2.3.3.4.3.

InfluenŃele factorilor constructivi

a) Raportul de comprimare. Mărimea raportului de comprimare influenŃează valorile

presiunii şi temperaturii amestecului iniŃial în momentul declanşării scânteii electrice. Ca urmare, la
cresterea raportului de comprimare viteza de reacŃie creşte sensibil şi scade durata fazei iniŃiale a
arderii (efect datorat în special creşterii presiunii care este mai însemnată decât creşterea
temperaturii).
Pentru a menŃine plasarea fazei principale în zona cu turbulenŃă ridicată, simetric faŃă de PMI,
avansul β trebuie să scadă la creşterea raportului de comprimare.
La creşterea raportului de comprimare randamentul termic al ciclului ηt, creşte ( η t = 1 − 1 χ −1 ).
ε
Utilizarea unor valori ridicate ale rapoartului de comprimare constituie o cale de creştere a
performanŃelor de putere şi de economicitate ale motorului. ApariŃia fenomenului de detonaŃie
limitează valoarea maximă a rapotului de comprimare la ε ~ 12.

b) Dimensiunile cilindrului. Modificarea dimensiunilor cilindrului (alezajul D şi cursa S)

poate influenŃa durata arderii prin intermediul drumului parcurs de frontul de aprindere (considerând
bujia plasată la o extremitate a camerei de ardere ℓ ~ D) şi a vitezei de propagare (modificarea
alezajului antrenează de regulă şi modificări ale dimensiunilor supapei de admisie influenŃându-se
astfel viteza de curgere a încărcăturii proaspete şi implicit turbulenŃa). ExperienŃa arată că la mărirea
alezajului înclinarea la detonaŃie creşte. Din acest considerent este necesară corelarea mărimii
alezajului cu valoarea raportulului de comprimare, în funcŃie de particularităŃile constructive ale
motorului (motor cu 2 şi cu 4 supape pe cilindru), [37], sau de calitatea combustibilului (cifra octanică
CO=92 şi CO=98), [39]. Creşterea drumului maxim parcurs de frontul de aprindere ℓ favorizează
detonaŃia. Această influenŃă limitează alezajul maxim la MAS la aproximativ 100 mm.

c) Arhitectura camerei de ardere. ConfiguraŃia camerei de ardere (forma geometrică şi

poziŃia bujiei), influenŃează în mod hotărâtor desfăşurarea procesului de ardere în motor. Teoretic, prin
reducerea duratei arderii randamentul ciclului creşte, apropiindu-se de ciclul cu ardere izocoră.
ConsecinŃe directe ale reducerii duratei arderii sunt creşterea presiunii maxime şi a vitezei de variaŃie a
presiunii, cu implicaŃii negative asupra durabilităŃii motorului.
VariaŃia presiunii în faza principală a arderii este determinată de legea de degajare a
căldurii.Aceasta este influenŃată de caracteristica de propagare a camerei de ardere, care exprimă
gradul de cuprindere a amestecului de către frontul de aprindere la deplasarea acestuia..
Durata propagării flăcării este influenŃată de arhitectura camerei de ardere prin distanŃa
maximă de la bujie până la peretele opus, ℓ şi prin mărimea vitezei medii de propagare a flăcării, wf.

l
τp =
wf

Pentru reducerea drumului maxim de propagare a flăcării, ℓ, se urmăreşte realizarea unei

camere de ardere compacte şi plasarea centrală a bujiei (din considerente constructive, de regulă bujia
este amplasată lateral). Camera de ardere semisferică, are compactitate mare în comparaŃie cu camera
cu supape laterale; prin utilizarea camerei semisferice şi dublei aprinderi, drumul maxim de propagare
a frontului de aprindere scade, ceea ce determină reducerea substanŃială a duratei propagării şi
creşterea presiunii maxime şi a vitezei de variaŃie a presiunii, fig.2.59. Camera de ardere semisferică
poate fi uşor realizată la motoarele în doi timpi, fără supape.
La motoarele în patru timpi, camera semisferică impune aşezarea supapelor în poziŃie înclinată
în chiulasă, cameră de ardere tip acoperiş, fig.2.60a, ceea ce permite ca avantaj suplimentar mărirea
diametrelor supapelor. La camera de ardere tip acoperiş cu 4 supape pe cilindru prin amplasarea
1
 centrală a bujiei, se reduce distanŃa de propagare a flăcării.

Fig. 2.59 –InfluenŃa arhitecturii camerei de ardere asupra diagramei indicate:

a)-cameră de ardere semisferică cu dublă aprindere;
b)-cameră de ardere semisferică cu o singură bujie;
c)-cameră de ardere cu supape laterale.

Mărirea vitezei medii de propagare a flăcării, wf, poate fi realizată prin intensificarea
turbulenŃei la sfârşitul cursei de comprimare. In acest scop în camera de ardere este prevăzut un prag
de turbulenŃă, P, fig.2.61, din dreptul căruia la apropierea pistonului de chiulasă amestecul este
expulzat, ceea ce determină intensificarea turbulenŃei.

Fig. 2.60 – SoluŃii constructive de camere de ardere la motorul în patru timpi:

a)-cameră de ardere acoperiş; b)- cameră de ardere pană.

Fig. 2.61 – SoluŃii constructive de prag de turbulenŃă la diferite tipuri de camere

de ardere la motorul în patru timpi: a)-cameră de ardere baie; b)- cameră de ardere pană;
c)-cameră de ardere tip F; d)-cameră de ardere cu piston profilat.

2
 Prin creşterea compactităŃii şi intensificarea turbulenŃei se reduce durata propagării frontului de
aprindere şi creşte întârzierea la autoaprindere a amestecului final, ceea ce determină îmbunătăŃirea
calităŃilor antidetonante ale camerelor de ardere.

d) Arhitectura colectorului de admisie. Prin forma canalelor de admisie se influenŃează

mişcarea gazelor din cilindru şi pe această cale procesul de ardere. Astfel, canalele de admisie
elicoidale au realizat o reducere importantă a consumului specific efectiv de combustibil şi a
nivelului emisiilor poluante, [77]. Aceste măsuri de organizare a mişcării aerului la admisie produc
pierderi care înrăutăŃesc într-o anumită măsură umplerea. Sunt utilizate soluŃii care intensifică
mişcarea încărcăturii proaspete la sarcini parŃiale, cu scopul evitării reducerii intensităŃii turbulenŃei
pentru ameliorarea procesului de ardere la aceste regimuri, fără să înrăutăŃească umplerea la sarcină
totală.

e) Natura şi starea materialului pereŃilor camerei de ardere. Utilizarea chiulasei din aliaj
de aluminiu determină o reducere a duratei de ardere cu circa 10 %, iar viteza de degajare a căldurii
este mai mare cu 10 % decât în cazul utilizării fontei [75]. Avansul la producerea scânteii electrice
poate fi marit cu 3...5 oRAC, ceea ce a permis cresterea performanŃelor motorului.
Prin utilizarea aliajelor de aluminiu pentru chiulasă şi pistoane se reduce temperatura
camerei de ardere (datorită conductibilităŃii ridicate a materialelor) ceea ce determină o încălzire
mai puŃin intensă a amestecului final. De aceea tendinŃa la detonaŃie se reduce şi permite creşterea
raportului de comprimare cu cca. 0,5 unităŃi, sau reducerea cifrei octanice cu 4...5 unităŃi. Se stie
însă că, în timpul funcŃionării, benzina şi uleiurile au tendinŃa de a forma depuneri carbonoase
(calamină) în camera de ardere. Stratul de calamină favorizează apariŃia fenomenelor de ardere
anormală. Calamina fiind rea conducatoare de caldură, temperatura amestecului final creste, ceea ce
usurează apariŃia fenomenelor de ardere anormala. Un efect suplimentar, care acŃionează în acelaşi
sens constă în reducerea volumului camerei de ardere, ceea ce echivalează cu mărirea raportului real
de comprimare, si pentru a preveni detonaŃia este necesară cresterea cifrei octanice a
combustibilului cu 10...15 unităŃi. Ajunsă în stare de incandescenŃă, calamina poate constitui surse
de aprinderi secundare.

2.3.3.4.4. InfluenŃa naturii combustibilului

CompoziŃia chimică a combustibilului influenŃează procesul de ardere prin intermediul

vitezei de reacŃie, care este dependentă de energia de activare. In general, hidrocarburile aciclice cu
duble legături au energie de activare redusă şi corespunzător viteză de reacŃie mare. In cazul arderii
normale influenŃa se manifestă sensibil în fazele iniŃială, αi, (în special în perioada de inducŃie) şi
finală, αf, ale arderii (acŃionează asupra intensităŃii transformărilor chimice din zona de reacŃie),
care sunt controlate în principal de proprietăŃile fizico-chimice ale amestecului.
O influenŃă însemnată se exercită şi asupra diagramei indicate, infuenŃându-se pozitionarea
fazei principale pe ciclu. In cazul în care se menŃine neschimbată plasarea fazei principale a arderii
faŃă de PMI (βd= const.), durata propagării nu este sensibil afectată de natura combustibilului. De
aici rezultă că la utilizarea unor combustibili cu viteză de reacŃie mică trebuie mărit avansul la
declansarea scânteii electrice. Totuşi, economicitatea motorului este afectată din cauza creşterii
duratei ultimei faze a arderii (creşte grosimea zonei de reacŃie).
Combustibilul influenŃează foarte mult arderea cu detonaŃie care este, în primul rând, un
fenomen de natura chimică. Benzinele pentru automobile sunt amestecuri de hidrocarburi în proporŃii
diferite. Creşterea lanŃului carbonic mareşte tendinŃa la detonaŃie.RezistenŃa la detonaŃie creşte prin
întreruperea lanŃului de ramificări şi prin compactizarea moleculei. Prin urmare, calităŃile
antidetonante ale unui combustibil sunt mai bune cu cât conŃine un procent mai mare de hidrocarburi
cu structură chimică mai compactă (izoparafine şi aromatice). Comportarea la detonaŃie a
3
combustibilului este influenŃată şi de procedeul de prelucrare (temperatura de fierbere modifică
compozŃia pe clase de hidrocarburi).
În prezent comportarea la detonaŃie a unui combustibil este apreciată de cifra octanică CO
stabilită prin compararea cu combustibili etalon pe un motor experimental.
Combustibilul etalon este format dintr-un amestec de două hidrocarburi pure cu calităŃi
antidetonante opuse: heptanul normal (n-heptan), care detonează uşor şi căruia i s-a atribuit cifra
octanică zero, CO=0, şi izooctanul, care are o rezistenŃă mare la detonaŃie şi i s-a atribuit cifra
octanica o sută, CO=100.
Cifra octanică reprezintă procentul în volume de izooctan din combustibilul etalon care are
aceeaşi comportare la detonaŃie (aceeaşi intensitate la detonaŃie), în condiŃii de încercare standard, ca şi
benzina testată. Pentru benzinele de automobil sunt utilizate două metode de determinare a cifrei
octanice: metoda motor, notată CO/M şi metoda cercetare, notată CO/R. Determinările după metoda
motor apreciază mai bine comportarea combustibilului în condiŃiile de funcŃionare ale motorului la
viteze mari în cazul circulaŃiei automobilului pe şosele, în timp ce determinările după metoda
cercetare corespund mai bine motoarelor moderne, cu rapoarte de comprimare ridicate în condiŃiile
funcŃionării la turaŃii mici, la circulaŃia automobilului în mediu urban.

Cele două metode de determinare a cifrei octanice diferă prin condiŃiile de funcŃionare şi de
stare reglementate de standarde. Cifra octanică cercetare, CO/R este mai mare decât cfra octanică
motor, CO/M. DiferenŃa acestora reprezintă sensibilitatea combustibilului la modificarea condiŃiilor
funcŃionale şi de stare, notată cu S, S= CO/R – CO/M , care pentru combustibilii uzuali este.
Mărirea cifrei octanice a combustibilului poate fi obtinută prin prelucrare chimică (însă creşte
preŃul fabricaŃiei), sau prin adăugarea unor substanŃe în cantităŃi mici, denumite aditivi antidetonaŃi. In
acest scop a fost folosit pe scară largă tetraetilul de plumb, TEP, Pb(C2H5)4, care este un lichid incolor
şi inodor. Se adaugă în benzină în cantităŃi foarte mici sub 1‰. Fiind extrem de toxic în benzinele
etilate se adaugă şi coloranŃi: albastru pentru benzinele PREMIUM/ SUPERCARBURAN/ SUPER, sau
roşu pentru benzinele REGULAR/NORMAL. Pentru a evita depunerile de plumb în camera de ardere
(fenomen care favorizează aprinderile secundare, griparea pistoanelor, arderea supapelor, etc.) se
adaugă în combustibil substanŃe antrenante - dibrometilena sau dicloretilena - care formează cu
plumbul compuşi volatili evacuaŃi împreună cu gazele arse. Având în vedere acŃiunea nocivă a
plumbului şi a oxizilor acestuia asupra sănătăŃii omului, conŃinutul de plumb în benzine a fost limitat
într-o primă etapă, iar în prezent este eliminat din benzine. La motoarele prevazute cu catalizatori
perntru reducerea emisiilor poluante nu se accepta prezenta plumbululi in benzine, intrucat au
influenta nefavorabila asupra functionarii acestora.
În prezent în benzine se adaugă bioetanol care are proprietăŃi antidetonante, având cifră
octanică ridicată, CO/R ~ 106. La acest efect cointribuie şi efectul de răcire suplimentară produs la
vaporizare, etanolul având căldura latentă de vaporizare de ~ 3 ori mai mare decât benzina.
CompoziŃia chimică a combustibilului joacă un rol însemnat în promovarea fenomenului de
aprinderi secundare prin tendinŃa de a forma depuneri carbonoase în camera de ardere), care devin
eventual surse secundare de aprindere şi prin rezistenŃa la aprindere de la suprafaŃa caldă (temperatura

4
superficială de aprindere, Tsa, este determinată de structura moleculară a hidrocarburilor); fracŃiunile
cu punct de fierbere ridicat au tendinŃa de formare a calaminei mai mare (dintre acestea, hidrocarburile
aromatice au tendinŃa mai accentuată datorită valorii ridicate a raportului c/h, ceea ce determină şi
temperaturi ridicate de ardere). La creşterea temperaturii de ardere creşte temperatura suprafeŃelor,
Tsup. TendinŃa la aprinderi secundare creşte când diferenŃa ∆T = Tsa - Tsup se reduce.
In timpul depozitării fracŃiunile uşoare din benzină se evaporă, ceea ce determină scăderea
cifrei octanice cu circa 10 unităŃi şi se impune pentru prevenirea detonaŃiei efectuarea unor reglaje
adecvate caracteristicilor benzinelor utilizate în exploatare. Pentru prevenirea aprinderilor secundare se
folosesc aditivi pe bază de fosfor sau bor.

2.3.4. Arderea la motorul cu aprindere prin comprimare

2.3.4.1. Aspecte experimentale caracteristice ale autoaprinderii şi arderii

Analiza autoaprinderii şi arderii combustibilului injectat în camera de ardere a motorului se
poate efectua prin mai multe metode: diagrama indicată; luminescenŃele din camera de ardere; legea
de injecŃie şi legea de ardere; fotoînregistrări de ansamblu.

Diagrama indicată
In figura 2.62 se prezintă diagrama indicată în coordonatele p – α (presiune – unghi de
α şi viteza de
rotaŃie arbore cotit), căreia i se asociază legea de ridicare a acului injectorului hac–α
α – α.
variaŃie a presiunii dp/dα

Fig.2.62 – Principalele faze ale arderii precizate pe diagrama p – α

5
 Arderea în motorul cu aprindere prin comprimare se desfăşoară în trei etape distincte:
a)-Dacă β este avansul la injecŃie, se observă că din momentul începerii injecŃiei – punctul i –
până în momentul în care presiunea gazelor depăşeşte pe cea de comprimare – punctul d, care
reprezintă momentul începerii arderii – se scurge o perioadă în care arborele cotit se roteşte cu unghiul
αaa numită perioadă de întârziere la autoaprindere şi care reprezintă faza iniŃială a arderii.
Celelalte etape ale procesului de ardere sunt:
b) faza arderii rapide, sau violente – α1, caracterizată printr-o creştere rapidă a presiunii
(viteza medie de creştere a presiunii p ′m = p z α−1 pd are valori mari – 3…10 bar/°RAC);
c) faza arderii moderate – α2, caracterizată prin valorile scăzute ale vitezei de creştere a
presiunii, care se termină de regulă la sfârşitui injecŃiei. Scăderea vitezei de creştere a presiunii se
datorează atât reducerii vitezei de degajare a căldurii prin ardere, cât şi creşterii volumului ocupat de
gaze, pistonul fiind în cursa de destindere.
d) faza arderii în destindere sau postarderea - α3, caracterizată prin valorile scăzute ale
exponentului politropic de destindere pe o porŃiune relativ mare a destinderii, datorate degajării de
căldură prin ardere. Scăderea presiunii se datorează atât reducerii vitezei de degajare a căldurii prin
ardere, cât şi creşterii volumului ocupat de gaze, pistonul fiind în cursa de destindere.
La motoarele lente, durata întârzierii la autoaprindere αaa este foarte mică şi ca urmare, prima
fază α1 lipseşte. La motoarele foarte rapide durata întârzierii la autoaprindere αaa este mare şi, ca
urmare, durata arderii moderate este practic neînsemnată.

LuminiscenŃele din camera de ardere

Luminozitatea produsă de oxidarea combustibilului din camera de ardere poate constitui o
modalitate de a pune în evidenŃă etape ale procesului de aprindere polistadială. Cu ajutorul unei
sonde optice se înregistrează luminozitatea gazelor din camera de ardere prin intermediul unui
fotomultiplicator electronic simultan cu variaŃia presiunii din cilindru, fig.2.63.

Fig.2.63 – VariaŃia intensităŃii luminescenŃelor din camera de ardere

în perioada întârzierii la autoaprindere αaa

Legea de injecŃie şi legea de ardere

VariaŃia fracŃiunii din doza de combustibil injectat într-un ciclu, din momentul începerii
injecŃiei, în funcŃie de poziŃia arborelui cotit (unghiul de rotaŃie al manivelei) se numeşte lege de
injecŃie, ξi. VariaŃia fracŃiunii din doza de combustibil ars, din momentul aprinderii, cu unghiul de
rotaŃie al arborelui cotit reprezintă legea de ardere ξ. Pe diagramele prezentate în figura 2.64, care
reprezintă legea de injecŃie şi legea de ardere, se pot determina:
- ξia – cantitatea de combustibil injectată în perioada întârzierii la autoaprindere αaa;
- ξn = ξi - ξ – fracŃiunea din doza de combustibil nears, prezentă în cilindrul motorului la un
moment dat;
- durata injecŃiei αinj;
- durata întârzierii la autoaprindere αaa;
- suma duratelor ultimelor două faze α1 + α2.

6
Cunoscând legea de ardere se poate determina caracteristica de degajare a căldurii care reprezintă
ξ/dα
variaŃia vitezei de degajare a căldurii cu unghiul de rotaŃie al manivelei, dξ α, fig.2.64.
In faza arderii rapide viteza de degajare a căldurii este mare – I, iar în faza arderii moderate
viteza de degajare a căldurii scade încet – II.

Fig.2.64 – Legea de injecŃie şi legea de ardere; motor cu injecŃie directă

Fotografierea camerei de ardere

Se realizează pe motoare monocilindrice experimentale înregistrând imagini din camera de
ardere.
Prin asocierea acestor imagini cu diagrama indicată şi legea de ridicare a acului injectorului,
fig.2.65, se pot observa: dezvoltarea jetului de combustibil, vaporizarea lui în aerul din camera de
ardere, apariŃia unui prim nucleu de flacără la periferia unui jet, propagarea unui front de flacără de la
acest nucleu, apariŃia unui al doilea nucleu de flacără, propagarea unui al doilea front de flacără de la
acest nucleu.

7
 Fig.2.65 – Fotoînregistrarea de ansamblu a camerei de ardere

2.3.4.2. Teoria explicativă a autoaprinderii şi arderii

Amestecul aer combustibil în motorul cu aprindere prin comprimare este eterogen şi, ca
urmare, procesele de autoaprindere şi ardere sunt foarte complexe.
Perioada întârzierii la autoaprindere este alcătuită din două componente:
- o componentă fizică αaa, f în care are loc formarea amestecului;
- o componenta chimică αaa, ch în care are loc pregătirea chimică prealabilă aprinderii şi
arderii.
Deci αaa = αaa, f + αaa, ch, iar în timp τaa = τaa, f + τaa, ch. Componenta fizică cuprinde
pulverizarea combustibilului, vaporizarea şi amestecarea vaporilor de combustibil cu aerul. Durata
pulverizării este practic nulă; vaporizarea combustibilului are o durata τaa, vap, iar durata amestecării
vaporilor de combustibil cu aerul τaa, am este însemnată; ca urmare componenta fizică a întârzierii la
autoaprindere τaa, f nu poate coborî sub 1...1,5 ms. Vaporizarea combustibilului lichid explică frânarea
creşterii presiunii în perioada întârzierii la autoaprindere, fig.2.62 imaginea în medalion, caracteristica
de degajare a căldurii, dξξ/dα
α, fiind negativă.
Componenta chimică a întârzierii la autoaprindere τaa, ch reprezintă timpul necesar dezvoltării
reacŃiilor de autoaprindere şi are ponderea cea mai mare în durata τaa. ApariŃia luminescenŃelor de
natura flăcărilor reci indică faptul că autoaprinderea este polistadială.
Propagarea flăcărilor de la nucleele iniŃiale imprimă arderii un caracter rapid de desfăşurare în
cea de-a doua sa fază α1, cu o viteză mare de degajare a căldurii. Perioada arderii rapide, fig.2.62, se
caracterizează printr-o creştere bruscă a presiunii ca rezultat al degajării unei cantităŃi importante de
căldură – 20…40% din căldura totală de reacŃie. Elementul caracteristic al acestei faze îl constituie
dezvoltarea rapidă a nucleelor de flacără apărute la periferia jeturilor. În această fază ard amestecurile
preformate. Arderea în această fază se află într-o strânsă dependenŃă de prima perioadă a arderii –
întârzierea la aprindere: arderea va fi cu atât mai violentă, deci p’m cu atât mai mare, cu cât cantitatea
de combustibil prezentă în camera de ardere în perioada τaa este mai mare.
Perioada arderii moderate, α2, reprezintă faza în care intră în reacŃie combustibilul din faza
precedentă care nu a ars, precum şi fracŃiuni din doza de combustibil care se mai injectează încă, fig.
2.62. In această perioadă viteza de ardere depinde de viteza de formare a amestecului, cu alte cuvinte

8
arderea are un puternic caracter difuziv (viteza de formare a amestecului este mai mică decât viteza de
ardere). Această fază a arderii se mai numeşte şi ardere difuzivă. Sunt două căi pentru activarea arderii
difuzive:
- mărirea exagerată a coeficientului de exces de aer: λ=1,3…2,5;
- intensificarea mişcării gazelor în cilindrul motorului pentru a spori viteza de amestecare,
prin organizarea unei mişcări de rotaŃie (vârtej) a aerului în cursa de admisie.
Perioada arderii în destindere , α3, reprezintă faza în care intră în reacŃie particulele de
carbon care nu au ars în fazele precedente din cauza lipsei locale de aer. In această fază se degajă ~ 20
% din căldura de ardere.

2.3.4.3. InfluenŃe asupra arderii

2.3.4.3.1. InfluenŃele factorilor de stare

Temperatura iniŃială

La creşterea temperaturii de admisie creşte temperatura de la sfârşitul comprimării şi scade

întârzierea la autoaprindere. Creşterea temperaturii conduce la scăderea randamentului efectiv,
creşterea emisiei de fum şi reducerea concentraŃiei de HC din gazele de evacuare. La temperaturi
reduse ale mediului ambiant sunt dificultăŃi la pornire.

Presiunea iniŃială

Creşterea presiunii de admisie, şi deci a presiunii de la sfârşitul comprimării, provoacă

scăderea întârzierii la autoaprindere. În cazul presiunilor de admisie din ce în ce mai ridicate, obŃinute
prin supraalimentarea motorului, datorită reducerii întârzierii la autoaprindere, viteza maximă de
degajare a căldurii (dξ ξ/dα
α)max scade ceea ce determină micşorarea vitezei de creştere a presiunii
dp/dαα; din aceste considerente motorul supraalimentat are o funcŃionare mai liniştită, zgomotul de
ardere este mai redus decât la motorul cu admisie normală, dar solicitările termo-mecanice cresc
substanŃial, (presiunea maximă a ciclului creşte datorită măririi nivelului general al presiunii din
cilindru).

Cantitatea de gaze arse reziduale

Creşterea cantităŃii de gaze reziduale provoacă reducerea întârzierii la autoaprindere datorită

măririi temperaturii amestecului iniŃial, fapt benefic pentru ardere, pe de o parte. Pe de altă parte,
impurificarea aerului cu gaze arse determină înrăutăŃirea arderii, combustibilul nemaigăsindu-şi la
timp aerul necesar arderii (randamentul indicat şi presiunea medie indicată scad); această înrăutăŃire a
arderii este evidenŃiată de prezenŃa fumului din ce în ce mai intens în gazele de evacuare, cu cât sarcina
motorului este mai mare. Intrucât se reduce coeficientul de exces de aer, pe măsură ce sarcina
motorului creşte trebuie micşorată cantitatea de gaze arse reziduale din cilindrul motorului. Procedeul
de recirculare a gazelor arse este utilizat, mai ales, pentru reducerea emisiilor poluante la sarcini
parŃiale, când excesul de aer este mare. La creşterea gradului de recirculare a gazelor arse, emisiile de
HC şi NOx din gazele de evacuare scad, dar fumul şi concentraŃia de CO cresc. Această creştere a
emisiei de oxid de carbon poate fi privită ca o consecinŃă directă a înlocuirii aerului de ardere cu o
cantitate sporită de molecule inerte din punct de vedere chimic, ceea ce face ca o serie de reacŃii
chimice să fie întrerupte la faza CO.Pe măsură ce cantitatea de gaze arse recirculată este mai mare
temperatura flăcării se micşorează, iar concentraŃia de fum va fi maximă acolo unde temperatura
flăcării va cunoaşte cele mai mari valori.

9
 Umiditatea

Creşterea cantităŃii de vapori de apă în gazul din cilindru diminuează performanŃele

energetice ale motorului prin înrăutăŃirea arderii sub diferite aspecte. Apa poate fi prezentă în aerul
aspirat sau poate fi injectată odată cu combustibilul sub formă de emulsie sau nu. Prin vaporizarea
apei în colectorul de admisie, temperatura încărcăturii proaspete scade şi, ca urmare, va creşte
durata întârzierii la autoaprindere (cca. 0,5 ms la 10% apă). Dacă apa este introdusă împreună cu
motorina se produce un alt efect – răcirea pulverizatorului. La creşterea procentului de apă din
motorină fumul din gazele de evacuare se reduce ca urmare a unor reacŃii complexe combustibil-apă în
condiŃiile din cilindru; concentraŃia de oxizi de azot NOx din gazele de evacuare scade, ca o consecinŃă

a reducerii nivelului temperaturii flăcării. Chiar dacă apa are un efect negativ asupra întârzierii la
autoaprindere, ea activează puternic arderea difuzivă.

Mişcarea organizată a gazelor

Mişcarea tangenŃială, de rotaŃie, este un factor important care contribuie la formarea
amestecului aer-combustibil. Are loc o reducere a duratei întârzierii la autoaprindere la intensificarea
mişcării de rotaŃie şi creşterea vitezei maxime de degajare a căldurii datorită creşterii cantităŃii de aer
care traversează jetul de combustibil, (creşte cantitatea de amestec preformat). Intensificarea arderii are
ca efecte creşterea economicităŃii, mărirea concentraŃiei de NOx ca urmare a nivelului mai ridicat al
temperaturii gazelor, reducerea fumului şi a concentraŃiei de HC din gazele de evacuare. Viteza de
rotaŃie a aerului trebuie corelată cu mărimea cilindrului şi cu numărul orificiilor injectorului. Astfel, cu
cât creşte diametrul cilindrului, presiunea de injecŃie trebuie să fie mai ridicată pentru a permite jetului
de combustibil să străbată camera de ardere de un diametru mai mare, acum. Mişcarea aerului trebuie
aleasă astfel încât, în sensul rotirii, aerul dintre două jeturi să se amestece cu jetul de combustibil
alăturat. O viteză mai mică a aerului va face ca nu tot aerul să fie folosit pentru amestecare şi ardere –
deci există aer dar nu este folosit eficient. Intensificarea exagerată a mişcării de vârtej determină
transportul de gaze arse de la un jet la altul, înrăutăŃind arderea şi ca urmare, gradul de fum creşte,
concentraŃia de NOx scade, iar concentraŃiile de HC şi CO cresc; se reduce economicitatea şi se
amplifică mersul dur al motorului.

TurbulenŃa

TurbulenŃa are o influenŃă mare atât asupra perioadei de întârziere la autoaprindere – prin
componentele sale fizică şi chimică, cât şi în timpul arderii difuzive. In perioada întârzierii la
autoaprindere turbulenŃa are o influenŃă nefavorabilă, mărindu-i durata ca urmare a împiedicării
formării dozajelor potrivite pentru desfăşurarea stadiilor succesive ale procesului de autoaprindere.
Este de dorit ca turbulenŃa să fie promovată în perioada arderii difuzive, când acŃionează în sensul
controlării eficiente a arderii cu efecte favorabile asupra emisiilor de NOx şi fum care se reduc; în ceea
ce priveşte economicitatea s-a constatat o îmbunătăŃire cu 2...5% la sarcini mari.

2.3.4.3.2. InfluenŃele factorilor funcŃionali

Sarcina motorului, χ

VariaŃia sarcinii la motorul cu aprindere prin comprimare se realizează prin modificarea

cantităŃii de combustibil injectat, ceea ce implică modificarea coeficientului de exces de aer λ
(cantitatea de aer admisă în cilindrul motorului rămâne aproape neschimbată). La reducerea sarcinii
temperatura gazelor din cilindru, în momentul injecŃiei, scade datorită micşorării dozei de
10
combustibil şi în consecinŃă întârzierea la autoaprindere creşte. Deoarece coeficientul de exces de
aer creşte la scăderea sarcinii, arderea se îmbunătăŃeşte şi randamentul indicat creşte până la sarcini
foarte reduse când, datorită pulverizării necorespunzătoare a combustibilului (doza este foarte
mică), intervine o înrăutăŃire a arderii şi reducerea economicităŃii. Această particularitate – creşterea
randamentului indicat – atenuează scăderea randamentului efectiv la reducerea sarcinii. La
micşorarea sarcinii presiunea maximă a gazelor şi viteza maximă de variaŃie a presiunii se reduc.
Durata arderii se micşorează la reducerea sarcinii ca urmare a micşorării duratei injecŃiei; pentru a
menŃine poziŃionarea arderii in jurul PMI – soluŃie care conduce la cel mai bun randament, avansul
la injecŃie trebuie să scadă. In ceea ce priveşte zgomotul, criteriul fiind viteza de creştere a presiunii,
la sarcinile mici (până la 50%) viteza de creştere a presiunii are o pantă mai abruptă decât în zona
sarcinilor mari. Acest fapt explică de ce nivelul zgomotului de ardere din zgomotul total este maxim
în zona sarcinilor 20...50 %.

TuraŃia motorului, n

La creşterea turaŃiei se micşorează pierderile de căldură la perete datorită reducerii duratei în

timp a procesului. Ca urmare, temperatura gazelor în momentul injecŃiei combustibilului creşte, iar
întârzierea la autoaprindere τaa, în timp, scade; dar întârzierea la autoaprindere αaa, în ºRAC, creşte
deoarece scăderea lui τaa este mai redusă decât creşterea turaŃiei. Creşterea turaŃiei provoacă
deplasarea arderii în destindere şi, prin urmare, se impune mărirea avansului la injecŃie pentru a
readuce faza principală a arderii – arderea rapidă, in jurul PMI. Această corecŃie este totuşi limitată,
deoarece prin creşterea avansului la injecŃie presiunea şi temperatura din cilindru fiind mai reduse,
crşterea întârzierii la autoaprindere provoacă deplasarea arderii în destindere.
Din acest motiv turaŃia maximă la motoarele diesel este limitată. Cu creşterea turaŃiei creşte şi
presiunea maximă din cilindrul motorului. Cum creşte şi întârzierea la autoaprindere αaa, rezultă şi o
creştere a vitezei de variaŃie a presiunii dp/dαα; ca urmare zgomotul de ardere creşte cu turaŃia. Un
criteriu de care trebuie să se Ńină seama la optimizarea avansului la injecŃie cu turaŃia este şi nivelul
zgomotului, nu numai performanŃele de putere şi economicitate.

Fig.2.66 – InfluenŃa avansului la injecŃie β asupra presiunii maxime pmax,

α, consumului specific efectiv de combustibil ce şi emisiei de fum
vitezei de creştere a presiunii dp/dα

11
 Avansul la injecŃie, β

Mărimea avansului la injecŃie are o influenŃă însemnată asupra desfăşurării arderii,

controlând poziŃionarea arderii faŃă de PMI. Avansul la injecŃie influenŃează întârzierea la
autoaprindere prin intermediul mărimilor de stare ale gazelor din cilindru în momentul respectiv.
Momentul injecŃiei combustibilului influenŃează forma diagramei indicate şi implicit
performanŃele energetice şi de poluare ale motorului, fig.2.66. Este o valoare a avansului la injectie
la care puterea şi economicitatea sunt maxime, acesta fiind avansul optim β opt, după acest criteriu.

Regimul termic al motorului, RTM

Reducerea regimului termic al motorului determină o creştere a întârzierii la

autoaprindere ca urmare a încetinirii proceselor chimice din perioada aprinderii polistadiale.

Fig.2.67 – InfluenŃa regimului termic

RTM, precizat prin temperatura lichidului
de răcire, asupra diagramei indicate.

Din această cauză în camera de ardere se acumulează o cantitate mai mare de

combustibil care se pregăteşte pentru aprindere, iar atunci când începe arderea rapidă, curba de
variaŃie a presiunii are o pantă mult mai abruptă decât în cazul unui regim termic normal, fig.2.67.
În consecinŃă, viteza de variaŃie a presiunii dp/dα α creşte, amplificând zgomotul. Prin izolarea
capului pistonului, regimul termic al acestuia creşte; ca urmare, întârzierea la autoaprindere scade,
micşorându-se viteza de creştere a presiunii şi, în consecinŃă, zgomotul de ardere se reduce.

12