Universitatea MARITIMĂ Constanţa

Facultatea de Navigatie si Transport Naval

Specializarea Inginerie Economica
Anul de studii III
Semestrul II

Proiect

“Transportul aerian”

Studentă:
Popescu Alina
Grupa IE31
 CUPRINS

Capitolul 1. Transportul aerian

1.1 Date generale
1.2 Transportul aerian de marfuri
1.3 Caracteristicile transportului aerian
1.4 Clasificarea serviciilor de transport aerian
Capitolul 2. Analizarea modelelor economice pe piața
serviciilor 
2.1 Cererea
2.2 Oferta
Capitolul 3. Concurenta cu celelalte modalitati de transport
Concluzie
Bibliografie
 Capitolul 1 Transportul aerian
1.5 Date generale
Transportul aerian este ramura aviației civile sau militare care se ocupă de transportul
persoanelor sau al mărfurilor pe care aerului. Rețeaua de transport aerian este constituită din căi
și noduri, legături dintre noduri se realizează cu ajutorul mijloacelor de transport ( avioane și
elicoptere). La fiecare minut, în lume, 20 de tone de mărfuri își iau zborul cu avionul. Cele mai
mari aeroporturi europene sunt la: Paris, Londra,Moscova, Frankfurt, Atena, Roma, Copenhaga.

Harta curselor aeriene din lume, în iunie 2009. 54317 de curse

1.2 Transportul aerian de marfuri

Transportul aerian intern si international de marfuri cuprinde totalitatea
operatiunilor efectuate de o casa de expeditie (agent de expeditie aeriana), in legatura cu
marfurile de comert interior si exterior incredintate, pentru a organiza transportul in trafic aerian
a acestora, incheierea si derularea contractului de transport aerian aferent, precum si eliberarea
lor la destinatie, in siguranta si in cel mai scurt timp.
Primele companii nationale au aparut în anul 1919, când a luat fiinta KLM, companie care
îsi desfasoara activitatea si în prezent sub aceeasi denumire. Ulterior, s-au înfiintat si alte
companii: AEROFLOT (Rusia), în anul 1923, PAN AMERICAN AIRLINES (S.U.A.), în anul
1927, SABENA (Belgia), în anul 1923, AIR FRANCE (Franta), în anul 1933, LUFTHANSA
(Germania), în anul 1926 si TAROM (România), în anul 1944. Daca pana la cel de al doilea
razboi mondial marketingul aviatic era orientat catre productie, dupa acesta perioada, deoarece
capacitareade transport disponibila a crescut, multe companii aeriene au inceput sa-si
imbunatatesca serviciile si au intrat intr-o perioada orientata catre vanzari.
 Transportul aerian de marfuri cunoaste o crestere constanta, numarul de tone -km
(indicator de transport) dublându-se la fiecare 8-10 ani.

1.3 Caracteristicile transportului aerian

Diversificarea mijloacelor de transport a apărut din necesitatea de a folosi noi căi de

comunicație, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotărăsc eficiența transportului.
Mijloacele transport aerian posedă mai multe caracteristici specifice, și anume: rapiditatea,
convertabilitatea, oportunitatea, confort, siguranța, accesibilitatea și economicitate.

Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor și contituie un avantaj

hotărâtor, în special pentru două sitații: pentru distențe lungi și foarte lungi și pentru traseele
unde mijloacele terestre se face prin zone care, prin configurația terenului, determină un parcurs
deosebit de lung sau dificil de parcurs.

Viteza mare oferă mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiții
meteorologice ostile. Rapiditatea se datorează independenței relative față de condițiile de mediu,
atât natural, cât și instituțional, precum și parametrii tehnici ai aparatelor de zbor.

Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea în adaptarea aeronavei pentru

diverse genuri de transport, servicii, acțiuni ( transport de marfă, pasageri, în mai multe clase,
mixte, pentru scopuri speciale).

Flexibilitatea se referă la capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin modificări

minore, la specificul de transport al pasagerilor, mărfii și poștei sau pentru prestarea unor servicii
utilitare.

Oportunitatea reprezintă avantajul competitiv major, la prestarea oricărui serviciu-

necesitatea accesului în timp real la un act de consum, de documentare, de producție.

Aceasta se manifestă prin punerea la dispoziția beneficiarilor a capacității de transport

necesar, în locul și timpul solicitat, stabilirea de orarii în conformitate cu cererea beneficiarilor,
în curse regulate charter și utilitare, menținerea, extinderea, înființarea de noi linii.

Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strictă a curselor programate și se

determină ca un raport între numărul curselor plecate, conform orarului, fără întârzieri și numărul
curselor programate. Frecvența curselor aeriene evidențiază numărul curselor efectuate de o
companie aeriană, pe o anumită rută, într-o anumită perioadă de timp.
 Regularitatea curselor este dependența de condițiile meteorologice, de starea tehnică a
aparatului, condițiile de navigație aeriană și organizarea serviciilor la sol.

Accesibilitatea presupune creșterea posibilităților economice ale populației de a folosi ca

mijloc de transport aeronava. Ea reflectă, pe de o parte, creșterea veniturilor populației, iar pe de
altă parte, creșterea eficienței economice a activității de transport.

Economicitatea se referă la posibilitatea beneficiarilor de transport aerian de a uza în

condiții avantajoase, din punct de vedere economic, de serviciile respective. Costurile de operare
s-au redus- practicarea unor preturi tot mai atractive, accesibile unei mese tot mai mari de public.

Comoditatea se referă la condițiile confortabile de transport la bordul unei aeronave și

la dotările din spațiile anexe de la sol ( din aeroporturi) care adaugă p motivație la baza opțiunii
privind selecționarea avionului ca mijloc de transport.

Securitatea călătoriilor pe calea aerului este determinată de factorii tehnici

( performanțele tehnice ale aeronavelor și dotările aeroportuare), factorii umani ( pregătirea
personalului și dimensionarea adecvată a echipajului), factorii meteorologici, factorii politici
( pirateria aeriană).

Securitatea aeronautică ( a nu se confunda cu siguranța aviației 1) există pentru prevenirea

actelor răuvoitoare îndreptate împotriva aeronavelor și a pasagerilor și echipajul acestora. În
urma atacurilor teribile din 2001, UE a adoptat un ansamblu de norme de securitate pentru
protecția aviației civile. Aceste norme sunt actualizate periodic pentru a aborda riscurile în
continuă schimbare. Statele membre își mențin dreptul de a aplica măsuri mai stricte.

Securitatea aviaţiei civile este reglementată prin norme elaborate de către instituțiile
naționale, organizaţiile europene și internaționale cu responsabilităţi în domeniu. Controlul de
securitate, parte integrantă a acestui sistem, intră sub incidenţa acestor norme, pe toate
componentele sale.

Siguranța prezintă importanța deosebită pentru transportul aerian și reflectă calitatea

companiei aeriene.

Siguranța zborului este influențată de factori tehnici ( aeronave cu performanțe ridicate,

perfecționarea infrastructurii aeroportuare și de rută, adoptarea unor sisteme de întreținere,
reparații și control modern), factorii umani ( selecția și pregătirea continuă a personalului

1
navigant, proporționarea justă a echipajului în funcție de numărul călătorilor), factori
meteorologici.

Siguranța transportului aerian se referă la proiectarea, construcția, întreținerea și

utilizarea aeronavelor. Aceasta nu trebuie confundată cu securitatea transportului aerian, care
vizează combaterea actelor răuvoitoare împotriva aeronavelor, pasagerilor sau echipajelor
acestora.

Transportul aerian a ridicat și ridică unele probleme privind siguranța efectuării fiecărei
deplasări în condiții de deplină securitate. Tocmai datorită particularităților transportului aerian,
s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsura să garanteze nu numai
eficacitatea acesteia, ci si un alt grad de securitate pentru călători, cât și pentru marfă.

1.1 Clasificarea serviciilor de transport aerian

In conformitate cu nomenclatorului activitatilor propuse de UE, “sectorul

transporturilor aeriene”, cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau in principal in
transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, in cursele de linie sau charter, precum si
activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.

“Traficul aerian civil” este grupat in doua mari subsectoare:

A. Aviatia comerciala;
B. Aviatia generala.

A “Aviatia comerciala” se poate clasifica astfel:

1.Dupa obiectul transportului:

 transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);

 transportul de marfa (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfa
sau de pasageri, cu marfa transportata in cala avionului);
 transportul de mesagerie si de posta

2. Dupa destinatia transportului:

 transporturi interne, se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu legislatia interna

nationala;
 transporturi internationale, se organizeaza si se deruleaza in baza unor conventii
guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale
(OACI) ca organism specializat al ONU.

3. Dupa principiul de organizare si cadrul de reglementare:

  transporturi aeriene pe curse regulate;
 transporturi aeriene pe curse charter.

B.“Aviatia generala”

Sectorul de aviatie generala al transporturilor aeriene contine zboruri de tipul celor

neconventionale (adica nu urmeaza neaparat un plan de zbor prestabilit) in acest tip de zbor intra
zborurile si activitatile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau scoala, recreationale.

Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, in agricultura sau alte servicii speciale sau
pentru instruirea in zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviatie generala.

Cea mai raspandita utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este in agricultura.
Aplicatiile agricole includ impastierea de prafuri insecticide si ierbicide, ingrasaminte si seminte.
Inspectia aeriana a conductelor si liniile de tensiune este de asemenea o importanta aplicatie.

Alte utilizari ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea
deasupra padurilor, fotografierea aeriana precum si controlul rezervatiilor de vanat si al
animalelor pradatoare. Aeronavele erau in trecut utilizate pentru operatiuni politiste si de salvare,
dar elicopterele s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de munca.

Un sector al aviatiei generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activitati
nonmilitare si care nu apartin companiilor aeriene de transport de linie: zbor in interes de afaceri,
zboruri comerciale, zboruri scoala si zboruri de agrement.

Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum si avioane mai mari
ale unor corporatii.

Capitolul 2. Analizarea modelelor economice pe piața

serviciilor
2.1 Cererea

Cererea reprezintă o categorie economică ce exprimă, în anumite condiţii social-istorice,

nevoia socială. Cererea este numai o parte a nevoii sociale, determinată de mărimea mijloacelor
băneşti, de puterea de cumpărare de care dispun membrii societăţii. Ea reprezintă partea
solvabilă a nevoii sociale, respectiv acea parte care poate fi satisfăcută pe piaţă. Altfel spus,
cererea reprezintă cantitatea totală dintr-un anumit bun, care poate fi cumpărată pe piaţă, într-o
perioadă de timp, la un anumit preţ dat.
Cererea poate fi raportată atât la un produs cât şi la un serviciu. Mărimea cererii pentru un
anumit bun (produs/serviciu) precum şi evoluţia acesteia sunt determinate de nivelul şi dinamica
preţului bunului respectiv, ceea ce înseamnă că există o relaţie de cauzalitate (dependenţă) între
preţul unitar al unui bun şi cererea de piaţă pentru bunul respectiv. Această relaţie
fundamentează legea cererii care stipulează: „orice scădere a preţului bunurilor va conduce la o
creştere corespunzătoare a cantităţii de marfă (servicii) cerută într-o anumită perioadă şi invers,
celelalte condiţii rămânând neschimbate.
 Cererea de transport reprezintă o cerere derivată, ceea ce înseamnă că transportul este un
consum intermediar faţă de un consum, final la destinaţie, de altă natură. În al doilea rând,
calitatea serviciului oferit prezintă importanţă deosebită în cererea de transport (de exemplu
viteza şi siguranţa deplasării). În al treilea rând, în procesul de alegere a unui mod există o
componentă aleatoare mult mai importantă decât în celelalte forme de consum.
Pentru a evidenţia mai bine aceste caracteristici, analizăm exemplul transporturilor de
mărfuri între două localităţi A şi B ale căror activităţi sunt complementare: una A este un centru
agricol, iar cealaltă B, unul industrial. Localitatea B este evident o piaţă potenţială pentru
produsele agricole din A, cu condiţia ca acesta să poată fi transportate din A în B. În continuare,
pentru simplificare, considerăm un singur produs agricol, al cărui preţ unitar este P A în A şi PB în
B. Evident, PB va fi superior lui PA, diferenţa fiind data de costul transportului dintre A şi B.
Preţul PB va fi deci în funcţie de costul de producţie din A (P A) şi costul de transport între A şi B.
Cu cât costul transportului va fi mai mare, cu atât şi PB va creşte, iar cantitatea mărfurilor
vândute în B va scădea.
Cererea de transport este, deci, o cerere în întregime derivată din consumul produsului
agricol în B. Producţia din A şi consumul din B generează transportul, cererea de transport
nefiind astfel decât rezultatul acestor două activităţi socio-economice. Fluxurile sunt deci
determinate atât de cererea de transport cât şi de un sistem al ofertei de transport.

2.2 Oferta

În general, oferta reprezintă cantitatea de bunuri şi servicii pe care un agent economic

este dispus să o ofere spre vânzare într-o anumită perioadă de timp.
Între evoluţia preţului unitar al unui bun (serviciu) şi oferta pentru bunul respectiv, există
o relaţie de cauzalitate exprimata sintetic de legea ofertei. Această lege arată că ofertanţii sunt
dispuşi să mărească nivelul cantităţilor oferite dintr-un bun (serviciu) cu un preţ mai mare, faţă
de unul mai mic. Oferta,
ca şi cererea, este determinată, în dimensiunea ei, de o serie de factori, dintre care cei mai
importanţi sunt:
- preţul resurselor;
- preţul altor bunuri (produse sau servicii);
- tehnologia;
- costul producţiei;
- taxele şi subvenţiile;
- numărul de ofertanţi;
- perspectivele pieţei;
- condiţiile naturale.
Oferta de transport nu poate fi, în totalitate, analizată conform teoriei economice
generale, ea prezentând anumite particularităţi.
În transporturi, „producătorii” sunt „transportatori” care nu fabrică un bun propriu-zis, ci
oferă un serviciu, redistribuind în spaţiu persoane sau cantităţi de mărfuri. Ieşirile vor fi, deci,
exprimate în cantităţi transportate între diferite origini şi destinaţii. Va fi necesar, astfel, să se
măsoare producţia în funcţie de numărul pasagerilor sau tonelor transportate, dar şi de kilometrii
parcurşi.
 Oferta de servicii de transport este alcătuită din ansamblul prestaţiilor prin intermediul
cărora se realizează deplasarea mărfurilor ori călătorilor dintr-un loc în altul şi cuprinde
infrastructura şi mijloacele de transport. Infrastructura cuprinde totalitatea reţelelor şi instalaţiilor
fixe necesare circulaţiei mijloacelor de transport în conformitate cu tehnologiile şi reglementările
specifice. Ca elemente constituente ale infrastructurii, avem: reţelele de transport, lucrările de
artă şi de protecţie aferente, instalaţiile de semnalizare şi conducere a circulaţiei, construcţiile şi
instalaţiile care asigură exploatarea şi întreţinerea reţelelor, precum şi echipamentele tuturor
modurilor de transport din punctele de deservire ale utilizatorilor Cererile de transport fiind
netransferabile, înseamnă că o ofertă globală a infrastructurilor de transport nu se poate examina
direct, cu numai în raport cu topologia şi geografiei reţelei care deserveşte un teritoriu. De
asemenea, fiecărei variante de solicitare a reţelei care poate presupune sau nu investiţii pentru
dezvoltarea infrastructurii, i se asociază parametrii de calitate ai ofertei.

Deci, oferta privită prin prisma infrastructurii, prezintă anumite particularităţi care o
diferenţiază de elementele caracteristice teoriei economice generale.
Gestiunea mijloacelor de transport prezintă, într-o mult mai mică măsură decât la
infrastructură, caracteristicile de randament crescător şi de aceea justifică mai puţin gestiunea de
monopol. Mai mult, gestiunea mijloacelor de transport, spre diferenţă de cea a infrastructurii,
face adesea obiectul unor întreprinderi private care se întâlnesc pe piaţă.

Capitolul 3. Concurenta cu celelalte modalitati de transport

Ponderea ocupata de fiecare modalitate de transport, rutier, feroviar, aerian, maritim si

fluvial, în totalul transporturilor interne dintr-o tara depinde de suprafata totala a tarii, de formele
de relief, de dezvoltarea economica a tarii si de puterea de cumparare a populatiei.
Transportul aerian este concurat de transportul rutier si de transportul feroviar pe distante
mici. Trenurile de mare viteza au preluat o parte importanta din traficul aerian, reprezentând un
concurent redutabil, cu sanse reale de câstig în fata transportului aerian, atât în tarile vest
europene, cât si asiatice. Pe distante mari, în categoria transportului de marfuri, transportul aerian
este concurat de transportul naval, care prezinta avantajul unor tarife mult mai mici si
dezavantajul unui timp mai mare de realizare.
În România, atât suprafata tarii, cât si formele de relief permit dezvoltarea tuturor
modalitatilor de transport. Totusi, transportul rutier si feroviar au ocupat si ocupa în continuare
ponderea cea mai mare în totalul cererii de transport. Aceasta, deoarece puterea de cumparare a
românilor este mica în raport cu costul tran-sportului cu avionul, iar transportul fluvial/naval nu
este bine dezvoltat. În ultimii ani s-a dezvoltat foarte mult si traficul rutier de frontiera, care pe
relatii ca Ungaria, Bulgaria, Turcia sau Republica Moldova au preluat o mare parte din traficul
aerian de marfuri.
Cererea totala de transport (intern si international) evidentiaza faptul ca ponderea ocupata
de transportul aerian a diferit de la an la an, în functie de factorii economici, politici si sociali la
nivel national. Transportul aerian se redreseaza usor, în detrimentul transportului rutier si
feroviar, care înca detin cea mai importanta parte din piata transporturilor totale.
 Concluzie
Transportul aerian de mărfuri și pasageri s-a dezvoltat mai ales după cel de-al Doilea
Război Mondial. Transportul aviatic a cunoscut o evoluție spectaculoasă într-un timp scurt:
capacitatea navelor a crescut rapid atât pentru marfă cât și pentru pasageri, numărul curselor a
explodat, teritoriu deservit a acoperit practic tot pământul. Diversitatea lui este impresionantă: de
la avionul clasic la supersonic, de la micile avioane la giganții de transport, avioane de pasageri,
mărfuri, utilitare, elicoptere, hodroavioane etc.

Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducând dramatic timpul necesar

călătoriei pe mari distanțe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani,
acum pot fi făcute în câteva ore.

Transportul aerian a încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos și prohibitiv.
Astăzi el este preferat de cei care vor să se deplaseze si de cei care au de transportat mărfuri
perisabile sau de mare valoare.

Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale
organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse
 Bibliografie

1. Caraiani G, Pricina L., ”Marketingul si managementul activitatii de transporturi”,

Editura
2. Lumina Lex, Bucuresti, 2002; 2. Wells A. T., „Air Transportation”, Editura
Wadsworth
3. Publishing, Belmont, California, 1998; 3. ***
4. http://www.unibuc.ro/eBooks/StiinteADM/sica/2.htm
5. https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_aerian
6. http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/ro/displayFtu.html?
ftuId=FTU_3.4.9.html
7.