Dinamica mecanismului motor – Momentul motor la motorul cu mai mulţi cilindri

3.6 Momentul motor la motorul cu mai mulţi cilindri

La motorul cu mai mulţi cilindri momentul motor se determină ţinând cont
de următoarele observaţii :
1. din punct de vedere constructiv cilindrii unui motor sunt teoretic identici, deci
dezvoltă acelaşi moment motor;
2. toţi cilindrii lucrează asupra aceluiaşi arbore cotit;
3. într-o perioadă C în fiecare cilindru se produce o aprindere (când arborele
cotit efectuează 2 rotaţii – cazul motorului în 4 timpi – toate manivelele efectu-
ează două rotaţii, deci trec o dată prin poziţia corespunzătoare aprinderii;
4. pentru a realiza o funcţionare uniformă a motorului aprinderile trebuie să fie
uniform decalate în interiorul unui ciclu;
5. dacă aprinderile sunt uniform decalate şi momentele motoare vor fi uniform
decalate;
6. însumarea momentului motor, produs de diferiţii cilindri, se face începând de
la partea din faţă a motorului spre ieşire la volant;

Observaţia (4) defineşte o mărime fundamentală pentru motorul cu mai

mulţi cilindri, şi anume, decalajul unghiular sau unghiul dintre două aprinderi
consecutive notat apr, care în cazul ideal trebuie să fie raportul dintre perioada ci-
clului şi numărul de cilindri, adică pentru motorul în 4 timpi :

 C 720
 apr   (3.4)
i i

Ordinea de aprindere Din observaţia (5) rezultă cum

Cil. se însumează momentele motoare la
180° 180° 180° 180°
1 3 4 2 1 un motor cu mai mulţi cilindri, ceea ce
1 A C D E se ilustrează pentru cazul particular al
unui motor 4L în 4 timpi la care apr =
2 C D E A 720°/4 = 180°.
3 E A C D Dacă se adoptă ordinea de
aprindere 1-3-4-2-1, rezultă următoa-
4 D E A C rea ordine de lucru a cilindrilor
apr apr apr apr (fig.3.20).
Se observă că în oricare inter-
C = 720°
val apr se reproduc, în cilindri diferiţi,
Fig.3.20 Ordinea de lucru a cilindrilor la cele patru curse ale unui ciclu motor.
motorul 4L ( = 4) Astfel, în intervalul 0…180° pistonul
din cilindrul 1 execută cursa de admisie (A), cel din cilindrul 2 cursa de comprima-
re (C), cel din cilindrul 3 cursa de evacuare (E) iar cel din cilindrul 4 cursa de des-

71
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

tindere (D). Deci, în intervalul apr = C/i se reproduce momentul motor al unui
singur cilindru pe durata unui întreg ciclu C desfăşurat în acesta. Ca urmare mo-
mentul motor instantaneu rezultant – notat M - va fi suma momentelor instantanee
date de fiecare cilindru. Cum cilindrii sunt identici, este suficient să se reprezinte
variaţia lui M pe un singur interval apr, după care această variaţie se repetă. Aşa-
dar, întrucât momentul motor instantaneu al motorului cu mai mulţi cilindri se re-
produce după fiecare interval apr, rezultă că perioada lui este :

 M  C   apr (3.5)
i
Lucrul mecanic dezvoltat de către toţi cilindrii motorului, în perioada apr,
este deci egal cu lucrul mecanic dezvoltat de un singur cilindru în perioada C.
Aşadar, se poate scrie :
 apr C

L 0
M   d   M  d
0
(3.6)

de unde rezultă că :

M med   apr  M med   C dar C = i·apr (din 3.5) şi se obţine :

M med   apr  M med  i   apr adică M med  M med  i (3.7)

adică momentul motor mediu al unui motor A B C D

cu i cilindri, este de i ori momentul motor
mediu al unui motor cu un singur cilindru. IV I
Însumarea momentului motor la un  III II
motor cu mai mulţi cilindri se face începând E
de la partea din faţă spre ieşire, la volant
Fig.3.21 Însumarea momentului motor
(fig.3.21). Astfel, momentul motor produs
la motorul cu mai mulţi cilindri.
de cilindrul 4 şi preluat de cotul IV, din
exemplul anterior, se va transmite fusului palier B după care se cumulează cu mo-
mentul motor produs de cilindrul 3 şi preluat de cotul III, iar suma lor se transmite
pe fusul palier C ş.a.m.d. până când la volant ajunge momentul sumar M, a cărui
valoare medie este Mmed.
Însumarea se face la fel şi în cazul unui motor cu cilindrii în V, ţinând însă
cont că pe fiecare fus maneton acţionează câte doi cilindri.

72
 Uniformizarea mişcării arborelui cotit

4. UNIFORMIZAREA MIŞCĂRII ARBORELUI

COTIT
4.1 Cauzele mişcării neuniforme şi posibilităţi de uni-
formizare
Studiul cinematic şi dinamic al motorului s-a efectuat în ipoteza că viteza
unghiulară a arborelui cotit este constantă ( = ct). În realitate viteza unghiulară a
acestuia este variabilă, existând cel puţin două cauze :
1. Numai una din cursele în care se efectuează ciclul motor este cursă activă, res-
pectiv destinderea, iar mecanismul motor acumulează energie cinetică în
această cursă;
2. Cinematica mecanismului bielă-manivelă, care determină schimbarea continuă
a poziţiilor elementelor componente şi care, în mod deosebit, denotă că pisto-
nul are o mişcare liniar alternativă, cu viteză variabilă;
3. Momentul produs de motor, pe durata unui ciclu, este o mărime variabilă, în
timp ce momentul rezistent care se opune deplasării automobilului este con-
stant, în regim stabilizat.
Aceste cauze fac ca arborele cotit să aibă, în realitate, o mişcare de rotaţie
neuniformă, cu viteză unghiulară variabilă.
Încărcarea motorului sau sarcina acestuia reprezintă acţiunea exterioară
aplicată de consumator la arborele cotit. Cum arborele cotit are o mişcare de ro-
taţie rezultă că încărcarea acestuia nu poate fi decât un moment, care se opune ten-
dinţei de rotaţie a acestuia, numit în continuare moment rezistent şi notat MR. As-
tfel, sarcina motorului este momentul rezistent (MR), aplicat de consumator la ar-
borele cotit, moment rezistent care reprezintă de fapt însumarea momentelor urmă-
toarelor forţe de rezistenţă :
- la rulare;
- a aerului;
- la deplasarea în rampă;
- la accelerare;
În regim stabilizat - deci la turaţie şi sarcină constantă - încărcarea motoru-
lui sau momentul rezistent MR este o mărime constantă şi reprezintă suma momen-
telor de rezistenţă la rulare, de învingere a rezistenţei aerului şi de învingere a re-
zistenţei rampei (MR=Mrul+Maer+Mrampă=ct.). Pe de altă parte însă momentul motor
instantaneu M pe durata unui ciclu, este o mărime variabilă, oscilând în jurul va-
lorii MR. De aceea, se ia în considerare valoarea medie a acestui moment, notată
Mmed, iar condiţia de uniformizare a mişcării arborelui cotit cere ca întotdeauna
momentul motor instantaneu mediu să fie egal cu cel rezistent, adică
Mmed=MR=Mrul+Maer+Mrampă.

73
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Deoarece pentru multe situaţii M  Mmed (MR), ecuaţia de echilibru a ar-

borelui cotit în mişcarea de rotaţie este :
d
M   M R  J red    J mbm  (4.1)
dt
unde, Jmbm reprezintă momentul de inerţie al tuturor reperelor mecanismelor bielă-
manivelă, redus la axa de rotaţie a arborelui cotit, iar  = d/dt este acceleraţia
unghiulară a arborelui cotit.
Semnul diferenţei M - MR determină sensul de variaţie a vitezei unghiula-
re a arborelui cotit (fig.4.1).
 dacă M - MR >0 atunci d/dt>0, ceea ce înseamnă că viteza unghiulară a ar-
borelui cotit creşte;
 dacă M - MR <0 atunci d/dt<0, ceea ce înseamnă că viteza unghiulară a ar-
borelui cotit scade;
 dacă M - MR =0,atunci d/dt=0, iar  = min sau  = max.

M

M med a b c d

max_1  [°RAC]

max_2
 med

min_2
min_1 [°RAC]
1 2 3 4
M

Fig.4.1 Variaţia vitezei unghiulare a arborelui cotit

Aşadar viteza unghiulară a arborelui cotit variază, în interiorul unui ciclu

motor, în jurul unei valori medii  med  . Cum perioada momentului motor instan-
taneu (M), perioadă notată M, este de cele mai multe ori mai mică decât perioada
ciclului motor (la motoarele cu aprinderi uniform repartizate M = C/i), studiul
variaţiei vitezei unghiulare a arborelui cotit se poate face numai pe perioada M a
momentului motor. Astfel, în punctul a, corespunzător rotirii arborelui cotit cu un-
ghiul 1, deoarece M - MR =0 rezultă că d/dt, iar  = min_1 (până aici M <
MR). Mai departe, deoarece M - MR >0 rezultă că d/dt>0 iar viteza unghiulară
creşte până în punctul b, când din nou M - MR =0 şi  = max_1. Apoi, pe porţiu-

74
 Uniformizarea mişcării arborelui cotit

nea b…c, M - MR < 0 ceea ce determină o scădere a vitezei unghiulare a arborelui

cotit până în punctul c când  = min_2.În fine pe porţiunea c…d, M - MR>0 iar
viteza unghiulară creşte până în punctul d, când din nou M - MR =0 şi  = max_2
Ecuaţia de echilibru (4.1) a arborelui cotit, aranjată altfel, respectiv :
dω M Σ  M R
 , (4.1*)
dt J mbm
arată că variaţia vitezei unghiulare a arborelui cotit se poate atenua pe două căi :
a) se reduce diferenţa M - MR ;
b) se măreşte momentul de inerţie mecanic Jmbm ;
Prima cale pretinde să se reducă variaţia momentului motor M, deoarece
MR = ct. pentru regimul stabilizat, adică să se reducă gradul de neuniformitate al
momentului motor. Una din soluţii constă în îndeplinirea condiţiei de uniformitate
a aprinderilor. A doua soluţie constă din a mări numărul de cilindri ai motorului.
Cu cât numărul de cilindri este mai mare cu atât perioada momentului motor M se
micşorează, curba M = f() devine mai regulată, iar gradul de neuniformitate al
momentului motor M, se reduce. Se numeşte grad de neuniformitate a momentu-
lui motor raportul :
M  M  min
 M   max , (4.2)
M med
unde, M  max(min) reprezintă valoarea maximă (minimă) a momentului la ieşirea din
motor, pe ultimul fus palier, iar Mmed este valoarea medie a momentului M, pe o
perioadă de variaţie a momentului motor (M).
Tabelul 4.1
M  max
Nr.cil. Dispunerea cilindrilor M M med M
[°RAC]

1 720° 14,6 29,3

2 în linie (manivele în fază) 360° 12,7 23,4
2 în linie (manivele în antifază) 720° 11,4 22,7
3 în linie 240° 5,6 10,3
4 în linie 180° 10,6 18,9
5 în linie 144° 3,9 5,1
6 în linie 120° 4,4 6,3
8 în V la 90° 90° 1,3 2,1
10 în V la 72° 72° 1,9 1,8
12 în V la 60° 60° 1,6 1,1

75
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Se observă, din exemplul prezentat în tab.4.1, că la trecerea de la unul la

12 cilindri M se reduce de circa 27 de ori. Totuşi sporirea numărului de cilindri
trebuie privită în corelaţie cu alte deziderate, cum ar fi gabaritul şi masa motorului.
A doua cale (b), de atenuare a variaţiei vitezei unghiulare se realizează
prin mărirea momentului de inerţie mecanic Jmbm. În acest scop se prevede, la capă-
tul arborelui cotit, dinspre flanşa de cuplare, un VOLANT al cărui moment de
inerţie Jv se adaugă la Jmbm.
De aceea, este necesară determinarea momentelor de inerţie Jmbm şi apoi Jv,
care se însumează şi dau momentul de inerţie total Jt=Jmbm+Jv.

4.2 Stabilirea relaţiei pentru calculul momentului de inerţie total (Jt)

Pentru studiul mişcării ansamblu-

lui, care formează mecanismul bielă-
Jred Mred manivelă, se recurge la înlocuirea tuturor
maselor acestuia (mase aflate atât în
mişcare de rotaţie cât şi de translaţie), cu o
singură masă, de forma unui disc, care are
 următoarele proprietăţi (fig.4.2) :
 - are centrul de masă în axa de rotaţie a
Fig.4.2 Reducerea maselor mecanismu- fusului palier;
lui bielă-manivelă - execută numai mişcare de rotaţie cu
viteză unghiulară ;
- are un moment de inerţie Jred, variabil cu unghiul ;
- este acţionată de un moment Mred, şi acesta variabil cu unghiul .
Un motor policilindric (fig.4.3) este format dintr-o înseriere de mecanisme
bielă-manivelă. Manivelele înseriate formează arborele cotit al cărui moment de
inerţie (Jac) este constant, la fel ca cel al volantului (Jv), valoarea lor fiind indepen-
dentă de unghiul . Echipajele mobile ataşate manivelelor I, II, III,…, formate din
piston, bolţ, segmenţi şi bielă au însă momente de inerţie variabile cu poziţia lor,
deci cu unghiul , drept pentru care ele au fost indexate cu numărul manivelei că-
rei îi aparţin (Jem(I), Jem(II),…).
Jred ()

Jem(IV) Jem(III) Jem(II) Jem(I) Jac Jv

 IV 
I
III
II Arbore
Echipaje mobile Volant
cotit
76
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

 1  2  
J em _ med  J Frahm  r 2 m2  1 
2  4 
m1  mgp   [kg·mm2] (4.16)
 

în care : m1 şi m2 - părţile din masa bielei considerate în mişcare de translaţie şi

respectiv rotaţie, în kg, iar restul notaţiilor au aceeaşi semnificaţie ca în relaţiile
(4.14 şi 4.15)
4.2.3 Momentul de inerţie (Jv) şi masa volantului (mv).

Pentru calculul momentului de inerţie al volantului, care are ponderea cea

mai mare între momentele de inerţie ale tuturor pieselor în mişcare dintr-un motor,
se porneşte de la observaţia că prin dimensiunile sale volantul trebuie să asigure
suprafaţa de frecare necesară între acesta şi discul ambreiajului pentru a se putea
transmite, la cutia de viteze, momentul maxim al motorului majorat cu un coefici-
ent de siguranţă. Pornind de la momentul maxim produs de motor se determină
diametrele exterior (De) şi interior (Di) al garniturilor de fricţiune ale ambreiajului,
folosind relaţiile :

  M e _ max
De  20  3 [mm] Di  c  De [mm] (4.17)
 
  n    ps  1  c 2  1  c 

unde :  este un coeficient de siguranţă al ambreiajului şi se recomandă : 

1,4…1,7 pentru autoturisme cu capacitate normală de trecere;  = 2,0…2,5 pentru
autoturisme cu capacitate mărită de trecere;   3,0…4,0 pentru autoturisme de
competiţii sportive; Me_max - momentul motor efectiv maxim, în Nm (preluat din
caracteristica exterioară a motorului, la turaţia de moment maxim, nM);  =
0,2…0,4 - coeficientul de frecare dintre volant şi discul de ambreiaj; n – numărul
discurilor de fricţiune ale ambreiajului (de regulă n = 1); ps – presiunea specifică
dintre suprafeţele de frecare ale ambreiajului pentru care se admite ps = 0,2…0,5
MPa, pentru garnituri din răşini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre
de sticlă şi ps = 1,5…2,0 MPa, pentru garnituri metaloceramice; c = Di/De =
0,53...0,75 este raportul dintre diametrele interior şi exterior ale garniturii de
fricţiune a ambreiajului.
Cu diametrele astfel calculate, se determină aria unei suprafeţe de frecare a
garniturii de fricţiune a ambreiajului, folosind relaţia :
A

4
D 2
e  Di2  [cm2] (4.18)
Garniturile de fricţiune au dimensiuni normalizate prin STAS 7793-83,
drept pentru care acestea (De şi Di) se vor alege din tabelul 4.2, astfel încât aria
oferită, (coloana A [cm2]), să fie cel puţin egală cu cea calculată în relaţia (4.18).

82
 Uniformizarea mişcării arborelui cotit

Tabelul 4.2
Dimensiunile normalizare ale garniturilor de fricţiune pentru ambreiaje
A [cm2] De [mm] Di [mm]
98 150 100
106 160 110
132 180 125
181 200 130
221 225 150
302 250 155
314 250 150
402 280 165
493 300 165
514 310 175
517 305 165
561 325 185
663 350 195

Având stabilite aceste diametre şi considerându-le drept cote absolut obli-

gatorii, se trece la proiectarea constructivă a volantului respectând, în afara acesto-
ra, şi dimensiunile maxime de gabarit pe care la permite locul de dispunere a am-
breiajului. Rezultă astfel un desen al volantului, de exemplu, ca cel din fig.4.8

83
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Acesta este apoi divizat în cel

y 2
mai mic număr posibil de inele circu-
1 lare, de secţiune dreptunghiulară, ce-
V5s (zss;yss)

3 ea ce permite determinarea momentu-

lui de inerţie şi a masei volantului
4 prin însumarea momentelor de inerţie
şi a maselor tuturor acestor inele.
5 V5d (zdj;ydj)
Ataşând volantului un sistem
de axe yOz, cu axa Oz suprapusă pe
axa de rotaţie a arborelui cotit, masa
6 şi momentul de inerţie mecanic, al
unui singur element inelar i, în raport
cu axa Oz, se determină cu relaţiile
4.19 şi 4.20 unde :R(i) şi r(i) - razele
7
exterioară şi interioară a elementului
de volant i; xss, xdj, yss(i) şi ydj(i) - coor-
De
donatele “stânga sus” şi “dreapta
Di jos” ale secţiunii transversale, pentru
elementul i de volant (i = 1,2,…n)

Fig.4.8 Volantul motorului

 
mv i   Vi       y ss2  y dj2  x dj  x ss   [kg]  (4.19)

Jv(i )
1
  1

  mv(i )  R(2i )  r(2i )   mv(i )  y ss2 (i )  y dj2 (i )
2 2

[kg·mm2] (4.20)

Însumând masele şi momentele de inerţie ale celor i elemente inelare, re-

zultă masa şi momentul de inerţie al întregului volant. Deci :
i  ic i  ic
mv  
i 1
mv (i ) , Jv   Jv
i 1
(i ) (4.21)

unde ic este numărul total de inele circulare în care a fost împărţit volantul.
De asemenea, acest disc conducător (volantul) contribuie la calculul pute-
rii calorice disipate prin frecarea ce se produce la cuplarea-decuplarea ambreiaju-
lui (calcul termic al ambreiajului). În plus la dimensionarea volantului se ţine sea-
ma de faptul că pe exteriorul acestuia se fixează o coroană dinţată necesară pornirii
motorului prin procedeul „cu electromotor”.

84
 Uniformizarea mişcării arborelui cotit

Exemplu:
Au fost determinate momentele de inerţie ale tuturor elementelor descrise
mai sus pentru motorul 106-20 cu următoarele caracteristici : D = 77 mm; S =
83,6 mm; ε = 9,25; Vt = 1557 cm3, care echipează autoturismele Dacia şi s-au
obţinut următoarele rezultate:
- fusul palier..…….. 166 kg·mm2
- fusul maneton .….. 512 kg·mm2
- braţul arb. cotit…. 613 kg·mm2
- contragreutatea ..... 1664 kg·mm2
- flanşa volantului ... 514 kg·mm2
-------------------------------------------
Total arbore cotit ..... 8292 kg·mm2
- toate echip. mobile 6397 kg·mm2
- volant .................. 80869 kg·mm2
-------------------------------------------
Jt=J0+Jv …..……... 95558 kgmm2
Se pot determina participaţiile procentuale, faţă de valoarea totală, ale
momentelor de inerţie, pentru diferite părţi componente, rezultând :

- arborele cotit : 8292/95558·100 = 8,7 %

- echipajele mobile : 6397/95558 = 6,7 %
- volant : 80869/95558 = 84,6 %
Metodologia de calcul prezentată are avantajul că se bazează exclusiv pe
dimensiuni geometrice ale pieselor mecanismului motor şi volantului, ceea ce
permite o generalizare a ei şi rularea unor programe pe calculator.

4.3 Gradul de neuniformitate al vitezei unghiulare a arbore-

lui cotit

Momentul motor al unui policilindru variază, pe parcursul unui ciclu mo-

tor, între o valoare minimă şi una maximă, ceea ce se evidenţiază prin gradul de
neuniformitate al acestuia M, definit de relaţia (4.2)
Variaţia momentului motor induce şi o variaţie a vitezei unghiulare a arbo-
relui cotit, ce poate fi definită printr-o relaţie asemănătoare, care reprezintă gradul
de neuniformitate al acesteia :
 max   min
  (4.22)
 med

85