UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV FACULTATEA DE MECANICA CATEDRA TERMOTEHNICA SI MECANICA FLUIDELOR Adrian POSTELNICU ELEMENTE DE AEROELASTICITATEA STRUCTURILOR DE AVIATIE CURS | Se iN Bi | BRASOV, 2003PREFATA Cartea de fata este 0 incercare de sintez8, pentru uzul studentilor, a unei discipline importante, dar si extrem de complexe, care este Aeroelasticitatea Structurilor de Aviatie. Abordarea acestei discipline necesita o pregatire complexa: in principiu, aici se imbind, asa cum spune si numele, Aerodinamica cu Analiza de Structura. in general, marii exponenti ai Aeroelasticitatii au provenit, ori din domeniul Analizei de Structura, ori din cel al Aerodinamicii, poate in ultimele doud decenii din amandoua Metodele computafionale dezvoltate extrem de mult in ultimul timp, atat in mecanica structurilor cét si in aerodinamica, au intrat in mod natural si in Aeroelasticitate. Dintre pachetele de programe comerciale aflate in circulatie, dam aici ca exemplu MSC/NASTRAN, care are si un modul de aeroelasticitate. Regula insi, in ceea ce priveste pachetele de programe de calcul dedicate Aeroelasticitagii, este c& acestea nu sunt de larga circulafie, de aici rezultind un impact mai redus in randul studentilor, care in mod normal sunt atrasi de acestea. Avand Ia dispozitie la catedré, prin amabilitatea firmei INAS Craiova, reprezentant ANSYS Inc in ROMANIA, pachetul ANSYS, autorul acestei cirfi (si titularul acestei discipline) face de obicei, in cadrul orelor de laborator, cAteva demonstratii in acest mediu, mai ales referitoare la vibratiile libere (in vid) ale suprafefelor portante. Pe de alta parte, Aeroelasticitatea Experimentala este extrem de pretentioasa, si experimentele la sol si in zbor nu pot fi facute preatic de firmele de aviatie puternice. Ca urmare, aceste date pistreazi de multe ori un caracter secret, sau sunt de circulatie restransd. Aceasti carte vine dupa o destul de indelungat experient& didactic& a autorului, dar si dup’ finalizarea unei teze de doctorat si publicarea unor lucrari stiinfifice in domeniul mai general al Interactiunii Fluid- Structurd. Din punct de vedere didactic, autorul acestor randuri a publicat un indrumar de laborator (in 1995) si o monografie intitulata Aeroelasticitatea Structurilor de Aviafie la Editura Universitatii Transilvania din Bragov, in anul 2000. In finalul acestor randuri, ca de fiecare data cu astfel de prilejuri, autorul tine s aduc un pios omagiu marelui nostru Profesor Petre Augustin, disparut de cativa ani din mijlocul nostru, fara de care Aeroelasticitatea in Romania ar fi avut o alt& fata, fra indoiala mai saraca, si fara de care, noi, studentii dnsului, nu am fi ajuns poate ceea ce suntem. Brasov, decembrie 2003 AutorulCUPRINS 1, INTRODUCERE I. AEROELASTICITATEA STATICA 2. DEFORMATILE STRUCTURILOR AERONAUTICE SUB SARCINI STATICE 2.1. Relapiiintre deformatii si sarcini 2.2. Camul sarcinilor distribuite 2.3. Calculul deformagilor in cadrul modelului de bara 2.4, Functille lui Green peniru structurile aproximate ca bare 2.4.1, Cazul incovoierii 2.4.2. Cazul torsiunii : 2.5. Calculul deformatiilor sub actiunea solicitarilor statice in modelul de bar 2.5.1. Metode bazate pe funcfille lui Green ..... 2.6. Metode energetice in calculul deformatiilor. Metoda Rayleigh-Ritz 2.6.1. Principiul energiei potenfiale minime : 2.6.2, Modelul de bari. Metoda Rayleigh-Ritz 3, DIVERGENTA $I REPARTITIA AEROELASTICA A PORTANTEL 3.1. Divergenta si repartitia aeroelastic4 a portantei pentru sisteme plane 3.2, Divergenfa gi repartitia aeroelasticA a portanfei pentru sisteme in spatiu — aripi drepte .. de 3.2.1. Risucirea sub efectul portantel 3.2.2. Cazul actiunii combinate a portantei si rezistentei la inaintare 3.3. Divergenta si repartitia aeroelasticd a portantei pentru sisteme in spatiu-aripi fin sigeaté a 3.3.1. Repartitia aeroelastica a portantei 3.3.2. Divergenta aeroelastica 3.4. Cateva observatii finale . 4, EFECTE AEROELASTICE ASUPRA SUPRAFETELOR DE COMANDA 4.1. Suprafete portante in 2 dimensiuni .. 4.2. Suprafefe portante in 3 dimensiuni 4.2.1. Calculul efectivitayi eleronului gia vitezei de anulare a efectului comenzii intr-o manevra de ruliu - efectul portantei IL AEROELASTICITATEA DINAMICA 5. FENOMENE DINAMICE . : 5.1. Céteva cazuri simple pentru determinarea modutilor si fever proprii 5.1.1, Vibratii de incovoiere 5.1.2. Vibratii de torsiune 5.2. Solicitiri dinamice in cazul profilelor aerodinamice . 5.2.1. Migcare sinusoidal. 5.2.2. Migcari arbitrare in timp 5.2.3. Migcari aleatoare 37 37 ay 38 41 41 422 x ~ 5.3, Comportarea dinamic& in cadrul modelului de bara .. 5.3.1, Formularea diferentiala 5.4. Moduri si frecvente proprii in cadrul modelarii de bark 5.4.1. Formularea integral 5.4.2. Formularea diferential, metoda Rayleigh-Ritz . 5.5. Ecuatiile de echilibru dinamic ale unei structuri, exprimate sub forma diferentiald ....... 5.6. Ecuatiile de echilibru dinamic ale unei structuri, einate sub forma integral 5.6.1. Cazul vibratiilor libere : ' 5.6.2. Cazul vibratillor forfate ; 5.7. Aspecte fundamentale asupra simuldrii dinamice a intregii aeronave ELEMENTE DE AERODINAMICA NESTATIONARA . 6.1. Introducere a 6.2. Modele liniare in aerodinamica nestafionard a profilelor 6.2.1, Aerodinamica nestafionaré in domeniul frecventelor 6.2.2. Aerodinamica nestafionara in domeniul temporal 6.2.3. Cazul numerelor Mach foarte mari 6.2.4. Cazul curgerilor incompresibile ' 6.3. Modele neliniare in aerodinamica nestafionard a profilelor. Modelul ONERA 6.4. Modele liniare in trei dimensiuni : en FENOMENUL DE FLUTTER. MODELAREA DE BARA ....... 7.1. Generalitati : 7.2. Clasificarea generalé a fenomenelor de flutter 7.3. Un model de flutter cu un singur grad de libertate 7.4, Flutter-ul binar in cazul bidimensional : 7.4.1. Modelul aerodinamic stationar 7.4.2. Modelul aerodinamic quasi-stationar 7.43. Modelul aerodinamic nestationar 7.5, Flutter-ul binar in 3 dimensiuni, sub efectul portanfei. Formularea diferentiala, metoda modurilor proprit sane 7.6. Flutter binar sub efectul portant! 7.7. Flutter tear . 7.8. Alte tipuri de flutter cu mai multe grade de libertate i 7.9. Diverse metode de calcul pentru calculul flutter-ului structurilor de aviatie 7.9.1. Calcul de flutter cu metoda V-g .... Iho 7.9.2. Metoda K een 7.9.3. Metoda KE 7.9.4, Metoda PK 7.9.5, Metoda P .. 7.10, Simularea de flutter a intregii aeronave 7.10.1. Un model general de analiza 7.10.2. Aspecte privitoare la calculul de fluttter al aeronavei [AR 46 . FLUTTERUL DE PANOU ... 8.1. Introducere 8.2, Interactiunea aeroelasticd a unui panou cu curgerea exterioaré 44 44 44 45 46 49 51 54 55 58 58 58 58 59 61 61 62 67 67 68 69 1 1 2 B 7 81 33 87 88 88 90 91 91 92 92 92 94 97 97 978.2.1, Punerea problemei 8.2.2. Analiza de flutter 8.3, Flutter-ul panourilor rigidizate 8.4. Proceduri de optimizare la flutter a structurilor de tip placd 9. FLUTTER NELINIAR 9.1. Introducere 9.2. Teoreme de stabilitate 9.3. Un model neliniar pentru galoparea linilor electrice 9.4, Neliniarititi in aeroelasticitatea structurilor de aviatie 9.4.1, Flutterul neliniar pentru un profil aerodinamic cu 0 caracteristic& elastica cubica 9.4.2. Stablitatea si controlul unui sistem aerodinamic avénd o structura nefiniari 9.4.3, Estimarea punctului de bifurcare Hopf pentru sistemele aeroelastice tridimensionale 10. TEHNICI DE TESTARE {N AEROLASTICITATE 10.1.Teste statice in aeroelasticitate .... : 10.2. Teste dinamice la scara intregului avion 10.2.1, Teste de flutter in zbor 10.2.2. Teste de flutter asupra suprafejelor de comand ....... 10.2.3, Teste de stabilitate dinamica, buffeting si rispuns la rafala 10.3, Teste dinamice de aeroelasticitate pe modele la scar& 10.3.1, Evaluarea coeficientilor aerodinamici in tunele aerodinamice . 10.3.2, Interferenta cu peretii tunelului aerodinamic e 10.3.3. Simularea zborului liber in tunelul aerodinamic 10.3.4, Control si excitatie in tunele aerodinamice 10.4. Tehnici de masurare si instrumentare ... 10.5. Tehnici de analiza in testele de flutter 10.5.1. Introducere 10.5.2. Metode numerice de analizé 10.5.3. Eliminarea perturbatiilor 1], FENOMENE DE RASPUNS DINAMIC 11.1. Introducere 11.2. RAspunsul dinamic la o rafalé atmosfericd discret 11.3. Raspunsul dinamic la o rafala atmosferica continua 11.3.1, Aripa rigida in translafie libera pe vertical 11.3.2. Aripa rigid’ in wale libera pe verticald, cu aripé solicitata la incovoiere 11.4. Eforturi tranzitorii la aterizare ....... 11.5. R&spunsul unei structuri la excitatii de tip impulsiv si de tip treapti ANEXA BIBLIOGRAFIE 98 99 104 105 109 109 110 112 119 120 130 141 141 141 142 142 145 146 146 147 148 148 149 150 150 150 151 153 153 153 157 157 159 160 163 166 m1NTRODUCERE Acroelasticitatea si Hidroelasticitatea se incadreazi in categoria mai generala a Interactiunii Fluid Structur’. Acest domeniu de granié implick studierea cuplati a fenomenelor dinamice din structurile solide si din curgerile adiacente acestora. Aceste fenomene de interactiune sunt de naturi foarte diferite si au loc att pentru lichide, cat si pentru gaze. Astfel, la nivelul stratului limita, fenomenele implicate sunt foarte complicate, si unul dintre scopurile urmarite poate fi intarzierea tranzifiei stratului limita din laminar in turbulent, cu efecte benefice in cea ce priveste reducerea rezistentei 1a inaintare (Postelnicu, 1996, 1999). Lucrarea de fai se doreste complementar4 monografiei Postelnicu (2000), iar pe de alt& parte s-a urmirit ca ea s& asigure un suport teoretic mai solid indrumarului de proiect de aeroelasticitate al aceluiasi autor, aparut in 195. Problemele aeroelastice referitoare la elicoptere sunt parti separate ale aeroelasticitatii. Literatura noastri are o carte original’ in acest domeniu, si anume cea a lui Victor Giurgiufiu (1982), dar si un num&r de contribufii in domeniu, cum ar fi cea a Dlui_V. Anghel, care si-a finalizat un doctorat in acest domeniu. Pe de alta parte, monografiile Postelnicu si al (1999) furnizeazi informatii de ansamblu asupra feneomenelor aeroelastice caracteristice elicopterelor, iar indicatii concrete de analiza aeroelastica a palei de elicopter se pot gisi in monografiile Postelnicu, Deliu si Udroiu (2001, 1999). Aeroelasticitatea structurilor ingineriei de constructii ofera incitante probleme, cum ar fi “galoparea” liniilor electrice, instabilitati aeroelastice ale structurilor podurilor, ale turnurilor si cladirilor inalte plasate in zone cu vanturi puternice, ale structurilor inflatabile folosite de exemplu pentru acoperirea unor arene sportive, etc. Este de remarcat ci din punct de vedere aerodinamic, toate aceste structuri se incadreaz& in conceptul de bluff-body, adic& corpuri cu sectiune neprofilata aerodinamic, pentru care dara de vartejuri are un rol crucial. Ce se poate afirma in mod cert in legitur& cu aerodinamica acestore corpuri este c& ea este asociatS cu curgeri separate in regim nestafionar. O alti ramur& a aeroelasticititii de interes industrial este aeroelasticitatea turbomasinilor. Aparitia acestei ramuri a coincis cu dezvoltarea motoarelor aeroreactoare. Luate separat, turbomasinile in care au fost observate fenomene aeroelastice uneori fatale au fost compresoarele axiale de inalt performant’ sau ultimele etaje ale turbinelor cu vapori axiale. Pe lang& articole apirute in reviste ca Journal of Turbomachinery, Journal of Engineering for Power (Transactions of the ASME), AIAA Journal, sau Journal of Sound and Vibrations (pentru a cita doar cateva), cititorul interesat poate gsi un capitol destul de consistent in cartea lui Dowell s.a. (1989), dar si mai ales manualele AGARD din seria Manual of Aeroelasticity in Turbomachines. Aeroelasticitatea static’ se referd la interactiunea intre fortele aerodinamice si cele elastice, in timp ce aeroelasticitatea dinamic& ia in considerare interactiunea a trei grupuri de forte: aerodinamice, elastice si inerfiale. Este cunoscut in acest sens triunghiul tui Collar, fig. 1.1 Primul accident aviatic consemnat din punct de vedere istoric a se fi produs din motive aeroelastice a fost in 1903, cand un aeroplan monoplan, proiectat de Samuel Langley, s-a distrus din cauza unei divergente torsionale (de rdsucire) a aripii. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care pani in 1917, nu s-au mai construit avioane monoplane, preferate find avioane biplane. Istoria aviatic& a continuat gi cu alte incidente si accidente aeroelastice, dar important a fost c& inginerii au inceput s& confientizeze si legatura dintre aceste fenomene si altele, de la structuri neaviatice:Capitolul 1 2 constructii civile, cabluri electrice, turbomasini, etc. Astfel, un numar de accidente grave cum au fost cele ale podurilor, care s-au distrus ca urmare a celor trei tipuri de sarcini de care vorbeam la inceputul acestui capitol, si anume elastice, inerfiale si aerodinamice. Un astfel de accident a fost al podului de la Tacoma, in 1940, la numai patru luni dup’ ce el a fost deschis traficului. Cu o secjiune in form’ de H (susceptibila la vibrafii verticale, de torsiune si combinate verticalettorsiune, dintre care cele mai periculoase sunt cele datorate solicitarii in torsiune), el s-a rupt in cca o jumatate de ord. Mediatizarea acestui accident a facut ca acum, in epoca Intemet-ului, si existe materiale mass- media cu reconstituirea acestui dezastru (vezi de exemplu site-ul: aero.tamu,edu/aeroel ) Efecte aeroelastice asupra suprafefelor de comanda eS aa Forfe aerodinamice Divergenta aeroelastica Stabilitatea dinamic& a aeronavei Flutter Repartitia aeroelastic’ a portantei Buffeting Efecte aeroelastice asupra stabilitatiistatice a aeronavei Raspunsul dinamic al structurii Efecte aeroelastice asupra stabilitatii dinamice a aeronavei Forte elastice Forte inertiale Vibratii libere ale structurii Fig. 1.1 Monografiile clasice in aviatie au aparut in anii ‘S0-’60: Scanlan si Rosenbaum (1951), Bishplinghoff si altii (1955), Bishplinghoff $i Ashley (1956), Fung (1955) si, remarcand gradul de maturitate al acestei discipline, o parte din solutiile acroelastice prezentate acolo riman valabile i astizi. intre monografiile clasice se situeaza gi cele ale Iui Petre Augustin (1966 i 1973), in care se introduc pentru prima dati pe plan mondial efectele rezistentei la inaintare in abordarea fenomenelor aeroelastice.ELEMENTE DE AEROELASTICITATEA STRUCTURILOR DE AVIATIE 3 Este de remarcat c& aeronavele moderne nu pot fi certificate in raport cu instabilitatile aeroelastice numai pe baza analizelor din faza de proiectare, ci rezultatele acestora trebuie coroborate cu testele de incercare in tunele aerodinamice gi cu cele in zbor, Aceasta afirmatie este de altfel valabila gi pentru alte tipuri de certificari ale aeronavelor. iin anii 60, a devenit evident preocuparea firmelor de aviatie de a investi mai mult efort in prevenirea flutter-ului inca din faza de proiectare. De remarcat faptul cd in realitate evenimentele de flutter apar mai ales in legatura cu suprafefele de comanda. Astfel c&, din acea perioada, dateazi inceputul preocupirilor sustinute asupra flutter-ului suprafetelor de comand’. Apoi, introducerea comenzilor de zbor servoasistate a adus in problema flutter-ului un grad de libertate in plus. La inceputul anii °70, pe un aparat de cercetare al armatei americane din categoria BS2 CCV (Control Configurated Vehicle) au fost proiectate patru sisteme ambarcate, si anume: Ride Control (RC), Flutter Mode Control (FMC), Maneuver Load Control (MLC) si Augmented Stability (AS) © Sistemul RC a demonstrat o reducere cu 30% a raspunsului la turbulent in acceleratii verticale i 44% a raspunsului in accelerafii laterale, la nivelul cabinei pilofilor. © Sistemul FMC a demonstrat cresterea domeniului de operabilitate a respectivei aeronave, in raport cu aparitia flutter-ului Sistemul MLC a fost proiectat pentru a se obtine o reducere cu 10% a momentului de incovoiere ‘in zona de jonctiune a aripii cu fuselajul in condifii de zbor in care factorul de sarcina de manevra este maxim in aceasta zona. « In fine, rolul sistemului AS a fost de a asigura o stabilitate dinamic3 marita a aeronavei. Este interesanté clasificarea ficuti de Ashley (1978) a unor probleme rezolvate si nerezolvate din cémpul aeroelasticitatii. Astfel, referindu-ne doar la avioane, problemele rezolvate la nivelul acelui an erau: « divergenta suprafetelor portante conventionale; ‘© flutter-ul subsonic si supersonic al suprafetelor portante a avioanelor mari de transport si de lupta; © flutter-ul suprafetelor de control de la bordul de fuga al suprafetelor portante incluzand efectele de fixare gi chiar ale sistemelor de actionare hidraulic& sau pneumatica, © proiectarea pe functia obiectiv greutate minima a suprafetelor portante izolate, cu restrictii de flutter. {n categoria problemelor nerezolvate in acea perioada, Ashley includea © divergenta gi flutter-ul suparfetelor portante de alungire foarte mica pretensionate; flutter-ul anumitor avioane civile de mare performant&; « fenomenele de flutter in regim transonic. Este de remarcat aparitia in lista de mai sus a instabilitatilor aeroelastice pentru anumite avioane civile de mare performanga. Desi, intre ani 50 -70 multe fenomene fuseseré infelese si multe metodologii de proiectare aeroelastic’ fuseseri implementate in practica, aparitia noilor materiale moderne, compozite, a redeschis multe dintre problemele aeroelastice anterioare. Modele liniare gi neliniare in aeroelasticitate Istoria modelelor liniare este lung, atat la nivel teoretic cat si experimental. Astfel, fenomene importante ca divergenta, repartitia aeroelastica aportantei, efecte aeroelastice asupra suprafetelor de