SUPRASTRUCTURA CĂII FERATE.

GENERALITĂŢI.

În alcătuirea convenţională clasică, în care sustentaţia, propulsia şi ghidarea

vehiculelor se face prin contactul direct „roată – şină”, suprastructura căii ferate este alcătuită
din şine, traverse, materialul mărunt de cale de prindere a şinelor între ele şi ale şinelor de
traverse şi prisma de balast. În anumite condiţii (elemente geometrice, cale fără joante,
toleranţe, întreţinere corespunzătoare), acest sistem clasic de alcătuire a suprastructurii căii
permite circulaţia cu viteze curente de 250 – 350 km / h.
Sistemele neclasice (monorail – uri, estacade) şi neconvenţionale (levitaţia şi ghidarea
magnetică, vehiculele pe pernă de aer), ies din sfera noţiunii clasice de cale ferată.
Şinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii. Ele sunt bare lungi
laminate din oţeluri speciale, cu un profil adecvat scopurilor pentru care au fost create:
- susţin şi ghidează roţile materialului rulant;
- asigură aderenţa roată – şină - şi deci forţa de tracţiune necesară;
- asigură rezistenţe minime de rulare pentru roţile materialului rulant;
- vin în contact direct cu roţile, preiau sarcinile de la vehicule aproape concentrat şi le
transmit traverselor repartizate pe suprafeţe sporite;
- împreună cu traversele, şinele realizează cadre multiple cu o anumită rezistenţi şi
stabilitate în plan vertical şi orizontal. Poziţia relativ stabilă în plan şi spaţiu a cadrului
multiplu şine – traverse este asigurată prin faptul că traversele sunt aşezate pe un strat de
balast bine compactat şi apoi înglobate în prismul de piatră spartă.

Poziţia relativ stabilă a cadrului şine – traverse şi deci şi a şinelor, asociată cu forma
specială a bandajelor roţilor asigură ghidarea materialului rulant şi dirijarea lui pe traiectoria
impusă de traseul căii (poziţia în plan şi la nivel a celor două fire).
Suprastructura căii este alcătuită pe principiul tehnic al succesiunii unor materiale cu
caracteristici fizico – mecanice din ce în ce mai reduse: şine (oţel) – traverse (beton sau lemn)
– prism de balastare (piatră spartă) – straturi de repartiţie (pietriş şi nisip) şi terasament –
straturi care preiau aproximativ aceleaşi încărcări, dar repartizate pe suprafeţe din ce în ce mai
mari, astfel ca presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezistenţele corespunzătoare
ale materialelor pe suprafeţele de contact dintre acestea.
 În ansamblul ei, suprastructura transmite încărcările preluate de la materialul rulant la
infrastructura căii, amortizând şocurile şi vibraţiile care se produc pe timpul circulaţiei. Din
cauza solicitărilor statice şi dinamice foarte mari, suprastructura căii lucrează diferit de
celelalte construcţii solicitate mai mult static şi fundate la o anumită adâncime în pământ.
Numai un sistem perfect elastic – cum este suprastructura căii ferate – este capabil cu
elemente relativ simple (şine şi traverse) rezemate pe un pat elastic, să preia solicitări
complexe transmise de trenuri din ce în ce mai grele care circulă cu viteze de până la 350 km /
h (90 – 100 m / sec). Numai deformaţiile elastice ale elementelor suprastructurii căii permit
consumarea şi transmiterea către infrastructură în condiţii de siguranţă a circulaţiei a
energiilor cinetice dezvoltate de trenurile în mişcare.
Sarcinile transmise de vehicule căii variază în limite foarte largi (vagoane încărcate
sau goale, vagoane goale intercalate între vagoane pline, vagoane cu două sau cu patru osii,
traverse oarbe (deburate) intercalate între traverse burate corespunzător, traverse din lemn
intercalate între traverse din beton, etc).
Complexitatea acţiunilor suportate de cale este sporită de neregularităţile căii şi ale
materialului rulant – în limitele toleranţelor admise – precum şi de agresivitatea agenţilor
atmosferici la care este direct expusă calea: variaţiile termice zi / noapte precum şi cele anuale
asupra suprastructurii în ansamblul ei şi în special asupra căii fără joante, variaţiile de
umiditate, efectul îngheţ – dezgheţului asupra prismului de balast, substratului de pietriş şi de
nisip şi a terasamentelor, etc.
Din aceste motive, condiţiile de solicitare ale suprastructurii sunt deosebit de
complexe, nu pot fi cuprinse în totalitate în scheme şi relaţii de calcul matematic şi prin
urmare se impune ca pe lângă experienţa şi baza teoretică acumulate, studiile şi
experimentările de laborator să fie combinate şi confirmate de cele efectuate in situu în
condiţii concrete, reale de circulaţie şi exploatare.
Pentru a permite circulaţia cu vitezele prescrise în depline condiţii de siguranţă şi
confort, suprastructura căii trebuie să îndeplinească o serie de condiţii, din care unele chiar
contradictorii:
- suprafaţa de rulare să fie netedă pentru reducerea rezistenţelor la rulare, dar aspră
(rugoasă) pentru o aderenţă sporită, deci o forţă de tracţiune mai mare;
- suprafaţa de rulare să fie cât mai dură pentru a reduce uzurile şi a spori durata de
exploatare a şinelor, dar duritatea excesivă conduce la uzura accentuată a bandajelor roţilor;
- suprastructura să fie rigidă pentru reducerea deformaţiilor elastice din încărcările
verticale dar suficient de elastică pentru a reduce efectul dinamic transmis de vehicule căii şi
pentru a asigura o circulaţie confortabilă (lină, fără şocuri, vibraţii şi zgomot);
- suprastructura căii să fie foarte puţin deformabilă plastic. deformaţiile elastice – între
anumite limite – nu periclitează siguranţa şi confortul circulaţiei. deformaţiile remanente să
fie uşor remediabile pentru a menţine calea în toleranţele admise;
- suprastructura căii trebuie să fie alcătuită astfel încât elementele componente să
poată fi uşor verificate în privinţa stării lor şi a corelării cu elementele învecinate şi la nevoie
să fie uşor înlocuite sau defectele remediate;
- elementele suprastructurii să se modifice cât mai puţin sub acţiunea factorilor
climatici şi să fie rezistente la aceştia;
- suprastructura să reziste în condiţii de confort şi siguranţă la toate solicitările care
apar din interacţiunea cu vehiculele şi cu factorii climatici în condiţii tehnico – economice
avantajoase atât ca preţ de cost cât şi ca durată de serviciu pentru o exploatare continuă zi –
noapte, în toate anotimpurile şi cu rezervele necesare privind sporirea sarcinilor pe osie, a
vitezelor de circulaţie şi a traficului (a gradului de solicitare).