CURS 2.

Modele și metode matematice de calcul folosite în analiza traficului

2. ANALIZA MODELELOR DE PROGNOZĂ A FLUXURILOR

RUTIERE

2.1 Generalităţi

Rezolvarea problemelor legate de traficul rutier trebuie să se bazeze pe o

cunoaştere amănunţită a variaţiilor traficului în timp şi spaţiu. Pentru aceasta este
necesară o culegere de date primare referitoare la circulaţia autovehiculelor şi
pietonilor, aceasta se realizează printr-un recensământ.
Informaţiile ce provin de la recensămintele traficului sunt folosite ca
elemente de intrare în studiile de analiză a traficului şi în proiectarea
caracteristicilor reţelelor stradale ale unui oraş sau ale reţelelor de drumuri dintr-
un teritoriu. Pentru aceasta este necesar să se obţină date cu privire la punctul de
plecare şi de destinaţie, deci volumul de trafic între toate punctele reţelei.
Pe baza situaţiei prezente, folosind modele matematice de prognoză se
poate determina evoluţia traficului şi astfel situaţia în viitor.

2.2. Modele bazate pe extrapolare

Se presupune cunoscut numărul total de plecări şi sosiri din zona i în perioada
curentă, T i' . Traficul nij în zonele i şi j în perioada estimată se determină în
'

funcţie de traficul din perioada curentă nij , reprezentând o creştere faţă de aceasta
cu factorii
Ti '
Fi 
Ti si F 
T i
i
'

(2.1)
T j
i

este o funcţie de tipul

nij'  f (nij , Fi , F j , F )
(2.2)
la care se realizează corecţii iterative până la respectarea condiţiilor la limită.
Ti '   nij
,
j (2.3)
Extrapolarea poate fi realizată cu ajutorul următorilor factori :
 Factorul uniform
nij'  nij  F
(2.4)
Această expresie nu ţine seama de diferenţele dintre factorii de creştere ai
diferitelor zone.
 Factorul mediu
Fi  F j
nij'  nij' 
2 (2.5)
Pentru zonele cu un număr de iteraţii, creşterea traficului rămâne relativ mică.
 Factorul Detroit
Fi  F j
nij'  nij' 
2
(2.6)
Sunt atenuate deficienţele factorului mediu, dar numărul de iteraţii necesare
corecţiei rămâne mare.
 Factorul Fratar considerând traficul între zonele i si j proporţional cu
factorul de creştere a zonei de destinaţie j si cu factorul de creştere al zonei i :
nij'  nij  K i  F j
(2.7)
Prin aplicarea condiţiilor la limită,
T '   nij'  K i   F j  nij  Fi  Ti
j j (2.8)
se obţine
Fi  Ti
Ki 
 Fi  nij
i (2.9)
şi astfel traficul în perioada estimată are expresia
1
nij'  nij'  Fi  F j  Ti 
 nij  Fi
i

(2.10)
Cu notaţiile:
Ti Ti
Li  Fj 
 nij  F j  nij  F j
j
si j

(2.11)
se pot folosi pentru calcul două relaţii:
Li  L j
nij'  nij  Fi  F j 
2 , si nij'  nij  Fi  F j  Li  L j
(2.12)

care duc cel mai repede la obţinerea rezultatelor dorite datorită numărului mic de
iteraţii necesare. Aceste modele matematice nu se pot aplica când în situaţia
estimată apar zone noi. De asemenea, nu se ia în considerare influienţa modificării
condiţiilor de circulaţie.

2.3. Modele ponderale

Aceste modele se bazează pe faptul că numărul de deplasări între două zone

xij este exprimarea în unităţi de trafic a forţei de atracţie între a i - numărul de
călători ce stau în i şi e j - numărul de călători ce lucrează în j :
 ai  e j
xij 
N (2.13)

 i  j
unde N  a  e
i j
(2.14)

Reprezintă întreaga populaţie a oraşului.Valoarea raportului

nij
 f (Cij )
xij
(2.15)
este funcţie de caracteristica relaţiei de transport în i şi j, unde C ij sunt coeficienţii
distanţelor între punctele i şi j se obţine :

ai  e j
nij   f (Cij )
N (2.16)
Pentru funcţia f se pot folosi expresiile :

f1 (Cij )  1  Cij  e  B
(2.17)

f 2 (Cij )   2  Cij  e  B
(2.18)

Unde 1 ,  2 , B sunt constante ce depind de repartizarea locuitorilor pe teritoriul

unui oraş.

Modelul ponderal generalizat (HAUSEN) rezultă din transformarea relaţiei de

bază sub forma :

ai  e j f (Cij )
nij 
a i  f (Cij )
i (2.19)

în care f (Cij ) poate lua oricare din formele prezentate în relaţiile, iar soluţia
iniţială se corectează iterativ.

2.4 Modele operaţionale

Unul din modele matematice operaţionale de prognoză a traficului este

modelul oportunităţii. Acesta presupune , ca lege de bază, că există o probabilitate
constantă p ca o destinaţie să poată deveni scop al unei deplasări. Pentru aceasta
distanţele sunt coordonate de la cea mai apropiată ’’prima’’ – la cea mai depărtată
’’ultima’’. O deplasare până la prima va avea probabilitatea p, la a doua p(2-p) iar
la n-a (1  p) n1 .
 Se admite că probabilitatea ca o deplasare să se termine între zonele n+1
şi n+m este egală cu diferenţa între probabilitatea să se termine înainte de n+1 :

1  (1  p)  1  (1  p)   (1  p)  (1  p )
n m n n m
(2.20)

Această formulă exprimă produsul între probabilităţiile de a se termina deplasarea

în primele n zone şi probabilitatea condiţionată de a se termina în urmatoarele n
zone.Deoarece p este suficient de mic, formula se poate pune sub forma :

Fig.2.1.Schema logică a modelelor matematice de prognoză a traficului rutier

de tip operațional

e  pn  (1  e  pm ) (2.21)
Practic, pentru a se repartiza n j călători din zona i către j este necesară
ordonarea distanţelor de la zona i la toate zonele j (fig.1.1).Pentru i dat dacă
numărul de destinaţii posibile este m, iar numărul de destinaţii cuprinse între i şi j
este n, traficul probabil va fi :

nij  ni  e  pn  (1  e  pm )
(2.22)

Interesant este faptul că în acest model în calculul traficului nu interesează

valoarea distanţelor dintre zone, ci rangul pe care-l capătă acestea în şirul
crescător al valorii lor.
Modelele matematice pentru prognoza traficului prezentate până aici
necesită determinare valorilor următorilor parametri de calcul : 1 ,  2 , B, în cazul
modelelor poderale ; p în, cazul modelului operaţional.Aceşti parametri se
determină astfel încât funcţia
F   nij  nij   (2.23)
i j

să fie minimă, în care nij reprezintă valorile traficului real obţinute prin sondaje.
Soluţiile iniţiale obţinute prin folosirea modelelor ponderale şi operaţionale nu
asigură respectarea simultană a condiţiilor limită :

n ij  ej
i si n
j
ij  ai (3.24)
unde:
- e j este totalul locurilor de muncă din j ;
- a i este totalul locuitorilor din i.
Pentru a respecta aceste condiţii modelele utilizează algoritme iterative generate
de relaţiile:
ai
nij( 2 n 1)  nij( 2 n ) 
 ( 2 n 1)
ij
j
(3.25)

2. Metode de coordonarea, dirijarea şi controlul fluxurilor rutiere

2.1. Evoluţia sistemelor inteligente de transport

Principiul de baza al dirijării prin semnale luminoase în traficul stradal constă în

eliberarea alternativă al fluxurilor de traffic în intersecții. Modalitățile de dirijare
care se bazează în toate ţările “ultramotorizate” pe acest principiu, prezintă
următoarele caracteristici de baza:
 sisteme cu program fix cu atribuirea unui timp suficient pentru încărcările
de trafic ce sunt de aşteptat în intrările din intersecție;
 sisteme de coordonare a programelor de semnalizare ale intersecțiilor
învecinate, caz în care majoritatea vehiculelor pot trece fără oprire prin mai multe
intersecții dacă păstrează o anumită viteză;
 sisteme de alegere dependentă de timp, a anumitor programe, avănd în
vedere situaţiile de traffic care se repetă periodic într-un ritm zilnic sau
săptămânal;
 sisteme flexibile care aleg programul de semnalizare în funcție de valorile
de trafic.
Dezvoltările ulterioare se bazează în cea mai mare măsura pe adaptarea
programelor în timp funcție de valorile concrete de trafic.Privind înapoi, în timp,
este de remarcat folosirea strategiilor de dirijare a traficului, printr-o dirijare
coordonată a semnalului în Salt Lake City şi în Houston, Texas.
Dirijarea dependentă de trafic a fost introdusă prima dată tot în S.U.A., şi
mai apoi în Anglia.Principiul de funcționare are la bază intervalele de timp dintre
vehicule. intervalul inţial este măsurat pentru fluxul care are prioritate în timp
minim de verde, astfel încât toate vehiculele care se află în acest timp între
detector şi linia de sosire, au timp să depăşească această linie.
Intervalul de prelungire sau extensie, garantează vehiculelor care în
intervalul iniţial şi cel de prelungire au trecut peste detector, o prelungire a
timpului de trecere cu ajutorul căruia vor putea ajunge la linia de stop înainte de
schimbarea semnalului. Dacă în fluxul de vehicule apare un interval de timp mai
mare decât intervalul de prelungire, atunci instalaţia va redistribui semnalul pentru
o alta direcție.
Intervalul maxim trebuie să evite ca un flux puternic de trafic să ajungă în
intervalul de prelungire şi să păstreze pentru el permisiunea de trecere. După
expirarea intervalului maxim, permisiunea de trecere este acordată altei direcții.
Metoda amintită este descrisă în diferite variante ale normelor impuse de
“Institute of Traffic Engineers” (ITE) ca “Semi-traffic actuated, full-traffic-
actuated şi semiactuated controllers with speed control funcțions”.
Un pas înainte în această evolutie a fost realizată de metoda denumită
“volume-density-control”, dirijarea-volum-densitate. Metoda are caracteristic
faptul ca intervalul maxim va fi influenţat de densitatea fluxurilor din ambele
direcții. S-a pus problema mai multor direcționari volum-densitate care să producă
reducerea intervalului de prelungire.
Metodele de dirijare bazate pe programe dependente de trafic combinate cu
programe fixe au fost folosite în Los Angeles pentru 28 intersecții, în cazul
sistemului numit PR. Acelaşi sistem PR, dar utilizând calculatoare analogice a
fost folosit în Denver. Traficul este măsurat la fiecare trei minute în 12 puncte,
simultan fiind stabilite direcția de trafic principală şi intersecția cea mai solicitată,
după care se stabileşte programul de desfăşurare a procesului. În concordanţă cu
solicitarea şi cu timpul de desfăşurare vor fi căutate în tabele variantele cele mai
avantajoase.
Şi în Hamburg s-au folosit aceleaşi metode care au introdus însă criteriul
suplimentar al vitezei în trafic, respectiv criteriile nivelului solicitării, lungimea
impulsurilor detectorilor şi intensitatea traficului.
Metoda PR s-a pretat la folosirea în cazul reţelelor stradale sub forma de
“împletitură “ specifică Statelor Unite. Din motive de costuri şi flexibilitate, ea a
fost înlocuită în timp. Folosirea calculatoarelor de proces pentru dirijarea prin
semnale luminoase a fost aplicată prima dată în Toronto, Canada.
După o fază de probă, a fost pus în funcțiune un sistem care cuprindea 9
străzi cu 159 intersecții cu o dirijare coordonată cu program fix. Programele erau
calculate indirect şi memorate de calculatorul central. Sistemul s-a dezvoltat în
trepte ajungând la supravegherea a 900 intersecții cu ajutorul minicomputerelor.

2.2. Metoda “COMBINATION”

 Metoda a fost folosită în mod deosebit în Anglia (Glasgow şi Lodra)
introdusă şi în Hamburg. Are la bază metoda de semnalizare prin coordonare şi a
urmări minimizarea sumei timpilor pierduţi. Se pot prelucra reţele cu până la 99
parcursuri de legătură (fiecare direcție de trafic între 2 intersecții necesită un
parcurs de legatură).

2.3. Programul SIGOP (Traffic Signal Optimization Program)

A fost elaborate în S.U.A şi testate în diferite alte ţări. Este un model,

recomandat pentru străzi simple cu 2 direcții de mers, pe ochiuri de reţea, reţele
deschise şi reţele stradale unite. Scopul modelului este minimizarea timpilor de
aşteptare în intersecții a timpilor de oprire, pierderile la pornirea de pe loc şi la
accelerare cât şi necesarul de timp de călătorie între intersecții ca urmare a unei
viteze mai reduse decât viteza optimă a fluxului. În calcul se pot include numărul
opririlor şi costurile aferente şi se pot introduce până la 150 intersecții şi 750
porţiuni de autostradă.

2.4. Sistemul VLANG

Este modelul utilizat în Hamburg pentru alegerea programelor de

semnalizare, dependenţă de trafic, pentru grupe de intersecții analizate împreună
şi care formează o reţea. Poate fi folosită şi pentru intersecții izolate. Diferitele
tipuri de vehicule sunt transformate în vehicule etalon. Obiectivele de urmărit vor
fi lungimea cozilor şi gradul de dispersare a coloanelor în cazul apariţiei
blocajelor de circulaţie.

2.5. Metodele TRANSYT şi NETSIM

Dintre metodele de dirijare testate în Glasgow, cum ar fi FLEXIPROG

(Flexible Progresion), EQUISAT (Equal Degree of Saturaţion Mode ), PLIDENT
(Platoon Identificaţion Scheme) şi TRANSYT, cel din urmă a primit o importanţă
deosebită .
Diferenţa între programul TRANSYT şi programul NETSIM constă în
unitatea considerate în simularea procesului. TRANSYT simulează plutoane de
vehicule (simulare macroscopică), iar NETSIM simulează vehicule individuale
(simulare microscopică).
Metoda elaborate de Transport and Road Research Laboratory în Anglia,
de către Dennis Robertson, a fost folosită pentru optimizarea indirectă a unei
reţele stradale dirijată într-un timp fix. Scopul modelului rămâne minimizarea
timpului mediu de călătorie în reţea. În anii care au urmat metoda a fost de mai
multe ori perfecționată.
 În timp ce metoda COMBINATION optimizarea trebuia făcută manual şi
puteau fi determinaţi numai anumiți parametric în TRANSYT poate fi aproximat
prin program un rezultat opţional.
În Anglia au fost elaborate la început versiuni cu îmbunătăţiri în forma de
prezentare, partea de optimizare, de distribuire şi de simulare a traficului.
A 6-a varianta a fost transformată în S.U.A. în funcție de particularităţile
americane şi complectată cu un model precum calculul consumului de
combustibil şi a emisiilor de gaze corespunzătoare.
În cazul modelului în versiunea a 7-a implementat în Anglia, durata
programului depinde în mod liniar de numărul fluxurilor luate în calcul (varianta
precedentă era dependentă de pătratul acestui parametru. Programul a ajuns la
versiunea a 8-a care permite considerarea situaţiilor dificile de trafic, posibilităţile
de aglomerare şi costurile pentru timpul de aşteptare şi oprire. Optimizarea este
apreciată prin minimizarea funcției obiectiv numită ’’indice de performanţă’’
determinat cu relaţia :
n
I di kS
i , (2.1)
i
1

=unde :
d i - întârzierea totală în nodul i ;
S i - numărul total de opriri în nodul i;
n - numărul de intersecții ale reţelei;
k - parametrul definind importanţa opririlor în raport cu întârzierea.
În plus, programul TRANSYT poate indentifica lungimea optimă a ciclului
din reţea, lungime ce poate oscila de la 50 la 100 secunde. Lungimea ciclului care
rezultă pentru cea mai mică valoare a indicelui de preformanţă este optimă pentru
o reţea dată. Aceasta este durata ciclului care va fi folosită pentru optimizarea
fiecărui intersecții a reţelei.
Programul NETSIM (NETwork SIMulaţion) a fost dezvoltat în SUA ca
parte a Programului UTCS (Urban Trafic Control System). Mai târziu s-au
dezvoltat modelele DYNET şi TRANS.
NETSIM este un model microscopic de simulare a intervalelor capabil să
servească o reţea urbană complexă, sisteme de control al traficului şi să
urmărească performanţele vehiculelor.
Modelul este microscopic deoarece consideră vehiculul ca o entitate
independentă. El trasează traiectoria fiecărui vehicul care parcurge reţeaua.
Mişcarea este guvernată de legile de mişcare, schimbarea benzii de
deplasare, de comportamentul în depăşiri, de virări şi de răspunsul sistemelor de
trafic. Simularea se bazează pe metoda Monte Carlo de simulare.

2.6. Modelul SCOOT

Model dezvoltat în acelaşi transport and Road Research Laboratory pentru

dirijarea funcției de trafic, SCOOT (Split Cycle and Offset Optimisating
Technique) are ca scop elaborarea unui program care să poată dirija independent
succesiunea traficului, fără o optimizare directă precedentă, mai bine decât ar
putea să o facă un program prestabilit, bazat pe date actuale.
Cu ajutorul lui sunt minimizaţi timpii de aşteptare şi staţionare în reţele
deschise şi ’’ impletite ’’ şi poate fi impiedicată creşterea aglomerărilor peste
punctele critice. Toate instalaţiile reţelei sunt dirijate de un calculator central care
optimizează împărţirea timpilor de eliberare în raport cu timpul de circuit.
Numărul fazelor şi succesiunea lor este dată pentru fiecare intersecție în parte.
Prezenţa automobilelor în intrările intersecțiilor precum şi durata de ocupare a
buclelor inductive vor fi înregistrate cu detectori şi transformate de calculatorul
central în profiluri de grup, luându-se în considerare datele existente din circuitele
anterioare.
Din analiza vitezei probabile, a dezolvării coloanei şi semnalizarii vor fi
deduse lungimea cozii, pierderile de timp şi opririle care, împreună cu eliberarea
acceselor sunt folosite ca măsuri ale evaluării scopului propus.Principiul
modelului este prezentat în figura 2.2.

Fig. 2.2. – Schema de principiu a modelului SCOOT

SCOOT este program de optimizare care cuprinde atat un model de trafic

cât şi un algoritm de optimizare aceea ce îi permite să creeze programe de
semaforizare independent fără a avea nevoie de un volum mare de date.
Rezultatele acestui program sunt folosite în Germania pentru transpunerea
modelului TRANSYT în funcție de cerinţele germane, odată cu dotările tehnice
modelului cu secces în Berlin, Karlsruhe, Munchen şi mai ales transformarea lui
într-un sistem usorde aplicat în Aachen.
Cercetările au fost dirijate spre combinarea modelului algoritmului
planificării cu program TRANSYT, deci a modelelor macroscopice cu algoritmi
microscopici pentru stabilirea formelor de lucru optimale în condiţii limita.
Modelul a fost denumit TRANSYT-ISBAC.
2.7 Programul SIGMA

SIGMA (Signal Management), este un program elaborat în Germania

având ca scop semnalizarea optimă a instalaţiilor de dirijare de tip fix (prestabilit)
şi care ia în considerare :
 experienţa acumulată prin aplicarea diferitelor modele ;
 date noi ale cercetării algoritmului metodelor de optimizare ;
 caracteristici referitoare la reţea, trafic şi planificare în Europa Centrală
SIGMA propune următoarele perfecționări :
 două strategii dependente de cel ce foloseşte sistemul, una pentru
optimizarea reţelei cealaltă pentru optimizarea străzilor principale ;
 posibilităţile de apreciere a performanţelor dependente de strategie şi de
utilizator (criterii, indicatori şi metode de apreciere) ;
 proces de optimizare în trepte.
Optimizarea sistemului corespunde condiţiilor de reţea şi de trafic cât şi
filozofiei şi practici dirijării în ţările anglo-saxone şi este implementat în mod
deosebit în sistemele de prelucrare a datelor.Ca paşi importanţi în dezvoltarea
strategiilor de dirijare pot fi amintite şi sistemele de dirijare semnalizată introdusă
în San Jose şi UTCS introdus ca o încercare în Washinton DC. Majoritatea
sistemelor necesitau însă cheltuieli mari, cu folosirea hardware (computerele şi
detectorii) precum şi cu dimensiunile mari ale programelor de dirijare.
Folosirea dirijărilor de trafic pe spaţiu întins, în oraşele aglomerate prezintă,
în general tendinţe de dezvoltare care urmăresc cererea mereu mai mare de
flexibilitate a sistemelor precum şi o tehnica adecvată, care să răspundă
obiectivelor ţinte : prevenirea de accidente, poluarea fonică şi cu gaze ca şi
consumul ridicat de combustibil ( de exemplu Sydney Coordonatd Adaptive
Traffic System, Washinngton UTCS).
Tabelul 2.1. - Programe utilizate în ultimele decenii
Dirijare cu program Dirijare cu pragrame dependente de
prestabilit trafic
Denumire Ţara Denumire Ţara
USA
SIGOP (GB) SCOOT GB
UTCS USA SCATS AUSTRALIA
SIGSET GB STTRA-B F
COMBINATIO
N GB (D) VLANG D
TRANSYT GB, USA, (D,CH) VERO D
NETSIM USA PBIL D
SITRA F ASMO-MOD D
DINAMYC C - AS
VERO D 26 RO
TRACON D CC 8000 RO
 Multe dintre aceste strategii conţin o metoda indirectă de optimizare într-
un sistem direct, ceea ce conduce la reducerea timpului de operare şi cu acesta la
folosirea rezultatelor în algorimul de timp real.
Ca strategii deosebit pentru aducerea aglomerarilor în zonele critice ale
reţelelor de străzi printr-un trafic intens, sunt cunoscute cele din Toronto, Tokyo
şi Londra precum şi cele din Washinton DC, Aachen, Sydney şi Bordeaux.Tabelul
2.1 prezintă doar câteva dintre programele utilizate în ultimile decenii.

2.8 Aplicaţii telematice

Pornind de la premiza că sistemul de transport constituie infrastructura oricărei

economii, condiţionând nu numai eficienţa ei, dar şi arhitectura întregului sistem,
ţările avansate au decis dezvoltarea unei strategii unitare, pe baza unor programe
bine structurate, cu scopul implementării telematicii în transporturi: ITS – SUA;
VERTIS – Japonia; ERTICO – Europa.
Domeniul aplicaţiilor telematice cuprinde noile sisteme şi servicii realizate prin
combinarea informaticii cu tehnologiile de telecomunicaţii.
În Europa primul program de cercetari asupra Aplicaţiilor Telematicii în
Transporturi (ATT) a fost început sub egida CCE, având denumirea DRIVE
(Infrastructura Rutieră Dedicată pentru Siguranța Vehiculelor în Europa).
În prezent, în cadrul acestor aplicaţii telematice, se derulează 64 proiecte
implicând peste 500 parteneri din industrie, administraţie şi cercetare.
Programul cuprinde proiecte de fond, proiecte de cercetare-dezvoltare care
contribuie la dezvoltarea cercetării în următoarele şapte direcții :
 gestionarea cererii de transport ;
 informarea conducătorilor auto şi pasagerilor ;
 gestiunea integrată a traficului urban ;
 gestionarea integrată a traficului interurban ;
 dirijarea conducătorilor auto şi conducerea asistată ;
 gestiunea transportului de mărfuri;
 gestiunea transportului public.
Sistemul european de transport propus prin aceste aplicaţii care asigură
economisirea resurselor necesare, creşterea eficacităţii traficului, reducerea
numărului de accidente, diminuarea emisiilor poluante, creşterea economicităţii,
dar şi a capacităţii de circulaţie şi productivităţii reţelei rutiere.
Cu aplicare imediată în practica pot fi amintite următoarele componente :
 sistemele de corelare automată a datelor de trafic şi de informare/dirijare a
conducătorilor prin panouri de semnalizare au mesaje variabile ;
 radio-ghidaj rutier automatizat ;
 hărti rutiere digitale şi sisteme de ghidaj individual, folosind calculatoare
de bord, instalate pe vehicule ;
 serviciul de radio-telefon mobil cu transmisie bidirecțională a informaţiilor
şi determinarea pozitiei vehicului via satelit (Sisteme de pozitionare geografică
GPS) ;
 gestionarea parcului de automobile şi a transporturilor combinate, prin
sisteme de dirijare şi supraveghere a circulaţiei vehiculelor individuale ;
 sisteme de gestiune a traficului în timp real.
În SUA, conceptele de autovehicul inteligent şi autostradă automatizată, au fost
introduse, încă din deceniul al cincilea, de către serviciile de cercetare ale firmei
General Motors. Astfel, s-au dezvoltat programe naţionale de cercetare.
Realizarea interfeţei om – vehicul drum implică introducerea electronicii specifice
care constituie baza automobilului inteligent IVHS (Intelligent Vehicle Highway
System), termen transformat în ITS (intelligent Transportaţion Systems).
Sisteme costisitoare, ITS, presupun cheltuieli mari atât din partea producătorilor,
a licenţilor, dar şi a forurilor responsabile pentru realizarea AHS (Automated
Highway System) şi ele vor fi introduse gradual, într-o perioadă de timp în care
vor trebui să-şi demonstreze avantajele pe care le prezintă în raport cu vehiculele
şi şosele clasice.
Sistemele ITS au fost divizate în şase categorii, trei focalizate pe tehnologice şi
alte trei, pe aplicaţii:
Categoriile de sisteme orientate spre tehnologice:
 ATMS – sisteme avansate de managemnet al traficului;
 ATIS – sisteme avansate de informare a călătorilor;
 AVCS – sisteme avansate de control al vehicului.
Categoriile de sisteme orientate pe aplicaţii:
 APTS – sisteme avansate de transport public;
 CVO – operaţiuni comerciale cu vehicule;
 ARTS – sisteme avansate de transport rural.

2.9 Modelul ATMS

Acest model conţine :

 centre de management al traficului în marile oraşe, pentru a culege şi

transmite informaţia de trafic şi de a controla mişcarea acestuia, pentru a evalua
mobilitatea şi a reduce aglomerările, managementul semnalului şi a benzii de
circulaţie, diversificarea rutei vehicului ;
 instrumentele de sesizare de-a lungul arterelor rutiere, care constau din mai
multe tipuri de senzori, incluzând bucle magnetice (inductive), sisteme de ’’
vedere ’’ care furnizează informaţii curente despre fluxurile de trafic către centrul
de management ;
 semnale variabile care furnizează informaţii curente despre trafic către
utilizatorii şoselelor şi sugerează rute alternative;
 sisteme prioritare de control care să asigure siguranţa deplasării vehiculelor
speciale (salvar, pompieri);
 sisteme de programare, dirijare şi control al semnalelor de trafic;
 intervenţia imediată pentru remorcare, service şi salvare în caz de accident.
ATMS au caracteristici primare care le diferenţiază de sistemele tipice actuale de
management al traficului:
 lucrează în timp real;
 răspunde la schimbările în fluxurile de trafic, de fapt un ATMS va fi un pas
înainte prognozând lucrul unde s-ar putea produce aglomerarea pe baza
informaţiilor origine –destinaţiei colectate ;
 include sisteme de supraveghere şi detecție;
 asigură integrarea funcțiilor de management care include informaţii despre
transport, cerere, pante precum şi controlul arterelor rutiere;
 permit răspunsul rapid la strategiie de management al incidentului de trafic;
 implementează monitorizarea în timp real şi posibilităţile de management
al datelor dezvoltate, incluzând tehnologii avansate de detecție cum ar fi: sisteme
de procesare a imaginii, localizarea automată a vehicului şi tehnicii de identificare
şi utilizarea vehiculelor, ca probe.
Noile modele create includ modele dependente de trafic, cele de simulare
a traficului real şi tehnici de optimizare a fluxurilor de trafic.
Aplicarea inteligenţei artificiale şi a sistemelor tehnice este apreciată prin
evaluarea rezultatelor obţinute.

2.10 Modelul ATIS

Foloseşte tehnologia de vârf pentru a asista călătoria cu planificarea perceperea

analiza şi decizia, îmbunătăţind-o convenabil şi eficient.

Pe automobil tehnica ATIS cuprinde de la bord :

 display cu hărţi şi semnalizarea drumului ;

 sistem de navigaţie şi ghidare ;
 sisteme de interpretare a informaţiilor radio ;
 sisteme de avertizare a incidentelor din trafic.
În afara vehicului ATIS includ :
 servicii de planificare a călătoriei ;
 ruta de tranzit şi programe de informare disponibile indirect (’’on-line’’),
acasa, la serviciu, parcări etc.
 Fig. 2.3. – Sistem avansat de management al traficului şi informare

ATIS furnizează informaţii despre aglomerări şi rute alternative, navigaţie

şi localizare precum şi condiţiile de drum prin mijloace audio şi video, direct în
vehicul. Aceste informaţii includ localizarea incidentului, a ceţei sau gheţii, viteza
recomandată şi restricții posibile.
ATIS oferă informaţii care asistă călătoria, acasă, la serviciu şi prin
operatori pe vehicule. De asemenea, în servicile pentru automobiliăţi sunt incluse
informaţii despre restaurante, staţiile service sau de benzină cele mai apropiate şi
atractive.
ATIS pot include display-uri care permit transmiterea informaţiilor despre
semne de circulaţie mascate ( de zapadă, de exemplu) sau modificarea vitezei de
deplasare la apropierea de o aglomerare (ambuteiaj pe segmentul aglomerat sau
suprafaţă de ceaţa).
Un efort deosebit este făcut pentru a se defini tehnologia de comunicare,
arhitectură şi standardele interfeţei care să dea benzi posibilitatea circulaţie pe
două benzi la comunicarea în timp real între vehicule şi centrul de management.
Posibilităţile de comunicare se referă la sisteme radio, celulare, semnale radio de
putere mică, comunicare prin satelit.
Nu în ultimul rând sunt luaţi în considerare factorii umani pentru
indenificarea celor mai bune amplasamente ale sistemelor de comunicare şi
dispay-uri.

2.11 Sistemele AVCS

Sistemele AVCS folosesc tehnologii pentru a valorifica controlul

vehiculelor uşurând şi crescând performanţele conducătorilor incluzând :
 controlul adaptiv al vitezei pentru menţinerea distanţei de siguraţă faţă de
vehiculul din faţă ;
 sistem de valorificare a imaginii, care să ajute conducătorii să văd în
întuneric sau pe vreme nefavorabilă ;
 sisteme de ghidare după linia albă, care ajută conducătorul să evite
accidentele prin ieşirea în decor ;
 sisteme de evitare automată a coliziunii, însemnâd frânarea automată la
detectarea obstacolelor ;
 controlul automat al vehiculelor, în special benzile şoselelor, pentru
creşterea capacităţii şi siguranţei.

2.12 Modelul APTS

Acest model adresează aplicaţiile şi tehnologiile ITS pentru a valorifica eficienţa,

disponibilitatea, atractivitătea şi economicitatea transportului public. APTS
încearcă să îmbunătăţească performanţele transportului public la un nivel unitar (
vehicul şi operator) şi cu o unitate a sistemului (coordonările serviciilor,
prevederea unei informări mai bune spre utilizator) .
Tehnologiile APTS includ :
 monitorizarea fluxurilor şi managementul mesajului ;
 display-uri bord pentru operatori şi pasageri ;
 display-uri cu afişare în timp real a staţiilor ;
 colectarea automată a plăţii călătoriei.

2.13 Modelul CVO

Ca aplicaţii ITS se adresează parcului vehiculelor comerciale (camioane,

autobuze interurbane). Pot cuprinde dispozitive şi tehnologii care să permită
diminuarea duratei călătoriei, reducerea poluării şi a consumului de combustibil
(cu pondere maximă în timpul accelerărilor şi decelerăiilor) şi creşterea fiabilităţii.
Modelele CVO includ :
 detecția automată a vehiculelor (AVI) ;
 determinarea în mers a greutăţii (WIM) ;
 clasificarea automată a vehiculelor (AVC) ;
 afişajul electronic ;
 localizarea automată a vehiculului (AVL) ;
 comunicare pe două căi (TWC), între operatorul parcului şi vehicule.

2.14 Modelele ARTS

Modelele ARTS cuprind :

 ghidarea rutei ;
 comunicarea pe două căi ;
 localizarea automată a vehiculului ;
 semnalizare automătă a urgențelor ;
 detectarea incidentelor ;
 detectarea marginii drumului.
Deşi implică costuri mari, sistemele inteligente prezintă o serie de
avantaje
de lungă durată. Statisticile din SUA arată că :
 costul întârzierilor în 1990 au fost de 100 miliarde de dolari ;
 valoarea timpului economisit ar putea fi de 25 miliarde de dolari în 1990 şi
ar putea creşte substanţial, ajungând în 2005 la majorarea cu încă 50% ;
 lipsa controlului traficului duce la scăderea calităţii aerului şi creşterea
consumului de combustibil, deci strategiile propuse vor îmbunătăţii aceşti doi
parametri ;
 în 2010 se estimează salvarea a cca. 11.500 vieţi şi economisirea a 22
miliarde dolari din costurile accidentelor evitate prin tehnologiile ITS;
 în 2020 se estimeaza să se salveze anual 33.500 vieti şi să se economisească
65 miliarde dolari din costurile accidentelor evitate prin strategiile de control activ
al vehicului ;
 costurile electronicii autovehicului vor atinge în anul 2000 aproximativ 28
miliarde dolari, în timp ce costurile cu infrastructura anului 2010 cca. 30 miliarde
dolari.
Aceste estimari conduc la concluzia unei dezvoltări economice care
justifică investiţiile realizate în timp. O sinteză a programelor în curs de derulare
şi dezvoltare, fără a fi probail amintite în totalitate, este prezentată în tabelul 2.2.
Programele ITS japoneze implică o colaborare între industrie şi guvern.
Ele includ :
 asociaţia hărţilor digitale pentru drumuri ;
 sisteme de control al automobilelor ;
 informaţii mobile/sisteme de comunicaţii ;
 sistem de comunicaţie drum-automobil ;
 asisteme de informare comunicare a vehiculului ;
 sisteme dezvoltate de trafic ;
 sisteme de control al traficului urban.

Tabelul 2.2.- Programe în derulare şi dezvoltare

Zona geografică Programul Zona geografică Programul
PROMETHEU
S ADVANCE
CRESCENT
EUROPA DRIVE (HELP)
EUREKA FAST-TRAC
ERTICO GHIDE STAR
SUA ICTM
INFORM
 TRAVEL SMART
AVION CORRIDOR
CANADA COMPASS SMART TAVELER
MTIPS SPIM
GUIDE TRANSCOM
TRAVTEK
JAPONIA ATMS/ATIS* DEMO’97
ROMÂNIA – DINAMYC C
ORADEA AS-26
ROMÂNIA –
ORADEA GW-TOOL
În acest curs s-au prezentat modelele matematice de prognoză ale
traficului: modele bazate pe extrapolare; modele de tip ponderal; modele
operaţionale; modele bazate pe metoda echilibrului preferenţial.
Aceste modele au ca şi date de intrare caracteristicii noi ale traficului rutier,
fiind cunoscut numărul paramerilor de plecare şi sosire de la o zonă la alta,
formând asfel baza aplicabilă analizei desfăşurării traficului pe reţelele de
transport în comun permiţând astfel prognoza pe termen lung a traficului de
persoane.