FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Mecanism de ghidare a rotilor rigida 3 brate,

Suspensie autoturism, MAS, 63 kw, 5250 rot/min

Student: Cosmin TOADER

Secţia AR
Anul IV, grupa 1192
Îndrumător: prof.dr.ing. Ovidiu CAMPIAN

Anul universitar 2013-2014

Semestrul I

1
 CUPRINS

Cuprins.................................................................................................................................2
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROŢILOR........3
1.1 Funcţiunile Suspensiei............................................................................................3
1.2 Funcţiunile Mecanismului de Ghidare...................................................................4
1.3 Geometria Direcţiei şi Posibilităţi de Reglare........................................................4
1.3.1 Unghiurile roţii.............................................................................................5
1.3.2 Unghiurile pivotului.....................................................................................6
1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal..........................................7
1.4 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate.............................................................7
1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate................................................7
1.4.2 Analiza Comparativă – Avantaje – Dezavantaje.........................................7
1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE...................8
1.5.1 Comportamentul la Săltare.......................................................................8
1.5.2 Comportamentul la Ruliu.........................................................................8
1.5.3 Variaţia de Ecartament.............................................................................9
1.5.4 Poziţia Centrului Instantaneu de Ruliu al Punţii......................................10
1.6 Posibilităţi de Reglare a Geometriei Direcţiei (Roată şi Pivot)..........................10
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA AUTOFURGONULUI........................12
3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA DIRECTIEI AUTOTURISMULUI 16
3.1 Tipuri de Materiale Utilizabile...........................................................................16
4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A DIRECTIEI AUTOTURISMULUI...........17
5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL DIRECTIEI
AUTOFURGONULUI....................................................................................................18
5.1 Justificarea Soluţiei Constructive.......................................................................18
5.2 Alegerea Regimurilor de Calcul.........................................................................18
6 BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................27

2
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROŢILOR
1.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI
Principalele functiuni ale suspensiei sunt:
 ghidarea corecta a rotilor este realizata de mecanismul de ghidare a suspensie;
 atenuarea socurilor de catre arcuri;
 diminuarea amplitudinii vibratiilor realizate fie amortizor fie de elementele de
actionare active.
Este un mecanism ce face legatura intre roti si caroseria masinii. Sistemul de suspensie
transmite uniform fortele (greutatea) ce actioneaza asupra vehiculului catre suprafata de rulare
(sosea) si, in acelasi timp, il izoleaza de fortele ce apar dinspre calea de rulare, astfel comfortul si
manevrabilitatea acestuia.
Suspensia automobilelor este alcatuita din 3 elemente principale: elemntul elastic,
elementul de amortizare si elementul de ghidare, avand urmatoarele functii:
 elementul elastic micsoreaza sarcinile dinamice date de fortele verticale care apar
la trecerea automobilului peste neregularitatiile drumului asigurand prin acesta confortabilitatea
necesara.
 elementul de ghidare transmite componente longitudinale si transversale ale
fortelor dintre roata si drum.
 elementul de amortizare, impreuna cu frecarea din elementul elastic al suspensie,
creaza fortele care amortizeaza oscilatile caroseriilor si rotilor.
Se deosebesc suspensii cu elemente:
 metalice, arcuri din foi, elicoidale, bare de torsiune, pneumatice din cauciuc si
combinate.
Suspensia automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
 sa asigure o buna confortabilitate, miscari de ruliu mici, stabilitatea automobilului
o cinematica corespunzatoare a rotilor de directie, sa asigure transmiterea fortelor
longitudinale si transversale a momentelor acestor forte la cadru sau caroserie.
Suspensia dependenta se caracterizeaza prin existenta unor legaturi rigide intre roata din
stanga si cea din dreapta prin intermediul puntii rigide, iar deplasarea verticala a unei roti la
trecerea peste o denivelare se transmite si celeilalte roti.

3
 La suspensia independenta lipseste legatura directa dintre rotile aceleasi punti, iar
schimbarea pozitiei uneia dintre roti nu influienteaza pozitia celelilate roti.

1.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Preluarea fortelor si a momentelor, precum si transmiterea lor dupa directii rigide
cadrului sau caroseriei automobilului, se face de un ansamblu construcitv al puntii, numit
mecanismul de ghidare al rotilor. Mecanismul de ghidare defineste, in ansamblu puntii,
cinematica rotii suspendate elastic prin intermediul suspensiei.Se definesc astfel punti rigide si
punti articulate.
Trebuie sa realizeze o legatura corecta a rotilor cu caroseria, trebuie sa permita anumite
grade de libertate si sa ingradeasca altele;
 Sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al caroseriei;
 Sa mentina unghiul de cadere cat mai aproape de valorile optime;
 Sa diminueze variatile de ecartament.

1.3 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE REGLARE

Efectuare geometriei la rotile autovehiculului este una din operatiunile cele mai importante
pe care orice posesor de autovehicule trebuie sa o realizeze periodic,pentru a preveni aparitia de
evenimente rutiere nedorite sau a uzurii premature a unora dintre componentele sistemului de
directie si suspensie.
O geometrie deficitara rotilor duce la:
 efecte nedorite in ceea ce priveste traiectoria autovehiculului pe suprafta de rulare;
 uzura rapida, prematura si neuniforma a anvelopelor;
 eforturi sporite ale conducatorilor auto in a mentine directia autovehiculului;
 consum excesiv de carburanti;
 uzura prematura a pieselor care fac parte din ansamblu sistemului de directie.
Din aceasta cauza, se recomanda ca, la momentul schimbarii unui element al sistemului
de directie (bieleta, bucsa, pivot,capat de bara etc.), sau al sistemului de suspensie (amortizor,
arc) sa se afectueze geometria rotilor.

4
 1.3.1 Unghiurile roţii
Unghiul de cadere - exprima inclinarea transversal a rotii in raport cu planul vertical,
unghiurile de cadere a rotilor de pe aceeasi punte trebuie sa fie egale,admitandu-se abateri de
maxim 30’;
Unghiul de convergenta - arata abaterile unghiulare ale planului longitudinal de simetrie
ale rotilor fata de axa masinii. Valorile obtinute la masurarea convergentei nu trebuie sa difere in
functie de incarcatura vehiculelor; diferentele mari sunt semne ale unor jocuri in timoneria
sistemului de directie. Se accepta 25’ ca diferenta maxima intre convergentele masurate cu
masina incarcata si cu ea goala;
Unghiul de inclinare transversala a pivotului fuzetei - se formeaza intr-un plan
perpendicular pe directia de deplasare a masinii intre vertical si axa pivotului;
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei - reprezinta inclinarea spre fata
masinii a axei pivotului. El trebuie sa aiba valori egale la cele 2 roti admitandu-se diferenta de
maxim 30’;
Cursa elementului de antrenare a directiei, unghiul maxim de bracare al rotilor
directoare.
Unghiul maxim de bracaj - unghiurile maxime cu care se rotesc rotile directoare
pornind de la pozitia neutra, dupa cum se stie,ele nu sunt identice pentru ambele roti;roata din
interiorul virajului parcurge un unghi mai mare decat cealalta .
Unghiul de fuga - inclinatia acei pivotului spre spatele autovehicului in asa fel incat
partea superioara sa fie mai in spatele axei decat partea inferioara a axelor pivotulu

Fig. 1.1 Unghiul de fuga Fig. 1.2 Unghiul de cadere

5
 Fig. 1.3 Unghi inclus

Unghiul inclus - este unghiul format din însumarea unghiului de înclinare a pivotului
(IAP) si unghiul de cãdere mãsurat în plan transversal. Unghiul inclus se calculeazã în grade, dar
majoritatea dispozitivelor de mãsurã a alinierii nu îl mãsoarã direct. Pentru a determina unghiul
inclus, se scade citirea negativã sau se adunã citirea pozitivã a unghiului de cãdere la IAP.
Unghiul de viraj - este unghiul fiecãrei roti din fatã când vehiculul vireazã.

1.3.2 Unghiurile pivotului

Unghiuri ale pivotului de directie:

Unghiul de inclinare transversala a pivotului, este unghiul format din axa pivotului si
verticala masurat in plan transversal;
Unghi longitudinala de fuga a rotilor, sau pe scurt „unghi de fuga a rotilor” ‚ reprezinta
nclinarea fata de verticala axei pivotului masurata in plan longitudinal.
Pivotul se inclina longitudinal si transversal.

6
 1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal

Fig. 1.4 Deport

Deportul - este distanta dintre punctul de intersectie al axei pivotului cu solul si punctul
de 0° sau verticala realã. Deportul este prevãzut la proiectarea vehiculului. Astfel, el nu se
mãsoarã si nu se regleazã.

1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Mecanismele de ghidare al unei punti la care fortele si momentele se transmit prin arcuri
si bare de reactie.
Punti articulate se impart in:
 punti cu deplasare verticala a rotilor paralela cu pivotii;
 punti cu deplasare in plan transversal (cu bara de oscilatie cu patrulater cu
brateneegale);
 punti articulate cu o bara de oscilatie;
 punti articulate cu mecanism patrulater;
 punti rigide
1.4.2 Analiza Comparativă – Avantaje – Dezavantaje
Mecanismul de ghidare trebuie sa anuleze pe x si pe y si de asemenea sa anuleze 2 rotatii
dupa y si z. Anularea acestor grade de libertate se face prin preluarea fortelor ce apar in timpul
depasarii. O clasificare a mecanismelor de ghidare se poate face dupa numarul de brate si
orientarea lor ce asigura preluarea fortelor.
Cea mai simpla metoda de ghidare a puntilor rigide se face cu arcuri foi , arcul avnd

7
urmatoarele roluri:
 diminuare socuri;
 mecanism de ghidare
Mecanism de ghidare:
 Doua brate longitudinale jos
 Un brat triunghiular sus (brat ce e si mai mic)

1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE

1.5.1 Comportamentul la Săltare

Aceasta miscare, sus-jos va fi folosita pentru comprimarea arcului, celelalte grade vor
trebui anulate.

Fig. 1.5 Punte rigida cu 3 brate

1.5.2 Comportamentul la Ruliu

Miscare de ruliu a caroseriei (inclinarea spre stanga sau dreapta) duce automat la
deplasari ale centrului de greutate catre exteriorul virajului. Aceasta miscare este echivalenta cu
o incarcare defectuoasa si va duce la o distribuire mai mare a grutatii pe roti. Aceasta miscare de
ruliu duce la modificarea unghiului de cadere in sens negativ ceea ce duce la pierderea aderntei.

8
 Fig. 1.6 Schema cinematica pentru puntea rigida cu 3 brate

1.5.3 Variaţia de Ecartament

Miscarea cauzata de denivelarile drumului trebuie sa modifice cat mai putin
ecartamentul.Variatia de ecartament, aderenta unei roti este folosita inutil pentru contracara
aderenta de la cealalta roata. Aderenta va fi diminuata, variatile de ecartament solicita inutil
penurile si piesele rotii.

9
 1.5.4 Poziţia Centrului Instantaneu de Ruliu al Punţii

Fig. 1.6 Pozitia centrului instantaneu de ruliu al puntii

1.6 POSIBILITĂŢI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECŢIEI

(ROATĂ ŞI PIVOT)
Prin ecartament se intelege distanta laterala dintre roti. Convergenta rotilor anterioare se
refera la faptul ca rotile sunt mai apropiate in fata decat in spate - prin masurare la nivelul
centrului rotii. Unghi de divergenta inseamna ca rotile anterioare sunt mai departate in fata decat
in spate.
Unghiul de cadere si inclinare transversala a pivotului reduc transmiterea denivelarilor
carosabilului asupra sistemului de directie si mentin la un nivel minim frecarea produsa la
deplasarea tn viraje.
Unghiul de cadere este unghiul a cu care planul rotii deviaza de la verticala. Deci rotile
anterioare sunt inclinate, de exemplu mai apropiate in punctul de sprijin al rotii decat in partea
superioara, in caz de unghi de cadere pozitiv. La automobile convergenta si unghiul de cadere se
modifica in functie de starea de incarcare.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului este unghiul β dintre axa de rotatie a fuzetei
si verticala prin punctui de sprijin al anvelopei, vazut pe directia longitudinala a automobilului.
Prin unghiul de cadere si unghiul de mclinare transversala a pivotului se aduc punctele de contact

10
ale rotilor cu carosabilul mai aproape de axa de rotatie a fuzetei.
Prin aceasta se poate mentine asa numitui deport la un nivel redus. Cu cat deportul este
mai mic, cu atat mai usor functioneaza sistemul de directie. Chiar si denivelarile carosabiiului au
un efect substantial mai redus asupra timoneriei de directie.
Unghiul de fuga este unghiul dintre axa de rotatie a fuzetei si verticala prin punctui de
sprijin al anvelopei, vazut pe directia transversala a automobilului. Unghiul de fuga influenteaza
in mod decisiv orientarea rotilor anterioare in linie dreapta. Un unghi de fuga prea mic
favorizeaza devierea de la direcfia de mers pe strazi cu calitate slaba a carosabilului sau in caz de
vant din lateral si, in plus, dupa deplasarea in viraje, nu lasa volanul sa revina in mod
corespunzator la pozttia centrala.

11
 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA
AUTOFURGONULUI
Rolul si conditiile impuse unei suspensii pentru un autoturism

Suspensia autovehiculului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile acestuia

si cadru sau caroserie, miscorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma
actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum. Are un rol decisiv
in satbilitatea, maniabilitatea si performata totala a autovehiculului.
Principalele conditii care trebuie sa le indeplineasca suspensia unui automobil sunt :
- caracteristica elastica corespunzatoare care sa asigure o buna confortabilitate
- miscari de ruliu mici
- inexistenta loviturilor in tamponul limitator
- stabilitatea automobilului
- cinematica corespunzatoare a sistemului de directie
- transmiterea fortelor si momentelor reactive la roti
- amortizarea efectiva a oscilatiilor caroseriei
- durabilitatea corespunzatoare a elementelor suspensiei
- greutate minima
La autovehiculele 4x4 moderne avem urmatoarele cerinte specifice fata de un autovehicul
destinat utilizarii doar pe cai de rulare amenajate corespunzator :
- sa poata fi exploatate atat pe teren accidentat (off-road) cat si pe drumuri normale cu
aceeasi usurinta si fara sa influenteze confortul, stabilitatea sau performantele dinamice
- sa asigure o fiabilitate marita pentru a rezista exploatarii in conditii de teren accidentat
- sa asigure capacitate de trecere marita
- sa asigure tractiunea necesara pe teren accidentat

Alegerea si justificarea tipului de suspensie

La ora actuala cea mai buna solutie de suspensie ce poateraspunde cerintelor unui
autoturism este cea independenta cu arcuri elicoidale si amortizoare telescopice monotubulare cu
gaz. La aceasta suspensie fiecare roata este suspendata direct de cadrul autovehiculului, astfel
incat deplasarea unei roti nu depinde de deplasarea celeilalte. Acest tip de suspensie indeplineste
cu brio cerintele de baza ale unui autoturism:
- asigurarea unei capacitati de trecere marite (grda inalta, unghiuri de atac si de degajare
mari)
- asigurarea unei capacitati de tractiune sporite
- mentin cel mai bine contactul cu suprafata de rulare, fiecare roata urmarind propria
suprafata de rulare, nefiind influentata de cealalta
- asigura o miscare complexa a rotii pe cel putin 2 directii
- elimina oscilatiile rotilor care apar la viteze mari, facand facila utilizarea unui
autoturism si in afara drumurilor accidentate
- asigura un raspuns rapid al suspensiei la neregularitatile caii de rulare datorita
amortizoarelor cu gaz ce au un timp de raspuns mai mic decat cele hidraulice
- asigura rotilor o elasticitate mai mare si automat o amplitudine a miscarilor mai mare
pentru ca rotile nu depind una de alta
- usureaza conducerea autovehiculului
- faciliteaza montarea pe autovehicul a unor transmisii performante
12
 Fig. 2.1Suspensia cu brate transversale inegale

Cerinţe şi condiţii impuse suspensiei

Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească suspensia unui automobil sunt

următoarele:
 Să aibă o caracteristică care asigură un confort corespunzător, cu înclinări
transversale reduse fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitate bună.
 Caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de confortabilitate.
 Să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roată la
caroserie.
 Să aibă o durabilitate indelungată elementele elastice, care fac parte din
elementele cele mai solicitate ale automobilului.
 Să aibă o greutate minimă .
Pentru asigurarea unui comfort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie aleşi
ţinăndu-se seama de anumite condiţii şi anume:
 Frecvenţa oscilaţiilor proprii pentru autoturisme să fie de 50-70 oscilaţii pe minut.
 Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei să fie pe cât posibil mai reduse pentru a rezulta
frecvenţe proprii mici.
 Amortizarea oscilaţiilor trebuie să fie suficientă astfel încât după o perioadă amplitudinile să
se micşoreze de 3 până la 8 ori.
 Indicele de bază al mersului lin al unui automobil este valoarea medie pătratică a
acceleraţiilor verticale măsurate în locuri caracteristice.

13
 Clasificare. Tipuri constructive. Descriere. Părţi componente.

Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de ghidare , după tipul

elementului elastic şi după tipul caracteristicii suspensiei .
 După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi dependente şi independente

Fig. 2.2 Tipuri de suspensii a) Suspensie dependentă; b) Suspensie independentă

Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă intre roţile din dreapta şi
din stânga, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările căii, provoacă
schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată.
La suspensia independentă lipseşte legătura directa dintre roţile automobilului iar
schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealaltă roată.
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele: imbunătăţirea
confortului prin reducerea masei nesuspendate; ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările
roţilor nu se influenţează reciproc; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea
stabilităţii automobilului
 După tipul elementului elastic , suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente: metalice,
pneumatice , hidropneumatice şi mixte .
 După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi: suspensii cu caracteristică liniară (a)
şi suspensii cu caracteristică în trepte (b) sau progresivă (c).

Fig. 2.3 Tipuri de caractreristici elastice: liniara, in trepte respectiv progresiva

Constructia suspensiei independente cu brate inegale

In figura 2.4 avem prezentata o schita a suspensiei independente fata compusa din arcul
elicoidal 1 fixat la partea superioara pe cadrul automobilului, iar la partea inferioara pe
amortizorul telescopic 2. Bratele de ghidare 3 si 4 sunt legate articulat de lonjeroanele
automobilului prin intermediul articulatiilor elastice 5 si 6. Bratul inferior 4 este de forma
triuncghiulara avand doua articulatii de legatura cu lonjeronul inferior. In acest fel, poate
transmite la caroserie fortele de tractiune sau franare. Bratul superior 3 are o singura articulatie
de prindere pe lonjeronul superior.
Transmiterea fortelor verticale de la bratul superior la caroserie se face prin intermediul
amortizorului 2 pana la talerul de sprijin al arcului, iar de aici prin intermediul arcului 1. Tija
amortizorului se prinde pe caroserie prin tampoane elstice de cauciuc care permit deplasari
unghiulare pt amortizor.

14
 Fig. 2.4 Schema generala pentru suspensia cu brate inegale

Constructia suspensiei independente

La suspensia independenta fiecare roata este suspendata direct de cadrul sau caroseria
automobilului, astfel incat deplasarea unei roti nu depinde de deplasarea celeilalte.
Suspensia independenta a rotilor fata asigura o elasticitate mai buna si mersul mai lin al
automobilului, eliminind oscilatiile rotilor care apar la viteze mari si care ingreuneaza
conducerea automobilului. Acest tip de suspensie se realizeaza cu arcuri elicoidale si bare de
torsiune si poate fi de doua feluri: cu oscilatia rotilor in plan transversal si longitudinal.
In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, in constructia
puntii se prevad elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil sa preia numai fortele ce
actioneaza pe directia axei sale. Datorita frecarilor interne mici, in comparatie cu arcul din foi, la
folosirea arcului elicoidal se prevad totdeauna amortizoare care functioneaza in paralel cu
elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o larga raspandire, ca elemente elastice, datorita
avantajelor pe care le prezinta fata de arcurile din foi, din care se mentioneaza: durabilitatea mai
mare, greutate redusa, nu necesita intretinere in exploatare, executie mai simpla.

15
 3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
DIRECTIEI AUTOTURISMULUI
3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE
Componetele suspensiei sunt alcatuite dintr-o varietate de materiale, incepand cu
cauciucul folosit la bucse pana la oteluri de calitate tratate termic, la arcuri si articulatiile sferice.
Ca metode de fabricatie mentionez : ambutizarea tablei din OLC pentru fabricarea
bratelor suspensiei si a carcasei amortizorului.
Prelucrarea si tratementul termic a elementelor articulatiilor sferice, a elementelor interne
ale amortizorului si a partii metalice a bucselor.
Arcurile sunt realizate din sarma de arc speciala forjata si supusa tratamentelor termice.
In continuare am atasat tabele cu principalele oteluri ce s-ar putea folosi la constructia
elementelor suspensiei.

Caracteristicile mecanice ale oţelurilor nealiate de îmbunătăţire, normalizate sau îmbunătăţite

Marca oţelului σ02, MPa σr, MPa σ02, MPa σr, MPa σ02, MPa σr, MPa
SR EN Diametrul d sau grosimea piesei t, în mm
STAS 880 10083-1
d 16; t  16 16 < d 40; 16 < t  40 40 < d 100; 40 < t  100
10083-2
Tratament termic: normalizare (N)
OLC 35 1 C 35
OLC 35 X 2 C 35 300 550 270 520 245 500
OLC 35 XS 3 C 35
OLC 45 1 C 45
OLC 45 X 2 C 45 340 620 305 580 275 560
OLC 45 XS 3 C 45
OLC 50 1 C 50
OLC 50 X 2 C 50 355 650 320 610 290 590
OLC 50 XS 3 C 50
OLC 60 1 C 60
OLC 60 X 2 C 60 380 710 340 670 310 650
OLC 60 XS 3 C 60
Tratament termic: călire şi revenire înaltă (I)
d 16; t  8 16 < d 40; 8 < t  20 40 < d 100; 20 < t  60
OLC 35 1 C 35
OLC 35 X 2 C 35 430 630…780 380 600…750 320 550…700
OLC 35 XS 3 C 35
OLC 45 1 C 45
OLC 45 X 2 C 45 490 700…850 430 650…800 370 630…780
OLC 45 XS 3 C 45
OLC 50 1 C 50
OLC 50 X 2 C 50 520 750…900 460 700…850 400 650…800
OLC 50 XS 3 C 50
OLC 60 1 C 60
OLC 60 X 2 C 60 580 850…1000 520 800…950 450 750…900
OLC 60 XS 3 C 60

16
 4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A DIRECTIEI
AUTOTURISMULUI
Suspensia are componente putine si masiv construite, totusi acestea se pot deteriora
datorita utilizarii in afara parametrilor de proiectare si din unele cauze tehnologice.

Deteriorarea componentelor este controlata, in primul rand elemtele active dinsistem se

uzeaza primele, dar uzura celorlalte componente este controlata in functie de pretul de productie,
astfel componentele cu pret de productie ridicat se detrioreaza mai greu iar cele mai ieftine mai
repede.

Astfel vom avea uzura in primul rand a bucselor de pe bratele suspensie si a bolturilor de
prindere pe sasiul autovehiculului. Acestea in general se uzeaza in timp (uzura normala) dar pot
aparea si uzuri premature in cazul suprasolicitarii suspensiei atat printr-o suprasarcina cat si
datorita drumurilor de calitate proasta. Uzura bucselor este o uzura normala iar costul de
reparatie este relativ mic, cel mai mare inconvenient fiind modalitatea greoaia si volumul de
munca pentru schimbarea lor.

Amortizoarele se uzeaza destul de des datorita imbatranirii lor sau datorita conditiilor
improprii de exploatare, drumuri slab calitative sau supraincarcarea autovehiculului.

Arcurile se uzeaza in timp datorita imbatranirii mateialului si a scaderii calitatilor

acestora, arcurile se inmoaie. Arcurile se pot totusi si rupe in cazul unor suprasolicitari mecanice
datorita drumurilor proaste sau a supraincarcarii autovehiculului.

Articulatiile sferice (pivotii) se uzeaza din aceleasi motive ca si celelalte elemente ale
suspensiei.

17
 5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL DIRECTIEI AUTOFURGONULUI
5.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
Am ales suspensia de tip brate inegale, deoarece desi este putin mai complicata decat
MacPherson are si o eficacitate mai buna.

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Tab. 5.1 Parametri geometrici ai autovehiculului

Ecartamentul (B) 1800

Ampatamentul(L) 2970
Lungime totala(A) 4840
Latime totala(l) 2000
Inaltime totala(H) 1680
Consola fata(C1) 965
Consola spate(C2) 1005
Greutate utila(N) 7100
Greutate proprie(N)-(G0) 17500
Numar persoane 5
Greutate persoane(N) 3750
Greutate bagaje(N) 3350
Greutate totala(N)-(Ga) 24600

Tipul autoturismului: AUTOTURISM

Motorul: MAS, 63KW@5250rpm
Repartitia greutatii pe punti fata/spate : 45/55

Stabilirea si repartizarea greutatii pe punti

Tab. 5.2 Coordonatele centrului de greutate

Raportul a/L 0.55 a = 1.468
(0.55-0.75)      
Raportul b/L 0.45 b = 1.202
(0.25-0.45)      

Tab. 5.3 Distributia greutatii pe punti

Punte fata (G1) [N] 11070
Punte spate(G2) [N] 13530
Roata punte fata(Gr1) [N] 5535
Roata punte spate(Gr2) [N] 6765

a  0.55  l
Distanta :
b  0.45  l

18
 b  Ga
Greutatea pe puntea fata: G1  ;
l
a  Ga
spate: G2  ;
l
G1
Repartitia pe o roata a puntii fata: Gr1  ;
2
G2
Repartitia pe o roata a puntii spate: Gr 2  ;
4
Alegerea pneurilor si determinarea razei dinamice
Dimensiunile si tipul rotiilor au o influenta directa asupra dinamicii, economicitatii,
stabilitatii si capacitatii de trecere a autovehiculului.
Se adopta:
Pneuri : 225/55 R 18
Jenti : 8.25-18
Se adopta λ=0.95
λ = (0.94…0.96)
H=0,65*B=0,65*225=146 [mm]
Rstatic=(18*25,4)/2+225(1-0,16)=646 [mm]
D=d+2H=18*25,4+2*146=749 [mm]
Rnominala=D/2=749/2=374.5 [mm]
Rrulare=λ*Rnominala=0,95*374.5=0.356 [m]

Tab. 5.4 Dimensiunile pneului

Latime sect. max 225 mm
Diametrul exterior 749 mm
Raza statica 646 mm
Marime camera aer 225-18”  
Presiune aer - fata 7.25 daN/cm2
-spate 6.75 daN/cm2
Viteza maxima 200 km/h
Raza dinamica 0.356 m

Calculul suspensiei autovehiculului

Sarcina calculului de proiectare a suspensiei consta in determinarea caarcteristicii elastice

astfel incat sa se asigure un optim intre confortabilitate si performantele autovehiculului.
Calculul suspensiei alese va consta in calculul arcurilor elicoidale, calculul
amortizoarelor telescopice si calculul barei stabilizatoare.
Calculul arcului elicoidal este simplist deoarece acesta preia numai forte axiale. In marea
majoritate a cazurilor arcul este solicitat de reactiunea verticala a rotii prin intermediul unor
parghii formate de barele de reactie (bratele suspensiei). In acest caz tebuie sa se tina cont de
raportul de transmitere al parghiilor.
Cu elementele calculate in relatia de dimensionare se determina caracteristica elastica a
suspensiei. In cazul in care aceasta este prea rigida, se redimensioneaza arcul si se corijeaza
caracteristica prin arcuri suplimentare.
Calculul amortizorului de oscilatii al suspensiei se desfasoara in stransa legatura cu
calculul elementului elastic al suspensiei.
Intrucat prin conlucrarea lor se determina, in mare parte, gradul de confort al
19
automobilului, rolul amortizorului fiind de a transforma energia mecanica a oscilatiilor caroseriei
in caldura prin frecarea hidrodinamica. Calculul amortizorului consta in determinara parametrilor
geometrici necesari la realizarea caracteristicii externe ceruta de confortabilitate.

Predimensionarea arcului elicoidal

Fig. 5.1 Schema de calcul pentru predimensionarea arcurilor elicoidale

Alegem dimesiunile principale ale arcului :

Dm=Diametrul mediu al arcului
Dm=150 mm
d=diametrul spirei arcului
d=15 mm
n=numarul spirelor active
n=8 spire
Ne vor rezulta urmatoarele :

lmin=0,25xd+0,25xd+nx1,2xd=151,5 mm

20
 Fig. 5.2 Caracteristica elastica a suspensiei

Caracteristica optima a suspensiei trebuie sa asigure valorile necesare ale sagetii statice fst
si ale coeficientului dinamic kd. De asemenea este foarte importanta valoarea sagetii dinamice fd.
Pentru autovehicule cu capacitate mare de trecere se recomanda :

fd=70...140 mm Alegem fd =130 mm

kd=2...3 Alegem kd=3
fst=70...80 mm Alegem fst=70 mm
fmax=fst+fd=130+70=200 mm

Elemente de calcul ale arcului elicoidal

Fig. 5.3 Schema de calcul pentru arcuri elicoidale

Forta activa F ce actioneaza asupra arcului elicoidal al suspensiei se determina din Fig. 5.3,
relatia de calcul fiind urmatoarea :

F=(Z-gr)l2/l1
unde : - Z reactiunea normala ce actioneaza asupra rotii
- gr greutatea rotii si a mecanismului de ghidare montat sub arc (pt. calcule
preliminare se recomanda gr=0,1*Z)
Z=6765 N=676,5 Kg
gr=0,1*Z=0,1*6765=676,5 N=67,65 Kg
l1=230 mm
l2=450 mm
F=(6765-676,5)l/l0=6088,5*450/230=11912 N

Indicele arcului : i=Dm/d Se recomanda

Sageata f a arcului :

21
 F=forta preluata de arc
F=11912 N
G=modulul de elasticitate transversal
G=8*104 N/m2

Efortul unitar la rasucire

k=coeficient de corectie

Forta maxima ce poate fi preluata de arc F

Tab.5.5 Coeficientul de corectie K, in functie de raportul Dm/d

2,5 3 4 5 6 7 8 9 10

k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,24 1,20 1,18 1,16 1,14

Calculul si constructia amortizoarelor telescopice

Amortizoarele folosite in suspensia automobilului au rolul de a disipa rapid energia

oscilatiilor verticale a caroseriei si ale rotilor automobilului prin transformarea ei in energie
calorica cedata mediului ambiant. Amortizoarele sunt montate in paralel cu elementele elastice
principale ale suspensiei si reprezinta un element de baza in asigurarea confortului si sigurantei
circulatiei.
Cele mai utilizate amortizoare sunt cele telescopice cu dublu efect ce au o caracteristica
de amortizare asimetrica, cu Cd=(2...5)Cc (Cc cursa de comprimare ; Cd cursa de destindere).

22
 Fig. 5.4 Valori recomandate pentru coeficientii de rezistenta ai amortizorului

Coeficientul de rezitenta al amortizorului, C se alege astfel ca amortizarea oscilatiilor sa

asigure confortul pasagerilor si protejarea marfurilor in conditii de deplasare pe drumuri cu
suprafete neregulate.

Viteza critica de deschidere a supapelor de suprapresiune :

- este cursa rotii pana la cuplarea limitatoarelor

- pulsatia proprie a suspensiei

23
 Fig. 5.5 Caracteristica de amortizare pentru amortizorul
asimetric cu dublu efect

Pentru a asiguras o micsorare suficienta a fortelor de amortizare, se recomanda ca

portiunea caracteristicii corespunzatoare supapelor deschise (Vp>Vcr) sa fie regresiva.
Fortele critice de amortizare sunt cuprinse inter limitele :
Fcr d =2000-3000 N pentru cursa de destindere
Fcr c =400-700 N pentru cursa de comprimare
Intre cele doua forte se recomanda relatia :
Fcr c =(1/4...1/3) Fcr d , valoarea raportului luandu-se mai mica daca drumurile pe care este
destinat sa circule autovehiculul sunt de buna calitate.

Amortizoarele telescopice monotubulare cu gaz , in coparatie cu cele bitubulare au la

diametre exterioare egale un diametru al pistonului mai mare cu pana la 50%, sunt mai usoare
cu 25%...30%.In schimb amortizoarele monotubulare sunt mai sensibile la socurile produse de
neregularitaile drumului.

Calculul amortizoarelor telescopice cuprinde :

- determinarea caracteristiocii de amortizare la roata automobilului
- determinarea caracteristicii de amortizare efectiva a amortizorului
- verificarea dimensionarii termice a amortizorului

Coeficientul de functionare a amortizorului cu supapele de descarcare inchise , C :

Unde D=0,25 este gradul de amortizare; Kg - rigiditatea suspensiei; masa suspendata

a automobilului gol; m2 - masa suspendata a automobilului incarcat.
Domeniul de amortizare pentru roata se calculeaza pentru gradele de amortizare partiala
D1=0,25 si D2=0,35. Din domeniul necesar de amortizare se determina coeficientul de rezistenta
al amortizorului pentru functionarea cu supapele de descarcare deschise.

24
 Unde Kp- rigiditatea pneurilor ; m1 masa nesuspendata.

Valorile medii ale coeficientilor Cse aleg din tabelul prezentat in Fig. 5.4 astfel :
Cc Cd C
Cu supapele inchise Cu supapele inchise Cu supapele deschise
Fata Spate Fata Spate Fata Spate Fata Spate
1380 920 4440 4470 2890 2695 1540 1380

Fig. 5.6 Solutie de montare a amortizorului

la suspensia independenta (schema de calcul)

Daca se noteaza cu i=l/l1, raportul de transmitere al dispunerii amortizorului inclinat fata de

verticala cu unghiul b se obtin :

forta efectiva de amortizare

viteza efectiva a pistonului amortizorului

coeficientul efectiv de rezistenta al amortizorului

Diametrul pistonului amortizorului daptrebuie ales astfel incat presiunea maxima a lichidului si
temperatua de incalzire sa nu depaseasca valori care sa schimbe caracteristica de amortizare sau sa
afecteze negativ fiabilitatea amortizorului.
Conform normelor actuale se recomanda ca sectiunea minima necesara Sap a pistonului
amortizorului sa se calculeze cu relatia :

G2 este greutatea nesuspendata, in N; i raportul de transmitere al fortelor de la roata la amortizor

i=450/230=1,96

=4069 mm2

=> diametrul piston = 36 mm

25
 Fig. 5.7 Raportulmediudintreprincipaleledimensiuni ale amortizoruluisidiametrulpistonului

EcuatialuiBernouli :

p- presiunealichidului; V - viteza de curgere ; densitatea lichidului

DebitulQprinorificiile de trecerede sectiuneA, cu un coeficient d debit μ=0,6...0,75

Q= μ AV
Q=AefVap
Unde :Aef - aria efectiva a pistonului de lucruVap - viteza de lucru a pistonului

Pentrucursa de comprimare :Aef=Acil, iarpentru aria de destindereAef=Acil-At , unde At aria

tijeipistonului.

Pentru cursa de comprimare, Case inlocuieste cu Cac, iar pt cursa de destindere, Ca=Cad
unde CacsiCad se obtin din relatia coeficientului efectiv de rezistenta a amortizorului, inlocuind
coeficientul C cu Cc si Cd functie de valorile date ce reies din tabelul prezentat in Fig. 8.

26
 6 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Jula, A. Organe de masini 1989
3 V.CAMPIAN,GHE. CIOLAN, Automobile,Brasov, Reprografia Universitatea”Transilvania”, 1989

27