1

REFERAT LA DISCIPLINA:

LEGISLAȚIA TRANSPORTURILOR ÎN U.E.

Titlul referatului:
Transportul rutier în U.E.
 2

Transportul rutier1
Prin transport rutier se înțelege orice operațiune de transport care se
realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor
chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumita porțiune a drumului,
transportat la rândul său de un alt mijloc de transport (vagon de cale ferată).
Transportul rutier de mărfuri cât și transportul rutier de persoane se
pot desfășura în:
a. trafic național - operațiune de transport rutier care se efectuează între
două localități situate pe teritoriul aceluiași stat, fără a depăși teritoriul
statului respectiv;
b. trafic internațional - operațiune de transport rutier care se efectuează
între o localitate de plecare și o localitate de destinație, situate pe
teritoriul a două state diferite, cu sau fără tranzitarea unuia sau mai
multor state;
c. trafic interurban
Atât transportul de marfă cât și cel de persoane, pot îmbrăca forma de:
1. transport rutier public – și anume când transportul rutier este efectuat
pe bază de contract, contra plată, de către operatorii de transport rutier
care dețin în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere.
2. transport in cont propriu - și anume când transportul se efectuează fără
încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii al
acestuia.
Transport rutier de marfă
Transportul rutier de marfă desemnează deplasarea în spațiu a
mărfurilor cu ajutorul autovehiculelor specializate (camioane). Camioanele
au o mobilitate deosebită, nefiind legate de instalații speciale fixe cum este
cazul în transportul feroviar, de pildă (linii de cale ferată, depouri, triaje
etc.). Deoarece ele pot pătrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu
au accesibilitate, constituie o componentă indispensabilă a transporturilor
multimodale. Cu ajutorul camioanelor se pot organiza transporturi directe de
la furnizor și până la beneficiarul mărfurilor din țară sau străinătate,
evitându-se transbordările pe parcurs și consecințele acestora: manipulări
costisitoare; pierderi cantitative și calitative; rătăciri de colete; sustrageri etc.
Transportul rutier de marfă se poate desfășura pe plan național -
transport rutier național de marfă cât și internațional - transport rutier
internațional de marfă.

1
https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_rutier
 3

Transport rutier național de marfă2 - operațiune de transport care

se execută cu un vehicul rutier înmatriculat într-o țară, numai pe teritoriul
țării respective.
Tipuri de transport rutier de mărfuri și bunuri:
1. transporturi de mărfuri generale
2. transporturi de mărfuri perisabile
3. transporturi de mărfuri periculoase
4. transporturi de animale vii
5. transporturi de mărfuri cu mase sau dimensiuni depășite
6. transporturi cu vehicule specializate
7. transporturi speciale cu vehicule
8. transporturi agabaritice
Politica UE în domeniul transporturilor3
Politica UE în domeniul transporturilor urmărește asigurarea
circulației line, eficiente, sigure şi libere a persoanelor şi a bunurilor pe
întreg teritoriul UE, cu ajutorul unor rețele integrate care includ toate
modalitățile de transport (rutier, feroviar, pe apă şi aerian). De asemenea,
politica UE abordează aspecte foarte variate, cum ar fi schimbările climatice,
drepturile pasagerilor, combustibilii curați şi reducerea birocrației vamale în
porturi.
Transporturile reprezintă o piatră de temelie a integrării europene și
sunt vitale pentru libera circulație a persoanelor, a serviciilor și a bunurilor.
Sectorul contribuie major la economia europeană, reprezentând peste 9 %
din valoarea adăugată brută din UE (contribuția la economie). În 2016,
numai serviciile de transport reprezentau o valoare adăugată brută de
aproximativ 664 de miliarde EUR, cu locuri de muncă pentru circa 11
milioane de persoane.
Introducerea unor mijloace de transport durabile și inovatoare este
importantă pentru atingerea obiectivelor UE privind energia și combaterea
schimbărilor climatice. Pe măsură ce europenii se deplasează din ce în ce
mai mult, politica UE ajută sistemele de transport să facă față provocărilor
majore.
Cuprins în Titlul VI (articolele 90-100) din Tratatul privind
funcționarea UE, transportul reprezintă una dintre cele mai strategice politici
comune ale UE. Politica viitoare se va baza în mare parte pe o carte albă din
2011, care cuprinde 40 de inițiative menite să genereze creștere economică
şi locuri de muncă, să diminueze dependența de petrolul importat şi să
reducă emisiile de carbon din sector cu 60 % până în 2050.
2
https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_rutier_de_marfă
3
https://europa.eu/european-union/topics/transport_ro
 4

Transportul rutier: armonizarea legislației4

Instituirea unei piețe unice europene a transporturilor rutiere nu este
posibilă în lipsa armonizării dispozițiilor legale din statele membre. Măsurile
adoptate de Uniunea Europeană (UE) sunt de natură fiscală, tehnică,
administrativă și socială.5
Temeiul juridic și obiectivele
Titlul VI din Tratatul de la Lisabona, în special articolul 91 din
Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE). O politică comună
a transportului rutier, capabilă să mențină condiții de concurență echitabile și
să asigure libertatea de a presta servicii, impune armonizarea dispozițiilor
legale relevante aflate în vigoare în statele membre. Această cerință este
valabilă nu doar în domeniul fiscalității (TVA, taxele de circulație, accizele
la combustibili) și al ajutoarelor de stat, ci și în cazul normelor tehnice
(dimensiunile și greutățile maxime autorizate), al normelor sociale și al
măsurilor de protecție a mediului.
A. Armonizarea fiscală și tehnică
1. Sistemul de accize și taxarea utilizării infrastructurii
La 8 iulie 2008, Comisia Europeană a prezentat un pachet de inițiative
pentru ecologizarea transporturilor („Pachetul privind ecologizarea
transporturilor”), care prevede un model transparent, cu aplicabilitate
generală pentru calcularea tuturor costurilor externe, inclusiv costurile legate
de mediu, zgomot, congestie și sănătate. Acest model a servit drept bază
pentru calculele taxelor de utilizare a infrastructurii în contextul revizuirii
Directivei 1999/62/CE din 17 iunie 1999 (cunoscută și sub denumirea de
Directiva „Eurovigneta”) și a prefigurat o strategie pentru aplicarea
progresivă a acestui model la toate modurile de transport.
Directiva „Eurovigneta” rămâne punctul de referința în ceea ce
privește taxele pentru utilizarea infrastructurilor rutiere aplicate
întreprinderilor de transport. Directiva a fost modificată de Directiva
2006/38/CE din 17 mai 2006 și de Directiva 2011/76/UE din 27 septembrie
2011. Directiva „Eurovigneta” se bazează pe principiul „poluatorul plătește”
și pe internalizarea costurilor externe ale transportului rutier. Aceasta
urmărește să asigure reflectarea în taxe a costurilor generate de utilizarea
infrastructurilor de către vehiculele grele de transport marfă.
Comisia a prezentat două noi propuneri pentru modificarea Directivei
„Eurovigneta”, în cadrul agendei sale legislative „Europa în mișcare”,
publicate la 31 mai 2017: o propunere de directivă a Parlamentului European
și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor
4
https://www.europarl.europa.eu/factsheets/ro/sheet/128/transportul-rutier-armonizarea-legislatiei
5
http://www.artri.net/legislatia-europeana-informatii-generale_116.html
 5

la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri [în

cadrul procedurii legislative ordinare – COD (COM(2017)0275)] și o
propunere de directivă a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE
de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor
infrastructuri, în ceea ce privește anumite dispoziții referitoare la taxarea
vehiculelor [în cadrul procedurii de consultare – CNS (COM(2017)0276)].
Un alt document de asemenea inclus în agenda legislativă „Europa în
mișcare” din 2017 este propunerea de directivă a Parlamentului European și
a Consiliului privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră
electronică și facilitarea schimbului transfrontalier de informații cu privire la
neplata taxelor rutiere în cadrul Uniunii (COM(2017)0280). În urma
finalizării procedurii de codecizie, propunerea a fost aprobată și publicată
ulterior în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sub forma Directivei (UE)
2019/520.
2. Standardele de performanță privind emisiile
Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și Regulamentul (UE) nr. 510/2011
stabilesc standardele de performanță privind emisiile pentru autoturismele și
vehiculele utilitare ușoare noi ca parte a abordării integrate de reducere a
emisiilor de CO2. Aceste regulamente au fost modificate de Regulamentul
(UE) nr. 333/2014 din 11 martie 2014 de modificare a Regulamentului (CE)
nr. 443/2009 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut
pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturismele
noi și de Regulamentul (UE) nr. 253/2014 din 26 februarie 2014 de
modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 pentru a defini modalitățile
de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor
de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi.
O nouă propunere de stabilire a standardelor de performanță privind
emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi
(COM(2017)0676) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007
(reformare) și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009
(2007/0297(COD)) și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011
(2009/0173(COD)) își propune să stabilească obiective de reducere a
emisiilor pentru 2025 și 2030.Procedura de codecizie s-a încheiat și actul a
fost aprobat. Acesta urmează să fie publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii
Europene 2017/0293(COD).
3. Dimensiuni și greutăți maxime autorizate
Directiva 96/53/CE din 25 iulie 1996 de stabilire a dimensiunilor
maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime
autorizate în traficul internațional este textul de referință pentru normele
Uniunii în materie de dimensiuni ale vehiculelor grele care circulă între
 6

statele membre. Totuși articolul 4 din această directivă permite anumite

derogări la nivel național: statele membre pot permite vehiculele mai lungi și
mai grele față de pragurile stabilite în anexa la directivă (18,75 m și 40 t)
pentru operațiuni de transport care nu afectează în mod semnificativ
concurența la nivel internațional în sectorul transporturilor (de exemplu
operațiunile legate de exploatarea și industria silvică). Statele membre
trebuie să informeze Comisia cu privire la măsurile luate, iar aceasta emite
ulterior derogările în cauză.
Această directivă este completată și modificată de Directiva 97/27/CE
din 22 iulie 1997 [care a fost abrogată ulterior de Regulamentul (CE) nr.
661/2009 din 13 iulie 2009] și de Directiva 2002/7/CE din 18 februarie
2002, care vizau în special armonizarea normelor privind dimensiunile
maxime ale autobuzelor pentru a permite libera circulație în Uniune și,
îndeosebi, buna funcționare a operațiunilor de cabotaj în domeniul
transportului de pasageri.
Directiva (UE) 2015/719 din 29 aprilie 2015 a modificat Directiva
96/53/CE a Consiliului și a stabilit, pentru anumite vehicule rutiere care
circulă în interiorul Comunității, dimensiunile maxime autorizate în traficul
național și internațional și greutatea maximă autorizată în traficul
internațional.
Recent, Comisia a prezentat o propunere de decizie a Parlamentului
European și a Consiliului (COM(2018)0275) de modificare a Directivei
96/53/CE a Consiliului în ceea ce privește termenul-limită pentru punerea în
aplicare de norme speciale privind lungimea maximă în cazul cabinelor care
îmbunătățesc performanțele aerodinamice, eficiența energetică și
performanțele în materie de siguranță. În martie 2019, Parlamentul a adoptat
o poziție în primă lectură, iar procedura de codecizie este încă în desfășurare
2018/0130(COD)
B. Armonizarea la nivel administrativ
1. Obligațiile legale ale conducătorului auto
Directiva 91/439/CEE din 29 iulie 1991 privind permisele de
conducere a uniformizat formatul acestora și categoriile de vehicule, a
introdus principiul recunoașterii reciproce și a stabilit cerințele minime cu
privire la sănătate și capacitate. Directiva 96/47/CE din 23 iulie 1996 a
stabilit un format alternativ pentru permisul de conducere având forma unei
cărți de credit. Cea de a treia directivă privind permisele de conducere
(Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 de abrogare a Directivei
91/439/CEE) stabilește că acest format este obligatoriu pentru toate
permisele de conducere eliberate în UE de la 19 ianuarie 2013. De altfel,
atunci când sunt reînnoite sau cel târziu până în 2033, toate permisele de
 7

hârtie aflate în prezent în circulație trebuie să treacă la noul format de cartelă

de plastic. Toate permisele noi au o perioadă de valabilitate fixă (între 10 și
15 ani, în cazul motocicletelor și al autoturismelor, în funcție de țară și cinci
ani în cazul camioanelor și autobuzelor) și sunt valabile oriunde în Uniune.
Prin această armonizare se urmăresc următoarele obiective: combaterea
fraudei, reducerea turismului în vederea obținerii permisului de conducere,
garantarea liberei circulații și îmbunătățirea siguranței rutiere.
La 1 februarie 2017, Comisia a publicat o propunere de directivă (UE)
2018/645 a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a
Directivei 2003/59/CE privind calificarea inițială și formarea periodică a
conducătorilor auto ai anumitor vehicule rutiere destinate transportului de
mărfuri sau de pasageri, precum și a Directivei 2006/126/CE privind
permisele de conducere (COM(2017)0047). Directiva a fost publicată în
Jurnalul Oficial la 2 mai 2018.
Începând cu data de 4 decembrie 2011, atestatul de conducător auto a
fost reglementat de Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 din 21 octombrie
2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier
internațional de mărfuri. Acest act legislativ înlocuiește Regulamentul (CE)
nr. 484/2002 de modificare a regulamentelor (CEE) nr. 881/92 și (CEE) nr.
3118/93 ale Consiliului. Atestatul de conducător auto este un document
uniform care atestă că un conducător auto al unui vehicul care efectuează
transporturi rutiere de mărfuri între statele membre este fie angajat cu forme
legale de operatorul de transport din UE în cauză în statul membru în care
este stabilit operatorul, fie pus la dispoziția respectivului operator în mod
legal.
2. Înscrierea vehiculelor în circulație
Directiva 1999/37/CE din 29 aprilie 1999 (modificată de Directiva
2003/127/CE și ulterior de Directiva 2014/46/UE, inclusă în pachetul
legislativ privind inspecția tehnică auto) armonizează documentele
referitoare la înscrierea în circulație a autovehiculelor, simplificând
controalele privind proprietatea și transferul între cetățenii a două state
membre. Regulamentul (CE) nr. 2411/98 al Consiliului din 3 noiembrie
1998 (privind recunoașterea în cadrul traficului intracomunitar a semnului
distinctiv al statului membru în care sunt înmatriculate autovehiculele și
remorcile acestora) introduce obligativitatea afișării steagului european
reflectorizant pe plăcuța de înmatriculare și a afișării semnului distinctiv al
statului membru pe extrema stângă a plăcuței.
C. Armonizarea socială privind timpul de lucru și perioadele de
conducere și de repaus
 8

Sectorul transporturilor a fost exclus din domeniul de aplicare al

Directivei 93/104/CE din 23 noiembrie 1993 privind anumite aspecte ale
organizării timpului de lucru. Directiva 2002/15/CE din 11 martie 2002
privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează
activități mobile de transport rutier urmărește să impună cerințe minime cu
privire la structura timpului de lucru care să permită îmbunătățirea stării de
sănătate și siguranța șoferilor. Conform directivei, timpul mediu de lucru
săptămânal este de 48 de ore. Acesta poate ajunge însă până la 60 de ore, cu
condiția ca media săptămânală pe o perioadă de patru luni să nu depășească
48 de ore. Perioada maximă de conducere zilnică și săptămânală, pauzele și
durata minimă de repaus zilnic sunt reglementate de Regulamentul (CE) nr.
561/2006 din 15 martie 2006, care abrogă Regulamentul (CEE) nr. 3820/85
din 20 decembrie 1985. Regulamentul se aplică șoferilor care efectuează
transporturi de mărfuri (vehicule cântărind mai mult de 3,5 tone) sau de
călători (vehicule cu mai mult de nouă locuri). Regulamentul a stabilit pauze
mai frecvente și a îmbunătățit și simplificat măsurile privind controalele și
sancțiunile. Regulamentul (CE) nr. 561/2006 a modificat, de asemenea,
Regulamentul (CEE) nr. 3821/85/CE din 20 decembrie 1985, introducând
obligativitatea utilizării tahografului digital.6 Având în vedere că nu poate fi
manipulat, tahograful facilitează identificarea încălcărilor legislației UE în
domeniul social. Directiva 2006/22/CE din 15 martie 2006 stabilește
condițiile minime de respectat pentru aplicarea regulamentelor menționate
mai sus și numărul minim de controale (cel puțin 3 % din zilele de lucru ale
șoferilor în 2010) care trebuie efectuate de către statele membre pentru a
verifica respectarea normelor privind perioadele de conducere, pauzele și
perioadele de repaus. Regulamentul (CE) nr. 561/2006 este, de asemenea,
legat de Regulamentul (UE) nr. 165/2014, care reglementează cerințele
privind tahografele. Se aștepta ca înlocuirea tahografelor analogice cu
tahografe digitale să permită treptat controlarea mai rapidă și mai exactă a
unui volum mai mare de date și, din acest motiv, statele membre să poată
efectua mai multe controale. În cadrul pachetului legislativ privind
transportul rutier din 2009, Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 din 21
octombrie 2009 a modificat Regulamentul (CE) nr. 561/2006 pentru a
reintroduce în cazul serviciului de transport rutier ocazional de călători
„regula celor 12 zile”, care dă posibilitatea șoferilor de a lucra 12 zile
consecutive (în loc de maxim 6 zile), cu condiția să fie vorba de un serviciu
internațional ocazional de transport de călători care include cel puțin o pauză
de 24 de ore. Această derogare nu ar trebui autorizată decât în condiții
stricte, care garantează siguranța rutieră și prevăd obligația conducătorilor
6
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=LEGISSUM:320203_1&from=RO
 9

auto de a lua perioade de repaus săptămânale imediat înaintea serviciului și

după acesta. Începând cu 1 ianuarie 2014, există noi condiții: vehiculul
trebuie dotat cu un tahograf digital și, în cazul în care conducătorul auto
conduce între orele 22.00 și 6.00, fie schimbul unui șofer este redus cu 3 ore,
fie sunt și alți șoferi la bord pentru a prelua schimbul. Legislația din
domeniul transporturilor rutiere, cum ar fi Directiva 2002/15/CE și Directiva
2006/22/CE, completează Regulamentul (CE) nr. 561/2006, în special în
ceea ce privește timpul de lucru și asigurarea respectării legislației.
La 31 mai 2017, Comisia a prezentat pachetul legislativ „Europa în
mișcare”, care includea o propunere de regulament al Parlamentului
European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr.
561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de
conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de
repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce
privește poziționarea prin intermediul tahografelor (COM(2017)0277). Ca
parte a pachetului legislativ „Europa în mișcare” din 2017, Comisia a
prezentat și o propunere de directivă a Parlamentului European și a
Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește
cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la
Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea
conducătorilor auto în sectorul transportului rutier (COM(2017)0278). În
aprilie 2019, Parlamentul a adoptat o decizie în primă lectură cu privire la
ambele propuneri, procedura de codecizie fiind în desfășurare.
Rolul Parlamentului European
Parlamentul și-a folosit competențele legislative pentru a susține
majoritatea propunerilor de armonizare ale Comisiei, insistând însă, în
același timp, asupra mai multor aspecte pe care le consideră deosebit de
importante. La ultima revizuire a Directivei „Eurovigneta”, Parlamentul a
subliniat importanța aspectelor legate de mediu, astfel că din a doua jumătate
a anului 2013, prețul taxelor rutiere poate include costurile legate de
poluarea sonoră și atmosferică. Acest rezultat, considerat de Parlament
standardul minim necesar pentru asigurarea aplicării principiului poluatorul
plătește, a fost obținut datorită angajamentului ferm al Comisiei TRAN. În
rezoluția sa din 15 martie 2017 referitoare la aprobarea de către Comisie a
planului revizuit al Germaniei de a introduce o taxă rutieră de trecere,
Parlamentul European a indicat că este în curs o procedură de constatare a
neîndeplinirii obligațiilor împotriva Germaniei pentru a soluționa problema
discriminării indirecte pe motiv de cetățenie sau naționalitate, care încalcă
legislația Uniunii și principiile fundamentale ale tratatelor.
 10

În Rezoluția sa din 9 septembrie 2015, intitulată „Implementarea

Cărții albe privind transporturile 2011: evaluarea situației actuale și calea de
urmat pentru realizarea unei mobilități sustenabile”, Parlamentul a invitat
Comisia să propună măsuri legislative suplimentare în unele dintre
domeniile menționate mai sus. PE a solicitat revizuirea celei de-a treia
Directive privind permisele de conducere (Directiva 2006/126/CE) în
vederea consolidării cerințelor pentru eliberarea permiselor de conducere și
pentru formarea conducătorilor și reexaminarea Directivei (UE) 2015/719
din 29 aprilie 2015 de modificare a Directivei 96/53/CE de stabilire, pentru
anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a
dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a
greutății maxime autorizate în traficul internațional.
Chiar dacă a asigurat controale mai atente asupra perioadelor de
conducere și de repaus, Parlamentul a pledat în mod constant pentru
armonizarea socială efectivă în UE. În acest sens, Parlamentul a solicitat
Comisiei ca, până la sfârșitul lui 2013, să revizuiască cadrul de reglementare
privind perioadele de conducere și de repaus în contextul transportului de
mărfuri și de călători și să armonizeze mai bine aplicarea și controlul
regulilor. Raportul privind situația pieței transportului rutier de mărfuri în
Uniunea Europeană (COM(2014)0222), adoptat la 14 aprilie 2014, prezintă
evoluția pieței transportului rutier de mărfuri și descrie dimensiunea socială
a acestui sector.
La 16 octombrie 2017, a avut loc o audiere publică comună a
comisiilor TRAN și EMPL în Parlament cu privire la condițiile de muncă ale
lucrătorilor detașați în domeniul transporturilor. În plus, Departamentul
tematic pentru politici structurale și de coeziune al Parlamentului, a publicat
un studiu intitulat „Research for TRAN Committee – Road Transport
Hauliers in the EU: Social and Working Conditions”, care actualizează un
studiu realizat în 2013. Acesta analizează legislația socială aplicabilă
conducătorilor auto profesioniști care își desfășoară activitatea în sectorul
transportului rutier de mărfuri și condițiile de lucru ale acestora. El se
concentrează asupra chestiunilor de ordin social care survin în acest segment
de transport, printre care se numără perioadele de conducere și de repaus și
aspecte practice care au un impact direct asupra calității vieții conducătorilor
auto, cum ar fi programele de ocupare a forței de muncă și nivelul venitului.

România, a cincea mare creștere a transportului rutier de mărfuri din

UE.7
7
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/romania-a-cincea-mare-crestere-a-transportului-
rutier-de-marfuri-din-ue-lipsa-investitiilor-in-autostrazi-drumuri-nationale-si-cai-ferate-afecteaza-insa-
 11

Lipsa investițiilor în autostrăzi, drumuri naționale și căi ferate

afectează însă semnificativ afacerile România a înregistrat a cincea mare
creștere din Uniunea Europeană a volumului de mărfuri transportate pe
șosele, potrivit Eurostat. Transportul rutier de mărfuri a crescut cu 13,6% în
2017 comparativ cu anul anterior, până la 54,7 miliarde de tone-kilometru,
România fiind depășită la acest capitol de Lituania, Cipru, Grecia și Polonia,
state care au consemnat creșteri anuale de peste 15%. La nivelul UE,
volumul mărfurilor transportate pe cale rutieră a urcat cu 4,5%, până la
1.913 miliarde de tone-kilometru, potrivit biroului european de statistică.
Tona-kilometru este o unitate de măsură pentru exprimarea volumului
transporturilor, egală cu deplasarea unei greutăți de o tonă pe o distanță de
un kilometru.
Cele mai mari scăderi ale volumelor transportate au fost consemnate
în Belgia (-13,4%), Cehia (-12%) și Estonia (-7,8%). În ceea ce privește
proporția totală de tone-kilometru a transportului rutier de mărfuri atribuită
statelor UE în 2017, Polonia a avut cea mai mare cotă (18%), urmată de
Germania (16%), Spania (12%), Franța (9%), Marea Britanie (8%) și Italia
(6%). Niciun alt stat membru nu a avut o cotă de peste 4%. România ocupă
locul 8 în UE în funcție de acest criteriu, cu o cotă de 3% din totalul de
mărfuri transportate.
Potrivit unui studiu recent al KeysFin, piața românească a
transportului de mărfuri (rutier și feroviar) a crescut cu 8% anul trecut, până
la aproape 54 miliarde de lei, un avans similar fiind estimat și pentru anul în
curs. Lipsa investițiilor în autostrăzi, drumuri naționale și căi ferate
afectează însă în mod semnificativ afacerile transportatorilor, dincolo de
provocările legate de trafic, fiscalitate și costul carburanților, arată analiștii
KeysFin.

semnificativ-afacerile-18672392, de Florentina Dragu scris 26 nov 2018.

 12

Conform indicelui de satisfacție față de calitatea infrastructurii de

transport calculat de Forumul Economic Mondial, România ocupă ultimul
loc în UE în funcție de calitatea infrastructurilor feroviare și rutiere.8

8
Sursa: Comisia Europeană, pe baza datelor Forumului Economic Mondial. Scara de la 1 (extrem de
subdezvoltată) la 7 (extinsă și eficientă conform standardelor internaționale). Țările au fost clasificate la
nivelul lor global de performanță în ceea ce privește infrastructura de transport.
 13

Surse și adrese utile din internet:

1. https://www.europarl.europa.eu/factsheets/ro/sheet/128/transportul-
rutier-armonizarea-legislatiei

2. https://europa.eu/european-union/topics/transport_ro

3. https://eur-lex.europa.eu/summary/chapter/transport.html?
root_default=SUM_1_CODED%3D32&%3Blocale=ro&locale=ro

4. https://eur-lex.europa.eu/summary/chapter/transport/3212.html?
root=3212

5. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?
uri=LEGISSUM:320203_1&from=RO

6. http://www.artri.net/legislatia-europeana-informatii-
generale_116.html

7. https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi