Suspensii pentru autovehicule

Principalele funcțiuni ale sistemului de suspensie al vehiculelor terestre sunt: atenuarea

șocurilor transmise de la sol la corp; reducerea amplitudinii oscilațiilor caroseriei; controlul și
limitarea deplasărilor relative dintre roți și caroserie pentru a optimiza interacțiunea roților cu
calea și pentru a proteja părțile care leagă sistemul de rulare de caroserie și de transmisie.
Există diferite posibilități de realizare a acestor funcții: fără aport de energie externă (cazul
suspensiei pasive); cu aport mare de energie externă, dar și cu multiple posibilități de realizare a
sarcinilor suspensiei (suspensie activă); cu utilizarea unei cantități mici de energie externă. Această
ultimă categorie, caz intermediar între suspensiile active și pasive, include suspensiile semi-active
(capabile să controleze funcția de amortizare) și suspensiile cu menținere constantă a înălțimii
caroseriei (capabile să controleze caracteristicile arcurilor, dar în mod lent).
Funcțiile unei suspensii pasive sunt realizate prin elemente elastice, amortizoare și mecanisme de
ghidare a roților. Funcția de atenuare a șocurilor se realizează cu ajutorul elementelor elastice
(arcuri ale suspensiei, anvelope, bare antiruliu și bucșe), capabile să stocheze energia șocurilor
mecanice (induse de denivelările căii) și să o elibereze ulterior într-un timp mai îndelungat. În acest
fel, forțele transmise caroseriei și, în consecință, accelerațiile acestuia, vor fi mai mici.
Funcția de amortizare a suspensiei pasive este realizată în principal de către amortizoare și, într-o
măsură mai mică, de către anvelope și bucșe. Aceste amortizoare generează forțe de frecare care se
opun mișcărilor relative dintre caroserie și roți, consumând astfel energia cinetică a sistemului
mecanic și conducând la scăderea amplitudinii oscilațiilor.
Funcția suspensiei de control al poziției roților este realizată cu ajutorul unor mecanisme cu
diferite complexități, numite mecanisme de ghidare a roților. Principalele sarcini ale acestora sunt
asigurarea unei poziționări corespunzătoare a roților în raport cu solul (pentru a se obține o aderență
maximă a anvelopei) și pentru a limita, cu ajutorul tampoanelor limitatoare de cursă, deplasarea în
sus sau în jos a roților față de caroserie.
Soluțiile constructive ale diferitelor suspensii pentru autovehicule sunt foarte diferite și există
multe criterii de clasificare a lor. Un prim criteriu este construcția punții.
În acest sens, punțile pot fi articulate (realizate din mai multe părți, cu posibilități de mișcare
relativă, așa cum se poate vedea în figurile 5 și 3), rigide (dintr-o bucată aproape nedeformabilă)
sau semi-rigide (dintr-o bucată, dar mai deformabile pentru eforturile de torsiune față de cele de
încovoiere, așa cum se vede în figura 8). Comportamentul punților semi-rigide se plasează între cele
ale punților articulate și rigide.
Fiecare dintre cele trei tipuri de punți prezentate anterior va determina un mod diferit în care
poziția unei roți va influența poziția celeilalte roți a punții față de caroserie și, ca o consecință, și
față de sol. În acest sens, mișcarea unei roți în raport cu caroseria poate fi respectiv independentă,
dependentă sau semidependentă. Aceste trei tipuri de influențări reciproce ale roților punții se
extind și la clasificarea suspensiilor. Astfel, o suspensie independentă, cum ar fi cele prezentate în
figurile 5 și 3, va utiliza un mecanism de ghidare a roților care asigură roții un singur grad de
libertate (GdL): mișcarea de săltare (ridicare și coborâre). De asemenea, o suspensie dependentă
utilizează un mecanism de ghidare care asigură grinzii punții două grade de libertate: săltare și
oscilația grinzii față de axa longitudinală a vehiculului. Acestea vor fi echivalente cu mișcări de
săltare independente pentru ambele roți ale punții. În fine, suspensia semidependentă, ilustrată în
figura 8, face ca o roată să influențeze în moduri diferite cealaltă roată a punții: atunci când ambele
roți au mișcări de săltare identice, puntea se comportă ca una rigidă (cu roți dependente); când roțile
au mișcări de săltare diferite sau când caroseria are o mișcare de ruliu, puntea se comportă ca o
punte articulată (cu roți independente).

Mecanisme de ghidare pentru roți independente

Suspensiile independente pot avea mecanisme de ghidare cu complexități diferite. Cel mai
simplu mecanism de ghidare constă dintr-un singur braț: triunghiular (în forma literei A) sau în
formă literei L. Brațul are posibilitatea de a oscila (de a se roti) în plan lateral, longitudinal sau
diagonal în raport cu vehiculul, când va fi numit respectiv brațul lateral, braț longitudinal sau
respectiv braț diagonal. Desigur, datorită simplității acestor mecanisme de ghidare cu un singur braț,
performanțele dinamice ale vehiculului pot fi penalizate.
O a doua categorie constă în mecanisme cu complexitate medie, așa-numitele mecanisme de
ghidare "clasice" sau "convenționale". Acestea includ mecanismele cu brațe transversale inegale și
cu braț și culisă.
Ultima categorie pentru suspensiile independente, mecanismele de ghidare "multilink", utilizează
trei, patru sau chiar cinci brațe de control (al poziției roții). Aceasta înseamnă că acestea sunt cele
mai complexe, dar sunt și cele mai performante tipuri de suspensii. Având atât de multe brațe,
săltarea roții (mișcare teoretic imposibilă în cazul unui mecanism cu elemente de dimensiune
constantă) este permisă numai datorită deformațiilor suferite de articulații.

Mecanisme de ghidare simple (cu un braț)

Fig. 1 Scheme de mecanisme de ghidare cu un braț:

sus – cu braț longitudinal; mijloc – cu braț diagonal; jos – cu braț transversal

Fig. 2. Schema mecanismului de ghidare cu braț transversal

Mecanisme de ghidare convenționale (cu complexitate medie)
Soluția inițială a mecanismului de ghidare a roții a constat dintr-un braț dispus în partea
inferioară a vehiculului și din stâlpul atașat de braț în partea inferioară și de caroseria autoportantă
în partea superioară, așa cum se vede în figura 3, stânga. Portfuzeta (suportul roții) este fixată ferm
pe stâlp și susține roata prin intermediul rulmenților. Împreună cu arcul și amortizorul, aceasta
formează construcția de bază a suspensiei independente cu stâlp și braț. În cazul unei punți
directoare, articulația superioară permite patru GdL (o translație și trei rotații, deși doar două
rotații sunt teoretic necesare). Brațul trebuie să fie triunghiular sau în formă de L, cu o articulație de
rotație la caroserie și cu o articulație sferică (o rotulă) la celălalt capăt.
Brevetul înregistrat de Earle MacPherson în 1949 [1], [2] a adus o noutate, și anume realizarea
stâlpului dintr-un amortizor telescopic. Stâlpul MacPherson este alcătuit din două părți: portfuzeta
(suportul butucului roții), conectată ferm de tubul amortizorului, și partea superioară a amortizorului
(tija și pistonul), așa cum este ilustrat în figura 3, mijloc. În acest fel, amortizorul telescopic se
comportă ca un pivot de direcție alunecător (o articulație cilindrică, asigurând două GdL: o rotație și
o translație). O variantă de proiectare a acestei suspensii MacPherson utilizează două brațe: unul
principal (denumită braț de control la pistă) și unul secundar (denumit braț de distanțare), care
asigură poziția longitudinală a roții, în timp ce, în configurația inițială, suspensia MacPherson a
folosit bara antiruliu nu numai pentru controlul ruliului caroseriei, ci și pentru înlocuirea brațului de
control secundar.
În proiectul realizat de Colin Chapman în 1957 (suspensia cu stâl Chapman [2]), utilizabilă
numai în cazul punților nedirectoare, funcția brațului de control la pistă este realizată suplimentar de
arborele planetar cardanic de lungime constantă, ceea ce înseamnă că o parte din forțele din
suspensie sunt transmise de articulațiile cardanice. În plus, deoarece această suspensie a fost
aplicată pe puntea din spate, stâlpul său nu permite posibilitatea de rotire, în timp ce stâlpul
McPherson o face.
Implementările moderne ale suspensiei MacPherson înlocuiesc brațul la pistă și brațul de
distanțare cu un singur braț de control triunghiular sau în formă de L. Acest tip este cunoscut ca
suspensie pseudo-MacPherson și este prezentat în figura 3, dreapta. Axa de bracare (falsul pivot)
trece prin centrul articulației prin care amortizorul se atașează la caroserie și prin centrul articulației
sferice a brațului. Deportul transversal al roții este definit ca distanța constantă măsurată la nivelul
solului de la această axă la planul median al roții.
Având puține articulații în mișcare, suspensia MacPherson este mai ieftină de fabricat și mai
fiabilă în funcționare decât soluția cu brațe transversale inegale, dar amortizorul telescopic este mai
solicitat, deoarece importante cupluri de încovoiere încarcă ansamblul tub-piston-tijă.
Din discutarea suspensiilor independente se poate concluziona că, deși majoritatea mecanismelor
de ghidare a roților sunt spațiale (tridimensionale), acestea pot fi considerate foarte apropiate de
mecanismele plane, ceea ce simplifică predimensionarea lor.

Fig. 3. Suspensie independentă cu braț și culisă (cu braț și stâlp): stânga – schema primară;
mijloc și dreapta – schema soluției reale și implementarea pe vehicul (suspensie MacPherson)
 Fig. 4. Scheme of the MacPherson suspension linkage (with strut and arm)

Suspensia cu brațe transversale inegale are un mecanism de ghidare cu patru elemente: caroseria
vehiculului ca bază, două brațe de control transversale (unul mai scurt în partea superioară)
atașate la caroserie prin articulații de rotație și portfuzeta (suportul roții) conectată prin articulații
sferice (rotule) la celelalte capete ale brațelor, așa cum se vede în figura 5. Arcul și amortizorul pot
fi montate între un braț și caroserie sau între portfuzetă și caroserie, așa cum se arată în figura 5.
Adesea, arcul și amortizorul pot forma un ansamblu comun, care necesită doar două capete de
prindere.

Fig. 5. Suspensii cu brațe transversale inegale, la care arcul și amortizorul sunt atașate la: brațul
inferior (stânga); brațul superior (mijloc); portfuzetă (dreapta)
 Fig. 6. Schema suspensiei cu brațe transversale inegale, cu arcul sau amortizorul atașate la brațul
inferior

Fig. 7. Schema suspensiei cu brațe transversale inegale, cu arcul sau amortizorul atașate la
portfuzetă

Suspensii pentru punți semirigide (roți semidependente)

Fig. 8. Schema suspensiei pentru punți semirigide (vedere de sus)