SIMULAREA PROCESELOR HIDRODINAMICE DIN ECHIPAMENTUL

DE INJECŢIE AL MOTOARELOR DIESEL

dr. ing. Sorin Neacşu, ing. Liviu Chiper
This paper describes a 2D fluid flow model for the fuel injection systems. A contributory factor
to the success of the hydraulic simulation was the geometry change of model like the real movement
of the components. This model would analysis: the fluid flow field, the fluid pressure field and the
injection rate.

1. Introducere

Fenomenele hidrodinamice din echipamentul de injecţie al motoarelor diesel pot fi

reprezentate printr-un model multidimensional de simulare numerică. Acesta permite definirea
domeniului de integrare a ecuaţiilor în conformitate cu geometria reală a spaţiilor prin care curge
combustibilul. Procedeul este foarte util în procesul de proiectare a echipamentelor noi, sau de
modernizare a celor existente.
Elementul de noutate introdus de acest model îl constituie simularea dinamicii reale a pieselor
care se deplasează în timpul funcţionării, în corelaţie cu mişcarea combustibilului din vecinătate. În
acest sens a fost introdus conceptul de domeniu de definiţie deformabil în timp. Astfel, domeniul în
care sunt definite şi se integrează ecuaţiile modelului se deformează în timpul integrării simulând
deplasarea pieselor mobile din instalaţie (pistonul pompei, supapa de refulare şi acul injectorului).
Pentru ca modelul propus să poată aborda orice geometrie a spaţiilor prin care curge
combustibilul s-a definit şi realizat harta domeniului. Aceasta este o structură de date care păstrează
coordonatele fiecărui punct din domeniul de integrare sau din vecinătatea acestuia. În acelaşi timp este
memorată şi caracteristica punctului: dacă face parte din domeniu, dacă este punct de frontieră, dacă
aparţine pistonului, supapei etc.
Harta domeniului este actualizată la fiecare moment de timp, în funcţie de deplasarea pieselor,
şi este parcursă simultan cu desfăşurarea procesului de integrare. În acest fel este posibilă obţinerea
soluţiilor pentru domenii cu geometrii complicate şi variabile în timpul integrării.

2. Descrierea modelului

Modelul matematic de simulare numerică a stat la baza elaborării unor programe de calcul şi
analiză în limbajul de nivel înalt Pascal, propriu mediului de dezvoltare BORLAND DELPHI.

2.1. Ecuaţiile modelului

Pentru modelarea curgerii combustibilului s-au utilizat ecuaţiile Navier-Stokes pentru cazul
curgerii plane nestaţionare, turbulente, compresibile. Se face menţiunea că ecuaţiile Navier-Stokes
completate cu termenii turbulenţi formează ecuaţiile lui Reynolds.
Pentru cele două componente ale vitezei , conform [1], acestea sunt:

∂u ∂u ∂u 1 ∂p ∂ 2u ∂ 2u 1 ∂ 2u ∂ 2 v ∂ ∂
+ u + v = fx − + ν( 2 + 2 ) + ν( 2 + ) + (−u'2 ) + (−u' v' ) (1)
∂τ ∂x ∂y ρ ∂x ∂x ∂y 3 ∂x ∂x∂y ∂x ∂y

∂v ∂v ∂v 1 ∂p ∂ 2 v ∂ 2 v 1 ∂ 2u ∂ 2 v ∂ ∂
+ u + v = fy − + ν( 2 + 2 ) + ν( + 2 ) + (−u' v' ) + (−v'2 ) (2)
∂τ ∂x ∂y ρ ∂y ∂x ∂y 3 ∂x∂y ∂y ∂x ∂y

Ecuaţia continuităţii este dată de relaţia:

∂ρ ∂( ρu ) ∂( ρv )
+ + =0 (3)
∂τ ∂x ∂y

Ecuaţia compresibilităţii este:

∂u ∂v ∂p
+ = −β (4)
∂x ∂y ∂τ

Evaluarea termenilor turbulenţi se face, conform [2], astfel:

ρu ′ = ρv ′ 2 = ρv ′u ′
2
(5)
(
∂ −u′ 2
) = ∂( −u′v ′) ≈ −ϕ. ν. sh ( χ . x
2 +
) ∂∂vx (6)
ϕν χ
∂x ∂x ∂
∂( − u ′v ′)
=
(
∂ −v′2 ) ≈ −ν. sh ( χ . x
2 + ∂v
) ∂∂x (7)
ν χ
∂y ∂y ∂
Coeficientul ϕ reprezintă o facilitate matematică, el fiind introdus pentru a permite evaluarea
termenilor pe direcţia perpendiculară faţă de direcţia principală de curgere cu aceeaşi formulă. Dacă
turbulenţa este izotropă, atunci ϕ ia valoarea 1.
La ecuaţiile de mai sus se adaugă ecuaţiile de echilibru dinamic ale supapei de refulare şi ale
acului injectorului.

2.2. Problema cavitaţiei

În masa combustibilului vehiculat prin echipamentul de injecţie apar pungi de vapori.

Combustibilul se vaporizează instantaneu, afectând dinamica curgerii atunci când gradienţii de viteză
şi de presiune sunt mari. Fenomenul se desfăşoară intens şi afectează suprafeţele pe lângă care se
scurge motorina.
Se poate considera că pe un interval de timp dττ vaporii care apar sunt în echilibru termodinamic cu
lichidul din care provin.
Motorina nefiind o substanţa pură, curba de vaporizare nu este izobar-izotemă, ci se determină
experimental. Din figura 1 se observă că la presiuni mai mici de 130 Pa, temperatura de început de
vaporizare scade sub 75°C.

Presiunea de început de vaporizare

1000000

100000

10000

1000
Pa
100

10

1
250 210 173 155 132 114 75 55 40
°C

Pentru modelul propus s-a luat în calcul o temperatură constantă, de 75°C, pe toată durata
desfăşurării procesului de injecţie. Acestei temperaturi îi corespunde o limită de 133,4 Pa pentru
presiune, ceea ce înseamnă că, ori de câte ori presiunea locală devine mai mică decât această valoare,
apar vapori de carburant.
Cantitatea de vapori apărută local poate fi calculată, conform [4], cu relaţia:
 1 T50 VE + 230 
e= T + 50m + 230 −  (8)
m 1 − ( 0.256869 − 2.097 ⋅ 10 −4 T50 VE ) lg( p) 
unde: e - titlul de vapori;
T- temperatura motorinei;
T50 VE - temperatura la 50% distilat pe curba VE (vaporizare în echilibru);
m - panta curbei VE la presiunea atmosferică normală, calculată cu formula:
T70 VE − T10 VE
m= (9)
60

Apariţia vaporilor în masa de combustibil influenţează compresibilitatea acestuia.

Compresibilitatea locală a fost definită ca medie ponderată între compresibilitatea lichidului şi
compresibilitatea vaporilor, conform formulei:
β = ( 1 − e) β lichid ( p) + e ⋅ β vapori (10)
unde: β lichid ( p) - compresibilitatea motorinei, faza lichidă;
β vapori - compresibilitatea vaporilor de motorină, consideraţi gaz perfect.

2.3. Integrabilitatea sistemului de ecuaţii

Se consideră sistemul neliniar de ecuaţii scris sub forma restrânsă:

u = ϕ 1 ( u, v , p, ρ)
v = ϕ 2 ( u, v , p, ρ)
(11)
p = ϕ 3 ( u, v , p, ρ)
ρ = ϕ 4 ( u, v , p, ρ)
Dacă funcţiile ϕ 1 , ϕ 2 , ϕ 3 , ϕ 4 sunt definite şi continue în domeniul D al unui spaţiu real
ρ) ∈ D constituie un
cvadridimensional E 4 , valorile funcţiilor (ϕ 1 , ϕ 2 , ϕ 3 , ϕ 4 ) pentru vectorul (u,v,p,ρ
'
subdomeniu D ⊂ E 4 . Sistemul de ecuaţii (11) stabileşte o aplicaţie a domeniului D pe domeniul D'.
Folosind notaţiile vectoriale:
u  ϕ 1 
v ϕ 
  ; ϕ= 
2
x= (12)
p  ϕ 3 
 ρ  ϕ 
4
se poate scrie sistemul sub forma următoare:
x = ϕ( x) (13)
Se introduce în spaţiul E 4 o normă canonică x definită astfel: x = max x i . Aplicaţia
i
(13) se numeşte contractantă în domeniul D dacă există un număr q<1 astfel încât pentru două puncte
( ) ( )
oarecare x 1 , x 2 ∈ D , transformările ϕ x 1 , ϕ x 2 satisfac condiţia:
( ) ( )
ϕ x1 − ϕ x 2 ≤ q ⋅ x1 − x 2 ; ( 0 ≤ q ≤ 1) (14)
Fie x ∗ soluţia acestui sistem. Dacă ea există, atunci este un punct fix al transformării (13).
Pentru a găsi această soluţie se poate construi următorul proces iterativ:
( )
x ( p ) = ϕ x( p − 1) ; (p = 1, 2, .... ); x( 0 ) ∈ D (15)

Dacă aplicaţia este contractantă, procesul iterativ converge către punctul fix x ∗ . Această
soluţie se atinge la limită, adică după o infinitate de iteraţii. În practică, calculul se opreşte după un
număr limitat de iteraţii, atunci când eroarea dintre două aproximaţii succesive a scăzut sub o anumită
valoare impusă.
 Datorită complexităţii sistemului sunt dificil de utilizat diverse teoreme pentru a verifica dacă
aplicaţia asociată acestuia este contractantă în D sau nu. Trebuie avut în vedere faptul că sistemul scris
pentru toate punctele domeniului de definiţie conţine circa 14.000 de ecuaţii. Există, totuşi,
posibilitatea verificării pe parcursul desfăşurării calculelor a afirmaţiei reciproce: dacă soluţia este
convergentă, aplicaţia este contractantă.
Caracteristica reţelei este definită ca fiind raportul dintre pasul temporal şi pasul spaţial, sau
pătratul acestuia funcţie de gradul ecuaţiei diferenţiale cu derivate parţiale din care a provenit relaţia.
Fie γ caracteristica sistemului. Deoarece în ecuaţiile sistemului apar şi derivate de ordinul întâi
şi derivate de ordinul doi, caracteristica reţelei poate fi definită astfel:

 ∆τ ∆τ ∆τ ∆τ 
γ = max , 2 , ,  (16)
 ∆x ∆x ∆y ∆y 2 

Pentru sistemul de ecuaţii corespunzător modelului, şi pentru domeniile definite anterior, s-a
reuşit găsirea unei valori pentru caracteristica reţelei γ astfel încât să se obţină soluţii cu eroarea de
1,05E - 0,5, impusă în 9 ÷ 11 iteraţii.
Erorile (figura 2) s-au determinat pe fiecare dintre cele două componente, u şi v, pentru
presiunea p şi densitatea ρ. Calculele au arătat că erorile pentru fiecare componentă în parte - u şi v -
sunt egale ca valoare. Din acest motiv s-a reprezentat numai o singură curbă pentru ambele
componente. Se observă o descreştere uniformă a valorii erorii obţinute pentru două iteraţii succesive,
în funcţie de numărul de iteraţii. Se pot obţine astfel erori foarte mici şi – în consecinţă – precizii
suficient de ridicate pentru soluţie.

Erorile pentru presiune, viteză şi densitate

1.00E+00
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
1.00E-01

1.00E-02

1.00E-03
MP
a | 1.00E-04
m/ presiune
s | 1.00E-05
kg/ viteză
m3 1.00E-06 densitate
1.00E-07

1.00E-08

1.00E-09

1.00E-10

1.00E-11

Nr. de iteraţii

3. Rezultate obţinute cu modelul propus

Modelul matematic de simulare numerică a stat la baza elaborării unor programe de calcul şi
analiză în limbajul de nivel înalt Pascal, propriu mediului de dezvoltare DELPHI. Cu acestea s-au
făcut simulări pentru procesul de injecţie în două cazuri: utilizarea în instalaţie a unei pompe de
injecţie cu piston sertar şi utilizarea unei pompe de injecţie cu distribuitor rotativ, de tip DPA. Pentru
fiecare simulare în parte s-au obţinut aproximativ 80 de fişiere, cu câmpurile de presiune şi viteze în
14.000 de puncte ale domeniului considerat.
Fineţea discretizării modelului a permis obţinerea profilului vitezei la intrarea în conducta de
înaltă presiune (figura 4) şi la jumătatea conductei (figura 3). În figura 4 este de remarcat forma
profilului vitezei la intrarea în conductă. Acest profil cu trei vârfuri se datorează componentelor
tangenţiale din această zonă, componente generate de modificarea secţiunii şi de forma supapei.
În figurile 5 ÷ 12 se prezintă câmpul de viteze la diferite momente, pentru şi în diferite zone
din echipamentul de injecţie.
Câmpul de presiuni în pompa de injecţie este prezentat pentru două situaţii: deschiderea
supapei de refulare şi sfârşitul injecţiei (figurile 13 şi, respectiv, 14).

Profilul vitezei la jumătatea conductei de înaltă presiune

6 0.66ms
1.0ms
m/ 5
s 1.33ms
4
1.49ms

3 1.66ms

0
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

mm

Figura 3

Profilul vitezei la intrarea în conducta de înaltă presiune

20

15

0.166ms
10 0.66ms
m/ 1.0ms
s 1.33ms
5 1.49ms
1.66ms

0
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5

-5

mm

Figura 4

4. Concluzii

Simularea numerică a proceselor hidrodinamice din echipamentul de injecţie al motoarelor

diesel cu ajutorul modelului propus, evidenţiază anumite aspecte specifice legate de curgerea
combustibilului la presiuni mari. Modelul permite analiza influenţelor diferiţilor factori externi (forma
pereţilor, supapa, geometria pistonului etc.) asupra debitului de combustibil care circulă la un moment
dat prin echipamentul de injecţie.
Pe baza celor prezentate este posibilă determinarea câmpurilor de presiune şi de viteze în
întreg spaţiul de curgere al motorinei (de la injector până la pompă), ceea ce permite analizarea
influenţelor constructive asupra curgerii carburantului.
Pe lângă debitul produs de injector, modelul permite analiza debitului de motorină în diferite
secţiuni, pornind de la pistonul pompei, pe lângă supapa de refulare, prin conducta de înaltă presiune
şi până la injector.

Bibliografie
[1] Oroveanu, T.: Mecanica fluidelor vîscoase, Editura Academiei, Bucureşti, 1967.
[2] Hinze, O.: Turbulence, McGraw-Hill, 1975.
[3] Aramă, C.: Instalaţii pentru alimentarea cu combustibil a motoarelor cu ardere internă,
Editura Tehnică, Bucureşti,1966.
[4] Părăscioiu, C.: Optimizarea automată a arderii combustibililor în cuptoare tubulare,
Teză de doctorat, Universitatea Petrol-Gaze, Ploieşti, 1994.
[5] Manea, A.: Determinarea rezistenţei hidraulice a conductei pompă injector din sistemul
de alimentare cu combustibil al motorului diesel, Construcţia de Maşini, 24, 9, 1972.
[6] Stockner, A. R.; Flinn, M. A.; Camplin, F. A.: Development of the HEUI Fuel System
Integration of Design, Simulation, Test and Manufacturing, SAE paper 930271, 1993.
[7] Stockner, A. R.; Flinn, M. A.; Camplin, F. A.: A New Direction for Diesel Engine Fuel
System, SAE paper 930270, 1993.
[8] Neacşu, S.: Studiul fenomenelor tranzitorii din circuitul de înaltă presiune al
echipamentului de injecţie, Teză de doctorat, Universitatea Petrol-Gaze, Ploieşti, 1997.