Curs 10.

ANALIZA CAPACITĂȚI DE CIRCULATIE

10.1.Analiza capacități de circulație

Caracteristicile de operare ale intersectillor semnalizate pot fi estimate şi

evaluate cu ajutorui analizei capacităţii şi performanţelor.
Un rezultat important al analizei capacităţii este raportul dintre volum şi
capacitate (V/C), numit gradul de saturatie. Acest raport arată cât din
capacitatea intersecţiei este utilizată de cererea de trafic.
Performanţa unei intersecţil este dată prin estimarea intărzierii medii a
flecărui vehicul care străbate această intersectie. intărzierile scurte
caracterizează un nivel bun de serviciu pe când întârzierile mari, un nivel
scăzut (de exemplu, o intărziere de 5 s/veh, caracterizează nivelul A, iar
30 slveh, nivelul D). Performantele slabe ale nivelului D, recomandă
modificarea programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar
modificarea elementelor geometrice ale intersecţiei.
Nivelul de serviciu are influenţă directă asupra raportului V/C. Normele
intemationale recomandă o procedură bazată pe semnalele de intrare,
clasificate în cinci categorii.
 caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecţii;
 compoziţia traficului cum ar fi proporţia vehiculelor grele in trafic, pe
fiecare bandă;
 caracteristicile geometrice: numărul de benzi, lăţimea benzilor şi
mărimea acceseior;
 caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau
flexibil) lungimea ciclului, durata semnalelor de verde;
 alte caracteristici de operare, cum ar fi: mişcarea progresivă, existenţa
parcărilor şi frecvenţa manevrelor de parcare, precum şi blocajele create de
autobuzele blocate.
După ce toate aceste informaţii au fost culese, volumul de trafic este
ajustat pentru a reflecta condiţiile perjoadei de observare. Această ajustare
este realizată prin multiplicarea volumului corespunzător orei de vârf cu
factorul orei de vârf, F:

𝐹 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑢𝑙 𝑜𝑟𝑒𝑖 𝑑𝑒 𝑣â𝑟𝑓/4(𝑉15 𝑚𝑖𝑛 ) (10.1)

în mod frecvent volumele de trafic se culeg ia fiecare 15 minute. Pe baza

datelor culese, se identifică ora de vărf; volumul cules în acest interval, este
volumui orei de vărf, utilizat in ecuatia (10.1). În continuare, se identifică
sfertul de oră cel mai Tncărcat şi se înlocuieşte la numitorul aceleiaşi ecuatii.
Două sau mai multe intersectii pot avea caracteristici diferite, functie de
solicitările zonei.
 Ultimul pas în ajustarea votumelor este gruparea fluxurilor direcţionale
in fluxuri care folosesc aceeaşi bandă (diagrama fluxurilor), precum şi
stabilirea diagramei fazelor pe criterii de eficienţă a intersectiel. De exemplu,
o intersecţie cu două benzi pe fiecare acces poate fi analizată după unul din cele
trei cazuri:
 singură bandă serveşte toate cele trei direcţii (mişcări); varianta este
utilizată atunci când pentru mişcarea de virare (stânga sau dreapta) sunt puţine
cereri;
 două benzi: una serveşte pentru mişcarea înainte şi la stânga, cealaltă
pentru mişcarea înainte şi la dreapta;
 două benzi: una pentru mişcarea înainte şi la dreapta, iar cealaltă pentru
virarea la stânga, atunci când fluxul pe această direcţie are o valoare
importantă şi se prevede o fază specială.
Al doilea pas în analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de
saturaţie pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaţie descrie modul în care
conducătorii auto eliberează intersecţia, el fiind esenţiat în stabilirea ratei serviciului.
El reprezintă numărul maxim de vehicule care pot fi servite într-o oră, prin afişarea
continuă a semnalului de verde şi o curgere continuă a vehiculelor. Se exprimă în
vehicule etalon/oră timp de verde.
Să consideram că într-o intrare a unei intersecţii cu o bandă de circulaţie care
are o infinitate de vehicule care aşteptă Tn şir. în coordonate x-y se prezintă
modeful conducătorilor (figura 10.1). Semnalul fiind roşu, la momentul se afişează
semnalui de verde. Este o reacţie firească, întârzierea la plecare (de la percepţia
schimbării semnalului până la apăsarea pedalei de acceleraţie), iar la momentul ti,
primul autovehicul din coadă va traversa linia de stop. Fiecare vehicul care a trecut
finia de stop se considera "descărcat".
După aproximativ, al 4-lea autovehicul descărcarea este rapidă şi aproape
uniformă. Autovehiculele trec cu o rată constantă şi intervalele de timp dintre
autovehicule sunt aproximativ egale. Punctul de saturaţie a fost atins deoarece
aceasta este rata de descărcare cea mai mare posibilă. Fluxul obţinut este fluxul de
saturaţie. Normal, procesul de descărcare nu este constant, însă modelul reproduce
realitatea destul de bine.
La sfârşitul verdelui, momentul t3, apare semnalul de galben. Căţiva
conducători vor încerca să evacueze intersecţia pe durata acestui semnal,
utilizând Tn realitate şi o parte din semnalul roşu. Prezenţa acestor
conducători dispuşi să încalce legislaţia rutieră şi riscând, arată că se impune
reevaluarea semnalului de galben, rezolvarea corectă a problemei zonei de
verde.
Cea mai importantă problemă in determinarea fluxului de saturaţie este intervalul
mediu de timp dintre autovehiculele care evacuează intersecţia, h (s). Fluxul de
saturaţie va fi:
S = 3600 , [Vt]
 Deoarece S descrie comportarea conducătorilor, caracteristicile vehiculelor
ca şi mărimea şi caracteristicile acceleraţiei, condiţiiie de trafic, factorii de mediu
influenţează fluxul de saturaţie. Cercetările arată că fiuxul de saturaţie este mai
mare în mediu suburban şi mai scăzut în mediu urban sau cănd apar anumite condiţii
meteorologice nefavorabile.
Pentru analiza capacităţii de circulaţie în intersecţie, se adoptă pentru
inceput un flux de saturaţie S o , considerat -frecvent de 1800 V i ih pentru o
singura bandă de circulaţie. Aceasta este valoarea ideală căci, aşa cum s-a
mai spus, trebuie luate în considerare şi caracteristicile drumului precum şi afţi
factori. Astfel că, So trebuie ajustat pentru a reflecta realitatea. Această ajustare
ia în considerare şi condiţiile de mediu, astfel (10.2):
unde, coeficienţii au următoarea semnificaţie:

𝑆 = 𝑆0 · 𝑁 · 𝐶1 ∙ 𝐶2 ∙ 𝐶3 ∙ 𝐶4 ∙ 𝐶5 ∙ 𝐶6 ∙ 𝐶7 ∙ 𝐶8 , (10.2)

N - numărul benzilor de circulaţie;

C1-.coeficientul ce ţine cont de lăţimea benzii de circulaţie; lăţimea cea

mai confortabilă (normală) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru
care se obţine valoarea maximă a fluxului; coeficientul Ci ia valori între 0,87 - 1,10
pentru lăţimi cuprinse Tntre 2,5 m - 4,5m;
C2-coeficient ce ţine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au
acceleraţie scăzută, deci au tendinţa de a reduce probabilitatea de descărcare a
intersecţiei deoarece se creează intervale de timp mari între autovehicule şi fluxul
scade. Coeficientul C2 ia valori între 1,00 - .0,87 pentru autovehiculele grele a căror
pondere este intre 0% şi respectiv, 30%;
C3 -coeficient ce ţine seama de înclinarea drumului; panta produce o
scădere a acceleraţiel, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc şi fluxul
scade; în cazul rampelor situaţia este inversă, C3 este cuprins intre 0,97 -1,03 pentru
pante cuprinse între +6% şi -6%.
C4-coeficient ce ţine cont de locurile de parcare; parcările alăturate unei
intersecţii au tendinţa de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de
parcare întrerup descărcarea normală; reducerea numărului benzilor de serviciu măresc
impactul parcării; pentru o singură bandă acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru
parcări cu 0 - 40 parcări/oră; coeficientul are valori mai mici pentru intrări cu 2 sau mai
multe benzi;
C5-coeficient ce ţine cont de autobuzele blocate; transportul în comun care
prezintă staţii apropiate de intersecţii generează scăderea fluxului de saturaţie; o bandă
poate fi temporar blocată pe durata verdelui, sau viteza va scădea in apropierea
mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va scădea; pentru intrări cu o
singura bandă acest coeficient ia valori intre 1,00 - 0,83 pentru un număr de 0 - 40
autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulaţie;
 C6 - .coeficient ce ţine cont de tipul intersecţiei; se recomandă valori ale
fuxului critic So = 1600 Vt/h pentru oraşe mici, Sc, = 2000 Vt/h pentru intersecţii foarte
mari dar având o proiectare foarte bună;
C7, C5-coeficienţi ce ţin cont de mişcarea de virare (la stânga şi la dreapta);
virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare şi/sau pietonii, ca rezultat fluxul
de saturaţie trebuie să fie mai scăzut decât in cazul mişcării inainte; tipul de mişcare -
la dreapta sau la stânga - procesul de servire - protejare, permisiunile sau
combinatiile cetor două - volumele de trafic opus şi numărul pietonilor trebuie
introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficienti; valorile lor sunt
cuprinse între 0,95 - 0,25; analiza virărilor are foarte mult in comun cu mişcările din
intersecţii.
Ajustarea volumelor de trafic şi ca urmare, traficul de saturaţie se face
corespunzător fiecărui grup de benzi, astfel (10.3):
𝑔𝑖 (10.3)
𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 ,
𝐶

unde: 𝑐𝑖 - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/bandă;

𝑆𝑖 - fluxul de saturaţie calculat pentru grupul i;
𝑔𝑖 - timpul de verde alocat fazei i;
C – lungimea ciclului, s.
Gradul de saturație este estimat astfel (10.4):
𝑉𝑖 (10.4)
𝑋𝑖 = ,
𝑐𝑖
unde: 𝑋𝑖 – gradul de saturație al grupului de benzi i;
𝑉𝑖 – volumul orei de vârf pentru grupul i;
𝑐𝑖 – capacitatea pentru grupul i.
Cu scopul stabilirii gradului de saturatie pentru întreaga intersecţie, trebuie identificate
mişcările critice pentru fiecare fază. Dacă mai mult decât un grup de fluxuri este
servit într-o fază, grupul de benzi cu cea mai mare raţie a fluxului (V/S); este
considerat cel critic. Procesul alegerii mişcării critice este identic cu cel prezentat
pentru calculul duratei ciclului. Gradul de saturaţie critic, 𝑋𝐶 , pentru întreaga
intersecţie este estimat cu relaţia următoare:
𝑉 𝐶 (10.5)
𝑋𝑐 = ∑ ( ) ,
𝑆 𝑐𝑟𝑡 𝐶 − 𝐿

unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciciu, egal cu suma timpilor galben şi
roşu peste tot. Coeficientul 𝑋𝑐 este folosit în particular în intersecţiile cu benzi
suprasaturate. De exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul 𝑋𝑖 = 1,04,
ceea ce presupune o capacitate excedentară de 4%. Dacă Xc < 1,00, rezultă că benzile
nu sunt folosite pentru intreaga lor capacitate. Astfel că, 𝑋𝑐 furnizează siguranta
înainte ie a lua măsuri mai dure
cum ar fi reproiectarea intersecţiei, cu străzi mai largi, redirecţionarea curenţilor
de trafic şi altele.
Ultimul pas în analiza capacităţii de circulaţie este performanţa
evaluării, bazată pe întărzierea medie a tuturor vehiculelor utilizând aceste
facilităţi. întârzierea totală a unei călătorii are două componente, una pe
parcurs, iar cealaltă la linia de stop.
Intarzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferenţa între
momentul când a sosit şi momentul când ar fi trebuit să sosească deplasându-
se continuu. intărzierea la stop pentru un vehicul singular este perioada de
timp pierdută stănd, posibil la coadă, tntro intersecţie semaforizată. O valoare
obişnuită se consideră cea de 5 min/h/vehicul.
Şi in acest caz sunt estimate două componente pentru fiecare grup de
benzi: d, - întârzierea uniformă şi d2 - întârzierea excedentară. Prima
componentă prezintă o sosire uniformâ, in timp ce a doua, o sosire aleatoare. Ele
pot fi descrise de relaţiiie următoare:
Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determina cu relaţia (10.6):
𝑔
(1 − 𝐶 )
𝑑1 = 0,38 ∙ 𝐶 𝑔 ; (10.6)
1− 𝑋
𝐶

𝑋
𝑑2 = 173 ∙ 𝑋 2 {𝑋 − 1 + √(𝑋 − 1)2 + 16 } (10.7)
𝑐
Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determină cu relația:
𝑑 = 𝑓𝑝 (𝑑1𝑖 + 𝑑2𝑖 ), (10.11)

unde:
d – întârzierea totală;
𝑓𝑝 – factorul de progresie pentru grupul de benzi i.

Factorui de progresie ţine seama de sosirea autovehiculelor în raport

cu indicaţia semaforului. Când cele mai multe sosiri au loc în timp ce este
afişat semnalul roşu pentru grupul de benzi analizat (o fază), avem progresie
săracă, iar Intărzierile tind să fie mai mari decât media (fp>1,0).
Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiţiile mediei. Pe de alta parte
, când au loc mai multe sosiri in timp ce este afişat verdele, o progresie bună,
întârzierile tind să fie mai mici decât media (fp <1,0).
Mărimea Tritărzierilor defineşte nivelui serviciului pe faza respectivă
pentru o intrare şi pentrti o intersect,ie ca un întreg.
Întărzierea pe intrare decurge din importanţa fazei şi a volumului
traficului pe intrare. intârzierea pe intersecţie rezultă din ponderea intărzierilor
pe intrări şi volumele respective de trafic.
 Se adoptă o întârziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelui A;
5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelui B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
> 60,0 s/veh pentru nivelul F.

Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze,

indică faptul că timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea
performanţelor reţelelor de străzi semaforizate este o problemă foarte
importantă căreia ingineria de trafic îi acordă atenţia cuvenită.