2.

Pornirea prin conectare directă

Este cea mai simplă şi sigură metodă de pornire şi constă în conectarea directă
la reţeaua trifazată a înfăşurării statorice, la tensiune şi frecvenţă nominală, fără
rezistenţe sau reactanţe suplimentare în circuitul statoric sau rotoric.
Deşi durata pornirii (t p ) este redusă, pornirea prin conectare directă are
următoarele dezavantaje:
 pornirea este bruscă, determinând şocuri dinamice însemnate în elementele
cinematice ale transmisiei;
 efectul termic şi electrodinamic al curentului asupra înfăşurării este
considerabil;
 valoarea ridicată a curentului absorbit din reţea, determină căderi de
tensiune importante care perturbă funcţionarea şi a altor consumatori;
 curentul de pornire determină şi suprasolicitarea (termică şi
electrodinamică) a aparatelor de conectare, protecţie şi măsurare înseriate cu
motorul asincron.
Din aceste considerente, această metodă de pornire se aplică în cazul
motoarelor cu puteri nominale reduse care pornesc în sarcină şi a unor motoare de
puteri medii care pornesc în gol, fiind necesară şi respectarea condiţiei:
Pn  (25  30) 0 0 din puterea transformatorului care alimentează reţeaua.
Pornirea motoarelor asincrone prin conectare directă se aplică motoarelor
asincrone cu rotorul în scurtcircuit care acţionează ventilatoare, pompe, polizoare,
maşini unelte de prelucrare prin aşchiere etc. ale căror puterei nu depăşesc de 10
kW.
Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de pornire prin conectare directă la reţea se
construiesc motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu bare înalte sau cu dublă
colivie.
În fig. 3.13a este prezentată schema electrică pentru comanda automatizată a
pornirii directe într-un singur sens (unidirecţională), iar în fig. 3.13b, schema
pentru pornirea în ambele sensuri (bidirecţională).
 L1
L1 L2
L2 L3
L3
F1
F1 Q
F2
Q F2
F3
F3
K1 K2 K1 F4
F4
S2
F3 I  I I S2
F3 I I I S1 K1 S 3 K2
F4 S1 K1
F4 K2 K1
U V W
K1 U V W K1 K2
M M
M 3~ 3~
M
1 2 3 1 2 3 4 5 6

a b
Fig. 3.13. Schema electrică pentru pornirea directă:
a – unidirecţională; b - bidirecţională

Pentru comanda pornirii automate unidirecţionale se procedează astfel: se

închide întreruptorul tripolar Q1 şi se apasă butonul de pornire S1 (normal deschis
cu revenire). Întrucât toate contactele înseriate cu acesta (F3, F4, S2) sunt contacte
normal închise, se va alimenta bobina contactorului K1, astfel încât contactele sale
îşi vor schimba starea: se închide instantaneu contactul K1 (de automenţinere) din
circuitul 3 şi contactele principale K1 din circuitul de forţă al motorului şi motorul
porneşte într-un sens determinat de succesiunea fazelor.
Comanda opririi motorului se realizează prin acţionarea butonului de oprire S2
(care este un contact normal închis cu revenire) din circuitul 2. Bobina
contactorului K1 pierde alimentarea, contactoarele sale se deschid, motorul se
opreşte fiind pregătit pentru o nouă pornire.
În cazul pornirii în ambele sensuri, în comparaţie cu schema precedentă mai
apare un contactor K2 (cu contactele asociate) pentru celălalt sens de funcţionare şi
o interblocare a contactoarelor pentru evitarea manevrelor greşite de închidere
simultană a contactelor principale (K1 şi K2) care ar conduce la scurtcircuitarea
reţelei de alimentare.
 Din analiza atentă a schemei se poate constata că pornirea se poate realiza
într-un sens sau în altul după cum se acţionează butonul de pornire S 1 sau S3, iar
schimbarea sensului de rotaţie nu se poate realiza decât după acţionarea butonului
de oprire S2, datorită contactelor de interblocare normal închise K1 şi K2 din
circuitele 3 şi 5.
În afara funcţiilor de comandă automată a pornirii şi opririi impuse, schemele
electrice prezentate mai sus mai asigură:
- protecţia la scurtcircuit a motorului asincron M, prin releele maximale de
curent F3 şi siguranţele fuzibile cu mare putere de rupere (MPR), F1;
- protecţia la supracurent (suprasarcină şi funcţionarea în două faze) a
motorului electric M prin blocul de relee termice F4;
- protecţia la scurtcircuit a schemei de comandă prin siguranţele fuzibile F2.
Astfel, prin prezenţa contactului F3 al releului maximal de curent în circuitul 2
şi a siguranţelor fuzibile F1 în circuitul de forţă se realizează deconectarea de la
reţea şi oprirea motorului la apariţia unui scurtcircuit, iar prezenţa contactului F4 în
circuitul 2 (în serie cu bobina contactorului K1) asigură protecţia (prin deconectare
de la reţea) motorului M la apariţia supracurenţilor determinaţi de eventualele
suprasarcini sau funcţionarea în două faze.

3. Pornirea cu comutator stea - triunghi

Pornirea cu comutator stea - triunghi (Y - Δ) are drept scop reducerea

curentului absorbit de motorul asincron pe perioada pornirii, mai concret a
efectelor negative ale acestuia. Metoda presupune utilizarea unui aparat special,
numit comutator stea – triunghi, cu acţionare manuală sau automată care are trei
poziţii:
- poziţia „O” corespunzătoare înfăşurării statorice nealimentate;
- poziţia „Y” corespunzătoare conectării în „Y” a înfăşurării statorice şi
alimentării acesteia în această conexiune;
- poziţia „Δ” corespunzătoare conectării în „Δ” a înfăşurării trifazate
statorice şi alimentării acesteia cu aceeaşi tensiune de linie.
Trebuie precizat faptul că metoda se poate aplica numai dacă sunt îndeplinite
următoarele condiţii:
- la placa de borne statorice a motorului asincron trifazat sunt scoase toate
cele şase capete ale înfăşurării statorice;
- tensiunea de linie a reţelei U l este egală cu tensiunea nominală de fază a
motorului (conexiunea de lucru a motorului este conexiunea Δ).
 Metoda constă în conectarea pentru început a înfăşurării statorice în „Y” şi
trecerea ulterioară din „Y” în „Δ” în apropierea vitezei de rotaţie nominale. Vom
arăta în continuare că prin utilizarea acestei metode curentul de pornire se reduce
de 3 ori.
Într-adevăr, curentul de pornire în conexiunea „Y” va fi:

Uf Ul
I pY  I lY  I fY   , (3.52)
Zf 3Z f

iar pentru conexiunea triunghi (Δ):

Uf 3U l
I p  I l  3I f  3  , (3.53)
Zf Zf

astfel încât:

I pY Ul Zf 1
   . (3.54)
I p 3Z f 3U l 3

Deoarece la pornire motorul este conectat în stea, tensiunea de fază a

motorului va fi:

Ul U n
U fp   , (3.55)
3 3

iar raportul dintre cuplul de pornire M pY şi cuplul nominal M n este:

2
M pY U  1
  fp   . (3.56)
Mn  Un  3

Din analiza relaţiilor (3.54) şi (3.56) se observă că odată cu reducerea de trei

ori a curentului de pornire, cuplul de pornire se reduce de acelaşi număr de ori,
ceea ce în cele mai multe cazuri constituie un mare dezavantaj.
Din aceste considerente metoda poate fi utilizată doar în cazul pornirilor
uşoare (în gol sau cu sarcină redusă).
 În fig. 3.14 este
prezentată caracteristica cuplu M
- alunecare, M  f (s) la M
k
pornirea cu comutator stea -
triunghi.
La pornirea cu ""
D
comutatorul stea - triunghi,
punctul static de funcţionare
este punctul A(1, M pY ). Dacă M kY B(1, M p )
este îndeplinită condiţia A(1, M pY )
" Y"
M pY  M r , motorul porneşte E C
(în stea) şi punctul de O sk 1 s
funcţionare se deplasează în
sensul indicat de săgeţi pe Fig. 3.14. Caracteristica M  f ( s)
caracteristica M  f ( s) corespunzătoare pornirii
cu comutator stea-triunghi.
corespunzătoare conexiunii
stea. Trecerea din conexiunea
stea în conexiune triunghi corespunde punctului C al caracteristicii, punct în care
are loc saltul în D, pe caracteristica M  f (s) corespunzătoare conexiunii triunghi.
Viteza de rotaţie continuă să crească (s scade) şi punctul de funcţionare se
deplasează în continuare până în punctul E aflat la intersecţia caracteristicii
motorului de acţionare, cu caracteristica maşinii de lucru.
Pentru evitarea şocului de cuplu (cât şi a celui de curent) trecerea de pe
caracteristica corespunzătoare conexiunii stea pe cea corespunzătoare conexiunii
triunghi se va face numai în apropierea vitezei de rotaţie nominale.
Pornirea cu comutator stea-triunghi se poate realiza normal, folosindu-se un
comutator stea-triunghi cu acţionare normală sau automat ca în figura 3.15.
La acţionarea butonului de pornire S 2 (normal deschis cu revenire) sunt
alimentate simultan butoanele contactorului K 1 şi releului de timp K1T .
Contactele K 1 din circuitul 33 se închid conectând în stea înfăşurarea
trifazată statorică, simultan cu acesta închizându-se şi contactul K 1 din circuitul 3.
Astfel, se realizează alimentarea bobinei contactorului de linie K 3 care îşi va
închide contactul de automenţinere ( K 3 ) din circuitul 4 şi contactele principale (
K 3 ) din circuitul 31, conectând statorul motorului asincron la reţea. Motorul
porneşte în stea şi după un timp t p , reglat anterior contactul K1T (din circuitul 2)
se deschide, întrerupând alimentarea bobinei contactorului K1. Contactul K1 al
acestuia – din circuitul 3 – se închide permiţând astfel alimentarea bobinei
contactorului K 2 . Acesta îşi va închide contactele principale K 2 din circuitul 32,
conectând înfăşurarea statorică în triunghi.
Este evident că odată cu pierderea alimentării bobinei contactorului K 1 ,
contactele principale ale acestuia din circuitul 33 s-au deschis, astfel că motorul va
funcţiona în continuare în triunghi.
L1 F3
L2
L3

F1 S2
Q
S1

K2
K3 K2 K1

K1T K1 K 3
F2
U V W
K1 F 2
M
M 3~ K 1 K1T K 2 K 3
Z X Y

31 32 33
a b
Fig. 3.15. Comanda automată a pornirii cu comutator stea-triunghi:
a – circuitul de forţă; b – circuitul de comandă.

Timpul de pornire t p al releului de timp K1t este astfel reglat încât trecerea de
la conexiunea stea la conexiunea de lucru (triunghi) să se realizeze în momentul
atingerii unor viteze de rotaţie de circa 95% din viteza de regim staţionar.
Nerespectarea acestei condiţii conduce la apariţia unor şocuri de curent şi de cuplu
însemnate care anulează avantajele specifice acestei metode de pornire.
Dacă în timpul funcţionării în triunghi a motoarelor asincrone (pornite cu
1
comutator stea-triunghi) sarcina motorului scade la valori mai mici de din
3
valoarea nominală, se recomandă trecerea statorului din nou în conexiune stea.
Astfel, curentul absorbit va scădea, factorul de putere şi randamentul vor creşte
considerabil, realizându-se astfel reducerea pierderilor de energie.
 Deoarece una din condiţiile indispensabile aplicării acestei metode de pornire
este ca tensiunea de fază a motorului să fie egală cu tensiunea de linie a reţelei, în
reţelele de distribuţie de joasă tensiune de 220/380V de care dispunem, motoarele
asincrone pe a căror plăcuţă indicatoare este scris:  / Y ; 220/380V, nu pot fi
pornite cu ajutorul comutatoarelor stea-triunghi.
Este evident că tensiunea nominală de fază a motorului este 220V, iar
tensiunea nominală de linie 380V, iar la conectarea în triunghi s-ar aplica pe fazele
 
motorului tensiunea de linie U f  U l , ceea ce ar conduce la distrugerea
motorului datorită alimentării fazelor cu o tensiune de 3 ori mai mare faţă de cea
nominală.
Reducerea de 3 ori a curentului de pornire şi inevitabil şi a momentului
cuplului de pornire, se realizează de fapt prin reducerea de 3 ori a tensiunii de
fază.

4. Pornirea cu autotransformator şi pornirea cu bobine de reactanţă

a) Pornirea cu autotransformator
Această metodă de pornire urmăreşte reducerea curentului de pornire prin
utilizarea unui autotransformator trifazat care permite alimentarea înfăşurării
trifazate statorice cu tensiune variabilă crescător şi continuu pornind de la valoarea
zero.
Schema de principiu utilizată în acest scop este prezentată în figura 3.16, iar
secvenţele pornirii sunt următoarele:
- se închid contactele K 2 prin care se realizează conectarea în stea a
autotransformatorului T1 şi se poziţionează cursoarele acestuia pe poziţia
corespunzătoare tensiunii de ieşire minime;
- se închid contactele Q1 şi se măreşte progresiv tensiunea de alimentare a
motorului M prin autotransformatorul T1 , până la atingerea valorii nominale;
- la finalizarea procesului tranzitoriu de pornire se închid contactoarele K 1 ,
realizându-se conectarea directă la reţea a motorului asincron M şi se deschid
contactele K 2 .
Dacă U1n este tensiunea nominală de fază a reţelei, k este raportul de
transformare al autotransformatorului şi U1r tensiunea redusă, vom putea scrie:

U1n U
 k sau U1r  1n (3.57)
U1r k
şi :
2
M pr U  1
  1r   2 , (3.58)
M pn  U 1n  k

în care: M pr şi M pn sunt cuplurile de pornire corespunzătoare celor două

tensiuni, redusă şi nominală.
Curentul absorbit de motor la pornire I pm este:

U 1r 1 U 1n I pn
I pm  =  , (3.59)
Z p k Zp k

unde Z p este impe-danţa echivalentă pe o fază a motorului la pornire la (s  0) , iar

I pn , curentul de pornire nominal.
L1
În ipoteza neglijării căderilor de tensiune L2
pe autotransformator, curentul absorbit de un L3
O
motor din este:
F1
Q
I pm I pn
I pr   , (3.60)
k k2

Din analiza relaţiilor (3.58) şi (3.60) K1

rezultă că la pornirea cu autotransformator, o T1
reducere de k 2 ori a curentului de pornire este
însoţită de reducerea momentului cuplului de
acelaşi număr de ori. Este evident că reducerea F2
K2
cuplului de pornire este un avantaj ce ar putea
U V W
conduce l a imposibilitatea pornirii în sarcină.
M
3~

Fig. 3.16. Pornirea motoarelor

asincrone cu autotransformator.
 b) Pornirea cu bobine de reactanţă
Pornirea cu bobine de reactanţă (sau rezistoare) introduse în circuitul statoric
este utilizată în special la motoarele de puteri mari alimentate din reţeaua de 6 kV
sau 10 kV şi constă în inserarea pe durata pornirii în circuitul statoric a unor bobine
de reactanţă (mai rar rezistoare), aşa cum rezultă din figura 3.17.
L1
L2
L3
O
F1
Q

K1

K2 L (BR)

F2
U V W
M
M 3~

Fig. 3.17. Pornirea cu

bobine de reactanţă.

Dacă I pd este curentul de pornire la pornirea prin conectare directă şi I pBR

curentul de pornire la pornirea cu bobine de reactanţă şi se urmăreşte reducerea
curentului de k ori, putem scrie:

I pd
I pBR  (3.61)
k

Momentul cuplului de pornire: M pBR în acest caz este:

3R2' I p2BR 3R2' I pd

2
M pd
M pBR    (3.62)
1 1k 2
k2
 Aşadar, o reducere a curentului de pornire de k ori este însoţită de o reducere
a momentului cuplului de k 2 ori, deci metoda este mai dezavantajoasă decât
pornirea cu autotransformator.
Pentru pornire, se închid Q1 şi K 1 , motorul asincron M alimentându-se cu o
tensiune redusă datorită căderilor de tensiune pe bobinele de reactanţă BR (de
inductivitate L ) ceea ce conduce la reducerea curentului de pornire.
La terminarea pornirii (stabilizarea curentului absorbit de motor) se închid
contactele K 2 , şuntând bobinele de reactanţă şi asigurându-se astfel alimentarea
înfăşurării trifazate statorice cu tensiunea nominală.

5. Pornirea motoarelor asincrone cu rotorul bobinat

Toate metodele de pornire prezentate până acum pot fi utilizate atât pentru
pornirea motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit cât şi a celor cu rotorul
bobinat deoarece în toate cazurile se acţionează asupra parametrilor statorici
(tensiunii de alimentare) care nu diferă pentru cele două variante constructive de
maşini asincrone.
Pe lângă avantajul reducerii curentului de pornire, metodele prezentate au
dezavantajul reducerii momentului cuplului de pornire, ceea ce le reduce
considerabil domeniul de aplicabilitate.
Accesul din exterior la înfăşurarea rotorică a motoarelor asincrone cu rotorul
bobinat conferă avantaje substanţiale pentru procesul de pornire şi anume,
asigurarea unor cupluri mari de pornire concomitent cu reducerea curenţilor de
pornire la valori acceptabile.
Într-adevăr, din analiza relaţiilor:

R2'
sk  

R12  X 1  X ' 2 2

şi
3 pU12 1
Mk  
1 1 1 
4π  f1 R 2  R 2  X  X '
2 
2

putem constata că odată cu creşterea rezistenţei echivalente a circuitului rotoric

(obţinută prin introducerea unor rezistoare) alunecarea critică sk creşte în timp ce
cuplul critic M k rămâne nemodificat. Astfel, punctul B( sk , M k ) al caracteristicii
 M  f (s) prezentată în figura 3.11 se deplasează spre dreapta şi concomitent cu
aceasta se obţine creşterea cuplului de pornire M p , pentru o anumită valoare a
rezistenţei echivalente rotorice putându-se obţine un cuplu de pornire egal cu
cuplul maxim ( M p  M k ) .
Din considerentele prezentate mai sus, metodele de pornire prezentate în
paragrafele 3.9.1  3.9.3 se vor aplica în exclusivitate motoarelor asincrone cu
rotorul în scurtcircuit în timp ce pentru motoarele cu rotorul bobinat se va utiliza în
exclusivitate pornirea reostatică.
Metoda constă în înserierea (pe durata pornirii) cu înfăşurarea rotorică a unor
rezistoare cu rezistenţă variabilă continuu sau în trepte care vor avea valoarea
maximă în primul moment al pornirii (momentul alimentării de la reţea a
înfăşurării trifazate statorice) şi care se reduce treptat până la eliminarea completă
din circuit a rezistoarelor.
Din punctul de vedere al curentului de pornire, prin neglijarea curentului de
mers în gol se obţine:

I p  I 2' p (3.63)

în care: I p  este curentul absorbit de înfăşurarea statorică din reţea; I 2' p -

valoarea curentului de pornire rotoric raportat la stator (la s  1 ).
Dacă R2' şi X ' 2 sunt rezistenţa respectiv reactanţa înfăşurării rotorice
raportate la stator, R 'p - valoarea rezistenţei de pornire raportată la stator şi U e 2
tensiunea electromotoare indusă în înfăşurarea rotorică în momentul pornirii
(pentru alunecare s  1 ), se poate scrie:
'
U e2
I2p  '
'
, (3.64)
R2  R 'p  jX ' 2
relaţie din care rezultă că prin introducerea în circuitul rotoric a rezistorului de
rezistenţe R p se realizează reducerea curentului absorbit de motor la pornire, din
reţea.
Deoarece se pretează automatizării, reglajul în trepte al reostatului de pornire
este preferat reglajului continuu. Calculul treptelor de rezistenţă ale reostatului de
pornire se face impunându-se fie limitele de variaţie a curentului, fie limitele de
variaţie ale cuplului pe durata pornirii. În figura 3.18a este prezentată schema
electrică pentru pornire reostatică (cu trei trepte de pornire) a unui motor asincron
bobinat, iar în figura 3.18b este prezentată caracteristica de pornire M  f (s) ,
asociată.
 Valoarea cuplului de pornire maxim M 1 se stabileşte în funcţie de cuplul
maxim al motorului, cu relaţia:

M 1  0,85 2 M k (3.65)

Cuplul minim de pornire M 2 se alege în funcţie de cuplul static M s al maşinii

de lucru acţionate:

M 2  1,1  1,3M s .

La închiderea întreruptoarelor tripolare Q şi K , contactele K 1 , K 2 şi K 3

sunt deschise; astfel încât motorul porneşte cu valoarea maximă a rezistenţei
rotorice echivalente

Re1  R2'  r1  r2  r3 .

L1
L2
L3
O
F1
4
Q M 3 2 1
Mk
K1
G E C A
M1
F3 I  I I

F4

U V W F A C
M2

M
M 3~

O S3 S 2 S1 s 1 s
K3 K3
r3

K2 K2
r2

r1 K1 K1

a b
Fig. 3.18. Schema electrică a) şi caracteristica de pornire b)
pentru pornirea reostatică a motoarelor asincrone.
 Punctul de funcţionare corespunzător pornirii este A(1, M 1 ) pe caracteristica
1. Viteza de rotaţie creşte, alunecarea scade şi la atingerea cuplului minim M 2 - în
punctul B( s1 , M 1 ) - se închid contactele K 1 şuntând treapta de rezistenţă r1 .
Punctul de funcţionare se deplasează din B în C ( s1 , M 1 ) pe caracteristica 2 căreia
îi corespunde rezistenţa echivalentă:

Re 2  R2'  r2  r3 .

Viteza de rotaţie continuă să crească (alunecarea să scadă) până la atingerea

cuplului M 2 - în punctul D( s2 , M 2 ) când se şuntează treapta de rezistenţă r2 , prin
închiderea contactelor K 2 .

Astfel, treptele de rezistenţă se şuntează succesiv până la eliminarea completă

a reostatului de pornire când se ajunge pe caracteristica M  f (s) naturală,
caracteristica 4 din figură. Funcţionarea motorului se stabilizează pe această
caracteristică în punctul în care se realizează egalitatea cuplurilor activ (dezvoltat
de motor) şi rezistent (al maşinii de lucru).
Se pot realiza scheme de comandă automată a pornirii reostatice cu relee de
timp, relee de curent sau de tensiune (viteză de rotaţie).
În concluzie, prin această metodă de pornire se realizează reducerea
curentului de pornire I p , concomitent cu creşterea momentului cuplului de pornire
M p . Singurul dezavantaj al metodei îl constituie creşterea pierderilor de energie în
reostatul de pornire pe durata pornirii.

6. Modificarea vitezei de rotaţie prin modificarea tensiunii de alimentare

Caracteristicile cuplu-alunecare M  f (s) , respectiv mecanică n  f (M ) ,

ridicate în condiţiile alimentării motoarelor la tensiune nominală, U1  U n ,
frecvenţă nominală f1  f n , fără rezistenţe sau reactanţe suplimentare în circuitul
statoric şi rotoric se numesc caracteristici naturale.
Caracteristicile ridicate pentru o altă valoare a tensiunii diferită de cea
nominală – se numesc caracteristici artificiale de tensiune. La modificarea
tensiunii de alimentare U 1 , se modifică numai cuplul critic M k (acesta crescând cu
pătratul tensiunii, U 12 ), păstrându-se neschimbate alunecarea critică sk şi viteza de
rotaţie de sincronism n1 (vezi relaţiile 3.47 şi 3.48).
 În figura 3.19 sunt prezentate graficele calitative ale caracteristicilor cuplu-
alunecare, M  f (s) , (a) şi mecanice n  f (M ) , (b) naturale şi artificiale.
Analizând caracteristicile prezentate mai sus constatăm că la aceeaşi valoare
cuplului rezistent, creşterea tensiunii de alimentare determină reducerea alunecării
corespunzătoare punctului static de funcţionare şi creşterea vitezei de rotaţie a
motorului. De asemenea, creşterea tensiunii determină creşterea cuplului de pornire
M p şi a capacităţii de supraîncărcare a motorului M k / M n .
Reducerea tensiunii de alimentare conduce la reducerea vitezei de rotaţie, a
momentului cuplului de pornire M p şi a momentului cuplului critic M k (se reduce
ca-pacitatea de supraîncăr-care).
Modificarea tensiu-nii de alimentare se poate realiza fie cu ajutorul unor
autotransformatoare trifazate, fie prin utilizarea contactoarelor statice sau a
variatoarelor statice de tensiune alternativă al căror studiu vor face obiectul altor
discipline.
Trebuie subliniată totuşi elasticitatea redusă a caracteristicilor mecanice
artificiale de tensiune cât şi domeniul redus de modificare a vitezei de rotaţie,
gama de reglaj reducându-se concomitent cu reducerea încărcării.

M n
B ' ( s k , M k' ) U1' '  U1n
M k'
U 1'  U 1n n1 U1  U1n
Mk B( sk , M k ) U1  U1n U1'  U1n
nk
M 'p A' (1, M 'p )
M k' ' B '' ( sk , M 'p' )
A(1, M p )
Mp U1''  U1n
A'' (1, M 'p' )
M 'p'
O sk sp 1 s O M ' ' M p M 'p M k' ' M k
p M k' M

a b

Fig. 3.19. Caracteristicilor cuplu-alunecare (a)

şi mecanice (b) naturale şi artificiale de tensiune.
 7. Modificarea vitezei de rotaţie prin variaţia rezistenţei circuitului
rotoric

Modificarea vitezei de rotaţie a mo-toarelor asincrone prin această metodă –

valabilă numai pentru motoarele asincrone cu rotorul bobinat – este posibilă
datorită prezenţei contactului alunecător perii-inele de contact care permit
înserierea cu înfăşu-rarea rotorică a unor rezistoare cu rezistenţă variabilă. Se poate
mo-difica astfel rezistenţa echivalentă a circui-tului rotoric, care conduce la
modifi-carea alunecării critice sk (vezi relaţia 3.47), cuplul critic M k rămâ-nând
neschimbat (rela-ţia 3.48). Se obţin caracteristicile artifi-ciale reostatice ale căror
grafice calitative sunt prezentate în figura 3.20.
Din analiza caracteristicilor prezentate în figura 3.20 se constată că odată cu
creşterea rezistenţa echivalente rotorice, alunecarea critică sk creşte, cuplul critic
M k rămâne neschimbat (punctul de extrem al caracteristicii M  f (s) se
deplasează spre dreapta), momentul cuplului de pornire M p creşte, iar viteza
corespunzătoare punctului static de funcţionare scade, pentru o aceeaşi valoare a
cuplului rezistent.
Din aceeaşi figură constatăm reducerea rigidităţii caracteristicii mecanice
odată cu creşterea rezistenţei echivalente rotorice (caracteristicile devin tot mai
căzătoare) şi reducerea eficienţei reglajului (domeniului de reglare) la funcţionarea
în gol sau cu sarcini reduse.
Posibilitatea utilizării reostatului de reglaj şi la pornirea reostatică a motorului
asincron, reprezintă un alt avantaj al metodei.
Această metodă de modificare a vitezei de rotaţie are însă marele dezavantaj
al creşterii pierderilor de putere şi energie în circuitul rotoric, ceea ce limitează
considerabil domeniul de aplicabilitate al metodei. Într-adevăr, pierderile în
circuitul rotoric fiind:

p j 2  sP ,

rezultă că reglajul este însoţit de pierderi în rotor, proporţionale cu alunecarea.

Din acest motiv, modificarea vitezei de rotaţie prin această metodă se face în limite
restrânse şi pentru durate de timp relativ mici (serviciul de funcţionare intermitent).

M n
M r  ct.
B' ( sk2 , M k ) n1
B ' ' ( sk 3 , M k )
Mk R0
R 0 A' ' (1, M 'p' ) nk1
R1
R1 A' (1, M ' ) nk p
nk 2 R2
A(1, M p )
R 2  R1 M r  ct.

O s k1 sk 2 sk3 s  1 s M p M 'p M 'p' Mk M

a b
Fig. 3.20. Caracteristicile cuplu-alunecare
a - mecanice naturale; b - artificiale reostatice.

8. Modificarea vitezei de rotaţie prin modificarea frecvenţei tensiunii de

alimentare

Este metoda cea mai economică din punctul de vedere al pierderilor de

energie şi asigură domeniul cel mai larg de reglare. Prin modificarea frecvenţei f1
60 f1
a tensiunii de alimentare se modifică atât viteza de sincronism ( n1  ) cât şi
p
alunecarea critică sk şi cuplul maxim M k , aşa cum rezultă din relaţiile 3.47 şi 3.48
şi din caracteristicile prezentate în figura 3.21.
Cu reducerea frecvenţei f1 cresc: alunecarea critică sk , cuplul critic M k şi
momentul cuplului de pornire M p , în timp ce viteza de sincronism n1 se reduce
60 f 1
corespunzător relaţiei: n1  .
p
Aşadar, la aceeaşi valoare a cuplului rezistent ( M r  constant) , viteza de
rotaţie a motorului asincron creşte, dar scade cuplul maxim (capacitatea de
supraîncărcare a motorului se reduce). Se poate remarca, de asemenea, că eficienţa
reglării nu depinde de valoarea sarcinii.
 Pentru a menţine neschimbată capacitatea de supraîncărcare a motorului
(aceeaşi valoare a cuplului M k ) pe întreg domeniul de variaţie al vitezei de rotaţie
este necesar ca modificarea frecvenţei să fie însoţită de modificarea valorii efective
a tensiunii de alimentare.
M
B ' ( sk' , M k' ) n
M k' M r  ct.
n1'' f1' '  f1n
f1'  f1n nk'
B( sk , M k ) A' (1, M 'p ) n1 f1  f1n
Mk nk
''
f  f1n
1 n1' f1'  f1n
B ( s k'' , M k'' ) A(1, M p )
M k'' nk'
f1''  f1n
M r  ct A' ' (1, M 'p' )

s k'' sk s k' sp  1 s O M 'p' M p M k'' M 'p M k M k' M

a b
Fig. 3.21. Caracteristicile cuplu-alunecare (a)
şi mecanice (b) naturale şi artificiale de frecvenţă

Cum însă:

U 12
Mk  k ,
f12

U1
pentru a realiza condiţia M k = constant, este necesar ca raportul să fie constant.
f1
Convertoarele statice de frecvenţă (care asigură alimentarea motoarelor
asincrone cu tensiune de frecvenţă variabilă) se pot clasifica în două categorii:
- convertoare statice directe sau cicloconvertoare care transformă direct
tensiunea U 1 şi frecvenţa f1 a reţelei de alimentare în tensiunea U 2 şi frecvenţa f 2
;
- convertoare indirecte, cu circuit intermediar de curent continuu la care are
loc o dublă conversie a energiei:
- transformarea tensiunii alternative în tensiune continuă;
- transformarea cu ajutorul unui invertor a tensiunii continue în
tensiune alternativă de frecvenţă variabilă.
 În comparaţie cu celelalte metode de modificare a vitezei de rotaţie,
superioritatea acestei metode este netă, necesitatea existenţei unei surse trifazate de
tensiune cu frecvenţa variabilă constituind dificultatea esenţială a metodei.

9. Modificarea vitezei de rotaţie prin schimbarea numărului de perechi

de poli

Prin modificarea numărului perechilor de poli p se obţine o modificare în

trepte a vitezei de sincronism, potrivit relaţiei:

60 f1
n1  .
p

Metoda se aplică numai motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit (unde

se realizează în mod automat adaptarea numărului de poli rotorici cu numărul
perechilor de poli statorici) care fie sunt prevăzute cu două înfăşurări statorice
trifazate distincte cu p diferit fie, cu una sau mai multe înfăşurări statorice de
construcţie specială la care prin schimbarea conexiunilor se pot obţine înfăşurări cu
numere de perechi de poli diferite aşa cum rezultă din figura 3.22. Motorul
asincron prezentat are două viteze de sincronism diferite (motor asincron cu două
viteze) şi are înfăşurările fiecărei faze statorice realizate din câte două jumătăţi care
pot fi conectate în serie (figura 3.22. a) sau în paralel (figura 3.22 b). La conectarea
în paralel se obţine un număr de perechi de poli p d egal cu jumătate din numărul
perechilor de poli corespunzători conexiunii serie p s , viteza de sincronism
dublându-se. Pentru efectuarea comutărilor în schema de conexiuni a înfăşurării
trifazate statorice se utilizează comutatoare speciale sau contactoare.
 Caracteristicile mecanice corespunzătoare schimbării numărului de perechi de
poli sunt prezentate în figura 3.23.

n
2n1 A( M A , nA )
A'
nA
pd  p / 2
A' ' ( M A , n'A' )
n 'A'
MOTOR
GENERATOR ps  p

O Mr M
Fig. 3.23. Caracteristicile mecanice
ale motorului asincron cu două viteze

Presupunem, că motorul funcţionează în punctul static de funcţionare

 

N S N S N S N

X1 A2 X2 X1 A2 X2
A1 A1

A X A X
ps  p pd  p / 2
a b
Fig. 3.22. Modificarea numărului de perechi de poli
la motorul asincron
 A( M A , n A ) la un cuplu rezistent constant pe caracteristica mecanică
p
corespunzătoare unui număr de perechi de poli pd  şi se doreşte reducerea
2
vitezei la jumătate.
În acest scop se schimbă conexiunea înfăşurărilor (de la conexiunea paralel la
conexiunea serie). Punctul de funcţionare trece iniţial la viteză constantă din A în
A' , după care sub influenţa cuplului de frânare viteza scade, iar punctul de
funcţionare se va deplasa pe caracteristica mecanică corespunzătoare numărului de
perechi de poli p s  p până în punctul A'' ( M A , n 'A' ) în care se realizează din nou
egalitatea cuplurilor ( M activ  M rez ).
Dezavantajele metodei modificării vitezei de rotaţie prin modificarea
numărului de poli constau în faptul că permite modificarea vitezei decât în trepte
(discret), construcţia este destul de complicată şi necesită aparate speciale de
comutare.
Motoare asincrone cu mai multe viteze se folosesc totuşi la acţionarea
ascensoarelor, maşinilor unelte, maşinilor din industria de prelucrare a lemnului,
pompelor, ventilatoarelor etc.

10. Frânarea în contracurent (prin contraconectare)

Frânarea în contracurent se realizează în două variante, în funcţie de natura

cuplului static rezistent al maşinii de lucru: reactiv sau potenţial.
Pentru maşinile de lucru cu cuplu rezistent de tip reactiv, frânarea în
contracurent se realizează prin schimbarea conexiunii la reţea a două faze statorice
(maşina fiind în stare de funcţionare) concomitent cu introducerea unor rezistoare
de frânare în circuitul rotoric (în cazul motoarelor asincrone cu rotorul bobinat). Se
va schimba astfel sensul câmpului magnetic învârtitor statoric şi implicit sensul
cuplului electromagnetic care devine cuplu rezistent (ce se opune mişcării),
mişcarea fiind asigurată în continuare (în acelaşi sens) de energia cinetică
înmagazinată în masele aflate în mişcare de rotaţie. Viteza de rotaţie scade până la
valoarea 0, moment în care se realizează deconectarea de la reţea a înfăşurării
trifazate statorice, altminteri existând pericolul pornirii în sens contrar (reversării).
Caracteristicile mecanice corespunzătoare frânării în contracurent a
motoarelor asincrone sunt prezentate în figura 3.24.
 Considerăm că maşina funcţionează în regim de motor în punctul A( M A , n A ) ,
moment în care se comandă trecerea în regim de frânare. Punctul de funcţionare
trece din A în B (aproape la aceeaşi viteză nB  n A ) pe o caracteristică mecanică
artificială obţinută prin introducerea în circuitul rotoric a unei rezistenţe de frânare
de valoare mare. Momentul cuplului electromagnetic corespunzător punctului B
este negativ realizând frânarea sistemului de acţionare. Din B , punctul de
n
n1
B A( M A , nA )
Rf nA

C
 MB O MA Mk M

 n1

Fig. 3.24. Frânarea prin contracurent.

funcţionare se deplasează către C, la viteze tot mai reduse, alunecarea pe porţiunea
BC fiind dată de relaţia:

 n1  n
s 1.
 n1

Valoarea supraunitară a alunecării, corespunzătoare funcţionării maşinii în

regim de frână electromagnetică, este deosebit de periculoasă din punctual de
vedere al solicitării termice şi electrodinamice a maşinii. Limitarea solicitărilor se
realizează prin introducerea reostatului de frânare (de rezistenţă corespunzătoare),
în circuitul rotoric care va prelua o bună parte din puterea disipată în regimul de
frânare.
Dacă nu se doreşte pornirea în sens invers, în punctul C – la viteză de rotaţie
nulă – se realizează deconectarea maşinii de la reţea.
Modificarea efectului de frânare se poate obţine prin modificarea rezistenţei
reostatului de frânare, R f .
 Pentru maşinile de lucru cu cuplu static rezistent de tip potenţial, trecerea
maşinii asincrone în regim de frână electromagnetică se realizează prin
introducerea în circuitul rotoric a unor rezistoare de frânare de rezistenţă foarte
mare R f , astfel că la sarcina M r  M A , alunecarea să fie negativă.
Vom considera cazul unui mecanism de ridicare la care antrenarea greutăţii se
realizează cu o maşină asincronă. La ridicarea greutăţii cu viteză constantă, fie
A( M A , n A ) punctul static de funcţionare al sistemului de acţionare electrică (
M A  M r , vezi figura 3.25).
La introducerea în circuitul rotoric a unui reostat de frânare de rezistenţă R f
punctul static de funcţionare se deplasează
n din A în B pe o caracteristică artificială
A( M A , nA )
nA B Rf  0 puternic căzătoare, punct în care cuplul
dezvoltat de motor, M B este mai mic decât
cuplul rezistent al sarcinii M A . Se va
produce astfel o deccelerare a sistemului de
acţionare, punctul de funcţionare deplasându-
se din B în C.
C Pe porţiunea BC alunecarea s  1 şi
O MB M A  M r Mk M maşina funcţionează în regim de motor, iar
nD D R 0 dacă se doreşte oprirea greutăţii se
f
deconectează motorul de la reţea în punctul
Fig. 3.25. Frânarea în contracurent C , fiind însă necesar un sistem de frânare
a maşinilor de lucru cu cuplu rezistent mecanică pentru fixarea poziţiei sarcinii.
de tip potenţial. Dacă în punctul C nu se realizează
întreruperea alimentării, greutatea începe să
coboare, punctul de funcţionare se deplasează din C către D în care se asigură
coborârea la viteză constantă.
Valoarea alunecării în punctul D este:

n1  (nD )
sD  1
n1

ceea ce confirmă funcţionarea maşinii în regim de frână electromagnetică.

Metoda este aplicată frecvent la mecanismele de ridicare a sarcinilor, fie

pentru oprire, fie (mai ales) pentru realizarea vitezelor de coborâre reduse, funcţii
care se obţin prin scheme de comandă automată corespunzătoare.
 11. Frânarea cu recuperare de energie

Frânarea cu recuperare de energie, numită şi frânare suprasincronă este cea

mai eficientă metodă de frânare, maşina asincronă funcţionând în acest caz în
regim de generator fiind antrenată cu o viteză mai mare decât viteza de sincronism:
n2  n1 .
Metoda se întâlneşte de regulă, la maşinile asincrone care acţionează maşini
de lucru cu cuplu rezistent de tip potenţial, putându-se utiliza însă şi pentru
maşinile de lucru cu cuplu rezistent reactiv acţionate de motoare asincrone cu două
viteze, realizate prin comutarea numărului de poli.
Vom considera o maşină asincronă utilizată pentru antrenarea greutăţii unui
mecanism de ridicare, care funcţionează în punctul de funcţionare A( M A , n A ) al
caracteristicii n  f (M ) prezentată în figura 3.26 în regim de motor, asigurând
ridicarea sarcinii la viteză constantă.
Pentru coborârea greutăţii, se inversează alimentarea a două faze ale
înfăşurării trifazate statorice când punctul de funcţionare trece de pe caracteristica
1 pe caracteristica 2.
În intervalul de timp în care n2  n1 , momentul cuplului electromagnetic
schimbă de semn şi devine cuplu de frânare pentru greutatea în coborâre,
funcţionarea având loc pe
n
caracteristica 2b şi maşina B b
funcţionează ca motor pe n1 a
caracteristica 2a , punctul de
funcţionare deplasându-se din
C spre D. În momentul în care
n2  n1 , momentul cuplului
electromagnetic schimbă de O M
semn şi devine cuplu de frânare
pentru greutatea în coborâre, C a
funcţionarea având loc pe b
caracteristica 2b şi  n1
stabilizându-se în punctul D în D( M D , nD )
care se asigură coborârea la
Fig. 3.26. Caracteristicile de frânare
viteză constantă: nD  n1 . prin recuperarea energiei.
În cazul acţionării unui
vehicul care coboară o pantă,
punctul de funcţionare se deplasează din A (de pe caracteristica 1a) în B (pe
caracteristica 1b), unde maşina funcţionează ca generator, frânând cu viteza
nB  n1 .
Marele avantaj al acestei metode de frânare constă în faptul că energia
mecanică este transformată în energie electrică şi furnizată reţelei de alimentare,
deci recuperată, (de unde vine şi denumirea metodei).
Metoda prezintă însă un inconvenient major, determinat de faptul că frânarea
poate avea loc doar la viteze mai mari decât viteza de sincronism (n2  n1 ) , motiv
pentru care metoda se asociază cu alte procedee de frânare şi metode de modificare
a vitezei de rotaţie.

12. Frânarea dinamică (în câmp excitat de curent continuu)

Este o metodă de frânare în regim de generator fără recuperarea energiei şi se

realizează prin deconectarea înfăşurării trifazate statorice de la reţeaua de
alimentare şi conectarea ei la o sursă de tensiune continuă, după una din variantele
prezentate în figura 3.27.
I I I Î
n
acest
e
U U U condi
ţii
maşi
na va
a b c
funcţ
I iona
I ca un
U gener
U ator
sincr
on
d e
avân
d
Fig. 3.27. Scheme de alimentare în curent continuu stator
a înfăşurării trifazate statorice.
ul ca circuit inductor, iar rotorul drept indus, debitând pe propria înfăşurare în
cazul rotorului în scurtcircuit sau pe înfăşurare şi pe rezistenţa de frânare R f
introdusă în circuitul rotoric, pentru motoarele cu rotorul bobinat.
 Analiza procesului de frânare dinamică cu ajutorul caracteristicilor mecanice
este prezentată în figura 3.28.

n
B B' n1 A( M A , nA )
nA
Rf  0
3
C nC
1
Rf  0
2
Dacă M kf MC Mr  M A Mk iniţial
maşina funcţionează
în regim de motor în
punctul Fig. 3.28. Frânarea dinamică la motorul asincron. A( M A , n A )
al caracteristicii mecanice naturale 1, începerea procesului de frânare se face
practic la aceeaşi viteză de frânare n A (datorită timpilor mici de conectare a
contactoarelor). Astfel, punctul de funcţionare se deplasează instantaneu din A în
B’ sau în B după cum rezistenţa R f a reostatului de frânare este egală cu zero sau
diferită de zero.
Dacă în rotor se introduce reostatul de frânare de rezistenţă R f , punctul de
funcţionare se deplasează din A în B (pe caracteristica 3), unde cuplul
electromagnetic fiind negativ începe procesul de frânare şi viteza de rotaţie începe
să scadă. Dacă cuplul rezistent al maşinii de lucru este de tip reactiv viteza de
rotaţie scade până la 0, procesul de frânare încheindu-se cu oprirea sistemului de
acţionare electrică, în timp ce în cazul maşinilor electrice de lucru cu cuplu rezistiv
de tip potenţial, viteza de rotaţie se stabilizează la o valoare nenulă asigurând
coborârea sarcinii cu viteza constantă (punctul C de pe caracteristica mecanică 3).
Dacă nu se introduce reostatul de frânare în rotor (cazul motoarelor cu rotorul
în scurtcircuit), frânarea are loc pe caracteristica mecanică naturală de frânare
notată cu 2 în figura 3.28.
 Modificarea efectului de frânare (cuplul de frânare, timpul de oprire sau
viteza de coborâre) se realizează prin modificarea valorii rezistenţei de frânare R f
şi prin modificarea tensiunii continue aplicate înfăşurării statorice.
În figura 3.29 este prezentată schema de comandă automată pentru pornirea şi
frânarea dinamică a motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit.
Pentru pornire se închide întreruptorul bipolar Q (cu rol de separator) şi se
L1 L2 L3 N apasă
butonul de
Q pornire S1
F4 (normal
deschis cu
F1
T1 U1 revenire).
F2 Astfel, se
F3 alimentează
bobina
S2
S3 K 23
K11 K 21

S1 K12 K13 K14

F2 I  I I
K1T1
K 22
F3
K1 K1T K2
U V W

M
M 3~

1 2 3 4 5 6 7

Fig. 3.29. Comanda automată a pornirii şi frânării dinamice

a motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit.
contactorului K 1 (din circuitul 3) care îşi va închide contactele K12 (de
automenţinere), K13 din circuitul 5 şi contactele principale K11 din circuitul de
forţă 1 şi motorul porneşte.
Prin contactul K13 (acum închis) se alimentează şi bobina releului de timp
K1T din circuitul 5, care îşi va închide contactul normal deschis cu temporizare la
deschidere K1T1 din circuitul 6.
Pentru oprirea prin frânare dinamică se acţionează butonul S 2 (normal deschis
cu revenire) din circuitul 6, alimentând astfel bobina contactorului K 2 , care prin
deschiderea contactului K 22 din circuitul 3, scoate de sub tensiune contactorul K 1 .
Astfel, înfăşurarea statorică trifazată este scoasă de sub tensiunea alternativă şi
alimentată cu tensiune continuă prin transformatorul T1 şi puntea redresoare U 1 .
Concomitent cu anclanşarea contactorului K 2 , bobina releului K1T pierde
alimentarea, iar contactul său K1T1 din circuitul 6 se va deschide cu temporizare
(timpul de deschidere al acestuia trebuie să fie ceva mai mare decât timpul de
frânare). Astfel, după terminarea procesului de frânare, bobina contactorului K 2
este scoasă de sub tensiune, toate contactele acestuia revin la starea iniţială,
schema fiind pregătită pentru o nouă pornire.
Pentru oprirea fără frânare dinamică se acţionează butonul S 3 (normal închis
cu revenire) din circuitul 3. Protecţia la scurtcircuit se realizează cu ajutorul
siguranţelor fuzibile F1 , F4 şi releelor maximale de curent F2 , iar protecţia la
supracurent cu ajutorul blocului de relee termice F3 .
Această metodă de frânare asigură o frânare energică la viteze mari, se aplică
la oprirea mecanismelor cu moment de inerţie mare fiind utilizată, în funcţie de
caracterul sarcinii, fie la oprire fie la funcţionarea la o viteză dorită. Ca dezavantaje
ale metodei se remarcă necesitatea existenţei unui echipament suplimentar şi
pierderile de energie însemnate, energia de frânare transformându-se în căldură în
motor şi în reostatul de frânare.
Frânarea subsincronă este o metodă de frânare utilizată în special la maşinile
de lucru cu cuplu rezistent de tip potenţial, având avantajul că nu permite
inversarea sensului de rotaţie. Metoda constă în alimentarea înfăşurării trifazate
statorice cu un sistem trifazat nesimetric de tensiuni cu o nesimetrie bine
determinată, concomitent cu introducerea în circuitul rotoric (dacă acest lucru este
posibil) a unui reostat de frânare.
Una din cele mai simple metode de creare a simetriei o constituie alimentarea
monofazată care se poate realiza cu o schemă similară cele prezentate în figura
3.30.
Se ştie că la alimentarea unei înfăşurări monofazate cu o tensiune sinusoidală,
apare un câmp magnetic oscilant, care poate fi descompus în două câmpuri
magnetice învârtitoare de sensuri opuse. Acestora le corespund două cupluri
electromagnetice: M d - de sens direct şi M i - de sens invers, fiecare încercând să-i
imprime rotorului un anumit sens de rotaţie.

Caracteristicile mecanice corespunzătoare celor două cupluri sunt simetrice

faţă de origine şi sunt prezentate în figura 3.31. Cu linie întreruptă sunt prezentate
caracteristicile meca-nice naturale (fără rezistoare în circuitul rotoric), iar cu linie
 n
B n1 A
R nA
S Md
T
U1
Mi
UU
M
M ki  M B M A M kd
UW UV nC
C
W1 V1
 n1
Fig. 3.30. Alimentarea monofazată Fig. 3.31. Caracteristicile mecanice
la frânarea subsincronă. la frânarea monofazată.
continuă caracteristicile artificiale reostatice (puternic căzătoare) corespunzătoare
celor două cupluri şi caracteristica mecanică rezultantă.
După cum se vede în figura 3.31, caracteristica mecanică rezultantă se află
situată integral în cadranele II şi IV ceea ce evidenţiază faptul că maşina se găseşte
în permanenţă în regim de frânare electromagnetică.
Dacă iniţial, maşina funcţionează în punctul A în regim de motor, (pe
caracteristica mecanică naturală la alimentare simetrică), la începerea frânării
punctul de funcţionare se deplasează în B, punct din care, datorită cuplului negativ
 M B , sistemul de acţionare îşi va reduce treptat viteza. Dacă maşina de lucru este
cu cuplu rezistent de tip reactiv, frânarea se încheie cu oprirea sistemului, iar dacă
cuplul rezistent este de tip potenţial, funcţionarea se va stabiliza în punctul C ,
sarcina coborând cu viteza constantă nc .
Modificarea cuplului de frânare, respectiv a vitezei de coborâre se poate
realiza prin modificarea rezistenţei rotorice echivalente.