TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI

CURSUL 11 - REZISTENŢA LA ÎNAINTARE A NAVEI

11.1. GENERALITĂŢI
11.2. STRATUL LIMITĂ
11.3. REZISTENŢA DE FRECARE
11.4. REZISTENŢA DE FORMĂ (TURBIONARĂ)
11.5. REZISTENŢA DE VAL
11.6. REZISTENŢA SUPLIMENTARĂ LA ÎNAINTARE

11.1. GENERALITĂŢI

Rezistenţa la înaintare reprezintă rezistenţa pe care o întâmpină o navă în marş din partea
mediului în care se deplasează. Ne amintim de la „forţele ce acţionează asupra navei” că
acestea sunt forţe de greutate şi forţe de presiune hidrostatice sau hidrodinamice. Forţele
de presiune hidrodinamice acţionează în timpul marşului navei şi se datorează deplasării
învelişului prin mediul vâscos. Ele se pot descompune pe orizontală, rezultanta fiind
„Rezistenţa la înaintare” sau pe verticală cu rezultanta numită „Portanţă”.

Pentru a menţine o anumită viteză de marş, este necesară crearea unei forţe egale şi de
sens opus cu rezistenţa la înaintare, forţă numită Tracţiune. Ea se creează cu ajutorul
aparatului propulsor ce consumă energie primită de la aparatul motor de la bordul navei.

Rezistenţa mediului la înaintarea unei nave se poate determina prin mai multe metode:
‰ Metoda analitică - Se bazează pe teoriile hidrodinamicii şi are în vedere particularităţile
formelor geometrice ale carenei. Întrucât formele geometrice complexe ale carenei
actuale nu pot fi reprezentate prin relaţii matematice riguroase, utilizarea metodei
analitice, pe lângă complicaţiile de ordin matematic, necesită multe ipoteze şi
aproximări, care conduc la erori însemnate. De aceea, această metodă nu are o
utilizare extinsă.
‰ Metoda diagramelor şi a relaţiilor de calcul - Se folosesc frecvent în stadiul preliminar
de proiectare şi au la bază formule aproximative şi diagrame, rezultate din date
statistice sau în urma experimentărilor efectuate pentru diverse tipuri de nave.
‰ Metoda experimentării fizice a modelelor de navă în bazinele de carene - Presupune
construcţia modelului navei de proiectat şi determinarea rezistenţei la înaintare a
acestuia prin tractarea lui în bazin, asigurând condiţii similare cu cele reale. Rezultatele
obţinute se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava în mărime naturală.
Aceasta reprezintă cea mai utilizată metodă, datorită rezultatelor bune ce se obţin cu
preţuri de cost relativ scăzute.
‰ Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală - Presupune construcţia
unei nave în mărime naturală şi remorcarea ei prin apă calmă, măsurându-se forţa ce
se exercită în cablu de remorcaj. Prin repetarea testului la diferite viteze, forţa de
tracţiune va creşte odată cu viteza navei, iar relaţia de variaţie rezultată, a forţei de
remorcare funcţie de viteză reprezintă o măsură a rezistenţei navei la înaintare. Deşi
metoda are gradul de precizie cel mai ridicat, este evident că nu reprezintă o cale

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

 practică de determinare a puterii de remorcare, deoarece nu se justifică construcţia
unei nave înainte de a stabili ce putere instalată necesită aceasta !
‰ Metoda testării modelelor de navă în mare liberă - Presupune ca printr-un sistem de
grinzi situat la prova unei nave bază, modelul de navă să fie tractat de aceasta,
evoluând astfel în condiţii identice cu nava reală.
Prima ipoteză privind componentele rezistenţei totale la înaintare, RT aparţine, de peste un
secol, lui W. Froude. In afară de ea, pe parcurs s-au emis şi alte ipoteze, din care amintim:
B. Componentele rezistenţei totale la înaintare în concordanţă cu eforturile de la
suprafaţa corpului
C. Componentele rezistenţei totale la înaintare în concordanţă cu mecanismul de
disipare al energiei

A. În concordanţă cu ipoteza lui W. Froude componentele rezistenţei sunt:

1. Rezistenţa de frecare, RF, egală cu rezistenţa plăcii plane echivalente, care are
aceeaşi lungime şi suprafaţă udată cu a navei.
2. Rezistenţa reziduală, RR
RT = R F + R R

B. În concordanţă cu eforturile de pe suprafaţa corpului componentele rezistenţei

totale la înaintare sunt:
1. Rezistenţa de frecare, RF obţinută prin integrarea eforturilor tangenţiale de pe
suprafaţa corpului navei în direcţia de mişcare a navei (această rezistenţă de
frecare nu este aceeaşi cu rezistenţa de frecare din ipoteza lui W. Froude).
2. Rezistenţa de presiune, RP
RT = RF + RP
C. În concordanţă cu mecanismul de disipare a energiei componentele rezistenţei
totale la înaintare sunt (aceasta împărţire reprezintă şi practica standardului ITTC):
1. Rezistenţa vâscoasă sau de vâscozitate, RV,
2. Rezistenţa de val, RW

RT = RV (Re ) + RW (Fn )
11.2. STRATUL LIMITĂ
La deplasarea navei apare un strat numit „strat limită” aderent la carena navei. Stratul
limită reprezintă regiunea lichidului din imediata apropiere a corpului navei în care
vâscozitatea se manifestă intens.
Mişcarea lichidului în interiorul stratului limită poate fi laminară sau turbulentă. Totdeauna
însă, în stratul limită turbulent se formează un substrat laminar foarte subţire în imediata
apropiere a suprafeţei corpului navei. Regimul de mişcare turbulent se întâlneşte cel mai
frecvent în studiul mişcării navelor.
Grosimea stratului limită, notată cu δ, depinde de viteza navei şi reprezintă distanţa de la
r r
suprafaţa navei până în punctul în care vm ≅ v , unde v este viteza curentului exterior.
Grosimea stratului limită creşte de-a lungul corpului navei de la prova spre pupa.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

O altă mărime convenţională o reprezintă frontiera stratului limită, notată Σ, ce separă
curgerea reală de cea considerată ideală.

Figura 11.1. Formarea stratului limită în imediata

apropiere a peretelui unui corp imers

Distribuţia de viteze în cazul curgerii laminare se prezintă ca în Figura 11.1., şi anume

vitezele sunt dispuse perpendicular pe normala la suprafaţa corpului şi au o distribuţie
parabolică.

Din cauza gradientului de viteză ce apare în stratul limită şi vâscozităţii apei, apar eforturi
tangenţiale paralele cu bordajul ce generează frecări. Însumându-le se obţine o
componentă a rezistenţei la înaintare numită „Rezistenţa de frecare RF”.

Din cauza desprinderii stratului limită în zona pupa, rezultanta eforturilor normale în
această zonă e mai mică decât rezultanta eforturilor normale din prova, şi astfel rezultă o
componentă orientată în sens opus deplasării „Rezistenţa de formă sau turbionară”.

11.3. REZISTENŢA DE FRECARE

După cum s-a precizat, rezistenţa totală se descompune în cele două componente
principale, şi anume rezistenţa de frecare şi rezistenţa reziduală (în concordanţă cu
ipoteza Froude).

Pentru navele de deplasament convenţionale, cea mai mare pondere a rezistenţei

întâmpinată de navă se datorează rezistenţei de frecare. Pe baza experimentelor
efectuate, s-a arătat că rezistenţa de frecare reprezintă între 80 şi 85 % din rezistenţa
totală la înaintare în cazul navelor lente şi mai mult de 45 % în cazul celor rapide cu forme
fine.
Rezistenţa de frecare depinde de vâscozitatea lichidului şi reprezintă proiecţia pe direcţia
mişcării navei a rezultantei forţelor tangenţiale aplicate suprafeţei imerse a navei. Dacă
r
într-un lichid real ale cărui particule se deplasează cu viteza v este fixată o navă, atunci în
jurul corpului acesteia apar trei zone distincte:

• Zona I, a lichidului neperturbat, în care nu se simte influenţa corpului navei asupra

r
regimului de curgere şi în consecinţă viteza particulelor rămâne v .
• Zona a II-a, a stratului limită, în care regimul de curgere suferă influenţa forţelor
de frecare dintre lichid şi corp şi în consecinţă vitezele particulelor suferă
modificări esenţiale;
• Zona a III-a, a dârei de vârtejuri, care apare datorită desprinderii stratului limită,
de pe suprafaţa udată a corpului navei.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

Fenomenele ce stau la baza apariţiei rezistenţei de frecare, se produc în zona a II-a, cea a
stratului limită, format în vecinătatea corpului navei (Figura 11.2.)

Figura 11.2. Zone ca apar în cazul unei

nave ce se deplasează într-un curent real

Pe măsură ce ne depărtăm de bordaj, viteza lichidului creşte rapid şi se apropie de viteza

curentului exterior în care frecarea este neglijabilă.

Figura 11.3. Formarea stratului limită în cazul

curgerii în jurul unei plăci şi a unui corp de navă

Desprinderea stratului limită se produce în punctul D (Figura 11.2.) în care particulele de

lichid se opresc. S-a constatat experimental că poziţia acestui punct depinde de formele
geometrice ale carenei şi de regimul de curgere al lichidului. La navele rapide, cu forme
fine şi borduri lise, punctul D este foarte apropiat de pupa, formând o zonă îngustă ce se
deplasează în sensul de mişcare al navei, zonă numită curent favorabil. Navele cu raport
L/B mic, deci forme pline, nu au formă hidrodinamică bună, iar desprinderea stratului limită
se face în zona cuplului maestru.

În prezent, rezistenţa de frecare dezvoltată la deplasarea unui corp în lichid se determină

cu ajutorul teoriei stratului limită. În interiorul stratului limită sunt posibile două regimuri de
curgere: laminar ( Re = 105 ÷9x106) şi turbulent (Re = 2x106 ÷1010) , la care repartiţia
vitezelor şi tensiunilor tangenţiale este diferită. Din acest motiv, valoarea rezistenţei de
frecare depinde de regimul de curgere stabilit în stratul limită.

Se calculează aşadar rezistenţa de frecare a unei plăci netede echivalente (placă fixă, cu
suprafaţa de aceeaşi rugozitate ca a navei, cu lungimea L a navei şi cu aceeaşi suprafaţă
udată) situată în curent laminar şi apoi turbulent, urmând ca rezistenţa de frecare a navei

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

să rezulte din extrapolarea funcţiilor stabilite pentru rezistenţa de frecare a plăcii.
Rezistenţa de frecare RF se calculează cu ajutorul formulei:
ρ
RF = CF ⋅ ⋅ SU ⋅ vN2 [N]
2
ρ - densitatea lichidului, în [Kg/m3], SU - suprafaţa imersă (udată) a navei, în [m2], vN -
viteza de deplasare a navei, în [m/s] iar CF - coeficient adimensional al rezistenţei de
frecare, a cărui valoare depinde de viteza navei.

O mare importanţă îl are gradul de rugozitate al suprafeţei udate a navei, ce influenţează

într-o mare măsură rezistenţa de frecare.

Bordajul prezintă denivelări datorate îmbinărilor sudate ale tablelor, a caplamalelor etc.,
denivelări ce introduc un mare grad de rugozitate a suprafeţei imerse. Rugozitatea
bordajului se accentuează în mod deosebit în timpul exploatării navei din următoarele
cauze:
- distrugerea piturii
- coroziunea tablelor (ruginirea)
- depuneri de alge marine şi scoici (aşa numita „barbă”)
În scopul micşorării rezistenţei de frecare a navei, se urmăreşte să se execute suprafeţe
cât mai netede ale corpului. Aceasta se poate realiza prin „carenaje” periodice, adică
curăţarea „bărbii” şi folosirea de pituri speciale antivegetative, ce conţin substanţe
otrăvitoare împotriva microorganismelor marine (pituri self-polishing).

O altă metodă de înlăturare a coroziunii bordajului se realizează prin folosirea protecţiei

catodice, ce constă în aplicarea pe bordaj a unei tensiuni electrice ce micşorează viteza
de coroziune electrochimică a metalelor.

11.4. REZISTENŢA DE FORMĂ (TURBIONARĂ)

Interacţiunea dintre stratul limită al unei nave şi curentul exterior este mai accentuată în
zona de desprindere de bordaj a stratului limită. Acest fenomen este ilustrat în figura 11.4.
de mai jos, ce prezintă curgerea lichidului de-a lungul unei suprafeţe curbilinii, după
punctul M de presiune minimă.

Figura 11.4. Desprinderea stratului limită în cazul curgerii lichidului

de-a lungul unei suprafeţe curbilinii, din zona posterioară a unui corp

Începând din M presiunea creşte, viteza scade şi ca urmare energia cinetică se

micşorează continuu. În stratul limită, pierderile de energie cinetică sunt mai mari decât în
curentul exterior, deoarece se adaugă efectul de frânare al forţelor de frecare. În

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

momentul când energia cinetică se consumă integral, particulele de lichid se opresc, ca
după aceea, sub acţiunea căderii inverse de presiune, aceste particule să înceapă să se
deplaseze în sens invers. Particulele cele mai îndepărtate de bordaj, care au viteze mai
mari vor continua să se deplaseze în sensul iniţial de mişcare. Se formează astfel în
stratul limită două curente de sens opus, al căror efect se manifestă prin îndepărtarea
bruscă a liniilor de curent şi transformarea stratului limită în turbioane.

Punctul în care particulele de lichid se opresc se numeşte punct de desprindere. În acest

punct derivata parţială (∂ v / ∂ y ) y =0 = 0 adică axa y este tangentă la profilul vitezelor.
După acest punct, diagrama vitezelor prezintă o buclă aparte, iar derivata
(∂ v / ∂ y ) y =0 < 0 .
Fenomenul de desprindere a turbioanelor influenţează asupra valorii
presiunii la pupa, care rămâne mai mică decât cea din prova navei. Cu cât dâra de
vârtejuri este mai lată cu atât rezistenţa de presiune este mai mare. Deplasarea spre pupa
a punctului de desprindere D duce la micşorarea valorii lui RP.

Rezistenţa de formă se determină pe cale experimentală. Valoarea rezistenţei turbionare

depinde în special de forma corpului navei: forma optimă este cu bordul de fugă ascuţit
(pupa) şi cu prova rotunjită. Ca procent din rezistenţa totală, rezistenţa de formă este mică
pentru o navă cu o carenă bine profilată:

11.5. REZISTENŢA DE VAL

Rezistenţa de val este definită de forţa care se opune mişcării datorită formării valurilor de
către navă şi este cauzată de modificarea distribuţiei presiunii pe suprafaţa udată a
carenei. Ea apare în cazul mişcării navei la suprafaţa apei sau la imersiune mică. La viteze
mari ale navei, ea capătă ponderea cea mai însemnată din rezistenţa totală la înaintare.
Pentru navele cu zonă cilindrică mare (cazul frecvent al navelor comerciale), valurile se
formează în locurile unde au loc cele mai importante modificări în scurgerea fluidului în
jurul navei.

Orice navă creează un sistem tipic de valuri proprii ce contribuie la rezistenţa totală la
înaintare. Sistemul de valuri proprii se descompune într-un sistem primar, respectiv unul
secundar de valuri:

1. Sistemul primar de valuri – Într-un fluid ideal fără vâscozitate, o carenă de navă
tractată în imersiune completă nu va întâmpina nici o rezistenţă din partea mediului
(paradoxul lui D’Alembert). Curgerea va fi încetinită în extremităţile prova şi pupa ale navei
şi mult mai rapidă în zona cuplului maestru. În mod corespunzător, presiunea va fi maximă
în zona extremităţilor navei atingând într-un punct o presiune de stagnare iar presiunea de
la cuplul maestru va fi minimă (Figura 11.5.).

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

 Figura 11.5. Sistemul primar de valuri

2. Sistemul secundar de valuri – La suprafaţa liberă a apei, nava produce un model tipic
de val care se deplasează în aval şi care va crea o rezistenţă la înaintare, chiar în cazul
unui lichid ideal fără vâscozitate. Acest model de val este format din:
‰ Valuri transversale şi
‰ Valuri divergente.
O altă clasificare a sistemului secundar de valuri generate de mişcarea navei se poate
face pe grupe:
‰ Sistemul sau grupa valurilor prova
‰ Sistemul sau grupa valurilor pupa.
Atât sistemul valurilor prova cât şi cel al valurilor pupa este format din valuri divergente şi
transversale (Figura 11.6.). Sistemul de valuri prova începe cu puţin înapoia etravei, iar cel
pupa se formează cu puţin înaintea etamboului. În apă adâncă, valurile divergente, de
prova şi pupa, au crestele scurte şi sunt dispuse în şiruri separate, fronturile lor formând
unghiul α = 18....20° cu planul diametral al navei. Acest unghi este independent de forma
carenei navei şi de viteza de marş. În situaţia navigaţiei în ape cu adâncimi limitate,
semiunghiul prova al valurilor transversale prova şi pupa atinge valori de 90º (la numere
Froude Fn=1), urmând ca odată cu creşterea vitezelor supercritice (Fn>1,0) valoarea
semiunghiului să scadă din ce în ce mai mult.

α≅

Figura 11.6. Sistemul secundar de valuri

La viteze mici de deplasare a navei, se disting numai valurile divergente. La viteze mari,
apar şi cele transversale, care sunt cu atât mai pronunţate cu cât deplasarea este mai
rapidă.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 7

Valurile transversale de prova şi de pupa care interferează între ele, conduc la un val cu
caracteristici noi, care apare în zona unde există schimbări majore în geometrie în
apropierea suprafeţei apei, ca de exemplu la bulbul prova şi la pupa navei.

Rezistenţa de val nu poate fi determinată cu exactitate prin simple relaţii empirice. Ea se

măsoară de obicei în cadrul testărilor din bazine a modelelor de navă. Cu toate că
eforturile de a calcula rezistenţa de val cu ajutorul metodelor teoretice datează de mai bine
de un secol, problema nu este încă rezolvată complet în mod satisfăcător.

Interferenţa valurilor transversale prova şi pupa

Interferenţa reprezintă fenomenul ce apare ca urmare a întâlnirii valurilor transversale

prova cu cele pupa. Valurile divergente, indiferent de viteza navei, nu interferează.

Lungimea de val se noteaza cu λ si variază cu pătratul vitezei navei: λ = 2 ⋅ π ⋅ vN2 / g .

Interferenţa valurilor transversale influenţează curba de variaţie a rezistenţei, în sensul că
în anumite intervale, RW creşte mai repede, iar în altele mai încet, în comparaţie cu legea
sa medie. Dacă după interferenţa valurilor creşte nivelul apei la pupa, atunci se produce o
creştere a presiunii şi o micşorare a rezistenţei de val, caz în care viteza şi lungimea navei
sunt denumite optime.

Figura 11.7. Formarea sistemului de valuri transversale prova şi pupa

Distanţa L’ se numeşte lungimea de formare a valurilor şi depinde de lungimea la plutire

LWL , viteza navei vN şi formele geometrice ale navei. Valul rezultat la pupa, în urma
interferenţei, determină modificarea distribuţiei presiunii suplimentare (presiunea de la
prova este mai mare ca cea de la pupa). Astfel, va apare o forţă de presiune orientată de
la prova spre pupa care reprezintă rezistenţa de val.

În practică, se întâlnesc două cazuri de interferenţe:

1. Interferenţa rezultată din suprapunerea golului valului pupa cu creasta valului
prova. Valul rezultat are o înălţime mică, nesemnificativă.
2. Interferenţa ce rezultă din suprapunerea golului valului pupa cu golul valului
prova. Golul de val rezultat are o înălţime considerabilă.
În cel de-al doilea caz, diferenţa de presiune prova – pupa este mai mare, de unde rezultă
o rezistenţă de val mai mare. Cazul doi reprezintă interferenţă nefavorabilă şi conduce la o
rezistenţă de val maximă. În practica navală, se utilizează noţiunile de viteză optimă şi
neoptimă, unde prin viteză optimă se înţelege viteza navei ce asigură o interferenţă
favorabilă a valului prova cu cel pupa.
De aceea, pentru o rezistenţă minimă de val este necesară stabilirea unei game de viteze
optime de exploatare. Dacă viteza de exploatare este impusă de armator (caz frecvent în
construcţiile navale) atunci trebuie stabilite valori corespunzătoare pentru LWL în vederea
obţinerii unei interferenţe favorabile. Numerele Froude nefavorabile trebuie astfel evitate.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 8

Lungimea trebuie variată cu aproximativ o jumătate de lungime de undă (λ/2), dar de
obicei, astfel de distorsiune nu este compatibilă nici cu caracteristicile cerute şi nici
justificată economic: puterea motorului principal va scădea odată cu lungirea navei, la
deplasament şi viteză constante. In practică, pentru micşorarea rezistenţei de val, se
foloseşte bulbul prova.

Va rezulta o reducere a rezistenţei de val cu aproximativ 15%. Rezistenţa de val nu are o

valoare semnificativă la o navă ce se deplasează cu viteză mică (sub 14 Nd), dar capătă
valori semnificative până la 40% din rezistenţa la înaintare la navele rapide, cu viteze în
gama 16 – 25 Nd.

11.6. REZISTENŢA SUPLIMENTARĂ LA ÎNAINTARE

Rezistenţa la înaintare suplimentară R S , reprezintă o fracţiune din rezistenţa la înaintare

totală şi este determinată de interacţiunea dintre apă şi apendici, de acţiunea valurilor
mării respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o
anumită viteză.
R S = R AP +R AA +R VM
Rezistenţa apendicilor RAP
Este creată de vâscozitatea fluidului, de volumul şi forma apendicilor navei care sunt, de
fapt, cârmele, bulbul, suporturile liniilor de axe, ştuţuri amplasate pe opera vie, zincuri,
chilele de ruliu etc. Rezistenţa apendicilor se determină prin suflarea în tunele
aerodinamice.

Rezistenţa datorată apendicilor poate ajunge la 10 – 15 % din rezistenţa totală la înaintare

şi chiar mai mult în cazul submarinelor (20 – 40%). Pentru a micşora rezistenţa
apendicilor, se adoptă din construcţie o formă raţională a apendicilor şi o dispunere
judicioasă a lor pe corp.

Rezistenţa aerului RAA

Rezistenţa aerului acţionează asupra operei moarte, a suprastructurii navei şi asupra
diferitelor instalaţii de punte, când nava se află în mişcare şi reprezintă doar un mic
procent, în jurul a 3%, din rezistenţa totală. Valoarea RAA poate creşte foarte mult în
condiţii de vânt puternic, când acesta suflă din sectorul prova, sub un unghi ε = 0 - 30°.
În ipoteza unei atmosfere calme, rezistenţa la înaintare datorate aerului este foarte redusă.
Relaţia de determinare este:
ρ ⋅ v N2
R AA = C aer ⋅ ⋅ AT
2

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 9

unde Caer este un coeficient adimensional determinat pe cale experimentală, în tunele
aerodinamice. Pentru navele fluviale şi cele de pasageri cu suprastructuri aerodinamice,
coeficientul Caer = 0,4....0,5 iar pentru nave fluviale de pasageri cu suprastructuri obişnuite
Caer = 0,8....0,9. Ca măsură de reducere a rezistenţei, este necesar ca suprastructurile să
aibă o bună formă aerodinamică (ex. coşurile de fum de la MP au forma eliptică sau ovală
şi nu rectangulară).

Rezistenţa valurilor create de vânt RWM

Pe timpul unei furtuni, viteza navei scade simţitor. Această componentă a rezistenţei
suplimentare are deosebită importanţă pentru navele cu viteză mică de marş. Micşorarea
vitezei se datorează:
- creşterii rezistenţei la înaintare ca urmare a existenţei valurilor;
- creşterii rezistenţei aerului asupra operei moarte şi a suprastructurii;
- micşorării randamentului propulsoarelor;
- imposibilităţii folosirii integrale a puterii mecanismelor.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 10