STRATEGII DE ÎNTREȚINERE OPTIMALE PENTRU IMBRACAMINTI BITUMINOASE:

STUDIU DE CAZ ÎN VIETNAM UTILIZAND

HDM-4 CU METODE GRADIENTE

Dinh Van HIEP

Lecturer,Dept. of Highway & Traffic EngineeringHanoi University of Civil Engineering55
Giaiphong Str., Hanoi,Vietnam.E-mail: dinhhiepvan@yahoo.com
Koji TSUNOKAWA
ProfessorDept. of Civil & Environmental EngineeringSaitama University255 Shimo-Okubo,
Sakura-ku, Saitama-shi,338-8570 JapanFax: + 81-48-858-3825E-mail: koji-t@post.saitama-
u.ac.jc

Abstract:
Lucrarea prezintă o abordare sistematică pentru a găsi strategii de întreținere optime pentru
sistemele de gestionare a trotuarelor prin utilizarea Sistemului de gestionare și gestionare a
autostrăzilor (HDM-4) al Băncii Mondiale, combinat cu metode de gradient propuse de Tsunokawa
etal (2005).
Strategia de întreținere optimă este definită ca setul de opțiuni de întreținere optime
corespunzătoare nivelurilor de trafic diferite și diferitelor condiții de pavaj inițiale, ceea ce reduce
la minimum suma costurilor agenției și a utilizatorilor rutieri în valoare actuală sau maximizează
beneficiile nete pentru societate pe o perioadă de analiză. Datele de bază pentru analiză au fost
obținute din condițiile vietnameze, iar parametrii cei mai sensibili în HDM-4 au fost calibrați în
condițiile locale pentru o aplicație de bază. Descoperirile pot ajuta agențiile de autostradă să
aplice mai bine lucrările de întreținere potrivite la momentul potrivit și, astfel, să conducă la
economii cu privire la costurile totale de transport către societate.
1. INTRODUCERE
Sistemul de dezvoltare și gestionare a autostrăzilor (HDM-4, 2003), dezvoltat de Banca Mondială și
alte organizații internaționale, a fost utilizat pe scară largă în peste o sută de țări, inclusiv în țările
dezvoltate. De asemenea, este recunoscut ca un sistem de ultimă generație pentru analiza
alternativelor de gestionare a drumurilor și investiții din cauza următoarelor avantaje: (1)
încorporarea atât a costurilor agenției, cât și a costurilor utilizatorilor de drum în analiza costurilor
ciclului alife; (2) utilizarea parametrilor de calibrare pentru climă și condiții de aplicabilitate pe
bază largă și; (3) utilizarea ca instrument de proiectare adecvat pentru pavaje, dacă este calibrată
corespunzător, în special pentru țările în curs de dezvoltare, în timp ce împrumută standarde de
proiectare direct din specificațiile de proiectare ale țărilor industrializate (Tsunokawa și Ul-Islam,
2003). Recent, HDM-4 a fost utilizat în Vietnam pentru un sistem de gestionare a trotuarelor (PMS)
de diferite proiecte majore, precum proiectul de îmbunătățire a capacității de gestionare a
1
autostrăzii (HMCP, 2002) și proiectul de îmbunătățire a rețelei rutiere (RNIP, 2003). Aceste studii
au arătat potențialul și promisiunea utilizării acestui instrument avansat, încorporat cu
instrumentele existente în PMS (cum ar fi baza de date ROSY), pentru a stabili planul de
management strategic pentru rețeaua de drumuri de bază.
În plus, un accent major a fost pus recent pe întreținerea sistemelor de pavaj rutiere existente
pentru a păstra investițiile uriașe în trotuare. Cu toate acestea, acestea încă nu mai identifică
strategii adecvate pentru întreținerea trotuarelor din Vietnam. În consecință, acest lucru duce la o
creștere a costurilor totale de transport (suma costurilor de agenții de autostradă și a costurilor de
utilizare a drumurilor) și provoacă multe probleme societății, cum ar fi accidentele de circulație,
congestionarea traficului și poluarea mediului. Dacă sunt folosite strategii inovatoare și eficiente
de întreținere, sistemul de pavaj poate oferi niveluri mai ridicate de servicii pe o perioadă lungă de
timp și, prin urmare, poate duce la economii cu privire la costurile totale de transport către
societate.
HDM-4, ca și celelalte modele „ce-dacă” ale analizei de gestionare a trotuarelor, prevede
consecințele diferitelor opțiuni de întreținere care urmează să fie cercetate și care sunt specificate
exogen. Deoarece există, de regulă, un număr infinit de opțiuni care trebuie luate în considerare,
este imposibil să le epuizăm pe toate și doar optimizatoarele suboptimale se găsesc printre cele
care sunt testate. Pentru a depăși această deficiență, Tsunokawa și colab. (2005) a propus o nouă
abordare pentru a găsi adevărata opțiune de întreținere optimă, care să maximizeze beneficiul net
pe o perioadă de analiză pentru o secțiune de drum dată, folosind HDM-4 la nivelul proiectului,
combinat cu gradientmethods. Pentru a obține opțiunea de întreținere optimă, abordarea arată
direcția de căutare pentru a se deplasa, în loc de a testa toate opțiunile posibile.
Pe baza nucleului metodologiei menționate mai sus, obiectivul acestei lucrări este de a investiga
strategiile de întreținere optime care sunt definite ca setul de opțiuni de întreținere optimă
corespunzătoare nivelurilor de trafic diferite și diferitelor condiții de pavaj. Datele de bază pentru
analiză sunt derivate din condițiile vietnameze și parametrii cei mai sensibili în HDM-4 sunt
calibrați în condițiile locale pentru o aplicație de bază. Rezultatele pot ajuta agențiile de autostradă
în selectarea mai bună a lucrărilor de întreținere corespunzătoare la momentul potrivit pe baza
sondajelor și pentru a face ca sistemul de trotuare să ofere niveluri mai ridicate. de serviciu pentru
perioade mai lungi de timp și, prin urmare, duce la economii ale costurilor totale de transport
către societate. În cele ce urmează, vom prezenta mai întâi o imagine de ansamblu asupra
metodologiei adoptate și apoi o vom urmări cu o discuție despre datele utilizate. În cele din urmă,
rezultatele analizei vor fi prezentate și discutate.
2. METODOLOGIE
 Modelele HDM-4 cuprind relații pentru predicție (1) deteriorarea trotuarului ca funcție a încărcării
traficului, a efectelor asupra mediului și a efectelor de întreținere și (2) utilizatorul costă o funcție
a condițiilor de trotuar. Având în vedere toate datele necesare, cum ar fi caracteristicile fizice și de
mediu ale unei secțiuni rutiere, încărcarea traficului, caracteristicile flotei vehiculelor, prețurile
unitare etc., se poate utiliza HDM-4 pentru a calcula beneficiul net pentru societate bazat pe
asimilarea istoricului deteriorarea trotuarului și prezicerea fluxului de utilizări rutiere și a costurilor
de întreținere în perioada de analiză. Beneficiul net este calculat ca diferență în costurile totale de
transport în valoare actuală între fiecare opțiune de întreținere specificată exogen și o opțiune
minimă ca caz de bază. Prin combinarea HDM-4 rulează nivelul proiectului cu metode de gradient,
2
opțiunea optimă de întreținere, care maximizează beneficiile pentru societate pe parcursul
perioadei de analiză, se obține din toate opțiunile posibile. În acest studiu se folosește cea mai
abruptă metodă Descend, deoarece este simplă în calcularea manuală a direcției de anarh și a
performanței celor două metode de gradient (Metodele de coborâre mai abrupte și a gradului de
conjugare) nu are nicio diferență substanțială așa cum este discutată de Tsunokawa și colab.
(2005). Analiza este repetată pentru diferite niveluri de trafic și pentru diverse condiții de trotuar
inițiale, identificând astfel opțiunile optime de întreținere corespunzătoare nivelurilor de trafic și
condițiilor inițiale de pavaj, așa cum se arată în figura 1. Nivelul de trafic este exprimat
intermitentele traficului mediu zilnic (AADT) și compoziția traficului.
START INPUT

END OUTPUT
Figure 1. Search Algorithm for Investigating Suitable Maintenance Strategies
Starea pavajului este exprimată în termenii indicelui internațional de rugozitate (IRI), care reflectă
alți indicatori de performanță a stării trotuarului (cum ar fi zona de fisurare, numărul de găuri,
zona de rupere a marginii și adâncimea medie de tăiere), pe baza relațiilor statistice derivate de pe
drumul vietnamez date de retea.

3
3. DATE DE INTRARE
O secțiune rutieră utilizată în analiză este definită de un set unic de caracteristici geometrice,
condiții de mediu, încărcare de trafic, condiții de pavaj și proiectare pavaj. Parametrii secțiunilor
reprezentative utilizate în analiză vor fi discutați după cum urmează.
3.1 Caracteristicile secțiunii de drum
În acest studiu a fost considerată o porțiune de drum cu o lungime de 50 km într-un mediu
subumid / tropical. Elementele de proiectare de bază ale secțiunii au fost preluate de pe
autostrada (TCVN 4054, 1998) pentru drumurile primare cu două benzi standard pe teren plat,
adică 7 m caroserie și 2,5 m umăr pe fiecare parte (2,0 m pavate și 0,5 m neasfaltate) . Creșterea și
scăderea totală, numărul de creștere și scădere, curbura orizontală medie și suprapunerea sunt de
5 m / km, 4, 26 deg / km și, respectiv, 2%. Aceste valori au fost valori medii în ponderi ale lungimii
totale a drumului asfaltat pe teren plat al rețelei rutiere asfaltate de 12.380 km obținute din
proiectul de îmbunătățire a rețelei rutiere vietnameze (RNIP, 2003).
3.2 Traficul, perioada de analiză și rata de reducere
În analiză au fost luate în considerare traficul mediu zilnic (AADT) de 1000, 4000 și 10000 vpd în
anul 2004, reprezentativ pentru volumele de trafic redus, mediu și mare. Notă faptul că
compoziția traficului a carcasei cu trafic redus este diferită de cazurile de trafic ridicat și mediu, iar
procentul de motocicletă dominantă reflectă starea de transport rutier în Vietnam, așa cum se
arată în tabelul 1. O perioadă de douăzeci de ani de analiză începând cu 2004 și o reducere socială
de 12% rata (după cum sugerează Banca Mondială, 2003) a fost utilizată în studiu.

3.3 Caracteristici structurale ale trotuarului

Studiul cercetează pavajul bituminos cu amestec de asfalt pe bază granulară pentru toate cazurile
de trafic. Pentru materialele de suprafață, s-a utilizat asfaltul laminat la cald (HRA) în cazul
nivelului hightraffic, în timp ce dressingul bituminos de suprafață unic (SBSD) a fost utilizat pentru
un nivel scăzut al traficului cu mediu, având în vedere că acestea au fost tipurile de materiale
utilizate pentru secțiuni care au diferite niveluri de trafic. . Puterea gradului subțire a fost asumată
la California Bearing Ratio (CBR) de 8 la fel ca cea raportată în RNIP (2003). Rezistența pavajului,
măsurată în funcție de numărul structural, a fost calculată în funcție de încărcarea traficului

4
folosind AASHTO (1993), care a fost ajustat în primul rând pentru a fi utilizat pe scară largă în
Vietnam recent. Tabelul 2 prezintă valorile numărului structural care corespund încărcărilor de
trafic.

3.4 Starea trotuarului

Starea pavajului este exprimată în termeni de rugozitate și clasificată în patru cataloage
corespunzătoare gamei scării IRI, adică bună (IRI <4), corectă 4≤ IRI <6, sărac (6≤ IRI <8), și foarte
sărac (IRI)≥ 8) (HDM-4, 2003). Prin urmare, pentru a încorpora alți indicatori de performanță a
stării trotuarului, studiul a efectuat analize statistice bazate pe datele disponibile pentru a găsi
relații statistice acceptabile între acești indicatori și IRI, așa cum se arată în tabelul 3.
5 Costurile de exploatare ale vehiculului
Caracteristicile parcului auto: Tabelul 4 prezintă caracteristicile flotei vietnameze care constă în
vehicule tipice, greutatea medie de funcționare a unui vehicul, numărul de pervehicule pe roți,
sarcini standard echivalente pe osie (ESAL), numărul mediu de kilometri conduși pe an, orele
totale medii de efectuare a deplasărilor dus-întors pe an, durata de viață medie a vehiculului,
costul economic al vehiculului nou și costul economic al unei anvelope de înlocuire.
 Costuri de întreținere a forței de muncă: Munca în atelierul vehiculului a fost estimată la 2,00
dolari SUA pe persoană pe oră pentru toate tipurile de vehicule. Rata forței de muncă include o
scădere de 150% pentru consumabile, cum ar fi grăsimi și materiale de curățare, precum și pentru
alte costuri generale pentru ateliere, cum ar fi închiriere, energie electrică și apă, precum și
amortizarea uneltelor și echipamentelor (RTP2, 2002).
Costuri generale ale operatorului: Au fost incluse costurile generale pentru acele tipuri de vehicule
operate cu normă întreagă pe o bază comercială, adică camioane mijlocii și grele și autobuze.
Costul fix al conducerii unei afaceri de transport poate reprezenta o mare parte din totalul
cheltuielilor, însă cheltuielile direct alocabile direct (constând în costurile de personal pentru
contactul și facturarea clienților, precum și operațiunile și încărcarea vehiculului) au fost incluse
aici în studiu. Aceste costuri au fost estimate la 1.200 dolari SUA pe vehicul pe an.

5
6
3.6 Opțiuni de întreținere
Opțiunile de întreținere luate în considerare în acest studiu au constat în lucrări de întreținere
periodică programate asociate cu întreținerea de rutină adecvată, cu excepția unei opțiuni
minime, deoarece cazul de bază adoptă doar întreținerea de rutină. După cum sugerează Ul-Islam
șiTununwawa (2004), menținerea de rutină adecvată folosită în studiu constă (1) lucrări de drenaj
pentru fiecare an, (2) patch-ul de găuri când numărul de găuri ajunge la 2 și (3) sigilarea fisurilor
când fisurarea termică transversală iar fisurarea structurală largă atinge 10%, respectiv 5%.
Lucrările de întreținere periodică includ o tratare dublă a suprafeței bituminoase (DBST) de 25 mm
grosime, suprapuneri de beton asfaltic (AC) cu grosime cuprinsă între 30 și 70 mm și reconstrucții
utilizate DBST sau AC cu grosime cuprinsă între 50 și 70 mm. Tabelul 5 prezintă costurile unitare
ale lucrărilor de întreținere atât în condițiile economice, cât și în cele financiare utilizate în studiu.
Tabelul 6 prezintă numerele structurale ajustate (SNP) ale opțiunilor de întreținere și reconstrucție
periodică luate în considerare în acest studiu. Rețineți că numerele structurale ale opțiunilor de
întreținere periodică enumerate în tabel sunt doar cele ale contribuțiilor incrementale ale
straturilor adăugate, în timp ce cele ale opțiunilor de reconstrucție sunt cele ale trotuarelor
interne după reconstrucție. Punctele de rezistență precise ale pavajului după aplicarea opțiunilor
de întreținere periodică sunt calculate în simulări HDM-4, luând în considerare contribuțiile
straturilor de suprafață anterioare, sub-baze și sub-grade (Rolt și Parkman, 1997).
Drumurile cu trafic ridicat au avut în vedere doar lucrările periodice cu curent alternativ, în timp ce
drumurile de trafic mediu și redus au avut în vedere toate lucrările periodice, datorită materialelor
existente de suprafață ale trotuarului utilizate pentru secțiuni care au niveluri diferite de trafic.
Deoarece opțiunile de întreținere utilizate în acest studiu au fost alcătuite din lucrări de întreținere
eterogene, costul unitar pe kilometru de lucrări de întreținere a fost folosit ca numitor care
reprezintă intensitățile de întreținere.
3.7 Calibrarea în stare locală
Modelul HDM-4 ar trebui calibrat în funcție de condițiile specifice ale unei țări sau regiuni în care
urmează să fie utilizat, datorită diferențelor semnificative în ceea ce privește traficul, condițiile
economice și de mediu dintre regiunile specifice (cum ar fi Kenya, Caraibe, India, și Brazilia) și
regiunile considerate. În acest studiu, calibrarea a fost efectuată la nivelul aplicației de bază I
7
pentru (Bennett și Paterson, 2002). Conform condiției subumid / tropicalenvironmental, cei trei
factori cei mai sensibili în deteriorarea drumului și modelul efectelor de lucru, adică rugozitatea
mediului, inițierea fisurilor și factorii de progresie a fisurilor, au fost calibrate la 0,78, 1,10 și,
respectiv, 0,90.

4. REZULTATE DE ANALIZĂ
Numărul de rulări HDM-4 necesare pentru a obține opțiunea de întreținere optimă a fost de
aproximativ 30 pentru o condiție dată de trotuar și nivel de trafic folosind Metoda de coborâre mai
abruptă prezentată în Tsunokawa și colab. (2005). Prin urmare, cu trei valori ale AADT și nouă

8
valori de inițialitate (corespunzătoare a 27 de secțiuni reprezentative luate în considerare), cele
810 (30 x 3 x 9) cazuri ale rulărilor HDM-4 au fost necesare pentru a identifica strategiile optime de
întreținere. Tabelul 7 prezintă rezultatele acestui efort, inclusiv opțiunea optimă de întreținere și
beneficiul net corespunzător obținut pe parcursul perioadei de analiză de 20 de ani. Lucrările de
întreținere adecvate aplicate în primul an al perioadei de analiză sunt rezumate în tabelul 8 pentru
diferite niveluri de trafic și condiții inițiale ale trotuarului. Figurile 2 până la 4 arată condițiile
pavajului în termeni de perfecționare pe parcursul perioadei de analiză pentru diferite niveluri de
trafic cu diverse condiții de pavaj inițiale. Rezultatele analizei referitoare la lucrările de întreținere
aplicate în primul an al perioadei de analiză sunt prezentate mai jos.
1 Reconstrucția (prin scarificarea trotuarului deteriorat și furnizarea unui nou punct de lucru și a
unui nou curs de purtare a asfaltului) a fost mult mai eficientă atunci când trotuarul a fost
deteriorat grav pentru toate cazurile de trafic. Reconstrucția cu DBST a fost recomandată pentru
pavajul drumurilor cu trafic redus și mediu cu o grosime de 8 și respectiv 7 IRI, în timp ce
reconstrucția cu beton de asfalt de 50 mm a fost sugerată pentru drumuri cu trafic ridicat, cu o
grosime de peste 8 IRI
2 Au fost sugerate suprapuneri groase de 60 și 70 mm pentru drumuri cu trafic ridicat, în condiții
proaste, cu o grosime de 6 și 7 sau 8 IRI, în timp ce suprafețele de 50 mm au fost aplicate pe
drumuri de înaltă și medie, cu o grosime de 5 și, respectiv, IRI.
3) Suprafețele subțiri de 30 mm au fost recomandate pentru drumurile cu trafic ridicat și mediu cu
o duritate de 4 IRI și au fost aplicate suprapuneri de 40 mm pentru drumurile cu trafic mediu cu o
duritate de 5 IRI.
4) Întreținerea de rutină a fost mult mai eficientă pentru drumurile cu trafic ridicat și mediu aflate
în stare bună (IRI)≤ 3), în timp ce pentru drumurile cu trafic redus, întreținerea de rutină era
posibilă chiar și în condiții relativ slabe (IRI)≤ 7.
5) Suprapunerile de 30 mm, precum și întreținerea de rutină au fost mult mai eficiente pentru a
menține trotuarul drumurilor înalte și mijlocii, cu o duritate sub 4 IRI pe termen lung pentru
performanțe pe termen lung, ca urmare a procentului dominant de motocicletă (63% din total) și a
procentului redus pentru camioanele grele (doar 5% din total). În plus, frecvența suprapunerilor
de 30 mm pentru drumurile cu trafic ridicat a fost mai mare decât cea pentru traficul mediu, din
cauza influenței deteriorarii trotuarului cu încărcare mare a traficului. Pentru drumurile cu trafic
redus, DBST împreună cu întreținerea de rutină sunt recomandate înainte ca trotuarul să ajungă
într-o stare foarte slabă (IRI)≥ 8). De asemenea, rezultatele au arătat că DBST nu a îmbunătățit
starea de rugozitate, dar este eficient în întârzierea progresul deteriorarii, ca urmare a obținerii
valorii NB pozitive în comparație cu cazul de bază (doar întreținerea de rutină).
6) Așa cum s-a indicat în ultima coloană din tabelul 7, beneficiul net obținut pe o perioadă de
analiză de 20 de ani a fost mult mai mare pentru drumurile cu trafic ridicat și mediu decât pentru
drumurile cu trafic redus, în special pentru drumurile în stare slabă și foarte slabă, deoarece
pentru trafic redus drumuri cu absența autobuzelor mari și a camioanelor grele (ca bază
comercială pentru costul de funcționare), economiile de costuri de exploatare ale vehiculului ca
urmare a îmbunătățirilor rutiere sunt mult mai mici pentru mașinile cu două roți și pentru
pasageri, ceea ce duce la un beneficiu net redus în perioada de analiză . Această constatare

9
sugerează că prioritatea ar trebui să fie acordată drumurilor cu un nivel ridicat sau mediu de trafic,
dacă nu sunt disponibile fonduri pentru a oferi întreținere optimă la toate nivelurile de trafic.

10
11
12
5. CONCLUZII
Lucrarea a prezentat o abordare sistematică pentru a investiga strategia de întreținere adecvată
pentru sistemul de gestionare a trotuarelor prin utilizarea HDM-4 cu metoda gradientă care să
corespundă nivelurilor de trafic și condițiilor inițiale de pavaj ale trotuarelor bituminoase pe
terenul plat al Vietnamului. Din acest studiu, s-a constatat că reconstrucția a fost mult mai
eficientă pentru pavajele deteriorate, în timp ce alte lucrări de întreținere au fost recomandate în
funcție de nivelurile de trafic și de condițiile inițiale de pavaj. De asemenea, suprapunerile subțiri
de 30 mm împreună cu întreținerea de rutină au fost mult mai eficiente pentru a menține
trotuarele înalte ale drumurilor înalte și mijlocii (IRI)≤ 3), în timp ce DBST, împreună cu rutina de
întreținere, s-au dovedit a fi optime pentru pavajele drumurilor cu trafic redus, în condiții relativ
slabe (IRI)≤ 7). În plus, concluziile au arătat că prioritatea ar trebui acordată drumurilor cu un nivel
ridicat sau mediu de trafic, dacă nu sunt disponibile fonduri pentru a asigura o întreținere optimă
la toate nivelurile de trafic. Astfel, rezultatele cercetate pot ajuta agențiile în selectarea mai bună a
lucrărilor de întreținere potrivite pe baza sondajelor de condiții și să acorde o atenție sporită
întreținerii de rutină pentru a păstra rețeaua rutieră în moduri adecvate. Dacă sunt disponibile
date detaliate și toți parametrii sensibili sunt calibrați corespunzător în conformitate cu în anumite
condiții ale regiunilor considerate, ar trebui efectuate examene suplimentare pentru a obține
rezultate mai adecvate, inclusiv diferite tipuri de trotuare și condiții de teren.

13
REFERENCES
AASHTO. (1993) Guide for Design of Pavement Structures. American Association of StateHighway
and Transportation Officials. Washington D.C. 20001.
Bennett, C.R. and W.D.O. Paterson (2002) A Guide to Calibration and Adaptation. VolumeV, HDM-
4 Manual. World Road Association, ISOHDM, PIARC, Paris, France.
HMCP (2002). Highway Management Capacity Improvement Project . The Final Report,Vietnam
Road Administration, Ministry of Transportation of the Socialist Republic ofVietnam.
HDM-4. (2003) Highway Development and Management Model, Version 1.3. World
RoadAssociation, ISOHDM, PIARC, Paris, France.
RNIP. (2003)10-Year Strategic Plan for National Road Network , Road NetworkImprovement
Project. The Report, Vietnam Road Administration, and Ministry ofTransportation of the Socialist
Republic of Vietnam.
Rolt, J. and C.C. Parkman (1997) Characterisation of Pavement Strength in HDM-III andChanges
Adopted for HDM-4 TRL Project Report PR/ORC/587/97, Transport ResearchLaboratory,
Crowthorne, UK.
RTP2 (2002). Second Rural Transport Project . The Field Study Report. Ministry ofTransportation
of the Socialist Republic of Vietnam.
TCVN 4054. (1998) The Highway Design Standards. Ministry of Transportation of theSocialist
Republic of Vietnam
The World Bank. (2003) Project Appraisal Document for Road Network ImprovementProject in
Vietnam. Report No. 27368-VN, The World Bank, Washington, D.C.
Tsunokawa, K. and R. Ul-Islam (2003). Optimal Pavement Design and Maintenance Strategyfor
Developing Countries: An Analysis Using HDM-4. International Journal of PavementEngineering,
Vol. 4, pp.193-208.
Tsunokawa K., D.V. Hiep, and R. Ul-Islam (2005). True Optimization of PavementMaintenance
Options Using What-If Models: An Application of Gradient Search Methodswith HDM-4. Proc. of
the 84th Transportation Research Board Conference, Washington,D.C.
Ul-Islam, R. and K. Tsunokawa (2004). Identification of Appropriate Routine MaintenanceWorks for
Main Roads and Local Roads using HDM-4. Proc. of the 6th InternationalConference on Managing
Pavements (ICMP-6), Brisbane, Queensland, Australia.
Watanatada T., C.G. Harral, W.D.O. Paterson, A.M. Dhareshwar, A. Bhandari, and K.Tsunokawa
(1987)The Highway Design and Maintenance Standards Model, Volume 1:Description of the
HDM-III Model. World Bank Publications, Washington, D.C.

14