CURS 1.

Sinteza, analiza si teoria prvind controlul și caracteristicile

traficului rutier

1.1 SINTEZA TRAFICULUI

O sinteză a desfăşurării traficului urban, evidenţiază trei faze semnificative

de deplasări:
 Deplasările zilnice spre şi dinspre locurile de muncă ;
 Deplasările de după amiază spre diferite centre polarizatoare (comerciale,
culturale, etc);
 Ieşirile în / şi întoarcerile din “weekend”.
Simpla enunţare a acestor trei faze principale de circulaţie, prezente în viaţa
unui oraş, poate demonstra marea varietate, în structură şi că intensitatea traficului
urban, în componenţa căruia automobilul ocupă rolul primordial, având marea
calitate de a asigura maximul de confort al deplasărilor, prin accesibilitatea sa din
“poartă în poartă”. Esenţa problemei constă în acomodarea reciprocă, om–
vehicul- drum, soluţionarea acesteia evitând să implice sacrificii din partea nici
unuia.
Dacă la volumul mare al deplasărilor cu ajutorul autoturismelor particulare,
a căror pondere este majoritară, se adaugă şi mijloacele de transport în comun şi
transportul de bunuri, se poate afirma că solicitărilor traficului îi sunt necesare,
ca urmare a unei viziuni de ansamblu, două categorii de măsuri în cadrul urban:
 Amenajarea corespunzătoare a tramei stardale majore, menită să satisfacă,
pe de o parte, solicitările mereu crescânde a traficului, iar pe de altă parte,
să nu stănjenească ambianţa urbană;
 Cercetarea, urmărirea, organizarea, reglementarea şi controlul desfăşurării
circulaţiei în intersecţii care reprezintă pentru circulaţia urbană adevărate
supape de admisie şi evacuare, constituind pentru reţeaua stradală puncte
de strangulare, fiind cele care determină, în ultima instantă, capacitatea
acesteia.
Se apreciază că pierderile de timp în intersecţii reprezintă 80 - 90 % din
timpul pierdut la traversarea aglomeraţiilor, iar în ceea ce priveşte accidentele de
circulaţie în mediul urban, la nivelul anului 2008, acestea reprezintă 46,8 %, în
timp ce în mediul rural 45,5 % şi 7,7 % în afara localităţilor.
Capacitatea de circulaţie este o măsură a abilităţii de a pune de acord un
flux de trafic în mişcare. Analiza capacităţii de circulaţie reprezintă un segment al
aplicaţiilor planificării , care iau în calcul condiţiile de viitor şi estimările despre
fluxurile de trafic de vehicule sau pietoni.
Capacitatea de transport reflectă capacitatea unei artere rutiere de a servi
vehiculele şi oamenii, în anumite condiţii specificate.Reprezintă limita superioară
a numărului de vehicule sau pietoni care pot trece printr-un punct într-o perioadă
de timp şi anumite condiţii .
 Capacitatea de vehicule reprezintă numărul maxim al vehiculelor care pot
trece, în mod fluent şi în condiţii de siguranţă, printr-un punct dat, de-a lungul
unei perioade specificate, cu timpi de aşteptare acceptabili în anumite condiţii de
trafic şi de mediu.
Capacitatea de călători introduce conceptual de ocupare al vehiculelor şi
reprezintă numărul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o
durată specificată de timp, în anumite condiţii de trafic şi cu aşteptări acceptabile.
Capacitatea de tranzit reprezintă capacitatea uneia sau mai multor rute
care trec printr-un punct într-o perioadă specificată de timp.
Capacitatea este exprimată în termini de număr de vehicule sau de calători
serviţi în ceea ce priveşte capacitatea de tranzit, aceasta se referă la numărul
călătorilor care pot fi preluaţi în anumite condţii.De exemplu, o şosea care asigură
trecerea a 1800 de autoturisme pe oră, pe o singură bandă de circulaţie, cu un grad
de ocupare de 1,5 persoane / vehicul , va avea o capacitate de 2700 persoane / oră.
O arteră stradală cu 600 vehicule/ oră cu 1.5 persoane/ vehicul va avea o
capacitate de 900 persoane / oră. Dacă numărul vehiculelor de transport se va
reduce ,în mod automat se va reduce şi capacitatea călătorilor şi deci, va scădea
nivelul serviciului.
Conceptul de capacitate de transport persoane şi cel de calitatea serviciului
sunt importante în luarea deciziilor strategice privind călătoriile rapide, de cele
mai multe ori focalizate spre centrul oraşelor. Problemele de management al
traficului trebuie să stabilească prioritatea între transportul de călători şi
deplasarea vehiculelor cu grad mare de ocupare.
Capacitatea de circulaţie depinde de următorii factori:
Caracterul circulaţiei :
 flux discontinuu ( intermitent sau pulsatoriu ) cu opriri în intersecţii;
 flux continuu , fără opriri la intersecţii când acestea sunt denivelate sau
 dirijarea traficului se face în sistem coordonat (unda – verde)
Caracterul traficului :
 intensitatea şi frecvenţa sosirilor de vehicule;
 viteza medie de circulaţie;
 componenţa traficului pe categorii de vehicule , inclusiv caracteristicile lor
constructive şi dinamice
Structura reţelei principale de străzi:
 Elementele geometrice ale străzilor
 Distanţele dintre intersecţii şi treceri intermitente pentru pietoni,
amenajarea şi echiparea acestora.
Caracteristicile suprafeţei de rulare:
 Planeitatea
 Rugozitatea
 Organizarea circulaţiei :
 Reglementarea acceselor şi a staţionarilor
 Sisteme de semnalizare şi echipare tehnică
Caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule:
 timpul de percepţie – reacţie
 timpul limită de aşteptare la intersecţii

Fluenţa circulaţiei F (conform STAS 10144/5 – 89 ), în secţiunea curentă a

străzii, explică calitatea funcţională a acesteia şi este dată de relaţia :
V
F 0.....
1
B (1.1)
Unde :
- VB reprezintă viteza de proiectare sau de bază, în Km / h ;
- V reprezintă viteza de circulaţie, în Km / h;
Valorile orientative şi aprecierea fluenţei circulaţiei conform STAS
10144/5 – 89, sunt date în tabelul 1.1.

Tabel 1.1.- Valorile fluienţiei

Mărimea 0,5 < F < 1 0,3 < F < 0,5 0,15 < F < 0,3 0 < F < 0,15
fluenţei
Calitatea Foarte bună Bună Redusă Foarte redusă
fluenţei

1.2 Procedura culegerii datelor de trafic

Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor

informaţii asupra evoluţiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul
ce se studiază, idiferent dacă el este din natură, laborator sau producţie, trebuie
luate în considerare următoarele:
 Imposibilitatea cunoaşterii în totalitate, sub toate formele de manifestare în
timp şi spaţiu. Orice observare a unui fenomen implică o fragmentare a realităţii,
o limitare în timp şi spaţiu, de aceea datele culese despre evoluţia sa reprezintă o
selecţie de cele posibile;
 Existenţa unei variabilităţi naturale a proceselor şi fenomenelor.
Din aceste considerente rezultă idea că datele culese despre un fenomen pot
fi diferite ca natură a lor.
1.2.1. Datele cinematice
 Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referinţă în timp
şi spaţiu. De exemplu, fig.1.1, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate
date cinematice.

Fig. 1.1.- Clasificarea măsurătorilor

1.2.2. Datele dinamice
Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu şi în spaţiu .Ele sunt
culese continuu, pe o durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic şi
compoziţia acestuia (ponderea categoriilor de vehicule ) , tipul sosirilor şi
programul de semaforizare în cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea
ciclului şi a semnalului de verde). Tot datele dinamice sunt şi cele referitoare la
transportul de călători ( numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a
deservi călătorii ) dar şi manevrele de parcare pe oră şi fluxurile de saturaţie şi
întârzierile , care se pot măsura direct pe traseu .
1.2.3. Datele statice
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp.
Acestea pot include, spre exemplu, lăţimea şi panta părţii carosabile a unei străzi,
lungimea şi greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite şi tipul intersecţiei.
În teoria traficului rutier ele se culeg rar .
Datele statice sunt acelea care dau distribuţia sau ajustarea măsurărilor.
Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor , precum şi de
mediile şi dispozitivele de stocare. De exemplu datele cinematice pot fi culese
direct foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de creşterea
(descreşterea) fenomenului şi este posibil să fie tratate ulterior. Datele statice, în
general se culeg o singura dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea. Aceste
date pot cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuţiei fenomenului.
Pentru exemplificare , se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct.
Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi
istoricul fenomenului (procesului); măsurări directe asupra fenomenului
(procesului ). Când istoricul şi măsurările directe nu există sau nu se pot desfăşura,
atunci se recurge la unul sau mai mulţi specialişti care pot folosi metoda
analogiilor; în acest scop se consideră o altă variabilă decât cea urmărită ,a cărei
repartiţie a fost stabilită în cadrul unor studii anterioare şi care reprezintă un
fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. În situaţia în care nici această sursă nu
este favorabilă (din diverse motive ), atunci se consideră că datele necesare sunt
de natură probabilistică sau de natură vagă( fuzzy ).
Operaţia de culegere a datelor se poate numi operaţie de măsurare. În
principiu, măsurările se clasifică după modul de obţinere a rezultatelor şi a
aspectelor ecuaţiilor de măsurare, corespondenţă dintre numărul ecuaţiilor şi cel
al parametrilor, precizia rezultatelor, modul de execuţie a măsurătorilor. O
clasificare a măsurătorilor poate fi urmărită în figura 2.1.
Ori de câte ori este puţin practic sau imposibil de obţinut date reale în
suficientă cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model
matematic programabil pe un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o
funcţie deterministă, fie nedeterministă, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca şi cele reale sunt probabilistic perturbate de eroarea de
măsurare , de timpul de întârzaiere şi de cel de aşteptare.

1.2.4. Erorile de măsură

Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic
către o anumită valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depăşită doar cu o
mică probabilitate .
Bibliografia de specialitate recomandă o serie de metodici privind
colectarea datelor de trafic pentru stabilirea capacităţii şi valoarea performanţelor
intersecţiilor semnalizate .
Pot fi amintite trei căi obişnuite de culegere a datelor:
 Înregistrarea imaginilor cu camere video
 Colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori
 Colectarea automată cu contoare mecanice

A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice apreciate

pentru evaluarea încărcării reţelei de străzi sau pentru realizarea planului oraşului.
Colectarea dinamică a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi
introduse în pavaj, nu poate oferi înformaţii asupra direcţiei mişcării, sosirilor pe
timpul de verde sau compoziţiei traficului . Acesta se recomandă pentru estimarea
capacităţii şi evoluţia performanţelor .
Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de
experienţă în utilizarea echipamentelor. Pentru a obţine o imagine suficientă,
trebuie ales un anumit unghi de înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După
realizarea înregistrarilor, sunt necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care
trebuie transformate în informaţii de trafic.
Este nevoie de specialişti cu experienţă care să identifice corect intervalele
dintre ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O
problema importantă a acestui tip de înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit
şirul de vehicule concomitant cu indicaţia semnelor sau semnalelor din intersecţie
. Acest lucru este un dezavantaj dacă se urmăreşte înregistrarea sosirilor pe
semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar prin amplasarea mai multor
camere video sincronizate. Şi în acest caz transformarea înregistrarilor în date
numerice este dificila.
Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea
unui calculator numeric, având implementat softul adecvat, care va reuşi
transformarea imaginilor în date numerice, foarte repede . În plus, el este capabil
să ofere o mulţime de date şi caracteristici ale traficului.
Cea mai obişnuită şi la îndemâna dintre metode este culegerea manuală a
datelor, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un
element specific al traficului.
Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabileşte
următoarea metoda de culegere a datelor pentru analiza intersecţiei :
 Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru
fiecare mişcare de trafic (înainte, stânga , dreapta, ), precum categoriile de
vehicule pentru fiecare intrare. Este de preferat să se realizeze aceste înregistrari
pe durata unui ciclu , dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15
minute.
 Numărul total al sosirilor sau mai corect , sosirile pe durata semnalului
verde. Aceste date dau adevărată cerere de serviciu pentru fiecare întrare a
intersecţiei şi o imagine corectă asupra factorului de progresie şi întărzierile
vehiculelor . În mod obişnuit , astfel de aplicaţii , nu se folosesc pe plan local
fiind laborioase.
 Durata verdelui pentru fiecare fază şi lungimea ciclului . Aceste
măsurători
 se fac pentru fiecare ciclu , în cazul intersecţiilor cu programe flexibile. În
cazul intersecţiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului şi durata semnalelor
care îl compun sunt fixe. Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor
derivă ca o consecinţă a corectitudinii corelării capacităţii de circulaţie cu
performanţele .
Munca depusă pentru colectarea datelor, în scopul determinării capacitătii
de circulaţie a intersecţiilor, este dependentă de proiectarea, operarea, mărimea şi
încărcarea intersecţiei. Dar experienţa şi încrederea în echipa de observatori sunt
foarte importante . De obicei, munca experimentală poate stabili cu corectitudine,
multiple cerinţe (de exemplu , culegerea datelor pentru determinarea volumelor
de trafic corespunzătoare mai mult decât unei singure intrări) .
Pentru intersecţii cu programe flexibile numărul observatorilor care să
acopere culegerea completă a datelor este cuprinsă între trei şi zece . Figura 1.2
prezintă o intersecţie obişnuită cu observatori plasaţi astfel încât să necesite un
număr minim de observatori.

Fig.1.2.- Culegerea manuală a datelor din trafic

Primul observator , ( O1 ) este răspunzător pentru înregistrarea datelor la
limita de est şi sud a acceselor , în timp ce al doilea observator ( O2 ) este atent la
datele pe direcţia nord şi vest.
Pentru observatorul ( O2 ) , când oricare mişcare de pe accesul A1 are semnal
verde, se înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1 , şi B2 este ignorat
deoarece nici o mişcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepţia
virării la dreapta pe durata semnalului roşu , dacă este permisă şi invers.Această
situaţie poate fi înregistrată de o singură persoană pentru două accese .
Înregistrarea curenţilor de trafic doar de către două persoane poate fi dificilă,
pentru cazul unei intersecţii complicate. În acest caz se recomandă ca o persoană
să înregistreze curenţii de trafic pe o singură intrare.
În mod similar, două până la patru persoane vor putea culege date în cazul
semnalelor variabile. În figura 2 s-a presupus că intersecţia funcţionează cu un
program de două faze fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra
semnalele de trafic. O persoană ( OM 1 ) cronometrează durata verdelui pe faza A
(corespunzătoare acceselor din direcţia E  V , A1 şi A2 ) şi lungimea ciclului , în
timp ce a doua ( OM 2 ) cronometrează durata semnalului verde pentru faza B
(accsele B1 si B2 pe direcţia N  S ). Pentru un caz complex cu mişcări speciale de
virare sunt necesare mai multe persoane, numărul maxim fiind de 5 : una pentru
fiecare acces, iar cea de-a cincea pentru a măsura durata ciclului .
O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de
saturaţie şi întărzierilor la stop . La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea
intervalului de probă este stabilită înainte ) se înregistrează numărul vehiculelor
oprite la stop. Simultan, se înregistrează volumele de trafic. Înregistrarea poate fi
făcută pe fiecare bandă a accesului. Întărzierile la stop (câmpul întărzierilor ) în
secunde / vehicul se obţine următoarea formulă :
V  t
D S
V (1.2)
Unde : VS – suma vehiculelor numărate la stop;
- Δt – intervalul de timp de observare ;
- V - volumul de trafic înregistrat
Domeniul măsurătorilor fluxului de saturaţie pentru o bandă este simplu.
Se cer determinări exacte ale duratei de timp dintre al patru-lea şi al N-lea vehicul
care descarcă intersecţia, cu punct de referinţă linia de stop. Toate vehiculele,
începând cu primul şi terminând cu al N-lea trebuie să fie în coadă pentru ca
măsurătoarea să fie validă. De obicei, când se face referire la al zece-lea din coadă,
se înţelege, de exemplu, partea din faţă al celui de al patru-lea vehicul şi partea
din faţă al celui de al zece-lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul fluxului
de saturaţie poate fi estimat cu formula :

3600
S  .

dom
t4N/(
N 4
)
(1.3)
Exactitatea secundei celui de al zece-lea este esenţială. Un timp de
întărziere între al patru-lea şi al zece-lea vehicul egal cu 10, 8 s rezultă pentru un
flux de saturaţie de 2000 Vt / h . O eroare de ± 0,5 s, implică un flux de saturaţie
cuprins între 2100 - 1900 Vt / h . Deoarece formula pentru determinarea fluxului
de saturaţie este sensibilă la variaţii mici de timp, trebuie utilizate cronometre şi
trebuie realizate măsurători cu mare atenţie şi precizie.

1.2.5.Datele de volum ale traficului

Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, bază fiind determinate

după tipul informaţiei dorite şi aplicaţiei în care sunt folosite. În studiile de trafic,
cel mai mare interes îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai
importante sunt :
 - Media zilnică de trafic (M Z T ) ;
 - Media anuală zilnică de trafic ( MAZT );
 Pentru aceşti indicatori se foloseşte pentru măsurare cererea prezentă
de trafic. Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore şi minore
dintr-o reţea de străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt
zonele unde anumite facilităţi ar duce la îmbunătăţirea situaţiei reale. De
asemenea, MAZT este utilă pentru analize cost- beneficiu, care pot justifica
programele de modernizare sau optimizare.
Traficul anual, în termen de vehicule pe an, este folosit pentru a determina
volumul anual de trafic într-o zona geografică şi la fel de bine, pentru estimarea
veniturilor obţinute prin utilizarea şoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se
pot determina tendinţele volumelor care virează pentru a se lua în considerare în
proiectele viitoare de amenajare a teritoriului.
Volumul orar sau frecvenţa orară, exprimat în vehicule etalon pe oră,
este volumul cel mai comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt
folosite în anchetele origine-destinaţie ( O – D ) precum şi în înregistrarile locale
( în punct fix) .
Înregistrările pe termen scurt (la 5,10, 12 ,sau 15 minute ) sunt folosite în
mod special pentru stabilirea frecvenţeii şi densităţii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon / Km , aşa cum
s-a mai amintit se obţine prin împărţirea frecvenţeii traficului la viteza medie de
deplasare şi este considerat cea mai importantă măsură a nivelului serviciului ,
mai importantă chiar decât frecvenţa. Aceasta reflectă creşterea sau descreşterea
aglomerarilor de trafic. Când se creează o aglomerare, densitatea este maximă iar
frecvenţa tinde spre 0.
Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul
contoarelor de trafic cu înregistrarea volumului total făra a interesa direcţia sau pe
sens de circulaţie. Înregistrările pe sens însumate vor da volumul total .
Înregistrările pe 24 de ore sunt folosite pentru stabilirea hărţii fluxurilor,
permiţând determinarea tendinţei acestora şi fiind utile în prognozele de trafic.
 Înregistrările pe sens ( direcţionale ) sunt folosite pentru determinarea
capacităţii de circulaţie, îmbunatăţirea proiectelor de amenajare a teritoriului şi
obţinerea acumulărilor de fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevazute cu tub
şi detectori (bucle inductive sau magnetometre). Înregistratoarele sunt localizate,
astfel ca traficul să se desfăşoare normal, fără schimbări de bandă sau alte manevre
care ar perturbă numărarea .
Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două
treceri ( ceea ce corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5
vehicule etalon, iar patru axe , două vehicule etalon. Se consideră însă, că anumite
vehicule multiax ar putea însemna mai multe vehicule etalon astfel că rezultatele
înregistrate trebuie corectate când vehiculele grele depăşesc 15 % din total,
conform tabelului 1.2.
Tabel 1.2 - Exemplu de corectare a volumelor de trafic

Ponderea Tip vehicul Nr. de axe Pondere x nr. Rezultat

vehiculelor din axe
sistem, %
80 Autoturism 2 80.2 160
5 Autocamion 3 5.3 15
5 Autocamion 4 5.4 20
10 Autocamion 5 10.5 50

100 245

Factorul de corecţie (2 x 100 ) / 245 = 0.8163 va determina diminuarea

numărului de vehicule etalon. Astfel , dacă se înregistrează 8700 Vt , în realitate
vom avea 8700 x 0.8163 = 7102 Vt .
Contoarele de trafic culeg date 24 de ore începând luni la prânz pănă vineri
la prânz. Se consideră că în afara acestui interval datele sunt atipice , de asemenea
perioadele de concediu şi de vacanţe trebuie evitate. Datele înregistrate în aceste
perioade constituie informaţii speciale despre călătoriile de agrement.
Instituţiile specializate pentru culegerea datelor , apreciază că înregistrarea
în 24 de ore, reprezintă o probă reprezentativă a mediei zilnice de trafic (MZT ).
O estimare mai precisă poate fi obţinută utilizând ajustarea valorilor înregistrate
cu factorul corespunzător zilei săptămănii , determinat atunci când înregistrările
se realizează pe parcursul unei saptămăni. În acelaşi mod se ajustează şi media
anuală zilnică de trafic( MAZT ) , folosind un factor specific fiecărei luni a anului.
Nu se recomandă înregistrările anuale , întrucât costul lor este prea mare.
Când se doreşte o precizie mai mare a datelor, înregistrarea acestora se face după
programe de achiziţie a datelor speciale, utilizându-se echipamente şi personal
specializat. Vor fi necesare staţii de înregistrare a datelor pe arterele principale şi
secundare ale unei reţele de drumuri care să urmărească permanent fluxurile
direcţionale de trafic.
Anumite staţii, numite staţii cheie , vor furniza informaţii asupra variaţiilor
zilnice şi sezoniere pentru fiecare categorie de străzi. Ele înregistrează date o
săptămână în mod continuu în fiecare an şi o zi pe săptămână a fiecarei luni. Din
aceste date vor rezulta factorii de corecţie care vor pune pe baze commune datele
utilizate în trafic .
Înregistrările globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul
unei străzi. în cazul străzilor principale se preferă segmentarea lor , în condiţiile
traficului uniform şi se înregistrează valorile de trafic pentru fiecare segment.
Datele se corectează apoi cu ajutorul factorilor stabiliţi de staţiile cheie.
Înregistrările de trafic se repetă în mod normal la fiecare 4 ani , dar se pot
realiza ori de cate ori se constată schimbări locale esenţiale. Înregistrarile globale
pot fi realizate cu contoare fără înregistrare întrucât este necesar doar volumul
orar.
Înregistrarea volumelor orare . Se realizează cu contoare cu înregistrare.
Volumele de trafic se înregistrează la fiecare 15 minute sau în intervale orare, prin
tipărire pe hârtie sau înregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele
computerizate pot fi centralizate în mai multe moduri, funcţie de scopul utilizării
lor. Pot fi folosite pentru :
 Definirea duratei şi mărimii perioadei de vârf
 Proiectare geometrică sau reproiectarea străzilor şi intersecţiilor
 Stabilirea tacticilor de control al traficului
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru
proiectarea semnalelor de trafic, stabilirea direcţiei fluxurilor şi optarea pentru
străzi cu sens unic sau giratoriu, identificarea fluxurilor balansate.
Înregistrarea orei de vârf . Ora de vârf variază în funcţie de mărimea şi
structura zonei aflate în studiu. În localităţile mici, perioada de vârf poate fi de
ordinul minutelor. În oraşele mari sau metropole, acestea pot dura mai multe ore.
Oricum ar fi definită perioada de vârf sunt necesare înregistrari manuale pentru a
identifica mişcarile de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
 Programe de semaforizare
 Calculul capacităţii şi evaluarea nivelul de seviciu
 Proiectarea şi asigurarea fluienţei fluxurilor de circulaţie
 Stabilirea punctelor de conflict şi a mişcărilor interzise