COORDONATE GEOSTRATEGICE ALE DUNĂRII ŞI MĂRII

NEGRE
dr. Romulus HÂLDAN*

Abstract: Dunărea şi Marea Neagră sunt elemente extreme de importante ale

Europei, constituind un veritabil sistem de transport şi comunicaţie spre zone bogate în
resurse, dar şi cea mai scurtă cale de navigaţie pentru majoritatea ţărilor Europei, spre Marea
Mediterană, Orient şi Emisfera Sudică.
România deţine poziţia cheie în acest sistem, deoarece are acces direct la aproape
jumătate din lungimea navigabilă a Dunării, deţine accesul la braţele acesteia, iar canalul
Dunăre – Marea Neagră îi aparţine în totalitate. Acesta este un cert avantaj, dar în vârtejul
intereselor economice şi al ţesăturilor diplomatice foarte schimbătoare, nu trebuie neglijate
coordonatele geostrategice ale Dunării şi Mării Negre, mult mai persistente în timp şi cu un
potenţial conflictual imprevizibil.
Cuvinte cheie: coordonate geostrategice, Dunărea, Marea Neagră, căi de navigaţie,
vulnerabilităţi geostrategice, problem geostrategice, forţe navale,

Nicio analiză referitoare la Europa, indiferent de ce natură ar fi aceasta, nu

poate să ignore faptul că Europa este înconjurată de două oceane şi 14 mări şi este
străbătută de o importanta reţea de fluvii şi canale navigabile, elemente definitorii
pentru dezvoltarea economică a statelor, în primul rând pentru faptul că reprezintă
cea mai ieftină şi, în acelaşi timp, cea mai sigura cale de transport a mărfurilor.
România, prin Dunăre şi Marea Neagră, este conectată la toate posibiligăţile
de transport pe apă ale Europei şi, mai mult decât atât, se va putea conecta la toate
proiectele de transport naval ce sunt planificate a se realiza în viitor.
Nu voi face referiri la aspectele economice decât pentru a nuanţa sau a
accentua unele afirmaţii, esenţa articolului fiind de natură geostrategică.
Să începem analiza cu fluviul Dunărea. Aceasta este singura posibilitate
actuală de acces sigur al Europei spre Marea Neagră. Coridorul VII Paneuropean,
singurul coridor de transport pe apă din cele zece existente in Europa, leagă Marea
Nordului de Marea Neagră şi are ca element principal Dunărea. Acest bazin este cel
mai internaţional bazin fluvial din lume 1 parcurgând teritoriul a zece state şi primind
afluenţi şi din alte şapte state (în total are 28 de afluenţi, începând cu Iller-ul care se

* Clubul Amiralilor
1
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL,
THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS
European Union Strategy for Danube Region , COM(2010) 715 final, Bruxelles, 8.12.2010, p. 8
varsă în Dunăre la Ulm în Germania şi terminând cu Prutul în România) . România,
de departe, este cea care deţine cea mai importantă parte din vastul bazin al Dunării
(29.9%), acest fapt determinând un avantaj evident, dar şi o responsabilitate evidentă
ce poate fi onorată numai printr-o evaluare geopolitică şi geostrategică corectă a
acestui element important.
Dunărea este legată în mod evident de Marea Neagră, valoarea sa fiind
puternic potenţată de faptul că se varsă în aceasta şi, în mod evident, permite
Europei o cale de acces spre restul lumii, ieftină sigură şi rapidă.
Viitorul traseu ce va lega Rotterdamul de Constanţa, este legătura navigabilă
cea mai scurtă între Marea Nordului și Marea Neagră, pe râurile Rin, Main, Canalul
Main-Dunăre, Dunărea și Canalul Dunăre-Marea Neagră. Importanţa acestui traseu
este covârşitoare şi, dacă din punct de vedere economic problema se rezumă la cât
de eficient va fi şi ce avantaje poate produce României, din punct de vedere
geostrategic prezintă o serie de vulnerabilităţi care, dacă nu sunt evaluate şi
gestionate corect, pot avea urmări extrem de grave. Aceste vulnerabilităţi sunt:
1. Dependenţa viabilităţii acestui traseu şi, în special, porţiunea aferentă
Dunării, de acţiunile statelor riverane sau a celor în care se află afluenţii importanţi
ai Dunării. Poziţionarea, la un moment dat, a unui stat, într-o atitudine de ostilitate,
poate genera acţiuni cu urmări destul de grave.
Să ne reamintim puţin de conflictul din fosta Yugoslavie, când Dunarea a
fost blocată o bună perioadă de timp în urma bombardării celor trei poduri peste
Dunăre de la Novi Sad, dar, prin bombardarea podului Ţeţelj , în aprilie 1999, se
bloca şi coridorul X Paneuropean de transport. În semn de protest pentru pierderile
suferite, deoarece sârbii nu au întreprins nimic pentru repararea podului şi asigurau
traficul pe un canal vechi numai pentru cei consideraţi prieteni, adică ruşii şi
ucrainenii, mai mulţi armatori români au blocat Dunărea cu barje şi remorchere, în
zona portului Călăraşi, în septembrie 1999 şi, a doua oară, în septembrie 2000. 2
Concluzia este clară. Oricând, Dunărea poate fi blocată şi, prin urmare,
scoasă din circuitul economic şi nu numai. De aceea este necesar ca statele riverane
Dunării să nu fie implicate în niciun conflict, ba, mai mult, să fie totalmente
integrate în Uniunea Europeană, fapt ce impune integrarea rapidă a Serbiei în
Uniunea Europeană. Acest lucru nu este suficient, deoarece, aşa cum vom arăta în
continuare, o altă vulnerabilitate generează şi alte măsuri.
2. Oricând, mai ales pe cursul său inferior, Dunărea poate constitui obiectul
dar şi suportul unor eventuale acţiuni teroriste. Scopul unic este acela de a se stopa
navigaţia pe această importantă arteră europeană. Canalul Dunăre - Marea Neagră,
ca importantă componentă a acestei artere navale europene, pe lângă posibilitatea de

2
Nick Thorpe, Danube blocked by sailors' protest, BBC, Friday, 8 September, 2000, 18:49 GMT
a fi blocat ca şi Dunărea, are şi alte două vulnerabilităţi specifice: ecluzele şi
sistemele de reglare a volumului de apă din canal.
Nu toate ţările riverane Dunării au forţe navale specializate în lupta contra
unor eventuale acţiuni teroriste, limitându-se la nave ale poliţiei sau poliţiei de
frontieră, aceste nave fiind echipate numai pentru misiuni de combatere a
criminalităţii transfrontaliere, poluării etc.
Pare paradoxal, dar, totuşi, în anii 2011 şi 2012, diferite companii de
navigaţie, în special ucrainene, au semnalat cazuri de piraterie, în special în zona
românească şi sârbă a Dunării, dar nu se poate afirma cu precizie dacă avem de a
face cu acţiuni de jaf armat pe fluviu sau de jefuirea navei de către propriul echipaj
care, pur şi simplu a vândut marfa şi a invocat atacuri inexistente.3
Relevant este cazul semnalat de către compania ucraineană de navigaţie pe
Dunăre care a reclamat faptul că persone înarmate cu cuţite au atacat o barjă izolată
(UDP-1724) care aştepta să fie preluată de un remorcher şi introdusă în convoi.
Incidentul s-a produs în în apele române, pe 4 ianuarie 2012 şi a fost abordat cu
foarte multă discreţie. 4
Revenind asupra forţelor navale specializate, Germania are vedete de
patrulare pe fluviu ale poliţiei (Wasserschutzpolizei) iar Austria a avut două vedete
de patrulare ("Niederösterreich" şi "Oberst Brecht") care au executat misiuni de
patrulare în perioada 1958 - 2006, actualmente fiind acostate la un cheu şi fiind
donate muzeului de istorie militară din Viena (Heeresgeschichtliches Museum)5.
Misiunile de patrulare au fost preluate de către Poliţia Federală (Bundespolizei).
Slovacia are o poliţie pe fluviu (Poriečna Polícia), dotată cu şalupe rapide, echipate
cu motoare Volvo, dar, Ungaria, pe lângă aceasta, are şi o mică forţă navală care este
în subordinea unui regiment EOD .
Ajunşi în Serbia, deja avem de-a face cu o mica flotilă cu comandamentul la
Novi Sad şi compusă din: o companie de comandă, o companie logistică, un batalion
de pontonieri, Centrul 93 Fluvial (cu misiuni principale de cercetare şi scafandrerie)
la care se adaugă un detaşament naval fluvial la Novi Sad, un detaşament naval
fluvial la Belgrad şi un batalion de pontonieri la Šabac. Navele din dotare constau în:
nava de comandament Kozara, nava de demagnetizare Šabac, cinci vedete dragoare
din clasa Neštin (similare cu cele care au fost în dotarea Ungariei), două vedete de
debarcare din clasa 441, şapte vedete şi şalupe de patrulare, vehicule amfibii şi
poduri de pontoane.
În ceea ce priveşte Bulgaria, la Dunăre are o poliţie de frontieră bine dotată,
ultima achiziţie fiind şase nave de patrulare Volvo Penta D11A-C EVC-C, construite

3
Олена ГОРДІЄВА, Українські кораблі все частіше стають жертвами румунських піратів, Газета.ua,
20.01.2012
4
Eugen Tomiuc, Reports Of 'Pirates Of The Danube' Get The Old Heave-Ho, corespondenţă pentru Radio Europa
Liberă, 05 februarie 2012
5
http://www.exploguide.com/site/austrian-navy-patrol-boats-vienna
în şantierul naval “Baltic Workboats” din Estonia, fiecare purtând numele portului
de bazare, respectiv „Vidin”, „Lom”, „Nikopol”, „Sviştov”, „Ruse” şi „Silistra”.
România deţine o adevărată forţă navală fluvială, formată din trei monitoare,
cinci vedete blindate şi 12 vedete dragoare, practic fiind cea mai puternică forţă
navală a Dunării. La aceasta se adaugă şi ambarcaţiunile poliţiei de frontieră,
realizându-se o supraveghere foarte eficientă a Dunării în sectorul românesc.
Nu voi intra în detalii şi voi face referire numai la disputa ce durează de mai
mult timp şi anume dacă mai este necesară o forţă navală fluvială sau este suficientă
poliţia de frontieră. Poliţia de frontieră nu poate executa misiuni strict specifice unor
forţe navale specializate, cum este, de exemplu dragajul de mine. Până acum nu s-a
inventat pacea perpetuă şi, chiar dacă o confruntare militară între state riverane
Dunării nu pare a mai fi posibilă, nimeni nu poate garanta că, în anumite
conjuncturi, nu se pot produce acţiuni asimetrice. Şi, de ce să nu luăm în calcul
posibile acţiuni teroriste. Realitatea a demonstrat că acestea s-au produs, de regulă,
în cele mai neaşteptate şi, poate, cele mai securizate locuri.
SUA, timp de 35 de ani după războiul din Vietnam, practic nu a mai avut o
forţă fluvială, dar, fostul şef al Operaţiilor Navale, Amiralul Mullen, arăta, pe 31
august 2005: ”Eu cred că forţele noastre navale sunt pe punctul de a pierde o mare
oportunitate de a influenţa evenimentele, prin faptul că nu au o forţă fluvială. Şi
suntem în curs de avea una.” Şi s-a trecut la crearea acesteia. Atât de rapid, astfel
încât, în 2007, erau constituite toate cele trei divizioane planificate, ba, mai mult,
acestea au participat şi la operaţiunile din Irak.
Trebuie să ţinem cont de faptul că, deocamdată (şi se pare şi că pe termen
lung), România este limita estică a Uniunii Europene, iar dincolo de această limită
lucrurile nu sunt foarte clare şi pot apare o multitudine de ameninţări, mai ales cu
caracter asimetric, aşa cum arătam mai sus.
În acest moment, la est, în zona Dunării, respectiv braţul Chilia, ne
învecinăm cu Ucraina cu care avem cinci probleme, indiferent că ne place sau nu,
nouă şi, în acelaşi timp, ucrainenilor:
- existenţa unei populaţii româneşti compacte dincolo de Dunăre, pe
actualul teritoriu al Ucrainei dintre Dunăre şi Limanul Nistrului, teritoriu ce a
aparţinut României;
- construirea canalului Bâstroe de către ucraineni, cu urmări negative
(economice, ecologice şi de altă natură) pentru România;
- derivând din aceasta, dar şi din alte cauze, problemele de frontieră
din această zonă, cum ar fi, de exemplu, cazul Insulei Maican. Această insulă
nelocuită (1500 de metri lungime şi 800 de metri lăţime), aflată pe braţul Chilia,
între localităţile Chilia şi Vâlkovo, în acest moment este în zona ucraineană, dar,
conform dreptului internaţional, atunci când graniţa dintre două state se află pe un
curs de apă, ea se trasează pe şenalul navigabil, dacă părţile nu convin altceva.
 Începând cu anul 1948, ca urmare a unor modificări de debit pe braţul
Chilia, a început o modificare lentă a şenalului navigabil dintre insula românească
Babina şi insula ucraineană Maican, modificare ce s-a accentuat în mod evident
odată cu începerea lucrărilor la Canalul Bâstroe. Actualmente, acest şenal este
colmatat, navigaţia desfăşurându-se pe noul şenal navigabil dintre malul ucrainean şi
insula Maican şi, în afară de faptul că insula poate fi revendicată de către România,
exista şi pericolul ca Ucraina, în caz că va trebui să accepte acest lucru, să împartă
banii care revin din taxa de tranzit din zonă cu România.
Pericolul cel mare pentru ucraineni nu este insula Maican în sine, ci urmările
ce le-ar putea avea cedarea acesteia către România şi, anume, aducerea în actualitate
a disputelor asupra unor insule mai mari aflate pe braţul Chilia, dar şi alimentarea
unor alte dispute pe care le are Ucraina şi care au o miză mult mai mare, cum este
cazul canalului Kerci-Enikalsk, dintre Ucraina şi Rusia.6
- Insula Şerpilor a fost şi va rămâne un subiect de dispută între
România şi Ucraina. S-a scris mult despre acest subiect şi nu este cazul să revenim
asupra detaliior acestei probleme. Delimitarea zonei economice exclusive s-a
finalizat în urma unui proces lung, dar aceasta nu înseamnă că problema a fost
închisă.
Nimic nu este mai volatil în istorie decât tratatele, armistiţiile, convenţiile şi
acordurile.
- Scurgerile de date spre presă, în special spre presa rusă, arată clar faptul
că accesul pe Dunăre şi spre Dunăre este o preocupare permanentă a Rusiei, deşi
preşedintele Ucrainei, Victor Ianucovici, a respins rapoartele referitoare la posibila
intrare şi bazare pe Dunăre a unităţilor navale ruse, ca fiind „fanteziste” 7 Aceleaşi
scurgeri spre presă arată şi faptul că vizita preşedintelui rus Dmitri Medvedev în
Ucraina, în perioada 17-18 mai 2010, ar fi avut pe agendă printre elementele de
expansiune ale flotei ruse în porturile ucrainene şi o dizlocare de nave ruse la Izmail.
Cert este faptul că nave militare ruse vizitează portul Izmail şi folosesc facilităţile
portuare din zonă, iar Rusia şi Ukraina desfăşoară exerciţii navale întrunit, în special
în apele ucrainene. 8 Iniţiativele Blackseafor şi Black Sea Harmony ca şi alte multe
iniţiative privitoare la Marea Neagră sunt lăudabile, dar se pune o întrebare simplă:
De ce toate forţele navale din Marea Neagră sunt în continuă modernizare şi
dezvoltare ? Răspunsul este evident şi revenim la ceea ce Publius Flavius Vegetius
Renatus (Vegetius) a scris, acum peste 1500 de ani, în lucrarea sa Epitoma rei
militaris – Si vis pacem, para bellum – dacă vrei pace, pregăteşte-te pentru război.
Înainte de a aborda problemele geostrategice ale Mării Negre, trebuie să
reamintim faptul că România deţine principala poziţie geostrategică a Dunării,
6
*** Cui îi va reveni Insula Maican?, România Liberă, 15 aprilie 2010
7
Vladimir Socor, Moscow Seeks to Remove Restraints on Naval Base Upgrade in Ukraine, Eurasia Daily Monitor
Volume: 7 Issue: 95, 17 mai 2010 şi Agenţia Interfax-Ukraine, 13 mai 2010
8
*** Russian-Ukrainian naval drill over in Sevastopol, The voice of Russia, Maz 25, 2012
revenindu-i importanta responsabilitate a securizării navigaţiei pe aproape jumătate
din Dunărea navigabilă, canalele Deltei şi Canalul Dunăre Marea – Neagră, acesta
din urmă având valenţe strategice europene de primă importanţă. Menţinerea de
către România a unei forţe navale credibile, specializată în acţiuni pe Dunăre,
canalele Deltei şi Canalul Dunăre – Marea Neagră este evidentă şi, în acest sens,
menţinerea unei componente fluviale în cadrul Forţelor Navale ale României a fost o
măsură înţeleaptă.
Marea Neagră este, ca orice mare închisă, un spaţiu ce ridică multe
probleme, în primul rînd fiind caracterizată de o serie de caracteristici specifice. Voi
face referire, în continuare la aspectele geostrategice, lăsând analiza problemelor
geopolitice, geoeconomice, de mediu etc., în seama specialiştilor din aceste domenii.
Marea Neagră este vulnerabilă, paradoxal, ea însăşi, prin faptul că este o
mare închisă şi, inevitabil, ca orice mare închisă, pe lângă specificităţile de ordin
geografic, biologic, oceanografic, ecologic, economic, juridic etc., are şi specificităţi
geostrategice.
În conformitate cu prevederile legislaţiei internaţionale în domeniu (art. 122
al Convenţiei Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării - UNCLOS), marile închise
şi semiînchise sunt definite ca fiind “un golf, un bazin sau o mare, înconjurate de
două sau mai multe state şi conectate cu o altă mare sau cu oceanul printr-o ieşire
îngustă ori constând, în intregime sau in cea mai mare parte, din apele teritoriale
sau zonele economice exclusive a două sau mai multe state riverane”.9
Orice referire sau orice abordare care vizează articolul 122, menţionat mai
sus, este interpretabilă, funcţie de interesele fiecărui actor statal, reputaţi specialişti
în domeniu atrăgând atenţia asupra neclarităţii acestei definiţii şi a urmărilor ce pot
fi generate, ajungându-se chiar la dispute violente, mai ales sub presiunea intereselor
economice. 10 În esenţă, arată aceşti specialişti, statele vor căuta să exploateze toate
ambiguităţile legislaţiei internaţionale în folosul propriu.11 Şi Marea Neagră nu va
face excepţie, delimitarea zonelor economice exclusive fiind cea mai importantă
problemă a sa. Încheierea unor acorduri nu înseamnă că problema a fost rezolvată
definitiv şi repet ce am specificat mai sus, anume că nimic nu este mai volatil în
istorie decât tratatele, armistiţiile, convenţiile şi acordurile.
O altă caracteristică, specifică, de alfel, tuturor mărilor închise este cea a
legăturii cu Oceanul Planetar, Marea Neagră având o singură cale de acces maritim
şi anume strâmtorile Bosfor şi Dardanele. Nu este cazul să reaminitim prevederile
Convenţiei de la Montreaux din 1936 şi nici alte documente referitoare la statutul

9
*** United Nations Convention on the Law of the Sea, cap.IX, art. 122, 123, Division for Ocean Affairs and the
Law of the Sea, Office of Legal Affairs, United Nations, 10 December 1982, pp. 60-61;
10
Giuseppe Reale, La problematica dei mari chiusi e semichiusi, Rivista della Guardia di Finanza, 2001, pp. 163 –
181
11
Scott J. Shackelford, Was Selden Right? the Expansion of Closed Seas and Its Consequences, Stanford Journal
of International Law, Stanford University, California, Vol. 47, No. 1, Winter 2011
acestor strâmtori, ci este de ajuns să reamintim că închiderea acestor strâmtori,
indiferent în orice situaţie şi indiferent în orice mod, modifică esenţial ecuaţia
geopolitică şi geostrategică a zonei. Practic, în întreg Oceanul Planetar există nouă
puncte critice, unul dintre acestea fiind strâmtorile Bosfor şi Dardanele.
Amendamentul din 1982 la Convenţia de la Montreaux nu face altceva decât
să consolideze drepturile Turciei, statuând faptul că aceasta poate hotârî, când vrea
ea, închiderea strâmtorilor. Astfel se explică şi faptul că Turcia a semnat foarte
târziu Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării care, în fapt, obliga la
revizuirea Convenţiei de la Montreaux şi a amendamentelor ulterioare. 12
Şi acesta este numai unul dintre aspectele sensibile ce vizează strâmtorile
Bosfor şi Dardanele, adăugăndu-se actele teroriste, blocadele navale în caz de
conflict zonal, catastrofe navale etc.
O altă problemă de natură geostrategică a Mării Negre este acccesul spre
interiorul continentului. Unul dintre aspectele acestei probleme, accesul pe braţele
Dunării şi pe Canalul Dunăre – Marea Neagră l-am abordat deja, dar, apare şi alt
aspect important şi anume posibilitatea legăturilor pe apă ale Mării Negre şi cu alte
zone de interes strategic, nu numai cu Europa. Prin strâmtoarea Kerci, Marea Azov
şi canalul Don - Volga se face accesul spre Marea Baltică, dar şi spre Marea
Caspică. Deoarece capacitatea acestui canal este limitată, s-a simţit nevoia
construirii unui nou canal Volga – Don 2, dar, după 10 ani, în 1990, din raţiuni
financiare, s-a renunţat la lucrări.
Cea mai posibilă rezolvare este prin construirea Canalului Eurasia, cu o
lungime de 700 Km, un proiect care datează de peste 80 de ani, dar nu se poate acest
lucru fără participarea Kazahstanului (prin acesta putându-se realiza legătura cu
China) care, în ultima perioadă, prin poziţia adoptată, a determinat amânarea acestui
proiect. Argumentul pe care Vladimir Putin l-a pus în faţa statelor riverane Mării
Caspice, în anul 2007, când s-a hotărât lansarea acestui proiect, a fost nu de natură
neapărat geoeconomică (oricum transportul de petrol din zonă se face prin
conducte), ci de natură geostrategică, deoarece, prin accesul la Marea Neagră, Marea
Mediterană şi, implicit, la întregul Ocean Planetar, aceste state îşi modifică
substanţial statutul geostrategic, devenind puteri navale.13
Pentru România, acest canal nu poate aduce decât beneficii, deoarece, o
parte din mărfurile transportate pe acest parcurs, vor merge spre Europa şi, în
consecinţă, vor tranzita canalul Dunăre Marea – Neagră sau braţul Sulina.
Din punct de vedere strict militar, avantajul pentru Rusia este evident.
Oricând, pe acest canal care permite navigaţia navelor până la 10.000 tone, se poate

12
Boczek, Boleslaw Adam, International Law: A Dictionary, Lanham, MD: Scarecrow Press, 2005, pp. 305-306.
13
Roman Muyalevsky, The Kazakh-Russian “Eurasia” Canal: The Geopolitics of Water, Transport, and Trade,
Eurasia Daily Monitor Volume: 7 Issue: 177, October 1, 2010
face transferul de nave între Flota Mării Negre şi Flotila din Marea Caspică, cu
implicaţii majore în ecuaţia de forţe din zonă.
Reînnoirea acordului ruso – ucrainean privitor la staţionarea Flotei Ruse a
Mării Negre în facilităţile navale şi terestre ale Ucrainei constituie, de asemenea, o
problemă geostrategică extrem de importantă. Dacă acum câţiva ani, mjoritatea
analiştilor afirmau cu o siguranţă de nezdruncinat că Ucraina a ieşit din sfera de
influenţă a Rusiei, ba, mai mult, trâmbiţau o iminentă aderare a Ucrainei la NATO şi
la UE, acum aceste voci nu se mai aud, iar afirmaţii de genul: „Relaţiile ruso-
ucrainene probabil vor continua să se deterioreze, iar statutul Flotei Mării Negre va
fi un element iritant esenţial în cadrul relaţiilor bilaterale. Indiferent care partid sau
coaliţie va câştiga alegerile la Kiev, interesele strategice ale Rusiei şi Ucrainei vor
continua să diverge...”14 au devenit jenante prin faptul că au fost radical contrazise
de realitate. Evenimentul care a generat această tăcere este tocmai reînnoirea
acordului menţionat, în aprilie 2010, Ucraina primind, în schimb, gaze naturale la un
preţ ieftin.15 De fapt, este vorba de o capitulare economică a Ucrainei şi de o victorie
a Rusiei, care îşi consolidează poziţia în Marea Neagră. Recent, Rusia a notificat
Ucrainei intenţia sa de modernizare a Flotei Mării Negre şi a cerut guvernului
ucrainean să rezolve problemele ce decurg din această intenţie, lucru ce a fost
acceptat de către Ucraina, care în fapt, trebuie să îşi adapteze legislaţia, astfel încât
noile armamente ruseşti să poată intra pe terioriul Ucrainei. 16
În opinia mea, pentru mult timp de acum înainte, Ucraina va rămâne strâns
legată de Rusia, în primul rând pentru că este dependentă economic de aceasta şi,
destul de important, pe teritoriul său există o numeroasă populaţie rusă şi o şi mai
numeroasă populaţie rusofonă. Pe de altă parte, NATO şi UE au destule probleme şi
nu mai vor altele în plus.
Flota Rusă din Marea Neagră a fost şi va rămâne una dintre problemele cu
greutate ale zonei. Majoritatea analiştilor de ocazie se grăbesc să afirme că această
structură perimată nu constituie o ameninţare serioasă la adresa securităţii în zonă,
dar, dacă ar analiza mai profund situaţia şi dacă ar stăpâni mai bine fenomenul
politico-militar, ar ajunge la cu totul alte concluzii.
Iată argumentele:
- Prezenţa NATO în Marea Neagră este limitată numai la statele membre
riverane (Bulgaria, Turcia şi România);
- Prezenţa altor nave NATO în Marea Neagră este limitată de prevederile
Convenţiei de la Montreux, deci nu poate fi decât simbolică;
- Flotele statelor riverane, împreună, nu pot rivaliza cu Flota Rusă a Mării
Negre deşi, în aparenţă, se pare că numai flota Turciei este suficientă pentru a
14
*** RUSSIA/UKRAINE: Black Sea Fleet dispute intensifies, Oxford Analytica, Global Strategic Analysis, 26
iunie 2008
15
Luke Harding, Ukraine extends lease for Russia's Black Sea Fleet, The Guardian, Wednesday 21 April 2010
16
*** Russia Plans Black Sea Fleet Rearmament – Ukrainian Minister, RIA Novosti, February 23, 2013
anihila această flotă. Inexact. Dacă facem o analiză serioasă, nu numai numărând şi
comparând navele existente, vom constata că Flota Rusă a Mării Negre este
periculoasă şi, mai mult decât atât, are în sprijin o forţă teribilă, formată din forţele
Armatei a 58-a, Comandamentului 4 Aerian şi, în mod deosebit, din forţele cosmice
şi cele ale rachetelor strategice. Practic, Flota Mării Negre este angrenată într-un
proces amplu de modernizare şi extindere. Reorganizarea a fost finalizată deja,
generând structuri mult mai suple şi mai eficiente. În afară de aceasta, Flota Mării
Negre este şi „mama” flotilei care, după aproape patruzeci de ani, şi-a refăcut
apariţia în Marea Mediterană, prima bază reactivată fiind cea de la Tartus în Siria.
Revenind la Marea Neagră, este emblematică afirmaţia fostului comandant
al Flotei Ruse din Marea Neagră, amiralul Eduard Baltin care declara: "În ciuda
aparenţei de putere, navele NATO din Marea Neagră nu sunt un motiv de
îngrijorare. Este suficient să trimitem o singură salvă de rachete de pe crucişătorul
Moscova şi de pe două sau trei vedete purtătoare de rachete ca să anihileze întregul
grup. În 20 de minute apele Mării Negre vor fi curăţate"17. Şi, din păcate, există tare
mult adevăr în spusele acestui amiral, deoarece noile generaţii de rachete navale
ruseşti sunt destul de precise şi periculoase.

17
*** Russia 'could destroy NATO ships in Black Sea within 20 minutes', RIA Novosti, August 29 , 2008