*************************************

* *
* CST CONFLICT *
* *
*************************************
Numele: .................................................................................................

Vârsta: ............................................. Cod identificare: ..........................

Studii: ....................................................................................................

Profesia: ....................................................................................................
...........

Locul testării: .........................................................................................

Data: ............................................... Nr. testării: 23

Nr. program: 3
Mod de funcţionare: 96 de itemi, manual, stimuli de scurtă durată
cu semnal sonor

Rezultate:

Timpul testării: (s): 152.03

Timpul reacţiilor corecte, conflict roşu: (s): 15.23
Timpul reacţiilor corecte, conflict verde: (s): 17.03
Număr erori conflict roşu: 1
Număr erori conflict verde: 2
Număr prime erori: 1
Număr total erori: 6

Rezultate parţiale:
TR conflict roşu (s):

1.1 2.12 1.34 1.76

0.56 4.46 0.71 1.33
TR conflict verde (s):

1.18 1.43 1.96 0.18

2.24 1.12 7.29 1.46

Observaţii:

.........................................................

Examinator
 TESTĂRI CONFLICTOMETRU

Scurtă prezentare a fondului teoretic al domeniului de testare

Aparatul de testare psihologică a timpului de reacţie conflict se utilizează în

cadrul testărilor psihoaptitudinale ale conducătorilor auto, ca parte
componentă a unei familii de aparate. Se foloseşte pentru măsurarea
caracteristicilor comportamentului uman în cadrul situaţiilor conflictuale, care
necesită activitate decizională. Măsurările timpului de reacţie tradiţionale şi
procedurile care se apropie de formaţiile diferenţiate ale acestora, au condus
la utilizarea diferitelor conflictografe. Identificarea factorilor perturbatori care
influenţează măsurarea timpului de reacţie, dependenţa de analizatorii
stimulaţi, intensitatea stimulilor, motivaţia individuală, precum şi „pregătirea”
senzorio-motorie, au condus la utilizarea unor testări mai complexe. S-a
evidenţiat importanţa analizei şi măsurării reacţiilor de alegere şi disjunctive.

Utilizarea conflictografelor urmăreşte următoarele obiective:

- să inducă alegere şi rezolvare conştientă în cazul apariţiei unor stimuli de

valoare egală
- să diferenţieze alternativele decizionale şi rezolvările adecvate şi
inadecvate
- să înregistreze valorile temporale, deciziile corecte şi eronate
- să caracterizeze mărimea disfuncţionalităţilor coordonatorii ale reacţiilor
motorii, care apar în situaţiile de conflict induse, ca urmare a modificăririi
sau descompunerii activităţii decizionale
 -2-

Aparatele de testare tradiţionale nu au corespuns întocmai acestor cerinţe.

Testările cu ajutorul aparatelor construite pe baza lucrărilor teoretice ale lui

A.P. Fraisse, C.J. Hovland şi R. R. Sears conţin şi pun în practică elementele
geometrice ale teoriilor topologice ale lui Lewin. De exemplu: Conflictograful
PR 9, produs de firma Dufour (Material Psychotechnique, Paris, 1976) pune
întrebări limitate, pentru că analizează doar problematica:

apropiere – apropiere
apropiere – depăşire
depăşire – depăşire.

În acest caz, dimensiunile apropierii şi depăşirii au caracteristici geometrice,

pentru că nu înregistrează valori temporale.
Lacune asemănătoare are şi conflictograful KG-6, produs de OMKER
(Interpress, Budapesta, 1974). Acest aparat înregistrează doar nunărul
reacţiilor corecte şi eronate.

Aparatul produs de firma Takei (Psychological apparatus, Takei Company Ltd.

Tokio, 1976), asigură interferenţa condiţionărilor negative şi pozitive, dar nu
este relevant în depistarea modulaţiilor caracteristice individului în actul
decizional, care este un criteriu important al situaţiilor de conflict, fiind
factorul relevant al principiului alternativităţii.
Aparatul nu înregistrează valorile temporale, nu asigură diferenţierea reacţiilor
la stimulii care apar simultan, pe baza condiţionărilor eronate, a „găsirii”
accidentale sau pe baza unui act conştient.
Neajunsul acestor aparate constă în faptul că stabilirea performanţelor
subiectului testat se bazează pe observarea acestuia de către psihologul
examinator.
 -3-

Dacă ne orientăm spre domeniul practicii şi nu spre cel al examinărilor

tradiţionale, trebuie să menţionăm că au rămas multe probleme neelucidate.
Aparatul de măsurare a timpului de reacţie conflict conţine mai multe
elemente importante în analiza influenţei pe care diferitele situaţii decizionale
simple şi de conflict o au asupra modului şi a timpului de reacţie.

Timpii de reacţie se modifică, dacă reacţia este precedată de alegerea între

mai multe posibilităţi decizionale.

În cadrul activităţii de conducere a unui autovehicul (investigat de noi) apar

situaţii de conflict, în care sunt posibile 2 sau mai multe reacţii corecte.
Recunoaşterea acestora , alegerea acţiunii adecvate într-un interval temporal
limitat, sunt caracteristici relevante ale modului de reacţie individual.

În situaţii care induc posibilitatea rezolvării decizionale, avem posibilitatea

măsurării nesiguranţei, incertitudinii individului, în funcţie de numărul
posibilităţilor de rezolvare, trăsăturile acestora, relaţia dintre ele şi timpul de
reacţie.

Rezultatele măsurate ne pot oferi indicii importante referitoare la

comportamentul probabil pe care persoana testată îl poate avea în situaţii de
conflict, precum şi la trăsăturile de personalitate care pot influenţa un anumit
tip de comportament.
Din aceste considerente, aparatul poate fi utilizat şi în cadrul testărilor
psihoaptitudinale pentru profesiile care necesită luarea de decizii într-un
interval temporar stabilit, în cadrul unor situaţii de alegere.
MINISTERUL TRANSPORTURILOR
Dr. Gyurkovics Sándor, secretar de stat, inginer în transporturi, specialist
juridic
Dr. Perczelné Makai Jolán, psiholog, directorul Institutului de Testări
Ocupaţionale

Îngrijirea şi examinarea psihologică a conducătorilor auto

De ce?

În cadrul domeniilor psihologiei aplicate, sunt anumite activităţi care sunt

reglementate juridic.
Faptul că obţinerea unei calificări, respectiv ocuparea unui post este condiţionată de
participarea unei persoane la examinarea/consilierea psihologică, induce o relaţie
specială între examinator şi persoana examinată, deoarece cei doi au obiective
divergente: persoana examinată doreşte obţinerea unui rezultat favorabil, iar
psihologul se orientează asupra deciziei în urma căreia îl declară pe cel examinat apt
sau inapt (pentru exercitarea unei profesii), respeciv asupra ameliorarea factorilor
(elementelor) nefavorabili.
Această situaţie creează o anumită tensiune între cei doi (examinat şi examinator),
cu atât mai mult cu cât examinările sunt obligatorii, iar în cazul în care ameliorarea
unor aspecte nefavorabile este imposibilă, în relaţia psiholog-examinat nu rămâne
altă alternativă, decât cea a stabilirii şi pronunţării deciziei.
Necesitatea reglementărilor juridice în ceea ce priveşte domeniul circulaţiei rutiere se
impune din mai multe considerente: domeniul circulaţiei este un sistem deschis, are
conexiuni cu alte sisteme ale vieţii sociale, totodată prezintă un factor de risc prin
producerea accidentelor rutiere. În acest sens sunt valide cele formulate de Kroj
(1997), potrivit cărora testările psihoaptitudinale şi formularea unui aviz psihologic şi
medical – precum şi reabilitarea conducătorilor auto care au fost autorii unor
evenimente rutiere - se plasează într-un câmp de tensiuni, aflat la intersecţia dintre
drepturile constituţionale referitoare la mobilitatea persoanelor şi asigurarea
integrităţii corporale a celor care participă la traficul rutier – care este tot un drept
constituţional. În sens restrictiv, acest lucru se referă şi la transportul feroviar,
aerian şi naval, însă în aceste tipuri de transporturi proporţia dintre participanţii
activi şi pasivi este alta, participanţii activi la aceste transporturi sunt profesionişti.
Astfel, examenul psihologic în aceste cazuri are ca obiective stabilirea aptitudinii
acestor profesionişti pentru exercitatrea funcţiilor respective, totodată menţinerea şi
reabilitarea lor pentru aceste funcţii. (Deci în asemenea cazuri periculozitatea
generată de eventuale accidente nu este un criteriu fundamental).
Declararea inaptitudinii unei persoane sau condiţionarea acesteia pentru exercitarea
activităţii de conducere a unui autovehicul pe criterii psihologice, are la bază
principiul potrivit căruia există particularităţi psihologice individuale a căror
valori/manifestări însemnate influenţează negativ comportamentul rutier
al unei persoane, pot duce la accidente, astfel pe baza lor se poate interzice
persoanei respective să participe activ la circulaţia rutieră.
Aceast lucru a fost formulat în documentele Convenţiei Circulaţiei Rutiere de
la Viena (1968) şi în cele ale Convenţiei de la Geneva (1971), care le
completează, sunt recunoscute şi în Directivele Comunităţii Europene (“trebuie
stabilite condiţiile medicale şi mentale minimale ale acordării permiselor
de conducere auto” … “conducătorul auto trebuie să posede deprinderi şi
cunoştinţe corespunzătoare”). Aceste directive se regăsesc şi în Legea 1 din
1998 (paragraful 5, alineatul (2) ): “Pe drumurile publice pot participa la circulaţia
rutieră numai persoanele care se găsesc în stare de siguranţă optimă pentru
activitatea de conducere auto”.
Aceste directive se regăsesc şi în reglementările juridice referitoare la circulaţia pe
drumurile publice din diferitele state europene (“ … dacă o persoană este declarată
inaptă pentru activitatea de conducere auto, autorităţile sunt obligate să-i
ridice/anuleze permisul de conducere. Germania, St VG paragraful 4).
În acest sens, Instanţa Constituţională din Ungaria (119/B/1992 AB) a precizat că
formarea, pregătirea persoanelor pentru participarea în siguranţă la
traficul rutier este dreptul şi obligaţia societăţii.
Identitatea părerilor în acest sens nu înseamnă totodată şi acodul între diferitele
moduri de realizare practică. Bazându-ne pe principiul relaţiei dintre trăsăturile
psihologice individuale şi posibilitatea generării de accidente, trebuie să
găsim rezolvări la acea dilemă teoretico-metodologică care este generată de
probabilitatea ca anumite trăsături psihoaptitudinale individuale să fie cauzele
producerii unor accidente rutiere. Responsabilitatea psihologului poate varia în
funcţie de două ipostaze: dacă trebuie să se pronunţe singur asupra
aptitudinii/inaptitudinii unei persoane, sau dacă va decide, îşi va formula părerea, va
face propuneri în problema menţionată ca membru al unui colectiv de specialişti din
alte domenii conexe.
Practica psihologică din Ungaria îl responsabilizează pe psiholog să decidă
singur (în situaţia în care are datele favorabile ale avizelor medicale ) pe baza
unor teste psihologice, formulând caracteristicile psihoaptitudinale,
asupra aptitudinii/inaptitudinii unei persoane de a exercita activitatea de
conducere auto.
În cazul persoanelor care participă la transporturile feroviare, legea 14/1985 (XI.30),
stabileşte obligativitatea efectuării exemenului psihologic. Şi în acest caz apare
categoria aptitudinală (alfa, beta, delta, gamma), se diferenţiază examinările
preliminarii, periodice şi speciale.
Directivele legii stabilesc şi faptul că în cazul mecanicilor de locomotivă, la fiecare a
doua avizare medicală, se efectuează şi testarea psihoaptitudinală (acest lucru e
valabil în cazul fiecărei examinări medicale speciale), cu toate acestea, medicul de
medicina muncii iniţiază şi testarea psihologică pentru întregul personal, care îşi
desfăşoară activitatea în diferitele funcţii ale transportului feroviar.
Precizăm o diferenţă importantă: în cazul conducătorilor auto, testările psihologice
se efectuează după efectuarea examinărilor medicale, iar psihologul decide singur
(pe baza avizelor medicale şi a rezultatelor obţinute în urma testărilor) asupra
aptitudinii persoanelor de a participa la traficul rutier, în timp ce în cazul
transportului feroviar, decizia finală este formulată de către medicul de medicina
muncii, pe baza examinărilor medicale şi a avizului psihologic.

În domeniul transportului aerian civil, personalul (piloţii) este obligat să participe la

testările psihologice, pe baza Ordinului KPM 12/1983 (VI.30) şi pe baza Directivei cu
numărul 38, semnată de Ministerul Sănătăţii în următoarele cazuri: la începerea
carierei de pilot, după împlinirea vârstei de 45 de ani la persoanele încadrate în
diferite categorii de sănătate, precum şi în cazuri speciale menţionate de documentul
amintit.
Decizia aptitudinii/inaptitudinii este formulată de Serviciul de Sănătate din cadrul
Transportului Aerian, totodată, în fiecare caz, Institutului de Testări Ocupaţionale
redactează un referat de specialitate.
Documentele Directivei menţionate stabilesc caracteristicile care trebuie testate,
cauzele psihopatologice ale declarării inaptitudinii, totodată diferenţiază testările
complete şi cele parţiale. În cazul testărilor parţiale, la persoanele care au deja
permis de zbor, profunzimea şi direcţia testărilor vor fi stabilite pentru fiecare caz
individual împreună cu medicul şef desemnat (serviciul de medicina muncii).
Referatul psihologic, în acest caz, va cuprinde valorile aptitudinilor testate pe baza
cerinţelor formulate anterior.

Pentru personalul din domeniul transporturilor navale, legea prevede doar

obligativitatea efectuării examinărilor medicale, unităţile care deserveau asistenţa
psihologică în acest domeniu s-au desfiinţat. Obligativitatea participării specialiştilor
din acest domeniu la testări psihoaptitudinale este prevăzută doar în cazuri speciale.
Legile în vigoare prevăd obligativitatea efectuării testărilor psihologice doar pentru
participanţii la traficul rutier. Legea 1 din 1988, în vederea sporirii siguranţei
circulaţiei, prevede, în cazuri definite (paragraful 18, alineatele (4( şi (5) ), formarea
continuă a conducătorilor auto, dacă au avut permisul de conducere suspendat pe o
perioadă de 6 luni din cauza nerespectării legilor circulaţiei. Această măsură se
aplică şi în cazul în care conducătorii auto au avut permisul de conducere anulat pe
baza unei decizii judecătoreşti. În aceste cazuri, Ordinanţa de Guvern 139/1991
(X.29), pe baza sesizărilor Instanţei Constituţionale şi a Parchetului General, prevede
participarea la programe de formare complementare (I.-VII.) , care necesită
intervenţia psihologilor, psihiatrilor şi psihoterapeuţilor, în calitate de conducători ai
grupurilor de intervenţie (formatori). (programele I. II). Grupul de intervenţie,
format din specialişti, decide care este programul cel mai corespunzător rezolvării
problemelor de comportament rutier individual, cu care se confruntă fiecare
persoană în parte.
Acest sistem de formare ulterioară (complementară) funcţionează în multe ţări vest-
europene (“driver improvement” sau “Aufbauseminare”, cu aspecte evidente de
intervenţie/consiliere psihologică).
Punctul de pornire în iniţierea acestor programe este considerentul, potrivit căruia
“probalilitatea repetării comportamentului rutier negativ poate fi redusă, prin
formare, reabilitare sau terapie specifică, într-o măsură care permite, ca după
terminarea cursurilor, permisul de conducere să poată fi redobândit de către
persoana în cauză”. (Perczel 1999).

Cine?
În formularea deciziei potrivit căreia o persoană este declarată aptă/inaptă pentru
activitatea de conducere auto, partenerul “de prim rang” al psihologului este
medicul. Cu toate acestea, la noi încă nu s-a realizat acel sistem care cere decizia
consensuală, simetrică a psihologului şi a medicului, ca în practica medicală-
psihologică germană.
Cu toate că din punct de vedere profesional, caracteristicile somatice şi psihice
trebuie cântărite, evaluate unitar, s-a creat un sistem hierarhic, în cadrul căruia
decizia finală aparţine medicului sau cele două activităţi sunt separate (exemplu:
testarea psihoaptitudinală a conducătorulor auto).
În cazul testărilor speciale (deosebite, extraordinare), ale căror cauze predominante
sunt evenimentele rutiere deosebite sau devierile comportamentale marcante, se
impune conlucrarea psihologului cu alţi specialişti (instructori de la şcolile de şoferi,
examinatorii absolvenţilor şcolilor de şoferi, specialişti în studierea cauzelor
accidentelor rutiere). Acest lucru se întâmplă şi în cazul în care absolventul unei şcoli
de şoferi a avut cinci examene nereuşite la examenul de obţinere a permisului de
conducere, respectiv în cadrul grupurilor de intervenţie amintite anterior, dar poate
apărea şi în cadrul testărilor speciale ale personalului din domeniul transporturilor
feroviare şi aeriene, deorece în stabilirea criteriilor aptitudinale, precum şi în
definirea profunzimei şi direcţiei testărilor, nu sunt suficiente numai aspecte
psihologice.
Cooperarea specialiştilor din diferite domenii este îngreunată şi de faptul că nu
există nici o prevedere legală, care să stabilească obligativitatea formării de
specialitate în domeniul transporturilor (excluzând transportul aerian). Acest lucru nu
este în acord cu precederile legale din alte ţări vest-europene.
Având în vedere aceste considerente, este de aşteptat ca în domeniul
transporturilor, să intervină schimbări pe baza normelor europene.

Cum?
Metodologia şi sistemul de metode utilizat în domeniul testărilor psihoaptitudinale
sunt rezultatul tipic al evoluţiei istorice, astfel au ca trăsături spectrul de testare
larg, menţinerea tradiţiilor psihotehnice, decizia bazată pe însumarea tip
mozaic a unor rezultate parţiale.
Acest lucru se datorează prevalenţei, respectiv împrumutării metodelor utilizate în
cadrul testărilor psihoaptitudinale ocupaţionale şi în domeniu transporturilor.
În toate testările psihologice din domeniul transporturilor întâlnim teste de atenţie
administrate pe aparate, de coordonare motorie, de percepţie, care sunt
suplimentate de alte teste pe simulatoare speciale doar în cazul testării
conducătorilor auto. Întâlnim totodată întregul arsenal al testelor de personalitate
(clasice sau proiective, generale, chestionare care vizează comportamentul rutier,
psihosociale, comportamentale dispoziţionale sau preferenţiale).
Această bogăţie de metode de testare se datorează faptului că psihologii doresc să
verifice toate particularităţile psihice individuale relevante, care izolat sau
în combinaţie cu alte particularităţi psihice pot deveni cauzele unor accidente
rutiere.
Această perspectivă de abordare diferă de practica vest-europeană, în cadrul căreia
problema este stabilirea probabilităţii repetării unor comportamente rutiere eronate.
Această abordare, cu spectru mai îngust, determină o examinare mai profundă, care
cuprinde pe lângă trăsăturile par exellence psihologice şi surprinderea factorilor
socioculturali, a valorilor comportamentale şi a dispoziţiilor de conduită. Este de
înţeles însă că şi această abordare, care însumează factorii comportamentali şi
cauzali ai comportamentului individual, oferă un spectru larg de investigare, deci
psihologul examinator trebuie să posede o experienţă vastă în utilizarea şi
administrarea tuturor metodelor şi procedeelor de examinare.
Experienţa psihologului nu se rezumă doar la cunoaşterea metodelor de examinare,
ci şi la aptitudinea de a însuma rezultatele parţiale ale testărilor.
Formularea unui aviz trece printr-o complicată procedură de extrapolare.
Pe baza însumării rezultatelor examinării, psihologul trebuie să creeze un tablou
general al aptitudinilor persoanei testate, pentru a vedea ce rol joacă caracteristicile
psihice ale acesteia în conturarea comportamentului rutier.
Decizia corectă a psihologului presupune, pe lângă cele menţionate, buna
cunoaştere a psihogramei profesionale a conducătorilor auto, totodată înţelegerea şi
experimentarea, pe cât posibil, a mecanismelor legilor şi normelor psihologiei
rutiere, precum şi cunoaşterea acelor fenomene care duc la producerea accidentelor
rutiere.
Psihologul trebuie să posede cunoştinţe profunde şi concrete despre acel segment al
profesiei de conducător auto pe care-l investighează, precum şi despre procesele şi
mecanismele psihice care condiţionează această activitate.
O cerinţă importantă în desfăşurarea activităţii psihologului examinator este
capacitatea acestuia de a stabili cu uşurinţă contact cu cei pe care-i examinează,
empatia şi totodată capacitatea de a păstra o atitudine obiectivă faţă de cei pe care-i
examinează.
În introducere am amintit faptul că relaţia psiholog-examinat este îngreunată de
lipsa convergenţei dintre situaţia de examinare obiectivă, cerinţele situaţiei de
examen şi diferitele interese.
În situaţiile de examen, disimularea, timiditatea, sentimentul de frustrare,
neîncrederea, teama de psiholog, sunt fenomene normale.
Psihologul trebuie să fie în măsură să soluţioneze favorabil situaţiile ivite, să
stabilească o relaţie de cooperare, fără a lua în considerare anumite sentimente de
simpatie sau antipatie, fără să marginalizeze persoanele testate din diferite
considerente, în ciuda dificultăţilor pe care le generează situaţia de examinare.
În formularea cerinţelor cu privire la psihologii care participă la cursurile de
reabilitare, pe lângă considerentele de ordin metodologic, trebuie făcută distincţia
între activitatea de investigare şi cea de formare.
În practică, activitatea de investigare se rezumă doar la selectarea programelor
cursurilor de reabilitare şi se pare că programele de formare teoretică şi practică se
selectează rutinier, pe baza cauzelor care au dus la suspendarea sau anularea
permisului de conducere.
Situaţia diferă în cazul în care se lucrează cu persoane care au avut permisul de
conducere suspendat din cauza acumulării de puncte, ca urmare a nerespectării
regulilor de circulaţie, deoarece în aceste cazuri trebuie avută în vedere o combinaţie
de fapte/evenimente foarte diversificată.
Sarcina psihologului este mai dificilă atunci când, potrivit legislaţiei vest-europene,
trebuie luată o decizie cu privire la posibilitatea reabilitării unor persoane prin
stabilirea clară a faptului dacă aceasta poate participa la cursurile de formare.
În aceste cazuri, se impune includerea în grupul de specialişti a unor medici cu
experienţă în domeniu.
În ceea ce priveşte activitatea de formare, se impune precizarea că există o mare
diferenţă între legislaţia occidentală şi cea de la noi, totodată între legislaţia de la noi
şi practica psihologică.
În acest sens, menţionăm că nearticularea sistemului de cerinţe este demonstrată
de faptul că, aceste cursuri sunt conduse fie de psihologi, fie de psihiatri sau
psihoterapeuţi, fie de specialişti în domeniul pedagogiei sau instructori auto în
calitate de co-terapeuţi (în cazul programului III).
Având în vedere metodele şi cerinţele unor programe (“terapie dinamică orientată,
de grup” în cadrul programului IV, “elemente de terapie behavioristă” în cadrul
programului V, “terapie behavioristă corectivă” în programul VI, “terapie analitică
orientată, de grup, pentru influenţarea structurii personalităţii” în programul VII),
putem afirma că pentru soluţionarea optimă a cerinţelor formulate, se impune
activitatea unor specialişti în metodele terapeutice, în trainingurile dinamice
interactive , în activarea grupurilor mici.
Potrivit reglementărilor în vigoare, formatorii sunt selecţionaţi pe baza obţinerii unor
atestate de specialitate, aceştia fiind obligaţi să participe la cursuri de perfecţionare
din cinci în cinci ani.
În prezent, acest segment al sistemului nu funcţionează. Inspectoratele rutiere nu
oferă, deocamdată, sprijin şi supervizare profesională pentru psihologii din domeniu,
nu există un feed-back sistematic şi oficial despre calitatea şi rezultatele acestei
activităţi, astfel participarea la cursurile de formare şi perfecţionare a psihologilor din
domeniu, felul în care îşi însuşesc anumite tehnici şi metode, deprinderi şi priceperi,
depinde de posibilităţile şi comportamentul etic-profesional al acestora.
În ceea ce priveşte activitatea psihologilor formatori (conducători de cursuri), cele
menţionate în legătură cu psihologii examinatori sunt valabile şi în cazul lor. Şi în
activitatea acestora, condiţiile obiective de examinare îngreunează desfăşurarea
activităţii, deoarece mulţi conducători auto care participă la astfel de cursuri, se simt
frustraţi, unii le consideră o tortură, o activitate cu caracter punitiv. Aceste
fenomene influenţează negativ activitatea psihologilor.
Practica germană şi austriacă în acest domeniu demonstrează faptul că
obligativitatea participării la astfel de cursuri în vederea redobândirii permisului de
conducere, nu a avut rezultatele scontate nici după mulţi ani de aplicare, în ciuda
faptului că aceste cursuri au fost conduse de specialişti experimenteţi.
Considerăm că în viitorul apropiat aceste cursuri vor fi considerate necesare,
importanţa lor va fi unanim recunoscută şi în domeniul testărilor psihoaptitudinale
ale conducătorilor auto se vor creiona repere şi cerinţe bine structurate şi articulate.

Aspecte juridice, etice

Importanţa aspectelor şi cerinţelor etice-profesionale decurg din specificitatea

demeniului în discuţie.
Aria de activităţi prevăzute de reglementările juridice este legată, direct sau indirect,
de condiţionări şi implicit de interese existenţiale, de drepturile individuale şi
cetăţeneşti.
Psihologul ajunge de multe ori într-o postură diferită de rolul său de bază, acela de a
sprijini şi a coopera necondiţionat cu persoana examinată, fiind reprezentantul unei
activităţi profesionale oficiale, garantul unei activităţi cu conotaţii sociale, stabilind o
relaţie mai formală cu cel examinat.
Psihologul care examinează conducători auto are o responsabilitate deosebită,
deoarece deciziile sale sunt reglementate de lege, persoanele examinate pot
contesta deciziile psihologului, iar în cele din urmă se pot adresa şi Judecătoriei.
Din cele menţionate rezultă că în acest domeniu pot profesa doar funcţionari publici,
care respectă atât Legea Funcţionarilor Publici, cât şi Codul Etic, sunt obligaţi să-şi
declare averea şi să respecte Codul Etic al Psihologilor şi toate legile scrise sau
nescrise ale acestei profesii.
În cazul acestor psihologi, obiectivitatea, imparţialitatea, independenţa,
incompatibilitatea capătă alte conotaţii (mai largi).
Cu cât activitatea unui psiholog este mai “departe” de deciziile administrative, cu
atât cerinţele formulate mai sus devin mai puţin aspre, dar conotaţiile etice,
deontologice trebuie să fie prezente în fiecare domeniu de activitate.

Bibliografie:

Kroj, G. (1995) Psyhologisches GutachtenKraftfahreignung Deutscher

Psyhologen Verlag GmbH

Perczel, T. (1999) Sistemele testărilor psihoaptitudinale ale conducătorilor

auto
Psihologie Aplicată Anul I, nr. 3, pag. 21-30