CURS 3.

REGLEMENTĂRI PRIVIND CIRCULAȚIA RUTIERĂ ȘI

IDENTIFICAREA PUNCTELOR DE CONFLICT ÎN INTERSECȚIILE
SEMAFORIZATE

3.1 Reglementarea circulatiei in intersectiile stradale

Se poate afirma că amenajarea intersecţiilor urbane are o influenţă

importantă asupra exploatării reţelei stradale, condiţionând fluienţa şi securitatea
traficului de vehicule şi pietoni.
Practica dispune de trei tipuri de reglementări pentru organizarea şi
dirijarea traficului în intersecţiile urbane :
 Reglementarea bazată pe priorități şi indicatoare de prioritate
 Reglementarea cu ajutorul denivelarilor
 Reglementarea prin semaforizare

O succintă prezentare a acestor tipuri de reglementări are drept sc op

avertizarea celor care lucrează în domeniul circulaţiei , că folosirea unor anumite
soluţii de organizare şi dirijare a traficului nu este o problemă arbitrară , de privire
superficială şi intuiţie ci trebuie să reprezinte rezultatul unei analize riguroase ,
ştinţifice pe baza valorilor de trafic care intră într-o intersecţie şi a capacităţiilor
de circulaţie oferite de diferite tipuri de reglementări .

3.3.1 Reglementarea bazată pe priorităti şi indicatoare de prioritate

De obicei , în acest caz există un flux principal , cu prioritate , deci şi un

flux secundar, care trebuie să se încrucşeze sau să se înfiltreze în cel principal şi
când sunt posibile puncte de conflict , aşa cum prezintă figura 3.1.
Intersecţiile nesemaforizate sunt cele mai obişnuite intersecţii. O
intersecţie nesemaforizată va fi controlată cu ajutorul semnelor de circulaţie ( de
exemplu stop sau semnale intermitente ). Un prim obiectiv în cazul acestora , este
determinarea capacităţii de circulaţie .
Estimarea capacităţii de-a lungul străzii secundare, ca şi virarea la stânga,
pentru traficul major către fluxul minor al unei intersecţii nesemaforizate, constă
în analizarea intervalelor în timp dintre vehicule .
 Fig. 3.1. -Puncte de conflict într-o intersecţie cu 4 intrări

Cea mai obişnuită sosire este cea după model probabilistic , aleator. Ca
urmare , distribuţia intervalelor în timp dintre vehicule va fi cea exponenţiala.

Distribuţia intervalelor dintre autovehicule, se referă la fluxul principal,

intervalele de timp suficient de mari dau ocazia infiltrării traficului de traversare
(flux minor) .
Există două tipuri alternative de sosiri care se adoptă în mod curent pentru
fluxul principal:
 distribuţia aleatoare de tip Poisson ;
 distribuţia sub forma plutoanelor;
Sosirea în plutoane se observă în cazul în care există o intersecţie
semaforizată înaintea punctului de observare; după ce au primit semnalul de verde
autovehiculele se deplasează în plutoane.
Cea mai întălnită distribuţie de probabilitate a intervalelor dintre
autovehicule în fluxul principal este distribuţia exponenţiala (de exemplu, pentru
sosiri de tip Poisson, avem distribuţia intervalelor de timp dintre vehicule de tip
exponenţial ) în cazul sosirilor în forma plutoanelor, distribuţia intervalelor de
timp dintre autovehicule este logaritmică.
Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care să permită infiltarea
în fluxul principal de trafic, este dependentă de comportamentul conducătorilor
auto (de caracteristicile psihice şi dexteritatea în mânuirea vehiculelor ).
Procesarea fluxurilor de trafic în intersecţii nesemaforizate este complicată
deoarece există o mulţime de mişcări distincte, toate acţionând aleator.
Multe dintre aceste mişcări sunt în conflict cu volumele de trafic opuse.
Punctele de conflict induc descreşterea capacităţii, creşterea întărzierilor şi
creşterea riscurilor accidentelor.

Fig.3.2. - Identificarea punctelor de conflict într-o intersecţie

Figura 3.2 arată punctele de conflict într-o intersecţie nesemnalizată cu

“stop” pe strada secundară. Tc , Tc , Tc , arată intervalele de timp critice pentru
dr i st

mişcarea de virare la dreapta, stănga precum şi mersul înainte pentru artera

secundară.
Pentru o mişcare specifică, un interval de timp mai mare decât intervalul
critic, poate fi acceptat de conducătorii de vehicule care aşteaptă pe artera
secundară . Teoretic, intuiţia şi rezultatele experimentate arată că :
Tcdr i st
< Tc < Tc (3.1)
Virarea la stănga din artera secundară are prioritate faţă de toate mişcările
premise .Abia după virarea la stânga a vehiculelor din artera principală, vor avea
permisiunea de trecere vehiculele din artera secundară . Uneori permisiunea poate
fi simultană ( de exemplu , virarea la stănga pentru artera principală cu virarea
dreapta din artera secundară, executate în acelaşi timp). Este de presupus că,
intervale de timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite de
către mai multe vehicule din artera secundară.
 Distribuţia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale,
împreună cu acceptarea comportamentului faţă de goluri, oferă posibilitatea
deviaţiei potenţialului capacității unui indicator de stop pe artera secundară.
Acesta este primul pas în procedura de analiză a intersecţiilor nesemaforizate
(figura 3.3) .

Fig.3.3.- Capacitatea potenţială a unei intersecţii nesemaforizate

Diagrama poate fi determinată folosind următoarea formulă pentru

estimarea potenţialului de capacitate :
e  (   )
Cp   Vc , (3.2)
e 1

VcTc VT 1
 ,   c s , Ts  Tc 0,5
3600 3600 2 , (3.4)

Unde :
Vc
– suma volumelor traficului principal care are conflicte cu mişcările analizate ;
Tc
– intervalul critic de timp ( golul critic );
Ts
– golul succesiv ; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea ,
etc. vehicul care doreşte să se infiltreze ;
Potenţialul de capacitate are nevoie de ajustări în accord cu fluxurile
direcționale şi volumele totale de trafic, care se opun fiecarei mişcări de pe artera
secundară .
 Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacității intersecţiilor
nesemaforizate, pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor
experimentale. Dacă adăugăm la acestea şi caracteristicile geometrice ale
intersecţiei, distanța de vizibilitate şi direcționarea fluxurilor pe artera principală,
vom obține parametrii de intrare ai modelului estimării capacității.
De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T
este estimată în modelul din figura 3.4.

Fig.3.4. - Estimarea capacității pe baza caracteristicilor intersecţiei

Domeniul datelor arată că , vitezele pe artera principală variind între 15 şi

50 Km /h, nu au un efect semnificativ asupra capacității arterei secundare .
Capacitatea însă, este mai mare în condiţiile luminii diurne . Acest parametru nu
este inclus în modelele statistice, deoarece ambele artere principală şi secundară,
sunt luminate noaptea. Toate intrările au stop la intersecţie .
Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat . Modificările care pot
fi aplicate se referă la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată .
Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie
să oprească. Astfel că, procesarea începe să fie mai mult mecanică şi mai puţin
stochastică, fapt ce determină abateri mai mici de la modelele reprezentative .
Prima mărime critică, în acest caz, este intervalul mediu dintre autovehicule, iar a
doua este numărul de benzi traversate, procentul de virări şi distribuţia volumelor
pe fiecare intrare .
 Fig. 3.5.- Intersecţie cu intrari de acelaşi tip, controlate de STOP

Figura 3.5 prezintă procesul de bază al unui model propus pentru a calcula
capacitatea fiecărei intrări a unei asfel de intersecţii . Pentru început se analizează
o primă intrare ,numită “intrare subiect “ intrarea opusă ei este denumită “intrare
opusă “ , iar intrările de pe celelalte părţi se numesc “ intrări cu conflicte “. Notând
cu s , o, şi c , indicii pentru subiect , opus , şi conflict , capacitatea estimată este :

C
s

s
1000
V700
V 
s
200
L 
0
100
L 
0
300
ST 
0
200
DR 
c
300
STc
300
DR
,
% % % % % % (3.5)
Unde :
C – capacitatea întrarii subiect Vt / h ;
V%s - raportul între volumul intersecţiei intrare subiect ;
V%0 - raportul între volumul intersecţiei intrare opusă ;
Ls - numărul de benzi pentru intrarea subiect ;
L0 - numărul de benzi pentru întrarea opusă ;
ST%0 - ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga ;
DR%0 -ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta ;
ST%0 - ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;
DR%c -ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta;
Mărimile de intrare cerute sunt :
 numărul de benzi al fiecarei intrări ;
 volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare ;
 De reţinut că procesul este adaptabil intersecţiilor în T, intersecţii care au
una sau două benzi pe arteră ( o parte din factorii ecuaţiei 3.6. nu apar ). Întarzierea
medie pentru intrarea subiect este calculată cu relaţia :
V
De3,8( C) , (
3.6)
Unde :
D – întarzirea medie pentru intrarea subiect , secunde / vehicul;
V – volumul intrării subiect ;
C - capacitatea intrarii subiect (estimată cu ecuaţia 3.6 )

După ce prima intrare este rezolvată , se selectează o altă intrare pentru rolul
de intrare subiect, rolul celorlalte modificându-se corespunzător. Calculele
continuă până ce toate intrările au fost analizate .
Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 -20 s , corespund nivelului C
, care este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un
raport V/C = 0,85 , caracterizând cozi lungi şi întarzieri mari. Pentru V/C = 0,85
ecuaţia (2.7) realizează o întarziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul care
corespund nivelului D ( în general de neacceptat) .
Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea nivelului
şi corectitudinii condiţiilor de intrare .

3.3.1.1. Rata şi nivelul serviciului , caracteristici ale fluxului rutier

Rata fluxului maxim de serviciu este definită după ,,Highway Capacity

Manual ’’ ca număr maxim de vehicule şi persoane care pot traversa printr-o
secțiune uniformă a drumului într-o perioadă de timp dată ( de preferat 15 minute
) în anumite condiţii de drum, trafic şi condiţii de control pentru a menţine un
anumit nivel de serviciu proiectat .
Sunt evidenţiate astfel :
Nivelul A : caracterizează fluxul liber , cu utilizatori individuali, virtuali
neafectaţi de prezența altor vehicule din trafic.
Nivelul B : caracterizează fluxurile stabile cu un grad înalt de libertate în a
alege viteza şi condiţiile de operare care influienţează puţin pe ceilalţi participanţi
la trafic .
Nivelul C : caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân stabile , dar
care interacţionează cu alţi participanţi din fluxul de trafic. Nivelul general de
confort şi siguranţă scad considerabil.
 Nivelul D : caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi
manevrabilitatea sunt restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel
scăzut chiar dacă fluxul rămâne stabil.
Nivelul E : caracterizează fluxul instabil la sau lânga, limita capacităţii , cu
cel mai scăzut nivel al confortului şi siguranţei .
Nivelul F : corespunde traficului condiţionat în care numărul vehiculelor,
care sosesc într-un punct, depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează
condiţiile formării cozilor (ambuteajelor), nivel scăzut al confortului şi creşterea
riscului de accidente.
Creşterea numărului de vehicule, care pot fi servite în condiţiile traficului
condiţionat al nivelului F, este în general acceptat ca fiind mai mic decât în cazul
nivelului E; în consecinţă, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului
maxim sau capacităţii de circulaţie. Pentru o proiectare eficientă se recomandă
nivelurile D, C, şi E chiar dacă ele asigură pentru utilizatori un nivel mai scăzut
al serviciului .
Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de
înţeles, dar dificil de experimentat valoric. Realizarea unui grad de comparare
între categoriile de trafic şi metodele standard de măsurare a impus un termen
specific ingineriei de trafic ca indice primar de evaluare a nivelului serviciului
pentru fiecare categorie de trafic, densitatea traficului .
Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon / Km /
banda reflectă posibilitatea ca alţi utilizatori să interfereze cu libertatea de
conducere a altora . Ea reprezintă, de asemenea cel mai înalt grad de atenţie
acordat cerinţelor conducătorilor.
Dacă rata fluxului creşte, densitatea creşte, dar viteza fluxului descreşte şi
cu aceasta şi stabilitatea în trafic ( apar undele de şoc ). Acest fapt poate fi urmărit
în figura 3.6.
Din figura 3.7. se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă se cunosc
viteza de operare şi raportul dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de trafic
se apropie de limita capacităţii (V/C = 1 ) nivelul serviciului scade.
Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare şi unui raport V/C
mic.
 Fig.3.6. - Nivelul serviciului Fig.3.7.- Nivelul serviciului
în diagrama fundamentală în functie de relaţia V/C

3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor

În acţiunea de organizare a circulaţiei urbane apar adeseori cazuri în care o

reglementare a circulaţei numai la nivelul solului, oricât de abil ar fi făcută, nu
poate satisface necesităţile de traversare ale traficului de vehicule ce ajunge la
intersecţii. În aceste situaţii este necesară denivelarea căilor.
În cadrul urban soluţia de denivelare totală este mai rar întâlnita de obicei
aplicându-se soluţii mixte : se păstrează la nivelul solului toate fluxurile de
vehicule pentru care o reglementare pe baza priorităților sau a semaforizării poate
asigura capacitățile necesare şi se denivelează numai acele fluxuri pentru care o
reglementare de tipul celor menţionate, nu poate asigura o capacitate
corespunzătoare.
Capacitatea totală a unui nod de circulaţie, în această soluţie, se poate
compune din două capacităţi parţiale :
Qt QsQd,
( 3.7
)

Unde : Qt - capacitatea totală a nodului

Qs - capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului, în Vt / h ;
Qd – capacitatea pe care o pot asigura denivelările, în Vt / h ;

Dacă capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului Qs , poate fi calculată

pe baza formulelor corespunzătoare, capacitatea denivelarilor Qd , trebuie
calculate separat, în calculul acesteia fiind necesar să se ţină seama şi de influenţa
intersecţiilor adiacente .
 Formula aproximativă de calcul pentru Qd , este dată de relaţia :
QdnQv,

(3.8.)
Unde :
-  –este un coeficient de micşorare a lui Qv, funcţie de poziţia intersecţiei
respective în raport cu cele învecinate;
- Qv – capacitatea unei benzi de circulaţie în regim liber corespunzătoare unei
anumite viteze de deplasare v , în Km/h, în Vt / h ;
- n – numărul de benzi de circulaţie pe care le poate asigură denivelarea pentru
fluxul considerat.
Prin reglementări corespunzătoare ale circulaţiei în intersecţii învecinate
celei calculate, respective prin reducerea la maximum a sumei timpilor
intermediari aferenţi fazelor de semaforizare, în cazul intersecţiilor reglementate
în acest fel, deci implicit prin micşorarea numărului acestora în funcţionarea
instalaţiilor de semaforizare, se poate obţine o mărire a lui  şi deci o sporire a
lui Qd pană la limita superioară .

3.3. Benzile de circulaţie ale căilor de acces într-o intersecţie

În practică se pot folosi cu rezultate bune, valorile minime ale benzilor de

circulaţie aferente acceselor în intersecţie, această utilizare prezintă următoarele
avantaje :
 Asigură o economie de teren prin micşorarea generală a suprafeţei
intersecţiei
 Permite diminuarea timpilor intermediari, influențaţi de dimensiunile
geometrice ale intersecţiilor
 În cazul acceselor existente care nu mai pot fi lărgite se poate obţine o
sporire a numărului de benzi şi, implicit, o creştere a capacităţii de circulaţie
a acceselor
 Micşorarea vitezei de deplasare a vehiculelor ( faţă de maximum admis în
localităţi ) la intrarea într-o intersecţie, ceea ce corespunde unei creşteri a
capacităţii de circulaţie a benzii de circulaţie ( valoarea maximă a acesteia
se înregistrează în jurul valorii de 40 Km / h şi unei securităţi sporite a
deplasărilor în perimetrul intersecţiei .

Benzile de virare spre stânga

Relaţiile de virare stânga, în cazul când reprezintă valori de trafic
importante ca volum, este necesar să fie associate cu faze şi benzi speciale de
circulaţie .
 Atunci când, aceste relaţii de trafic sunt slabe ca intensitate, există
posibilitatea renunţării la crearea de benzi speciale, virajele spre stânga putând fi
admise a se executa din bandă centrală de mers înainte. Soluţia implică, însă
marele dezavantaj al posibilităţii de blocare a circulaţiei cauzate de o proastă
vizibilitate şi de posibilitatea absenţei unor intervale de timp între vehicule
suficient care să fie exploatate (în sensul traversării) de vehiculele din fluxul de
trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca şi în cazul unor relaţii de stânga restrânse ca
volum, să fie create benzi special, care asigură pentru vehiculele în aşteptare, o
vizibilitate corespunzătoare, asociată cu posibilitatea de a exploata în bune
condiţii golurile ivite în traficul de traversare.

3.4. Trecerile pentru pietoni într-o intersecţie

Circulaţia pietonilor este prezentă în general, în toate intersecţiile din
perimetrul urban. Aceasta prezintă legi proprii de desfăşurare, sub aspectul
intensităţii traficului, al orelor de apariţie a valorilor maxime şi prin faptul că are
un caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni să fie amplasate, pe cât
posibil, în următoarele condiţii:

 În dreptul profilului cu lăţimea carosabilului minimă, respectiv înainte de

racordările căilor de acces în intersecţie, pentru minimizarea timpului de
traversare al pietonilor peste căile de acces:
 În prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de
maximum 1,50-2,50 m pentru a evita zona racordărilor;

 În zonele cu vizibilitate perfectă asupra părţii carosabile a intersecţiei, atât

ziua cât şi noaptea;

 Unghiul de traversare al pietonilor să fie cât mai aproape de 90 o ;

 Lăţimile trecerilor de pietoni nu trebuie să fie inferioare celor ale trotuarelor

adiacente şi, în general, mai mici decat 3 m;

 În cazul lăţimilor părţii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se

recomandă introducerea refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe cât
posibil pe insulele ce servesc dirijării circulaţiei de vehicule.

 În cazul unor volume prea mari de pietoni şi a existenţei unor fluxuri de

vehicule puternice se recomandă utilizarea unor treceri pentru pietoni
denivelate (subterane sau deasupra solului).