UNIVERSITATEA LIBERĂ INTERNAŢIONALĂ DIN MOLDOVA

Cu titlu de manuscris
C.Z.U.: 339.5:656 (043.3)=135.1
B-32

BÂRDAN VEACESLAV

TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE CA FACTOR

AL DEZVOLTĂRII COMERŢULUI EXTERIOR

SPECIALITATEA 08.00.14 – ECONOMIE MONDIALĂ;

RELAŢII ECONOMICE INTERNAŢIONALE

Teză de doctor în economie

Conducător ştiinţific: Roşca Petru, dr. hab., prof. univ.

Autor: Bârdan Veaceslav

CHIŞINĂU, 2010
© Bârdan Veaceslav, 2010

2
 CUPRINS
ADNOTARE 6
LISTA ABREVIERILOR 9
INTRODUCERE 10
1. ASPECTE TEORETICO-METODOLOGICE VIZÂND ROLUL TRANSPOR-
TURILOR ÎN COMERŢUL INTERNAŢIONAL 17
1.1. Fundamente teoretico-metodologice ale comerţului internaţional prin prisma
transporturilor 17
1.2. Particularităţile tehnico-economice ale transporturilor internaţionale şi rolul lor în
comerţul mondial 27
1.3. Cadrul legislativ-normativ al activităţii transporturilor internaţionale 44
1.4. Concluzii la capitolul 1 50
2. ROLUL TRANSPORTURILOR ÎN DEZVOLTAREA COMERŢULUI EXTERIOR 51
2.1. Evoluţia comerţului internaţional 51
2.2. Influenţa factorului transporturi asupra dezvoltării comerţului exterior 59
2.3. Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător 76
2.4. Concluzii la capitolul 2 89
3. INTEGRAREA TRANSPORTURILOR NAŢIONALE ÎN SISTEMUL 91
TRANSPORTURILOR INTERNAŢIONALE
3.1. Evoluţia transporturilor din Republica Moldova 91
3.2. Eficientizarea activităţii transporturilor în dezvoltarea comerţului exterior al
Republicii Moldova 102
3.3. Perspectiva integrării transporturilor naţionale în sistemul internaţional de
transport 123
3.4. Concluzii la capitolul 3 137
CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI 139
BIBLIOGRAFIE 142
ANEXE
Anexa 1. Avantajele şi dezavantajele oferite de diferite tipuri de transport 152
Anexa 2. Itinerarul culoarelor euroasiatice 154
Anexa 3. Direcţia principalelor fluxuri de containere din lume 155
Anexa 4. Densitatea traficului cu nave la nivel global 156

3
Anexa 5. Culoarul intermodal nordic din Europa spre America de Nord 156
Anexa 6. Culoarele internaţionale de transport 157
Anexa 7. Obligaţiile sintetizate ale cumpărătorului (C) şi ale vânzătorului (V) 158
Anexa 8. Exporturile spre ţările UE din China, Coreea şi India şi structura mărfurilor
exportate din China spre ţările europene 159
Anexa 9. Dimensiunile containerelor şi vagoanelor feroviare 160
Anexa 10. Analiza tipurilor de transporturi din punctul de vedere al marilor expeditori 161
Anexa 11. Lungimea căilor de comunicaţii în Republica Moldova 162
Anexa 12. Mijloace de transport existente în inventar în Republica Moldova 163
Anexa 13. Transportul de mărfuri pe moduri de transport în Republica Moldova 163
Anexa 14. Comerţul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali
din UE în anii 2001-2009 164
Anexa 15. Comerţul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali
din CSI în anii 2001-2009 164
Anexa 16. Comerţul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali
din afara UE şi a CSI în anii 2001-2009 165
Anexa 17. Principalele magistrale rutiere internaţionale ale Republicii Moldova 166
Anexa 18. Schema drumurilor auto 167
Anexa 19. Reţeaua drumurilor publice din Republica Moldova 168
Anexa 20. Calitatea infrastructurii de transport rutier în ţările în tranziţie şi Densitatea
drumurilor publice în unele ţări europene 169
Anexa 21. Amplasarea Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti 170
Anexa 22. Terminalul petrolier şi terminalul cerealier al Complexului portuar
Giurgiuleşti 171
Anexa 23. Planul Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti 172
Anexa 24. Culoarul transeuropean VII 173
Anexa 25. Coridoarele Paneuropene ce traversează Republica Moldova 174
Anexa 26. Scopurile şi sarcinile Concepţiei de dezvoltare a transporturilor în statele-
membre CSI 175
Anexa 27. Extras din Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe şosele 177
Anexa 28. Extras din Regulamentul (CE) Nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al
Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei 178

4
 sociale în domeniul transporturilor rutiere
Anexa 29. Lista tratatelor multilaterale şi a tratatelor încheiate cu organizaţii
internaţionale 181
Anexa 30. Extras din Acordul european privind marile linii de transport internaţional
combinat şi instalaţii conexe (AGTC) din 01.02.1991 188
Anexa 31. Axele majore transnaţionale 190
Anexa 32. Axele multimodale Nordică şi Centrală 191
Anexa 33. Volumele traficului internaţional între statele UE şi ţările vecine din Nord-
Est şi Sud-Est (scenariul pentru anul 2020 şi principalele fluxuri feroviare) 192
Anexa 34. Valoarea comerţului exterior (în 2005) a celor 15 ţări învecinate din bazinul
Mării Negre selectate pentru studiu 193
Anexa 35. Comerţul între cele 15 state selectate pentru studiu din bazinul Mării Negre
şi cu statele din restul lumii (în milioane tone) 194
Anexa 36. Comerţul între cele 15 state selectate pentru studiu din bazinul Mării Negre
(pe grupe de mărfuri) cu statele din restul lumii (în milioane tone) 194
Anexa 37. Mărfurile în vrac şi mărfurile în stare lichidă transportate prin cele 11
porturi studiate din Marea Neagră 195
Anexa 38. Numărul total de containere transportate şi ce urmează a fi transportat prin
cele 11 porturi ale Mării Negre şi cantităţile de mărfuri traficate 196
CERTIFICATE DE IMPLEMENTARE 197
DECLARAŢIE PRIVIND ASUMAREA RĂSPUNDERII 200
CURRICULUM VITAE 201

5
 Adnotare
la teza de doctor în economie a dlui Veaceslav BÂRDAN
cu tema: „Transporturile internaţionale ca factor al dezvoltării comerţului exterior”
Universitatea Liberă Internaţională din Moldova. Chişinău, 2010

Structura tezei. Teza este alcătuită din introducere, 3 capitole, concluzii generale şi
recomandări, bibliografia cu 171 titluri, 38 anexe, 131 pagini de text de bază, 7 figuri şi 14 tabele.
Numărul de publicaţii la tema tezei. La tema tezei autorul a publicat peste 12 articole
ştiinţifice, inclusiv 2 în reviste de specialitate, în volum total de 34,28 coli de autor.
Cuvinte-cheie: balanţa comercială, comerţ exterior, culoare de transport, relaţii economice
internaţionale, transporturi containerizate, transporturi internaţionale, transporturi multimodale.
Domeniul de studiu al tezei îl constituie raportul dintre comerţul exterior şi transporturile
internaţionale.
Scopul lucrării constă în evidenţierea rolului unuia din factorii de bază care determină
dezvoltarea comerţului exterior – transporturile internaţionale – şi modul în care acestea participă în
comerţul mondial cu servicii de transport. Pentru atingerea acestui scop am realizat următoarele
obiective: analiza particularităţilor tehnico-economice ale tuturor tipurilor de transport şi a modului
de desfăşurare a procesului de producţie în transporturi; demonstrarea rolului transporturilor
internaţionale în dezvoltarea comerţului exterior al republicii; determinarea soluţiilor şi
modalităţilor de eficientizare a activităţii transporturilor la nivel naţional, folosind practica
internaţională.
Noutatea şi originalitatea ştiinţifică reiese din analiza impactului transporturilor asupra
comerţului exterior; propunerea unui complex de acţiuni menite să sporească eficienţa
transporturilor în relaţiile economice internaţionale. În lucrare se evidenţiază necesitatea
perfecţionării cadrului legislativ-normativ din republică şi adoptarea unei politici în domeniul
transporturilor similară celei din Uniunea Europeană; se accentuează necesitatea stabilirii
priorităţilor în dezvoltarea infrastructurii transporturilor din ţară şi racordarea reţelelor de
comunicaţii naţionale la cele regionale şi internaţionale.
Semnificaţia teoretică este determinată de faptul că a fost făcută o generalizare a practicii
transportatorilor internaţionali în vederea extinderii volumelor şi a ariei comerţului exterior în
general şi cel al Republicii Moldova în particular. S-a stabilit ponderea transporturilor în comerţul
internaţional cu servicii, modul în care transporturile influenţează comerţul între state şi determină
ansamblul relaţiilor economice internaţionale.
Valoarea aplicativă a tezei constă în propunerea unor modalităţi de racordare a sistemului
naţional de transport la culoarele paneuropene, TRACECA şi alte iniţiative internaţionale de acest
gen prin modernizarea infrastructurii şi folosirea acesteia pentru tranzitul internaţional; stabilirea
unor soluţii pentru exploatarea avantajului poziţiei geografice a Republicii Moldova şi
transformarea acesteia în una geostrategică, fapt ce ar determina dezvoltarea transporturilor
autohtone şi sporirea eficienţei lor; identificarea modalităţilor de eficientizare a activităţii în
transporturi prin revenirea la un sistem de transport unic pentru ambele maluri ale Nistrului;
minimizarea efectelor nocive asupra mediului prin modernizarea parcului de mijloace de transport;
eficientizarea activităţii diferitor tipuri de transport prin utilizarea tehnologiilor de transport mai
performante; reorientarea spaţială a preferinţelor şi partenerilor comerciali şi revederea legislaţiei în
domeniul transporturilor etc.
Implementarea rezultatelor ştiinţifice. Concluziile şi recomandările propuse de autor au
fost înaintate spre examinare Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, Ministerului
Economiei şi unor companii de transport din republică.
Ideile de bază ale tezei, reflectate şi în publicaţiile autorului, au fost discutate la conferinţe şi
simpozioane naţionale şi internaţionale, folosite şi aplicate în calitate de material didactic la unele
cursuri universitare etc.

6
 Аннотация
диссертации на соискание ученой степени доктора в экономике
Г -на БЫРДАН Вячеслав
„Международный транспорт как фактор развития внешней торговли”
Международный Независимый Университет Молдовы. Кишинэу, 2010

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, общие выводы и

рекомендации, библиография с 171 источниками, 38 приложений, 131 страниц основного текста, 7
рисунков и 14 таблиц.
Число публикаций на диссертационную тему. На тему диссертации автор опубликовал 12
научных статей, в том числе 2 в специализированных журналах, общим объёмом 34,28 авторских
листов.
Ключевые слова. Торговый баланс, внешняя торговля, транспортные коридоры,
международные экономические отношения, контейнерные перевозки, международный транспорт,
мультимодальный транспорт.
Область исследования является взаимосвязь между внешней торговлей и международным
транспортом.
Цель исследования состоит в выявление роли одного из основных факторов который
определяет развитие внешней торговли – международный транспорт – и способами которые они
участвуют в мировой торговле транспортными услугами. Для достижения этих целей были
достигнуты следующие задачи: анализ технико-экономических свойств всех видов транспорта и
способов развëртвования процесса производства на транспорте; доказывание роли международного
транспорта в развитии внешней торговли республики; определение решений и способов повышения
эффективности транспортной деятельности на национальном уровне используя международную
практику.
Научная новизна и оригинальность исследования исходит из анализа влияния транспорта на
внешнюю торговлю; предложение целого комплекса действий призванные повысить эффективность
транспорта в международных экономических отношений. В данной работе выделяется
необходимость усовершенствования законно-нормативной базы республики и принятие
транспортного законодательства схожей с принятой в ЕС; ставятся акценты на необходимость
установления приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры в стране и присоединение
национальных путей сообщений к региональным и международным сетям.
Теоретическая значимость работы определяется тем что был сделано обобщение практики
международных перевозчиков в целях расширения пространств и объемов международной торговли
в целом и Республики Молдова в частности. Был установлен удельный вес транспорта в
международной торговле услугами, способы влияния транспорта на торговлю между государствами и
определяет совокупность международных экономических отношений.
Практическая ценность работы состоит в том что были предложены способы присоединения
национальной транспортной системы к панъевропейским коридорам, TRACECA и другим
международным инициативам такого рода путем модернизации инфраструктуры и ее использование
для международного транзита; выявление способов эксплуатации преимуществ географического
расположения Республики Молдова и превращение этого в геостратегического преимущества что
способствовало бы лучшему развитию национального транспорта и повышении их эффективности;
выявление способов повышения эффективности транспортной деятельности путем воссоздание
единой транспортной системы для обоих берегов Днестра; минимизация вредного воздействия на
окружающую среду; посредством модернизации транспортного парка; повышения эффективности
деятельности разных видов транспортов используя более продвинутые транспортные технологии;
пространственная переориентация предпочтений и торговых партнеров и пересмотрение
транспортного законодательства и т. д.
Внедрение научных результатов. Выводы и предложения которые выдвигает автор были
предложены для рассмотрения Министерству транспорта и дорожной инфраструктуры,
Министерству экономики и некоторым транспортным компаниям.
Основные идеи диссертации были рассмотрены и опубликованы в материалах национальных и
международных конференций и симпозиумах, а также используются в качестве дидактических
материалов на некоторых университетских курсов.

7
 Annotation
thesis in economics from Mr Vyacheslav Bardan
on “International transport as a factor in the development of foreign trade”
Free International University of Moldova. Chisinau, 2010

Sentence structure. The thesis consists of introduction, three chapters, general conclusions
and recommendations, bibliography with 171 titles, 38 annexes, 131 pages of basic text, 7 figures
and 14 tables.
Number of author’s publications on this topic. On this thesis the author has published over
12 scientific articles, including two in magazines, in total volume of 34.28 sheets of copyright.
Keywords: trade balance, foreign trade, transportation corridors, international economic
relations, transport containers, transport, international multimodal transport.
Field of study of this thesis is to study the relationship between foreign trade and
international transport.
The purpose of this paper is to highlight the role of one of the key factors determining the
development of foreign trade - international transport - and how they participate in world trade with
transportation services. For this purpose it was important to achieve the following objectives:
techno-economic analysis of the features of all types of transport and analysis of the progress of the
production process in transport; demonstrating the role of international transport in the Republic's
foreign trade development, to determine solutions and effective work methods for the national
transport, using international practice.
Scientific novelty and originality is shown by the analysis of the impact of transport on
foreign trade, proposing a complex of actions to improve transport efficiency in international
economic relations. The paper highlights the need to refine the legislative-normative framework of
the republic and adopt a similar to the European Union transport policy, it emphasizes the need to
establish priorities in development of transport infrastructure in the country and to connect national
communications networks to those regional and international.
The theoretical significance is determined by an overview upon the international transporters
practice in order to expand international trade volume and area in general and in particular in
Republic of Moldova. It was established the transport's share in international trade of services, the
way in which transport affects trade between countries and how it determines the whole
international economic relations.
Applied value of this work is that it proposes ways of connecting the national transmission
system to pan-European corridors, TRACECA and other such international initiatives by
modernizing infrastructure and by using it for international transit, setting solutions for exploiting
the advantage of geographical position of Moldova and transforming this into a geostrategic
position which would cause local transport development and increase their effectiveness,
identifying effective ways of transport activity by returning to a single transport system for both
sides of the Nistru river, minimizing adverse environmental impacts by upgrading the transport
fleet, using advanced transport technologies to streamline the work of different types of transport;
spatial reorientation of preferences and trading partners and review of transport legislation etc.
Implementation of scientific results. Conclusions and recommendations made by the author
have been submitted for examination to the Ministry of Transportation and Infrastructure Roads,
Ministry of Economy and to the transport companies in the country.
The basic ideas of the thesis, as reflected in publications of the author, were discussed at
national and international conferences and symposiums, used as teaching material applied to some
university courses etc.

8
 LISTA ABREVIERILOR
AETR – Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care
efectuează transporturi rutiere internaţionale
AGR – Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională
AGTC – Acordul European privind marile linii de transport internaţional combinat şi
instalaţii conexe
ADR – Acordul European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor
periculoase
CEFTA – Central European Free Trade Agrement
CEMT – Convenţia Europeană a Miniştrilor Transporturilor
CMR – Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional pe şosele
COTIF – Convention Relative Aux Transports Internationaux Ferroviaires/Convention
Internationale des Marchandises (Convenţia cu privire la transporturile
internaţionale feroviare)
FIATA – Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés
FIT – Federaţia Internaţională a Transportatorilor
FMI – Fondul Monetar Internaţional
IATA – Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene
IMMTA – International Multimodal Transport Association (Asociaţia Internaţională a
Transportului Multimodal)
IMO – Organizaţia Maritimă Internaţională
IRU – International Road Transport Union (Uniunea Internaţională a Transporturilor
Rutieri)
ISD – Investiţii străine directe
OECD – Organization for Economic Co-operation and Development (Organizaţia pentru
Cooperare şi Dezvoltare Economică)
OMC – Organizaţia Mondială a Comerţului
PILG – Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti
SGP – Sistemul General de Preferinţe
TEU – Twenty-feet Equivalent Unit – containere cu lungimea de 6 058 mm (20
picioare)
TRACECA – TRAnsport Coridor Europe Caucasus Asia
UIRR – Union Internationale des Sociétés de Transport combiné Rail-Route
UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development (Conferinţa Naţiunilor
Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare)

9
 INTRODUCERE
Actualitatea temei investigate şi gradul de studiere a acesteia. În societatea contemporană
existenţa oricărui stat ar fi imposibilă fără întreţinerea unor relaţii economice interstatale, acestea
fiind susţinute de un sistem de transporturi bine dezvoltat. Una din componentele relaţiilor
economice internaţionale este comerţul internaţional, adică totalitatea schimburilor de bunuri şi
servicii dintre două sau mai multe state. Aceste tranzacţii, intermediate de mijloace de transport,
presupun schimbarea poziţiei fizice în spaţiu a bunurilor. Mijloacele de transport (care sunt doar o
parte componentă a unui sistem complex – sistemul de transport), împreună cu căile de comunicaţii
şi îmbinate cu o bună gestiune a lor, contribuie la creşterea numărului de relaţii comerciale între
state, determină viteza de derulare şi volumele continuu crescânde ale acestor relaţii care, în final,
duc la sporirea bunăstării materiale a populaţiei din ţările respective, la intensificarea relaţiilor de
colaborare, promovarea activă a celor mai noi realizări ale progresului ştiinţifico-tehnic etc.
Transporturile constituie unul din factorii de bază ce determină dezvoltarea comerţului
internaţional. Din motiv că gradul de dezvoltare al transporturilor condiţionează progresul celorlalte
sectoare ale economiei unui stat, ele trebuie să anticipeze evoluţia celorlalte sectoare ale economiei.
Astfel, comerţul cu servicii de transport a devenit în prezent una din componentele de bază ale
comerţului mondial, iar în cazul unor state acesta s-a transformat în ramură de specializare
internaţională datorită diviziunii internaţionale a muncii.
La etapa globalizării economiei mondiale, când economiile naţionale sunt integrate strâns în
circuitul de materii prime şi produse finite, un mare rol în amplificarea mişcării mărfurilor îl au
transporturile, asigurând în acest fel continuitatea procesului de producţie prin participarea la
distribuirea către consumatorul final. Această implicare se reflectă prin nişte costuri care se
sumează la cele de producţie. Valoarea cheltuielilor de transport în costul final al bunurilor este de
9-11% (în statele europene), în Rusia ele constituie 14-18%, dar poate ajunge şi la 25%, iar în unele
cazuri (în dependenţă de marfă) pot ajunge şi la 50%. Aceste valori sporite suscită interesul
specialiştilor în intenţia de a reduce cheltuielile, de a spori viteza de deplasare fără daune mediului
înconjurător.
Transporturile reprezintă o latură importantă a producţiei materiale care, prin rolul lor de
deplasare a mărfurilor, influenţează mult şi celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv
comerţul internaţional. Conform datelor Băncii Mondiale piaţa mondială a transporturilor constituie
2,2 trilioane de dolari SUA (6,8% din PIB-ul mondial). Reprezentând mijlocul material efectiv
pentru concretizarea relaţiilor economice interstatale, transporturile internaţionale pot fi considerate,
pe bună dreptate, aparatul circulator al întregii economii mondiale.

10
 Pe lângă problemele economice legate direct de domeniul transportului, asupra dezvoltării
transporturilor, se exercită o serie de presiuni sociale, de securitate şi de mediu. Penuria de personal
calificat, (în transportul rutier, feroviar, maritim), problemele de asigurare a securităţii, (în special în
traficul aerian), impacturile de mediu pentru diferite categorii de transport sunt doar câteva din
problemele pe care le pune transportul la nivel global.
Raportul transporturi/dezvoltarea comerţului, deşi unul foarte actual, a fost până acum studiat
la nivel de paragrafe în monografii şi lucrări de referinţă ale savanţilor S. V. Miloslavcaia, K. S.
Nazarenko, V. M. Nazarenko, T. Alcaz, P. Roşca, A. Gribincea, Iu. Crotenco, E. G. Efimova, S.
Taran ş. a. Pentru Republica Moldova încercarea noastră constituie o lucrare de pionierat, deoarece
tema se află la interferenţa a două domenii mari, care au fost studiate separat destul de minuţios,
însă sub aspect interdependent – pentru prima dată.
Scopul şi obiectivele acestei lucrări constau în evidenţierea şi argumentarea rolului
transporturilor în dezvoltarea comerţului; demonstrarea legităţilor şi regulilor internaţionale de
desfăşurare a procesului de transportare; prezentarea principalelor state prestatoare de servicii de
transport; analiza principalelor mărfuri traficate între principalele poluri economice ale lumii;
evidenţierea principalelor direcţii de evoluţie a fluxurilor comerciale mondiale şi elucidarea
cauzelor ce au dus la reorientarea unora dintre ele; trasarea unor contururi privitor la viitorul
economiei regionale; stabilirea locului şi rolului economiei Republicii Moldova în cadrul economiei
mondiale; extinderea bazei teoretice şi metodologice din domeniul transporturilor internaţionale şi,
nu în ultimul rând, propunerea unor eventuale soluţii în vederea redresării situaţiei din comerţul
exterior al republicii şi încadrarea acesteia în fluxurile comerciale majore din regiune prin
racordarea la culoarele internaţionale de transport cu eventualele beneficii pentru republică.
Pentru a se atinge aceste obiective a fost necesară soluţionarea următoarelor chestiuni:
1. Studierea practicii internaţionale în domeniul transporturilor de mărfuri cu diferite tipuri de
mijloace, folosind diferite tehnologii moderne de transport;
2. Evaluarea rolului transporturilor în dezvoltarea relaţiilor economice internaţionale, în special
a comerţului exterior, ţinând cont de experienţa statelor mai avansate din punct de vedere
economic;
3. Stabilirea itinerarelor principalelor culoare de transport internaţional din punct de vedere al
volumelor de mărfuri transportate şi al costurilor acestora, la fel şi actele normative
internaţionale ce reglementează funcţionarea lor;
4. Studierea practicii diferitor ţări privind utilizarea transporturilor în domeniul comerţului
exterior şi a strategiilor elaborate cu scopul de a îmbunătăţi situaţia în domeniu;

11
 5. Reflectarea situaţiei din ramura transporturilor în Republica Moldova şi evidenţierea
factorilor ce au contribuit la evoluţia acestui domeniu în ultimele decenii;
6. Analiza avantajelor oferite de transporturile containerizate şi estimarea posibilităţii
dezvoltării mai accelerate a acestora în Republica Moldova;
7. Estimarea politicii în domeniul transporturilor promovată de Republica Moldova în ultima
perioadă pentru evidenţierea posibilelor lacune în domeniul transporturilor care au dus la
reducerea drastică a volumelor de mărfuri tranzacţionate;
8. Argumentarea propunerilor pentru îmbunătăţirea activităţii sectorului transporturi, care ar
avea ca obiectiv creşterea volumelor de mărfuri transportate dinspre şi spre pieţele externe
sau creşterea volumului serviciilor de transport internaţional de mărfuri acordate de
companiile naţionale.
Metodologia cercetării ştiinţifice şi suportul teoretico-metodologic. Am considerat că bază
de referinţă în prezenta investigaţie atât teoriile clasice, cât şi cele mai actuale teorii în comerţul
internaţional contemporan, dintre care pot fi menţionate: teoriile clasice ale savanţilor Ricardo–
Torrens şi Hecksher–Ohlin; teoria disponibilităţii produselor pentru comerţul internaţional,
elaborată de Irving E. Kravis; teoria cererii reprezentative de produse prelucrate, formulată de
economistul suedez Staffan Burenstam-Linder; teoria comerţului intraindustrial sau intraramuri,
emisă de economiştii australieni H.G. Grubel şi P.J. Lloyd; teoria neoclasică sau convenţională a
comerţului internaţional a lui H.G. Johnson; teoria proporţiei neofactorilor, elaborată de P.B.
Kenen, G.C. Hufbauer şi D.B. Keesing; teorii ale neotehnologiilor; teorii actuale despre schimbul
inegal etc. Un important suport teoretic îl constituie lucrările savanţilor autohtoni, printre care cele
ale profesorilor universitari T. Alcaz, B. Chistruga, I. Galaju, A. Gribincea, D. Moldovanu, T.
Pîşkin, P. Roşca, N. Ţâu ş. a.
Suportul informaţional îl constituie date statistice prezentate de Biroul Naţional de Statistică,
Banca Naţională a Moldovei, rapoarte ale Organizaţiei Mondiale a Comerţului (OMC), rapoarte
anuale ale Fondului Monetar Internaţional (FMI), ale Forumului Economic Mondial, publicaţii din
presa periodică, o serie de site-uri ale organizaţiilor internaţionale specializate (OECD, IRU, FMI,
IMMTA etc.), de asemenea unele publicaţii în revistele specializate, culegeri de articole ştiinţifice,
materiale ale simpozioanelor, conferinţelor naţionale şi internaţionale, teze de doctorat la tematica
dată etc. La elaborarea lucrării au fost folosite date statistice şi rapoarte prezentate şi de structuri
neguvernamentale din republică, cum ar fi rapoartele şi studiile făcute de Centrul analitic
independent Expert Grup, Asociaţia Obştească Centrul de Promovare a Libertăţii de Exprimare şi a
Accesului la Informaţie „Acces-info” etc.

12
 Dintre metodele şi procedeele utilizate în procesul cercetării menţionăm: metoda sistemică,
cea analitică, programatică, metoda analizei factoriale cu implicarea aparatului funcţiilor
productive, metoda statistică, cea a analizei cantitative, analiza comparativă precum şi alte metode
particulare.
Obiectul cercetării acestei teze sunt transporturile internaţionale şi influenţa lor, ca factor de
bază, asupra dezvoltării comerţului internaţional cu mărfuri şi servicii.
Noutatea, originalitatea şi rezultatele ştiinţifice principale rezultate în urma investigaţiei
constau în:
● argumentarea metodologiei optimizării cheltuielilor de transport în comerţul exterior prin
utilizarea intermodalismului;
● argumentarea necesităţii racordării reţelelor de comunicaţii naţionale la culoarele de
transport regionale şi internaţionale;
● evidenţierea impactului transporturilor asupra mediului şi soluţii pentru diminuarea
acestuia;
● analiza complexă, în premieră, a impactului transporturilor asupra comerţului exterior al
Republicii Moldova;
● propunerea unui set de acţiuni menite de a spori eficienţa transporturilor în dezvoltarea
relaţiilor economice internaţionale;
● stabilirea priorităţilor în dezvoltarea infrastructurii transporturilor din ţară, în special
construcţia noilor căi de comunicaţii, modernizarea parcului de mijloace de transport, a porturilor
navale şi aeriene, a reţelelor de conducte;
● argumentarea necesităţii perfecţionării cadrului legislativ şi normativ cu privire la
promovarea politicii în domeniul transporturilor Republicii Moldova similară celei din Uniunea
Europeană;
● evaluarea necesităţilor de atragere a investiţiilor străine şi direcţionarea lor spre dezvoltarea
sectoarelor strategice ale infrastructurii.
Importanţa teoretică şi valoarea aplicativă a lucrării reiese din faptul că este făcută o
generalizare a practicii transportatorilor internaţionali în vederea extinderii volumelor şi a ariei
comerţului internaţional; este stabilită ponderea transporturilor în comerţul internaţional cu servicii;
este dezvăluit modul în care transporturile influenţează comerţul între state şi ansamblul relaţiilor
economice internaţionale; sunt propuse soluţii pentru dezvoltarea transporturile autohtone şi
sporirea eficienţei folosirii lor în dezvoltarea comerţului exterior al Republicii Moldova. Valoarea
aplicativă a tezei constă în faptul că, fiind examinate problemele actuale din domeniul
transporturilor internaţionale (inclusiv cele din republică) şi comerţul exterior, sunt propuse soluţii

13
adaptate la situaţia locală. Propunerile sunt motivate de eficienţa economică a acestora şi de
minimizarea efectelor nocive asupra mediului; sunt argumentate propuneri de utilizare a
tehnologiilor de transport mai performante pentru eficientizare activităţii diferitor tipuri de
transport. Se propune a folosi culoarele internaţionale de transport şi reorientarea spaţială a
preferinţelor şi partenerilor comerciali; se propune revenirea la un sistem de transport unic pentru
ambele maluri ale Nistrului; se argumentează eficienţa economică a activităţii de transport şi, ca
urmare a activităţii de comerţ, după racordarea sistemului naţional de transport la culoarele
paneuropene, TRACECA şi alte iniţiative internaţionale de acest gen.
Implementarea rezultatelor ştiinţifice. Concluziile şi recomandările propuse de autor au fost
înaintate spre examinare Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, Ministerului
Economiei şi unor companii de transport şi turism din republică (acte de implementare de la
companiile: SC „RLT-Interminal” SRL, SC „Erhtrans” SRL, „Stil Tur” SRL).
Ideile de bază ale tezei, reflectate şi în publicaţiile autorului, au fost discutate la conferinţe şi
simpozioane naţionale şi internaţionale, folosite şi aplicate în calitate de material didactic la unele
cursuri universitare etc.
Aprobarea rezultatelor. Rezultatele obţinute în urma cercetării pot servi în calitate de
recomandări, sau chiar în calitate de soluţii la elaborarea unor proiecte sau la luarea deciziilor în
privinţa optimizării unor operaţiuni comerciale externe bazate pe influenţa factorului transporturi.
Teza dată a fost discutată la catedra Marketing şi Relaţii economice internaţionale a Universităţii de
Stat din Moldova pe data de 2 martie 2009 şi pe 19 mai 2010. Pe data de 01 iunie 2010 teza a fost
susţinută la seminarul ştiinţific de profil din cadrul Universităţii Libere Internaţionale din Moldova.
Structura tezei. Obiectivele tezei au determinat şi structura clasică a acesteia care include:
introducere, trei capitole, concluzii şi recomandări, bibliografie cu 171 surse, 38 anexe, 7 figuri şi
14 tabele.
Cuvintele-cheie: transporturi internaţionale, comerţ exterior, relaţii economice internaţionale,
culoare de transport, eficienţă, balanţa comercială, impact asupra mediului.
Sumarul compartimentelor tezei. În introducere sunt prezentate şi formulate actualitatea
problemei, scopul şi sarcinile cercetării, inovaţia ştiinţifică şi practică a tezei.
În capitolul I „Aspecte teoretico-metodologice cu privire la rolul transporturilor în relaţiile
economice internaţionale” sunt expuse fundamentele teoretice ale dezvoltării transporturilor
internaţionale, funcţiile transporturilor, caracteristicile comparative ale diferitor tipuri de
transporturi şi avantajele ce le oferă fiecare din ele la transportarea diferitor categorii de mărfuri, la
fel şi în cazul transportării de pasageri. Sunt descrise reţelele de căi de comunicaţii pe tipuri de
transporturi, modalităţile de utilizare eficientă a reţelelor şi posibilitatea extinderii acestora.

14
Activitatea expediţională, ca activitate cheie în derularea cu succes a operaţiunilor comerciale, este
analizată din punctul de vedere al marilor companii internaţionale specializate cu astfel de
operaţiuni şi beneficiile ce le oferă producătorilor. Este expusă baza legislativă ce reglementează
activitatea în domeniul transporturilor. Sunt examinate principalele acorduri şi convenţii
internaţionale ce reglementează activitatea în transporturi la care face parte şi Republica Moldova;
Se analizează aspectul calităţii serviciilor de transport, la fel şi cerinţele ce urmează să le
soluţioneze transporturile internaţionale în viitorul apropiat. Din punctul de vedere al infrastructurii
sunt analizate principalele culoare internaţionale (în special cele paneuropene) de transport,
itinerariile axelor de transport, tipurile şi volumele de mărfuri ce sunt şi urmează a fi transportate pe
aceste reţele etc.
În capitolul II „Analiza impactului transporturilor în dezvoltarea comerţului extern” este
analizată dinamica comerţului internaţional din ultimele decenii şi structura acestuia, sunt
menţionate principalele categorii de mărfuri comercializate, cele mai eficiente moduri de
transportare, ponderea serviciilor de transport în comerţul cu serviciu din diferite regiuni ale lumii
etc. Este argumentată contribuţia transportului la dezvoltarea comerţului internaţional. În condiţiile
creşterii volumelor comercializate, prin intermediul transporturilor multimodale, o importanţă
deosebită o capătă condiţiile unificate de livrare a mărfurilor, care la fel sunt examinate în acest
capitol. Sunt analizate aspectele tehnologice, tehnice şi economice care au caracterizat evoluţia
transporturilor din ultimul secol şi utilităţile tipurilor de transport pentru transportarea anumitor
mărfuri. Se argumentează importanţa şi avantajele transporturilor containerizate ca tehnologia cea
mai performantă şi de perspectivă pentru economia mondială. Este făcută o analiză complexă
privind influenţa transporturilor asupra mediului înconjurător şi modalităţile de diminuare a
influenţei negative atât asupra mediului, cât şi asupra sănătăţii omului.
În capitolul III „Integrarea transporturilor Republicii Moldova în sistemul transporturilor
internaţionale” se elucidează evoluţia principalelor tipuri de transporturi din republică în decursul
ultimului secol; modalităţile de racordare a legislaţiei naţionale la cea internaţională. Este descris
rolul transporturilor din ţară în promovarea comerţului exterior; racordarea mijloacelor de transport
la cerinţele tehnice şi ecologice internaţionale etc. În urma dării în exploatare a Portului
Internaţional Liber Giurgiuleşti, cu toate terminalele sale, Republica Moldova a devenit stat
maritim, ceea ce fortifică poziţia geostrategică a republicii, facilitează într-o măsură şi mai mare
posibilităţile republicii de a întreţine relaţii comerciale cu statele lumii, fapt care este examinat sub
aspectul cantităţilor de mărfuri traficate, a cifrelor de afaceri etc. Se analizează evoluţia comerţului
exterior pentru perioada anilor 2000-2009, la fel şi principalele mărfuri comercializate cu cei mai
importanţi parteneri comerciali din UE, CSI şi cu alte state. Se analizează şi serviciile de transport

15
acordate călătorilor şi evoluţia acestea în ultima perioadă. Cea mai slabă verigă a sistemului de
transporturi din republică este infrastructura, căreia îi este acordată o atenţie deosebită în acest
capitol, fiind propuse, totodată, şi diferite soluţii pentru redresarea stării de lucruri din acest
domeniu.
În concluzii şi recomandări sunt formulate sugestii şi soluţii privind îmbunătăţirea activităţii
transporturilor pentru a extinde aria geografică, spectrul şi cantitatea mărfurilor tranzacţionate pe
pieţele din exterior.
În anexe sunt incluse tabele, extrase din diferite convenţii internaţionale din domeniul
transporturilor care au fost ratificate de Republica Moldova, hărţi ce reprezintă itinerarul culoarelor
internaţionale de transport, grafice şi diagrame ce prezintă şi reprezintă diferite fenomene legate de
transporturi, comerţ, impactul transporturilor asupra mediului etc.
Publicaţii la tema tezei. Autorul a participat cu comunicări la circa 17 conferinţe şi
simpozioane (din care 10 internaţionale desfăşurate în Republica Moldova, Federaţia Rusă, Belgia
şi România), care au fost publicate, integral sau rezumativ, în peste 12 articole în volum de 34,28
coli de autor.

16
 1. ASPECTE TEORETICO-METODOLOGICE VIZÂND ROLUL
TRANSPORTURILOR ÎN COMERŢUL INTERNAŢIONAL

1.1. Fundamente teoretico-metodologice ale comerţului internaţional prin prisma

transporturilor
Transporturile reprezintă „sistemul circulator” al întregii planete şi, în acelaşi timp, al fiecărei
ţări în parte, constituind o importantă ramură a producţiei materiale fără de care existenţa unei
societăţi moderne ar fi de neconceput [26, p. 14].
Transporturile (termenul provine din latină, de la trans („peste”) şi portare (însemnând „a
purta” sau „a căra”) reprezintă un domeniu important al activităţii economico-sociale pentru că prin
intermediul lor se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul satisfacerii
necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti [96, p. 216]. În perioada contemporană,
transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic şi raţional, destinat deplasării în spaţiu şi în timp a
mărfurilor şi persoanelor cu mijloace tehnice, pe căi de comunicaţii specifice, deservite de un
personal specializat.
Prin termenul de transporturi internaţionale se înţelege transportările de mărfuri şi călători
de pe teritoriul (acvatoria) unei ţări spre teritoriul (acvatoria) altei ţări. Acestea includ totalitatea
mijloacelor ce au destinaţia de a deplasa oameni, mărfuri, semnale şi informaţii dintr-un loc în altul.
În acest fel transporturile reprezintă acea parte a activităţii economice, care este legată de sporirea
gradului de satisfacţie a consumului uman prin schimbarea poziţiei geografice a mărfurilor şi
oamenilor. În procesul transportării nu se creează noi produse materiale. Sub un termen general
„transporturile internaţionale” pot fi definite ca deplasări de mărfuri de pe teritoriul unei ţări spre
altă ţară în condiţii acceptate reciproc şi în conformitate cu normele economice şi juridice
internaţionale [55, pag. 25]. Transporturile pot fi considerate o continuare firească a procesului de
producţie. Produsul transportării nu poate fi păstrat şi acumulat, producţia fiind îmbinată cu
consumul produsului de transport.
Noţiunea de transport include în sine câteva aspecte, care pot fi divizate în trei componente:
infrastructura, mijloacele de transport şi administrarea (gestionarea). Complexul transporturilor
cuprinde: transporturile feroviare, transporturile auto, transporturile fluviale, transporturile
maritime, transportul aerian, transportul orăşenesc şi transportul prin conducte.
Infrastructura este compusă din multitudinea de reţele de comunicaţie şi căi de comunicaţie
(drumuri, străzi, autostrăzi, căi ferate, culoare de zbor, canale, conducte, poduri, tuneluri, căi
acvatice etc.), dar şi nodurile de transport sau terminalele unde are loc transbordarea mărfurilor sau

17
a pasagerilor de pe un tip de transport pe altul (de ex: aeroporturile, staţiile feroviare, autogările şi
porturile).
Mijloacele de transport sunt reprezentate prin automobile, biciclete, autobuse, trenuri,
vapoare, avioane etc. împreună cu toate aspectele ce ţin de proiectare, construcţie, diagnoză şi
exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management etc.
Prin gestionare se înţelege controlul asupra întregului sistem, cum ar fi semnalele
semaforului, instalaţiile de dirijare la căile ferate, administrarea zborurilor etc., la fel şi regulile
(printre care regulile de finanţare a sistemei, drumurile cu plată, impozitele pe combustibil etc.) şi
ţine de competenţa ingineriei transporturilor şi ingineriei proiectării reţelelor şi sistemelor de
transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creşterea siguranţei transporturilor,
protejarea mediului etc.
Procesul de transport reprezintă procesul de deplasare a mărfurilor şi include câteva elemente:
pregătirea mărfurilor pentru transportare, punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport, încărcarea
mărfurilor, perfectarea documentelor de transport, deplasarea, descărcarea şi darea în primire a
mărfurilor comanditarului. În cazul transporturilor de călători acesta reprezentă un ansamblu de
servicii destinate transportării turiştilor şi a bagajelor lor dintr-un punct în altul cu o viteză
suficientă şi cu un grad înalt de confort [68, p. 3-4].
Transporturile sunt acea parte a procesului de producţie, care eliberează resursele naturale de
izolarea lor geografică făcându-le accesibile atât pentru producători, cât şi pentru consumatori,
extinzând piaţa de desfacere făcând procesul de producţie mai ieftin, şi, implicit, produsele mai
concurenţiale. La transportarea pasagerilor transporturile urmează să satisfacă necesităţile de
serviciu, culturale, recreative etc.
Nivelul de dezvoltare al transporturilor şi ale căilor de comunicaţii depind de gradul de
dezvoltare economică a fiecărui stat, de nivelul de dezvoltare a ştiinţei şi tehnicii, de intensitatea
traficului de mărfuri şi călători, şi nu în ultimul rând de condiţiile naturale.
Transporturile reprezintă o sistemă gigantică pe care în secolul XXI o aşteaptă schimbări
mari. În primul rând, pe planetă au loc schimbări legate de problema resurselor energetice.
Transporturile contemporane aproape în întregime depind de petrol, resursele căruia se epuizează
foarte rapid şi foarte curând se va ajunge la situaţia când nu va mai putea fi folosit în transporturi.
Diferitele metode de sporire a eficacităţii utilizării petrolului pot amâna această perioadă, însă nu o
pot evita. Viitorul sistem de transport trebuie să fie consumatoare de diferite tipuri de energie: la
început ea poate să lucreze pe bază de combustibil petrolier relativ ieftin, mai apoi va trebui să fie
electrificată sau transferată la utilizarea tipurilor alternative de combustibil sau alte surse de energie
fără cheltuieli suplimentare considerabile.

18
 Al doilea factor ce dictează necesitatea schimbărilor este însăşi starea contemporană a
sistemului internaţional de transporturi, principalele standarde ale căruia, de exemplu ecartamentul
căilor ferate, au fost puse încă în secolul al XIX-lea. Sistema este învechită, iar unele elemente ale
acesteia s-au învechit demult, deoarece în aceasta au fost făcute doar nişte schimbări minore şi puţin
importante, însă care afectează bazele întregii sisteme. Se impun noi cerinţe tehnice, arhitecturale şi
de altă natură faţă de porturile maritime, fluviale, a aeroporturilor ce se construiesc în prezent.
Al treilea factor, în secolul al XXI-lea tot mai acute devin problemele ecologice şi de
securitate, deoarece transporturile din cauza proporţiilor mari de utilizare au devenit cea mai
periculoasă invenţie a omenirii.
Astfel a apărut o necesitate stringentă de apariţie a unui nou sistem de transport bazat pe
tehnologii noi şi standarde noi, care ar fi în stare să aducă schimbări radicale în metodele de
transportare.
Viitorul sistem de transport pentru transportul de pasageri, mărfuri de tonaj mic şi tonaj mare
ar trebui să satisfacă o mulţime de cerinţe contradictorii:
• să aibă o mare capacitate de trecere la o suprafaţă mică de pământuri ocupate şi cheltuieli
mici pentru întreţinerea şi reparaţia căilor de comunicaţii;
• să aibă o influenţă negativă minimă asupra mediului înconjurător păstrând tot odată
parcursul zilnic mare al mijloacelor de transport;
• viteză medie de deplasare sporită la o reducere a consumului de combustibil şi a numărului
de accidente rutiere;
• căile de comunicaţie trebuie să fie utile pentru deplasarea şi manevrarea transportului public
şi individual.
Transporturile joacă un rol important în dezvoltarea statelor şi îndeplinesc câteva funcţii de
bază:
1. Funcţia economică – asigură deplasarea materiilor prime din zonele de extragere spre
zonele de prelucrare şi distribuirea produselor finite spre zonele de consum;
2. Funcţia politică – uneşte zonele şi regiunile statelor, creează relaţii internaţionale;
3. Funcţia socială – asigură deplasarea populaţiei în scopuri de serviciu şi la odihnă;
4. Funcţia culturală – înlesneşte deplasările oamenilor în scopuri de odihnă, cunoaştere;
5. Funcţia de apărare – asigură transportarea operativă a trupelor, tehnicii militare şi
muniţiilor.

19
 Pentru buna funcţionare a acestui sector fiecare stat îşi creează diferite organizaţii abilitate cu
anumite funcţii pentru desfăşurarea acestui proces, care şi promovează o politică corespunzătoare,
aderând şi la diferite organisme internaţionale specializate.
Gradul de dezvoltare şi de asigurare a economiei şi populaţiei ţării cu transporturi depinde de
o serie de factori:
- lungimea căilor de comunicaţii;
- gradul de asigurare şi capacitatea de transport;
- performanţele (caracteristicile tehnice) mijloacelor de transport;
- cantităţile de mărfuri transportate;
- costul unei tone de produs transportat etc.
În dependenţă de aceşti factori şi se deduce utilitatea practicării unui sau altui tip de transport
în condiţiile concrete şi, respectiv, strategiile de dezvoltare care v-or fi aprobate. Pentru o orientare
generală în Anexa 1 sunt prezentate avantajele şi dezavantajele diferitor tipuri de transport.
Asigurarea cu transporturi a relaţiilor economice internaţionale a căpătat o importanţă
deosebită la fundamentarea schemelor de amplasare a fondurilor de producere şi alegerea metodelor
de utilizare a avantajelor oferite de diviziunea muncii. În cazul când cheltuielile pentru transport
depăşesc efectul economic de la diviziunea muncii, atunci aceste relaţii economice devin neefective.
Din punct de vedere economic, transporturile reprezintă unul din cele mai importante domenii
de activitate social-economică prin intermediul căruia se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor,
serviciilor şi a oamenilor în scopul satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii
omeneşti [31]. Transporturile au devenit unul din factorii comuni (clasici) de producere, asigurând
transportări în cadrul întreprinderilor, raioanelor şi ţărilor, astfel influenţând asupra volumului
produsului social şi a tempourilor lui de creştere [60].
Transporturile reprezintă o latură a activităţii economice a societăţii omeneşti, organizată în
scopul învingerii distanţelor. Principalele funcţii economice pe care le exercită transporturile
internaţionale sunt:
1. Fără transport posibilităţile de a face comerţ ar fi fost strict limitate pe piaţa locală. Pe măsura
dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţa a putut fi extinsă în cadrul naţional şi
internaţional, sporind capacitatea de absorbţie a acesteia.
2. Transportul a făcut şi face posibil un echilibru mai bun între cererea şi oferta pentru diverse
mărfuri pe plan naţional şi internaţional. Surplusul de produse din anumite zone poate acoperi
acum mai bine cererea de produse deficitare în alte zone.
3. Posibilitatea deplasării mărfurilor din unde se află în abundenţă în zonele cu deficit, tind să
egaleze preţurile acestora. Dacă pe o anumită piaţă oferta pentru un produs sau altul va fi mai

20
 mare decât cererea pe o altă piaţă atunci va exista o tendinţă de scădere a preţurilor, cu posibile
pierderi pentru vânzări, şi invers, dacă cererea creşte şi oferta scade, va exista o tendinţă de
creştere a preţurilor. Astfel prin intermediul transporturilor se creează un echilibru dintre cerere
şi ofertă, iar mecanismele de piaţă v-or exercita o acţiune stabilizatoare a preţurilor pe diverse
pieţe.
4. Pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurenţa dintre vânzători creşte,
iar posibilitatea unor aranjamente de preţuri între aceştia are şanse mai mici sau este chiar
exclusă.
5. Transportul asigură în bună măsură şi mobilitatea capacităţilor de prelucrare intermediară şi
finală.
6. Datorită transporturilor este facilitată şi încurajată specializarea şi activitatea de producţie şi
comercializare.
7. Schimbul de mărfuri pe plan intern şi internaţional face necesară deplasarea oamenilor în interes
de afaceri, transportul de documente comerciale şi schimb valutar, organizarea de târguri şi
expoziţii, participarea la activitatea diverselor organizaţii economice internaţionale.
Transporturile internaţionale de mărfuri au devenit în zilele noastre o componentă majoră,
importantă pentru fiecare ţară în realizarea relaţiilor economice internaţionale, contribuind direct la:
• realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;
• realizarea unui sistem de distribuţie cât mai apropiat de necesităţile beneficiarilor de import;
• introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităţilor de
realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internaţională a muncii;
• păstrarea şi conservarea proprietăţilor fizice şi chimice, mecanice şi organoleptice ale
mărfurilor, pe durata deplasării lor, de la furnizori producători până la beneficiarii finali
[80].
În derularea oricărei operaţiuni de comerţ exterior rolul transporturilor este foarte mare,
uneori determinant în realizarea practică a operaţiunilor de export şi import prevăzute.
La formarea preţurilor internaţionale ale mărfurilor, ce fac obiectul comerţului exterior,
participă direct toate cheltuielile ocazionate de procesul de transport, cheltuielile de transport
propriu-zis, cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare. Structura
cheltuielilor de transport se evidenţiază printr-o pondere înaltă a cheltuielilor pentru salarizare şi
amortizare (70%) spre deosebire de industrie unde acestea constituie 30% [60].

21
 Obiectivul activităţii de transport îl constituie deplasarea în spaţiu a călătorilor şi mărfurilor.
Acest proces necesită o analiză bilaterală: calitativă şi cantitativă. La stabilirea calităţii trebuie de
ţinut cont de următoarele particularităţi ale transporturilor:
• serviciile nu pot exista în afara procesului de producere a acestora, prin urmare, se
acumulează;
• vânzarea serviciilor ar însemna la modul practic vânzarea însuşi a procesului de muncă şi,
prin urmare, calitatea serviciului reprezintă însuşi calitatea procesului de muncă;
• serviciile prezintă o valoare concretă de consum doar într-o anumită perioadă de timp şi într-
o anumită direcţie, ceea ce reduce semnificativ din posibilitatea schimbului lui pe piaţă;
• cererea la astfel de servicii oscilează puternic atât în timp, cât şi în spaţiu;
• transporturile nu dispun de mari posibilităţi de nivelare a neuniformităţilor cererii, şi în
special a apogeelor acesteia;
• oferta de servicii de transport se caracterizează printr-o elasticitate mică de adaptare la
cerere, care se schimbă în timp şi în spaţiu;
• oferta de servicii este mai puţin sigură din punct de vedere tehnologic, decât oferta altor
servicii (influenţa condiţiilor meteorologice şi climaterice);
• crearea capacităţilor suplimentare de transportare, ce ar permite satisfacerea imediată a
tuturor oscilaţiilor cererii, costă enorm de scump;
• presupune existenţa unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste şi complexe, care să
excludă orice situaţie neprevăzută [31; 39].
Astfel în condiţiile de piaţă, calitatea este determinată de un aşa nivel al calităţilor de consum
şi siguranţei serviciilor, care este solicitat de piaţă (consumator) şi care poate fi asigurat de prestator
la preţuri accesibile.
Calitatea poate fi determinată ca o corespundere a cerinţelor ce trebuie formulate clar ca ele să
nu fie interpretate eronat. După aceasta se fac estimările ce ar corespunde acestor cerinţe. Stabilirea
necorespunderilor ar însemna o absenţă a calităţii. Problema calităţii devine o problemă a
necorespunderii şi calitatea devine o categorie determinantă.
În conformitate cu definiţiile date fiecare tip de serviciu se caracterizează printr-o totalitate de
caracteristici ce satisfac cerinţele solicitantului. Principalul serviciu acordat de transporturi constă în
transportarea mărfurilor, care, de regulă, nu poate fi consumat independent de aceea, în majoritatea
cazurilor el este însoţit de o serie de servicii complementare cum ar fi: serviciile de încărcare-
descărcare, de expediţie etc. De aici putem deduce că, calitatea serviciilor trebuie analizată ca pe un

22
ansamblu de servicii oferite de companiile de transport şi care sunt în stare să satisfacă cerinţele
actuale şi pe cele eventuale ce pot apărea din partea consumatorului.
O problemă deosebită o constituie stabilirea calităţii transportării mărfurilor. Aceasta poate fi
stabilită din mai multe puncte de vedere:
• Timpul (termenul) de transportare a mărfurilor care este analizat ca unul dintre parametrii
cei mai importanţi la stabilirea calităţii deservirii consumatorului. În condiţiile de piaţă este
foarte important de a atinge raportul optim între cheltuieli şi calitatea deservirii
consumatorului de astfel de servicii. Consumatorul este atras de termenii minimi de
deplasare, păstrarea integrităţii maximale a mărfurilor, confortul de a primi şi de a transmite
mărfurile şi posibilitatea obţinerii informaţiei despre tarife, condiţii de transportare şi locul
aflării mărfurilor, şi doar atunci el este gata să suporte cheltuielile corespunzătoare.
Activitatea transporturilor trebuie să se bazeze pe cerinţele clientului. Consumatorul nu este
preocupat de cheltuielile întreprinderii de transport ce îl deserveşte.
• Calitatea transportării presupune la fel viteza şi regularitatea transportării mărfurilor;
• Asigurarea integrităţii mărfurilor la transportare;
• Eliminarea operaţiunilor suplimentare de transbordare.
Primii doi parametri se referă la reacţionarea promptă la modificările conjuncturii pieţii şi
reducerea stocurilor de mărfuri.
La transportarea pasagerilor principalele aspecte ce determină calitatea transportării sunt:
timpul, siguranţa, calitatea deservirii şi nivelul preţurilor pentru serviciile primite.
Studierea solicitărilor de servicii de transport au scos în evidenţă că pentru consumatori unul
dintre cerinţele de bază la transportarea mărfurilor este punctualitatea transportărilor. Cu înăsprirea
cerinţelor consumatorilor faţă de calitatea mărfurilor au crescut şi cerinţele producătorilor faţă de
punctualitatea şi siguranţa transportărilor.
Cerinţele de bază înaintate de către consumatori faţă serviciile de transport sunt următoarele:
- siguranţa transportărilor;
- termene minime (durată) de transportare;
- regularitatea transportării mărfurilor;
- garantarea termenelor de transport, inclusiv transportarea strict la timp;
- siguranţa transportărilor;
- asigurarea integrităţii mărfurilor la transportare;
- comodităţi de primire şi predare a mărfurilor;
- prezenţa serviciilor suplimentare;

23
 - prezenţa diferitor nivele de deservire cu transport;
- adaptabilitate la cererile clienţilor (supleţe în deservire);
- sistem de informare şi documentare bine pus la punct;
- însoţirea mărfurilor până la destinaţie;
- organizarea transportării mărfurilor de la uşă la uşă;
- costuri de transport accesibile;
- posibilitatea de „curăţare vamală” (achitarea taxelor vamale etc.);
- dislocarea optimală a punctelor de expediere şi primire;
- posibilitatea obţinerii de informaţii veridice despre tarife, condiţii de transportare şi locul
de aflare a mărfurilor;
- prezenţa tarei necesare pentru transportare;
- prezenţa utilajelor necesare pentru descărcare în punctele de transbordare;
- lichidarea operaţiunilor intermediare de transbordare.
În ce priveşte aspectele cantitative evoluţia activităţii transporturilor internaţionale este
caracterizată prin creşterea vertiginoasă a volumelor de bunuri transportate şi a numărului de
pasageri transportaţi.
Activitatea de expediţie internaţională reprezintă pentru derularea mărfurilor de comerţ
exterior acelaşi lucru pe care îl reprezintă arhitectura pentru construcţii. Expeditorul internaţional
poate contribui direct la promovarea exportului pe o anumită piaţă şi poate influenţa în mod
determinant eficienţa acestuia [32, p. 199].
Importanţa şi rolul transporturilor interne şi internaţionale de mărfuri este de ordin economic,
social şi politic. Deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărător cu diferite mijloace de
transport a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaţiilor internaţionale.
Importanţa şi rolul transporturilor internaţionale de mărfuri pot fi sintetizate după cum urmează:
1) Economic:
- asigură intrarea materiilor prime în circulaţie;
- sprijină procesul de producţie;
- elimină izolarea economică prin creşterea schimburilor internaţionale;
- stimulează piaţa internă şi internaţională, realizând un echilibru pe piaţă în ceea ce priveşte
preţurile;
- asigură mobilizarea capacităţilor de prelucrare;
- stimulează specializarea producţiei prin stimularea comercializării internaţionale;
- prelungesc sau completează procesele de producţie.
2) Social:

24
 - stimulează contactele dintre oamenii de afaceri şi producători, participarea la manifestări
internaţionale – târguri, expoziţii, simpozioane etc.;
- asigură extinderea turismului;
- contribuie la îmbunătăţirea asistenţei medicale şi întrajutorării în zonele izolate sau
calamitate;
- contribuie la dezvoltarea învăţământului performant prin schimbul de cadre didactice şi mai
buna comunicare între aceştia şi elevi şi studenţi.
3) Politic:
- îmbunătăţesc relaţiile politice dintre state şi popoare prin stimularea dezvoltării economico-
sociale;
- contribuie la dezvoltarea forţelor de producţie şi a canalelor de transport pe teritoriul ţării şi
în colaborare internaţională;
- sprijină politica de apărare a ţării [24, p. 11-12].
Ponderea transporturilor în PIB-ul diferitor state oscilează între 4 şi 9% [47, p.133; 55, p.181].
Pentru a îndeplini aceste funcţii, transporturile trebuie să dispună de o bază tehnico-materială
corespunzătoare, adaptata permanent la piaţa existentă şi la viitoarele solicitări. Principalele
particularităţi ale transporturilor internaţionale sunt:
- continuă activitatea de producţie până la cea de comercializare;
- creează servicii şi nu produse materiale;
- contravaloarea transportului se adaugă la valoarea mărfurilor transportate (valoarea sa de
întrebuinţare şi de schimb consumându-se în timp şi spaţiu la realizarea serviciului de transport);
- măsurarea activităţii se realizează prin unităţi convenţionale – tone - kilometru, tone - mile
etc., în funcţie de modalitatea de transport;
- procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu, la care participă:
• mijlocul de transport;
• drumul/calea pe care se deplasează;
• forţa de muncă calificată;
• mărfurile, care reprezintă obiectul transportului.
Din cele de mai sus rezultă o concluzie importantă, şi anume: în transporturi, procesul de
producţie este permanent, obţinându-se în mod direct bani, ca urmare a serviciilor utile prestate prin
deplasarea mărfurilor şi a persoanelor.
Modurile de transport se află într-o stare de competiţie limitată, fiecare fiind caracterizate prin
anumite proprietăţi determinate. Printre cele mai importante le putem aminti pe următoarele:

25
 1. Zona economică de intervenţie, delimitată de anumite costuri de intervenţie ale fiecărui
mod. În cazul acestei zone pot fi evidenţiate câteva caracteristici, şi anume:
a) existenţa unei anumite zone de exclusivitate, în care un mod, din raţiuni diverse, este
singurul care intervine (de exemplu, conductele pentru transportul lichidelor);
b) existenţa pentru fiecare mod de transport a unor anumite porţiuni de interferenţă cu alte
moduri (de exemplu, transportul de mărfuri peste Canalul Mânecii prin intermediul vapoarelor sau
pe cale ferată).
Aceste porţiuni de interferenţă sunt cele în care se manifestă concurenţa intermodală, care
poate fi definită ca fiind marginală, deoarece apare la frontierele zonelor economice de intervenţie a
mai multor moduri de transport.
2. Domeniul tehnic de competenţă, care poate fi caracterizat din mai multe puncte de vedere
(geografic, tehnic propriu-zis, managerial etc.). Existenţa unei anumite stabilităţi a acestor
proprietăţi nu are, în general, valabilitate pentru perioade mai mari de timp. Astfel, pe termen lung,
infrastructurile şi mijloacele de transport evoluează diferit, conducând la modificări atât ale
domeniilor tehnice de competenţă, cât şi ale zonelor economice de intervenţii. Acest fapt se
datorează în principal modificărilor survenite asupra condiţiilor de formare a costurilor.
Există o relaţie între costurile de transport, distanţă şi alegerea modului utilizat care a fost
observată de-a lungul timpului. Astfel se poate de constat că transportul rutier este utilizat pe
distanţe mici, cel feroviar pe distanţe medii, iar cel maritim pe distanţe lungi.
Cel mai bun exemplu al concurentei intermodale este competiţia rutieră-feroviară care este
evidentă în numeroase zone din lume, dar mai ales in Europa, se evidenţiază faptul că această
competiţie se manifestă atât la nivel micro, cât şi la nivel macroeconomic. Variaţia alegerilor
modale arată că în domeniul transporturilor rutiere este în creştere. Oricum, intermodalismul oferă
oportunitatea de a combina modurile de transport şi de a găsi alternative mai ieftine, decât în cazul
unei soluţii multimodale.
În conformitate cu conceptele teoriei economice, transportul se analizează ca o piaţă, sau, mai
ales, ca un ansamblu de pieţe; fiecare propune servicii cu utilităţi mai mult sau mai puţin apropiate,
care pot sau nu să se substituie unul altuia. În general, expeditorul se confruntă cu alegerea între
multiple posibilităţi de transport care diferă prin preturi, durată, siguranţă, confort, capacitate etc.
Transporturile pot fi privite ca o ramură a producţiei materiale deoarece bunurile devin marfă
numai după ce acestea sunt transportate de la producător la consumator, astfel datorită
transporturilor comerciale activitatea de producţie continuă în sfera circulaţiei. Transporturile sunt
parte componentă a unei sisteme mult mai voluminoase cum este lanţul logistic.

26
 Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate în
vederea înlăturării distanţelor. Sistemul de transport este compus din trei elemente principale de
ordin tehnic şi anume: drumul sau calea de rulare, felul mijloacelor de transport utilizate şi forţa
motrice, de punere în mişcare a acestora [51, p. 39].
Transporturile exercită o influenţă mare asupra concentrării producţiei, aceasta atrăgând după
sine o creştere a capacităţilor de producţie a întreprinderii şi reducerea costurilor de producere.
Datorită transporturilor întreprinderile îşi creează dimensiunile optime. La stabilirea limitelor
rezonabile a concentraţiei producţiei se ţine cont de cheltuielile sumare pentru producerea şi
transportarea producţiei, astfel în afară de problemele tehnice, tehnologice şi financiare se ţine cont
de amplasarea întreprinderilor şi cheltuielile de transport ce intră în costul final al producţiei.
Concentrarea producţiei duce la extinderea raionului de consum a producţiei. Dacă componenta
transporturi, care include cheltuielile pentru transportul de materii prime în raioanele de producere
şi transportarea produselor finite în raioanele de consum, va creşte ca rezultat a creşteri distanţei de
transportare într-o măsură mai mare decât reducerea cheltuielilor de la concentrarea producţiei
atunci creşterea dimensiunii întreprinderii va fi ineficientă.
În condiţiile unei economii de piaţă concentrarea producţiei s-a ridicat la un nivel calitativ nou
– au început să fie create complexe teritoriale de producere, când pe un teritoriu se construieşte un
complex de întreprinderi industriale cu producţii complementare, edificii inginereşti şi comunicaţii
comune, obiecte culturale şi social-comunale comune.
Un rol deosebit îl au transporturile la concentrarea producţiei în agricultură. Pentru
concentrarea producţiei agricole o deosebită importanţă o are utilizarea complexă a transportului
auto şi feroviar, ce asigură aprovizionarea tehnico-materială de asemenea transportarea producţiei
agricole către staţiile feroviare.
Ducerea evidenţei componentei transporturi este obligatorie la stabilirea dimensiunilor optime
de specializare a producţiei. Atâta timp cât economisirea din contul reducerii cheltuielilor de
producţie la o întreprindere specializată nu va depăşi cheltuielile suplimentare de transport pentru
deplasarea producţiei de la această întreprindere, specializarea se va considera eficientă.

1.2. Particularităţile tehnico-economice ale transporturilor internaţionale şi rolul lor în

comerţul mondial
Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naţionale se datorează faptului
că, deşi activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică cu cea
din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuşi ea prezintă o serie de particularităţi:

27
 1. Rezultatul muncii productive în transporturi nu-l constituie un nou produs sau o marfă, ci
o prestaţie. Prin transport mărfurile îşi păstrează proprietăţile fizico-chimice, dar îşi sporesc
valoarea. Altfel spus, contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii
transportate, ca valoare suplimentară [26, p. 25].
2. Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfăşoară atât în sfera
producţiei, cât şi în cea a circulaţiei mărfurilor.
Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consumă imediat în momentul efectuării producţiei.
Se stochează însă nevoia de transport.
Particularităţile procesului de producţie (activităţii) în transporturi. Actualmente
transporturile reprezintă o sistemă dinamică şi bine gestionată alcătuită din mijloace moderne de
transport, utilaje şi căi de comunicaţie. Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se
desfăşoară atât în sfera producţiei, cât şi în cea a circulaţiei mărfurilor. Spre deosebire de activitatea
industrială transporturile nu consumă materie primă ca parte organică a producţiei finite, de
asemenea se mai caracterizează prin faptul că obiect al muncii sunt bunurile şi că acestea nu trebuie
să sufere careva schimbări structurale sau de volum (se are în vedere pierderi) şi pot fi supuse doar
modificărilor temporar-spaţiale caracteristice procesului de deplasare. În urma acestor schimbări
creşte valoarea de consum (utilitatea) acestor bunuri. În transporturi capitalul are un ciclu redus de
rotaţie şi poate fi calculat după formula:
B − MP … PP − B', unde (1.1)
B şi B' – resursele băneşti de la început şi corespunzător de la sfârşitul ciclului de rotaţie,
MP – mijloacele de producţie şi salarizarea muncii,
PP – procesul de producţie (în transporturi). În această situaţie transporturile participă la
circuitul capitalului industrial atât în sfera circulaţiei, cât şi în calitate de transport tehnologic în
procesul de producţie.
În industrie capitalul aflat în circulaţie ar putea fi calculat după formula:
B − MP … PP …PF − B', unde (1.2)
PF – reprezintă produsul finit, ceia ce nu poate realiza transporturile aceasta şi fiind
deosebirea dintre circuitul capitalului în industrie şi în transporturi [48, p. 10].
În afara mărfurilor care se transportă în vrac (a căror expediţie, în anumite situaţii se poate
efectua direct de încărcător, fără intermediul tranzitarului), nici un expeditor nu poate să realizeze
singur mişcarea mărfurilor de la locul de producţie la destinatarul final, fără să apeleze la tranzitar,
cel puţin în obţinerea documentelor şi alegerea rutei de transport [32, p. 199].
În privinţa clasificării transporturilor ar putea fi evidenţiate o serie de criterii:
1. În dependenţă de obiectul transportat – substanţe, energie, informaţie;

28
2. În dependenţă de tipul de transport – aerian, terestru, acvatic, cosmic, electronic;
3. În dependenţă de tipul canalului de transport – artificiale şi naturale, mobile şi imobile;
4. În dependenţă de destinaţie – pentru folosinţă în comun, nepublic şi individual;
5. În dependenţă de tipul motorului – cu ardere internă, reactiv etc. [116, p. 2-3].
Deosebirile între transportul de călători şi de mărfuri se referă la:
a) Transporturile de călători şi cele de mărfuri se deosebesc substanţial între ele, în sensul că
transporturile de călători se caracterizează prin sensul dus-întors al curenţilor de călători, adică sunt,
în general, activităţi echilibrate, în timp ce în transporturile de mărfuri nu există, în aceeaşi măsură,
o asemenea egalitate, deoarece volumul mărfurilor transportate în cele două sensuri, de cele mai
multe ori, nu este identic.
b) Variaţia traficului de călători e influenţată de fenomenele de masă caracterizate printr-o
probabilitate ridicată (sărbători, concedii, vacanţe), în timp ce în transportul de mărfuri aceşti factori
au o influenţă mai redusă.
Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp care, în cele mai multe
cazuri, este o activitate de zi şi noapte, atât în zilele de lucru, cât şi în cele de sărbătoare, dar
discontinuă ca intensitate, cu intermitenţe, motiv pentru care randamentul ei este variabil.
Principalele tipuri de transport. Transportul terestru este cea mai răspândită şi eficientă
formă de transport ce foloseşte vehicule dotate cu motoare alimentate cu combustibil lichid. Aceste
transporturi au început să concureze cu alte tipuri de transporturi abia în secolul al XX-lea datorită
mijloacelor mecanizate evoluate apărute în decursul acestei perioade. Principalele căi de
comunicaţie pe care se practică acest tip de transport au tendinţa de a coincide cu drumurile romane
construite încă în antichitate devenind, odată cu modernizarea lor, reţele de drumuri contemporane.
În ultimele decenii datorită intensificării colaborărilor internaţionale au apărut şi culoarele
internaţionale.
Transporturile terestre se divizează în transporturi feroviare şi transporturi rutiere.
Transportul rutier este o modalitate de transport terestru şi un subsistem al sistemului naţional
şi internaţional al transporturilor care asigură deplasarea cu ajutorul autovehiculelor şi al
mijloacelor de tractare, a mărfurilor, materiilor prime, cât şi a călătorilor.
Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită, nefiind legate de instalaţii
speciale fixe (ca în transportul feroviar). Datorita acestui fapt, ele pot pătrunde în locuri unde alte
mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componentă indispensabilă a transporturilor
multimodale (maritime, aeriene, feroviare, fluviale).
Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor la beneficiarul
mărfurilor din ţară sau străinătate, evitându-se transbordările şi consecinţele acestora (manipulări

29
costisitoare, pierderi cantitative şi calitative, rătăciri de colete, sustrageri etc.), deplasarea călătorilor
către cele mai izolate şi greu accesibile regiuni de pe Glob.
Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice şi comerciale ridicate (de 2 ori mai rapid
decât transportul feroviar), satisfăcând cererea mai ales pentru clienţii care au nevoie de servicii
pentru transportul mărfurilor perisabile sau al celor cu un grad de urgenţă ridicat.
Pe lângă toate avantajele enumerate mai sus aceste transporturi au şi o serie de dezavantaje:
consumă mult combustibil din care cauză este cel mai puternic poluant al mediului; consumă multe
spaţii pentru construcţia drumurilor şi mari cheltuieli pentru acestea, iar comparativ cu cele
feroviare sunt de 2 ori mai scumpe. Beneficiile şi neajunsurile de acest tip de transport sunt expuse
în anexa 1.
Actualmente transporturile internaţionale sunt dominate de firmele mici: 80% din firme au
mai puţin de 5 vehicule, 10% au de la 5 la 10 vehicule, iar alte 10% - au mai mult de 10 vehicule.
Cu toate acestea, dimensiunea medie a firmelor creşte de-a lungul timpului, iar odată cu ea creşte
gradul lor de concentrare [44, p. 250].
Transportul feroviar de mărfuri asigură deplasarea mărfurilor în spaţiu şi timp cu ajutorul
vagoanelor şi a locomotivelor pe căile ferate, conform traficului de mărfuri stabilit între diferite
state. Transporturile feroviare asigură deplasare unei nomenclaturi foarte variate de mărfuri, iar
reţeaua mondială de căi ferate cuprinde toate continentele. Cantitatea totală de bunuri transportată
anual pe Glob de către transportul feroviar constituie 3,7 miliarde tone şi se observă o tendinţă de
scădere [57, p. 69]. Este mai vechi decât precedentul şi are o serie de avantaje, cât şi neajunsuri
comparative: cheltuieli mari pentru construcţia căilor de comunicaţii, iar din cauza complexităţii
acestora – imposibilitatea practicării lor pe arii geografice extinse. Este independent de factorul
climateric şi poate transporta un volum mare de bunuri. Din punct de vedere ecologic emană cea
mai mică cantitate de toxine în atmosferă la o unitate de lucru efectuat. Analiza comparativă cu alte
tipuri de transporturi este prezentată în anexa 1.
Transportul naval este compus din două domenii prioritare: transport maritim şi transport
fluvial (în unele regiuni şi lacustru).
Transport fluvial presupune existenţa unei baze tehnico-materiale adecvate, care cuprinde în
principal trei elemente fundamentale: a) flota fluvială propriu-zisă, b) porturile fluviale, c) canalele
fluviale.
Navigaţia fluvială se practică cu nave şi şlepuri de la 500 tdw la 5 000 tdw, cu care se
alcătuiesc convoaie, în unele cazuri, cu nave mai mari până la 10 000 tdw pe Volga inferioară,
6000-15 000 tdw pe Dunărea maritimă, 25 000 tdw pe Marile Lacuri etc. Pe râul Nistru pot circula
nave cu capacitatea de până la 1 000 tdw [41, p. 151-152]. Extinderea transporturilor fluviale pe

30
canalele europene a impus efectuarea unor ample lucrări, care vor asigura deschiderea unor mari căi
de navigaţie transeuropene, cum sunt: Constanţa – Rotterdam, Marsilia – Rotterdam etc.
Transportul maritim este practicat de o gamă foarte variată de nave. Acest transport este cel
mai vechi tip, cel mai lent, dar şi cel mai ieftin tip de transport deoarece practicarea acestuia nu
necesită cheltuieli pentru construcţia căilor de comunicaţii, cu excepţia edificiilor terminalelor
portuare. Transportă cele mai mari volume de mărfuri, nu sunt limitate în gabarite, au un consum
relativ scăzut de combustibil şi o productivitate a muncii foarte ridicată (de 5 ori mai mare decât în
transporturile feroviare).
Ca şi celelalte transporturi are şi o serie de neajunsuri: are viteză mică de deplasare, este
puternic dependent de condiţiile meteorologice, comunicările neregulate. Transporturile maritime
solicită cheltuieli mari doar la construcţia porturilor şi cheltuielile pentru utilajele mecanizate din
porturi.
În timp ce populaţia Globului se va dubla peste 30 de ani, iar consumul de energie se va dubla
peste 20 de ani, atunci volumul mărfurilor transportate pe cale maritimă, după estimările
specialiştilor, se va dubla peste 10 ani. Aceasta înseamnă că tempourile medii de creştere a flotei
comerciale mondiale vor depăşi tempourile de creştere a producţiei industriale, iar deplasamentul
anual total de completare a flotei trebuie să constituie circa 50 milioane tone [87, p. 25-36].
Transportul aerian intervine atunci când factorul determinant în transportare este viteza.
Fiind cel mai tânăr tip de transport şi, totodată cel mai scump, acest tip este folosit în special la
transportarea de mărfuri cu valoare ridicată, metalelor preţioase etc. [70, p. 66]. Transporturile de
mărfuri în ultima jumătate de secol au crescut cu ritmuri mai înalte decât transportul de pasageri
ajungând la peste 83 de miliarde tone la kilometru, cu toate acestea ponderea în circuitul mondial de
mărfuri este foarte mică – 0,1% [29, p. 309]. Printre avantajele oferite mai pot fi numite şi
securitatea înaltă (de 2 ori mai mare decât în transportul auto), căile de comunicaţii sunt cele mai
scurte (cu 25% mai scurte decât autodrumurile şi cu 40% decât a căilor fluviale), şi cheltuielile
capitale pentru trasarea unei noi linii sunt de 10-20 de ori mai mici. Neajunsurile acestui tip de
transport constau în următoarele: este cel mai scump tip de transport, puternic dependent de
condiţiile meteorologice, are costuri foarte înalte pentru transportarea mărfurilor (de 100 de ori mai
mari decât pe calea ferată) şi este mare poluant al atmosferei.
Transportul prin conducte este unul dintre cele mai tinere, a început să se dezvolte în a doua
jumătate a secolului al XIX-lea (1865) în SUA, dar care s-a dezvoltat preponderent în ultima
jumătate de secol ca urmare a realizărilor metalurgiei şi a industriei constructoare de maşini, a
creşterii necesităţilor economiei mondiale în transporturi masive de produse lichide şi gazoase

31
(numai conductele petroliere şi gazifere din lume constituie în prezent circa 2 milioane de kilometri
lungime).
Este cel mai ieftin tip de transport (de 3 ori mai ieftin decât transportul feroviar), totodată este
cel lent tip de transport, cheltuielile pentru construcţia unui kilometru de conductă sunt de 2 ori mai
mici decât construcţia unui kilometru de autodrum sau cale ferată cu aceeaşi capacitate de
transportare exploatarea conductelor este sigură pe tot parcursul anului nedepinzând de condiţiile
meteorologice; ermetizarea conductelor duc la reducerea de 2-3 ori a pierderilor în comparaţie cu
transporturile auto sau feroviare; automatizarea completă a procesului de transportare necesită un
număr mic de persoane angajate şi, corespunzător, o productivitate a muncii mai mare.
Neajunsurile acestor transporturi constau în: consumul mare de metal pentru ţevi, care sunt
foarte scumpe, iar produsele transportate (petrolul, gazele) necesită o prelucrare preliminară.
În Republica Moldova lungimea totală a conductelor gazifere constituie 1 800 km de conducte
magistrale şi conducte branşamente şi circa 17 000 km de reţele de distribuţie a gazelor [155].
Transporturile multimodale (containerizate) reprezintă o modalitate relativ nouă de
transportare a mărfurilor apărută în anii ’50 ai secolului al XX-lea când revoluţia containerului a
fost iniţiată de Malcom McLean, proprietarul unei companii de transport cu camioane, considerat
„părintele containerizării”, transportul multimodal s-a dezvoltat simultan (figura 1). Datorită
faptului că acesta nu şi-a patentat invenţia containerele au putut să se răspândească cu o viteză
uimitoare.

Fig. 1. Schema transportului multimodal

Sursa: http://www.internationaltransportforum.org

Containerizarea şi conceptul de transport multimodal au devenit cunoscute datorită creşterii

comerţului internaţional. Comerţul şi transportul formează o legătură foarte puternică, serviciile de

32
transport eficient fiind o condiţie prealabilă a succesului comerţului. Containerul este o unitate de
încărcare care poate fi folosită de către mai multe moduri de transport. Folosirea containerelor face
posibilă complementarietatea între modurile de transport de marfă, oferind o mare fluiditate a
deplasărilor şi a standardizării încărcăturilor.
Transporturile containerizate include o serie de avantaje ce asigură caracteristici economice şi
ecologice performante. Ca mijloace de transport pot fi folosite de diferite tipuri de transporturi. Ca
unitate de încărcare containerele permit de a evita transbordările, în cazul transportărilor combinate,
în locurile de conexiune a diferitor tipuri de transporturi sau schimbarea ecartamentului căii ferate.
Ca ambalaj containerele ocupă puţin loc.
Datorită cerinţelor internaţionale privind construcţia şi exploatarea containerelor, a sistemului
de certificare, evidenţiere, confirmare, reparaţie şi asigurare este posibilă o asigurare a siguranţei şi
integrităţii mărfurilor transportate [25, p. 44-45; 70].
Transportul prin cablu şi-a datorat dezvoltarea ascensională datorită creşterii numerice a
populaţiei şi odată cu aceasta a producţiei şi consumului de energie electrică. În paralel avea loc o
perfecţionare a utilajelor şi tipurilor de cabluri pentru transmisie, ajungându-se la construirea liniilor
de înaltă tensiune cu capacitatea de 400–1 000 KV, iar în mediul urban prin linii subterane de joasă
tensiune – 25 KV. Acestea pot transmite pe liniile aeriene circa 1 500 MW (în cazul celor
monopolare) – 3 000 MW (în cazul celor bipolare), iar prin cablu subacvatic sau subteran puterea
transmisă este de 600 MW.
Cunoaşterea avantajelor şi dezavantajelor pe care le oferă diverse tipuri de transport, ţinând
cont de condiţiile concrete, permit de a lua decizii optime în organizarea transportării de bunuri şi
extinderea comerţului exterior. Aplicarea celor mai noi realizări tehnice din domeniul
transporturilor fac ca să poată fie reduse costurile de transport eficientizând anumite operaţiuni
comerciale şi contribuie, de asemenea, la diminuarea impactului transporturilor asupra mediului.
Aprecierea tipurilor de transport din punct de vedere a marilor transportatori este prezentată anexa
10.
Transportul intermodal implică luarea în considerare a câtorva tipuri de costuri de transport
pentru deplasarea mărfurilor de la origini la destinaţie, ceea ce implică o varietate de mijloace de
transport, de transbordare şi activităţi de antrepozitare. După estimările specialiştilor în cele mai
mari centre mondiale de transport vor fi create 60-70 de centre logistice de transport şi distribuire de
talie mondială, care vor fi legate între ele prin culoare de transport la care se vor conecta
subsistemele logistice regionale, care prin intermediul unui număr nelimitat de expeditori şi
transportatori vor asigura accesul direct între furnizori şi destinatari. O asemenea schemă de

33
organizare a transportării bunurilor vor asigura o creştere a eficacităţii procesului de transportare-
distribuire cu mai bine de 30-40% [111, p. 14-24].
Astfel, pe viitor, se va forma sistema globală integrată de deplasare a mărfurilor şi deservirea
cu succes a economiei mondiale fundamentată pe o bază legislativă şi tehnică unică [65, p. 6-7].
Prin noţiunea de infrastructură (provine de la latinescul infra – „mai jos, sub” şi structura –
„construcţie, amplasare”) se înţelege un ansamblu de elemente structurate care creează un cadru ce
ar suportă o structură în totalitate.
Căile de comunicaţie există din timpurile de când a apărut civilizaţia umană. Cele mai vechi
artere de transport au fost râurile, care au început să fie valorificate de către om în epoca Mezolitică.
Mai târziu, în Neolit (VIII-V mii de ani până la Christos) au apărut căile terestre pe care avea loc
între triburi schimbul de materii prime de preţ (obsidian, lazurit, malahit, scoici de mare, oase de
fildeş) pe distanţe de sute de kilometri. Acestea erau cărările, care erau legate de relief – văile
râurilor, depresiuni intramontane; de la ele n-au rămas urme materiale, însă aceste căi vechi se
reconstruiesc în urma săpăturilor arheologice şi a descoperirilor făcute în apropierea localităţilor.
Încă cu aproape două milenii în urmă romanii spuneau că: „via vita” – drumurile sunt viaţă, de
aceea lor şi le revine rolul de pionierat în construcţia drumurilor şi podurilor pentru deplasarea
trupelor militare, iar ulterior a bogăţiilor şi resurselor aduse din teritoriile cotropite.
Cel mai vechi mijloc de transport terestru l-au reprezentat animalele de tracţiune – măgarii,
care au fost domesticiţi în Asia Mică cu circa 4 mii de ani înainte de Christos. Pe câmpiile
înzăpezite ale Europei de Est aproximativ în aceiaşi perioadă triburile neolitice au inventat săniile
uşoare de lemn trase de câini. Tot cu acestea, pe nişte platforme fixate, erau transportate şi diferite
greutăţi.
Inventarea roţii a provocat o adevărată revoluţie în transporturile terestre. După datele
arheologice, la început cu circa 6 mii de ani înainte de Christos a fost inventat cercul olăresc, iar
date veridice despre existenţa carului cu roţi se atribuie la circa 4 mii de ani înainte de Christos. În
calitate de animale de tracţiune erau folosiţi măgarii şi taurii. Carele erau folosite preponderent în
scopuri militare şi erau mari şi greoaie, dar datorită faptului că erau înhămaţi câte patru animale
dezvoltau o viteză nemaicunoscută până atunci.
Construirea drumurilor a început odată cu apariţia statelor. Statele antice acordau o atenţie
deosebită construirii drumurilor şi securităţii acestora. Cel mai vechi drum este considerat drumul
ce ducea spre piramida faraonului Sahura în Egipt încă cu 3 mii de ani înainte de Christos. Avea o
lăţime de 4 metri şi era construit din blocuri de piatră amenajate perpendicular. Lucrări ample de
modernizare a căilor de transport, în sensul alegerii unui traseu, al construirii de poduri, tuneluri,
viaducte şi al pietruirii şoselelor au fost posibile în secolul al XVII-lea. În secolul al XX-lea în

34
Marea Britanie s-a introdus sistemul de îmbrăcăminte asfaltică a drumurilor, şi tot în acest secol
datorită extinderii asfaltării şoselelor au început să fie construite primele autostrăzi. Prima a fost
construită în perioada interbelică în SUA între New-York şi Chicago cu o lungime de 1 400 km [29,
p. 296].
Nivelul de dezvoltare a căilor de comunicaţii şi transport depinde de gradul de dezvoltare
economică a fiecărui stat, de gradul de dezvoltare a ştiinţei şi tehnicii, de asemenea mai depinde, în
mare măsură, de condiţiile naturale.
Căile de transport se construiesc mai uşor în zonele de câmpie, traseele lor urmăresc văile şi
depresiunile, traversează pasurile şi defileele folosite în din vremile vechi. Pentru a realiza legătura,
au fost necesare încă unele corecţii aduse cadrului natural, prin construirea unor poduri, tuneluri,
canale de legătură. În unele zone ale globului construirea şi folosirea căilor de transport poate fi
îngreunată de factori climaterici: temperatura (foarte scăzută sau foarte ridicată), precipitaţiile (prea
abundente sub formă de zăpadă sau gheaţă), circulaţia maselor de aer etc.
Reţeaua de transport a unei ţări oglindeşte fidel situaţia economică a acesteia constituindu-se
un „sistem circulator” al acesteia, preluând rezultatele obţinute în procesul de producere,
reacţionează prompt la evoluţiile sau involuţiile acesteia. Principalul obiectiv al activităţii
gospodăriei drumurilor constă în asigurarea economiilor naţionale şi a populaţiei cu o reţea rutieră
de calitate înaltă şi bine amenajată.
În gospodăria drumurilor există două particularităţi ale relaţiilor economice. Prima
particularitate constă în caracterul specific al producţiei şi duplicitatea ei: pe de o parte gospodăria
drumurilor reprezintă însăşi reţeaua de autodrumuri, iar pe de altă parte, aceasta reprezintă
activitatea productivă a colectivelor de muncă legată de necesitatea păstrării şi extinderii reţelei
rutiere. Astfel aceste colective creează un anumit potenţial de asigurare a regiunii cu autodrumuri.
Acest potenţial reprezintă ansamblul condiţiilor tehnico-materiale ce asigură funcţionarea efectivă a
transportului auto şi a sistemului integru de transport ce satisface necesităţile sociale ale
comunităţii. A doua particularitate constă în faptul c reţelele rutiere sunt folosite de organizaţiile de
transport, industriale, de construcţii, agricole etc. cât şi de populaţie în mod gratuit. Uzura lor nu se
include în costul de producţie a bunurilor transportate, dar se recuperează pe calea finanţării
cheltuielilor pentru repararea drumurilor conform taxelor stabilite prin intermediul fondurilor de
drumuri. De aceea în gospodăria drumurilor lipseşte o dependenţă directă între mărimea fondurilor
alocate pentru întreţinerea, repararea şi construirea autodrumurilor şi a gradului de folosire a
drumurilor de către transportul auto cum are loc în procesul de reproducere în alte ramuri ale
economiei naţionale. Cu toate că cheltuielile curente ale gospodăriei drumurilor sunt acoperite prin
decontările din veniturile întreprinderilor auto, aceste decontări nu sunt o formă economică de

35
apreciere a drumurilor deoarece n-au fost legate de procesul real de utilizare a transportului auto,
funcţiile acestora se reduc la impozitarea proprietarilor mijloacelor de transport auto ca o formă de
acumulare a mijloacelor necesare organizaţiilor drumare.
Caracterul integraţionist al relaţiilor de transport a diferitor state a făcut ca acestea să fie
cointeresate în crearea unei infrastructuri de transport unificate şi efective, care ar avea o capacitate
de trecere capabilă de a face faţă cerinţelor de deservire a relaţiilor de transport a mărfurilor şi
călătorilor dintr-o anumită regiune. Mijloacele de transport orientate în special spre magistrale de
legătură şi transport, asigură, în cea mai mare parte, sfera productivă şi de asigurare cu resurse a
societăţii. În multe situaţii reţeaua de transporturi a fost depăşită de evoluţia rapidă a mijloacelor de
transport (trenuri de mare viteză, nave, aeronave, autovehicule, echipamente de telecomunicaţii ş.
a.), fiind necesare investiţii uriaşe pentru construcţia unor noi, reconsiderarea caracteristicilor sau
extinderea altora … [53, p. 214].
Creşterea fluxului de mărfuri comercializate pe pieţele internaţionale a necesitat şi a dictat
apariţia unor mijloace de transport ce ar face faţă cerinţelor contemporane. Numeroase îmbunătăţiri
tehnologice, cum ar fi navele fluvio-maritime şi o mai bună integrare a transportului rutier cu cel
feroviar, au determinat reducerea costurilor de transbordare, dar containerizarea rămâne cea mai
semnificativă realizare în domeniu de până acum.
Modernizând căile de comunicaţii ar putea fi lichidată o altă problemă importantă – vitezele
de deplasare. O magistrală auto contemporană trebuie să permită deplasarea cu viteze de 200 km/h.
O cale ferată contemporană trebuie să permită transportarea pasagerilor cu viteza de 450 km/h şi
deplasarea mărfurilor pe o distanţă de 3 000 km pe zi. Situaţia actuală în acest domeniu în republică
arată că rămânem în urmă de câteva ori.
Deşi este cunoscut faptul că, din motive obiective, starea tehnică a infrastructurii din republică
nu corespunde, în mare parte, tuturor standardelor europene ea totuşi asigură conectarea tuturor
localităţilor la reţeaua naţională de transport şi la sisteme internaţionale de transport.
După capacităţile de trecere drumurile auto se clasifică în felul următor:
- drumuri de categoria 1: peste 7 000 de automobile pe zi;
- drumuri de categoria 2: de la 3 000 până la 7 000 de automobile pe zi;
- drumuri de categoria 3: de la 1 000 până la 3 000 de automobile pe zi;
- drumuri de categoria 4: de la 200 până la 1 000 de automobile pe zi;
- drumuri de categoria 5: până la 200 de automobile pe zi.
Cu cât mai înaltă este categoria drumurilor cu atât mai mare este fluxul de automobile ce o
traversează şi este mai performantă din punct de vedere tehnic. În dependenţă de intensitatea

36
circulaţiei, vitezei admise de deplasare şi a tipurilor de transport cu caracteristicile tehnice ale
acestora drumurile auto se atribuie la una din aceste 5 categorii.
Culoarul de transport reprezintă ansamblul tipurilor de transport (auto, feroviar, acvatic şi
aerian) care s-au format istoric în anumite direcţii şi servesc pentru transportarea mărfurilor şi
călătorilor (itinerarul culoarelor euroasiatice şi din Europa spre America de Nord vezi anexele 2 şi
5).
Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la începutul anilor 1990, au avut loc o serie de
Conferinţe de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesităţile de dezvoltare a
infrastructurii de transport în Europa de Est, şi a crea o strategie ce urma să integreze sinergic toate
reţelele de transport din Europa lărgită. Ideea de creare a coridoarelor de transport ce ar contribui la
rezolvarea problemelor de transport a fost abordată după terminarea primei Conferinţe de Transport
Pan-European în 1991 la Praga. În anul 1994 în cadrul celei de-a doua conferinţe de pe insula Creta
au fost stabilite 9 aşa-numitele Coridoare Helsinki sau Coridoare transeuropene. Acestea au fost
recunoscute ca principale artere de transport în Europa de Est, şi s-a subînţeles faptul că investiţiile
în infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare (anexa 6).
Ca urmare a lobby-ul făcut de ţările balcanice pentru o conexiune mai bună între Europa de
Vest şi Balcani, la a treia conferinţă (Helsinki, 1997) a fost adăugat un al zecelea coridor al reţelei,
mărind conectivitatea zonei balcanice. Tot la a treia conferinţă au fost definite patru Zone de
Transport Pan-European ce acoperă bazinele maritime: a) zona Mării Negre, b) zona Barents - Euro
Arctica, c) Mările Adriatică / Ionică şi d) zona Mediterană. Fiecare coridor are o componentă rutieră
şi una feroviară, cu excepţia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunăre în aval
de Viena. Coridoarele formează o reţea ce se întinde de la Vest (punctul extrem: Nürnberg) la Est
(punctul extrem: Nijnii Novgorod) şi de la Nord (punct extrem: Helsinki) la Sud (punct extrem:
Salonic).
Republica Moldova este traversată de culoarul IX (Helsinki - Sankt Petersburg - Moscova -
Pskov - Kiev - Ljubasevca - Chişinău - Bucureşti - Dimitrovgrad - Alexandroupolis). Vezi anexele
6 şi 25.
Statele pe teritoriul cărora traversează aceste culoare duc o politică vamală şi tarifară
coordonată, aleg proiecte investiţionale şi împreună le finanţează. Costul total al tuturor proiectelor
de creare a acestor culoare se estima de către specialiştii Uniuni Europene la 32,1 miliarde ECU.
Sistemul de transport transeuropean urmează să fie definitivat către anul 2010.
Principala destinaţie a acestor culoare este deplasarea, eficientă din punct de vedere
economic, în masă a mărfurilor şi călătorilor cu câteva mijloace de transport într-o anumită direcţie
între centrele de activitate social-economică cu o viteză maxim posibilă.

37
 Uniunea Europeană a mai iniţiat în 1995 un proiect numit TRACECA (TRAnsport Coridor
Europe Caucasus Asia) care avea menirea de a transporta mărfurile din Asia Mijlocie prin Caucaz
în Europa. În acest fel s-a încercat restabilirea itinerarului istoric – Marele Drum al Mătăsii. Acest
culoar parcurge teritoriul mai multor state ocolind teritoriul Federaţiei Ruse, din care cauză mulţi
experţi ruşi privesc cu scepticism evoluţia acestuia. Realitatea arată însă că fluxurile de mărfuri
cresc de la an la an cu tempouri medii anuale de 10-15%. Astfel în anul 2008 prin coridorul
TRACECA au fost transportate circa 53 milioane tone de mărfuri. Pentru anul 2010 se prognozează
o creştere a traficului de 35-40% [163].
Programul TRACECA a luat fiinţă cu ocazia Conferinţei de la Bruxelles, din 3 mai 1993, la
care au participat miniştrii transportului şi comerţului din 8 state, 5 state din Asia Centrală:
Kazahstan, Kirghistan, Tadjikistan, Turkmenistan şi Uzbekistan, şi respectiv 3 state din zona
Caucaz: Armenia, Azerbaidjan şi Georgia. La această Conferinţă a fost încheiat un acord pentru
implementarea unui program de Ajutor Tehnic, finanţat de Uniunea Europeană pentru dezvoltarea
coridorului de transport pe direcţia Vest - Est din Europa cu traversarea Mării Negre prin Caucaz şi
Marea Caspică cu ieşire la Asia Centrală.
Programul TRACECA a fost creat, sub formă de program interguvernamental, ca o
componentă a programului de finanţare TACIS, program al Comisiei Europene, pentru statele din
CSI, echivalent programului de finanţare PHARE pentru statele Europei Centrale şi de Est. Până în
prezent, Uniunea Europeană şi-a focalizat atenţia pe proiecte de asistenţă tehnică şi proiecte de
investiţii în cadrul programului TRACECA „Noul Drum al Mătăsii”. Atenţia principală se acordă
infrastructurii (rutier şi feroviar) [159]. În anii 1996 şi 1998 au fost acceptate în programul
TRACECA, Ucraina şi Mongolia, ulterior Moldova, iar în 2002 Bulgaria, România şi Turcia, în
cadrul Conferinţei de la Taşkent 24 - 25 aprilie 2002 (a II-a Conferinţă Anuală a Comisiei
Interguvernamentale TRACECA).
La 8 septembrie 1998, a avut loc la Baku (Republica Azerbaidjan), Conferinţa Internaţională
pentru Refacerea Istoricului Drum al Mătăsii. Cu ocazia acestei Conferinţe a fost semnat „Acordul
Multilateral de Bază privind Transporturile Internaţionale pentru Dezvoltarea Coridorului Europa -
Caucaz – Asia” împreună cu anexele sale tehnice (Transport Rutier, Transport Feroviar
Internaţional, Navigaţia Maritimă Comercială Internaţională, Proceduri Vamale şi de prelucrare a
documentelor). Semnatarii Acordului de bază sunt 12 state: Republica Armenia, Republica
Azerbaidjan, Republica Bulgaria, Georgia, Republica Kazahstan, Republica Kîrgîzstan, Republica
Moldova, România, Republica Tadjikistan, Republica Turcia, Ucraina, Republica Uzbekistan.
Lungimea totală a reţelelor de autodrumuri a culoarului TRACECA este destul de dezvoltată şi
constituie 1 330 mii km [163]. Actualmente membri ai Programului TRACECA sunt 13 state (5 din

38
Europa, 3 din Caucaz şi 5 state din Asia Mijlocie). Unul din obiectivele de bază al acestei
organizaţii ar fi integrarea culoarului TRACECA în reţeaua culoarelor transeuropene.
Analiza prognozelor principalelor direcţii de dezvoltare a economiei mondiale mărturisesc
despre faptul că principalele fluxuri financiare, marfare şi informaţionale din secolul al XXI-lea se
vor concentra în triunghiul SUA – Europa – Asia. În legătură cu aceasta una din principalele sarcini
care stau în faţa statelor participante la TRACECA este realizarea posibilităţilor lor geopolitice şi
economice prin dezvoltarea reţelelor de transport şi comunicaţii. În prezent cifra de afaceri între
Asia şi Europa a depăşit 2 trilioane de dolari SUA anual, dintre care cheltuielile de transport
constituie circa 200 miliarde dolari SUA.
Analizând ruta TRACECA în contextul dezvoltării relaţiilor comerciale între Europa şi Asia
şi amplasarea principalilor producători de mărfuri din Asia şi principalii consumatori din Europa pe
de o parte, la fel şi formarea fluxurilor de bunuri probabile în ţările producătoare pe de altă parte, se
poate de ajuns la concluzia că transportarea mărfurilor din Europa prin culoarul de transport
TRACECA este foarte atractivă. Distanţa parcursă pe canalul oceanic tradiţional în direcţia dintre
Yokohama până la unul dintre cele mai mari porturi ale Europei (Rotterdam, Hamburg, Antverpen
etc.) este mai lung de mai bine de 2 ori decât pe ruta TRACECA [163].
Racordarea la culoarele paneuropene de transport ar contribui la integrarea graduală a
republicii în familia ţărilor continentului european şi punerea în valoare a resurselor economice şi
turistice de care se dispune, în acest context reţelele de infrastructuri devin adevărate artere
hrănitoare ale pieţii atât europene, cât şi naţionale.
În ultima perioadă în Uniunea Europeană se vorbeşte mai mult despre Reţeaua Trans-
Europeană TEN (Trans European Network) şi despre „autostrăzi maritime”. Această noţiune
extravagantă a început să fie folosită de Uniunea Europeană după aprobarea documentului
„NETWORKS FOR PEACE AND DEVELOPMENT”. Extension of the major trans-European
transport axes to the neighbouring countries and regions” (Reţelele de transport pentru pace şi
dezvoltare) din noiembrie 2005. Prelungirea principalelor axe transeuropene în direcţia spre ţările şi
regiunile vecine) şi expuse într-o secţiune specială au fost definite 5 axe speciale care uneşte
Uniunea Europeană cu vecinii săi. Autostrăzile maritime leagă căile maritime între cinci mări şi
Oceanul Atlantic – Mările Baltică, Barents, Mediterană, Neagră şi Caspică. Prin aceasta se prevedea
dezvoltarea „Autostrăzii Mediteraniene” prin Canalul Suez spre Marea Roşie şi mai departe. A fost
stabilit şi propunerile de dezvoltare ulterioară a autostrăzii spre Marea Baltică prin Rusia,
cuprinzând Kaliningradul, în direcţia nordică spre Norvegia, iar în direcţia sudică spre Maroc. Pe
Marea Mediterană „autostrada” se va dezvolta în direcţia Africii de Nord, Orientului Apropiat şi
spre Marea Neagră [143]. Harta acestei axe este prezentată în anexa 32.

39
 Au fost stabilite porturile maritime care intră în „infrastructura autostrăzii”: Durres (Albania),
Djendjen (Algeria), Baku (Azerbaidjan), Rieka (Croaţia), Damietta, Port Said, Alexandria (toate în
Egipt), Poti şi Batumi (în Georgia), Haifa (Israel), Acaba (Iordania), Misurata (Libia), Casablanca şi
Mohamedia (Maroc), Narvik şi Oslo (Norvegia), Sankt Petersburg, Kaliningrad şi Novorosiisk
(toate în Rusia), Bar (Serbia), Tartus (Siria), Rades şi Enfida (Tunisia), Samsun şi Mersin (Turcia),
Odesa şi Iliciovsk (Ukraina).
„Axa nordică” (cel de-al doilea proiect) leagă partea de Nord a Uniunii Europene cu
Norvegia pe de o parte, iar pe de altă parte cu Rusia şi Belorusia. La fel se propunea de a lega
regiunea Mării Barents - Norvegia prin Suedia şi Finlanda cu Rusia. În document se presupunea
dezvoltarea câtorva coridoare de transport, care de fapt nu se mai numesc coridoare ci „rute
multimodale”. Aceste rute multimodale: Berlin - Warshawa - Minsk - Moskova - magistrala
Transsiberiană; frontiera Finlandei - Sankt Petersburg - Moskova; calea ferată Sankt Petersburg -
Vologda - Moskova/magistrala Transsiberiană; rutele multimodale de la porturile baltice spre
Minsk/Moskova (Tallin - Sankt Petersburg - Moskova; Ventspils - Riga - Moskova;
Klaipeda/Kaliningrad - Vilinius - Minsk - Moskova); rutele multimodale în Norvegia în carul reţelei
europene transnaţionale (axa 12 – Triunghiul nordic); rutele multimodale Sankt Petersburg - Vartius
- Tornio - Haparanda - Narvik. Harta acestei axe vezi anexa 31.
Сel de-al treilea proiect a căpătat denumirea de „Axa centrală”. Aceasta leagă centrul Uniunii
Europene cu Ukraina şi Marea Neagră şi-i îndreptată spre Asia Mijlocie şi Caucaz. În proiect au
fost incluse rutele orientate spre magistrala Transsiberiană, Marea Caspică şi Marea Baltică:
Drezden - Katowitze - Lvov - Kiev; Budapesta - Lvov; Moskova - Kiev - Odesa; căile navale
interne ale Belorusiei - Kiev - Odesa (Nipru); căile navale interioare Volga/Don, mai departe Marea
Caspică - Marea Neagră şi direcţia spre Marea Baltică; Minsk - Kiev; Kiev - Harkov - magistrală
Transsiberiană/Caucaz. Ukraina şi Polonia s-au oferit să-şi unească capitalele prin rute
multimodale. Slovacia, Austria şi Cehia au subliniat importanţa alipirii teritoriilor din preajma
frontierelor Ukrainei de Vest la zona industrială Jilina. Harta acestei axe este prezentată în anexa
31.
A patra direcţie – axa de Sud-Est, leagă Uniunea Europeană prin Balcani şi Turcia cu
Caucazul, Marea Caspică, la fel cu Egiptul şi Marea Roşie. Această direcţie presupune dezvoltarea
rutelor spre Rusia, Iran, Iraq şi ţările din zona golfului Persic. În perspectivă v-or fi elaborate rute
spre ţările africane. Harta acestei axe vezi anexa 32.
Se presupune în primul rând de a dezvolta rutele multimodale: Zaltsburg - Ljubliana -
Zagreb/Budapesta - Nish (incluzând rutele Sofia - Istambul - Ankara - Georgia/Armenia şi Skopje -
Saloniki); Budapesta - Sarajevo - Plottse; Bari/Brindizzi - Durres/Flora - Tirana - Skopje - Sofia -

40
Burgas/Varna; căile interne fluviale Dunăre - Sava; Ankara - Mersin - Siria - Iordania - Canalul
Suez - Alexandria/Port Said (incluzând şase rute ce trec pe teritoriile Turciei, Iranului, Iraqului,
Libanului, Israelului şi Iordaniei); Damietta - Cairo, incluzând Nilul; Armenia - Azerbaidjan -
Georgia.
Austria, cu susţinerea Croaţiei şi Bosniei Herţegovina s-au pronunţat pentru legarea Berlinului
cu Zagrebul, Kosovo, Albania, Serbia şi Muntenegru şi în permanenţă era subliniată importanţa
rutelor balcanice şi unirea lor cu principalele axe europene. Azerbaidjanul, însă, a negat orice
legături cu Armenia până la hotărârea definitivă a conflictului cu Armenia. Armenia a anunţat că
este gata să colaboreze cu Azerbaidjanul în domeniul transporturilor fără careva condiţii
suplimentare.
Cea de-a cincia axă – Sud - Vestică. Este vorba despre legarea Vestului Uniunii Europene cu
Elveţia şi Maroc prin ieşirea ulterioară în Algeria, Tunisia, Egipt. Se presupune dezvoltarea
următoarelor rute multimodale: Algesiras - Rabat - Agadir; Rabat - Fes - Udia - Constantin - Eli-
Djazir - Tunisia - frontiera cu Libia cu ieşirea ulterioară în Tunisia-Egipt; extinderea reţelelor de
transport spre Elveţia. Harta acestei axe vezi anexa 32.
Constatăm că racordarea la aceste axe pentru statele care doresc să devină tranzitare, necesită
eforturi financiare considerabile aceasta referindu-se şi la Republica Moldova. Proiectele propuse
de guvernarea actuală contribuie substanţial la mărirea fondurilor alocate construcţiei şi reparaţiei
drumurilor, fapt care va face mai atractive drumurile Republicii Moldova şi includerea lor în cadrul
acestor culoare.
În prezent datorită faptului că economia unor aşa state cum sunt: China, India, Coreea ş. a.
creşte cu tempouri accelerate, acestea au devenit nişte pieţe atractive pentru mărfurile din UE. La
rândul, lor pieţele Asie de Sud-Est la fel sunt interesate în extinderea vânzărilor pe pieţele UE (vezi
anexa 8). Cea mai scurtă rută de transport între aceste două regiuni trece pe teritoriul Rusiei şi
Kazahstanului. Conştientizând acest fapt autorităţile acestor state fac mari eforturi ca infrastructura
lor să se încadreze în această „axă de transport” deoarece pe teritoriul lor trec de la Vest la Est
magistrale rutiere şi feroviare care nu trebuie pierdute. De exemplu 1 milion de tone de tranzit al
containerelor pe magistrala Transsiberiană ar aduce profituri nete de 2 miliarde ruble, iar
capacitatea acestor magistrale este de 7-8 milioane tone containere pe an, ne luând în calcul alte
tipuri de mărfuri transportate. Comparativ cu transporturile maritime deplasarea din China spre
Europa se reduce de la 30 la 15 zile. Această economie de timp se manifestă efectiv în reducerea
cheltuielilor logistice pentru consumatori şi economisirea mijloacelor financiare [110]. Astfel statul
cu o infrastructură bine organizată are de câştigat mult din aceasta, iar cu una neorganizată are
multe de pierdut. Autorul tezei consideră că această învăţătură ar trebui s-o tragă şi administraţia

41
Întreprinderii de Stat Căile Ferate ale Moldovei, cât şi guvernul, nemijlocit, pentru a găsi resursele
necesare de a aduce infrastructura republicii, uzată moral şi fizic, la nivelul cuvenit.
Reţeaua TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Necesităţilor
Infrastructurii de Transportare) a fost lansată în 1995 cu scopul de a stabili nevoile reale de
transport din Europa de Est, şi a concepe în baza acestor nevoi o reţea de transport multimodal.
Punctele de plecare pentru reţeaua TINA au fost cele zece Coridoare Pan-Europene la care au fost
propuse, analizate şi adăugate alte componente. Reţeaua TINA are la bază aceeaşi concepţie ca
TEN-Tr (Reţelele de Transport Trans-European) din ţările Uniunii Europene. Însă în conceperea
reţelei TINA, o constrângere importantă a fost că pentru fiecare ţară implicată în proiect, costul
construcţiei reţelei să nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei ţări până în 2015 (acesta
fiind termenul pentru construirea reţelei). Pe parcurs ce ţările acoperite de TINA au intrat sau vor
intra în Uniunea Europeană, reţeaua TINA devine reţeaua TEN-Tr (Reţeaua Trans-Europeană de
Transport) [156].
Totodată, prin dezvoltarea reţelei de culoare paneuropene de infrastructuri de transport se
creează premisele unor noi oportunităţi pentru populaţie, agenţi economici şi colectivităţile
regionale şi locale, se realizează legături eficiente între centre şi regiuni periferice.
O nouă etapă de lucru a IRU pentru dezvoltarea relaţiilor euroasiatice de transport este
proiectul NELTI (New Eurasian Land Transport Initiative) care a fost prezentat după o serie de
autocaravane demonstrative între anii 2002-2007 (Lisabona – Vladivostok, Beijing – Bruxelles,
„Circuitul Mării Negre”). Scopul principal al acestui proiect este de a crea condiţii pentru
transporturi auto comerciale regulate de la frontierele Chinei până la consumatorii finali din Europa
Centrală şi de Vest. În decursul primei etape ale acestui Proiect (septembrie 2008 – aprilie 2009) de
rând cu soluţionarea chestiunilor politico-comerciale s-au elaborat mecanismele de susţinere
logistică şi de atragere a mărfurilor chineze cu perspectivă pe rutele automobilistice amplasate de-a
lungul istoricului Marele Drum al Mătăsii [152].
Vechiul Drum al Mătăsii nici odată n-a fost unicul drum pentru caravane şi se întindea pe sute
de mile în lăţime şi peste 6 000 km în lungime. Asemenea acestuia la etapa incipientă a proiectului
se propune transportarea pe trei itinerare nelegate între ele şi care ar cuprinde trei direcţii de bază –
nordică, centrală şi sudică.
Itinerarul nordic – are o lungime de 6 500 km (din Uzbekistan prin Kazahstan, Rusia,
Belarusi până în Uniunea Europeană).
Principalele bunuri transportate – articole textile, produse agricole, utilaj industrial, produse
alimentare şi produse farmaceutice.
Durata orientativă a transportării – 12-14 zile.

42
 Itinerarul central – are o lungime de circa 5 100 km (din China Centrală prin Kîrgîzstan,
Uzbekistan, Turkmenistan, Azerbaidjan, Georgia până în Uniunea Europeană).
Principalele bunuri transportate – piese auto şi bumbac.
Durata orientativă a transportării – 14-18 zile.
Itinerarul sudic – are o lungime de circa 4 000 km (din Kîrgîzstan prin Uzbekistan,
Turkmenistan, Iran în Turcia).
Principalele bunuri transportate – bunuri de sezon pentru export – capere, nuci greceşti,
fructe uscate, mărfuri de larg consum, articole din piele, piese auto şi mase plastice pentru rame de
geamuri.
Durata orientativă a transportării – 12-14 zile.
Concepţia celei de a doua faze a Proiectului NELTI. După prima etapă a Proiectului NELTI
a fost pregătită Harta rutieră pentru dezvoltarea relaţiilor eurasiatice de transport auto, care a
presupus realizarea măsurilor bilaterale, regionale şi multilaterale pentru a dezvolta relaţiile de
transport auto între Asia şi Europa. Realizarea practică a constat în crearea resurselor informative şi
obţinerea susţinerii politice ceea ce şi a reprezentat o bază pentru începutul celei de a doua faze a
NELTI. În cadrul celei de a doua etape trebuie să continue dezvoltarea sistemului de transporturi
auto regulate între ţările Asiei şi Europa cu implicarea Chinei în acest sistem, au fost realizate
măsuri, fixate în Memorandumul despre acorduri reciproce şi regionale orientate spre dezvoltarea
relaţiilor de transport eurasiatice, înlăturarea barierelor, simplificarea procedurilor de trecere a
frontierelor şi armonizarea juridică consecventă în ţările tranzitare etc.
Termenele de realizare a celei de a doua faze este de 18-24 luni, începând din vara 2009, iar
rezultatele urmează să fie prezentate la cea de a Şasea conferinţă autorutieră eurasiatică IRU şi la
întâlnirea miniştrilor de profil în iunie 2011.
Perspectivele dezvoltării transporturilor internaţionale vizează următoarele direcţii:
1. Excluderea completă a operaţiunilor de transbordare a mărfurilor în procesul transportării
datorită utilizării transporturilor mixte şi combinate;
2. Excluderea sau reducerea semnificativă a prelucrării mărfurilor la depozite din contul
utilizării celor mai noi metode de asigurare tehnico-materiale;
3. Excluderea completă a fluxului de documente sub formă de hârtie din contul
implementării sistemelor electronice de informare;
4. Simplificarea la maxim sau excluderea totală a formalităţilor de trecere a frontierelor de
stat de către fluxurile de transport internaţional;
5. Egalarea nivelului de dezvoltare tehnică a mijloacelor de transport;
6. Crearea infrastructurii unice a sistemei de transport;

43
 7. Unificarea documentelor de transport şi vamale;
8. Sporirea calităţii transporturilor internaţionale din contul creări standardelor internaţionale
privind acest aspect şi o sistemă de control asupra executării acestuia;
9. Perfecţionarea formelor organizaţionale şi a sistemelor tehnologice de deplasare a
mărfurilor.
Eficienţa sistemelor de transport contemporane depinde mai mult de capacitatea de alegere a
rutei de transport, decât de capacitatea de transport, fiecare din aceste două funcţii având costuri
care trebuie reduse.

1.3. Cadrul legislativ-normativ al activităţii transporturilor internaţionale

Transporturile actuale sunt o reflecţie a realizărilor societăţii umane şi, tot odată, o condiţie
indispensabilă pentru o bună dezvoltare a societăţii. Ele au apărut odată cu societatea umană şi au
mers într-un pas cu realizările omenirii din domeniile ştiinţei, tehnicii şi producţiei contribuind
nemijlocit la dezvoltarea forţelor de producţie, la creşterea economică pe plan mondial.
Transporturile influenţează toate laturile vieţii economico-sociale reprezentând în sine nu un scop,
ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice.
Trăsătura caracteristică a reglementării juridice a schimbului internaţional de mărfuri şi
pasageri constă în aceea că, cele mai importante chestiuni privitor la transportare se soluţionează
conform acordurilor internaţionale, care conţin norme unificate ce tratează în mod univoc condiţiile
de transportare a mărfurilor şi pasagerilor la nivel internaţional (anexa 29).
Specificul dreptului internaţional al transporturilor constă în aceea că pe parcursul efectuării
unei curse internaţionale normele material-juridice se folosesc în baza diferitor principii de coaliţie.
Astfel, la expedierea mărfurilor se conduc de legislaţia ţării care expediază, iar la predarea mărfii –
de legislaţia ţării destinatare. În alte cazuri se aplică legea ţării transportatoare sau legea ţării de
origine a mijlocului de transport (în mare parte se referă la navele maritime). Drepturile ce urmează
să fie aplicate pot fi menţionate în documentele de transport eliberate cărăuşului.
De regulă, la izvoare ale dreptului internaţional al transportului se referă:
- tratate şi acorduri internaţionale;
- rezoluţii a organizaţiilor internaţionale privitor la transporturile internaţionale;
- legislaţia naţională (internă) a diferitor ţări;
- obiceiuri;
- practica judiciară şi de arbitraj;
- doctrinele unor state în parte [65, p. 211].
Reglementările subsumate dreptului transporturilor cuprind:

44
 - cadrul legal şi instituţional al materiei; trăsăturile definitorii ale transporturilor, delimitarea
domeniului transporturilor şi clasificările acestora;
- contractul comercial de transport;
- contractul de expediţie de mărfuri;
- aspectele specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime şi fluviale;
- transporturile transfrontaliere şi transporturile combinate de mărfuri;
- normele tehnice referitoare la clasificarea profesională şi licenţele ori autorizaţiile cărăuşilor,
parametrii de performanţă ai vehiculelor, securitatea călătorilor şi a mărfurilor, ocrotirea mediului.
În practica comerţului şi mai ales în condiţiile actuale ale dezvoltării multilaterale ale relaţiilor
economice dintre toate statele lumii şi ale intensificării fără precedent a transporturilor de mărfuri,
rolul condiţiilor economice şi de ordin juridic generale şi locale, au căpătat o importanţă
hotărâtoare, care, de fapt, guvernează buna desfăşurare a relaţiilor comerciale, cât şi perspectiva lor.
Concret, prin cadrul economic şi juridic se înţeleg sistemele şi normele naţionale şi internaţionale,
inclusiv regulile şi uzanţele locale şi portuare care reglementează încheierea contractelor de
transport, stabilirea clauzelor şi răspunderilor modalităţi de plată ale diferitelor operaţiuni şi
criteriile de stabilire a tarifelor, taxelor, penalizărilor de orice natură.
Dreptul transporturilor internaţionale reprezintă un grup de principii şi norme internaţionale
ce reglementează chestiunile de transportare a mărfurilor şi călătorilor pe teritoriul a două sau mai
multe state şi reprezintă o subramură a dreptului internaţional în domeniul colaborării economice.
Elaborarea diferitor acte normativ-legislative reprezintă competenţa organizaţiilor
internaţionale de profil. Aceste acte devin obligatorii pentru statele membre din momentul semnării
lor. Principalele organisme internaţionale universale ce reglementează activitatea în domeniul
transporturilor de mărfuri şi comerţului internaţional sunt: WTO (Organizaţia Mondială a
Comerţului), UNCTAD (Conferinţa ONU pentru Comerţ şi Dezvoltare), IRU (Uniunea
Internaţională a Transporturilor Rutiere), IMO (Organizaţia Maritimă Internaţională), IATA
(Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene), etc. Organizaţiile internaţionale regionale de
profil sunt: CEMT (Convenţia Europeană a Miniştrilor Transporturilor), OECD, CEFTA etc.
Trebuie de menţionat faptul că transporturile maritime, aeriene, feroviare şi rutiere se
efectuează în baza unor convenţii de transport universale, cât şi în corespundere cu acordurile
bilaterale despre comunicările în transporturi şi transportarea mărfurilor. La principalele convenţii
internaţionale universale se pot atribui Convenţia despre unificarea unor reguli de transport aerian
internaţional din 1929, Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional pe şosele
(CMR) din 19 mai 1956 [146], Convenţia ONU despre transportarea mărfurilor pe mare din 1978,

45
etc. În privinţa celei de a doua categorii de acte normative, acordurile bilaterale, ele diferă de la un
stat la altul şi sunt într-un număr diferit în dependenţă de particularităţile specifice ale fiecărui stat.
Conform regulii generale convenţiile universale se aplică se aplică independent de apartenenţa
statală a navei, transportatorului, expeditorului, destinatarului sau a oricărei persoane interesate.
Convenţiile se aplică şi în cazul când activităţile de transportare se efectuează de către stat sau
instituţii şi organizaţii guvernamentale. Normele acordurilor bilaterale se aplică în calitate de norme
speciale în raport cu normele convenţiilor multilaterale.
Sub noţiunea de cărăuş în convenţii se are în vedere persoana care sau din numele căreia se
încheie un acord de transportare a mărfurilor cu un expeditor. Termenul de „expeditor” semnifică
persoana care, sau din numele căreia a fost încheiat un acord de transportare a mărfurilor cu
cărăuşul sau oricare altă persoană căreia sau din numele căreia marfa (bunurile) este transmisă de
facto cărăuşului în conformitate cu acordul de transport. Expeditorul a devenit principalul subiect ce
propune bunurile transportatorilor pentru transportare. Expeditorii controlează circa 60% din
bunurile transportate cu transporturi magistrale şi până la 75% din transporturile internaţionale.
Conform datelor Federaţiei Internaţionale a Asociaţiilor de Expeditori în lume activează circa
35 mii de firme expediţionale mari şi medii cu un personal de 8 milioane angajaţi. Firme mici sunt
într-un număr mult mai mare, astfel doar în Italia sunt circa 5 mii firme de expediţie. Societăţile de
expediţie colaborează între ele şi stabilesc uniuni care sunt membre ale organizaţiei internaţionale a
expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Această organizaţie contribuie la dezvoltarea activităţii de
expediţie şi la protejarea intereselor expeditorilor. Complexitatea serviciilor oferite de către expeditori a
impus cu necesitate realizarea unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat „Condiţiile generale
ale expeditorului”, „Condiţiile comerciale standard referitoare la agenţii de navlosire şi de expediţie”,
„Condiţiile generale ale Federaţiei Expeditorilor din Belgia” care promovează profesia de expeditor pe
plan internaţional, cooperarea între casele de expediţie organizate în cadrul FIATA, adaptarea serviciilor
pentru creşterea calităţii, a vitezelor şi a eficienţei. În prezent, FIATA are peste 100 de ţări membre.
Noţiunea de „marfă” include şi animalele vii; în cazurile când mărfurile sunt unificate în
containere sau utilaje similare pentru transportare sau când sunt ambalate, marfa include şi utilajele
de transportare sau ambalare dacă sunt puse la dispoziţie de expeditor. „Destinatarul” este persoana
împuternicită de a primi marfa (bunurile).
Actualul sistem economic mondial în devenire este fortificat de noi structuri comerciale care
apar de la sine datorită transformărilor ce au loc în caracterul proceselor de deplasare şi a condiţiilor
de transportare, interdependenţa cărora în raportul spaţiu-timp a suferit modificări considerabile.
Mijloacele de transport, reţelele de transport şi complexele terminalelor care sunt folosite la în
transporturile internaţionale de mărfuri şi pasageri, se caracterizează ca obiecte cu un mare consum

46
de capital şi, în multe cazuri, cu o mică recuperabilitate. Din această cauză businessul în transporturi
se atribuie la categoria celor mai riscante pentru capitalul particular.
Satele interesate în extinderea activităţii companiilor naţionale de transporturi internaţionale,
din totdeauna au tins să colaboreze în plan internaţional în scopul elaborării unor condiţii unificate
de transport al mărfurilor şi pasagerilor, de asemenea în coordonarea normelor juridice ce se referă
la regimul de aflare a mijloacelor de transport şi a personalului ce le deserveşte în afara jurisdicţiei
ţărilor semnatare şi încă pe multe alte întrebări (vezi anexele 27, 28, 30). În rezultatul acestor
eforturi la nivel internaţional au fost încheiate un număr considerabil de acorduri internaţionale pe
tipuri (moduri) aparte de transporturi care au căpătat denumirea de „convenii de transport”. În unele
cazuri acordurile multilaterale despre transporturi internaţionale sunt semnate la nivel de
întreprinderi de transport din diferite ţări. În majoritatea convenţiilor de transport internaţional sunt
prevederi ce se referă la contractul de transportare a mărfurilor şi pasagerilor în corespundere cu
comunicaţiile internaţionale.
Principalul tip de afaceri comerciale în transporturi este contractul de transportare, conform
căruia transportatorul se angajează să transporte bunurile încredinţate lui de către expeditor către un
punct de destinaţie şi să-l transmită destinatarului, iar expeditorul – să achite cărăuşului o anumită
plată stabilită pentru transportarea bunurilor. Atât cărăuşul (transportatorul), cât şi expeditorul în
acest contract pot fi mandatari, iar destinatarul conform contractului de transportare este partea
terţă. Pentru executarea unor sau altor operaţiuni de transport şi expediţie ambii mandatari au
dreptul să recurgă la serviciile agenţilor, cărora le transmit în calitatea lor de mandatari anumite
drepturi de a acţiona din numele lor şi din contul lor. Agenţii care acţionează din numele
posesorului de bunuri (expeditor sau destinatar) şi din contul lui se numesc expeditori, iar
operaţiunile care le efectuează conform contractului de transport şi expediţie (ordin, comisie) se
consideră operaţiuni de transport expediţionale. Agenţii care acţionează din numele şi din contul
transportatorului conform contractului de mandatar, sunt numiţi agenţi sau brokeri, iar operaţiunile
de transport şi expediţie efectuate de aceştia – operaţiuni de agent sau de brokeraj. Topul
principalelor 10 companii internaţionale de marfă în anul 2006 sunt prezentate în tabelul 1.1.
Însă nu toate deplasările în spaţiu constituie obiectul activităţii de transport supuse
contractului de transport. Astfel, transportul informaţional, transportul de lichide şi gaze prin
conducte şi alte activităţi asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste
activităţi se realizează prin instalaţii proprii şi nu necesită operaţiunile specifice pe care le
presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligaţia
de pază şi preluare a lor la destinaţie.

47
 Tab. 1.1. Primele 10 companii de expediţii de marfă (în 2006)
Loc Operator Cotă de piaţă, 2006
1. DHL Global Forwarding 9%
2. Kuehne&Nagel 7%
3. Schenker 6%
4. Panalpina 4%
5. Expeditors 3%
6. UPS SCS 3%
7. SDV 2%
8. EGL 2%
9. Sinotrans 2%
10. Nippon Express 2%
Top 10 40%
Rest 60%
Sursa: Datamonitor, 2007

Convenţiile de transporturi stabilesc rechizitele de bază, iar în unele cazuri şi forma

documentelor de transport, care trebuiesc folosite la transportările internaţionale. Sunt două tipuri
de documente de transport răspândite mai pe larg: scrisoarea de trăsură sau foaia de însoţire (pentru
comunicările feroviare, aeriene şi automobilistice) şi conosamentul (pentru comunicările maritime
şi fluviale). Regulile de transportare cu diferite tipuri de transport sunt reglementate de diferite
surse.
Acordurile maritime internaţionale. Principalul act normativ internaţional ce stabileşte
relaţiile reciproce între participanţi la un acord de transport maritim şi statutul de drept al
conosamentului este Convenţia de la Bruxelles despre unificarea unor reguli despre conosament din
1924 (Regulile de la Haga). Prin Protocolul de la Bruxelles din anul 1968 în această convenţie au
fost introduse unele modificări. În prezent în Convenţia de la Bruxelles participă peste 70 de state.
În Regulile de la Haga o atenţie deosebită este acordată responsabilităţii transportatorului maritim
de mărfuri.
Chiar dacă au fost supuse criticii o serie de prevederi ale Convenţiei de la Bruxelles din 1924
de către proprietarii de mărfuri din diverse ţări, mai ales de cele în curs de dezvoltare, în 1978 la 31
martie, a fost primită Convenţia ONU asupra transportului mărfurilor pe mare, cunoscută ca
Regulile de la Hamburg. Cu toate că această nouă convenţie încă nu a intrat în vigoare ea exercită o
influenţă considerabilă asupra practici internaţionale de transport maritim.
Acordurile fluviale internaţionale. Complexul de întrebări legat de organizarea transporturilor
internaţionale pe fluviul Dunărea este reglementată de Acordul de la Bratislava semnat de flotilele
statelor dunărene. Semnatari ai primului acord semnat în 1955 despre transportul de mărfuri pe
fluviul Dunărea au fost Bulgaria, Ungaria, România, URSS şi Cehoslovacia. În 1966 la acest acord
s-a alipit flotila din Yugoslavia, iar în 1968 cele din Austria şi RFG. Următorul pas a fost făcut de
aceste ţări în 1978 când a fost încheiat Acordul Internaţional despre condiţiile generale de transport

48
al containerelor pe fluviul Dunărea. În 1979 tot aceste ţări au încheiat acordul internaţional despre
tarifele la mărfurile transportate.
Acordurile aeriene internaţionale. La acordurile internaţionale privind transporturile aeriene
se referă Convenţia pentru unificarea unor reguli ce ţin de transporturile aeriene internaţionale
semnată la Varşovia în 1929 şi completată de protocoalele ulterioare: de la Haga în 1955, din
Guatemala în 1971 şi de la Montreal din 1975. La ratificarea acestora au participat majoritatea
statelor lumii.
Convenţia de la Varşovia se aplică la comunicaţiile aeriene regulate. Baza juridică a
acordurilor de transport aerian neregulate (charter) o constituie prevederile Convenţiei de la
Guadalajara despre unificarea unor reguli despre transporturile aeriene internaţionale din 1961.
Acordurile feroviare internaţionale. Cel mai universal şi multilateral acord internaţional în
comunicările feroviare este Convenţia privind transporturile de mărfuri şi pasageri de la Berna
semnată iniţial la sfârşitul secolului al XIX-lea de câteva ţări europene. Mai apoi aceasta a fost
revăzută de nenumărate ori. În prezent este în vigoare Convenţia unică privind transporturile
feroviare în redacţia din 1980 (COTIF) care conţine textul unificat al convenţiilor de la Berna.
Participanţi ai Convenţiei de la Berna sunt majoritatea statelor europene şi o serie de state asiatice şi
africane.
Acordurile automobilistice internaţionale. Acest tip de comunicaţii este reglementat de
convenţia despre acordul internaţional de transportare a mărfurilor cu transport auto şi de Acordul
european despre transportul de mărfuri periculoase (ADR) care au intrat în vigoare în anii 1961 şi
respectiv 1968. Participanţi ai acestor acorduri sunt majoritatea statelor. La 5 iulie 1978 a fost
semnat Protocolul la CMR (menţionat mai sus).
În scopul simplificării procedurilor vamale în comunicările automobilistice internaţionale ale
statelor europene în anul 1959 a fost încheiată Convenţia vamală relativă la transportul internaţional
al mărfurilor sub acoperirea carnetului internaţional TIR (Convenţia TIR). În 1975 la 14 noiembrie
la Geneva a fost aprobată într-o nouă redacţie.
Reglementările naţionale în domeniul transporturilor sunt foarte diverse de la o ţară la alta, iar
măsurile de protejare a transportatorilor naţionali la traficul internaţional sunt foarte diferite. La
toate acestea se adaugă măsurile de protejare a drumurilor, şoselelor, podurilor împotriva uzurii
cauzate de camioanele străine, care circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului
înconjurător şi de apărare a activităţii turistice [32, p. 243]. În oricare tranzacţie internaţională marfa
(bunurile) ce se vinde nimereşte în sfera circulaţiei internaţionale.
Pentru diferite tipuri de transporturi sunt prevăzute propriile convenţii şi acorduri
internaţionale de reglementare a operaţiunilor de transportare, păstrare, asigurare etc.

49
 În prezent numai în domeniul transporturilor auto în lume există circa 40 de organizaţii de stat
şi neguvernamentale ce se ocupă de problemele transporturilor auto internaţionale. Printre
principalele organizaţii de profil pot fi menţionate: CEMT, FIATA, IRU etc.

1.4. Concluzii la capitolul 1

Transporturile reprezintă una din componentele de bază al comerţului internaţional, şi
implicit, al sistemului de relaţii economice internaţionale. Transporturile pot fi diferenţiate după mai
multe criterii, cum ar fi: obiectul transportului; calea/mijlocul de transport folosite; itinerariul
parcurs; interesul servit; periodicitatea deplasării.
Transporturile reprezintă acea parte a activităţii economice, care este legată de sporirea
gradului de satisfacţie a consumului uman prin schimbarea poziţiei geografice a mărfurilor şi
oamenilor. În procesul transportării nu se creează noi produse materiale. Sub un termen general
„transporturile internaţionale” pot fi definite ca deplasări de mărfuri de pe teritoriul unei ţări spre
altă ţară în condiţii acceptate reciproc şi în conformitate cu normele economice şi juridice
internaţionale. Transporturile pot fi considerate o continuare firească a procesului de producţie.
Produsul transportării nu poate fi păstrat şi acumulat, producţia fiind îmbinată cu consumul
produsului de transport.
Actualul sistem economic mondial în devenire este fortificat de noi structuri comerciale care
apar de la sine datorită transformărilor ce au loc în caracterul proceselor de deplasare şi a condiţiilor
de transportare, interdependenţa cărora în raportul spaţiu-timp a suferit modificări considerabile.
Dezvoltarea economică ascensională a economiei mondiale din ultimele decenii a fost posibilă
graţie unei îmbinări reuşite a unui întreg grup de factori, printre care pot fi menţionate şi
transporturile. După cum s-a menţionat acestea au evoluat atât sub aspect tehnic, tehnologic, dar şi
organizaţional. Organizarea transporturilor s-a axat atât pe unificarea regulamentelor de circulaţie la
nivel supranaţional, cât şi focusarea investiţiilor în anumite direcţii cum ar fi crearea de culoare
internaţionale de transport la nivel regional, zonal, ca ulterior acestea să se unească formând culoare
transcontinentale. Fie că este vorba de culoarul TRACECA, sau cele 10 culoare Transeuropene,
toate se află într-o continuă perfecţionare organizatorică ce ar atrage creşterea eficienţei funcţionării
lor. Încadrarea statelor (nemembre) într-unul din aceste culoare, şi atragerea de investiţii etc. este o
chestiune de voinţă a autorităţilor statelor învecinate cu aceste culoare. Unele state pe teritoriul
cărora sunt trasate aceste culoare (printre care şi Republica Moldova) ar trebui să depună eforturi
suplimentare pentru a fortifica acest avantaj geostrategic şi economic, fapt care ar reorienta noi
fluxuri de bunuri, materii prime şi tehnologii spre aceste ţări, iar dinspre ele să poată pleca mai uşor
acele bunuri în producerea cărora este specializată ţara dată.

50
 2. ROLUL TRANSPORTURILOR ÎN DEZVOLTAREA COMERŢULUI
EXTERIOR

2.1. Evoluţia comerţului internaţional

Una din formele tradiţionale şi, totodată cele mai dezvoltate, ale relaţiilor economice
internaţionale este comerţul exterior. În una din definiţiile sale George Sax spunea că „… succesul
economic al oricărei ţări se bazează pe comerţul exterior. Încă nici o ţară din lume n-a reuşit să
făurească o economie sănătoasă izolându-se de sistemul economic mondial”. Comerţul internaţional
ocupă locul de frunte în sistemul relaţiilor economice internaţionale. Reieşind din faptul cum se
dezvoltă comerţul mondial, se poate de conchis despre starea economiei în ansamblu. După
aprecierile specialiştilor comerţului îi revine o pondere de circa 80% din volumul relaţiilor
economice internaţionale.
Din a doua jumătate a secolului al XX-lea când schimburile comerciale, conform definiţiei lui
M. Pebro, au căpătat un „caracter exploziv” comerţul mondial a început să se dezvolte cu tempouri
accelerate. Numai în a doua jumătate a acestui secol exporturile au crescut de peste 16 ori. După
aprecierile specialiştilor perioada între 1950-1970 poate fi considerată „veacul de aur” în
dezvoltarea comerţului internaţional. Anume în această perioadă a fost atinsă o creştere medie
anuală a exporturilor mondiale de 7%. În anii ’70 creşterea a scăzut până la 5%, iar către anii ’80 s-
a redus şi mai mult. După o cădere drastică de la începutul anilor ’90 către mijlocul anilor ’90 din
nou s-a ridicat până la 6% [54; 102, p. 73-74]. A urmat criza economică mondială de la fârşitul
secolului care din nou a redus tempourile de creştere a exporturilor mondiale.
În structura economiei mondiale de la începutul secolului al XXI-lea continuă să se manifeste
tendinţele caracteristice pentru anii ’90 ai secolului al XX-lea. Cele mai importante tendinţe sunt
globalizarea şi integrarea producţiei şi comerţului. Companiile transnaţionale au devenit acelea care
conturează faţa economiei contemporane în statele înalt dezvoltate. Astfel, la sfârşitul secolului XX
– începutul secolului XXI s-au finisat principalele procese de concentrare a producţiei începute încă
în secolul al XVIII-lea. În decursul ultimelor decenii tempourile de creştere a comerţului
internaţional au depăşit tempourile de creştere a producţiei mondiale. Aprofundarea continuă a
proceselor de diviziune internaţională a muncii au determinat dezvoltarea schimbului internaţional
de mărfuri, care, la rândul său, înaintează cerinţe sporite faţă de organizarea transporturilor
internaţionale de mărfuri. Internaţionalizarea producţiei şi schimbului înăspreşte concurenţa între
companiile transnaţionale, care sunt nevoite să reducă ponderea cheltuielilor pentru producţie şi

51
schimb, în special din contul reducerii componentei transporturilor, ca să facă mărfurile mai
concurenţiale.
Comerţul internaţional contemporan presupune o analiză sub două aspecte:
a) tempourile creşterii comerţului internaţional în ansamblu (exporturi şi importuri) raportat
la creşterea producţiei;
b) modificările structurale sub aspectele spectrului de mărfuri (raportul între principalele
grupuri de mărfuri şi servicii) şi sub aspect geografic (ponderea regiunilor, grupelor de ţări şi a
statelor în parte).
Repartiţia sectorială a comerţului internaţional indică faptului că cea mai mare parte revin
articolelor industriale finite (65-75%), producţiei industriei extractive (16-17%) şi produselor
agricole (9-17%). În ultima perioadă se constată ritmuri înalte de creştere a comerţului cu produse
industriale finite, în special maşini unelte şi utilaje, cu ritmuri şi mai înalte creşte comerţul cu
produse de comunicaţii, produse electrice şi electrocasnice, computatoare etc. Aceste ritmuri
depăşesc ritmurile medii ale comerţului internaţional. Comerţul activ cu maşini şi utilaje au dat
naştere la o serie de alte noi servicii cum sunt: engineering, leasing, consulting, servicii
informaţionale şi de calcul etc. Şi mai rapid se extinde comerţul cu piese de schimb, subansamble,
agregate etc. ce sunt furnizate în cadrul procesului de cooperare în cadrul companiilor
transnaţionale.
Volumul comerţului internaţional anual constituie circa 10 trilioane dolari, 70% din aceste
schimburi comerciale sunt realizate de statele înalt dezvoltate [57, p. 67]. Comerţul internaţional
creşte mai rapid decât producţia: în ultimii 50 de ani volumul producţiei a crescut de 6 ori, pe când
comerţul a crescut de 15 ori (inclusiv articole finite – de 38 de ori, materii oprime minerale – de 8
ori şi producţia agricolă de 5 ori) [57, pag. 42]. Conform afirmaţiilor ministrului transporturilor din
SUA, Rodni Slaiter, peste 25 de ani comerţul internaţional va depăşi cu mult actualele 18% ale
producţiei economice mondiale. Fără o planificare minuţioasă sistemul de transporturi
internaţionale şi a structurilor interne, menite de a asigura vânzările şi de a colecta impozitele prin
intermediul transporturilor intermodale, se vor confrunta cu o tensiune colosală [115].
Conform datelor prezentate la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le
Développement în „Rapport sur l’investissement dans le monde 2008” (Les sociétés transnationales
leur rôle dans les infrastructures) se menţionează că volumul sumar al producţiei de mărfuri şi
servicii a celor 79 mii de companii transnaţionale cu cele 790 mii de filiale a continuat să crească şi
în anul 2007 volumul sumar al investiţiilor străine directe (ISD) a depăşit 15 trilioane de dolari.
După estimările UNCTAD volumul total al vânzărilor companiilor transnaţionale a constituit 31
trilioane de dolari ce reprezintă o creştere de 21% comparativ cu anul 2006 [166]. Produsul brut al

52
filialelor străine în toate ţările lumii a constituit în 2007 circa 11% din PIB mondial, odată cu
aceasta crescând şi numărul angajaţilor până la 82 de milioane [136, p. 4]. Procesul de concentrare a
capitalului în sectorul transporturi în statele înalt dezvoltate are loc cu tempouri mai rapide decât în
cele subdezvoltate. În SUA în perioada 1993-2003 valoarea capitalului de bază a crescut de la 2 596
miliarde dolari până la 4 679 miliarde dolari; în perioada 1990-2000 în 66 de state în curs de
dezvoltare creşterea capitalului de bază în sfera transporturilor a constituit 120 miliarde dolari [58].
În ţările în curs de dezvoltare fluxurile de ISD au ajuns la un nivel fără precedent – 500
miliarde de dolari, ceea ce atestă o creştere de 21% comparativ cu anul 2006. Fluxul de ISD în ţările
cele mai slab dezvoltate în 2007 au constituit 13 miliarde de dolari care la fel reprezintă un indicator
record. O creştere explozivă se observă şi în dinamica fluxurilor ISD în Europa de Sud-Est şi în
CSI, care au crescut cu 50% ajungând în 2007 la 86 miliarde dolari. Astfel ultimii 7 ani pentru
această regiune a fost caracteristică o creştere continuă, la fel şi fluxurile globale ale ISD au depăşit
apogeul înregistrat în anul 2000.
Reieşind din cele expuse mai sus soluţionarea problemei construcţiei unei infrastructuri ce ar
corespunde standardelor în vigoare din statele Uniunii Europene, spre care aspirăm să aderăm, ar
necesita investiţii capitale enorme (circa 40 miliarde de lei), ceea ce evident Republica Moldova în
prezent, şi probabil o perioadă îndelungată de timp, nu-şi va putea permite. De aceia atragerea de
investiţii străine ar fi unica soluţie viabilă, fie că statul ar facilita companiile străine să activeze
direct, fie prin crearea întreprinderilor mixte. Însă ambele variante ar fi posibile numai după
instaurarea păcii în politica autohtonă şi promovarea unei politici anticriză.
Încă un fenomen în dinamică care poate fi remarcat este creşterea accelerată a comerţului cu
servicii. Conform datelor OMC în anul 2008 volumul total al comerţului cu servicii de transport a
reprezentat 23,6% din exporturile mondiale şi acest volum are tendinţa de creştere. Cel mai mare rol
în comerţul mondial cu servicii le are turismul şi transporturile, care în anul 2008 au cumulat 48,8%
din exporturile mondiale de servicii şi 54,3% din importurile mondiale de servicii [171]. În cazul
transporturilor numai transportul maritim în Japonia, Marea Britanie, Germania şi Norvegia
constituie peste 50% din exporturile de servicii. Conform datelor Băncii Mondiale piaţa mondială a
serviciilor de transport în 2007 se estima la 2,2 trilioane de dolari sau 6,8% din PIB-ul mondial.
După declanşarea crizei economice mondiale către anul 2008 comerţul mondial cu servicii de
transport s-a redus la 1,94 trilioane de dolari [169]. În totalul serviciilor mondiale ponderea
serviciilor de transport constituie 8,2% [57, p. 67]. Serviciile cresc cu tempouri mai mari decât
comerţul exterior; pentru dublarea acestora a fost nevoie de doar 7-8 ani, în comparaţie cu 15 ani
pentru creşterea analogă a exportului de mărfuri. Foarte rapid creşte ponderea serviciilor acordate
de companiile private, în aceiaşi perioadă ea a crescut de 2,5 ori.

53
 Repartiţia geografică a comerţului cu servicii prezentată pe ţări aparte se caracterizează printr-
o mare neuniformitate cu o pondere dominantă a statelor înalt dezvoltate. Din regiunile geografice,
pentru perioada anilor 2006-2008, salturi remarcabile au înregistrat America de Nord şi regiunea
Americii Centrale şi de Sud. În 2006 în ambele regiuni comerţul cu servicii de transport deţineau
câte o pondere de 10% din exporturi, în 2008 în America de Nord ponderea serviciilor de transport
în exporturi a ajuns la 16%, iar în America Centrală şi de Sud la 19% [171].
Pe piaţa internaţională de servicii domină 8 state cărora le revin 2/3 din exportul mondial de
servicii şi peste 50% din importuri. Ponderea primelor 5 state constituie peste 50% din exporturi,
primelor patru (SUA, Marea Britanie, Germania şi Franţa) revenindu-le 44% [47, p. 79].
Pentru statele în curs de dezvoltare este caracteristic un sold negativ al comerţului exterior cu
servicii, cu toate că unele din ele fac excepţie fiind mari exportatori de servicii. Astfel, Coreea este
specializată în exportul de servicii de consultanţă în inginerie şi servicii de construcţie, Mexicul în
servicii turistice, Singapore este un mare centru financiar. Multe state insulare mici cea mai mare
parte din venituri de export le obţin din turism. Ţările Europei de Vest îşi completează calitatea
înaltă a propriilor servicii prin folosirea unui cerc larg de restricţii asupra folosirii serviciilor străine.
Economia mondială şi formarea, după cum se ştie, a proceselor diviziunii internaţionale a
muncii asigură folosirea eficientă a potenţialului relaţiilor economice internaţionale. În orice caz,
caracteristica interesului economic presupune îmbinarea parametrilor naţional, internaţional şi de
ramură, precum şi a componentelor economic, politic şi sectorial [52, p. 100]. Căutând avantaje şi
priorităţi mai mult intuitiv decât ştiinţific, cele mai avansate ţări din lume s-au specializat şi
respecializat fără încetare timp de secole în şir trecând treptat de la forme mai simple de specializare
internaţională la forme mai noi, mai sofisticate, aducătoare de venituri mai mari [43, p. 384-385].
Conform datelor UNCTAD în 2007 ponderea serviciilor de transport a constituit 23,4% din
exportul şi importul tuturor tipurilor de servicii la nivel mondial de 5,5 trilioane de dolari.
Principalul furnizor de servicii de transport pe piaţa internaţională, pe parcursul mai multor ani,
rămâne a fi SUA. În 2007 exportul sumar al serviciilor de transport al SUA a constituit circa 68,5
miliarde dolari. Însă în ultimii 16 ani SUA treptat şi ireversibil îşi reducea ponderea în exportul
serviciilor de transport pe piaţa mondială. Astfel, dacă în 1991 SUA le aparţinea 18,3% din piaţă,
atunci în 2007 aceasta s-a redus până la 11,4%.
Unicul lider la importul serviciilor de transport la fel sunt SUA. Conform datelor din 2007
SUA a importat servicii de transport în sumă de 92,8 miliarde dolari, aceasta realizându-se datorită
armării navelor maritime ce aduceau materii prime în SUA (aproape 600 milioane tone de petrol).
Ponderea SUA în achiziţia serviciilor de transport pe piaţa mondială din ultimii 16 ani n-a suferit
modificări esenţiale. În 1991 ea constituia circa 13,8%, iar în 2007 – 13,5%.

54
 După SUA alţi mari importatori de servicii de transport (în 2007) au fost Germania – 52
miliarde dolari (7,56% din piaţă), Japonia – 42,3 miliarde dolari (6,24% din piaţă), Marea Britanie –
35,8 miliarde dolari (5,21% din piaţă), Franţa – 29,5 miliarde dolari (5,01% din piaţă) etc. Poziţiile
de lider a statelor menţionate pe piaţa internaţională se datorează participării active a acestora în
schimbul internaţional de mărfuri şi datorită diviziunii internaţionale a muncii [61].
Către anul 2008, lider în exportul serviciilor de transport era UE (27) cu 402,7 miliarde dolari
(45,2% din total mondial) din care în afara UE (27) – 195,4 miliarde dolari, sau 21,9% din totalul
mondial, urmată de SUA cu 90,6 miliarde dolari (10,2%), China (împreună cu Hong Kong) cu circa
66,9 miliarde dolari (7,5%) şi Japonia cu 46,8 miliarde dolari (7,4%) [169]. După datele aceleiaşi
organizaţii lideri la importul de serviciilor de transport, în 2008, erau UE – 363,6 miliarde dolari
(34,8% din totalul mondial), din care importurile extracomunitare au constituit 162,1 miliarde dolari
(15,5%), SUA – 104,7 miliarde dolari (10%), China (împreună cu Hong Kong) – 65,2 miliarde
dolari (6,2%), Japonia – 54 miliarde dolari (5,2%) şi India – 41,1 miliarde dolari (4%) [169].
În deservirea comerţului dintre state, care sunt separate de mări şi oceane, un rol important îl
are transportul maritim, care este considerat universal şi cel mai efectiv mijloc de transportare a
mărfurilor voluminoase la distanţe mari. Acest tip de transport asigură 80% din volumul comerţului
mondial. Furnizorii achită cărăuşilor sub formă de fraht pentru transportarea mărfurilor 105-110
miliarde dolari anual, ceea ce echivalează 7% din costul comerţului mondial. Cea mai mare parte a
fluxurilor de mărfuri sunt reprezentate de mărfuri lichide şi în vrac: ţiţei (1 mld. t), produse
petroliere (300 mil. t), minereu de fier (340 mil. t), cărbune (370 mil. t), grâu (250 mil. t) etc.
Principalele 5 mărfuri transportate în vrac sunt: minereu de fier, cereale, cărbuni, fosfaţi şi bauxită.
Alte mărfuri transportate în vrac (minor bulks) sunt: produse metalurgice, ciment, gips, minereuri
neferoase, zahăr, sare, produse de lemn, cherestea, chimicale, sulfaţi. [57, p. 182]. Din alte mărfuri
comercializate se evidenţiază mărfurile generale, adică producţia finită, semifabricate şi alimente.
Volumul lor total anual constituie peste 700 milioane tone, ceea ce constituie 70% din costul total al
comerţului mondial.
Datorită răspândirii transporturilor de mărfuri de volume mari, expeditorii tot mai des recurg
la folosirea concomitentă a două sau mai multor tipuri de transport cu ajutorul transporturilor mixte
şi combinate. Avantajele acestor transportări este determinată de oportunităţile oferite de
consolidarea bunurilor şi transportarea lor după schema „de la uşă la uşă” în baza unui document
unic şi numai a unui operator.
Intermodalismul implică utilizarea a cel puţin două moduri (tipuri) diferite de transport de la
origine şi până la destinaţie prin intermediul unui lanţ de transport intermodal. Eficienţa unei

55
asemenea legături derivă în principal din economiile de scală, rezultate din lotizare sau din existenţa
navelor container post Panama.
Intermodalitatea permite economiile de scară utilizând un sistem de transport în care modurile
de transport sunt folosite în cel mai productiv mod posibil. Toate acestea au devenit posibile în
parte datorită noilor tehnologii. Tehnicile de transbordare a încărcăturilor de la un mod de transport
la altul au facilitat transferurile intermodale. Cea mai importantă dezvoltare în acest sens a fost
containerul care permite manipularea facilă între sistemele modale. Stivuirea containerelor pe calea
ferată a dublat capacitatea trenurilor de tracţiune a mărfurilor cu o creştere minimă a costurilor,
îmbunătăţind astfel poziţia competitivă a transportului pe cale ferată faţă de cel efectuat de
camioane şi vapoare. Containerizarea a devenit un mod privilegiat de expediţie pentru transportul
pe cale ferată sau pentru cel maritim.
Cea mai importantă realizare a intermodalismului este obţinerea unui serviciu cu o singură
scrisoare de trăsură.
Intermodalismul îşi are originile în spaţiul maritim apărând odată cu dezvoltarea containerelor
la sfârşitul anilor 1960. Odată cu tendinţele de reglementare şi privatizare apărute în anii 1980, a
crescut şi s-a răspândit în interiorul acestuia. Mari cărăuşi ce desfăşoară activităţi de transport
integrate oferă servicii din poartă în poartă, astfel încât clientul nu mai este preocupat de
modalitatea în care încărcătura navei ajunge la destinaţie. Modurile utilizate şi rutele selectate nu
mai sunt un motiv de preocupare. Aceasta se restrânge la costuri şi la calitatea serviciilor. Se
produce un anumit paradox: pentru clientul serviciilor intermodale, spaţiile geografice îşi pierd
însemnătatea. Dar pentru furnizorii serviciilor intermodale stabilirea rutelor, calculaţia costurilor şi
frecvenţa transporturilor au din ce in ce mai mare importanţă.
În prezent, datorită fenomenului globalizării, principalii producători de mărfuri devin statele
asiatice, iar principalele pieţe de desfacere – SUA şi Uniunea Europeană. Spre statele din regiunea
Asia-Pacific se orientează fluxurile de materie primă, iar de acolo vin fluxurile de mărfuri. Către
SUA acestea nimeresc uşor – pe cale maritimă. Principala problemă a culoarelor de transport este
cum de adus mărfurile din ţările asiatice spre Europa şi înapoi cu cele mai mici costuri şi în termene
cât mai reduse. Sunt mai multe soluţii:
Prima: Dezvoltarea unor culoare asiatice de transport cu conectarea lor ulterioară la cele
paneuropene (se are în vedere aspectul tehnic); A doua: Racordarea legislaţiei şi normelor la nişte
cerinţe unice pentru ambele părţi a lumii.
Activitatea organizaţional-comercială în domeniul transporturilor internaţionale este
îndreptată spre soluţionarea problemelor transportării mărfurilor la nivel internaţional din care

56
cauză este necesară o organizare a transportărilor „de la uşă la uşă” odată cu respectarea regulilor şi
normelor de transport foarte dure.
Asemenea transportări la nivelul actual al condiţiilor tehnice şi organizatorice nu poate fi
realizată fără o organizare a unor lanţuri de transport internaţional specializat.
Organizarea lanţurilor internaţionale de transport este imposibilă fără participarea persoanelor
juridice şi fizice din ţările interesate în elaborarea unei baze juridice şi organizaţionale pentru lucrul
lor, fără achiziţia materialului rulant specializat, a terminalelor de încărcare-descărcare şi a bazei
pentru reparaţie.
Transporturile mixte au primit o largă răspândire în comunicaţiile interne, cât şi
internaţionale, permit de a distribui raţional lucrările de transport între diferite tipuri de transport, de
a folosi la maxim capacităţile lor de transport, de a asigura o economie a cheltuielilor de transport.
Însă cel mai mare neajuns al lucrărilor de transport – prezenţa lucrărilor de transbordare, încă a mai
rămas. Din această cauză perfecţionarea transporturilor mixte a avut loc anume spre lichidarea
acestui neajuns, ceia ce a şi dus la combinarea diferitor tipuri de transport.
Combinarea tipurilor de transport se face în două direcţii:
● transportarea cu mijloace şi unităţi de transport special create sau adaptate pentru
transportarea mărfurilor cu diferite tipuri de transport (container, remorcă decupabilă, lihter,
rolltreiler, routreiler etc.).
● transportarea cu utilizarea mijloacelor tehnice de la un tip de transport pentru transportările
cu un alt tip (automobilul încărcat este transportat pe cale ferată, vagonul feroviar încărcat este
transportat cu ferriboat-ul etc.).
Asemenea tipuri de transport au devenit foarte răspândite în întreaga lume, au obţinut o bază
tehnică şi juridică, s-a perfectat organizaţional la scară regională şi globală şi s-a evidenţiat ca tip
independent de transport combinat.
Condiţiile de livrare a mărfurilor. O componentă a tranzacţiei comerciale internaţionale o
reprezintă expedierea mărfurilor dintr-o ţară în alta, care uneori poate fi o afacere riscantă. Este
posibilă pierderea sau deteriorarea mărfurilor, sau din diferite motive livrarea nu are loc ceea ce
poate conduce la deteriorarea climatului de încredere între părţile contractante, culminând cu
declanşarea unor procese. De aceea, vânzătorii şi cumpărătorii care încheie contracte comerciale
internaţionale doresc, înainte de toate, să aibă garanţia că afacerile lor se vor derula cu succes.
În contract sunt stipulate obligaţiunile atât a furnizorului, cât şi a cumpărătorului. Toate
prevederile contractuale sau modificat pe parcursul istoriei dictând necesitatea introducerii noilor
reguli şi sisteme comerciale. Acestea prevedeau noile cerinţe faţă de condiţiile de negociere
(comerciale) în raport cu mărfurile prelucrate şi a documentelor însoţitoare.

57
 În vederea acesteia au apărut reguli de descifrare a termenilor comerciali „Incoterms”. Pentru
prima dată aceste reguli au fost publicate de Camera Internaţională de Comerţ în anul 1936, care,
mai apoi, în conformitate cu practica comercială internaţională au fost introduse noi completări şi
modificări. Acestea s-au făcut în anii 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, iar ultimele au fost făcute în
anul 2000.
Principalul scop al creări „Incoterms”-ului constă în faptul că la încheierea afacerilor
internaţionale să fie clare condiţiile de furnizare atât pentru vânzător, cât şi pentru cumpărător.
„Incoterms”-ul sunt nişte reguli unificate, care interpretează condiţiile de vânzare-cumpărare
şi stabileşte drepturile şi obligaţiile vânzătorului şi cumpărătorului în afacerile internaţionale.
„Incoterms”-ul serveşte pentru stabilirea punctului de trecere a responsabilităţilor de la
vânzător la cumpărător, acest punct fiind un loc comod pentru verificarea (controlul) mărfii.
Utilizarea corectă a „Incoterms”-ului preîntâmpină apariţia divergenţelor sau neînţelegerilor
referitor la responsabilităţile părţilor.
Condiţiile de livrare sunt grupate în patru categorii distincte (anexa 7):
• grupa E, în cadrul căreia vânzătorul pune marfa la dispoziţia cumpărătorului la sediul
vânzătorului: EXW.
• grupa F, în cadrul căreia vânzătorul trebuie să predea marfa cărăuşului desemnat de către
cumpărător: FAS, FOB, FCA.
• grupa C, care prevede că vânzătorul este obligat să încheie contracte de transport, fără să-şi
asume riscul de pierdere sau deteriorare a mărfurilor pe durata transportului şi fără să suporte
costuri suplimentare generate de evenimente ce au loc după încărcarea şi expedierea mărfurilor:
CFR, CIF, CPT, CIP.
• grupa D, care prevede că vânzătorul este obligat să încheie contracte de transport şi să
suporte costurile şi riscurile legate de aducerea mărfurilor în ţara de destinaţie: DES, DEQ, DAF,
DDU, DDP.
Obligaţiile cumpărătorului şi ale vânzătorului sintetizat sunt expuse în anexa 7.
În funcţie de tipul de transport la care se referă distingem:
• pentru transportul maritim: FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ;
• pentru celelalte tipuri de transport (terestru, aerian, fluvial, combinat): EXW, FCA, CPT,
CIP, DAF, DDU, DDP.
Livrarea mărfurilor expusă mai sus este rezultatul eforturilor, de cel puţin trei secole, depuse
de transportatori pentru asigurarea unor transporturi rapide, eficiente şi sigure. În procesul de
transportare a mărfurilor, în deplasarea lor de la producător la consumator, apar o serie de servicii

58
specifice numite deservire expediţională. Caracterul specific al acestui serviciu constă în faptul că
atât producătorii şi consumatorii, cât şi însuşi transportatorii nu sunt interesaţi în efectuarea unui
complex întreg de lucrări care apar la etapele iniţiale şi finale de transportare şi la transmiterea
bunurilor de pe un mijloc de transport pe altul.
Activităţile de expediţii, transporturi şi asigurări internaţionale de mărfuri au un rol deosebit
de important, ele asigurând logistica internaţională a mărfurilor prin realizarea legăturii între
producător şi consumator în condiţii sigure, rapide şi de calitate.
O regiune de interes deosebit în comerţul internaţional pentru Republica Moldova ar
reprezenta-o Asia, care ar fi un mare recipient pentru mărfurile moldoveneşti, cât şi un furnizor
important de mărfuri ieftine şi competitive şi din ce în ce mai calitative. Extinderea comerţului
exterior al Republici Moldova spre ţările din Asia de Sud şi Sud - Est ar putea fi efectuată cu succes
pe cale maritimă, dat fiind faptul că în urma punerii în funcţiune a portului Giurgiuleşti a apărut o
alternativă transportului terestru (culoarului TRACECA) de a face comerţ cu ţările din regiunile
menţionate. Itinerarul ar fi identic ca şi pentru toate ţările europene. Calea ce urmează a fi parcursă
de mărfurile din Moldova ar trece prin Marea Neagră, Marea Mediterană, canalul Suez şi Oceanul
Indian ajungând până în porturile din China, Japonia, India, Coreea de Sud, Malayzia, Filipine,
Thailanda, Indonezia ş. a. Distanţa constituie circa 22 mii de kilometri cu o viteză medie de
deplasare de 1 000 km pe zi mărfurile urmează să ajungă în porturile destinatare în 22 de zile.
Trecerea prin canalul Suez este destul de simplă şi ieftină, principalul neajuns fiind capacitatea de
trecere limitată şi la moment este solicitată practic la maximum. Costurile pentru transportarea unui
container de 20 de picioare din Asia de Sud - Est (Coreea de Sud şi Japonia) până în Europa
Centrală (Rotterdam) constituie 1 550 - 1 750 dolari (corespunzător 3 - 3,5 mii de dolari pentru
containerele de 40 de picioare) [152]. Datorită reducerii distanţei parcurse bunurile aduse în
republică ar cost mult mai ieftin cu circa 10-15%. Itinerarul acestor fluxuri poate fi urmărit după
hărţile din anexele 2 şi 3.

2.2. Influenţa factorului transporturi asupra dezvoltării comerţului exterior

Mutaţiile importante intervenite în domeniul comerţului exterior şi cooperării economice
internaţionale au determinat cu necesitate organizarea şi efectuarea expediţiilor, transporturilor şi
asigurărilor internaţionale de mărfuri prin intermediari specializaţi ce funcţionează sub forma
juridică de societăţi de expediţie şi transport, societăţi de asigurări internaţionale de mărfuri.
Conform constatărilor făcute de profesorul Boris Chistruga „Premisa aprofundării relaţiilor
economice internaţionale este cadrul politico-economic, reprezentat de condiţiile legale şi
administrative, în special de impozitele şi taxele existente la nivel naţional, de drepturile sociale şi

59
de muncă, de costurile legate de protecţia mediului şi alte condiţii investiţionale. O altă grupă de
factori, cu implicaţii favorabile asupra procesului de integrare postindustrială, este reprezentată de
factorii tehnici. Ei cuprind reducerea costurilor de transportate, de telecomunicaţii, creşterea
semnificativă a cheltuielilor pentru cercetare-dezvoltare pe măsura reducerii ciclurilor de producţie,
apariţia tehnologiilor multisectoriale. Progresul tehnic a determinat reducerea substanţială a
costurilor pentru produsele materiale, persoane şi informaţii, permiţând apropierea resurselor
economice de pieţele de desfacere şi crearea unor reţele informaţionale între firmele situate în
diferite zone geografice, asigurându-se, prin aceasta, o coordonare şi un control centralizat al
activităţilor internaţionale. Pe altă parte, creşterea costurilor legate de cercetare-dezvoltare a avut un
impact important asupra procesului global de inovare, conducând la o difuzare extinsă a rezultatelor
acestuia” [33, p. 197].
Transformările din sistemul de transport nu se referă numai la infrastructuri, ci şi la celelalte
componente ale sale, adică la mijloace de transport şi tehnologii, şi nu pot fi puse în evidenţă decât
prin racordare la presiunile cererilor care-i sunt adresate. De aceea, sistemul de transport se
raportează la funcţiile sale socio-economice [97, p. 36].
Activitatea de transport este realizată de organizaţii abilitate cu astfel de funcţii ce dispun de
mijloace de transport corespunzătoare şi se supun unor reglementări juridice anumite, atât în plan
naţional, cât şi internaţional.
Securitatea şi siguranţa la trafic se bazează pe o serie de acte normative elaborate de aşa
organisme internaţionale cum sunt: IRU, FIATA, ICAO, IATA etc.
La asigurarea transportării anumitor categorii de mărfuri trebuie de ţinut cont de
particularităţile specifice acestora (fizice şi chimice) ce determină condiţiile şi tehnica de
transportare, încărcare, descărcare, transbordare, păstrare şi depozitarea lor, fiindcă în dependenţă
de acestea să poată fi ales tipul şi, respectiv, mijlocul de transport adecvat. Printre cele mai dificile
mărfuri de transportat sunt produsele agricole. În primul rând aceasta se datorează nomenclaturii
mari de mărfuri (peste 75 de tipuri), şi în la doilea rând, datorită modificării proprietăţilor mecanice
sub influenţa umidităţii, presiunii, temperaturii, durata păstrării, predispunerea spre ofilire sau
îngheţare; multe produse agricole foarte uşor se deteriorează (astfel, la operaţiunile de încărcare-
descărcare pierderile din cauza deteriorării bulbilor de cartofi pot ajunge la 16%). Sunt destul de
complicate şi operaţiunile de transport a materialelor de construcţie, acestea înaintând cerinţe
specifice faţă de transportarea fiecăruia. De exemplu, cimentul îşi pierde calităţile la nimerirea
umidităţii, se dispersează uşor ceea ce duce la pierderi mari, pulberea de ciment este dăunătoare
pentru om. Din aceste cauze cimentul trebuie transportat în rezervoare închise ermetic.
Amestecurile pentru beton au tendinţa se a se stratifica sau de a se întări, de aceea transportarea

60
trebuie să fie limitată în timp, remorcile să fie ermetice pentru a evita pierderile în timpul
transportării, iar pe timp de iarnă răcirea betonului poate duce la îngheţarea lui. Betonul lichid, de
regulă, se transportă în autobasculante sau în containere speciale. Mortarele pentru construcţie (de
ciment şi de var) se transportă cu autobasculante cu remorcile ermetice sau în cisterne speciale. La
transportarea panourilor şi plăcilor de beton se folosesc mijloace de transport specializate, care ar
trebui să răspundă la aşa cerinţe cum sunt: la transportare nu trebuie să suporte eforturi
suplimentare, plăcile şi panourile trebuiesc transportate în poziţie cât mai apropiată de verticală,
plăcile de acoperire trebuie transportate în poziţie orizontală sprijinindu-se în acele locuri unde se
va fixa şi la montarea clădirilor. Cimentul, calcarul şi gipsul sunt transportate prin metoda bestar cu
automobile şi cisterne-semiremorci. Această tehnologie de transport permite asigurarea integrităţii
mărfurilor la încărcare, transportare şi descărcare, de asemenea şi la protecţia mediului înconjurător
etc.
Pe apă şi pe căile ferate, în cea mai mare parte, se transportă produsele în vrac, fără ambalaj
cum sunt petrolul, cărbunele, minereuri, prundiş etc. În prezent prin intermediul transporturilor
maritime în întreaga lume sunt transportate 80% din mărfurile comercializate. O contribuţie mai
importantă la acest capitol o au flotilele din Panama, Liberia, Grecia, Bahamas, Cipru, Malta etc.,
care şi au cele mai mari capacităţi de transportare. Cele mai mari cantităţi de mărfuri încărcate-
descărcate în porturi sunt înregistrate în Japonia (800 mil. t), SUA (650 mil. t), Marea Britanie (350
mil. t), Germania (300 mil. t) ş. a.
În transportul maritim, problemele legate de personal sunt unele din cele mai acute. Costurile
cu echipajul sunt unele din cele mai mari costuri pe care trebuie să le suporte companiile maritime
şi, de aceea, ele sunt preocupate, în permanenţă, de reducerea acestora. Pentru reducerea acestor
costuri în bugetele lor, companiile încearcă să reducă numărul personalului introducând
echipamente automatizate sau care să necesite intervenţia în mică măsură a factorului uman. Cu
toate acestea, un studiu efectuat de Federaţia Internaţională de Navigaţie in 2005 relevă faptul că
există un deficit de 2,1% ofiţeri de marină. În condiţiile creşterii doar cu 1% a mărimii flotei se
estimează că deficitul va creste până în 2010 la 4,5% şi la 5,9% până în 2015 [101, p. 648].
În domeniul transportului maritim măsurile de securitate se pun, în special, în ceea ce priveşte
asigurarea securităţii portuare şi a navelor. De asemenea, sunt vizate asigurarea integrităţii şi
securităţii mărfurilor transportate şi a pasagerilor. Există în acest sens, la nivel internaţional
Convenţia pentru asigurarea siguranţei vieţii pe mare SOLAS, iar în cadrul acesteia s-a introdus, ca
un nou capitol distinct, şi anume, Codul Expediţiilor Internaţionale şi a Facilităţilor Portuare ISPS,
care se aplică navelor în trafic internaţional cu capacităţi mai mari de 500 tone brute [122].

61
 Transporturile rutiere. În cazul transportului rutier una din problemele cu care se confruntă
acesta la nivel european şi global este lipsa personalului calificat, a conducătorilor de vehicule, în
special pentru vehiculele de lung parcurs. Principalele cauze ale acestei penurii constau în
schimbările în structura demografică a populaţiei şi rămânerea în urmă a salariilor în transportul
rutier faţă de salariile din alte sectoare economice.
Ponderea acestor transporturi în volumul total al mărfurilor transportate pe Glob în anul 2006
constituia 5% (restul 95% folosindu-se la transportarea în interiorul ţărilor), volumul total al
bunurilor transportate constituind 16 miliarde tone, la un tempou mediu anual de creştere de 3,5%
[57, p. 69].
În ceea ce priveşte securitatea, transporturile rutiere sunt mai puţin ţinta atacurilor teroriste,
spre deosebire de transportul aerian sau maritim.
Transporturile feroviare. La transportarea mărfurilor pe cale ferată se utilizează containere
feroviare şi vagoane specializate. Caracteristicile acestora sunt prezentate în anexa 9. Căile ferate au
devenit un mod de transport scump. Infrastructura căilor ferate, monopolizată de către guvernele
locale este relativ slab dezvoltată în Europa Centrală şi de Est. Doar 50% din infrastructura căilor
ferate este operativă din pricina investiţiilor şi mentenanţei. În consecinţă, posibilităţile intermodale
sunt limitate şi o mulţime de mărfuri de tonaj mare, care ar putea fi transportate pe calea ferată, sunt
transportate prin utilizarea camioanelor, întrucât infrastructura drumurilor este destul de bine
dezvoltată [96, p. 219].
În ţările cu un sistem de transport feroviar bine dezvoltat, căile ferate sunt folosite în cea mai
mare parte pentru transportarea produselor finite. O excepţie ar prezenta-o Marea Britanie, care în
prezent la fel are tendinţa de a folosi reţeaua de căi ferate datorită lungimilor relativ mici ale
reţelelor. O sistemă tehnologică de transport interesantă a fost creată de cunoscutele companii-
operatoare din SUA – „American President Lines” şi „C-Land Service”, care au început
transporturile de containere pe anumite itinerare pe platforme feroviare pe care containerele sunt
încărcate în două nivele, exploatarea acestora este privită drept una fundamentală în raţionalizarea şi
reducerea costurilor pe segmentul de transport containerizat intracontinental [88, p. 387-388].
Printre multitudinea de transporturi o atenţie deosebită o merită trailere pe vagoane-platforme,
care îmbină forma automobilistică şi feroviară de transportare. Sarcina care stă în faţa unui manager
este de a alege metoda optimală de transportare, ţinând cont de particularităţile mărfurilor şi
interesele companiei. Dacă compania este în stare să aleagă corect strategia de reducere a costurilor
de transportare, ea va fi mai concurenţială pe piaţa mondială. Producătorii de mărfuri la preţuri mici
trebuie la timp să-şi controleze cheltuielile de transport pentru a-şi păstra avantajele concurenţiale.
Chiar la nivel microeconomic avantajele şi le păstrează acele companii care pot să economisească

62
din contul cheltuielilor de transport. Multe companii atrag transportatori din afară, care pot
transporta pentru mulţi clienţi mărfurile în vrac, astfel reducând costurile totale de transportare.
Clienţii destul de frecvent se ciocnesc de necesitatea de a lua decizia de a procura ceva ţinând cont
nu de costul produsului, ci de costul transportării. Procesul de selectare a transportatorului pot fi
împărţit condiţionat în câteva etape. Mai întâi de toate trebuie de stabilit cel mai potrivit tip de
transport, iar tipul produselor transportate dictează alegerea transportatorului.
Transporturile maritime. La începutul anului 2006 în lume activau circa 42 mii de nave
maritime cu un deplasament total de circa 960 milioane tone (în creştere cu 7,2% faţă de anul
precedent) şi transportau la distanţe mari peste 4 miliarde tone de mărfuri, ceea ce reprezintă
majoritatea absolută a mărfurilor transportate pe Glob [122]. Volumul mărfurilor transportate pe
cale maritimă creşte cu un ritm de aproximativ 4% anual [57, p. 68]. Din totalul mărfurilor
transportate pe nave maritime 85% se realizează în emisfera de Nord, din care 70% la o distanţă de
până la 400 km de la ţărm. Densitatea acestui trafic este prezentat în anexa 4.
Inventarul global al containerelor a fost estimat în anul 2007 la 25,365 milioane de containere,
ceia ce reprezintă o creştere cu 50% faţă de anul 2002 [130, p. 93-95]. Cantităţile de mărfuri nevrac
transportate în containere a crescut de la 23% în 1980 la peste 60% în 2002. Traficul portuar
mondial de containere a crescut în anul 2004 cu 12,6% pentru a ajunge la 336,1 milioane TEU
[122]. Direcţiile principalelor fluxuri de containere din lume este reprezentată în anexa 3.
Cele mai des utilizate sunt containerele de 40 de picioare, ele constituind 2/3 din flota de
containere, în timp ce cele de 20 de picioare reprezintă 1/3 din totalul containerelor utilizate.
Aproximativ 90% din containerele lumii în anul 2007 au fost fabricate în China [130, p. 94]. Costul
unui container standard de 6 metri fiind de aproximativ 2 000 dolari, iar al unuia de 12 metri este de
circa 3 200 dolari [130, p. 96]. Flota mondială de nave transcontainer numără circa 3 870 de unităţi
(în anul 2008) cu o capacitate sumară a navelor de peste 107 mil. cai putere (prima categorie în top
la acest capitol), tot aceste nave fiind şi cele mai tinere din toate categoriile de nave – 10,8 ani, faţă
de 19,2 ani în cazul tancurilor petroliere şi 16,4 ani la bulkere [118, p. 9] aceasta reducând
considerabil şansele naufragierilor din motivul vechimii navelor.
Navigaţia fluvială este folosită în special pentru transportul de materii prime şi produse finite,
precum şi de containere. În unele ţări din Europa, traficul fluvial depăşeşte chiar 1/3 din volumul
total al traficului datorită preţului relativ mai mic faţă de preţul altor modalităţi de transport [49, p.
50].
Transporturile aeriene sunt relativ scumpe raportate la volumul produselor transportate, însa
aici trebuie de ţinut cont de aşa factor cum este viteza. Cu toate că tarifele la transportul aerian de
mărfuri sunt mai mari decât la cel feroviar şi auto transportul pe calea aerului este ideală atunci

63
când factorul decisiv este viteza sau când este necesar de a ajunge la nişte pieţe foarte îndepărtate.
Cele mai traficate mărfuri pe calea aerului sunt produsele uşor alterabile (peşte, flori etc.) şi articole
ce nu ocupă un volum mare însă sunt destul de scumpe (utilaje, articole de giuvaiergii etc.).
În lumea transportului aerian, atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 au avut un impact
semnificativ asupra companiilor de navigaţie aeriană. Multe din companii afectate au trecut la
măsuri severe de reducere a costurilor, incluzând între acestea şi pe acelea de reducere a
personalului şi diminuarea nivelului ridicat al salariilor. Companiile din alte ţări au reuşit, recrutând
piloţi cu experienţă din SUA, să acopere lipsa lor de personal.
În tabelul 2.1 sunt caracterizate posibilităţile relative ale principalelor tipuri de transport.
Astfel întotdeauna trebuie de apreciat corect cheltuielile pentru transportare în dependenţă de marfa
transportată. Îmbinarea câtorva tipuri de transport se foloseşte întotdeauna când e nevoie de
transportat mărfurile la distanţe mari, iar transportul auto întotdeauna este prezent în acest lanţ.
Tab. 2.1. Utilităţile tipurilor de transport pentru transportarea anumitor bunuri
Tipul de transport Se foloseşte cel mai frecvent la:
Transportul prin conducte Transportul de lichide şi gaze la distanţe mari (ex: apă, petrol, gaze);
Transportul aerian Din punct de vedere tehnic transportă toate tipurile de produse, însă costurile ridicate la
transportarea volumelor mici face ca să fie folosite la transportarea mărfurilor scumpe (ex:
electrocasnice);
Transportul acvatic Transportarea tuturor tipurilor de produse. Se transportă volume mari, însă termenii
îndelungaţi de deplasare fac ca să fie transportate doar produse nealterabile şi care nu sunt
scumpe (cărbune, lemn, cărămizi etc.);
Transportul feroviar Transportă toate tipurile de produse în volume mari şi cu viteze mari. Sistemele de căi
ferate constau dintr-o mulţime de „noduri” care pot fi folosite la conexiunea cu alte tipuri
de transporturi la depozitele de transbordare. Sunt necesare condiţii pentru transbordare şi
păstrare.
Transportul auto Transportă orice tip de producţie (de regulă produse finite) în volume mici, dar cu o viteză
sporită.
Sursa: elaborată de autor.

În condiţiile de piaţă calitatea serviciilor se defineşte ca un nivel al calităţilor de consum şi

siguranţei serviciilor care trebuiesc pieţii (consumatorului) şi pe care prestatorul poate să asigure la
preţuri rezonabile.
Tab. 2.2. Aprecierea tipurilor de transport după diverse particularităţi
Tipul de transport
Sarcina Transportul Transporturile Transporturile Transporturile Transporturile
auto feroviare aeriene acvatice prin conducte
Viteza de deplasare 2 3 1 4 -
Siguranţa transportării 1 2 3 4 -
Costurile 4 3 5 2 1
Mobilitatea itinerarului 1 2 3 4 5
Posibilitatea 2 1 3 4 5
Accesibilitatea 1 2 3 4 -
Frecvenţa 1 3 2 3 -
Nota generală 12 16 19 25
Nota se pune după scara de 5 puncte: 1- сel mai bun, 5 – сel mai rău.
Sursa: prelucrare de autor după mai multe surse.

64
 La fel ca şi celelalte servicii transporturile pot fi apreciate după aceleaşi criterii. Aprecierea
tipurilor de transporturi este prezentată în tabelul 2.2.
Calitatea se determină ca o corespundere cerinţelor ce trebuiesc formulate clar ca ele să nu fie
înţelese greşit. Mai apoi se fac măsurări în conformitate cu aceste cerinţe. Necorespunderea
depistată reprezintă lipsa calităţii. Problemele calităţii devin probleme ale necorespunderii şi în
acest fel calitatea devine determinantă.
O chestiune aparte o constituie stabilirea calităţii transportării mărfii. Sub formă de partide
mici se transportă, de regulă, mărfurile scumpe de aceea timpul (termenul) de transportare a
mărfurilor este analizat ca unul dintre cei mai importanţi parametri ai calităţii în deservirea
consumatorului.
Calitatea transportării mai presupune viteza şi regularitatea transportării bunurilor, asigurarea
integrităţii bunurilor la transportare, de asemenea înlăturarea oricăror operaţiuni de încărcare
suplimentare. Studierea cererii la servicii de transport confirmă faptul că la principalele cerinţe
înaintate de consumator este transportarea în termenii stabiliţi. Odată cu înăsprirea cerinţelor
consumatorilor faţă de calitatea mărfurilor exigenţele înaintate faţă de termenii şi siguranţa
transportării sunt în continuă creştere.
Analizele făcute în Germania privind aprecierea comparativă a transporturilor auto, feroviare
şi mixte în transportarea mărfurilor prin prisma la aşa parametri cum sunt: durata transportării,
siguranţa transportării, punctualitatea furnizării, costurile, nivelul de deservire, plata taxelor vamale
şi de alt gen, flexibilitatea deservirii etc. au arătat că transportarea cu transportul auto depăşeşte alte
tipuri de transport la toate compartimentele menţionate. Transportările mixte ocupă o poziţie
intermediară, iar după aşa indicatori ca durata transportării, costurile de transport, punctualitatea
furnizării, nivelul de deservire, simplitatea plăţii taxelor vamale şi de alt gen şi flexibilitatea
deservirii se apreciază mai bine decât în transportul feroviar. După aspectul siguranţei transporturile
mixte au primit cele mai scăzute note în comparaţie cu transportul auto şi feroviar.
Îmbinarea reuşită a mai multor tipuri de transport (transporturile multimodale), datorită
apariţiei containerelor, a permis creşterea ascensională a comerţului exterior din toate regiunile
lumii. Cu ajutorul containerelor sunt transportate în prezent 70% din bunurile comercializate.
Multimodalismul reprezintă mişcarea mărfurilor door-to-door prin intermediul containerului sau,
altfel spus, un sistem comercial logic şi flexibil. Acest tip de transport foloseşte un singur document
(Documentul de Transport Multimodal), un singur cărăuş (Operatorul de Transport Multimodal) şi
o singură răspundere care să acopere toate modurile de transport, transport ce a adus economii de
cost comerţului în vrac. El a fost denumit într-o varietate de feluri de-a lungul procesului de
dezvoltare: intermodalism, transport direct, transport combinat. De la introducerea transportului

65
containerizat comerţul internaţional a cunoscut o creştere constantă. Dacă în 1965 traficul de
containere în porturi era practic inexistent, în 2003 a depăşit 300 milioane de TEU, iar până în 2010
se estimează că va ajunge la 500 milioane TEU [91, p. 157]. Rapidizarea, ieftinirea şi simplificarea
procesului de transportare a mărfurilor grupate în volume mari (în containere şi trailere) de la
producător la consumator, după formula „de la uşă la uşă” (door-to-door), a dus la integrarea
sistemelor de transport [83, p. 24].
Avantajele oferite de transporturile containerizate sunt numeroase şi pot fi menţionate
următoarele:
¾ Produsul standard de manipulare. Datorită standardelor ISO containerul poate fi manipulat
oriunde în lume, la fel şi toate elementele lanţului de transport permit aceasta într-un mod foarte
uşor. În prezent există o mulţime de tipuri de mijloace de transport specializate în transportul
containerelor, dar în multe situaţii mijloacele existente de transport pot fi convertite pentru a
transporta containere.
¾ Flexibilitatea utilizării. Containerele pot transporta o mare varietate de bunuri: materii
prime (cărbune, grâne), produse finite, maşini şi produse congelate. Există containere specializate
pentru transportul lichidelor (petrol şi produse chimice) sau al produselor alimentare perisabile (care
reprezintă 50% din toate transporturile navale refrigerate).
¾ Managementul. Containerul, ca unitate indivizibilă, poartă un număr unic de identificare şi
un cod tip de mărime, facilitând managementul nu în termeni de încărcături, ci în termeni de unităţi.
Managementul computerizat al containerelor dă posibilitatea reducerii considerabile a timpului de
aşteptare şi oferă în orice moment informaţii despre poziţia containerului. Datorită managementului
computerizat containerele pot fi repartizate în funcţie de prioritate, destinaţie şi capacităţi de
transport disponibile.
¾ Costuri. Faţă de transportul în vrac, transportul containerizat reduce considerabil costurile
de transport, de circa 20 de ori. Înainte de apariţia transportului maritim containerizat costurile erau
cuprinse între 5 şi 10% din preţul cu amănuntul, după introducerea containerizării acest procent a
fost redus la 1,5%. Principali factori ce au contribuit la reducerea costurilor sunt viteza şi
flexibilitatea introdusă de containere. Ca şi la celelalte tipuri de transport, transporturile maritime
containerizate beneficiază de economiile de scară prin nave-container din ce în ce mai mari. O navă
container de 5 000 TEU are costurile de operare pe container cu 50% mai mici decât o navă
container de 2 500 de TEU.
¾ Viteza. Operaţiile de transbordare sunt minimale şi rapide. O navă-container modernă are o
capacitate de încărcare de 3 până la 6 ori mai nare decât o navă convenţională cargo. Acest lucru se
datorează timpului de transbordare, macaraua portuară putând realiza aproximativ 30 de mişcări

66
(încărcare şi descărcare) pe oră. Încărcarea-descărcarea în port a fost redusă de la 3 săptămâni la 24
de ore. În medie este nevoie de 10 până la 20 de ore pentru a descărca 1 000 TEU, în comparaţie cu
70 până la 100 de ore pentru o cantitate similară de marfă vrac. În portul Singapore descărcarea unei
nave transcontainer mare durează 40 de ore, iar macaraua computerizată este manipulată de un
singur om, în porturile din California descărcarea navelor durează 76 ore şi fiecare macara dispune
de 4 lucrători [108, pag. 430]. O navă regulată de marfă poate sta între o jumătate de zi şi două-trei
zile în port. Cu timpi mai mici petrecuţi în porturi, vasele container pot sta mai mult timp pe mare,
devenind mai profitabile pentru operatorii lor. În plus, navele container sunt cu 35% mai rapide
decât navele obişnuite de marfă (19 noduri faţă de 14 noduri).
¾ Antrepozitarea. Containere asigură riscuri limitate pentru transportul bunurilor, datorită
structurii lor rezistente la şocuri şi la condiţiile meteo nefavorabile. Împachetarea bunurilor este mai
simplă şi mai puţin costisitoare. De fapt, containerele puse la un loc conferă capacitate de stocare
atât pe nave, cât şi pe pământ sau în terenuri. De exemplu, pot fi suprapuse pe pământ trei
containere încărcate şi şase goale. Containerul este, în consecinţă, propriul său depozit.
¾ Securitatea. Conţinutul containerelor este necunoscut transportatorilor, ele neputând fi
deschise decât la origine, la vamă şi la destinaţie. Sustragerile şi pierderile, în special a mărfurilor
valoroase, se reduc considerabil prin containerizare.
Un alt element, care trebuie avut în vedere, este modernizarea şi liberalizarea porturilor şi a
serviciilor de transport internaţional, care au avut loc în mai multe ţări la începutul anilor 90. Aceste
schimbări au dus la îmbunătăţirea operaţiunilor logistice şi portuare, la mişcarea mai rapidă a
navelor şi a containerelor în porturi [91, p. 158].
Printre dezavantajele oferite de transporturile containerizate pot fi menţionate:
¾ Consumul de spaţiu. O navă container de 25 000 de tone necesită un spaţiu de 12 hectare
pentru descărcare. Porturile convenţionale adesea nu sunt adecvate pentru realizarea infrastructurii
de transfer a containerelor au modificat geografia locală a porturilor.
¾ Costurile infrastructurii. Infrastructura de manipulare a containerelor, cum ar fi de exemplu
macaralele gigantice, facilităţile de depozitare, drumurile şi căile ferate de acces spre interior,
reprezintă importante investiţii pentru autorităţile portuare şi centrele de încărcare. O serie de ţări în
curs de dezvoltare nu-şi pot permite aceste infrastructuri şi deci nu pot participa eficient la comerţul
internaţional.
¾ Stivuirea. În momentul încărcării, este imperativ ca acele containere ce trebuie transportate
să nu fie aflate la baza stivei.
¾ Managementul logistic. Managementul logistic al containerelor este foarte complex, ceea
ce uneori poate prezenta inconveniente. El necesită urmărirea fiecărui container prin intermediul

67
sistemelor computerizate sofisticate. Este foarte important de ştiut ce conţine, poziţia şi destinaţia
fiecărui container.
¾ Transportul containerelor goale. La scară globală, este aproape imposibil ca originile şi
destinaţiile mişcărilor containerelor să poată fi echilibrate. În aceste condiţii, containerele se
acumulează în anumite locuri şi trebuie transportate înapoi la locaţiile unde se află fabricile ce
furnizează produsele necesare încărcării lor. În acest fel multe containere sunt deplasate goale. Fie
că este plin sau gol, un container ocupă spaţiu într-un camion, tren sau navă şi va consuma timp prin
transbordarea lui. Ca rezultat, companiile de transport multimodal şi de leasing al containerelor
suferă pierderi substanţiale în timp şi bani prin mânuirea containerelor goale.
¾ Comerţul ilicit. Prin caracterul său confidenţial, containerul este un instrument comun
utilizat în comerţul ilicit de droguri şi arme, ca şi în imigraţia ilegală. Există, de asemenea,
îngrijorarea cu privire la utilizarea containerelor în ajutorarea terorismului. Sistemele de scanare
electronică au fost implementate pentru a inspecta conţinutul containerelor.
Astfel, datorită containerizării, producătorii/expeditorii combină tot mai des două sau mai
multe mijloace de transport, remarcându-se existenţa următoarelor variante la care un expeditor
poate recurge atunci când doreşte să distribuie o anumită cantitate de marfă. Este vorba despre:
− utilizarea trenului si a autocamionului (piggyback),
− utilizarea transportului pe apă si a autocamionului (fishyback),
− utilizarea transportului pe apă si a celui feroviar (trainship),
− utilizarea transportului aerian si a celui rutier (airtruck), fiecare din acestea contribuind la
reducerea cheltuielilor totale de transport, faţă de situaţia în care pe întregul parcurs, marfa ar fi fost
transportată numai cu mijloace rutiere sau feroviare, oferind totuşi un înalt grad de flexibilitate si
comoditate [100, p. 444].
În afară de procesul de containerizare, cererea de transport a crescut şi ca urmare a dezvoltării
tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor [91, p. 158].
Avantajele oferite de această modalitate de transport, plus practica internaţională a unor state
cu economie avansată cum este Germania, SUA, Franţa, Italia, China etc., ar putea nu numai să ne
inspire, dar şi să ne impulsioneze la dezvoltarea prioritară a acestui tip de transport.
Dezvoltarea relaţiilor economice internaţionale sunt strâns şi multilateral dependente de
transporturile internaţionale, şi se condiţionează reciproc:
• pe de o parte, creşterea schimburilor economice între state determină o creştere a cerinţelor
de transport, şi, de aici, necesitatea investiţiilor în acest domeniu, care ar conduce la
dezvoltarea transporturilor pentru a satisface cererea;

68
 • pe de altă parte, transporturile exercită o influenţă activă importantă asupra dezvoltări
schimburilor internaţionale de mărfuri; dezvoltarea şi perfecţionarea mijloacelor de
transport, a porturilor, a aeroporturilor, staţiilor de cale ferată, apariţia de noi rute de
transport etc., creează posibilitatea transportului de volume de mărfuri tot mai mari,
facilitează efectuarea schimburilor de mărfuri, uşurând dezvoltarea lor.
Pe baza analizei datelor privind dezvoltarea celor două ramuri de activitate, pe perioade mai
mari, se poate de pus că transporturile internaţionale au urmat, în general, acelaşi curs de dezvoltare
cu cel ai comerţului internaţional, fiind nu numai o consecinţă directă a dezvoltării schimburilor
internaţionale, dar şi principalul instrument de realizare a acestora.
Dinamica creşterii capacităţii de transport pe plan mondial corelată cu dinamica comerţului
internaţional din ultimele două decenii scoate în evidenţă următoarele aspecte:
a) Rapiditatea cu care se diversifică producţia de bunuri materiale determină modificări
structurale în schimburile internaţionale, care se reflectă şi în condiţiile de desfăşurare a
transporturilor internaţionale. Astfel, în cadrul creşterii pe ansamblu a mijloacelor de transport ale
mărfurilor pe plan internaţional, structura lor se modifică în funcţie de direcţiile de dezvoltare şi
structurare ale produselor de export-import:
• apar mijloace de transport noi, de construcţie specială, adecvată naturii mărfurilor
transportate (avioane şi vagoane frigorifice, cisterne cu regim de presiune etc.);
• se construiesc vagoane şi trailere speciale, pe mai multe osii, pentru asigurarea transportului
utilajelor şi instalaţiilor agabaritice;
• apar mijloace de transport uşor adaptabile la transportul unor mărfuri cât mai diverse
(multifuncţionale);
• se construiesc unităţi de transport cu mijloace proprii de manipulat şi ridicat permiţând
încărcarea/descărcarea în zonele dotate cu terminale, care să permită manipularea unor
mărfuri cu greutăţi şi volume mai mari.
b) Lărgirea schimburilor economice între state, creşterea numărului partenerilor comerciali,
conduc implicit creşterea distanţelor între parteneri.
c) Pe măsura dezvoltării comerţului internaţional, a creşteri distanţelor de transport a
mărfurilor de comerţ exterior s-au majorat cheltuielile de transport, nivelul acestora crescând direct
proporţional cu efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expediţie la cel de destinaţie.
d) Dezvoltarea în ritm intens a schimburilor de mărfuri pe plan internaţional a determinat, pe
lângă creşterea capacităţii de transport şi sporirea preocupărilor pentru organizarea activităţii de
depozitare şi manipulare a mărfurilor.

69
 e) Transporturile internaţionale contribuie la realizarea strategiei de desfacere a mărfurilor pe
piaţa internaţională. Un sistem de transporturi internaţionale bine pus la punct, sincronizat, rapid şi
sigur, poate contribui în cea mai mare măsură la facilitarea desfacerii mărfurilor pe piaţa externă, la
valorificarea superioară a acestora în momentele conjuncturale cele mai favorabile, la creşterea
eficienţei operaţiunilor.
f) O influenţă hotărâtoare asupra activităţii de comerţ internaţional o au transporturile şi din
punct de vedere al calităţii serviciilor prestate de către participanţii la expediţiile internaţionale.
Pentru a atrage cantităţi de marfă tot mai mari pentru transportare şi pentru creşterea propriei
rentabilităţi, cărăuşii şi expeditorii internaţionali se ocupă continuu de perfecţionarea organizării şi
conducerii activităţilor ce le desfăşoară, de lărgirea gamei de prestaţii precum şi de asigurarea unor
tarife competitive.
g) Ca parte a comerţului invizibil, transporturile contribuie în mod direct la echilibrarea
balanţei de plăţi externe a unei ţări:
• prin dezvoltarea şi diversificarea bazei materiale, ca urmare a dotării cu mijloace de
transport, contribuie la degrevarea balanţei de plăţi a ţării respective de cheltuieli în valută,
pentru efectuarea transporturilor cu mijloace străine,
• pe de altă parte, dezvoltarea bazei materiale a transporturilor dă posibilitatea efectuării de
prestaţii în cont străin, conducând la creşterea încasărilor în valută pentru ţara respectivă.
În felul acesta ţările cu excedent al balanţei transporturilor îşi pot valorifica surplusul de
devize prin importul de materiale, tehnică sau materii prime, indispensabile dezvoltării economiei
lor.
Activitatea de transport este vital pentru funcţionarea economiei, iar organizarea sa poate
exercita un efect important în alegerea localizării altor activităţi. Importanţa transporturilor provine
din faptul că ele constituie un instrument necesar realizării şi funcţionării pieţei interne şi
internaţionale şi din faptul că acest sector a devenit, în statele dezvoltate ale lumii, semnificativ din
punct de vedere economic.
În condiţiile activităţii economice externe factorul transporturi joacă un rol important în
calitate de element determinant calitativ la stabilirea costului producţiei, iar în unele cazuri are rolul
hotărâtor la motivarea rentabilităţii unei sau altei operaţiuni de comerţ exterior. În prezent ponderea
cheltuielilor de transport în preţul final al mărfurilor constituie 9-11% [85, p. 151].Cu toate acestea
transporturile şi activitatea economică externă se află într-o legătură strânsă şi într-o strânsă
interdependenţă, exercitând influenţe mari una asupra alteia. Astfel, creşterea productivităţii
sistemelor de transport duce la reducerea ponderii cheltuielilor de transport, contribuind la
dezvoltarea relaţiilor economice externe, antrenând în sfera relaţiilor economice externe pieţe noi,

70
tot mai îndepărtate şi mai complicate. Ponderea cheltuielilor serviciilor de transport constituie 5%
din exportul mondial [57, p. 68]. Totodată, în sfera transporturilor, în statele înalt dezvoltate sunt
antrenaţi de la 2 până la 4% din numărul total al angajaţilor producând de la 4 până la 11% din PIB-
ul acestor ţări [108, p. 417]. Cu toate acestea creşterea proporţiilor comerţului exterior şi
concentrarea fluxurilor comerciale pe anumite direcţii permit de a folosi tehnologii de transport
contemporane, reducând astfel cheltuielile de transport la o unitate de producţie transportată.
Conform datelor statistice pe termen lung creşterea economică evoluează în paralel cu dezvoltarea
transporturilor. Dezvoltarea transportului de mărfuri şi creşterea economică - a fost studiat de Pieter
Hilferink prezentând transportul ca fiind o parte a economiei.
Conform datelor OMC la fiecare creştere a producţiei mondiale de 10% revine o creştere de
16% a volumului comerţului internaţional. Ponderea cheltuielilor de transport în preţul mărfurilor
CIF în medie atinge 10-12%, iar la unele mărfuri oscilează de la 2-5% (electronica) până la 30-40%
(materialele de construcţie). În unele cazuri, chiar de transportare a produselor finite, de exemplu, a
mijloacelor tehnice de gabarite mari, în dependenţă de îndepărtarea pieţelor, cheltuielile de transport
ajung până la 100% din costul utilajului, iar uneori poate şi să depăşească această valoare.
Comerţul cu anumite componente care trebuie livrate în timp foarte scurt, deoarece sunt
esenţiale unor etape de producţie, reprezintă aproximativ 30% din comerţul mondial de bunuri
manufacturate [28]. Această evoluţie este susţinută şi de importanţa crescândă a comerţului din
interiorul companiilor multinaţionale, comerţ situat la un nivel reprezentând o treime din comerţul
sensibil la timpul de livrare.
Procesele moderne de producţie necesită implementarea unor tehnici manageriale privind
lanţul de aprovizionare pentru a asigura primirea la timp a mărfurilor şi livrarea produselor finite pe
piaţă. Procesele de producţie just in time (JIT) necesită ca cererea şi aprovizionarea să se petreacă în
timp real pentru a reduce costurile de inventariere şi stocare şi, în acest fel, să realizeze economii la
cheltuielile cu forţa de muncă şi echipamentele. Cererile de pe piaţă au dus la sporirea încrederii
producătorilor în funcţionalitatea logisticii lanţului de aprovizionare privitoare la cea de-a treia
verigă asigurată de operatorii 3PL (Third-Party Logistics) [91, p. 159].
În esenţă procesul de transportare a mărfurilor de la locul de producţie spre locul de consum
cuprinde în sine îndeplinirea unui spectru întreg de operaţiuni în cadrul sistemului de transportare a
mărfurilor. Acest sistem include mijloacele tehnice, comunicaţiile şi dotările tuturor tipurilor de
transport; totalitatea depozitelor de la diferite întreprinderile industriale şi a filialelor acestora şi a
altor companii comerciale sau intermediare; baza tehnico-materială a firmelor stivdor, de brokeri şi
de agenţi; amenajarea companiilor de transport şi expediţii pentru efectuarea operaţiunilor de

71
grupare, completare, expediere etc., baza tehnico-materială a companiilor de leasing ce dau în
arendă containere; mijloace tehnice de informare şi de dirijare a sistemei etc.
De rând cu acestea sistema mai cuprinde ansamblul relaţiilor tehnologice, organizaţionale,
juridice, sociale şi de alt gen care asigură relaţiile economice. Sistemul de transport al mărfurilor
care depăşeşte limitele unei ţări poate fi definit ca sistem internaţional. Sistemul mondial de
transport al mărfurilor poate fi definit ca ansamblu diferitor sisteme naţionale legate între ele de
diviziunea internaţională a muncii.
Prin asigurarea cu transporturi se înţelege ansamblul elementelor ce se află într-o strânsă
interdependenţă şi constituie un sistem unic, ce uneşte operaţiunile legate de producerea şi circulaţia
produselor de transport. Asigurarea cu transporturi trebuieşte privită ca un sistem reprezentat de
ansamblul elementelor tehnice şi tehnologice; a influenţelor economice, comercial-juridice şi
organizaţionale; a formelor şi metodelor de administrare a operaţiunilor de transport şi proceselor la
toate etapele şi nivelele din sfera de producţie, consum şi circulaţie a producţiei ce asigură
reproducerea socială şi funcţionarea raţională a economiei.
Influenţa transporturilor asupra preţurilor mărfurilor se manifestă modificarea preţului mărfii
după furnizare. În aceste condiţii cumpărătorul, în dependenţă de condiţiile de bază ale contractului,
poate să achite cheltuielile pentru transportare sub formă de „componenta transportului”, dacă
marfa este achiziţionată în condiţiile de furnizare a acesteia de către producător, la fel şi cărăuşului
dacă transportarea trebuie să o asigure singur cumpărătorul. În primul caz pe cumpărător nu-l
interesează mărimea cheltuielilor de transport, care le plăteşte vânzătorul cărăuşului, însă el nu
poate fi indiferent de nivelul „componentei transportului”. În al doilea caz cumpărătorul este nevoit
să ţină cont de cheltuielile pentru transport în cel mai serios mod, deoarece anume lui îi revine
sarcina să încheie contract cu transportatorul.
Costurile de transport (în lei) se determină după următoarea formulă [49, p. 44]:
CMDL = Cc+Cu+Crtr+Cp+Cam+Cr+Csal, (2.1)
unde:
Cc – Cheltuieli pentru combustibil;
Cu - Cheltuieli pentru uleiuri;
Crtr - Cheltuieli pentru revizia tehnică şi reparaţii;
Cp - Cheltuieli pentru pneuri;
Cam - Cheltuieli pentru amortizare;
Cr - Cheltuieli pentru de regie;
Csal - Cheltuieli pentru salarii.

72
 Cheltuielile de transport stau la baza formării veniturilor societăţilor de transport de la
prestarea serviciilor de transport.
Mărimea cheltuielilor de transport exercită o influenţă importantă la luarea deciziilor de
achiziţie a mărfii de pe o piaţă sau alta, în cazul preţurilor FOB identice de pe piaţa de bază şi de pe
piaţa complementară. Mai mult ca atât, cumpărătorul poate să prefere un preţ FOB relativ mai mare
de pe piaţa 1, în cazul când nivelul cheltuielilor de transport a mărfurilor de pe această piaţă vor fi
cu mult mai mici decât cheltuielile comparative de pe piaţa 2, în aşa fel ca cheltuielile sumare ale
cumpărătorului în primul caz v-or fi mai mici.
Profitul suplimentar, obţinut de statele ce se află într-o poziţie geografică favorabilă faţă de
importatori şi care au comunicaţii de transport comode, poate fi considerat ca o formă specifică de
rentă pentru amplasarea geografică. Repartizarea neomogenă este o sursă suplimentară de
îmbogăţire a statelor ce se află în proximitatea centrelor comerciale internaţionale, din contul
statelor ce se află la distanţe mai mari. Influenţa factorului transportului constă nu numai în faptul
că preţurile se formează în mod diferit în dependenţă de poziţia geografică a ţării-cumpărător, ţării-
vânzător şi ţării-concurent, dar şi în aceia că transportarea mărfii de pe unele pieţe spre raioanele de
consum poate fi efectuată în câteva variante de transport, adică pe diferite căi şi cu diferite mijloace
de transport [65, p. 171].
Profitul în transporturile rutiere se determină conform formulei:
PB = TR – TС – Dr, (2.2)
unde:
TR – suma veniturilor;
TС – suma cheltuielilor;
Dr – defalcări în fondul rutier, pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor (în conformitate cu
legislaţia în vigoare) [50, p. 63].
Transportul de mărfuri, ca parte componentă a economiei, se măsoară adesea raporat la
produsul intern brut.
De regulă, acest indicator, obţinut în urma raportării celor două componente economice este
citat pentru a ilustra importanţa contribuţiei transporturilor din punct de vedere economic. Uneori
două variabile sunt puse într-o relaţie nu pentru a sublinia vreo interdependenţă intrinsecă ci datorită
faptului că fiecare poate reprezenta un reper pentru cealaltă. Indicatorii astfel obţinuţi pot fi numiţi
măsuri nonrelaţionale.
În literatura ştiinţifică din domeniul economiei transporturilor sunt utilizate permanent
noţiunile de „eficacitate” şi „eficient” pentru a caracteriza diverse procese. Sub noţiunea de
„eficient” se înţelege rezultatul unei acţiuni, iar „eficacitatea” este mai frecvent privită ca un raport

73
al cheltuielilor şi rezultatelor. Aceste categorii se mai folosesc şi pentru a caracteriza şi aprecia
deciziile investiţionale [63, p. 296].
Eficacitatea investiţilor în transporturi are mai multe aspecte. Componentele efectului
complex sunt economice, sociale, ecologice, tehnologice, tehnice etc. Toate aceste tipuri de efecte
sunt diferite după calitate, însă sunt dependente între ele, în multe cazuri pot fi prezentate sub formă
de costuri, ceea ce simplifică aprecierea generală a proiectului. Rezultatele de la investiţii în ramură
pot fi caracterizate sumar după toate efectele sau după unele efecte aparte.
Pentru ramura transporturilor şi comunicaţiilor, pentru industrie, agricultură, construcţii şi
comerţ eficienţa absolută se determină prin raportul dintre creşterea volumului anual de producţie şi
investiţiile capitale care au cauzat această creştere. Indicatorii calculaţi ai eficienţei economice sunt
comparaţi cu indicatorul normativ al eficienţei absolute, care pentru transporturi şi comunicaţii este
de 0,05 [48, p. 67].
Aprecierea eficienţei investiţiilor în ramura transporturilor se face după diferiţi indicatori în
dependenţă de tipul de subiecte asupra cărora se poate răsfrânge proiectele investiţionale. În
dependenţă de subiecte asupra cărora proiectele investiţionale au importanţă se pot deosebi
următoarele tipuri de eficienţe a investiţiilor:
● eficacitatea economică pentru economia naţională reflectă eficacitatea proiectului;
● eficacitatea bugetară;
● eficacitatea comercială.
Dezvoltarea economiilor naţionale şi a comerţului dintre state, antrenează după sine creşterea
continuă a volumelor de mărfuri transportate, care sunt distribuite între transporturile rutiere,
feroviare, fluviale, maritime şi combinate. Numărul crescător al mijloacelor de transport ce asigură
aceste deplasări exercită o influenţă negativă mai mare asupra mediului ambiant. Cea mai bună
soluţionare a problemei de diminuare a poluării ar putea fi din contul minimizării numărului
mijloacelor de transport, cea ce poate fi atins pe calea folosirii mai eficiente a potenţialului
mijloacelor de transport şi unificarea mărfurilor în volume mai mari şi în mijloace de transport cu
capacităţi mai mari de transportare.
Ultimele prognoze făcute de experţi pentru ţările Europei Centrale presupun o creştere a
cantităţilor de mărfuri transportate cu 33% către anul 2010, şi tot în această perioadă sa va
îmbunătăţi eficacitatea funcţionării sistemelor de transport, ceea ce va duce la creşterea numărului
de mijloace de transport doar cu 16%. Automobilele care deservesc cele mai dificile regiuni după
accesibilitate v-or fi folosite la distanţe mai mici, ca trenurile să fie folosite mai eficient şi să
transporte volume mai mari de mărfuri ca urmare a concentrării acestora şi la distanţe mai mari. O
situaţie analogă urmează să se întâmple şi cu transporturile fluviale în cazul când şenalul navigabil

74
al fluviilor ar permite trecerea navelor cu capacităţi mai mari. Transporturile combinate permită
deplasarea facilă a mărfurilor grupate în volume mai mari (containere) de pe nave, pe platforme
feroviare şi pe automobile.
Un aspect important în dezvoltarea transporturilor internaţionale este asigurarea bunurilor
transportate, care poate fi obligatorie sau benevolă. Asigurarea transportărilor reprezintă o
operaţiune importantă pentru proprietarii de bunuri deoarece aceasta permite de a preîntâmpina
pierderile financiare în cazul de situaţii ce nu depind de transportator. Astfel de situaţii pot fi
deteriorarea bunurilor (intenţionată sau neintenţionată) sau pierderea lui totală. Condiţiile de
asigurare, de regulă, se bazează pe standardele internaţionale: conform institutului Londonez al
asiguratorilor, iar mai rar după condiţiile germane ADC [65, p. 393]. Suma asigurărilor de regulă se
stabileşte la nivel de 110% din costul declarat al bunurilor, pentru ca în cazul pierderii depline a
încărcăturii 10% să compenseze necesitatea procurării rapide a aceloraşi mărfuri.
Scopul principal operaţiunii de asigurare este crearea garanţiilor, atât pentru posesorii de
bunuri, cât şi pentru călători, a compensării eventualelor pierderi ce pot interveni în procesul
transportării şi de a simplifica procesul de obţinere compensaţiilor, deoarece perceperea pagubelor
de la organizaţiile transportatoare necesită timp îndelungat şi este legat de mari cheltuieli de
judecată.
Cel mai comod este de a asigura bunurile la companiile care sunt mai apropiate geografic sau
la acele companii cu care firmele au mai avut de afacere. La selectarea companii de asigurări
firmele se încredinţează că în cazul pierderilor compania ar putea restitui pierderile. Principalul
argument în favoarea acesteia este solvabilitatea companiei. Există mai multe tipuri de asigurare a
bunurilor transportate. În cazul asigurării „cu responsabilitate pentru avarie particulară” la
transportarea bunurilor pe cale maritimă prejudiciile nu se restituie în cazul când acestea nu ating
3% din suma de asigurare a întregii cantităţi de bunuri conform unui conosament [65, p. 394].
Conform Regulilor de asigurare în transporturi răspunderea conform contractului de asigurare
acţionează în timp după principiul „de la depozit la depozit” din momentul de când a fost preluat de
la depozitul punctului de expediere şi continuă în decursul întregii perioade de transportare
(incluzând descărcările, transbordările, la fel şi păstrarea bunurilor la depozitele intermediare) până
când bunurile v-or fi aduse la depozitul destinatarului, însă nu mai mult de 60 de zile din momentul
descărcării de pe navă în portul destinatar.
Tariful pentru serviciile de asigurare depind de mai mulţi factori cum ar fi: tipul de transport
cu care se transportă bunurile, distanţa şi direcţiile de transportare a bunurilor.
Printre cele mai mari companii internaţionale specializate cu asigurări în transporturi pot fi
menţionate: Lloyd’s (Marea Britanie), Evergreen ş. a.

75
 Transporturile, prin expansiunea lor tehnologică şi de altă natură determină modificări
importante în aria geografică a schimburilor comerciale. O importanţă tot mai mare o capătă Asia
spre care se orientează mari fluxuri comerciale şi dinspre care spre tot spre Uniunea Europeană sunt
orientate cantităţi tot mai însemnate de bunuri. În schema de mai jos este reprezentat grafic evoluţia
fluxurilor din ultimii ani. Astfel în anul 2007 China a devenit cel de-al doilea exportator din lume
(în exprimare valorică) cu 1 217,8 miliarde dolari SUA şi al treilea importator – 956 miliarde dolari
(conform datelor OMC din 2008). Exporturile din principalele ţări asiatice spre ţările UE sunt
reprezentate în figura 1 din anexa 8.
Ca structură mărfurile exportate din China spre Europa în 2007 erau reprezentate
preponderent de produsele finite (95%) şi aceiaşi pondere s-a observat şi în anii următori (vezi
figura 2 din anexa 8).
Principalele criterii de optimizare a mijloacelor de transport în condiţiile actuale sunt
următoarele:
- scăderea cheltuielilor de transport şi accesorii per unitatea de greutate sau de volum de marfă
transportată;
- realizarea unor mijloace de transport de mare viteză;
- scurtarea timpului de manipulare a mărfurilor şi, uneori, chiar de ambalare a acestora prin
dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de încărcare/descărcare şi chiar cu posibilităţi
de ambalare;
- adaptarea rapidă la situaţiile de conjunctură manifestate la nivelul economiei mondiale;
- pentru păstrarea în bune condiţii a calităţilor mărfurilor transportate s-au construit mijloace
de transport adecvate, specifice mărfurilor transportate;
- realizarea unor mijloace de transport sigure şi competitive din punct de vedere tehnic şi
economic.

2.3. Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător

Intensificarea activităţilor antropogene ca urmare a creşterii demografice, mai ales în a doua
jumătate a secolului al XX-lea, a antrenat după sine o creştere a capacităţilor de producere a
întreprinderilor de diferite profiluri. Funcţionarea acestora, bazată pe volume mai mari de materie
primă folosită, a solicitat de la transporturi viteze mai mari de deplasare, capacităţi mai mari de
transportare şi creşterea numărului mijloacelor de transport care circulă zilnic pe rutele naţionale şi
internaţionale. Aceasta activitate intensă s-a putut realiza datorită unei gestiuni bine chibzuite a
fluxurilor de materii şi produse. Beneficiul populaţiei a fost evident, însă aceasta a atras după sine şi
unele momente mai puţin plăcute. Unul din acestea este poluarea mediului, care în ultimul timp

76
afectează foarte serios populaţia, astfel încât transporturile au devenind cel mai puternic poluant al
mediului [96, p. 215].
Transporturile influenţează mediul în mai multe moduri. Caracteristicile tehnice de
exploatare, particularităţile economice şi combustibilul consumat determină influenţa diferită a unor
tipuri de transporturi asupra diferitor componente ale mediului. Poluarea atmosferei, a solurilor şi a
bazinelor acvatice se manifestă în câteva etape: începând de la construcţia şi exploatarea căilor de
comunicaţii cu eliminarea deşeurile rezultate, poluarea resurselor funciare şi ocuparea diferitor
teritorii pentru crearea infrastructurii şi comunicaţiilor, urmată de eliminarea în atmosferă şi
hidrosferă a deşeurilor toxice în timpul transportărilor şi, nu în ultimul rând, creşterea nivelului
zgomotului (poluarea fonică), mai ales în marile oraşe şi raioane industriale [86, p. 99-112].
Transporturile rutiere. Evaluarea poluării mediului de către transporturile rutiere trebuie
făcută complex, ţinând cont de produsele rezultate din arderea combustibilului, care nimeresc în
atmosferă, sau de particulele de mărfuri transportate ce se dispersează în timpul transportării
(evaporarea produselor petroliere, spulberarea particulelor mărfurilor în vrac etc.).
Influenţa asupra litosferei. La construcţia căilor de comunicaţii este firesc ca itinerarul
acestora să aducă cel mai mic impact posibil mediului înconjurător. Traseele nu pot trece pe
teritoriile protejate. Ele urmează să fie construite cu cele mai mici pierderi de resurse forestiere (în
deosebi specii de arbori cu lemn de preţ şi zonele intens populate de animale sălbatice). Este de
dorit ca traseele să aibă cât mai puţine treceri peste spaţii acvatice. Preferinţele ecologice faţă de o
anumită variantă de trecere a traseului rutier se face în dependenţă de cele mai importante criterii
ecologice şi economice. De menţionat faptul că în prezent căile de comunicaţii deţin 7% din
suprafaţa uscatului, iar în cazul oraşelor – 20%-30% [65, p. 447]. În Japonia tot mai mult se practică
construcţia drumurilor suspendate pentru diferite tipuri de transporturi, cu scopul de a economisi
pământuri. Statele maritime (Japonia, Indonezia, Marea Britanie etc.) construiesc edificii artificiale
pentru transporturi pe fâşii presărate pe teritoriul maritim sau pe insule artificiale înotătoare.
Trecerea sistemelor de transport în tuneluri şi estacade ridică costul lor de până la 4 ori şi mai mult,
însă permit scutirea sacrificării spaţiilor agricole în scopul construirii drumurilor de diferit rang.
Acest tip de transport aduce cele mai mari prejudicii mediului şi afectează în principal
atmosfera şi suprafeţele agricole, deoarece la construirea unui kilometru de autostradă este nevoie
de a jertfi 4,5-7 ha de terenuri agricole, iar una identică subterană – 0,1 ha [65, p. 447]. Lăţimea
unui drum contemporan, împreună cu acostament, benzile de refugiu şi rambleu, ajunge la 100
metri. Numai în SUA sub asfaltul şi betonul drumurilor (care au o lungime de peste 6 milioane de
kilometri) zace un teritoriu cu o suprafaţă egală cu a Greciei. Acest pământ nu respiră, nu produce

77
oxigen, iar motoarele mijloacelor de transport din SUA ard mai mult oxigen decât pot produce toate
plantele din această ţară.
O altă problemă este poluarea mediului cu resturi şi scurgeri de benzină, uleiuri tehnice,
lubrifianţi etc. Schimbarea uleiului la automobile, scurgerile din carter, scurgerea benzinei şi
motorinei la staţiile de alimentare poluează apele (mai ales că benzina pătrunde în sol de 7 ori mai
repede decât apa), evaporările din cisterne etc.
Pentru a lupta cu stratul de gheaţă, ce se formează pe suprafaţa drumurilor, anual la 1 km de
drum se folosesc 3-4 tone de sare, iar în anii cu ierni grele – până la 100 de tone, aceasta ducând la
salinizarea solurilor şi modificarea structurii lor. În Japonia cantitatea de reziduuri solide se
dublează la fiecare 6 ani. În întreaga lume, anual, de pe arterele rutiere prin intermediul apei sau a
zăpezii se aruncă 500 mii tone de cloruri. În afară de acestea, în mediu mai nimeresc circa 35 mii
tone de particule de funingine rezultată din roaderea anvelopelor de şosea. Din întreaga cantitate de
particule solide aruncate în mediu 25% rămân pe partea carosabilă până sunt spălate de precipitaţii.
Poluarea suprafeţei solului cu deşeuri rezultate de la transporturi sau de la exploatările
drumurilor se acumulează în sol treptat şi cantitatea acestora depinde de numărul mijloacelor de
transport ce s-au deplasat şi se păstrează o perioadă îndelungată chiar după închiderea acestor
drumuri. Substanţele ce se acumulează în sol, în deosebi metalele, sunt foarte uşor asimilate de
plante, iar din ele, în urma lanţului de nutriţie, nimeresc în organismul animalelor şi al omului. O
parte se dizolvă şi sunt transportate de apele de suprafaţă, nimerind în râuri şi bazine acvatice ca
mai apoi, odată cu apa potabilă, să nimerească în organismul uman.
Cel mai răspândit şi mai toxic element emis de transporturi şi găsit în soluri este plumbul.
Concentraţia lui în sol admisă de normele sanitare este de 10 mg/kg (cantitate ce se conţine în masa
uscată a plantelor), în realitate valoarea medie a acestuia este de 32 mg/kg; iar la marginea unor
artere cu circulaţie intensă poate să ajungă la 1 000 mg/kg, în colbul de pe străzile orăşeneşti cu
circulaţie foarte intensă această concentraţie poate fi depăşită de 5 ori. Majoritatea plantelor suportă
uşor conţinutul sporit al metalelor grele din sol, însă la conţinutul de 3 000 mg/kg plantele se
ofilesc, iar pentru animale prezintă pericol prezenţa în hrană a 150 mg/kg de plumb. Din această
cauză în multe state este interzisă alimentarea animalelor pe marginea drumului (în Olanda este
interzisă folosirea plantelor furajere de la distanţa mai mică de 150 metri de la traseu). Concentraţia
metalelor se înjumătăţeşte la 5-10 cm adâncime în sol.
În statele cu un grad înalt de motorizare o mare problemă o reprezintă poluarea mediului cu
automobile uzate vechi, numărul acestora fiind de ordinul milioanelor.
Influenţa asupra spaţiului aerian (poluarea gazoasă). Emanările din transportul auto, de rând
cu cele ale întreprinderilor industriale, fac ca acestea să fie principalele probleme ce stau în faţa

78
umanităţii. Numărul total al mijloacelor de transport în întreaga lume constituie în prezent circa 700
milioane de unităţi.
Din multitudinea de factori cu acţiune directă asupra sănătăţii omului (în afară de poluarea
mediului în ansamblu) rolul principal îi revine aerului, care este un produs de consum continuu (în
stare de linişte ventilarea pulmonară a unei persoane mature constituie 50 l/min., pe când un
autoturism consumă de 100 de ori mai mult, iar un vehicul greu de 200 de ori mai mult [112, p.
27]). Sistemul respirator al omului dispune de o serie de mecanisme menite a proteja organismul de
influenţa negativă a aerului poluat. Perişorii din nas filtrează particulele mari, iar mucoasa lipicioasă
a căilor respiratorii superioare absorb particulele mici şi dizolvă unii poluaţi gazoşi. Mecanismul
strănutului şi al tusei involuntare constă în eliminarea aerului şi mucoasei murdare ca urmare a
iritării sistemului respirator. Particulele fine sunt cele mai periculoase pentru sănătatea omului,
deoarece pot trece prin toate „filtrele” organismului. Inspirarea ozonului provoacă tuse, sufocare,
lezează ţesuturile plămânilor şi slăbesc sistemul imun. Cele mai periculoase sunt particulele cu
dimensiunea de 5 mkm, deoarece ele nu se sedimentează şi nimeresc prin căile respiratorii în
plămâni, aducând cu ele compuşi ai carbonului, hidrocarburi, substanţe aromatice, arseniu, mercur
etc., ele provocând boli cronice ale căilor respiratorii, astmă, bronşite, emfizeme ale plămânilor etc.
Particulele de praf cu dimensiunile de până la 100 mkm se sedimentează pe suprafaţa solului sau pe
căile respiratorii superioare.
Cercetările concentraţiei substanţelor toxice în gazele de eşapament de la motoarele cu ardere
internă, în dependenţă de gradul de saturaţie a combustibilului (raportul dintre cantitatea factologică
de aer şi cantitatea de aer necesară pentru arderea completă a combustibilului), au arătat că rolul
determinant în poluarea atmosferei îl au mijloacele de transport cu motoare cu carburator şi cu
motoare diesel, cu toate că ultimele poluează mediul mai puţin.
Poluarea aerului are loc pe trei căi: gazele din urma arderii aruncate prin ţevile de eşapament
(65%), gazele din carter (20%) şi hidrocarburile rezultate din evaporarea benzinei din rezervor, din
cisternele de la benzinării, din carburator şi conducte petroliere (15%).
Prima categorie de poluanţi este reprezentată de oxidul de carbon (CO), hidrocarburi (CxHy),
oxizi ai azotului (NOx), benzipiren, aldehide şi funingine. A doua categorie este reprezentată, în
special, de hidrocarburi (CxHy), oxizi ai azotului (NOx). Orice automobil, de rând cu gazele de
ardere internă, aruncă în atmosferă încă circa 200 de componenţi diverşi, cea mai mare grupă de
compuşi fiind hidrocarburile. La o distanţă de 900 de kilometri parcurşi, un automobil consumă tot
atâta oxigen cât consumă un om timp de un an, adică în medie peste 4 tone de oxigen, aruncând
înapoi, odată cu gazele de eşapament, circa 800 kilograme de oxid de carbon, circa 40 kilograme de
oxizi ai azotului şi aproape 200 kilograme de diverse hidrocarburi.

79
 Emanările automobilistice se răspândesc şi se transformă în atmosferă după anumite legităţi.
Astfel, particulele solide cu dimensiunile mai mari de 0,1 mm se sedimentează pe diferite suprafeţe
în special datorită forţei de gravitaţie. Particulele cu dimensiunile mai mici de 0,1 mm, la fel şi
amestecurile de gaze sub formă de CO, CxHy, NOx, SOx, se răspândesc în atmosferă sub influenţa
proceselor de difuziune. Ele intră în interacţiune cu atmosfera prin procese fizico-chimice, iar
acţiunea lor se manifestă pe arii restrânse sau pe anumite regiuni. În acest caz, dispersarea
amestecurilor de gaze în atmosferă este o parte indispensabilă a procesului de poluare şi depinde de
mai mulţi factori.
Cantităţile de substanţe toxice emanate în atmosferă depind de o serie de factori. Astfel,
asupra cantităţii de oxid de carbon emanate o mare importanţă o are relieful drumului şi regimul de
deplasare a autovehiculelor. De exemplu, la accelerare şi frânare, în gazele de eşapament cantitatea
de oxid de carbon (CO) creşte de aproape 8 ori.
La arderea incompletă a combustibililor se formează oxidul de carbon (CO), care la cea mai
mică sporire a concentraţiei duce la o reducere a conţinutului de hemoglobină în sânge şi împiedică
circulaţia sangvină în organismul uman. Automobilul aruncă până la 80% din oxidul de carbon în
primele 2 din 25 de minute de deplasare (în Suedia prin lege este interzis ca motorul să lucreze în
gol mai mult de 3 minute). Volumul acestui gaz constituie până la 11% din toate gazele eşapate de
automobil. Spre deosebire de motoarele diesel, care la lucrul motorului în gol emană 0,1-0,2% CO,
motoarele cu carburator în acelaşi regim sau la turaţii mici emană între 5 şi 8% CO.
Oxidul de carbon (CO), care în gazele de eşapament ale unui motor pe benzină, ce lucrează în
regim normal, se conţine în medie 2,7% CO, la reducerea vitezei această cantitate creşte până la
3,9%, iar la viteză mică – până la 6,9% în atmosferă disfundează repede şi, de obicei, nu provoacă
concentraţii mari (limita maximal admisibil de emanare este de 2,1 g/km). Acesta (la fel ca şi CO2
şi alte emanări gazoase, care sunt mai grele decât aerul, se acumulează la suprafaţa pământului) este
absorbit intens de microorganismele din sol, iar în atmosferă se poate oxida până la CO2 în prezenţa
oxidanţilor puternici (O, O3). Anual în SUA automobilele emană 65 milioane tone de oxid de
carbon, ceea ce constituie între 77-90% din întreaga cantitate ce nimereşte în atmosferă, iar în
Japonia ajunge la 94,6% [112, p. 26].
Cel mai periculos este bioxidul de carbon (CO2), care la o creştere a concentraţiei în
atmosferă duce la modificări ale climei prin apariţia efectului de seră, iar împreună cu freonul duce
la distrugerea stratului de ozon; modificările în concentraţia biogenilor duce la moartea unor
populaţii de animale şi înmulţirea vertiginoasă a altor specii; bioxidul de sulf nimerind în mediu
reacţionează cu apa şi formează acidul sulfuric ce duce mai apoi la acidizarea solurilor şi bazinelor
acvatice. Problema reducerii cantităţii de CO2 emanată în mediu este obiectul raportului politicii

80
transporturilor şi de mediu elaborată şi aprobată de Conferinţa Europeană a Miniştrilor
Transportului în anul 2006 [documentul examinat în cadrul punctului 4.2 „Măsurile pentru o
politică de transport durabilă – tema concretă: transporturile şi mediul înconjurător” din ordinea de
zi a sesiunii Consiliului de Miniştri de la Dublin CEMT/CM(2006)4], care vine să completeze
Protocolul de la Kyoto pentru spaţiul european [132].
Analiza emisiilor de CO2 pe tipuri de transporturi relevă faptul că (în 2005) cea mai mare
parte o emană transportul rutier – 73%, transportului aerian îi revin 11% (6% aviaţiei internaţionale
şi 5% aviaţiei interne), transportului naval – 11% (9% navigaţiei internaţionale şi 2% navigaţiei
interne), transportului feroviar – doar 2% şi celorlalte tipuri de transport – 3% [150].
În ce priveşte emisiile de CO2 care contribuie la încălzirea globală a climei sunt arderea
produselor petroliere (31%), arderea cărbunelui (26%), defrişările (25%) şi arderea gazelor naturale
(15%), altor activităţi le revin 3%.
Hidrocarburile gazoase (etan, metan, benzol, acetilena etc.) sunt cele mai răspândite în
deosebi în oraşe, 60% din emanările totale revenind SUA. Cea mai mare cantitate se emană la lucrul
motorului în gol (mai ales la staţionările la semafoare) datorită turbulenţei slabe şi a reducerii
vitezei de ardere. La arderea unei tone de benzină cu etil, în atmosferă sunt aruncate 0,5-0,85 kg de
plumb. Problema poluării cu compuşi ai plumbului este resimţită în oraşele cu populaţia de peste
100 mii locuitori şi pe unele sectoare de magistrale cu circulaţie intensă. Numai în oraşul Viena
anual este aruncată în atmosferă o cantitate de peste 200 tone de plumb. Plumbul tetraetilic a
început să fie folosit în benzină ca fortifiant în SUA încă din 1923. În această ţară „consumul” anual
de plumb din benzină pe cap de locuitor constituie circa 800 grame. O cantitate aproape de nivelul
toxic s-a constatat că se conţine în organismul colaboratorilor poliţiei rutiere şi a persoanelor care
sunt supuse influenţei gazelor de eşapament o perioadă îndelungată.
În prezent multe state au renunţat la producerea benzinei cu etil, alte state reduc cantitatea
acesteia anume din considerente ecologice. Creşte numărul automobilelor cu motor diesel care nu
are în motorină tetraetilul de plumb şi sunt mai econome cu 20-30%, cu atât mai mult că producerea
unui litru de motorină implică cheltuieli energetice mai mici de 2,5 ori comparativ cu aceeaşi
cantitate de benzină. Dezavantajul motoarelor diesel este cantitatea mare de funingine emanată în
mediu; aceasta conţine o cantitate sporită de hidrocarburi aromatice policiclice cancerigene şi
microelemente ceea ce este inadmisibil pentru aruncarea în atmosferă. Dacă până nu demult pentru
a reduce poluarea se propunea a spori dieselizarea, în prezent obiectivul de bază este creşterea
numărului de electromobile.
Oxizii de azot NOx (reprezentaţi în special prin NO şi NO2, transformarea lor având loc prin
oxidare sub influenţa luminii solare) se formează în urma unirii azotului cu surplusul de oxigen din

81
produsele de ardere. Aceşti oxizi sunt de 10 ori mai toxici decât CO (50% din emanări revin SUA),
la o normă maximă admisă de 0,1 mg/m3. Ei se formează în urma reacţiilor termice fiind mai puţin
legaţi de reacţiile de oxidare a combustibilului. Cantitatea maximală emanată este atunci când
raportul aer-combustibil este de 16:1. În atmosferă, 70% din aceşti oxizi îi produc automobilele,
cantitatea emanată depinzând de temperatura mediului şi de puterea cu care lucrează motorul
(emanările maxim admisibile sunt de 0,25 g/km). Ca şi gazul precedent, oxizii de azot sunt una din
cauzele principale ce determină durerile de cap la oameni, surmenajul, iritaţiile nemotivate,
productivitatea scăzută a muncii etc., iar pentru atmosferă sunt cauza principală a apariţiei ploilor
acide. Alt gaz N2O acţionează asupra omului ca un narcotic.
Printre cele mai periculoase gaze emanate sunt şi cele ale compuşilor sulfului. Pericolul
acestora consta atât în cantităţile exagerate, cât şi în toxicitatea şi „longevitatea” lor (se menţin de la
două-trei săptămâni – dacă aerul este uscat şi curat, până la câteva ore – dacă aerul este umed şi în
el este prezent amoniacul sau alţi compuşi). Acesta se dizolvă în vaporii de apă ai atmosferei în
urma reacţiilor catalitice, fotochimice şi altor reacţii, se oxidează şi formează soluţie de acid
sulfuric. Agresivitatea emanărilor creşte şi mai mult şi în final compuşii sulfului (SO2), purtaţi de
masele de aer, se transformă în sulfaţi (anhidrida sulfurică SO3). Transportarea lor are loc în mare
parte la înălţimile de la 750 până la 1 500 metri, unde vitezele medii ale maselor de aer sunt de
aproape 10 m/s, iar distanţa de deplasare ajunge la 300-400 km, cu toate că pot fi întâlniţi şi la
1000-1 500 km sub formă de sulfaţi.
Concentrarea poluanţilor atmosferici se diminuează, apropiindu-se de starea normală, datorită
dizolvării gazelor din urma contactării cu aerul şi în urma autopurificării atmosferei. La baza
autopurificării stau diferite procese fizice, fizico-chimice şi chimice. Căderea particulelor grele
suspendate eliberează atmosfera doar de particule mari, pe când procesele de neutralizare şi legarea
gazelor în atmosferă au loc foarte lent. Un rol important îl are aici vegetaţia, deoarece între plante
are loc un de schimb intens de gaze, care depăşeşte de 25-30 de ori intensitatea schimbului între om
şi mediu raportată la o unitate de masă de organe funcţional active. Cantitatea de precipitaţii
exercită o influenţă puternică asupra proceselor de regenerare. Ele dizolvă gazele, sărurile, absorb şi
sedimentează la sol particulele de praf.
Schema simplistă expusă mai sus nu ţine cont de posibilitatea spălării gazului şi acidului
sulfuric în calea transportării de către picăturile de ploaie, la fel şi absorbirea lor de către plante,
soluri, apele de suprafaţă şi apele maritime. Influenţa nefastă a gazului şi a derivaţilor acestora
influenţează negativ căile respiratorii superioare ale omului şi animalelor. Sub influenţa gazului
sulfuros şi a acidului sulfuric are loc distrugerea clorofilei din frunzele plantelor, odată cu aceasta
înrăutăţindu-se fotosinteza şi respiraţia plantelor, se încetineşte creşterea, scade calitatea vegetaţiei

82
forestiere, productivitatea culturilor agricole, iar în cazul dozelor sporite şi influenţelor de durată
vegetaţia moare. Astfel, aşa-numitele „ploi acide” duc la creşterea acidităţii solurilor, ceea ce reduce
eficacitatea îngrăşămintelor chimice folosite pe terenurile arabile, duce la degradarea celei mai
valoroase părţi a componenţei specifice a culturilor perene, a plantelor de pe fâneţe şi păşuni. Cel
mai puternic se resimte influenţa asupra solurilor podzolice şi turboase, care sunt larg răspândite în
Europa de Nord. Tot din cauza ploilor acide, în regiunile industriale, spre deosebire de cele
agricole, oţelul se distruge de 20 de ori mai repede, iar aluminiul - de 100 de ori.
Smogul fotochimic reprezintă un amestec complex, format sub influenţa luminii solare din
două componente de bază, ambele rezultate din emanările autovehiculelor – NO şi hidrocarburi. La
formarea smogului pot participa şi alte substanţe (SO2) şi particule solide, însă ele nu sunt
principalii purtători ai nivelului înalt al activităţii de oxidare. Condiţiile meteorologice stabile
favorizează dezvoltarea smogului. Formarea smogului şi a oxidantului încetează odată cu
întreruperea radiaţiei solare în perioada neluminată a zilei şi în urma dispersării reagenţilor şi a
produselor rezultate din reacţii. În cazul pătrunderii funinginii în căile respiratorii la om provoacă
boli cronice, scade vederea şi odată cu substanţele cancerigene pe care le absoarbe la suprafaţă,
poate provoca apariţia cancerului.
Funinginea reprezintă un corp fără formă şi fără reţea cristalină. În fumul de la motoarele
diesel aceste particule au dimensiunile între 0,3 şi 100 mkm. Cauza apariţie funinginii constă în
faptul că condiţiile energetice din motorul diesel nu sunt suficiente ca molecula de combustibil să se
distrugă complet. Cantitatea emanată depinde de temperatura şi presiunea în camera de ardere a
motorului, tipul de combustibil şi coraportul combustibil-aer. Norma maximă admisă de
concentrare a funinginii în aer este de 0,8 g/m3.
Rezultatele cercetărilor contemporane în domeniul influenţei aerului atmosferic asupra
sănătăţii populaţiei pot fi caracterizate în tabelul 2.3.
Tab. 2.3. Răspunsul stării sănătăţii la concentraţiile de substanţe toxice
Cantitatea de substanţe toxice care Răspunsul stării sănătăţii
depăşesc normele maxim admise (ori)
1 Nu sunt schimbări în starea sănătăţii
2-3 Starea sănătăţii se modifică după anumiţi parametri
4-7 Schimbări funcţionale evidente
8-10 Creşterea morbidităţii specifice şi nespecifice
100 Intoxicaţii grave
500 Intoxicaţii letale
Sursa: elaborată de autor după prelucrarea mai multor surse

Poluarea cu zgomot are cel mare efect nefast asupra stării psihice a omului. Zgomotul este
provocat de vibraţiile acustice dezordonate în timp. Frecvenţa acestora este cuprinsă între 16 Hz şi
22 kHz. Efectele poluării sonore se manifestă prin acţiunea de iritare, scăderea autocontrolului;

83
influenţează deciziile luate de şoferi şi reduce atenţia în procesul lucrului îndelungat. Şi de această
dată cea mai mare acţiune asupra mediului o au automobilele. S-a constatat că intensitatea
zgomotului (în dBA) la autoturisme constituie 70-80 dBA, iar la motociclete ajunge la 80-95 dBA.
Automobilele cu motoare diesel sunt cele mai „gălăgioase” – pot ajunge la 90-95 dBA, iar cele mai
„liniştite” sunt motoarele automobilelor de lux – 65-70 dBA. Din tot zgomotul provocat, cea mai
mare parte îi revine motorului (mai ales la viteza de 70-80 km/h), apoi cutiei de viteze, punţii,
ventilatorului, ţevii de eşapament şi cauciucurilor. La un zgomot cu intensitatea de 90 dBA omul
poate să se afle nu mai mult de 8 ore [112, p. 27], limita de 140 dBA este considerată periculoasă
pentru om deoarece nu mai simte sunetul ci doar nişte dureri în urechi fiind posibile şi traume.
Limitele de zgomot admise la lucrul automobilului sunt cuprinse între 80-88 dBA [112, p. 29].
Vibraţiile sunt un alt disconfort provocat de automobile. Ele apar ca urmare atât a acţiunii
diferite a agregatelor automobilului, cât şi a influenţei din exterior a neuniformităţii părţii
carosabile. Această influenţă se manifestă prin disconfortul pasagerilor şi a supra mediului
înconjurător. Nivelul vibraţiilor depinde de: viteza de deplasare, uniformitatea învelişului părţii
carosabile, particularităţile constructive ale suspensiei automobilelor şi starea lui tehnică. Vibraţiile
influenţează şoferul şi pasagerii, dar şi mediul. Aceste vibraţii se resimt la peste 10 metri (limita
admisibilă) de la traseu. Un rol negativ deosebit îl are zgomotul provocat de automobile în cazul
când arterele rutiere trec prin zone împădurite, animalele sălbatice fiind nevoite să-şi limiteze
arealul de răspândire.
Automobilul mai este şi o sursă de radiaţie electromagnetică. Chiar dacă nu este prea
puternică, ea apare datorită lucrului diferitor utilaje şi instalaţii electrotehnice. Acţiunea negativă a
acestei radiaţii constă în transferul de energie asupra omului. Gradul de nocivitate depinde de
cantitatea de radiaţie electromagnetică primită, care este în raport direct cu frecvenţa sau lungimea
undelor. La frecvenţe de peste 60 kHz această radiaţie devine o dăunătoare pentru majoritatea
ţesuturilor vii.
Despre gradul de poluare a mediului ca urmare a pierderii unei părţi din bunurile transportate
se poate judeca din analiza pierderilor de sute de milioane de tone din cărbuni, petrolul şi produsele
petroliere transportate. La transportarea întregii cantităţi de produse petroliere în atmosferă
nimeresc anual circa 100 milioane tone, ceea ce depăşeşte de 2 ori cantitatea eliminată de întreg
transportul mondial. Prejudiciile materiale, cauzate de poluarea aerului, sunt greu de estimat, dar
chiar şi după datele aproximative acestea sunt uriaşe: anual pe planetă în urma catastrofelor din
transporturi mor peste un milion de oameni (din care numai pe autodrumuri circa 950 de mii), circa
5 milioane devin invalizi, pe când în războaie, dacă ţinem cont de toate de pe glob, în mediu pe an

84
mor 500 de mii de oameni. Mai greu de estimat este costul sănătăţii afectate a miliardelor de
oameni.
Se îmbolnăvesc nu numai oamenii, dar şi statuile, cum ar fi cazul statuii din bronz a
împăratului roman Mark Aureliu călare, care timp de patru secole a înfrumuseţat renumita piaţă de
pe dealul Capitoliu. Construită după proiectul lui Michelangelo, din 1981 a fost luată în atelierele de
restaurare, deoarece statuia în vârstă de peste 1800 de ani este „bolnavă” din cauza ploilor cu
substanţe toxice şi a soarelui. Astfel, cetăţenii Romei, la fel ca şi numeroşii turişti, pot examina
acum doar copia acestei statui.
Influenţa transporturilor rutiere asupra mediului acvatic şi asupra regimului hidric al apelor.
Poluarea bazinelor acvatice are loc ca urmare a pătrunderii emanărilor din transporturi pe suprafaţa
solului prin bazinele de acumulare în apele subterane şi, nemijlocit, în bazinele acvatice deschise.
Se consideră că în mediul acvatic nimeresc peste 500 mii tone de diferite substanţe. Apa folosită
pentru necesităţi tehnologice în transporturi în proporţie de 85% devine mai apoi imposibilă pentru
utilizarea menajeră. Schimbarea uleiului la automobile, scurgerile din carter, vărsarea benzinei şi
motorinei la staţiile de alimentare poluează apele. Din cele mai răspândite deversări toxice o mai
mare îngrijorare o prezintă produsele petroliere. Primele manifestări ale poluării apar sub forma
unor pete colorate izolate în cazul deversării a 4 ml/m2 (grosimea peliculei este de 0,004-0,005
mm). La deversarea a 10-50 ml/m2 petele capătă un luciu argintiu, iar la peste 80 ml/m2 – fâşii viu
colorate. O peliculă lată şi întunecată apare la deversarea a peste 0,2 l/m2, la peste 0,5 l/m2 ea capătă
o nuanţă întunecată.
Mercurul din gazele emanate nimerind în bazinele acvatice, îşi sporeşte toxicitatea de 30-100
ori. De rând cu alte metale grele ca plumbul, zincul, cuprul şi cadmiul, acestea sunt înghiţite de
diverse specii de animale şi peşti, care prin consumul alimentar duc la intoxicaţia organismului.
Construcţia autostrăzilor, prin lucrări complexe, duce la încălcarea hidrosistemei solurilor, iar
instalarea sistemelor speciale de drenaj necesită mari cheltuieli, cu toate că sunt foarte necesare.
Drenajele pentru apă trebuie îndreptate în direcţia scurgerii naturale. O soluţie pentru rezolvarea
situaţiei date ar fi utilizarea învelişurilor asfaltice poroase, ce ar permite trecerea uşoară a apelor.
Mediul ambiant este poluat nu numai în procesul circulaţiei rutiere, dar şi la construcţia căilor
de comunicaţii şi menţinerea infrastructurii lor în stare funcţională. Astfel, la construcţia unei fâşii
de autodrum cu lungimea de 1,6 km se ard 60 de mii tone de motorină, iar cu patru benzi şi
acostament (actualul minim în construcţie) pentru aceeaşi lungime, corespunzător 540 de mii tone şi
încă 5-10 mii tone se consumă la lucrările de reparaţie [65, p. 451].
Transporturile feroviare. Exploatarea reţelelor de căi ferate este înfăptuită de o mulţime de
staţii, uzine şi ateliere de reparaţie şi întreţinere, diverse întreprinderi şi puncte de control, care pe

85
diferite căi şi în măsuri diferite contribuie la poluarea fonică, cu praf, deşeuri etc. Anumite pagube
sunt aduse mediului de către carierele de extracţie a prundişului, pietrişului şi nisipului pentru
construcţia căilor ferate.
Sunt mari suprafeţele ocupate de staţii şi gări. Marile gări feroviare ocupă suprafeţe de teren
cu lăţimea de 300-500 m şi cu lungimea de 4-6 km.
Poluarea stratului de balast al suprafeţei solului are loc la umplerea rezervoarelor
locomotivelor cu combustibil şi din cauza eliminării din trenuri a maselor fecale din veceurile
trenurilor, reziduurilor de la roaderea saboţilor de frână, a scurgerii materialelor lubrifiante din
locomotive şi vagoanele remorci. Metoda existentă de eliminare a fecalelor din veceurile trenurilor,
cu toate că este inofensiv pentru lucrătorii de la căile ferate, totuşi este destul de neplăcut. Chiar şi
pe sectoarele cu circulaţie intensă a trenurilor de pasageri aceste deşeuri nu prezintă pericol pentru
apele freatice deoarece se distrug destul de repede de razele ultraviolete şi de activitatea
microorganismelor. Ne cătând la toate acestea este necesar de a face cercetări pentru a elabora noi
construcţii a veceurilor din trenuri care ar permite distrugerea chimică sau arderea electrică a
maselor fecale în timpul deplasării trenurilor.
Un rol negativ deosebit îl au gunoaiele aruncate de peste geamurile vagoanelor de către
pasagerii din trenuri acestea se acumulează de-a lungul căilor ferate.
Transporturile navale. Multitudinea de deşeuri solide aruncate în apele mărilor şi râurilor
provoacă poluarea apelor. Un loc aparte îl are petrolul şi produsele petroliere. La transportarea unui
milion de tone de petrol din tancuri se pierd circa 160 de tone, din care 43 tone în portul de
încărcare, iar restul la încărcare şi în timpul transportării. Până la 75-80% din poluări revin apelor
de balast şi celor folosite pentru spălarea vaselor. Transportarea şi stocarea intermediară a petrolului
şi a produselor petroliere este însoţită de aruncarea în atmosferă a hidrocarburilor în urma evaporării
(3% la ţiţei şi 2% la benzină). Statistica internaţională arată că anual în apele mărilor nimeresc 6
milioane tone de petrol; 1 tonă de petrol poluează o suprafaţă de apă de 10-12 km2; uleiurile
petroliere se răspândesc până la 300 de km de la sursă. Pelicula petrolieră reţine 35-40% din radiaţia
ultravioletă şi reduce intensitatea proceselor vitale din oceane. Calculele specialiştilor în domeniul
mediului arată că 200 de mii tone de petrol deversate în Marea Baltică ar putea-o transforma într-un
pustiu.
O cantitate importantă de petrol, de la 5 la 10 milioane tone anual, este deversată în mediul
acvatic de pe platformele petroliere maritime. Cele mai afectate zone de acest fenomen sunt Mările
Caraibilor, Irlandeză, Nordică, Tireniană, golful Biscaia şi alte mări interioare ale Oceanului
Planetar.

86
 Deşeurile menajere de pe nave (inclusiv cele alimentare) conţin cantităţi mari de amestecuri
organice şi neorgance care sunt periculoase din cauza poluării bacteriene. Organizaţia Maritimă
Internaţională (IMO) a stabilit norma zilnică de deşeuri menajere solide zilnice de 1-2 kg pentru un
om de pe navele marfare şi 2-3 kg pentru un om de pe navele de pasageri. Cercetătorii americani au
stabilit că zilnic pe o navă la un om se formează 1,5 kg de gunoi solid şi până la 2 kg de deşeuri
alimentare (în condiţiile de ţărm 0,04 - 0,27 kg). Gunoaiele plutitoare sunt relativ inofensive, însă
nimerind pe ţărm pot provoca boli necunoscute până la aceasta. Cheltuielile pentru purificarea apei
sunt de 12 ori mai mari pe navă decât pe ţărm.
Transporturile aeriene. Una din multiplele probleme pe care le generează acestea sunt
suprafeţele mari de terenuri folosite la construcţia aeroporturilor, în medie 25-50 km2, iar în cazul
aeroportului Dallas din statul Texas (SUA) ajunge la 70 km2. Transporturile aeriene sunt printre cei
mai mari poluanţi ai atmosferei: pentru transportarea unui pasager la o distanţă de un kilometru
avionul aruncă in mediu 386 de grame de deşeuri, automobilul 12 grame, pe calea ferată – 0,6
grame. Pentru un zbor transatlantic avionul poate arde de la 30 la 50 de tone de oxigen – cantitate
echivalentă cu consumul anual al unui oraş cu o populaţie de 15-20 de mii de locuitori sau
consumul anual de oxigen a 250 de autoturisme. Mediul aerian este poluat şi de sistemele de lansare
a rachetelor. De exemplu motoarele navei cosmice „Shatl” după arderea combustibilului lichid şi
solid în primele 20 de secunde după lansare norul termic se ridică până la înălţimea de 3 km şi se
deplasează sub influenţa vântului până la 30-60 km difuzându-se poate deveni una din cauzele
ploilor acide. După prognozele companiei „Aerospace” în secolul XXI pentru transportarea
bunurilor pe orbită se vor realiza până la 10 lansări pe zi, aceasta însemnând că fiecare rachetă va
emana în mediu produse ale arderii ce depăşesc 1,5 tone/secundă. Poluarea cu zgomot al mediului
din preajma unui aeroport este o altă problemă gravă a omenirii, care urmează a fi soluţionată în cel
mai scurt timp.
Transporturile prin conducte la fel ca şi celelalte tipuri de transporturi are o influenţă
negativă asupra mediului, poate mai mică, comparativ, cu celelalte. Ar putea fi menţionat faptul că
conductele îşi au traseele printr-o diversitate de zone naturale şi climaterice asupra cărora exercită
anumite influenţe. La trasarea conductelor magistrale pe teren se fac lucrări de construcţie într-un
culoar special amenajat cu lăţimea de 30-45 m, pentru conductele cu diametru de 1 220 - 1 420 mm.
În unele cazuri pentru transportarea ţevilor se construiesc drumuri speciale care presupun o
influenţă suplimentară asupra mediului. Din punct de vedere tehnologic la planificarea traseelor se
prevede tăierea unei părţi considerabile de sol, curăţarea sectoarelor de vegetaţie, iar aceasta
accelerează procesele erozionale, modifică relieful etc. Tangenţial această construcţie reduce din
suprafaţa păşunilor, deformarea albiilor râurilor, poluarea solurilor, râurilor, lacurilor. În zonele

87
criogene adâncimea de topire creşte de 1,5-3 ori aceasta ducând atât la modificări asupra mediului,
cât şi a reducerii siguranţei de exploatare a acestora deoarece cu timpul acestea se aşează. Din cauza
scurgerilor din conducte se distruge învelişul vegetal. Sunt extrem de periculoase hidrocarburile cu
temperatura de fierbere de 150-275ºC a căror influenţă chiar şi peste 15 ani este resimţită deoarece
învelişul vegetal se restabileşte doar în jumătate. Destul de periculoasă este poluarea cu produse
petroliere a apelor maritime de către conductele subacvatice. Mecanismul de influenţă a acestora a
fost descris mai sus. Accidentele provocate de acţiunile militare la fel provoacă pierderi şi daune
enorme. Numai în timpul primului război din Irak timp de 6 luni au ars 700 de sonde care zilnic
aruncau în atmosferă 20 mii tone de oxid de sulf şi 12 mii tone de funingine, iar distrugerea
conductelor în 1991-1992 au dus la scurgerea în golful Persic a peste 11 milioane de barili de petrol
[109, pag. 369].
Pentru a ieşi (sau poate încă a preîntâmpina) din criza ecologică statele lumii se asociază în
diferite organizaţii internaţionale ce au menirea de a reglementa modul de circulaţie şi de
transportare a diferitor categorii de mărfuri, cât şi eforturile comune de lichidare a consecinţelor
anumitor accidente ecologice. Printre măsurile eficiente ce ar trebui întreprinse ar putea fi
menţionate următoarele:
• înlocuirea motoarelor cu benzină cu altele de alternativă (motoare Diesel, turbine cu gaze,
motoare turbo, motoare cu ardere externă Stirling, motoare Vankel (cu rotor), motoare cu
aburi etc.);
• crearea şi folosirea surselor alternative de combustibil (benzină+eter, alcooluri, combustibil
din eucalipt, gaze naturale, combustibili sintetici fără componenţi petrolieri, curentul
electric, energia hidrogenului etc.);
• trecerea căilor de comunicaţii în regiuni mai puţin populate şi în subteran la o reducere a
numărului de poduri şi estacade (acestea fiind puternici poluanţi fonici);
• pentru reducerea poluării fonice (cu 15-18 dBA) de mărit suprafeţele înverzite (în localităţi
şi de-a lungul traseelor) şi a valurilor de pământ;
• stimularea introducerii pe larg a electromobilelor;
• înăsprirea legislaţiei privind protecţia mediului şi de eliberare a autorizaţiilor pentru
construcţia edificiilor industriale sau a căilor de comunicaţii;
• dezvoltarea transportului în comun în defavoarea celui personal, fapt ce ar duce la reducerea
emanărilor toxice în mediu.
La momentul actual măsurile naţionale de protecţie a factorilor de mediu de la emisiile nocive
nu corespund cerinţelor internaţionale, din an în an se observă o creştere a gradului de poluare a

88
emisiilor de noxe produse de la transportul auto. Cota emisiilor poluante de la autovehiculele în
volumul sumar de poluanţi ai aerului atmosferic constituie în mediu 87,3-90,0%, fiind emişi pe
parcursul anului 2005 circa 160 mii tone, sau cu 50 mii tone mai mult faţă de anul 2000.
Actualmente, problema de reglementare a emisiilor de noxe pentru autovehicule în Republica
Moldova se bazează pe standardele fostei URSS, aprobate anterior ca naţionale, pe când în ţările
Uniunii Europene standardele Euro 1 activează din 1992, Euro 2 din 1995, Euro 3 din 1999, Euro 4
din 2005, Euro 5 din 2009 şi Euro 6 urmează să intre în vigoare în 2014.
Este necesar de menţionat, că normele ecologice de poluare ale standardelor naţionale diferă
de normele standardelor Uniunii Europene în vederea prevenirii şi combaterii poluării aerului
atmosferic de la transportul auto. Dacă în Uniunea Europeană ţările au trecut treptat, pe etape, la
introducerea integră a normelor de poluare Euro 1-5 în contextul general al protecţiei aerului
atmosferic, atunci în Republica Moldova nu s-au produs schimbări radicale în vederea elaborării a
unei concepţii generale în această direcţie, cu implementarea regulilor comune de evaluare,
armonizare şi monitorizare a poluării aerului atmosferic de la transportul auto.

2.4. Concluzii la capitolul 2

În ultimele decenii a crescut considerabil volumul mărfurilor tranzacţionate pe pieţele
internaţionale un rol important în aceste tranzacţii le revine transporturilor. Piaţa mondială a
serviciilor de transport se estimează la circa 2 trilioane de dolari anual (în 2007 - 2,2 trilioane de
dolari anual sau 6,8% din PIB-ul mondial). În totalul serviciilor mondiale ponderea serviciilor de
transport constituie 8,2%.
Repartiţia sectorială a comerţului internaţional indică faptului că cea mai mare parte revin
articolelor industriale finite (65-75%), producţiei industriei extractive (16-17%) şi produselor
agricole (9-17%). Comerţul activ cu maşini şi utilaje au dat naştere la o serie de alte noi servicii
cum sunt: engineering, leasing, consulting, servicii informaţionale şi de calcul etc.
În exportul şi importul serviciilor de transport pe piaţa mondială s-au făcut evidenţiate un grup
de state cum sunt: SUA, Germania, Japonia, Marea Britanie ş. a., această situaţie datorându-se
participării active a acestor state la schimbul internaţional de mărfuri şi datorită diviziunii
internaţionale a muncii.
Creşterea rolului transporturilor în relaţiile economice internaţionale s-a datorat folosirii pe
larg a noilor tehnologii de transportare, printre care rolul titular revenindu-i intermodalismului.
Ponderea cheltuielilor de transport în preţul final al mărfurilor este diferit de la o marfă la alta,
în cazul unor bunuri ele pot constitui peste 50% din costul final al mărfurilor. Asupra cheltuielilor
de transport şi, implicit, asupra preţului final al mărfurilor influenţează cheltuielile pentru asigurări,

89
care diferă, ca valoare, de tipul de transport folosit, distanţa şi direcţia pe care trebuie să le parcurgă
bunurile.
Transporturile sunt unul din cei mai mari poluatori ai mediului aruncând anual în acesta
milioane tone deşeuri, cât şi o sursă de traumatisme prezentând şi un mare pericol pentru sănătatea
omenirii. Pentru diminuarea efectului nociv al transporturilor asupra mediului trebuie folosite
motoare de construcţii noi, cât şi noi tipuri de combustibili.
Transporturile internaţionale, la fel ca şi alte domenii ale economiei, se confruntă cu o serie de
probleme sociale. Printre cele mai importante sunt: insuficienţa de forţă de muncă calificată în
diferite subramuri, salarizările sunt mai mici decât în alte sectoare economice, probleme legate de
instruirea personalului etc.

90
 3. INTEGRAREA TRANSPORTURILOR NAŢIONALE ÎN SISTEMUL
TRANSPORTURILOR INTERNAŢIONALE

3.1. Evoluţia transporturilor din Republica Moldova

Transportul este una din ramurile principale ale economiei naţionale si o veriga a structurii
sociale a Republicii Moldova si este chemat sa asigure necesităţile in transporturi de mărfuri si de
călători [8, art. 1].
Procesul apariţiei transporturilor ca ramură distinctă a economiei naţionale a început la
sfârşitul sec XV-lea şi s-a desfăşurat o dată cu revoluţia industrială. Până la începutul sec. al XIX-
lea transportul se făcea numai pe căi de comunicaţii terestre şi pe căi navigabile. De la mijlocul
secolului al XX-lea au început să fie practicate şi transporturile pe căi aeriene. Fiecare mod de
transport îşi are specificul său geografic şi tehnic şi este caracterizat de tehnologii diferite şi de rate
ale evoluţiei diferite. Transportul poate fi o forţă constructivă când noile tehnologii existând sau
creează un mod de existenţă mai eficient şi competitiv. Pot fi, de asemenea, o forţă distructivă când
noile tehnologii conduc la dispariţia unui mod de viaţă existent. Astfel Alfred Weber, iniţiatorul
economiei spaţiale, spunea că „…activităţile industriale se implantează în funcţie de costul minim al
transportului energiei, materiilor prime şi produselor elaborate (triunghiul localizării) la care se
adaugă existenţa unei forţe de muncă ieftine şi accesibile. Locul ideal pentru amplasarea unei
activităţi industriale ar fi astfel acolo unde costul transportului este minim, iar forţa de muncă este
cea mai ieftină” [38, p. 51].
Prezenţa unei structuri de transport este crucială pentru creşterea economică şi circulaţia liberă
şi rapidă a mărfurilor şi a oamenilor. Regimul comercial liberalizat poate avea puţină valoare pentru
dezvoltarea economică, dacă infrastructura de acces lipseşte. Subdezvoltarea infrastructurii de
transport reduce, în mod considerabil, competitivitatea internaţională a companiilor şi atractivitatea
ţării respective în faţa potenţialilor investitori. Pentru a participa efectiv la comerţul internaţional,
companiile moldoveneşti au nevoie de o infrastructură sigură şi modernă, integrată în circuitul
paneuropean, care le-ar oferi avantaje competitive certe (cost şi timp) pentru efectuarea
operaţiunilor de export/import al materiei prime şi al produselor finite. Pentru a valorifica avantajele
poziţiei geografice, este necesară modernizarea întregii infrastructuri de transport din Republica
Moldova [11].
Importanţa transporturilor pentru Republica Moldova este prezentată de câţiva factori
determinanţi printre care:

91
 - fiind o ţară mică, cu costuri de producere scăzute, comerţul internaţional este esenţial, care
poate fi realizat numai prin intermediul transportului;
- economia ţării este bazată în special pe agricultură şi industrie alimentară, care este foarte
dependentă de buna funcţionare a industriei transporturilor şi o infrastructură calitativă, ce
ar asigura accesul producătorilor agricoli la pieţe;
- comerţul exterior al Moldovei este preponderent cu Rusia şi Ucraina (cu extindere treptată
spre Europa de Vest şi Sud-Est), produsele de bază fiind produse agricole şi produse
alimentare foarte sensibile la costul transporturilor, acesta este un tribut plătit poziţiei
geografice a ţării unde sunt utilizate în special transporturile rutiere şi feroviare mult mai
scumpe ca cele fluviale sau maritime.
Restructurarea şi crearea unui mediu competitiv în transporturile feroviare şi susţinerea
investiţiilor în domeniul transportului naval, precum şi creşterea investiţiilor, dar şi îmbunătăţirea
managementului în domeniul infrastructuri este necesar pentru creşterea eficienţii sectorului [1-5].
Transporturile auto asigură cea mai mare parte a transporturilor de mărfuri în cadrul ţării. În
prezent lungimea totală a drumurilor cu acoperemânt rigid este de peste 10 500 km. Pe aceste
drumuri se transportă peste 70% din volumul de mărfuri reprezintă un element esenţial al
potenţialului economiei naţionale a ţării pe ele se transportă cea mai mare parte a materiei prime,
materialelor, mărfurilor, produselor agricole, forţei de muncă, atât locale cât şi la nivel naţional şi
internaţional, în special cu aşa state ca România, Ucraina, Rusia, Bulgaria etc.
Inovaţiile tehnologice sunt legate de un sistem de transport mai rapid şi mai eficient. Acest
proces implică o convergenţă în spaţiu şi în timp, în cadrul căruia o cantitate mai mare de spaţiu
poate fi schimbată cu o cantitate mai mică de timp. Avantajul comparativ al spaţiului poate fi
folosit, astfel, într-un mod mai eficient.
Evoluţia tehnologică a transporturilor poate fi legată de fazele dezvoltării economiei
mondiale. Transportul şi dezvoltarea economică sunt într-o strânsă interdependenţă, nici una
neputând avea loc fără cealaltă. Comparativ cu ţările Uniunii Europene, dezvoltate din punct de
vedere a infrastructurii transportului rutier, Moldova a continuat să se menţină pe o treaptă
inferioară în ce priveşte densitatea reţelei de drumuri publice, calitatea acestora, atât şi în asigurarea
fondurilor necesare pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor (vezi anexa 20). Astfel, statistica arată
că an de an asigurarea fondurilor a fost sub limita celor necesare pentru activitatea de drumuri.
Autorul lucrării menţionează că din cauza neinvestirii la timp în infrastructură, pierderile din ultimii
ani au constituit de 3,5 dolari la fiecare dolar neinvestit. Din aceştia utilizatorul unităţii de transport
a pierdut 1,2 dolari, iar activul drumurilor – 2,3 dolari.

92
 De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele
constituind un factor activ de atragere la viaţa social-economică a tuturor localităţilor ţării, prin
valorificarea superioară şi eficientă a potenţialului uman şi material de care dispun şi, prin aceasta,
la dezvoltarea social-economică şi culturală a acestora [26, p. 15].
Republica Moldova se află în centru Europei din care cauză este intersectată de foarte multe
căi de comunicaţie ce fac legătura între Europa şi Orientul Apropiat. De aceia forate frecvent
teritoriul republicii este folosit pentru transporturile de tranzit. În republică sunt prezente toate
tipurile de transporturi. Dat fiind faptul că obiectivul principal al Republicii Moldova este integrarea
în Uniunea Europeană, politica comună în domeniul transporturilor va deveni un capitol aparte de
negocieri. Este necesar de prezentat starea de fapt şi de elaborat un plan de priorităţi în
corespundere cu politica UE în domeniul transporturilor, care va cuprinde şi aplicarea aquis-ului
comunitar în domeniu. În ultimii ani acest sector, din păcate se află într-un declin continuu. La
moment în vederea impulsionării acţiunilor de aderare la această structură suprastatală se
implementează un plan de acţiuni Uniunea Europeană - Republica Moldova. Din păcate Planul de
Acţiuni UE-RM nu acoperă toate acţiunile ce trebuie făcute în domeniu, dar stabileşte totuşi foarte
clar direcţiile de activitate, iar în unele cazuri (transportul aerian) şi acţiuni concrete.
Activitatea acestui tip de transport, numărul de mijloace de transport etc. este prezentată din
punct de vedere statistic în anexele 12 şi 13. În anul 2009 întreprinderile de transport feroviar, auto,
fluvial şi aerian au transportat 7 901,8 mii tone de mărfuri, sau 47,8% din volumul realizat în anul
precedent. Parcursul mărfurilor în anul de referinţă a totalizat 2 782,7 mil. tone-km, sau 57,2% din
nivelul înregistrat în anul 2008 [162].
În opinia noastră, principalele probleme cu care se confruntă actualmente transporturile rutiere
din Republica Moldova şi care trebuiesc soluţionate cât mai curând posibil, sunt:
1. Lipsa de magistrale de mare viteză, de importanţă naţională;
2. Insuficienţa de forţă de muncă calificată care ar face faţă cerinţelor crescânde pentru
serviciile de transport;
3. Lipsa de transport auto specializat, ca cel de frigorifere pentru transportarea produselor
agricole;
4. Nivelul insuficient de dezvoltare a serviciilor auxiliare pentru deservirea transportului auto;
5. Calitatea proastă a infrastructurii duce la ridicarea costurilor de transport şi sporesc riscurile
pentru transportul în tranzit (în ultimul deceniu ponderea acestora în totalul camioanelor ce intră în
Republica Moldova a scăzut sub 3%);
6. Legislaţia ţării încă nearmonizată cu normele UE din domeniu etc.

93
 În vederea dezvoltării şi menţinerii unui sistem de transport auto modern, sigur şi conectat la
arterele paneuropene în conformitate cu Strategia naţională de dezvoltare pe anii 2008-2011 [11]
(punctul 3.5.1.1.) aprobată prin Legea nr. 295-XVI din 21.12.2007 în Republica Moldova urmează
să fie întreprinse următoarele măsuri:
(I) stoparea degradării şi reabilitarea graduală a reţelei de drumuri existente;
(II) crearea unui mecanism fiabil şi stabil de finanţare pentru întreţinerea drumurilor;
(III) construirea magistralelor noi conform standardelor de calitate europene;
(IV) introducerea unui sistem de control al greutăţii pe axă pentru a preveni degradarea în
continuare a drumurilor;
(V) conectarea eficientă a principalelor artere auto din Republica Moldova la reţelele de transport
europene şi la cele ale partenerilor economici regionali (România şi Ucraina);
(VI) implementarea măsurilor de asigurare a securităţii sporite a autostrăzilor existente şi a celor
nou-construite în scopul reducerii numărului de accidente rutiere;
(VII) adoptarea bazei legislative necesare şi crearea parteneriatelor public-private în infrastructura
de transport;
(VIII) evaluarea impactului transportului rutier asupra mediului şi atenuarea efectelor ecologice
negative ale acestuia;
(IX) combaterea eficientă a fenomenului corupţiei în organele de stat de reglementare rutieră.
Transporturile feroviare în Republica Moldova există mai mult de 140 de ani. Prima linie de
cale ferată a fost construită în anul 1865 şi asigura legătura dintre oraşele Razdelinaia (Ukraina) şi
Cuciurgan (Moldova). În capitala Moldovei primul tren a sosit în anul 1871. Astfel, la sfârşitul
secolului XIX lungimea totală a căilor ferate în Moldova constituia 857 km, iar în prezent aceasta a
ajuns la 1 154,2 km, din care cu ecartament european (1 435 mm) doar 13,9 km. Ecartamentul
căilor ferate în Republica Moldova constituie 1 520 mm la fel ca şi în celelalte foste republici
sovietice, la fel sunt şi în China, Mongolia ş. a. Acest ecartament, fiind diferit de ecartamentul
normal de 1 435 mm caracteristic majorităţii statelor europene, creează o multitudine de probleme
în circulaţia feroviară, şi implicit, în dezvoltarea comerţului exterior al republicii. În anul 2008 a
fost construit tronsonul feroviar Cahul-Giurgiuleşti, prin care se asigură ieşirea Moldovei la mare,
însă are acelaşi ecartament sovietic.
Baza tehnico-materială a transporturilor feroviare din republică (locomotive şi vagoane) de la
2000 încoace se află într-o cădere lentă, dar sigură de la 162 de locomotive şi 10 577 vagoane de
marfă, actualmente mărfurile sunt transportate cu 152 locomotive şi 7 921 vagoane de marfă.
Evoluţia parcului de mijloace de transport feroviar este prezentată în anexa 12. Caracteristica
principalelor tipuri de vagoane este prezentată în anexa 9.

94
 În Republica Moldova transportul feroviar magistral se referă la monopolurile naturale aflate
în proprietatea statului şi este reprezentat de Întreprinderea de Stat „Calea Ferată din Moldova” (ÎS
CFM), care deţine monopolul în domeniul transporturilor pe cale ferată şi gestionarea circulaţiei
trenurilor [2; 8]. În ultimii ani rezultatele activităţii întreprinderii înregistrează regrese continui.
Aceste regrese se datorează scăderii eficienţei activităţii, învechirii şi avarierii căilor ferate,
învechirii parcului de vagoane, cât şi reducerii numărului de mijloace de tracţiune. În Republica
Moldova întreprinderile de transport feroviar activează în plan naţional şi în plan internaţional.
Specificul prestării serviciilor feroviare este că ele sunt acordate în complex pe plan naţional şi
internaţional. Cota transporturilor internaţionale depăşeşte cantitativ volumul de mărfuri transportate
cantitativ volumul de mărfuri transportate pe teritoriul Republicii Moldova. Segmentul serviciilor
oferite pe planul Republicii Moldova este ocupat în întregime de ÎS CFM şi este împărţit în: servicii
de transport al mărfurilor şi servicii de transport al pasagerilor. Serviciile de transport al pasagerilor
şi serviciile de transport intern al mărfurilor sunt exclusivitate a ÎS CFM. Serviciile de transport
feroviar al mărfurilor sunt acordate ca servicii de transport şi expediţie.
În afară de ÎS CFM în republică mai desfăşoară activităţi conexe transportului feroviar
magistral încă 5 întreprinderi mai mici. Alte 45 de companii private acordă servicii de transport şi
expediţii feroviare.
Pe căile ferate ale Republicii Moldova în ultimii ani sunt transportate peste 11 milioane tone
de mărfuri anual (fără a ţine cont de mărfurile transportate de regiunea separatistă). Cu mijloacele
de transport feroviar în anul 2009 au fost transportate 4 412,4 mii tone de mărfuri, sau 40,1% din
volumul înregistrat în anul 2008. În structura mărfurilor încărcate în vagoane la staţiile de cale
ferată din ţară ponderi mai mari s-au înregistrat la următoarele grupe de mărfuri: cereale şi produse
de panificaţie – 39,6% (în anul 2008 – 10,5%), metale feroase şi fier vechi – 21,1% (în anul 2008 –
20,8%), materiale de construcţie şi ciment – 10,8% (în anul 2008 – 48,7%) [162].
Principalele probleme cu care se confruntă actualmente transporturile feroviare din Republica
Moldova şi care trebuiesc soluţionate cât mai curând posibil, sunt:
1. Calitatea infrastructurii căilor ferate existente sunt într-o neconcordanţă cu ritmurile de
dezvoltare a sectorului transporturi feroviare;
2. Calitatea proastă a infrastructurii duce la ridicarea costurilor de transport şi sporesc riscurile
pentru transportul în tranzit;
3. Parc de transport învechit şi investiţii sub nivelul necesar pentru a renova parcul de vagoane
marfare;
4. Lipsa vagoanelor specializate, ca exemplu frigoriferele pentru transportarea produselor
agricole;

95
 5. Barierele tehnice şi logistice la trecerea frontierei;
6. Dominarea sectorului de transport feroviar de câtre un operator de stat etc.
Principalele grupuri de mărfuri transportate pe căile ferate ale Moldovei în ultimii ani sunt
prezentate în tabelul 3.1.
Tab. 3.1. Principalele grupe de mărfuri transportate pe calea ferată din Moldova (mii tone)
2000* 2005 2006 2007 2008 2009
Mărfuri transportate - total 8 214 11 704 11 093 11 847 11 006 4 415
Minereuri de fier, deşeuri de fier, 985 1 804 2 939 2 539 1 825 448
şi oţel, zgură de furnal
Combustibilii minerali solizi 1 603 3 954 2 188 2 351 2 388 269
Ciment, var nestins, materiale 891 1 140 1 098 1 272 2 306 407
prefabricate pentru construcţii
Produse metalice (feroase şi 1 973 325 990 1 406 1 267 595
neferoase), articole fabricate din
metal
Produse petroliere 1 152 1 290 1 122 1 043 982 777
* date cu privire la anul 2000 sunt prezentate în ansamblu pe ţară
Sursa: Prelucrare de autor după datele http://www.statistica.md/public/files/serii_de_timp/

În vederea modernizării sistemului de transport feroviar în conformitate cu Strategia naţională

de dezvoltare pe anii 2008-2011 (punctul 3.5.1.2.) aprobată prin Legea nr. 295-XVI din 21.12.2007
în Republica Moldova urmează să fie întreprinse următoarele măsuri:
(I) renovarea drumurilor feroviare de importanţă majoră existente;
(II) examinarea oportunităţii construirii unor tronsoane cu ecartament european pentru a asigura
accesul facilitat al exporturilor moldoveneşti pe piaţa Uniunii Europene;
(III) modernizarea materialului rulant al transportului de pasageri şi mărfuri în vederea sporirii
calităţii, a siguranţei şi a vitezei serviciilor prestate;
(IV) asigurarea integrării efective în sistemul european feroviar;
(V) transformarea sistemului naţional feroviar într-un hub regional prin oferirea unei game lărgite
de conexiuni şi tranzit regional.
Transporturile fluviale există în republică din cele mai vechi timpuri, teritoriul fiind străbătut
de două artere principale: Nistru şi Prutul. Lungimea totală a căilor navigabile fluviale constituie
588 km. Rentabilitatea acestui transport se explică prin costurile reduse de transportare.
Principalele mărfuri transportate rămân a fi materialele de construcţie. Transportul naval se
realizează în principal pe sectoarele Cosăuţi – Dubăsari şi Tighina – delta râului Nistru - cale
navigabilă internă de importanţă internaţională E 90-03 şi pe sectorul Ungheni – delta râului Prut –
cale navigabilă internă de importanţă internaţională E 80-07, inclus în coridorul VII – Dunăre a
programului TACIS.

96
 Pe căile navigabile interne ale Republicii Moldova este posibilă efectuarea transportului
mărfurilor prin intermediul garniturilor compuse din remorchere-împingătoare şi barje cu
capacitatea de încărcare până la 1 000 tone pe râul Nistru şi până la 600 tone pe râul Prut. În prezent
Republica Moldova dispune de 74 mijloace de transport naval, dintre care 39 navighează pe râurile
Nistru şi Prut, 28 pe râul Dunăre şi 7 de tip râu-mare navighează în Marea Neagră şi Marea Azov.
Principalele probleme cu care se confruntă actualmente transporturile fluviale din Republica
Moldova şi care trebuiesc soluţionate cât mai curând posibil, sunt:
1. Lipsa unei infrastructuri amenajate ce ar face faţă actualelor cerinţe şi ar permite exploatarea
avantajelor economice şi ecologice ale acestui tip de transport;
2. Lipsa unei flotile ce ar permite transportarea unui flux de bunuri cât mai variat;
3. Absenţa unei strategii naţionale de refacere şi dezvoltare a acestui sector etc.
Transporturile aeriene au început să se dezvolte în ţară din anul 1944. În prezent ponderea lor
în transportul de mărfuri este nesemnificativă ajungând în anul 2008 la o cifră record din ultimii ani
de 2 469 tone de mărfuri şi poştă transportate [162]. Parcul de aeronave civile pentru transportarea
mărfurilor numără în prezent 3 unităţi (în 2006 au fost 16 aeronave), iar pentru transportul de
pasageri – 23. Prin unica poartă aeriană a republicii, Aeroportul Internaţional Chişinău în anul 2009
de serviciile aeroportului au beneficiat 808 096 pasageri, cifră ce depăşeşte indicatorii din 2003 de 3
ori, însă mai puţin cu 4,7% decât în 2008, când au fost transportaţi 847 811 pasageri (numeric se
constată o uşoară predominare a pasagerilor debarcaţi). O reducere s-a constatat şi la numărul de
mişcări aeronave – 1 174 (în 2008) faţă de 1532 în 2007.
Constatăm această predominarea prin faptul că cea mai mare parte a pasagerilor sosiţi o
reprezintă cetăţenii republicii angajaţi la muncă în afara ţării, iar reducerea numărului de călători în
2009 este o consecinţă directă a crizei economice globale. Numărul de pasageri operaţi prin
Aeroportul Internaţional Chişinău ar putea fi mai mare în cazul că s-ar reduce costurile biletelor de
călătorie, cât şi unele taxe plătite, astfel un număr important de călători ar renunţa la serviciile
aeroportului Odessa. Nu în ultimul rând un rol important îl joacă şi nivelul service-ului prestat. Dar
ne mai paşte şi un alt „pericol”, urmează să fie modernizate câteva aeroporturi mari din România
(Suceava, Iaşi, Bacău, Galaţi ş. a.) din preajma frontierei cu Republica Moldova, care din cauza
operării unor companii low cost îi v-or atrage pe o bună parte din pasagerii moldoveni ce vin din
direcţia vestică.
Se presupune, că în anul 2014, deplasările pasagerilor vor înregistra cifra de 1,3 milioane,
reprezentând media anuală de creştere în mărime de 7,4% în perioada 2008-2014.

97
 Principalele companii aeriene ce operează sunt: Air Moldova (50,28%), Turkish Airlines
(11,89%), Meridiana (9,71%) şi S7 Airlines (8,43%). Cele mai populate destinaţii în anul 2009 au
fost: Moscova (16,4%), Istanbul (12,67%), Budapesta (11,2%) şi Verona (9,08%).
Numărul maximal deservite zilnic se înregistrează în luna august – 43 aeronave pe zi (tot în
această lună se înregistrează şi fluxul maximal de pasageri – 102 223 pasageri), iar numărul minim
– în februarie cu 28 de aeronave, respectiv 43 576 pasageri.
Principalele probleme cu care se confruntă actualmente transporturile aeriene din Republica
Moldova şi care trebuiesc soluţionate cât mai curând posibil, sunt:
1. Piaţa limitată a factorilor de cerere de astfel de servicii;
2. Parcul insuficient de aparate de zbor ce ar presta servicii pentru persoanele fizice şi agenţii
economici din republică, cât şi deservirea agenţilor economici în afara republicii;
3. Taxe aeroportuare mari etc.
Transporturile maritime ale Republicii Moldova sunt la o etapă incipientă de dezvoltare şi
aceasta se datorează faptului că primul complex portuar al republicii, cel de la Giurgiuleşti, a fost
dat în exploatare abia la 26 octombrie 2006, după 10 ani de construcţie. Portul Internaţional Liber
Giurgiuleşti (PILG), unicul port din Republica Moldova accesibil pentru navele maritime, este
situat la km 133,8 (a 72,2 milă maritimă) al fluviului Dunărea în Sudul Moldovei, fiind mărginit de
România (respectiv de Uniunea Europeană) şi Ucraina. PILG beneficiază de o amplasare pe traseele
internaţionale de comerţ şi transport, cum sunt canalul navigabil Rin-Main-Dunăre, care uneşte
Marea Neagră, 14 state europene şi Marea Nordică; sistemele de cale ferată de standard european şi
rus, precum şi reţeaua de drumuri internaţionale. Amplasarea geografică, unele imagini şi planul
PILG este reprezentată în anexele 21, 22 şi 23.
Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti se întemeiază pe un termen de 25 de ani. Terenul aflat
în hotarele teritoriului Portului Internaţional este proprietate a statului. Hotarele şi configuraţia
teritoriului Portului Internaţional sunt determinate în planurile cadastrale în conformitate cu
legislaţia cadastrală.
Moldova a îndeplinit cerinţele Convenţiei Espoo [149], totodată, au fost respectate
normativele şi standardele internaţionale, şi au fost întreprinse măsuri de prevenire a situaţiilor
excepţionale la PILG. Portul este în stare să primească nave maritime cu capacitatea de 10 mii tone,
terminalul petrolier este racordat printr-un sistem de conducte cu parcul de rezervoare şi o staţie de
alimentare. Există posibilitatea de a reîncărca concomitent trei tipuri de produse petroliere.
Terminalul Internaţional Liber „Giurgiuleşti” include o dană pentru recepţionarea tancurilor
petroliere, 8 rezervoare pentru stocarea produselor petroliere cu un volum total de 52 mii tone, un
sistem complex de pompare a produselor petroliere din vasele navale în rezervoare şi din rezervoare

98
în cisternele auto, precum şi o rampă de încărcare a cisternelor auto. Ocupă o suprafaţă totală de
120 ha.
Prin construcţia tronsonului de cale ferată de 50 de kilometri Cahul - Giurgiuleşti Moldova a
unit portul său de pe Dunăre cu reţeaua de căi ferate naţionale şi a asigurat ieşire directă în UE prin
Galaţi (România), ceea ce a majorat importanţa strategică a obiectului [84, p. 367-373].
La 12 septembrie 2007 ÎCS „Danube Logistics” SRL, proprietarul şi operatorul Portului
Internaţional Liber Giurgiuleşti a primit primul tanc maritim încărcat cu produse petroliere, la
terminalul său petrolier. Produsele petroliere sunt importate în Moldova de către ICS BEMOL
TRADING SRL, care a navlosit un tanc petrolier maritim cu carcasă dublă numit Arta, aflat sub
pavilionul Barbados, pentru livrarea a 3 750 tone de produse petroliere. Benzina şi motorina erau
originare din România, de la rafinăria Petromidia, şi corespundeau standardelor EURO 4.
În august 2008 tancul „Alfa Karadeniz” a transportat în PILG primul lot de produse petroliere
importate din Grecia. Spre sfârşitul anului numărul total al tancurilor petroliere a ajuns la patru.
Volumul comerţului cu ridicata în Portul Internaţional Giurgiuleşti în anul 2008 a constituit 180
mil. lei. În afară de aceasta, investitorul principal a prestat diverse servicii de închiriere a
suprafeţelor terminalului de aproape 10 mil. lei. Produsele petroliere sunt doar pentru necesităţile
benzinăriilor.
În anul 2009 se preconizează majorarea importului carburanţilor prin terminalul petrolier
Giurgiuleşti - el va constitui peste 30 mii tone, ceea ce este de două ori mai mult decât în anul 2008.
Terminalul cerealier a fost deschis la 24 iulie 2009, fiind al treilea obiect dat în exploatare în
cadrul proiectului Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti, după Terminalul petrolier şi Terminalul de
pasageri (dat în exploatare la 17 martie 2009). Investiţiile în Terminalul cerealier au constituit 17
milioane dolari SUA. Prima navă cu grâne din Moldova a plecat din Terminalul de la Giurgiuleşti la
15 august şi avea o încărcătură de 12 mii tone de grâu.
Actualmente, Republica Moldova exportă prin terminalele de la Odesa şi Reni circa 50-60 mii
tone de cereale. Cu deschiderea Terminalului de transbordare a cerealelor de la Giurgiuleşti,
volumele ar putea fi majorate, la prima etapă, cu 30-40 mii tone anual. În afară de aceasta, la fiecare
tonă de producţie exportată va fi obţinută o economie de la 12 până la 15 dolari, cheltuieli pe care,
de obicei, le achită agenţii economici moldoveni pentru recertificarea producţiei în porturile
ucrainene. Acest terminal are o capacitate de primire a 3 mii tone de cerealiere pe zi prin
intermediul transportului auto şi feroviar, şi o capacitate încărcare a unităţilor de transport maritime
de până la 7 mii tone, cu o viteză de încărcare de 300 tone pe oră.

99
 Terminalul cerealier are o capacitate de prelucrare pentru export de până la 500 mii tone de
cereale. Este dotat cu tehnică de laborator elveţiană de determinare a calităţii producţiei depozitate
[149].
Conform datelor Ministerului Economiei şi Comerţului, volumul total al investiţiilor în Portul
Internaţional, pe întreaga perioadă de activitate a acestuia, conform situaţiei din 1 ianuarie 2009, a
constituit 37,6 mil. dolari SUA, dintre care în anul 2008 au fost investite circa 4,6 mil. dolari SUA.
Investitorul General, ÎCS „Danube Logistics” SRL (Acţionarii societăţii „Danube Logistics” sunt
holdingul olandez EASEUR Holding BV şi Banca Europeană pentru Reconstrucţii şi Dezvoltare,
deţinând 80% şi respectiv 20% din acţiunile societăţii „Danube Logistics”), a investit 32,3 mil.
dolari SUA, iar S.C. „Trans Cargo Terminal” SRL, care a efectuat construcţia terminalului cerealier
- 5,3 mil. dolari SUA. După cum denotă datele MEC, cei 22 de agenţi economici înregistraţi în anul
2008 au virat la bugetul de stat sub formă de impozite şi taxe 28,4 mil. lei, inclusiv 19,4 mil. lei
accize şi 1,4 mil. lei defalcări în fondul de asigurări sociale. Portului Internaţional Giurgiuleşti a
creat peste 500 locuri de muncă.
În anul 2009 prin Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti au fost transportate 79 430 tone
metrice de mărfuri, jumătate dintre acestea fiind produse petroliere, iar restul – cereale. Tot în
acelaşi an, în port au ancorat 25 de nave pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare [149].
Chiar şi această îmbunătăţire de situaţie, consider că decurge prea lent, dat fiind faptul că
capacităţile de primire ne permit realizarea unor volume mai mari atât pentru necesităţile interne,
cât şi pentru tranzitare.
A început de asemenea construcţia portului de încărcături, a cărui exploatare este preconizată
pentru anul 2010. Terminalul multifuncţional de mărfuri, constând din până la trei debarcadere,
capabile să opereze cu încărcăturile în vrac, aşa ca cereale şi materiale de construcţie, la fel şi
containere.
Pentru anul 2010 compania ÎCS „Danube Logistics” SRL preconizează să investească pentru
dezvoltarea întreprinderii 10 milioane de dolari SUA. Potrivit lui Thomas Moser, directorul general
al holdingului „Eаseur Holding BV”, la momentul de faţă suma investiţiilor în port a ajuns la 50
milioane dolari SUA, o mare parte dintre acestea aparţinând companiei „Danube Logistics” [149].
Un avantaj mare ce ar stimula activitatea agenţilor economici să-şi desfăşoare activitatea prin
PILG este şi acela că bunurile sau serviciile importate în PILG, exportate peste hotarele Republicii
Moldova din PILG sau furnizate / prestate în cadrul PILG sunt scutite de accize.
Adeseori poate apărea întrebarea: de ce este aşa de răspândită practica pavilioanelor comode
şi de ce s-a ajuns la situaţia când statele „pavilionului comod” acumulează peste 20% din numărul
de nave şi circa 46,5% din tonajul total. Federaţia Internaţională a Transportatorilor (FIT) în scopul

100
protecţiei marinarilor de abuzurile din partea proprietarilor de nave, au stabilit nişte standarde
minime pentru salariile marinarilor ce lucrează pe navele cu „pavilion comod”. Patronii navelor
încearcă să se eschiveze de la plata salariilor după cerinţele FIT, pentru care folosesc contabilitatea
dublă şi alte metode ilegale. Această practică este foarte răspândită, deoarece, de exemplu, în Marea
Britanie operatorii economisesc până la 40% din cheltuielile pentru forţa de muncă din contul
eschivării plăţilor în fondul de pensii, asigurarea socială şi alte plăţi, de asemenea din contul
reducerii termenelor de angajare a echipajului şi, odată cu aceasta, reducerea duratei concediilor, iar
în rezultat este nevoie de mai puţini marinari. Marinarilor angajaţi pe nave cu „pavilion comod” (de
regulă din statele în curs de dezvoltare) le este interzis să se plângă pe condiţiile de trai şi muncă
atât autorităţilor, cât şi sindicatelor. De regulă marinarii nu protestează împotriva acestor abuzuri
temându-se de disponibilizări sau de a fi incluşi în lista neagră.
Din cele expuse mai sus aş propune ca în afară de ideea creării unui Registru al navelor
maritime moldoveneşti de către autorităţi; stabilirea unor taxe pentru utilizarea pavilionului;
angajarea unui număr anumit (o cotă) de cetăţeni moldoveni din echipaj (pentru munci cu o
exigenţă redusă); stabilirea unor condiţii de muncă şi salarizare pentru cetăţenii moldoveni în
conformitate cu cerinţele FIT.
În ce priveşte evoluţia sistemului de transporturi al Republicii Moldova pentru viitorul
deceniu, conform estimărilor Comisiei Europene care au fost publicate într-un raport privind
fluxurile internaţionale de transport ale ţărilor Uniunii Europene cu statele vecine, situaţia republicii
se prezintă într-o lumină destul de optimistă şi aceasta se observă, sub aspect spaţial, pe harta
principalelor fluxuri prognozate pentru anul 2020 (vezi anexa 33).
Considerăm că în acest caz exigenţele faţă de guvernarea republicii şi autorităţile de diferit
nivel, ar consta în faptul ca să depună eforturi sporite pentru a nu dezamăgi aceste prognoze şi să
îndreptăţească aşteptările Comisiei Europene, iar gestionarea investiţiilor şi orientarea finanţelor
publice să nu se facă ca pe timpuri. Spun asta deoarece construcţia drumurilor, după părerea
experţilor de la diferite organisme internaţionale, rămâne a fi veriga slabă în sistemul transporturilor
din republică, aceasta datorându-se spălării masive de bani publici, care şi aşa sunt extrem de puţini
pentru a întreţine infrastructura republicii.
Domeniul transportului auto reprezintă o ramură a economiei, care influenţează nemijlocit
securitatea şi sănătatea cetăţenilor, starea mediului înconjurător şi necesită metode speciale de
reglementare şi control din parte statului, care ar asigura cerinţele de securitate.
În Republica Moldova organul de stat al puterii executive, care execută funcţiile de elaborare
a politicii de stat şi de reglementare normativ-juridică în domeniul transportului terestru, naval şi
aerian este Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.

101
 Activitatea în domeniul transporturilor în Republica Moldova este reglementată de acte
normative de drept intern [7-10; 13; 15-17; 23] şi de acte normative de drept internaţional
(convenţii, acorduri multilaterale şi bilaterale, protocoale etc.) [18-22].
Obiectivul strategic principal al politicii economice în domeniul transporturilor îl constituie
accelerarea restructurării dezvoltării economiei moldoveneşti prin asigurarea unor condiţii de
deplasare sigure şi eficiente în traficul intern şi internaţional de mărfuri şi pasageri [26, p. 6].

3.2. Eficientizarea activităţii transporturilor în dezvoltarea comerţului exterior al

Republicii Moldova
Creşterea schimburilor economice internaţionale solicită tot mai mult contribuţia transportului
rutier, datorită vitezelor sale comerciale mai ridicate pe care le realiza, a posibilităţilor sale de a
livra mărfurile direct la domiciliul destinatarilor (door to door) şi de a se adapta rapid la schimbările
ce se manifestă pe pieţele naţionale şi internaţionale.
Extinderea rapidă a transporturilor rutiere internaţionale a impus constituirea unei organizaţii
internaţionale a transportatorilor rutieri, care să apere în mod activ interesele membrilor săi, să
simplifice şi unifice reglementările şi uzanţele relative la circulaţia rutieră, să promoveze şi să
dezvolte expediţiile rutiere. Astfel, la 23 martie 1948, a fost înfiinţată, cu sediul la Geneva, o
asociaţie neguvernamentală denumită Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Economia oricărei ţări, indiferent de mărimea acesteia şi de nivelul de dezvoltare, are legături
cu lumea externă prin mecanismul schimburilor comerciale externe cu bunuri şi servicii. Nivelul
exporturilor şi importurilor are impact asupra preţului intern, cursului valutar, ratelor procentuale,
volumul cererii totale şi PNB, altfel spus, asupra echilibrului macroeconomic în ansamblu.
Astfel, capacitatea ţării de a-şi asigura „suveranitatea economică” poate fi apreciată din
analiza realizărilor acesteia la capitolul comerţului exterior cu bunuri şi servicii. Comerţul exterior
face parte dintr-un sistem complex de relaţii economico-sociale şi politice, este sensibil şi este
determinat de o multitudine de factori cu impact direct şi indirect, neţinând cont de care ar fi
imposibil de a contura situaţia economică reală a unui stat.
În cazul Republicii Moldova pentru a înţelege, aprecia şi a prevedea evoluţia comerţului
exterior ar trebui de scos în evidenţă următoarele evenimente din ultimii ani, care, într-o măsură mai
mare sau mai mică au determinat ritmurile şi direcţiile de dezvoltare ale acestuia:
• Cu începere de la 1 ianuarie 2006 Uniunea Europeană a acordat sistemul general de
preferinţe comerciale SGP+, ce oferă accesul liber (fără taxe vamale de import) pe pieţele UE
pentru circa 7 200 de grupe de mărfuri, având ca impact asigurarea premiselor favorabile de ordin
tarifar pentru creşterea competitivităţii produselor autohtone exportate pe piaţa comunitară.

102
 • Începând cu anul 2008 (1 martie), Comisia Europeană acordă Republicii Moldova preferinţe
comerciale autonome (PCA), care includ practic toate felurile de mărfuri autohtone destinate
exportului. PCA este un regim de comerţ asimetric, care nu presupune facilităţi comerciale
reciproce.
Astfel, în conformitate cu „Regulamentul Consiliului Uniunii Europene nr.55/2008 de
introducere a unor preferinţe comerciale. Astfel, pentru noi acest acord prevede: produsele
originare din Moldova, cu unele excepţii, sunt admise la import în statele membre UE fără restricţii
cantitative şi cu scutire de taxe vamale cu efect echivalent [40, p. 49-50]. Unica excepţie fiind un
număr restrâns de produse sensibile pentru UE (vinuri, zahăr ş. a.), asupra cărora se aplică
contingente tarifare. Prin acordarea acestui regim preferenţial au fost create premise pentru
creşterea competitivităţii produselor autohtone exportate în UE şi, indirect, pentru stimularea
dezvoltării durabile a Republicii Moldova.
• Instituirea de către Federaţia Rusă a embargoului asupra importurilor de carne, produse
vegetale (în mai 2005) şi vinuri (în martie 2006) din Republica Moldova, ce a degenerat în
reducerea volumului şi ratei de creştere a exportului în perioada respectivă, pe fundalul agravării
continue a deficitului comercial al Republicii Moldova. Acest embargo, pe de altă parte, a stimulat
eforturile exportatorilor moldoveni de a penetra pieţele de alternativă pentru produsele vizate,
inclusiv ale ţărilor UE, ţărilor-membre ale Acordului multilateral de comerţ liber între ţările Europei
Centrale şi de Est (CEFTA), dar şi pe pieţele mai „exotice” precum China, Japonia ş. a.
• Aderarea României şi Bulgariei la UE, la 1 ianuarie 2007 a însemnat pentru RM modificarea
structurii exporturilor, prin creşterea cotei UE ca partener la exporturi şi importuri. Concomitent,
prin demontarea acordului de liber schimb cu România şi Bulgaria (în cadrul CEFTA), o categorie
importantă de mărfuri autohtone la export, sensibile pe piaţa europeană, nu au fost acoperite de
regimul GSP+, pentru ele fiind aplicate taxe vamale (de exemplu vinuri). Un efect colateral al
acestui proces este şi consolidarea constrângerilor netarifare pentru exporturile moldoveneşti în
aceste ţări, conform cerinţelor (deja) UE.
• Intrarea în vigoare (la 26.07.2007) a CEFTA/2006 – acordul multilateral de comerţ liber, ce
are la bază principiile CEFTA „original”, dar care a evoluat radical sub aspectul participanţilor – în
formula actuală ţări semnatare fiind, de rând cu Republica Moldova, majoritatea ţărilor din Europa
Centrală şi de Sud-Est, aflate la diferite etape de integrare europeană. Circulaţia mărfurilor între
membrii acordului nu este supusă taxelor vamale sau se aplică tarife vamale reduse. Semnarea
acestui acord ţinteşte stimularea exporturilor Republicii Moldova, pătrunderea şi adaptarea

103
produselor autohtone pe aceste pieţe în creştere, dar şi facilitarea accesului pe pieţele UE-CEFTA
fiind considerată un gen de „anticameră” a UE în domeniul comerţului.
• Reluarea exporturilor în Federaţia Rusă (în martie şi octombrie 2007), soldată cu
recuperarea unei părţi din piaţa de desfacere anterioară, restabilirea, într-o măsură deocamdată
modestă, a exporturilor spre direcţia vizată, dar şi perpetuarea trendului de creştere a deficitului
comercial în cadrul schimburilor comerciale reciproce.
• Instituirea sistemului de certificare a originii mărfurilor exportate în conformitate cu
cerinţele UE, inclusiv transferul competenţelor de certificare de la Camera de Comerţ şi Industrie
(CCI) către Serviciul Vamal, având drept motivaţie perfecţionarea cadrului instituţional şi a
procedurilor de control ale originii mărfurilor prin consolidarea serviciului vamal şi revizuirea
divizării competenţelor acestuia în eliberarea şi controlul certificatelor de origine preferenţiale şi
nepreferenţiale cu cele ale CCI. Prin această reformă instituţională s-a asigurat inclusiv şi una din
premisele necesare pentru includerea în circuitul comerţului extern al Republicii Moldova a
tranzacţiilor comerciale externe, realizate de întreprinderile din regiunea transnistreană - prin
eliberarea pentru companiile din această regiune a certificatelor de origine pentru exportul acestora
în regim facilitat pe piaţa UE.
• Lansarea terminalului petrolier în cadrul Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti, inclusiv
primirea primei nave petroliere cu încărcătură utilă (12.09.2007). Impactul scontat este dezvoltarea
economică a zonei de sud a Republicii Moldova, sporirea securităţii energetice şi securităţii
transporturilor ţării, dezvoltarea comerţului internaţional pe cale fluvial-maritimă.
• Majorarea nivelului garanţiei financiare pentru brokerii vamali până la 8 milioane lei (la
02.11.2007), care a rezultat în majorarea costurilor cu serviciile de vămuire, creşterea preţurilor la
mărfurile/serviciile importate, dar şi „consolidarea” sectorului de brokeraj vamal.
• Prelungirea, până în anul 2009, a mandatului de activitate a Misiunii Uniunii Europene de
Asistenţă la frontieră dintre Moldova şi Ucraina (EUBAM), ce a fost lansată în noiembrie 2005 la
solicitarea comună a autorităţilor Republicii Moldova şi ale Ucrainei. Prelungirea mandatului este o
premisă importantă pentru continuarea procesului de armonizare a standardelor şi procedurilor de
gestionare a frontierei cu cele ale UE, consolidarea sistemului de control de frontieră şi vamal, de
supraveghere a frontierei, si, implicit, de preîntâmpinare a contrabandei şi migraţiei ilegale pe
segmentul transnistrean al frontierei moldo-ucrainene.
Pentru Republica Moldova comerţul exterior este foarte important dacă ţinem cont de faptul
că piaţa locală este relativ îngustă şi că baza internă de materii prime şi resurse energetice este
insuficientă pentru acoperirea necesităţilor ţării – atât pentru consumul intermediar (producerea de

104
bunuri şi servicii), cât şi pentru cel final (consumul gospodăriilor casnice, al administraţiei publice
şi private), ceea ce determină nivelul înalt de dependenţă faţă de importuri. Structura comerţului
exterior reprezintă un factor important capabil să influenţeze direct şi indirect nu doar asupra
nivelului de dezvoltare economică la general, dar şi asupra calităţii vieţii cetăţenilor ţării [6; 12].
Republica Moldova participă activ în activitatea CEMT prin intermediul căreia sunt
distribuite carnete (autorizaţii multilaterale) CEMT ce oferă posibilitatea operatorilor moldoveni de
a efectua mai simplu transporturi în ţările membre CEMT.
Contractele internaţionale servesc pentru unificarea diferitor reguli şi cerinţe. Ele se aplică
numai cu acordul părţilor şi numai în domeniile stabilite de acordul concret. Pe lângă multitudinea
de acorduri şi convenţii, un număr mare de acorduri internaţionale referitoare la activitatea de
transporturi, se încheie în mod bilateral. Republica Moldova are semnate o mulţime de acorduri
bilaterale cu diferite state pe anumite domenii de transporturi. Primul acord bilateral a fost semnat
între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul României la 28.10.1992 şi viza transporturile
rutiere. Au urmat diverse acorduri semnate cu guvernele din Ucraina, Austria, Belarusi, Danemarca,
Turcia, Federaţia Rusă, Bulgaria, Uzbekistan, Ungaria, Lituania, Kazahstan, Polonia, Germania,
Belgia, Armenia, Estonia, Israel, Finlanda, Italia, Azerbaidjan, Georgia, Cehia, Elveţia, Slovenia,
Macedonia, Slovacia, China, Grecia ş. a.
Principalele acte normative de drept intern (legi şi acte normative) sunt următoarele:
1. Codul transporturilor auto, 116-XIV din 29.07.1998 publicat în Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr. 90-91 din 01.10.1998;
2. Codul navigaţiei maritime comerciale, nr. 599-XIV din 30.09.1999 publicat în Monitorul
Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din 11.01.2001;
3. Codul transportului feroviar, nr. 309-XV din 17.07.2003 publicat în Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr.226-228/892 din 14.11.2003;
4. Legea fondului rutier, nr.720-XIII din 02.02.1996 publicat în Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr. 14-15 din 07.03.1996;
5. Legea aviaţiei civile, nr. 1237-XIII din 09.07.1997;
6. Legea privind securitatea aeronautică, nr. 92-XVI din 05.04.2007;
7. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Regulamentului
circulaţiei rutiere, nr. 713 din 27.07.1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.
83-86/747 din 05.08.1999;
8. Regulamentul transportului de mărfuri aprobat de Ministerul transporturilor si
comunicaţiilor din 09.12.1999;
9. Programul Naţional de facilitare a transporturilor aeriene, nr. 1034 din 16.10.2000;

105
 10. Regulamentul Instituţiei publice „Căpitănia portului Giurgiuleşti”, nr. 1128 din 29.09.2006
etc.
Printre principalele acte normative de drept internaţional ratificate de Republica Moldova
pot fi menţionate următoarele:
a) Transporturile rutiere (elaborate de circa 40 de organizaţii internaţionale ce se ocupă de
problemele transporturilor rutiere) cele mai importante fiind:
1. Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi
internaţionale pe şosele (AETR) din 01.07.1970 (de la Geneva) la care Republica Moldova a aderat
prin Hotărârea Parlamentului nr. 1318-XII din 02.03.1993;
2. Acordul European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase
(ADR) din 30.09.1957 (de la Geneva) la care Republica Moldova a aderat prin Hotărârea
Parlamentului nr. 44-XIV din 04.06.1998;
3. Acordul European privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii
conexe (AGTC) din 01.02.1991 la care Republica Moldova a aderat prin Legea nr. 1310-XV din
26.07.2002;
4. Acord-cadru multilateral privind transportul internaţional pentru dezvoltarea Coridorului
Europa-Caucaz-Asia din 08.09.1998, ratificat prin Hotărârea Parlamentului nr. 601-XIV din
30.09.1999;
5. Convenţia relativă la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR) din
19.05.1956 (Geneva), la care Republica Moldova a aderat prin Hotărârea Parlamentului nr. 1318-
XII din 02.03.1993;
6. Convenţia cu privire la greutatea maximă a încărcăturilor care pot fi transportate de un
singur lucrător nr. 127 din 28.06.1967, ratificată prin Hotărârea Parlamentului nr. 1330-XIII din
26.09.1997;
7. Convenţia asupra circulaţiei rutiere din 08.11.1968, la care Republica Moldova a aderat
prin Hotărârea Parlamentului nr. 1318-XII din 02.03.1993;
8. Convenţia vamală relativă la Transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea
carnetelor TIR (Convenţia TIR) din 14.11.1975 la care Republica Moldova a aderat prin Hotărârea
Parlamentului nr. 1318-XII din 02.03.1993;
9. Protocol din 05.07.1978 la Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe şosele (CMR) semnat la Geneva la care părţile protocolului sunt părţi la Convenţia
referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR) din 19.05.1956;

106
 10. Memorandum de înţelegere privind facilitarea transportului rutier de mărfuri în regiunea
CEMN (Organizaţia Cooperării Economice în bazinul Mării Negre) din 06.03.2002. aprobat prin
Hotărârea de Guvern nr. 1034 din 25.08.2003;
11. O serie de convenţii, acorduri, recomandări şi norme atât pentru simplificarea
transporturilor internaţionale, cât şi pentru unificarea şi îmbunătăţirea normelor naţionale elaborate
de Comitetul pentru Transporturi Interne a Comisiei Economice pentru Europa a ONU, creată în
1948 în calitate de organ interguvernamental pentru dezvoltarea la scară regională a cooperării în
domeniul tuturor tipurilor de transporturi interne.
b) Transporturile feroviare, cele mai importante acte normative ratificate fiind:
1. Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar (COTIF), încheiată la
Berna în 1890;
2. Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (AGC), încheiat la
Geneva la 31 mai 1985;
3. Regulamentul privind folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic internaţional RIV
(Reglementa Internazionale Veicoli);
Principalele convenţii pentru folosirea în comun a unor tipuri speciale de vagoane: cu regim
de temperatură, de presiune, pentru mărfuri periculoase la transport, agabaritice etc. sunt
următoarele:
1. INTERFRIGO – pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatură – mărfuri
perisabile.
2. INTERCONTAINER – pentru transportul containerizat al mărfurilor pe calea ferată.
3. Convenţii bilaterale (stabilite în principal între state vecine), între căile ferate pentru
reglementarea traficului dintre staţiile de frontieră, modalităţi de vămui-re a mărfurilor, ritmul de
expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc.
c) Transporturile fluviale:
Din păcate în ceea ce priveşte transporturile fluviale, până în prezent nu a fost elaborată o
Politică naţională în domeniul transportului naval intern, precum şi o reformă instituţională, ce ar
contribui la dezvoltarea acestui sector. Companiile care activează în acest domeniu nu beneficiază
de un regim preferenţial în ceea ce priveşte impozitarea, acest regim instituit pe o perioadă limitată
(2-3 ani) ar permite relansarea activităţii în acest domeniu şi creşterea considerabilă a volumului de
mărfuri transportate.
O altă problemă care afectează dezvoltarea acestui sector este, existenţa regimului separatist
din Transnistria care promovează o politică neadecvată în acest domeniu, iar evenimentele din

107
aprilie, când a avut loc ocuparea prin forţă a sectorului de mărfuri a portului Bender din localitatea
Varniţa creează şi mai multă incertitudine la acest capitol.
1. Acordului european privind principalele căi navale interne de importanţă internaţională
încheiat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat prin Hotărârea Parlamentului nr.1431/24.12.1997,
publicată în Monitorul Oficial 5/17, 22.01.1998;
2. În anul 2005, a fost încheiat acordul între Republica Moldova şi România privind navigaţia
pe căile navigabile interne ale Republicii Moldova şi României;
3. În anul 2006 a fost încheiat acordul bilateral între Guvernul Republicii Moldova şi
Cabinetul de Miniştri a Ucrainei privind navigaţia pe căile navigabile interne ale Moldovei şi
Ucrainei, care permite agenţilor economici din Republica Moldova care exploatează nave, să le
exploateze pe căile navigabile interne ale Ucrainei şi României.
d) Transportul maritim:
În acest domeniu s-a realizat aderarea în 2005 la cele mai importante convenţii ale
Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO):
- SOLAS - 74 (Safety Of Life At Sea) – Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii
umane pe mare, ratificată prin Legea nr. 185-XVI din 28 iulie 2005, în vigoare din ianuarie
2006;
- MARPOL - 73/78 (Prevention of Maritime Pollution from Ships) – Convenţia
Internaţională privind prevenirea poluării de către nave, ratificată prin Legea nr. 189-XVI
din 28 iulie 2005, în vigoare din ianuarie 2006;
- STCW – 95 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) – Convenţia
Internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare / atestare şi a
serviciului de cart, ratificată prin Legea nr. 190-XVI din 28 iulie 2005, în vigoare din
ianuarie 2006;
- LL – 66 (Load Lines) – Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, ratificată prin
Legea nr. 187-XVI din 28 iulie 2005, în vigoare din ianuarie 2006;
- TONNAGE – 69 (Tonnage) – Convenţia Internaţională asupra măsurării tonajului navelor,
ratificată prin Legea nr. 188-XVI din 28 iulie 2005, în vigoare din ianuarie 2006;
- CLC – 92 (Civil Liability for oil Pollution Damage) – Convenţia Internaţională asupra
răspunderii civile pentru daunele provocate prin poluarea cu hidrocarburi, ratificată prin
Legea nr. 186-XVI din 28 iulie 2005, în vigoare din octombrie 2006;
- COLREG – 72 (Regulations for Preventing Collisions at Sea) – Convenţia referitoare la
Regulamentul Internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare, ratificată prin Legea nr.
191 din 28 iulie 2005, în vigoare din ianuarie 2006;

108
 - Convenţia Organizaţiei Internaţionale a Muncii nr. 92 din 1949, privind cazarea
echipajelor la bordul navei (revizuită), ratificată prin Legea nr. 238-XVI din 20 octombrie
2005;
- Convenţia Organizaţiei Internaţionale a Muncii nr. 133 din 1970, privind cazarea
echipajelor la bordul navei (dispoziţii complementare), ratificată prin Legea nr. 239 din 20
octombrie 2005.
De asemenea au fost iniţiate procedurile interne pentru ratificarea de către Republica Moldova
a Convenţiei Organizaţiei Internaţionale a Muncii nr.185 (revizuită) privind actele de identitate
pentru personalul navigant, proiectul de lege se află în Parlament.
Pentru aplicarea în practică a prevederilor Convenţiilor menţionate trebuie să fie creat organul
naţional cu statut de Administraţie Maritimă, care va exercita funcţiile de supraveghere şi control
din partea „statului port” şi „statului pavilion”.
Aderarea la aceste instrumente juridice şi reforma instituţională ce trebuie efectuată, va
contribui la dezvoltarea ramurii de transport maritim a Republicii Moldova şi va spori nivelul de
securitate a navigaţiei a navelor sub pavilionul Republicii Moldova.
e) Transportul aerian:
1. Aranjamente privind dezvoltarea, acceptarea şi implementarea cerinţelor aeronautice
comune din 11.09.1990;
2. Convenţia pentru unificarea pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian
internaţional din 12.10.1929 (de la Varşovia) modificată ulterior prin Protocolul încheiat la Haga la
12.09.1955;
3. Convenţia privind aviaţia civilă internaţională din 07.12.1944 (semnată la Chicago);
4. Convenţia internaţională privind cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene
EUROCONTROL din 27.06.1997;
5. Convenţie complementară la Convenţia de la Varşovia, pentru unificarea unor reguli
privind transportul aerian internaţional efectuat de altă persoană decât transportatorul contractual,
încheiată la 18.09.1961 – Guadalajara, Mexic;
6. Contractul interline, care reprezintă o formă de cooperare prin care doi transportatori
aerieni îşi recunosc reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul
navei pasageri, bagaje şi mărfuri. Contractul interline reprezintă o facilitate pentru fiecare companie
aeriană. Contractul interline se aplică nu numai între membrii IATA, ci de către toate companiile
aeriene.
Reieşind din cele menţionate mai sus mai rămâne de constatat că, reglementările în materia
dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul comercial reprezintă dreptul comun pentru

109
contractul de transport şi regimul obligaţiilor născute în sarcina părţilor din activitatea de deplasare
de mărfuri sau persoane.
Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate două teorii:
- teoria majoritară şi tradiţională, care consideră dreptul transporturilor o subramură a
dreptului comercial;
- o teorie recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramură de drept distinctă. Această
teorie poate fi explicată prin volumele din ce în ce mai mari de reglementări consacrate exclusiv
rapoartelor dintre expeditor şi cărăuş (transportator).
Dreptul transporturilor este, însă, în genere, o instituţie (subramură) a dreptului comercial,
întrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având caracteristica unui act
obiectiv de comerţ.
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor este autoritatea care clasifică reţelele
de transport de interes naţional şi european în conformitate cu standardele naţionale şi europene.
Reglementarea juridică a transporturilor internaţionale speciale. Datorită creşterii necesităţii
transportării mărfurilor cu exigenţe faţă de condiţiile de transportare a apărut necesitatea
introducerii pe larg în practică a tehnologilor de transport contemporane, mult mai complicate din
punct de vedere al relaţiilor tehnice şi organizaţionale. În scopul satisfacerii acestor cerinţe sunt
organizate lanţuri internaţionale de transport ce solicită de la toţi participanţii ei (întreprinderi
transportatoare, depozite, organizaţii vamale şi portuare etc.) o colaborare corectă şi o perfecţiune
tehnică.
Odată cu creşterea necesităţilor în asemenea tipuri de transport în faţa transportatorilor au fost
puse cerinţe destul de mari, pe de o parte – tehnice, iar pe de altă parte – administrative şi
organizaţionale privind îndeplinirea cu stricteţe a tuturor prevederilor introduse în anumite ţări.
Tendinţa de a contribui la facilitarea unor astfel de transportări, asigurarea unui înalt nivel
tehnic de execuţie, respectarea condiţiilor unice prevăzute în documentele de transport, a cerinţelor
tehnice faţă de transportările internaţionale au fundamentat elaborarea şi implementarea în practică
a unei serii de Convenţii ce reglementează acest tip de transport internaţional de mărfuri.
La 20 aprilie 1921 la Barcelona mai bine de 30 de ţări au semnat Declaraţia despre
recunoaşterea dreptului de pavilion (la drapel) statelor ce nu au ţărm maritim. Statele semnatare a
acestei Declaraţii recunosc drapelul navelor oricărui stat ce nu are ţărm maritim. De acest drept se
foloseşte şi Republica Moldova ceea ce i-a permis de a dispune (în 2010) de 107 nave maritime
(locul 49 în lume) ce navighează sub pavilion moldovenesc, din care 7 bulkere, 89 de cargouri, 2
tankuri pentru chimicale, 1 cargou pentru pasageri, un tank petrolier, 1 cargou refrigerator şi 6 nave
roll on/roll of. Din aceste nave 63 aparţineau statelor străine (Belgia – 2, Egipt - 5, Grecia – 4, Israel

110
– 4, Liban – 1, România – 2, Rusia – 5, Syria – 3, Turcia – 18, Marea Britanie – 6, Ucraina – 12 şi
Yemen - 1) [141]. Aşi menţiona ca în anul 2008 Moldova dispunea doar de 39 de nave.
Printre cele mai importante convenţii internaţionale semnate recent de Republica Moldova
putem menţiona următoarele: la 3 martie 2009 Republica Moldova a aderat la BSEC-URTA (Union
of Road Transport Associations in the Black Sea Economic Cooperation Region), iar la 3 decembrie
2008 la International Convention on the Harmonization of Frontier Controls of Goods, 1982 („Harmonization Convention”).
Printre actele normative generale ce reglementează domeniul transporturilor de mărfuri sunt:
Codul Civil al Republicii Moldova (nr. 1 107 adoptat: 06.06.2002 în vigoare 12.06.2003 publicat în:
Monitorul Oficial nr. 082 din: 22.06.2002) Capitolul XII – Transportul, Capitolul XVI – Expediţia.
Legea cu privire la transporturi (nr. 1194 adoptat: 21.05.1997 în vigoare: 16.10.1997 publicat
în Monitorul Oficial nr. 067 din 16.10.1997);
Legea pentru aprobarea Codului transporturilor auto (nr. 116 adoptat: 29.07.1998 în vigoare:
01.10.98 publicat în Monitorul Oficial nr. 090 din 01.10.1998);
Legea privind licenţierea unor genuri de activitate (nr. 451 adoptat: 30.07.2001 în vigoare:
06.03.2002 publicat în Monitorul Oficial nr. 108 din 06.09.2001);
Ordin privind aprobarea condiţiilor de licenţiere a unor genuri de activitate (nr.9/05-g
adoptat:25.02.2002 în vigoare: publicat în Monitorul Oficial nr. 032 din 06.03.2002);
Regulamentul transporturilor de mărfuri perisabile (nr. 9/12 adoptat: 09.12.1999 publicat în
Monitorul Oficial nr. 039 din 13.04.2000);
Regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie (nr.9/12 adoptat: 09.12.1999
publicat în: Monitorul Oficial nr. 057 din 18.05.2000);
Hotărâre cu privire la aprobarea Regulamentului circulaţiei rutiere (nr. 713 adoptat:
27.07.1999 publicat în Monitorul Oficial nr. 083 din 05.08.1999) cu modificările ulterioare.
Pe lângă toate actele normative şi legislative internaţionale pe care le-a semnat Republica
Moldova se numără şi Concepţia unei politici de transport comune a statelor-membre CSI pe
perioada până la 2010 (vezi anexa 26), care a fost elaborată în conformitate cu Programul de acţiuni
pentru dezvoltarea Comunităţii Statelor Independente pe perioada de până la 2005, aprobată prin
Hotărârea Consiliului şefilor de guverne ai CSI din 20 iunie 2000. Această Concepţie, de fapt ca şi
multe altele, nu şi-a atins nici pe departe obiectivele propuse. Aceasta s-a datorat, în primul rând,
atât nivelurilor slabe de dezvoltare a economiilor statelor din comunitate, cât şi, datorită barierelor
birocratice şi a multitudinii de deficienţe a mecanismului de funcţionare a acestei comunităţi.
Scopurile şi sarcinile acestei concepţii, cât şi priorităţile politicii de transport comune sunt
prezentate în anexa 26.

111
 Cele mai importante acorduri, convenţii şi diverse acte normative internaţionale la care face
parte Republica Moldova sunt menţionate în anexa 29.
În domeniul căilor de comunicaţii principalul act legislativ ce le reglementează este Legea
drumurilor Nr.509-XIII din 22.06.1995 Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 62-63 din
09.11.1995 şi Legea Fondului Rutier.
Pentru pregătirea specialiştilor în domeniul prestării serviciilor de transport şi expediţii în
condiţii de concurenţă pe piaţa internaţională se ocupă CIPTI – Centrul de Instruire a Personalului
pentru Transporturi Internaţionale, care activează din 20 august 1991 şi este o instituţie de
învăţământ cu activitatea de învăţământ pentru adulţi (instruirea prin cursuri) dispune de licenţa
nr.002474.
Pentru Republica Moldova analiza structurii comerţului exterior denotă faptul că în perioada
anilor 1999-2008 volumul comerţului exterior a fost într-o continuă ascensiune (cu excepţia anului
2006 când s-a înregistrat o scădere datorită embargoului impus de Federaţia Rusă la o serie de
produse agricole moldoveneşti), dar concomitent are loc şi o creştere continuă a importurilor
realizate în aceiaşi perioadă [98]. Din păcate tempourile de creştere a acestora din urmă au depăşit
cu mult exporturile ceea ce a dus la o creştere continuă a deficitului balanţei comerciale a statului,
lucru care indică deficite la nivel economic şi, implicit, performanţe slabe ale economiei. Autorul
denotă că acest fapt a dus şi la accentuarea dependenţei de pieţele externe, dependenţă accentuată de
politica nechibzuită a statului şi protecţionistă a unor companii apropiate clanurilor de la guvernare,
când foarte frecvent autorităţile n-au putut proteja real propriul producător (chiar şi agricol).
Tab. 3.2. Comerţul exterior al Republicii Moldova în ultimii ani (2000-2009)
2000 2005 2006 2007 2008 2009
Exporturi – total, mii dolari SUA 471 465,6 1 091 254,5 1 051 621,1 1 341 735,1 1 591 184,7 1 287 536,3
ţările CSI 276 088,2 551 367,0 424 142,6 550 244,5 623 047,0 490 454,1
ţările Uniunii Europene 165 280,2 443 366,8 537 666,6 679 256,4 820 090,4 668 441,0
alte ţări 30 097,2 96 520,7 89 811,9 112 234,2 148 047,3 128 641,2
Importuri – total, mii dolari SUA 776 416,0 2 292 291,6 2 693 183,7 3 689 524,4 4 898 762,0 3 278 269,8
ţările CSI 259 776,9 905207,8 1 020 780,7 1 333 698,1 1 737 261,3 1 140 434,7
ţările Uniunii Europene 413 230,6 1 038 777,0 1 218 506,8 1 680 982,6 2 105 264,0 1 422 533,8
alte ţări 103 408,5 348 306,8 453 896,2 674 843,7 1 056 236,7 715 301,3
Balanţa comercială – total, mii dolari -304 950,4 -1 201 037,1 -1 641 562,6 -2 347 789,3 -3 307 577,3 -1 990 733,5
SUA
ţările CSI 16 311,3 -353 840,2 -596 638,1 -783 453,6 -1 114 214,3 -649 980,6
ţările Uniunii Europene -247 950,4 -595 410,2 -680 840,2 -1 001 726,2 -1 285 173,6 754 092,8
alte ţări -73 311,3 -251 786,1 -364 084,3 -562 609,5 -908 189,4 586 660,1
Gradul de acoperire a importurilor cu 60,7 47,6 39,0 36,4 32,5 39,3%
exporturi, % - total
ţările CSI 106,3 60,9 41,6 41,3 35,9 43,0
ţările Uniunii Europene 40,0 42,7 44,1 40,4 39,0 47,0
alte ţări 29,1 27,7 19,8 16,6 14,0 18,0
Sursa: http://www.statistica.md, 2010
Rezultatele macroeconomice înregistrate pe parcursul ultimilor ani impun concluzia
regretabilă că nu s-a reuşit deocamdată de a valorifica eficient rolul comerţului exterior, deşi

112
politica generală a ţării este orientată spre extinderea şi intensificarea relaţiilor comerciale externe –
fapt demonstrat de semnarea acordului de comerţ preferenţial (inclusiv liber) practic cu majoritatea
ţărilor din regiune, de lansarea reformelor pentru îmbunătăţirea mediului de afaceri şi, implicit,
investiţional. Evoluţia comerţului extern al Republicii Moldova este prezentat în tabelul 3.2.
Principalii parteneri comerciali ai Republicii Moldova din spaţiul UE (cu principalii
înregistrăm sold negativ) din perioada anilor 2001-2009 sunt prezentaţi în anexa 14, însă
considerăm că la capitolul comerţul cu Italia, Spania, Franţa şi alte ţări, atât valoarea comerţului
exterior, cât şi deficitul balanţei comerciale cu aceste ţari ar avea valori mult mai mari dacă ar exista
o metodologie de calculul a valorii bunurilor trimise în republică prin intermediul coletelor de către
cele câteva sute de mii de cetăţeni care lucrează acolo.

Exporturile Republicii Moldova pentru perioada anilor 2000-2009 (în mii dolari SUA)
1800000.0

1600000.0

1400000.0
EXPORT - total
1200000.0
Ţările CSI - total
1000000.0
Ţările Uniunii Europene -
800000.0 total
Alte tari
600000.0

400000.0

200000.0

0.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fig. 3.1. Exporturile Republicii Moldova din ultimii ani (2000-2009) în mii dolari SUA.
Sursa: Prelucrare de autor după datele prezentate de Biroul Naţional de Statistică, 2010

Partenerii comerciali din spaţiul CSI sunt prezentaţi în anexa 15, care încă depăşesc cu mult
valoarea comerţului exterior comparativ cu statele UE. Principalii parteneri comerciali din afara
spaţiilor CSI şi UE sunt prezentaţi în anexa 16 şi presupun că principalii doi parteneri – China şi
Turcia, o perioadă îndelungată de timp se vor menţine în top. Evoluţia exporturilor Republicii
Moldova din ultimii ani este prezentat în figura 3.1.
Ca reflecţie la scăderea volumului comerţului exterior din anul 2009 în domeniul
transporturilor, pentru prima dată din anul 2000, balanţa de plăţi a înregistrat o valoare negativă (-
3,29 miliarde dolari) [140].
Considerăm că extinderea pieţelor de comercializare spre ţările mai „exotice”, cum s-a
menţionat mai sus, ar fi posibilă doar după soluţionarea unei probleme mai importante – dezvoltarea

113
unei baze productive sănătoase din toate ramurile economiei naţionale ca să avem cu ce ieşi pe
piaţă. Încă un aspect important ar fi calitatea produselor (agricole sau industriale), ce le-ar spori
competitivitatea pe aceste pieţe îndepărtate. Considerăm că principalul produs care poate fi
transportat şi comercializat la aşa distanţe mari sunt vinurile moldoveneşti. Paşii de cucerire a
acestor pieţe sunt mult prea mici şi lenţi de aceea este nevoie de accelerat ritmul de mişcare şi în
acest sens un rol foarte important l-ar avea misiunile diplomatice [103, p. 15]. Nu este exclus şi
exportul de servicii, inclusiv turismul, fiindcă pătrunderea pe pieţele menţionate ar fi posibilă în
condiţiile când „… o firmă poate să fie competitivă pe toate planurile, inclusiv în ceea ce priveşte
logistica, iar modalităţile de plată oferite să fie avantajoase pentru cumpărătorul străin, dar dacă,
prin politica comercială externă a statului exportator, nu s-au încheiat aranjamente cu statul
importator pentru ca mărfurile sale să beneficieze de un regim comercial fără restricţii, avantajele
menţionate nu au, practic, nici un efect. Cu alte cuvinte, oricât de performante ar fi criteriile de
calitate, preţ, reclamă, modalităţi de plată pentru o marfă, lipsa accesului pe piaţa externă anulează
toate celelalte elemente de competitivitate de export” [30, p. 11].
Importurile realizate de republică sunt prezentate sub formă de diagramă în figura 3.2.

Importurile realizate de Republica Moldova în perioada anilor 2000-2009

(în mii dolari SUA)
6000000.0

5000000.0

Import-total
4000000.0

Ţările CSI - total

3000000.0
Ţările Uniunii
Europene - total
2000000.0
Alte ţări

1000000.0

0.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fig. 3.2. Importurile Republicii Moldova din ultimii ani 2000-2008.

Sursa: Prelucrare de autor după datele prezentate de Biroul Naţional de Statistică, 2010

Balanţa comercială a Republicii Moldova din ultimii ani a înregistrat recorduri negative
mereu crescânde ajungând în 2008 la peste -3,3 miliarde dolari. Comparând starea comerţului din
Republica Moldova cu ţări similare, atât după suprafaţă, cât şi după numărul populaţiei din Europa
putem constata următoarele: în Belgia balanţa comercială este pozitivă +15,5 miliarde dolari [162]
(în cazul când comerţul exterior constituia peste 369 miliarde dolari şi nu 1,5 miliarde dolari cum

114
este în cazul nostru), Olanda +41,8 miliarde dolari [162] (cu un comerţ exterior de 400 miliarde
dolari).
Evoluţia balanţei comerciale din ultimii ani (2000-2009) este prezentată în figura 3.3..

Balanţa comercială a Republicii Moldova din ultimii ani 200-2009 (în mii dolari SUA)

500000.0

0.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
-500000.0 Balanta comerciala

Ţările CSI
-1000000.0
Ţările Uniunii
-1500000.0 Europene
Alte tari
-2000000.0

-2500000.0

-3000000.0

-3500000.0

Fig. 3.3. Balanţa comercială a Republicii Moldova din ultimii ani (2000-2009).
Sursa: Prelucrare de autor după datele prezentate de Biroul Naţional de Statistică (http://www.statistica.md), 2010

Structura comerţului exterior al Republicii Moldova este prezentată anexele 9, 10 şi 11.

Pentru anul 2009 se constată o reducere simţitoare a deficitului balanţei comerciale până la
1990,7 mii dolari SUA, însă această reducere are loc pe fundalul unei reduceri drastice a volumului
comerţului exterior (4 576 mii dolari faţă de 6 490 mii dolari în 2008). Astfel din anul 2003 încoace
nivelul de acoperire a importurilor prin exporturi nu mai respectă limitele minime de 60% astfel
afectând asigurarea securităţii economice a statului, care este în continuă descreştere. Gradul de
acoperire a importurilor cu exporturi în anul de 2009 a fost de 39,3% faţă de 32,5% în anul 2008
[162].
Tendinţele de evoluţie a comerţului exterior al Republicii Moldova din ultimele luni ne indică
o reducere a deficitului balanţei comerciale pentru anul 2009, dar şi o reducere a volumului
comerţului exterior. Aceste tendinţe sunt prezentate în figura 3.4.
În anul 2009 volumul comerţului exterior al Republicii Moldova s-a redus simţitor faţă de
anul 2008, la capitolul exporturi s-a redus cu 18,4% ajungând la o valoare de 1 297,7 mii dolari
SUA, la capitolul importuri la fel s-au redus volumele cu circa 33,1% până la 3 278,3 mii dolari
SUA.

115
 Fig. 3.4. Tendinţele comerţului exterior ale Republicii Moldova din ultimele luni, comparativ cu perioadele
similare ale anilor precedenţi
Sursa: Biroul Naţional de Statistică, 2010.

Transportul de pasageri pe diferite moduri de transport în anul 2009 la fel a înregistrat scăderi
în comparaţie cu anul precedent, excepţie făcând doar transportul fluvial, care şi-a revenit la nivelul
anului 2007 [123]. Scăderile în activitatea transporturilor de pasageri s-au înregistrat atât la
capitolul numărul de pasageri transportaţi, cât şi la capitolul parcursul pasagerilor.
În economia naţională, costurile de transport constituie 20-30% din costurile totale, iar
câteodată şi 50%. De aceea problema reducerii costurilor de transport este una dintre cele mai
importante în ceea ce priveşte reducerea eficienţei producţiei în general [48, p. 43].
Analiza evoluţiei principalelor tipuri de transport din Republica Moldova se va face în
dependenţă de importanţa (ponderea) acestora în economia naţională. Astfel, la moment, principalul
tip de transport este cel rutier, care a apărut în Moldova odată cu apariţia primelor mijloace de
transport auto la începutul secolului al XX-lea. Evoluţia numerică şi calitativă, cât şi diversitatea
tipurilor de mijloace de transport din republică a fost într-o concordanţă cu evoluţia societăţii
contemporane. În prezent s-a ajuns la o rată a motorizării ce depăşeşte 100 de automobile la 1 000
de locuitori. Sub aspect cantitativ numărul mijloacelor de transport în Republica Moldova este
reprezentată în anexa 12.
Ponderea transporturilor în PIB-ul republicii a înregistrat un trend ascendent, cu unele uşoare
fluctuaţii începând din anul 1995 (evoluţia acestei ponderi este prezentată în figura 3.5). Ponderea
transporturilor în PIB-ul republicii din ultimii ani este la nivelul ponderii industriei vinicole căreia,
consider eu, i se acordă o atenţie mai mare la nivel de stat. Republica Moldova ar putea fi un mare
prestator de servii de transport pe piaţa europeană şi sunt o sumedenie de astfel de exemple când
exportul serviciilor de transport este o sursă importantă de venit pentru bugetul ţării. Elaborarea de

116
programe la nivel naţional şi sprijinite de guvern ar aduce efecte economice considerabile pentru
republică.

Ponderea transporturilor şi comunicaţiilor în PIB

14.00

12.23 12.32 12.08

12.32
12.00 11.80 11.82
10.78
10.36
10.00 10.00
9.54

8.00 8.22
7.35
6.45
6.00
5.62
5.14
4.00

2.00

0.00

ar
95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

in
im
19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

20

20

el
pr
09
20
Fig. 3.5. Ponderea transporturilor şi comunicaţiilor în PIB-ul republicii.
Sursa: prelucrare de autor după datele http://www.statistica.md
Pe moduri de transport cu ajutorul cărora s-au realizat aceste schimburi comerciale putem
menţiona în primul rând transportul auto, care din anul 2000 încoace (până la această dată tot el era
lider) este detaşat net ca lider în transportări cu o pondere de peste 70%, (în anul 2009 a reprezentat
82,3% pe când în 2008 - 71,8% şi în 2007 - 70,5%) aceasta explicându-se prin avantajele acestui tip
de transport menţionate în anexa 1, dar şi pe fundalul unei descreşteri dramatice a activităţii
transporturilor feroviare din anul 2009. Din întreaga cantitate de mărfuri transportate în anii 2007-
2008 doar 5,8% le-au revenit transporturilor internaţionale (în 2006 – 5,9%), restul făcându-se la
nivel naţional. După parcursul mărfurilor, în anul 2008, transporturilor internaţionale le-au revenit
69,6% (în 2007 – 68,9%, în 2006 – 68,4%). Pentru transportul rutier de mărfuri sunt înmatriculate
(în 2008) 115 967 autovehicule, cea mai mare parte aflându-se în proprietate privată [162]. Spre
deosebire de mijloacele precedente acestea sunt într-o continuă creştere. Cantităţile de mărfuri
transportate pe tipuri de transport în Republica Moldova în ultimii ani sunt prezentate în anexa 13.
Al doilea tip de transport ca importanţă pentru Republica Moldova este transportul feroviar cu
ponderi de circa 17% în anul 2009 (27,7% în 2008 şi 29% în 2007) din totalul mărfurilor
transportate, care însă în ultimii ani înregistrează un declin continuu (din anul 2003 încoace) şi cred
că aceasta se datorează administrării proaste a ÎS CFM (monopolist în acest sector). Actualmente
transportul feroviar al republicii dispune o reţea de căi ferate cu lungimea de 1 157 km (densitatea
constituind 34,2 km/1000 km2) şi de un parc de locomotive reprezentat de 152 locomotive cu
puterea mai mare de 350 CP şi 7 921 vagoane de marfă existente în inventar la sfârşitul anului

117
2008. Numărul ambelor mijloace este în continuă descreştere de la 1999 încoace. Caracteristicile
vagoanelor sunt reprezentate în tabelele din anexa 9.
O altă cale de extindere a comerţului exterior al Republicii Moldova ar fi lichidarea barierelor
de ordinul căilor de comunicaţii. În cazul transporturilor feroviare ecartamentul căilor ferate este de
1 520 mm ca şi în toate statele din CSI, pe când în Europa ecartamentul constituie 1 435 mm. Acest
decalaj face ca transportul feroviar de mărfuri să se confrunte cu o incapacitate de a face faţă
cerinţelor logistice, ceea ce paralizează comerţul pe aceste căi. Lichidarea acestui obstacol serios ar
presupune două soluţii: prima, folosirea trenurilor speciale care îşi por regla ecartamentul şi a doua,
transbordarea containerelor. Ambele soluţii sunt extrem de scumpe, însă mai puţin costisitoare şi cu
o perspectivă mai mare ar fi reutilarea (racordarea) căilor ferate în paralel cu lucrările de
modernizare. Unele state din CSI cum este Kazahstanul construieşte activ căi ferate de standard
european, ceea ce-i permite de a manevra cu rutele din Rusia şi cu cele care o ocolesc.
În urma analizei şi prelucrării datelor statistice prezentate de Biroul Naţional de Statistică şi
Banca Naţională a Moldovei am constatat că ponderea serviciilor de transport în totalul serviciilor
realizate în Republica Moldova în ultimii 10 ani constituie circa 40% cu unele mici oscilaţii de ±2%
(în 2009 – 37%). Evoluţia comerţului cu bunuri şi servicii este prezentată în tabelul 3.3.
Tab. 3.3. Evoluţia comerţului cu bunuri şi servicii
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1 Export bunuri (mil. USD) 659,70 805,09 994,07 1 104,58 1 060,81 1 373,34 1 645,97 1 329,16
2 Import bunuri (mil. USD) -1 037,50 -1 428,10 -1 748,24 -2 296,08 -2644,42 -3 676,41 -4 866,34 -3 272,71
3 Comerţul exterior cu 1 697,20 2 233,19 2 742,31 3 400,66 3 705,23 5 049,75 6 512,31 4 601,87
bunuri (EX+IM) mil.
USD
4 Exportul serviciilor de 109,23 127,07 142,64 169,55 196,95 263,76 357,04 253,48
transport (mil. USD)
5 Importul serviciilor de -76,17 -99,92 -116,04 -147,08 -172,08 -245,28 -324,92 -256,77
transport (mil. USD)
6 Comerţul exterior cu 185,40 226,99 258,68 316,63 369,03 509,04 681,96 510,25
servicii de transport
(EX+IM) mil. USD
7 Ponderea serviciilor de 75,7% 72,6% 66,2%
transport marfă în total
servicii transport
8 Coeficientul serviciilor de 0,1092 0,1016 0,0943 0,0931 0,0995 0,1008 0,1047 0,1108
transport marfă (6/3)
9 Ponderea coeficientului 10,92% 10,16% 9,43% 9,31% 9,96% 10,08% 10,47% 11,08%
10 Export servicii (total) mil. 216,65 249,93 332,08 398,94 465,66 625,08 837,20 675,19
USD
11 Import servicii (total) mil. -256,99 -294,26 -353,05 -419,68 -487,64 -631,16 -824,72 -703,95
USD
12 Comerţul exterior cu 473,64 544,19 685,13 818,62 953,30 1 256,24 1 661,92 1 379,14
servicii (total) mil. USD
13 Ponderea serviciilor 39,14% 41,71% 37,76% 38,68% 38,71% 40,52% 41,03% 36,99%
transport în totalul
serviciilor (6/12)
Sursa:prelucrare de autor după datele http://www.bnm.md şi http://www.statistica.md
În anul 2009 serviciile de transport au înregistrat un sold negativ în valoare de 3,29 milioane
dolari. Valoarea serviciilor de transport prestate în favoarea nerezidenţilor s-a redus cu 29,0%

118
comparativ cu anul precedent şi a însumat 253,48 milioane dolari, iar a celor importate – 256,77
milioane dolari, ceea ce constituie cu 21,0% mai puţin comparativ cu anul precedent. Atât la
capitolul prestări, cât şi la utilizări de servicii de transport, predomină transportul de mărfuri, cu o
pondere de 66,2% şi, respectiv, 61,6%. În perioada de raportare balanţa serviciilor de călătorii a
înregistrat un deficit în valoare de 60,13 milioane dolari.
Consider că reducerea uriaşă a valorii serviciilor de transport prestate în anul 2009 este o
consecinţă directă a crizei economice globale, această consecinţă mai fiind alimentată şi de o serie
de probleme interne: instabilitatea politică, infrastructura degradată, gestiunea defectuoasă,
nevalorificarea raţională a potenţialului turistic, starea deplorabilă a economiei în ansamblu ş. a.
Reprezentarea grafică a evoluţiei ponderii serviciilor de transport în totalul comerţului cu
servicii poate fi vizualizată în figura 3.6. Una din modalităţile specifice de eficientizare a
exporturilor constă în îmbunătăţirea serviciilor de transport.

Fig.3.6. Ponderea comerţului cu servicii de transport în totalul comerţului cu servicii.

Sursa: Sursa http://bnm.md/md/balance_of_payments

Din cauza calităţii proaste a drumurilor din republică există pericolul ca ţara noastră să fie
ocolită de către Coridorul IX european, datorită drumurilor degradate şi faptului că atât în România
cât şi în Ucraina sunt efectuate lucrări de dezvoltare a tronsoanelor acestui Coridor. În România se
lucrează pe tronsonul Bucureşti – Braşov – frontiera cu Ucraina în direcţia Cernăuţi, iar în Ucraina
pe magistrala Cernăuţi – Kiev.
Această tendinţă deja se observă din datele privind tranzitul rutier prin Republica Moldova,
dacă acum 10 ani ţara era traversată de aproximativ 50 mii de camioane anual, în prezent această
cifră a coborât până la valoarea de 4 mii, ţara fiind efectiv ocolită datorită drumurilor necalitative.

119
 Potenţialul oferit de avantajele naturale – ţară dunăreană (chiar dacă avem o ieşire de doar 800
de metri) a făcut posibil accesul la cea mai importantă cale navigabilă din Europa, permiţând
circulaţia, şi odată cu aceasta, transportarea mărfurilor spre ţările din centrul Europei. Aceste
avantaje naturale au întărit şi poziţia strategică a republicii pe continentul european.
Numărul mijloacelor de transport fluvial în Republica Moldova s-a menţinut practic stabil la
un număr de 15 vase şi cu o reducere până la 12 în anul 2007. La fel a scăzut şi numărul
remorcherelor de la 11 în anul 1999 până la 8 în anul 2009.
Mijloacele de transport aeriene în Moldova au înregistrat un salt cantitativ în perioada 2000-
2006, de la 6 la 16 aeronave civile pentru transportul de mărfuri, iar după inventarierea acestora în
2007 şi 2008 numărul acestora a constituit doar 3 nave.
În anul 2009 întreprinderile de transport feroviar, auto, fluvial şi aerian au transportat 7 901,8
mii tone de mărfuri, sau 47,8% în comparaţie cu volumul realizat în anul 2008. Diminuarea
volumelor de mărfuri transportate s-a înregistrat la transportul feroviar (-59,9%), fluvial (-9,9%) şi
auto (- 37,9%), în timp ce la transportul aerian acesta s-a majorat cu 0,5%.
Tendinţe similare au fost caracteristice şi pentru parcursul mărfurilor, care a marcat scăderi la
întreprinderile de transport feroviar (-63,3%), auto (-13,4%), fluvial (-22,6%) şi aerian (-7,9%).
În anul 2009, care a fost unul catastrofal pentru sistemul de transporturi din Republica
Moldova, parcursul mărfurilor a constituit 2 782,7 mil. tone-km, ceea ce a constituit 57,2% din
parcursul înregistrat în 2008. Parcursul mărfurilor, în anul 2008, s-a redus cu 1,1% în raport cu anul
2007, pe seama micşorării acestuia în transportul feroviar (-7,8%) şi aerian (-7,5%). Totodată, în
transportul auto şi fluvial acesta a crescut respectiv, cu 10,7% şi 24,1%. Volumul de mărfuri
transportate din ultimii 3 ani (2007-2009) este prezentată în tabelul 3.4.
Tab. 3.4 Volumul de mărfuri transportate de întreprinderile de transport, pe moduri de transport
în % faţă de în 2008 în %
2009
2008 faţă de 2007
Mărfuri transportate – total, mii tone 7 901,8 47,8 95,2
din care pe moduri de transport:
feroviar 4 412,4 40,1 92,8
auto 3 306,6 62,1 99,9
fluvial 182,0 90,1 121,3
aerian 0,83 100,5 83,0
Sursa: prelucrare de autor după datele http://www.statistica.md, 2010

Ponderi considerabile în volumul total de mărfuri transportate cu transportul auto (în 2009) au
revenit întreprinderilor din municipiile Chişinău (54,4%) şi Bălţi (15,7%), raioanele: Sângerei
(7,6%), Anenii Noi (3,8%), Orhei (3,1%), Ialoveni (2,9%) şi Taraclia (2,6%).
Cu mijloacele de transport feroviar în anul 2009 au fost transportate 4 412,4 mii tone de
mărfuri, sau 40,1% din volumul înregistrat în anul 2008. În structura mărfurilor încărcate în

120
vagoane la staţiile de cale ferată din ţară ponderi mai mari s-au înregistrat la următoarele grupe de
mărfuri: cereale şi produse de panificaţie – 39,6% (în anul 2008 – 10,5%), metale feroase şi fier
vechi – 21,1% (în anul 2008 – 20,8%), materiale de construcţie şi ciment – 10,8% (în anul 2008 –
48,7%).
În ianuarie-septembrie 2010 au fost transportate 5 674,1 mii tone de mărfuri, sau 101,8% din
volumul înregistrat în perioada similară din anul 2009. Majorarea volumului de mărfuri transportate
a fost condiţionată, în principal, de creşterea acestuia la întreprinderile de transport aerian (+44,4%)
şi auto (+27,7%) [162].
Rezultatele activităţii sectorului transporturi în primele 9 luni ale anului 2010 indică o uşoară
creştere faţă de aceiaşi perioadă ale anului precedent la capitolul parcursul mărfurilor – 111,1%
(transport auto – 126,2%, transport aerian – 150,2%), ceea ce înseamnă că exportatorii moldoveni
ţintesc pieţe noi şi tot mai îndepărtate. Această concluzie se referă doar la transportul rutier şi
aerian, întrucât serviciile de transport feroviar par mai puţin flexibile în acest sens ele continuându-
şi declinul din ultimii ani şi la acest capitol (86,5% faţă de aceiaşi perioadă a lui 2009). Parcursul
mărfurilor în transportul fluvial înregistrează o descreştere şi mai mare ajungând la 55,9% faţă de
anul precedent [162].
Nu este promiţătoare situaţia şi la capitolul transport de pasageri: În ianuarie-septembrie 2010
cu autobuze şi microbuze au fost transportaţi 77,7 mil. pasageri, cu 1,9% mai puţin comparativ cu
perioada corespunzătoare din anul 2009. Ponderi semnificative în numărul total de pasageri
transportaţi cu autobuze şi microbuze deţin agenţii transportatori din municipiile Chişinău (62,3%)
şi Bălţi (8,4%), raioanele: Cahul (4,5%), Orhei (3,3%), Ialoveni (1,9%), Ungheni (1,9%), Străşeni şi
Edineţ (1,5%).
Cu mijloacele de transport feroviar în ianuarie-august 2010 au fost transportaţi 3 334,6 mii
pasageri, cu 5,8% mai puţin faţă de perioada similară din anul 2009 [162].
Ţinând cont de conjunctura istorică şi politică actuală, afirmaţia cronicarului că Moldova se
află în „calea tuturor răutăţilor”, modelez această afirmaţie spunând că Moldova se află în „calea
celor mai importante fluxuri comerciale contemporane dintre Europa şi Asia”. Principalele
argumente în favoarea acestei modelări ar fi că teritoriul republicii este încadrat atât în reţeaua de
culoare transeuropene (culoarul IX) cât şi a culoarului TRACECA. Acest avantaj geopolitic în
viitorul deceniu ar trebui transformat într-un avantaj economic fără precedent. Reieşind din faptul
că odată cu darea în exploatare a Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti Republica Moldova a
devenit stat maritim şi analizând datele prezentate de raportul final al programului TRACECA –
Improvement of Maritime Links aplicat de Bulgaria, Georgia, România, Turcia şi Ucraina în
perioada anilor 2007-2009 am putea conchide următoarele:

121
 • În acest raport este analizată evoluţia comerţului din regiune din perioada anilor 1995-2005
şi sunt trasate contururile evoluţiei acestui fenomen până în anul 2020;
• Moldova a fost inclusă printre cele 15 state limitrofe cu Marea Neagră (vezi anexa 34),
asupra cărora s-au făcut cercetările privind evoluţia comerţului din următorul deceniu.
Reieşind din aceste relatări putem menţiona următoarele:
• În ultimii 10 ani (1995-2005) volumul comerţului în aceste ţări a crescut cu 320-340%;
• Rata medie anuală de creştere a valorii exportului a constituit 14,77% (de la 120 la 476
miliarde dolari SUA);
• Rata medie anuală de creştere a cantităţilor de mărfuri exportate a fost de 10,7% (de la 416
la 1 150 milioane tone);
• Rata medie anuală de creştere a valorii importului a constituit 14,22% (de la 117 la 442
miliarde dolari SUA);
• Rata medie anuală de creştere a cantităţilor de mărfuri importate a fost de 7,83% (de la 257
la 546 milioane tone).
Analizând comerţul între aceste 15 state ale bazinului Mării Negre şi cu statele din restul lumii
situaţia se prezintă astfel (vezi anexa 35). Structura mărfurilor transportată în această perioadă este
prezentată în figurile din anexele 36-38. În privinţa evoluţiei comerţului până către anul 2020 au
fost făcute două scenarii de calcul: primul, scenariul de bază, care foloseşte modelul standard de
setare, şi al doilea, scenariul creşterii uşoare, care ţine cont de constrângerile financiare. Urmând
modelele propuse se poate de aşteptat la: în cazul celui mai modest scenariu se aşteaptă la o creştere
medie anuală de 7% (către anul 2020 o creştere de 2,8 ori), prognozele făcute conform scenariului
de bază atestă o creştere medie anuală de circa 11% (către anul 2020 o creştere de 4,8 ori). Aceste
creşteri fiind transpuse la 11 cele mai importante porturi maritime din regiune la care se referă
pronosticurile. Prognozele dau răspuns şi la multe întrebări cum ar fi: stabilirea coridorului prin care
vor trece navele maritime, cât de mare va fi traficul maritim, câte mărfuri se vor transporta în vrac,
care vor fi restrângerile de capacitate etc. Prognozele făcute pentru porturi ţin cont şi depind de
aşteptata creştere economică din regiunea Mării Negre, dezvoltarea sectorului de transporturi (în
special nivelul containerizării), dezvoltarea infrastructurii portuare ş.a. Rezultatele prognozelor sunt
determinate de capacităţile porturilor (scenariile A şi B) şi a modului de gestionare a cantităţilor de
marfă. Scenariul B pentru porturile Mării Negre presupune nivelul maxim de containerizare a
mărfurilor transportate către anul 2020 şi scenariul A care asumă o creştere mai modestă a nivelului
de containerizare. Reieşind din cele expuse situaţia se prezintă conform figurii 1 din anexa 38. În
cazul mărfurilor transportate în regiunea dată situaţia este prezentată în figurile 2 şi 3 din anexa 38.

122
Numărul de containere transportate prin aceste 11 porturi ale Mării Negre sunt prezentate în figura
1 din anexa 38. Traficul de mărfuri (pe categorii) în aceste 11 porturi sunt prezentate în figura 3 din
anexa 38.
Reieşind din cele expuse mai sus observăm că avem în vecinătatea republicii 3 porturi
maritime internaţionale mari, şi cu mari perspective. Consider că ar fi mult mai comod şi mai
eficient pentru republică de a face aceste importuri prin propriul port. Aceste importuri ni le-am
permite pe deplin în cazul construirii încă a unui terminal containerizat (în cadrul Portului Liber
Internaţional Giurgiuleşti), şi practica internaţională arată clar noile tehnologii de transportare a
mărfurilor mai ieftine, rapide, comode. Este evident că portul Giurgiuleşti nu se va încadra
niciodată printre cele 20 de porturi gigantice ale lumii (fiecare prelucrând peste 1 milion de
containere anual), însă câteva zeci de mii de containere consider că ar putea fi procesate [89, p.
386], în cazul unei bune gestionări a fluxului de mărfuri putem spori capacităţile acestui port şi în
acest sens poate servi ca exemplu creşterea capacităţilor porturilor maritime din bazinul vecin al
Mării Caspice. La transportarea doar a produselor cerealiere prin acest port avantajele obţinute sunt
menţionate în subcapitolul 3.1. În plus la acestea mai putem menţiona creşterea numărului de locuri
de muncă pentru cetăţenii republicii, noi alocări în bugetul de stat, întărirea poziţiei geostrategice în
regiune şi multe altele. Construcţia acestui terminal urmează să fie finisată în anul 2010, după care
putem aştepta o revigorare a comerţului maritim.

3.3. Perspectiva integrării transporturilor naţionale în sistemul internaţional de

transport
Realizarea integrării unui sistem atât de complex într-unul la scară globală necesită o abordare
multilaterală, şi anume: infrastructura, mijloacele de transport şi gestionarea acestora.
Infrastructura, ca element esenţial al sistemului economic, reprezintă factorul care permite
conexiunea între toate celelalte elemente ale sale. Aceasta acoperă atât domeniul structural, dând
unitate sistemului, cât şi domeniul spaţial, realizând astfel o configuraţie teritorială viabilă sau nu,
ceea ce se traduce prin niveluri diferite de accesibilitate. Infrastructura reprezintă, de fapt, sistemul
circulator al organismului economico-social, individualizat într-un spaţiu bine determinat cum este
cel regional.
Reţelele rutiere de pe teritoriul republicii sunt rezultatul istoriei multiseculare. Evoluţia
acesteia cunoaşte 3 etape:
1. Perioada drumurilor naturale care a durat aproape şaisprezece secole. După retragerea
trupelor romane, construirea şi întreţinerea drumurilor nemaiconstituind o problemă de stat, acestea
decad, devenind de nerecunoscut;

123
 2. Perioada de tranziţie de la drumurile naturale la drumurile sistematizate, perioadă cuprinsă
între 1832-1868;
3. Perioada drumurilor pietruite cuprinsă între 1868-1932, până la aplicarea primei legi a
drumurilor, când s-a început procesul de modernizare a drumurilor aceasta continuând până în
prezent [26, p. 21].
Reţeaua publică de drumuri ale Republicii Moldova asigură accesul motorizat în practic toate
localităţile ţării, densitatea reţelei fiind de 306,5 km/1 000 km2 [162] din teritoriu, lungimea reţelei
este de 9 343 km, din care 3 335 km (35,7%) drumuri naţionale şi 6 008 km (64,3%) drumuri
raionale şi locale.
La compartimentul densităţii reţelei suntem plasaţi între statele înalt dezvoltate, unde
densitatea constituie 500-600 km/1 000 km2 şi între statele în curs de dezvoltare, unde densitatea
constituie 50-100 km/1 000 km2. Poziţia intermediară pe care o ocupăm nu putem, cu regret, să o
constatăm şi la aspectul calităţii drumurilor. Din punct de vedere al gradului de modernizare reţeaua
rutieră publică deţine 94,3% (8 809 km) drumuri cu îmbrăcăminte rigidă şi 5,7% (534 km) drumuri
pietruite şi de pământ. În statele Uniunii Europene se mai foloseşte un indicator al densităţii
reţelelor exprimat în km/milion de locuitori (la acest compartiment lideri sunt aşa state ca
Luxemburg – 291,3 şi Austria 199,9, iar outsider este Grecia – 44,9 km/milion de locuitori).
Calitatea infrastructurii drumurilor, la fel şi densitatea drumurilor publice în comparaţie cu unele
state europene este prezentată în anexa 20.
Infrastructura subdezvoltată a drumurilor are un impact important asupra mobilităţii bunurilor
şi oamenilor, în special în spaţiul rural. Aceasta reprezintă, de asemenea, un impediment pentru
comerţ, prin impunerea unor costuri adiţionale pentru exportatori şi importatori. În momentul de
faţă, infrastructura de transport a Moldovei nu rezistă comparaţiilor regionale. Deşi densitatea
drumurilor este aproximativ la nivelul mediei regionale, densitatea drumurilor pavate este mult sub
acest nivel. Aproape 75% din drumurile naţionale şi mai mult de 79% din drumurile locale sunt
deteriorate. Aproximativ 400 km din drumurile pavate şi-au pierdut pavajul şi s-au transformat în
drumuri nepavate sau de ţară. Transportul feroviar, care de asemenea constituie un mijloc important
de transport, este extins, dar învechit.
Stoparea procesului de deteriorare a infrastructurii drumurilor şi dezvoltarea acesteia
presupune efectuarea unor investiţii majore pe termen mediu. Disponibilitatea redusă a resurselor
impune necesitatea revizuirii mecanismelor de formare şi utilizare a fondurilor pentru întreţinerea
drumurilor existente şi construcţia drumurilor noi.
Documentul de bază pentru dezvoltarea infrastructurii este „Concepţia privind crearea şi
dezvoltarea reţelei naţionale a coridoarelor internaţionale de transport” aprobată prin Hotărârea

124
Guvernului nr. 365 din 28 martie 2002. Este un document important şi care conţine referinţe la
dezvoltarea infrastructurii tuturor mijloacelor de transport şi a dezvoltării transporturilor feroviare
(pentru mărfuri transportate în volume mari şi la distanţe de peste 300 km) şi a celor rutiere (pentru
transportul mărfurilor în cantităţi limitate şi preţioase). De asemenea documentul stabileşte şi
direcţiile prioritare de dezvoltare şi tronsoanele ce trebuie consolidate precum şi costul estimativ al
lucrărilor, care ajungea la 174 milioane dolari. În acelaşi timp pentru dezvoltarea infrastructurii
feroviare sunt necesare încă 208 milioane dolari. În anul 2006, Guvernul a iniţiat elaborarea
Programului naţional în domeniul transporturilor pentru anii 2008-2017, care cuprinde Strategia
sectorului transporturilor, precum şi Planul prioritizat de investiţii şi cheltuieli pentru sectorul
transporturilor. Strategia prevede, de asemenea, crearea unui sistem instituţional şi financiar pentru
gestionarea şi întreţinerea durabilă a reţelei de drumuri [11]. În 2001 Fondul Rutier a constituit 76
milioane lei, în 2002 – 80 milioane lei, în 2003 – 96 milioane lei, în 2004 – 121 milioane lei, în
2005 – 150 milioane lei, iar pentru 2006 au fost stabilite prin Legea bugetului doar 170 milioane lei.
Ponderea încasărilor la Fond în total venituri la bugetul de stat s-a diminuat de la 4,8% în 1996,
până la 1,7% în 2008, în timp ce volumul importurilor de carburanţi şi a parcursului mărfurilor cu
transport rutier, în aceeaşi perioadă a crescut de circa 3 ori. Deşi încasările la Fondul Rutier, în
perioada 1996-2008, în termeni nominali, au crescut de 4,3 ori, în termeni reali (1996 = 100%)
acestea s-au diminuat şi nu au depăşit nivelul înregistrat de până la criza regională din 1998-1999
[125, p. 22]. În aceiaşi perioadă costurile materialelor a crescut cu 50-60%, iar a combustibilului cu
55%. Anual din cauza finanţări insuficiente ajung în stare foarte proastă şi se distrug sute de
kilometri de drumuri auto. Comparativ cu ţările Uniunii Europene, dezvoltate din punct de vedere a
infrastructurii transportului rutier, Moldova a continuat să se menţină pe o treaptă inferioară în ce
priveşte densitatea reţelei de drumuri publice, calitatea acestora, atât şi în asigurarea fondurilor
necesare pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor. Astfel, statistica menţionează că an de an
asigurarea fondurilor a fost sub limita celor necesare pentru activitatea de drumuri.
Un aspect important care a afectat negativ nivelul de transparenţă la formarea Fondului Rutier,
până în decembrie 2009, a constat în lipsa prevederilor clare în legislaţie privind cota din încasările
totale din accizele la carburanţi care revine Fondului. Aceasta a condiţionat lipsa unei predictibilităţi
decizionale şi a subminat capacitatea de a planifica pe termen lung a unor proiecte de anvergură.
Problema respectivă a fost soluţionată la finele anului 2009 când, potrivit unor modificări operate
de Parlament la Legea Fondului Rutier, s-a decis ca din volumul total al defalcărilor din accize la
benzină şi motorină către Fondul Rutier să fie direcţionate nu mai puţin de 50% în anul 2010, 65%
în anul 2011, 80% în anul 2012 şi în anii următori volumul total al accizelor.

125
 În 2010 Fondul rutier se va cifra la 580 milioane de lei (circa 33 mil. De euro), faţă de 242
milioane de lei alocaţi în acest fond în anul precedent. Banii, acumulaţi de la achitarea a circa 50%
din plata accizelor la importul produselor petroliere, urmează a fi direcţionaţi nemijlocit la reparaţia
şi întreţinerea drumurilor. Anatolie Şalaru, ministru al Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor,
a relatat că, spre deosebire de anii precedenţi, când banii din fondul rutier erau repartizaţi în alte
scopuri, în 2010 cele aproximativ 600 milioane de lei vor fi alocate doar pentru reparaţia şi
întreţinerea drumurilor ţării.
Pentru 2010 este preconizată alocarea din Fondul rutier şi a circa 80 milioane de lei pentru
achiziţionarea de utilaj destinat întreţinerii drumurilor, dat fiind că 90% din parcul de utilaje este
învechit.
În 2008 volumul lucrărilor de întreţinere a drumurilor a constituit circa 1 160 euro/km – un
nivel net inferior majorităţii statelor europene (în 2007 (conform datelor ITF, IRF, EC) investiţiile
în infrastructură au constituit în Portugalia 19 mii euro/km, în Polonia şi Marea Britanie – câte 17
mii euro/km, în Germania, Norvegia şi Slovenia – câte circa 16 mii euro/km etc.). Conform datelor
experţilor Băncii Mondiale [128, p. 35] volumul alocărilor pentru întreţinerea zilnică şi reparaţia
curentă pentru drumurile naţionale constituie 18,3 milioane dolari anual, adăugător sunt necesare
încă 13 milioane dolari anual pentru drumurile locale (aproximativ 2 000 dolari per km). Din
motivul calităţii foarte proaste a drumurilor naţionale şi locale, fiecare proprietar de autovehicul
pierde zilnic în jur de 1 dolar, ceea ce constituie aproximativ 1 miliard de lei anual, bani care ar
putea fi utilizaţi pentru întreţinerea drumurilor. Dacă Fondul rutier ar fi major cel puţin până la 350
milioane lei, aceasta ar reduce pierderile transportatorilor cu cel puţin 50%.
Consider că pentru a oferi o funcţionalitate mai sporită fondului rutier ar trebui de:
1. Reformarea actualului sistem de formare şi gestionare a Fondului rutier;
2. A crea o instituţie independentă de audit rutier, responsabilă de verificarea calităţii lucrărilor;
3. Renunţarea la procedura desemnării câştigătorilor în licitaţiile publice pentru efectuarea
lucrărilor de reconstrucţie după formula „Cel mai mic preţ” şi introducerea criteriilor de
performanţă;
4. Renunţarea la standardele tehnice sovietice şi adoptarea normativele de construcţie în
conformitate cu noile tehnologii şi standardele europene utilizate în domeniu;
5. Elaborarea unei mediu financiar şi tehnic adecvat pentru a realiza standarde europene în
domeniu;
6. Asigurarea licitaţiilor publice competitive pentru lucrări de reparaţie şi întreţinere a drumurilor în
cadrul unor contracte pe termen lung. La moment, toate lucrările de întreţinere a drumurilor,
care formează circa 70% din cheltuielile totale din Fondul Rutier, sunt executate fără

126
 organizarea tenderelor. Aceste contracte sunt preluate automat de către întreprinderile S.A.
„Drumuri” şi Î.S. „Drumuri”, fiind subcontractate de Administraţia de Stat a Drumurilor;
7. Publicarea obligatorie a rapoartelor anuale detaliate privind utilizarea Fondului Rutier;
8. Autorităţile ar trebui să majoreze taxa de folosire a drumurilor percepută de la posesorii de
vehicule înmatriculate în Republica Moldova (inclusiv şi cele cu numere transnistrene). În
2008 taxa rutieră efectivă medie a constituit 81,5 lei pentru un an. Dublarea acestei rate
aparent fezabile şi nu ar provoca costuri enorme, însă ar permite majorarea veniturilor în
Fondul rutier de două ori de la 41,08 milioane lei până la 82,16 milioane lei;
9. Elaborarea unei reţele de autostrăzi, bazate pe studii complexe de fezabilitate.
Situaţia actuală în domeniul transporturilor internaţionale este destul de dificilă pentru
Republica Moldova deoarece sărăcia în care se află ţara pe parcursul aproape a două decenii nu
permite de a moderniza întreg sistemul de transporturi în conformitate cu exigenţele internaţionale
contemporane. Criza economică din ultimii ani pentru Republica Moldova a fost atât de profundă,
încât chiar nici dublarea ratei de creştere a produsului intern brut nu ar face posibilă recuperarea
economică decât în 2020. O reducere atât de prelungită şi acută poate fi explicată într-o anumită
măsură de factorii obiectivi, dependenţa de surse energetice srtăine şi de condiţiile climaterice
instabile. Însă principalele cauze care au influenţat negativ creşterea economică şi continuă s-o
influenţeze, în opinia domnului N. Ţâu, ţin de domeniul politicilor. Nici un guvern de la 1990
încoace nu a fost în stare să adopte reforme care ar fi valorificat în întregime potenţialul sectorului
privat. În acest context, este necesar a menţiona că economia s-a adaptat foarte lent la avantajele
sale competitive reale şi încă păstrează ramuri pe avantaje, preluate din economia centralizată [52,
p.233].
Cu toate acestea republica dispune de un parc de mijloace de transport care permit accesul
acestora pe teritoriile statelor din estul continentului, cât şi din vestul continentului. Aici am putea
menţiona prezenţa a 115 967 autovehicule pentru transportul mărfurilor, 49 583 remorci şi
semiremorci (toate la sfârşitul lui 2008), 152 locomotive, 7 921 vagoane de marfă. Aceasta
reprezintă o reducere lentă şi continuă a numărului de vagoane şi locomotive ne vorbeşte despre
faptul că parcul de locomotive şi vagoane nu se reînnoieşte pe parcursul mai multor ani şi dacă
continuăm în aşa ritmuri riscăm să rămânem fără transport feroviar.
Lungimea totală a drumurilor publice în anul 2009 constituia 9 343 km [162], iar în anul 2010
conform Administraţiei de Stat a Drumurilor lungimea acestora constituia 10 531 km [137],
parcursul mărfurilor a ajuns în 2009 la 5 840,6 mil. t/km [162].
Sistemul reţelelor infrastructurii feroviare constituie un fragment al fostelor reţele ale URSS
cu mici modificări cantitative, în sensul micşorării lor. Până în prezent este folosit acelaşi tip de

127
vagoane, locomotive, acelaşi sistem de semnalizare, de edificare a reţelelor etc. În luna octombrie
2005 a fost lansat tronsonul de cale ferată Revaca – Căinari, care a legat magistralele europene CE
95 şi E 560, care sunt părţi ale Acordurilor european AGC şi respectiv AGTC.
Căile ferate ale Republicii Moldova dispun de 2 214 km de reţele de cale ferată, dintre care în
exploatare se află 1 163 km, inclusiv 13,9 km de reţele cu lăţimea de 1 435 mm (ecartament
european). Asigurarea Republicii Moldova cu reţeaua de căi ferate de folosinţă generală alcătuieşte
2,7 km la 10 mii locuitori, densitatea medie a ei fiind de circa 33 km la 1 000 km2.
Pentru îmbunătăţirea stării de lucruri în domeniul infrastructurii feroviare se cere de întreprins
o serie de măsuri. Printre cele mai importante aşi menţiona:
1. De întreprins acţiuni în vederea electrificării căii ferate, fiindcă la acest capitol suntem unica
ţară din regiune care nu are linii de cale ferată electrificată. Economia realizată în urma trecerii la
tracţiunea electrică, la aceleaşi volume transportate de mărfuri şi călători, va constitui nu mai puţin
de 20 mil. Dolari SUA, adică investiţiile efectuate pentru realizarea electrificării vor fi rambursate
într-o perioadă de cel mult 5 ani [129];
2. De întreprins măsuri privind reparaţia capitală a tronsoanelor avariate;
Gradul de modernizare a reţelelor de autodrumuri din Republica Moldova este prezentat în
tabelul 3.5 şi în anexa 19, schema drumurilor din republică este prezentată în anexa 18, lungimea
căilor de comunicaţii în Republica Moldova este oglindită în anexa 11. Analiza comparativă a
calităţii şi densităţii căilor de comunicaţii din Republica Moldova în comparaţie cu unele state
europene este prezentată în anexa 20.
Tab. 3.5 Gradul de modernizare a reţelelor de autodrumuri din Republica Moldova
Categoria de drum Tipul de înveliş
Beton asfaltic Beton de ciment Cu prundiş Drumuri de ţară
Naţionale 2 696 381 244 -
Locale 2 740 43 2 777 584
Total 5 436 424 3 020 584
Sursa: Гагауз М. Дороги как фактор экономического развития // Информационный вестник, 2007, № 1,
стр. 18-19 [104].

Construcţia de autodrumuri în Republica Moldova sistemul de finanţare a drumurilor se

bazează pe Legea Fondului Rutier nr.720 din 2 februarie 1996, Legile anuale ale bugetului şi
Programele anuale de privind repartizarea mijloacelor Fondului Rutier. În 2006 a început realizarea
proiectului Strategia Infrastructurii Transportului Terestru. Pe parcursul acestei perioade au fost
desemnaţi experţi locali, la examinarea diferitor detalii, prezentarea informaţiei necesare au fost
implicaţi şi specialişti din cadrul Ministerului transporturilor şi al gospodării drumurilor. La data de
20 septembrie 2007 s-a efectuat prezentarea publică a Strategiei Infrastructurii Transportului
Terestru.

128
 La data de 3 mai 2008 Ministerul Finanţelor împreună cu Banca Mondială au semnat Acordul
de Credit şi Acordul de Proiect pentru proiectul de susţinere a programului în sectorul drumurilor.
La 28 martie 2002 prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr. 365 a fost aprobată
Concepţia Privind crearea şi dezvoltarea reţelei naţionale a coridoarelor internaţionale până în anul
2015. Toate proiectele prioritare de transport pentru Republica Moldova în contextul Pan-European
se concentrează pe dezvoltarea sectoarelor coridoarelor pan-europene VII şi IX, ale magistralelor
din reţeaua internaţională – „E” conform acordurilor AGR [19], AGC, AGN, şi AGTC. La data de
10 februarie 2006 Parlamentul a adoptat hotărârea cu privire la aderarea Republicii Moldova la
Acordul European privind marele drumuri europene „E – AGR”. Prin urmare drumurile reţelei
europene „E” trebuie să fie construite, reconstruite, reparate şi întreţinute în conformitate cu
cerinţele generale faţă de căile de trafic rutier internaţional. Toate aceste cerinţe vizează nu numai
caracteristicile geometrice ale drumurilor, dar şi aspectele ce ţin de siguranţa circulaţiei rutiere,
protecţia mediului, fluidizarea traficului rutier, precum şi confortul participanţilor la trafic.
Conform Acordului AGR teritoriul Republicii Moldova este traversat de patru direcţii:
E 58 Viena – Bratislava – Zvolen – Kosice – Ujgorod – Mucacevo – Halmeu – Suceava – Iaşi
– Leuşeni – Chişinău – Odesa – Nicolaev – Herson – Melitopol – Tagonrog – Rostov-na-Donu;
E 581 Mărăşeşti – Tecuci – Albiţa – Leuşeni – Chişinău – Odesa;
E 583 Roman – Iaşi – Bălţi – Mogheleovpodolsc – Viniţa – Jitomir;
E 584 Poltava – Kirovograd – Giurgiuleşti – Galaţi – Slobozia.
Principalele direcţii ce traversează teritoriul Republicii Moldova conform Acordului AGR
sunt reprezentate pe harta din anexa 17.
Pe parcursul 2006-2007 s-au efectuat lucrările de reconstrucţie a drumului naţional Chişinău –
Leuşeni. Lucrările au fost finanţate din bugetul de stat. Din 25 septembrie 2007 drumul naţional
Chişinău – Leuşeni a fost dat în exploatare. Se mai preconizează:
- Reconstrucţia drumului Chişinău – Dubăsari pe sectorul de ocolire a oraşului Chişinău;
- Reconstrucţia drumului internaţional Tudora – Chişinău, cu ocolirea oraşului Сăuşeni;
- Reconstrucţia drumului Giurgiuleşti – Chişinău.
Conform informaţiei prezentate în capitolul II „Situaţia curentă şi tendinţe generale” ale
Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, aprobată prin Hotărârea
Guvernului nr. 85 din 1 februarie 2008, starea de lucruri în domeniul reţelelor rutiere este
deplorabilă. Dacă în anii de după independenţă datorită volumelor mici ale traficului s-a atestat o
reducere a ritmului de deteriorare a infrastructurii transporturilor. În ultimii ani datorită creşterii
traficului s-a accelerat şi procesul de deteriorare. De aceea, reabilitarea reţelelor rutiere şi feroviare
devine o necesitate tot mai stringentă, deoarece creşterea economică ulterioară va depinde de o

129
infrastructură eficace a transporturilor. Dacă în anul 1992, 70% din reţeaua rutieră a Moldovei era
considerată ca fiind în stare bună sau satisfăcătoare, atunci la finele anului 2006, doar 7% din
reţeaua rutieră se află în stare bună sau satisfăcătoare, iar 93% - în stare rea sau extrem de rea [16,
p. 2]. Conform Legii pentru aprobarea Strategiei naţionale de dezvoltare pe anii 2008-2011 nr. 295-
XVI din 21.12.2007 Monitorul Oficial nr.18-20/57 din 29.01.2008 în Republica Moldova, 75% din
drumurile naţionale şi 79% din drumurile locale sunt deteriorate. Evoluţia stării drumurilor este
prezentată în tabelul 3.6.
Tabelul 3.6 Evoluţia stării drumurilor (%)

Starea drumurilor Anii

naţionale 1992 1994 1996 1998 2001 2006
Bună sau satisfăcătoare 70 60 50 45 30 7
Rea sau extrem de rea 30 40 50 55 70 93
Sursa: Strategia infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, aprobată prin Hotărârea Guvernului
nr. 85 din 1 februarie 2008

În anul 2008, conform unui clasament făcut de World Economic Forum, Republica Moldova a
fost plasată printre fundaşele unui clasament la capitolul „calitatea drumurilor” cu un indice de 1,6
puncte din 7. Aceasta reprezenta locul 124 în lume, fiind urmată numai de Chad, un stat african,
unde starea drumurilor este cea mai proastă din lume. Drumuri mai bune decât în Moldova sunt în
ţări subdezvoltate precum Angola, Camerun şi Mauritania. Media globală a calităţii drumurilor în
lume este de 3,4 puncte. Vecinele Republicii Moldova, la fel, nu se pot lăuda cu drumuri bune,
conform clasamentului citat Ucraina se afla pe locul 104 cu un punctaj de 2,2 din 7, iar România
înscrie un punctaj 2,1 din 7 (locul 111). Cele mai calitative drumuri din Europa sunt în Franţa (locul
doi în lume). Primul loc este deţinut la acest capitol de Singapore. În Europa de Est, pe treapta întâi
se plasează Croaţia (locul 37 din lume cu 4,7 puncte). Din fostul spaţiu sovietic, cea mai bună stare
a drumurilor este în Letonia (locul 62, cu 3,4 puncte din 7) [170].
Conform noilor clasificări ale organizaţiei descrise mai sus, în anul 2009, republica se plasa la
capitolul starea generală a infrastructurii pe locul 119 din lume (locul 139 la infrastructura rutieră,
locul 67 la infrastructura feroviară, locul 124 la infrastructura portuară şi locul 109 la infrastructura
aeroportuară [170].
La începutul anului 2010, după unele estimări a specialiştilor, ponderea drumurilor în stare rea
sau extrem de rea este de 95%.
Dacă în prezent, infrastructura existentă este capabilă să asigure minimul necesar pentru
tranzitul şi logistica de transporturi a mărfurilor pe magistralele europene ce trec pe teritoriul
Moldovei, atunci, într-un viitor apropiat, aceasta poate să nu mai facă faţă unei cereri sporite de
circa 2,5 ori a volumului de mărfuri în circulaţie, conform prognozelor efectuate [36, p. 53].

130
 În domeniul transporturilor feroviare au fost adoptate un şir de acte normative ce ar trebui să
elimine lacunele existente în acest domeniu, deoarece majoritatea actelor normative ce ţin de
transportul feroviar au fost moştenite de pe timpul URSS. Astfel a fost adoptat prin Legea nr. 309-
XV din 17 iulie 2003 Codul transportului feroviar, care a pus baza legală pentru elaborarea
legislaţiei în domeniu. În perioada următoare au fost adoptate un şir de Regulamente menite să
creeze cadrul legal la transporturilor feroviare. Calea Ferată dispune de o infrastructură
multiramurală şi bine dezvoltată. Ea asociază 90 staţii de cale ferată din care 56 sunt deschise
pentru realizarea transporturilor de mărfuri şi 50 filiale ale întreprinderii.
Una din marile probleme cu care se confruntă transporturile feroviare de mărfuri din
Republica Moldova este viteza mică de deplasare a trenurilor pe majoritatea sectoarelor, care este
cauzată de starea tehnică deplorabilă a căilor ferate. Soluţionarea acestei probleme ar necesita în
primul rând reparaţia capitală a multor sectoare de cale ferată, lucru practic imposibil de făcut într-
un termen restrâns fără posibilităţi investiţionale.
În august 1999 a fost prezentat proiectul de „Restructurarea a ÎS CFM” cu sprijinul financiar
şi consultanţă europeană. Totuşi în domeniul restructurării ÎS CFM, conform proiectului care
prevedea reorientarea ÎS CFM de la strategia de „producere” la strategia de piaţă, nu au fost
adoptate nici un fel de măsuri, deşi acestea sunt foarte necesare pentru dezvoltarea transportului
feroviar în Moldova.
Unul din motivele obiective care creează dificultăţi în restructurarea ÎS CFM şi are un impact
negativ, este separarea prin forţă în aprilie 2004, a căilor ferate din regiunea transnistreană, precum
şi acţiunile ulterioare de sabotare şi de reţinere sau confiscare ilegală a mijloacelor de transport
feroviar pe parcursul lunii martie 2006. Dar aceasta nu trebuie să devină o scuză pentru neaplicarea
reformelor la ÎS CFM.
Până în prezent nu au fost adoptate acte legislative necesare pentru crearea, conform
Directivelor europene, a unei autorităţi publice care ar avea implicaţii în sectorul transportului
feroviar cu atribuţii privind siguranţa transportului feroviar, de licenţiere şi certificare a operatorilor,
produselor şi echipamentelor feroviare.
Prin Hotărârea de Guvern nr. 238 din 25 februarie 2005 au fost adoptate Regulamentul cu
privire la disciplina salariaţilor din transportul feroviar şi Regulamentul privind prestările de servicii
în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri şi mesagerii în interes propriu.
Prin Ordinul Ministrului Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor nr. 90 din 12
mai 2005 pentru aprobarea Regulilor de exploatare tehnică a căii ferate. Regulile de exploatare
tehnică a căii ferate prezintă o reglementare tehnică în domeniul transportului feroviar şi se aplică
agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, inclusiv celor care deţin în

131
proprietate sau închiriate linii ferate de acces şi/sau mijloace de transport feroviare, care au acces la
infrastructura feroviară publică. Aceste Reguli sunt aplicabile în perioada de 60 de zile din data
publicării în Monitorul Oficial, adică din data de 20 decembrie 2005.
Căile navigabile ale republicii au început să fie valorificate în scopuri comerciale încă din cele
mai vechi timpuri, însă primele înregistrări statistice apar abia în a doua jumătate a secolului al
XIX-lea. Teritoriul republicii este străbătut de două artere navigabile – râurile Nistru şi Prut.
Numărul de nave ce survolează apele acestor fluvii a fost într-o continuă scădere după anul 1990.
Despre o înnoire a flotilei fluviale din republică încă nu poate fi vorba deoarece sunt o serie de
probleme legate de infrastructură (căile navigabile, porturile etc.), de existenţa cererii de astfel de
servicii, de lipsa utilajelor corespunzătoare, de insuficienţa forţei de muncă etc.
Republica Moldova prin Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti, are ieşire directă la sectorul
maritim al fluviului Dunărea (şi odată cu aceasta conexiunea cu culoarul VII transeuropean
prezentat în anexa 24), fapt ce permite dezvoltarea în perspectivă a transportului maritim
internaţional.
Asigurarea Republicii Moldova cu reţeaua de căi navigabile navale rămâne insuficientă şi
alcătuieşte – 556 km, dintre care cu adâncimi garantate – 85 km, din 1 200 km posibile. Pentru
întreţinerea sectorului tehnic Ungheni, au fost efectuate lucrări de adâncire şi îndreptate a albiei
râului Prut doar pe sectorul 385-405 km. În ultimii ani a continuat amenajarea râului Nistru şi Prut
pentru navigaţie în baza Acordului european privind principalele căi navale interne de importanţă
internaţională, dar din insuficienţă de surse nu a posibil de realizat toate lucrările necesare. În
Republica Moldova la momentul actual există un port maritim şi 4 porturi fluviale:
a) Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti – pe sectorul maritim al Dunării;
b) Portul Ungheni – amplasat pe r. Prut, administrat de Întreprinderea de Stat „Portul Fluvial
Ungheni”;
c) Portul Fluvial Bender – pe r. Nistru;
d) Portul Fluvial Râbniţa – pe r. Nistru;
e) Raionul de mărfuri Varniţa – pe r. Nistru.
Activitatea porturilor fluviale, la moment, este practic paralizată, fapt consemnat şi de
statisticile bunurilor transportate – doar 182 mii tone în anul 2009 faţă de 202 mii tone transportate
în 2008.
Ca şi în cazul transporturilor din restul lumii în Republica Moldova transporturile reprezintă o
sursă importantă de poluare a mediului. Emanările de CO2 în atmosferă datorat transporturilor
constituie 11%, pe domenii ale transporturilor principalul emanator (în 2005) sunt transporturile
rutiere cu 74%, transporturile feroviare – 6%, transporturile aeriene – 4% şi restul 16% [152]. Sub

132
aspect cantitativ aceasta ar însemna 7,93 miliarde tone de CO2 în anul 2005, iar pentru perioada
anilor 1990-2005 aceasta a însemnat o reducere cu 74% (de la 30,56 miliarde tone în 1990) a
emisiilor la mijloacele de transport care folosesc combustibil petrolier. Dacă se ţine cont de
emanările aeronavelor şi navelor maritime străine atunci reducerea emanărilor a constituit 66%, de
la 2,67 miliarde tone în anul 1990 la 0,91 miliarde tone de CO2 în 2005.
Prin modificările efectuate la Codul Vamal art. 20, aliniatul 4 prin Legea nr.11-XV din
17.02.2005, începând cu data de 01 ianuarie 2006 a fost interzis importul de autovehicule cu vârsta
de peste şapte ani. Această modificare a adus la îmbunătăţiri substanţiale parcului de automobile din
republică cu urmările pozitive de rigoare.
În scopul realizării prevederilor art.11 litera a) din Legea nr.131 – XVI din 7 iunie 2007
privind siguranţa traficului rutier (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr.103-106, art.
443) precum şi a punctului 4 din Planul de acţiuni pentru redresarea situaţiei din domeniul
securităţii circulaţiei rutiere până în anul 2009 aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.1039 din
06.09.2006 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2006, nr.146-149, art.1119), referitor la
ajustarea standardelor naţionale la cele ale Uniunii Europene privind protecţia mediului înconjurător
de către participanţii la traficul rutier, Guvernul Republicii Moldova a aprobat „Reglementările
privind normele şi cerinţele ecologice speciale în vederea poluanţilor nocivi emişi de vehicule în
procesul de exploatare pe drumurile publice din Republica Moldova, conform prevederilor
directivelor Uniunii Europene”.
Conform acestor reglementări sunt stabilite valorile emisiilor poluante limită admise la
omologarea vehiculelor conform directivelor Uniunii Europene şi acestea trebuie să aibă
următoarele limite prezentate în tabelele de mai jos.
Pentru motoarele Diesel emisiile poluante chimice au fost stabilite conform Directivei
88/77/CEE, modificată prin Directiva 91/542/CEE 11, sau Regulamentului nr.49 ECE – UN seria
de amendamente 02 treapta B (Euro2). Normele menţionate sunt prezentate în tabelul 3.7.
Pentru motoarele cu carburator emisiile poluante chimice au fost stabilite conform Directivei
70/220/CEE, modificată prin Directiva 96/69/CE, treapta B, sau Regulamentului nr.83 ECE – UN,
seria de amendamente 03, (Euro2). Conform Directivei 70/220/CEE; modificată prin Directiva
98/69/CE, treapta A, sau Regulamentului nr.83 ECE – UN seria de amendamente 05, (Euro3).
Conform Directivei 70/220/CEE, modificată prin Directiva 98/69/CE, treapta B, sau
Regulamentului nr. 83 ECE – UN, seria de amendamente 05, (Euro4) toate acestea trebuie să aibă
limitele menţionate în tabelul 3.8. prezentat mai jos.

133
 Tabelul 3.7. Normele emisiilor (g/km) pentru vehiculele uşoare sau comerciale dotate cu motoare
Diesel, pentru normele Euro 1, Euro 2, Euro 3 şi Euro 4 în baza la trei categorii de greutate
Normele Greutatea Anul aplicării în CO Nox Particule THC+Nox
Republica Moldova
Euro 1
Euro 2 <1305 kg 01.07.2008 1 0,08 0,7
Euro 3 01.01.2012 0,64 0,5 0,05 0,56
Euro 4 01.01.2016 0,5 0,25 0,025 0,3
Euro 1
Euro 2 1305-1760 kg 01.07.2008
Euro 3 01.01.2012 0,8 0,65 0,07 0,72
Euro 4 01.01.2016 0,63 0,33 0,04 0,39
Euro 1 >1760 kg
Euro 2 01.07.2008
Euro 3 01.01.2012 0,95 0,78 0,1 0,86
Euro 4 01.01.2016 0,74 0,39 0,06 0,46
Sursa: Proiectul Hotărârii de Guvern despre „Reglementările privind normele şi cerinţele ecologice speciale în
vederea poluanţilor nocivi emişi de vehicule în procesul de exploatare pe drumurile publice din Republica Moldova,
conform prevederilor directivelor Uniunii Europene”.

Tab. 3.8. Normele emisiilor (g/km) pentru vehiculele uşoare alimentate cu benzină
pentru normele Euro 1, Euro 2, Euro 3 şi Euro 4 în baza la trei categorii de greutate.
Normele Greutatea Anul aplicării în CO Nox THC+Nox
Republica Moldova
Euro 1
Euro 2 <1305 kg 01.07.2008 2,2 0,252 0,341
Euro 3 01.01.2012 2,3 0,15 0,2
Euro 4 01.01.2016 1 0,08 0,1
Euro 1
Euro 2 1305-1760 kg 01.07.2008
Euro 3 01.01.2012 4,17 0,18 0,25
Euro 4 01.01.2016 1,81 0,1 0,13
Euro 1 >1760 kg
Euro 2 01.07.2008
Euro 3 01.01.2012 5,22 0,21 0,29
Euro 4 01.01.2016 2,27 0,11 0,16
Sursa: Proiectul Hotărârii de Guvern despre „Reglementările privind normele şi cerinţele ecologice speciale în
vederea poluanţilor nocivi emişi de vehicule în procesul de exploatare pe drumurile publice din Republica Moldova,
conform prevederilor directivelor Uniunii Europene”.

Normele de poluare sonoră sunt prezentate în tabelul 3.9.

Tab. 3.9. Emisii acustice pentru autovehicule şi emisii poluante chimice pentru motoare Diesel
Pentru Pentru CO HC NOx Particole Fum
autovehicule autovehicule mai (g/kW) (g/kW) (g/kW) (g/kW) (m-1)
până la 150 kW mari de 150 kW
EURO 1 78 dB 80 dB 4,9 1,23 9,0 0,4 -
EURO 2 78 dB 80 dB 4,0 1,1 7,0 0,15 -
EURO 3 78 dB 80 dB 2,1 0,6 5,0 0,1 0,6
Sursa: Prelucrare după Rusu Boris, Taran Serghei, Transporturi internaţionale rutiere. Autorizaţii şi taxe,
Evrica, Chişinău, 2005, [50, p.34-38].

134
 Toate vehiculele înregistrate în UE începând cu 1 octombrie 2006 trebuie să respecte
legislaţia Euro 4. Euro 5 a intrat în vigoare la 1 octombrie 2009.
Noile norme Euro pentru reducerea emisiilor poluante impun cerinţe stricte tuturor
producătorilor de vehicule. Diferenţa dintre cerinţele în materie de emisii poluante dintre motoarele
Euro 3 şi Euro 4 este considerabilă. Emisiile de oxizi de azot (Nox) trebuie reduse de la 5 la 3,5
g/kWh, o reducere de 30%. Emisiile de particule (PM) trebuie să scadă de la 0,1 la 0,02 g/kWh.
Acest lucru corespunde unei reduceri cu nici mai mult, nici mai puţin de 80%.
Pentru a compara termenii aplicării prevăzuţi pentru Republica Moldova cu prevederile şi
termenii de intrare în vigoare a normelor Euro pe teritoriul Uniunii Europene sunt prezentate în
tabelul 3.10.
Tab. 3.10 Limitele valorilor poluante admise autovehiculelor
Valori limită, în [g/km]
Norma Combustibil Valabil de la data
CO HC NOx HC+NOx Particule
Benzină 2,72 - - 0,97 -
Euro-1 31.12.1992
Motorină 2,72 - - 0,97 0,14
Benzină 2,2 - - 0,5 -
Euro-2 01.01.1997
Motorină 1,0 - - 0,7 0,08
Benzină 2,3 0,2 0,15 - -
Euro-3 01.01.2001
Motorină 0,64 - 0,5 0,56 0,05
Benzină 1,0 0,1 0,08 - -
Euro-4 01.01.2006
Motorină 0,5 - 0,25 0,3 0,025
Benzină 0,8 0,07 0,05 - -
Euro-5 Motorină 0,4 - 0,2 0,25 0,02 01.01.2009

Sursa: [90, p. 192-199].

Standardele EURO 6 urmează să intre în vigoare în spaţiul UE din anul 2014.

În pofida normelor acceptate în republică există un număr mare de unităţi de transport care nu
întrunesc condiţiile tehnice pentru participarea la trafic. Conform raportului prezentat de Curtea de
Conturi în 2006 erau 81 545 unităţi de transport care nu au întrunit condiţiile tehnice pentru
participarea la trafic (18,2% din cele înregistrate), iar 39 626 nu au fost prezentate pentru a trece
revizia tehnică (8,9% din totalul celor înregistrate). Aceasta reduce în mod direct şi esenţial
încasările în Fondul Rutier.
Cheltuielile readuse pentru elaborarea, producerea, implementarea şi exploatarea tehnicii şi
tehnologiilor noi pot fi determinate sau după o unitate de producţie Cur, sau după un volum de
producţie Cvr cu ajutorul formulelor:
Cur = Cs + En * K şi (3.1)
Cvr= (Cs + En * K) * Q, (3.2)
unde:
Cs – costurile specifice pentru producerea unei unităţi sau a unui volum de producţie;

135
 En – coeficientul normativ al investiţiilor capitale;
K – investiţiile capitale.
Pentru estimarea univocă a eficienţei implementării tehnicii şi tehnologiilor noi după
cheltuielile readuse se foloseşte un coeficient normativ unic al eficienţei investiţiilor capitale pe
economie în general – En = 0,15 [46, p. 67].
În domeniul transporturilor aeriene au fost înregistrat unele progrese în special prin semnarea
la 11 aprilie 2006 la Luxemburg între UE şi Republica Moldova a Acordului aviatic „orizontal”,
care permite companiilor aeriene european să efectueze zboruri între orice stat membru la UE şi
Republica Moldova şi recunoaşte existenţa unei pieţe unice pentru transporturile aeriene cu
Republica Moldova.
Acordul respectiv, totuşi nu înlocuieşte acordurile bilaterale între statele membre şi Republica
Moldova, dar le aduce în corespundere cu legislaţia comunitară în domeniu. Acest Acord elimină
restricţiile naţionale prevăzute în acordurile aviatice bilaterale, care au fost declarate incompatibile
cu legislaţia comunitară de către Curtea Europeană de Justiţie în sentinţa sa “cerurile deschise” din
05 noiembrie 2002. Semnarea acestui Acord va aduce un şir de beneficii pentru companiile aeriene
şi călători, precum şi va deschide drumul spre o integrare a aviaţiei moldoveneşti în aviaţia
europeană, ceea ce la rândul sau va contribui la creşterea securităţii şi calităţii serviciilor aviatice.
Se implementează Planul Naţional de Convergenţă şi Implementare a acţiunilor de
perfecţionare a sistemului de navigaţie aeriană naţional LCIP (Local Convergence and
Implementation Plan) pentru anii 2005 – 2009 în domeniul dirijării traficului aerian şi utilizării
spaţiului aerian în corespundere cu Strategia ECIP al EUROCONTROL-lui (Organizaţia Europeană
de Securitate a Navigaţiei Aeriene).
Pe lângă aceasta, la data de 17 aprilie 2006, Administraţia de Stat al Aviaţiei Civile (ASAC) a
prezentat spre discuţii publice Strategia de Dezvoltare a Aviaţiei Civile pentru perioada de 2006 –
2016. Obiectivul de bază al Strategiei este orientarea serviciilor aeriene spre cerinţele călătorului,
care este interesat în principal de preţul biletului, securitatea zborurilor şi calitatea serviciilor
oferite.
Strategia prevede liberalizarea treptată a pieţei serviciilor aeriene, într-o perioadă relativ
scurtă de 2-3 ani, ceea ce ar permite accesul pe piaţa Republicii Moldova a companiilor aeriene
străine tradiţionale, precum şi companiile „low cost” care oferă servicii de transport aerian la preţuri
mici.
Totuşi Strategia nu prevede măsuri concrete în ceea ce priveşte etapele de liberalizare a pieţei,
acţiunile ce trebuie îndeplinite, precum şi nu se specifică nimic privind dezvoltarea aeroporturilor
existente în Republica Moldova.

136
 Consider că la elaborarea strategiilor de reformare a transporturilor feroviare un loc important
îi revine politicii tehnice şi investiţionale. Argumentez aceasta prin faptul că Întreprinderea de Stat
Căile Ferate ale Moldovei moştenind o parte din baza tehnico-materială a ex-URSS ce funcţiona la
acel moment şi avea o specializare îngustă nu ţinea cont de necesităţile proprii şi în anii ce au urmat
destrămării URSS nu au adus ameliorări în acest sector. Situaţia actuală dictează necesitatea
reînnoirii parcului de mijloace de tracţiune, vagoane şi completarea cu vagoane specializate
(vagoane-frigidere, vagoane-cisternă etc.), la fel care trebuie procurate din afara ţării deoarece nu
avem posibilitatea de a le produce. Aceste politici (tehnică şi investiţională) urmează a fi aprobate
pe termen scurt (2-3 ani), pe termen mediu (4-5 ani) şi pe termen lung (10-15 ani). Politicile ar
trebui să se bazeze pe nişte scopuri concrete trasate la diferite etape a stării economiei ţării şi să
reiasă din sarcini prioritare şi posibilităţi investiţionale.
Un prim rezultat al activităţilor recente în domeniu este semnarea, la sfârşitul anului 2006, a
acordului de finanţare comună de către Banca Europeană pentru Investiţii, Banca Mondială şi
BERD a unui proiect de reabilitare şi modernizare a traseelor rutiere ale tronsonului moldovenesc al
Coridorului paneuropean IX: conexiunea Nord-Sud (Criva – Chişinău – Comrat) şi Est-Vest
(Chişinău spre frontiera României), în valoare totală de 60 milioane Euro. Proiectul presupune
reabilitarea a 500 km din drumurile menţionate. De asemenea, Republica Moldova este în proces de
pregătire a unei propuneri de proiect de reabilitare a drumurilor, pentru care va fi solicitată finanţare
din partea Corporaţiei „Provocările Mileniului” [11].
După multitudinea de apeluri făcute de Guvernul Republicii Moldova comunitatea
internaţională a reacţionat pozitiv. La 12 ianuarie anul curent, Guvernul a demarat negocierile cu
Uniunea Europeană privind încheierea unui nou Acord de Cooperare. La 22 ianuarie, prim-ministrul
Filat a încheiat un Acord cu Corporaţia Provocările Mileniului, semnat cu Secretarul de Stat al
SUA, Hillary Clinton, în valoare de 262 milioane de dolari SUA. Acordul prevede sprijin pentru
sectorul agricol şi cel al drumurilor. Mai mult ca atât, la 29 ianuarie curent, Consiliul de Directori al
Fondului Monetar Internaţional a aprobat un program de suport în valoare de 574 milioane de dolari
SUA. Toate acestea reprezintă nişte noutăţi foarte bune pentru Moldova.

3.4. Concluzii la capitolul 3

Republica Moldova este parte componentă a sistemului mondial de transporturi prin
intermediul cărora participă activ în relaţiile economice internaţionale. Pentru Republica Moldova
sunt caracteristice toate tipurile de transporturi, însă nivelul de dotare cu mijloace de transport şi, în
special, starea infrastructurii se află într-o stare deplorabilă. Prin deschiderea Portului Internaţional
Liber Giurgiuleşti Republica Moldova a căpătat ieşire la Marea Neagră prin intermediul fluviului

137
Dunărea şi tot pe această cale poate întreţine relaţii economice cu cel puţin încă 14 state europene
care sunt traversate de acest fluviu. Serviciile de transporturi de mărfuri deţin o pondere importantă
în structura serviciilor republicii la care participă cu o pondere medie de 40%, cu o uşoară oscilaţie
de ±2% în ultimii 10 ani, ceia ce denotă importanţa serviciilor de transport. În PIB-ul republicii
ponderea transporturilor înregistrează un trend în continuă creştere, cu uşoare oscilaţii, din 1995
încoace, iar în ultimii 5 ani ponderea acestui sector oscilează în jur de 12%, asemănătoare industriei
vinicole căreia statul îi acordă o atenţie mai mare. Acest fapt a plasat domeniul transporturilor
printre principalele sectoare economice ale republicii.
Infrastructura republicii, la moment, reprezintă veriga slabă a întregului sistem de transporturi,
care nu poate face faţă cerinţelor interne, cât şi pentru tranzitul şi logistica de transport al mărfurilor
pe magistralele europene ce trec pe teritoriul Moldovei. Pentru soluţionarea acestei deficienţe în
ultima perioadă s-au făcut o serie de modificări în Legea Bugetului ceea ce va permite mărirea
surselor alocate pentru lucrările de reparaţie a drumurilor şi achiziţia de tehnică nouă pentru
lucrările la drumuri. În plus, în ultima perioadă, republica a mai beneficiat de împrumuturi şi
granturi acordate de organismele financiare internaţionale.
Parcul mijloacelor de transport rutiere sunt unicele mijloace de transport din republică care
încearcă să ţină pasul cu cerinţele europene şi mondiale, acestea sunt urmate de navele aeriene, iar
materialul rulant şi navele fluviale înregistrează un handicap uriaş. Rata motorizării în republica a
depăşit cifra de 100 de automobile la 1 000 de locuitori, faţă de 48 care se înregistra în anul 1990.
Autorităţile republicii au elaborat o serie de acte normative şi reglementări prin care se încearcă
racordarea mijloacelor de transport şi a infrastructurii la cerinţele europene.
În republică există un număr mare de companii care se ocupă de activitatea expediţională, de
asigurări în transporturi etc., însă indicii economici ai activităţii acestora sunt foarte scăzuţi ca
reflecţie a stării de lucruri în domeniul transporturilor mai ales din ultimii ani 2008-2009.
Republica dispune de o serie de organisme neguvernamentale, cu renume internaţional, care
se ocupă de coordonarea activităţii de transport în anumite sectoare cum ar fi în transporturile
rutiere – Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Auto (AITA) etc.

138
 CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI
Principalele concluzii ce se fac a fi evidenţiate sunt:
1. Ascensiunea vertiginoasă a comerţului internaţional se datorează în cea mai mare parte
evoluţiei relaţiilor economice internaţionale;
2. Transporturile internaţionale sunt unul din principalii factori ai dezvoltării relaţiilor
economice internaţionale, care în economia diferitor state au o pondere cuprinsă între 4 şi 9%.
Pentru Republica Moldova, în ultimii ani, această pondere constituie circa 12%;
3. Transporturile internaţionale în ultimele decenii au evoluat accentuat sub aspect cantitativ,
calitativ, tehnologic şi organizaţional, ceea ce a permis sporirea atât a vitezelor şi volumelor
transportate, cât şi a calităţii serviciilor de transport;
4. Evoluţia dinamică a procesului de transport a fost susţinută de crearea de culoare de
transport internaţionale, care au concentrat mijloace financiare importante pentru perfecţionarea
infrastructurii;
5. Culoarele de transport create au simplificat procedurile de traversare a frontierelor şi,
implicit, modul de derulare a relaţiilor economice internaţionale;
6. Activitatea de transportare internaţională a bunurilor este una din cele mai complexe
operaţiuni, care necesită implicarea multor organizaţii specializate cu diferite profiluri (expediţie,
asigurări etc.), având în final obiectivul de a reduce cheltuielile de transport, timpul şi riscurile
caracteristice acestei activităţi. Aceste organizaţii pot fi atât guvernamentale, cât şi
neguvernamentale;
7. Transporturile sunt unul din cele mai importante sectoare poluante a mediului
înconjurător. Reieşind din aceasta, toate prevederile, la nivel internaţional, vizând construcţia şi
exploatarea tuturor tipurilor de mijloace de transport se face în strictă conformitate cu cerinţele
ecologice stabilite prin acte normative internaţionale la care se racordează şi actele legislative
naţionale;
8. Pentru impulsionarea dezvoltării comerţului exterior prin intermediul transportului este
necesar de avut o infrastructură ce ar corespunde cerinţelor de exploatare tehnică şi economică
acceptate la nivel internaţional, de asemenea, utilaje şi mijloace de transport corespunzătoare şi o
forţă de muncă pregătită în conformitate cu exigenţele internaţionale;
9. Pentru Republica Moldova cea mai slabă verigă din întreg sistemul de transporturi o
constituie infrastructura, care se află într-o stare deplorabilă. Redresarea acestei stări la moment este
imposibilă cu propriile eforturi, de aceea autorităţile statului, în ultima perioadă, au apelat la

139
ajutorul mai multor structuri financiare internaţionale cum sunt: Banca Europeană pentru Investiţii,
Banca Mondială, Banca Europeană pentru reconstrucţie şi Dezvoltare ş. a.;
10. În republică, în premieră, au fost anunţate concursuri publice pentru efectuarea lucrărilor
de reparaţie a căilor rutiere, ceea ce va aduce un beneficiu sub aspect calitativ a stării acestora.
Reieşind din investigaţiile efectuate, în teză sunt argumentate un set de recomandări menite a
eficientiza activitatea transporturilor în dezvoltarea comerţului exterior al Republicii Moldova:
1. Elaborarea Strategiei Naţionale de dezvoltare a Sistemului de Transport Durabil şi a unei
Politici de Stat în domeniul transporturilor în corespundere cu Politica Comună în transporturi a
Uniunii Europene.
2. Elaborarea programului de reabilitare şi modernizare a drumurilor naţionale (I etapă –
tronsoanele coridoarelor europene, II etapă – drumurile naţionale de tip M, III etapă – drumuri
naţionale de tip R, IV etapă – drumuri locale).
3. În scopul completării deficitului acut a mijloacelor de transport refrigeratoare în parcul
naţional considerăm necesară scutirea de plata taxelor vamale a importurilor de automobile
refrigeratoare noi pentru o perioadă de un an.
4. Pentru reducerea cheltuielilor şi a timpului de staţionare (până la 40 min.) a trenurilor se
propune atât completarea infrastructurii rutiere şi feroviare (electrificate) spre şi dinspre Portul
Internaţional Liber Giurgiuleşti (prin crearea unui nod feroviar), cât şi modernizarea punctelor
feroviare de frontieră la staţiile Ungheni şi Giurgiuleşti (linia Cuciurgan – Tighina – Chişinău –
Ungheni (226 km).
5. Pentru intensificarea schimburilor comerciale pe fluviul Dunărea, prin conectarea la
culoarul VII paneuropean, se propune crearea unor companii fluviale naţionale de stat sau private în
domeniul transporturilor fluviale ce ar presta servicii agenţilor economici autohtoni şi străini pe
fluviul Dunărea.
6. Considerăm oportună necesitatea restabilirii activităţii eficiente a transporturilor fluviale
prin continuarea lucrărilor de amenajare atât a Nistrului pentru navigaţie pe porţiunea Cosăuţi –
Dubăsari şi Tighina – delta râului, cât şi a Prutului pentru navigaţie pe porţiunea Ungheni – delta
râului.
7. Repararea şi reconstrucţia arterelor rutiere ce merg dinspre Ungheni, ar contribui, în opinia
autorului, la valorificarea mai eficientă a magistralei E 583 ce ar asigura legăturile comerciale
terestre ale Republicii Moldova cu ţările vecine pe partea de Nord a republicii.
8. Construcţia drumurilor naţionale noi ce vor completa reţeaua rutieră a republicii trebuie să
fie efectuată în patru benzi, pentru a putea face faţă fluxului de mijloace de transport mereu
crescând, implicit, sporirea volumului de bunuri transportate.

140
 9. În scopul creării condiţiilor optimale de transport a containerelor şi a mărfurilor
voluminoase, se solicită ca la construcţia drumurilor republicii să se ţină cont de calculele şi
prognozele de evoluţie a traficului pentru viitorii 10-15 ani, aceasta determinând alegerea variantei
optimale de înveliş.
10. Pentru elaborarea şi utilizarea tehnologiilor noi de acoperire a drumurilor cu înveliş
asfaltic se propune orientarea fondurilor publice spre cercetări, iar în parteneriat cu sectorul privat,
construirea unei uzine de prelucrare a asfaltului scos din uz, ceea ce ar contribui la economisirea
resurselor.
11. În scopul prevenirii deteriorării infrastructurii rutiere a republicii propunem sporirea
vigilenţei respectării orarului de circulaţie a vehiculelor grele (atât cele din interiorul ţării, cât şi cele
care vin din afară) pe timp de vară pe toate drumurile naţionale.
12. Elaborarea programului de dezvoltare a transportului intermodal folosind avantajele
oferite de fiecare tip de transport participant (rutier-feroviar-maritim, rutier-fluvial etc.).
13. Este necesară sporirea rolului diplomaţiei economice în promovarea intereselor
economico-comerciale ale ţării la diferite foruri internaţionale.
14. În scopul sporirii rolului şi a eficienţii activităţii transporturilor în relaţiile economice
internaţionale ale ţării, considerăm necesară aplicarea unor programe de instruire atât la nivel
managerial, cât şi la nivel de execuţie, în vederea dobândirii capacităţii de aplicare a aquis-ului
comunitar în domeniul transporturilor.

141
 BIBLIOGRAFIE
Acte legislative şi normative:
1. Codul transporturilor auto. Nr. 116-XIV din 29.07.1998. În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 01.10. 1998, nr. 90-91.
2. Codul transportului feroviar. Nr. 309-XV din 17.07.2003. În Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 14.11.2003, nr.226-228/892.
3. Codul civil al Republicii Moldova. Nr. 1107-XV din 06.06.2002. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 22.06.2002, nr. 82-86.
4. Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova. Nr. 599-XIV din 30.09.1999. În:
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 11.01.2001, nr.1-4/2.
5. Legea Republicii Moldova cu privire la aderarea la Acordul european privind marile drumuri
europene „E-AGR”. Nr. 17-VI din 10 februarie 2006. Promulgat prin Decretul Preşedintelui
nr. 465-IV din 27 februarie 2006.
6. Legea cu privire la controlul exportului, reexportului, importului şi tranzitului de mărfuri
strategice. Nr. 1163-XIV din 26.07.2000. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
27.10.2000, nr.137-138.
7. Legea pentru aprobarea Codului transportului auto. Nr. 116-XIV din 29.07.1998. În: Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 01.10.1998, nr. 90-91.
8. Legea cu privire la transporturi. Nr. 1194-XIII din 21.05.1997. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 16.10.1997, nr.67-68.
9. Legea fondului rutier. Nr. 720-XIII din 02.02.1996. În: Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 07.03.1996, nr. 14-15.
10. Legea drumurilor. Nr. 509-XIII din 22.06.1995. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
09.11.1995, nr.62-63.
11. Legea pentru aprobarea Strategiei naţionale de dezvoltare pe anii 2008-2011. Nr. 295-XVI din
21.12.2007. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 29.01.2008, nr.18-20/57.
12. Hotărârea Guvernului privind perfecţionarea mecanismului de reglementare a comerţului
exterior. Nr. 777, din 13.08.1997. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 11.09.1997,
nr. 59-60.
13. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Regulamentului circulaţiei
rutiere. Nr. 713 din 27.07.1999. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 05.08.1999, nr.
83-86/747.

142
14. Hotărârea Guvernului privind Regulamentul, condiţiile şi procedura de avizare sanitar-
veterinară a importului, exportului sau tranzitului mărfurilor. Nr.938/2006.
15. Hotărârea Guvernului referitor la ajustarea standardelor naţionale la cele ale Uniunii Europene
privind protecţia mediului înconjurător de către participanţii la traficul rutier. Nr.1039 din
06.09.2006. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 15.09.2006, nr.146-149, art.1119.
16. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova privind aprobarea Strategiei infrastructurii
transportului terestru pe anii 2008-2017. Nr. 85 din 1 februarie 2008. În: Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 2008, nr. 30-31 din 12.02.2008.
17. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova privind aprobarea Concepţiei Privind crearea şi
dezvoltarea reţelei naţionale a coridoarelor internaţionale până în anul 2015. Nr. 365 din 28
martie 2002.
18. Convenţia relativă la Contractul de transport internaţional al mărfurilor pe şosele (C.M.R.) din
19.05.1956 (Republica Moldova a aderat prin Hotărârea Parlamentului Nr. 1318-XII din
02.03.1993).
19. Regulamentul (CE) Parlamentului European şi al Consiliului privind armonizarea anumitor
dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a
Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 şi (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului şi de abrogare a
Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului. Nr. 561/2006 din 15 martie 2006.
20. Acordul European asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională (AGR) din 15 noiembrie
1975 intrat în vigoare pentru Republica Moldova la 27 februarie 2006.
21. Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe
(AGTC) din 01.02.1991, intrat în vigoare din 08.01.2003. Legea de aderare nr. 1310-XV din
26.07.2002.
22. Principii directoare pentru Dezvoltarea teritoriala durabila a Continentului european, elaborate
de către Comitetul Înalţilor Funcţionari în cadrul Conferinţei europene a Miniştrilor
responsabili cu Amenajarea Teritoriului (CEMAT). Hanovra, 7-8 septembrie 2000.
23. Regulamentul transportului de mărfuri aprobat de Ministerul transporturilor si comunicaţiilor
din 09.12.1999. În: Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 20.04.2000, nr. 42-44/141.
Monografii, cărţi, broşuri:
24. Alcaz T. ş. a. Tehnologia organizării transportului de mărfuri. Curs de prelegeri. Partea I.
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2007. 136 p.
25. Alcaz T. ş. a. Tehnologia organizării transportului de mărfuri. Curs de prelegeri. Partea II.
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2007. 131 p.

143
26. Alcaz T., Russu V., Oprea A. Managementul transporturilor. Complexul de transport. Partea I.
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2006. 236 p.
27. Alcaz T., Russu V., Oprea A. Managementul transporturilor. Complexul de transport. Partea II.
Chişinău: Universitatea Tehnică a Moldovei, 2006. 172 p.
28. Bălan C. Logistica. Bucureşti: Uranus, 2006. 215 p.
29. Bârdan V. Geografie economică mondială (pentru uzul studenţilor). Chişinău: Reclama SA,
2008. 336 p.
30. Botez O. Politica comercială externă. Bucureşti: Editura Fundaţiei România de mâine, 2007.
160 p.
31. Caraiani Gh. Transporturi, expediţii şi asigurări internaţionale. Bucureşti: Editura Universitară,
2007.
32. Caraiani Gh. Transporturile şi expediţiile internaţionale. Bucureşti: Editura Universitară, 1998.
276 p.
33. Chistruga B. Integrarea postindustrială a ţărilor Europei Centrale şi de Est: relaţii şi perspective.
Chişinău: ASEM, 2007. 479 p.
34. Dumitrescu S., Bal A. Economie mondială. Bucureşti: Editura economică, 2002.
35. Galaju I. Organizaţii Economice Internaţionale. Chişinău: Î.S.F.E.-P. Tipografia Centrală, 2008.
324 p.
36. Gribincea Al., Ţâu N., Sava E. Tranzacţii internaţionale. Chişinău: ULIM, 2008. 165 p.
37. Hristev E. Convergenţa sectorului de transporturi al Republicii Moldova către standardele
Uniunii Europene. Chişinău: Expert Grup, 2008. 64 p.
38. Iaţu C., Muntele I. Geografie economică. Bucureşti: Editura economică, 2002. 279 p.
39. Ilieş L. Transporturi şi expediţii internaţionale. Cluj-Napoca: Risoprint, 1996. 243 p.
40. Ivănescu D., Dinu Gh., Ciorzan V. Transporturi rutiere naţionale şi internaţionale. Reglementări
actualizate. Bucureşti: Transport rutier, 2000. 170 p.
41. Mâtcu M., Sochircă V. Geografia umană a Republicii Moldova. Chişinău: ARC, 2002. 200 p.
42. Mincu G. Politica comercială a Republicii Moldova cerinţe de import-export în UE. Chişinău:
Bons Offices, 2008. 118 p.
43. Moldovanu D. Curs de teorie economică. Chişinău: ARC, 2006. 432 p.
44. Molle W. Economia integrării europene. Teorie, practici, politici. Chişinău: FEP Tipografia
Centrală, 2008. 496 p.
45. Railean V. Integrarea ţărilor est-europene în Uniunea Europeană: precepte pentru Moldova.
Chişinău, 2000. 129 p.

144
46. Răducă V., Bancu T. Manualul transportatorilor rutieri în trafic internaţional. Râmnicu Vâlcea:
Prisma, 1999. 400 p.
47. Roşca P. Relaţii economice internaţionale. Manual. Chişinău: ULIM, 2005. 280 p.
48. Rusnac I. Economia transportului auto. Chişinău: Evrica, 2003. 135 p.
49. Rusnac I. Transport intermodal. Chişinău: Evrica, 2004. 192 p.
50. Rusu B., Taran S. Transporturi internaţionale rutiere. Autorizaţii şi taxe. Chişinău: Evrica, 2005.
79 p.
51. Talabă I. Transporturile şi turismul. Iaşi: Performantica, 2008. 214 p.
52. Ţâu N. Strategii promoţionale ale relaţiilor economice internaţionale. Chişinău: ULIM, 2009.
316 p.
53. Vlăsceanu Gh., Negoescu B. Geografia transporturilor. Bucureşti: Meteor Press, 2004. 232p.
54. Авдокушин Е. Ф. Международные экономические отношения. Учебник. Москва:
Юристъ, 2001. 366 с.
55. Булатов А. С. Мировая экономика. Москва: Юристъ, 2002. 734 с.
56. Вольский В. и др. Социально-экономическая география зарубежного мира. Москва:
Дрофа, 2003. 560 с.
57. Дралин А. И., Михнева С. Г. Международные экономические отношения. Пенза: ИИЦ
ПГУ, 2006. 162 с.
58. Евсеев С. В. Проблемы развития транспорта в условиях глобализации мирового
хозяйства. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата
экономических наук. Самара, 2006. 18 с.
59. Ефимова Е. Г. Транспортная инфраструктура региона Балтийского моря в системе
международных хозяйственных связей. Автореферат диссертации на соискание ученой
степени доктора экономических наук. Санкт-Петербург, 2009. 47 с.
60. Ефимова Е. Г. Транспорт в мировом хозяйстве. Москва: Анкил, 2007. 352 с.
61. Карасев В.А. Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических
систем в мировой экономики. Автореферат диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук. Москва, 2008. 25 с.
62. Колоскова Л. И., Напхоненко Н. В. Курс лекций по экономике автотранспортных
предприятий. Москва-Ростов-на-Дону: МарТ, 2006. 127 с.
63. Кононов Г. А. Экономика автомобильного транспорта. Москва: Академия, 2008. 319 c.
64. Котлер Ф. Основы маркетинга. Москва: Прогресс, 2001. 656 с.
65. Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической
деятельности. Москва: Центр экономики и маркетинга, 2002. 512 с.

145
66. Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Москва:
Трансмит, 2007. 272 с.
67. Николаев Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. Москва:
Международные отношения, 1984. 206 c.
68. Осипова О. Я. Транспортное обслуживание туристов. Москва: Академия, 2006. 384 с.
69. Сагындыков А.С. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической цепи при
организации транзитных контейнерных перевозок. Автореферат диссертации на
соискание ученой степени кандидата экономических наук. Алмата, 2008. 23 с.
70. Таран С. И., Руснак Ю. Г. Международная экспедиция и интермодальные перевозки.
Кишинэу: Еврика, 2007. 280 с.
71. Тозик А. А. Экономика автомобильного транспорта. Минск: УП Технопринт, 2005. 139 с.
72. Туревский И. С. Экономика и управление автотранспортным предприятием. Москва:
Высшая школа, 2006. 222 с.
73. Ханин М. С. Международные транспортные организации. Учебное пособие. Москва:
Трансмит, 2008. 246 с.
74. Bavoux J-J., Beaucire F., Chapelon L. Géographie des transports. Paris: Armand Colin, 2005.
232 p.
75. Hensher D., Button K., Haynes K. Handbook of Transport Geography and Spatial Systems.
Volume 5. Amsterdam: Elsevier, 2004. 672 p.
76. Hoyle B., Knowles R. Modern transport geography. Wiley: Chichester, 1998. 374 p.
77. Mérenne É. Géographie des transports. UHB Rennes 2: Presses Universitaires de Rennes, 2003.
279 p.
78. Planchar R. Economie des Transports et Logistique. Liege, 1991. 320 p.
79. Pumain D., Saint - Julien Th. Les interaction spatiales. Flux et changement dans l’espaces
géographique. Paris: Armand Colin HER, 2001. 191 p.
80. Quinet E. Analyse économique des transports. Paris, 1990. 302 p.
81. Rodrigue J-P., Comtois C., Slack B. The Geography of Transport Systems. New York:
Routledge, 2009. 352 p.
82. Taaffe E., Gauthier H., O’Kelly M. Geography of Transportation. New Jersey 07458: Prentice
Hall, Upper Saddle River, 1996. 422 p.
Articole ştiinţifice, materiale ale conferinţelor ştiinţifice şi simpozioane
83. Bârdan V., Roşca P. Transporturile internaţionale – element fundamental al activităţii
economice externe. În: Economia în condiţii de criză. Materialele Conferinţei internaţionale,
23-35 octombrie 2009. Constanţa: Nautica, 2009, p. 24-26.

146
84. Bârdan V. Republica Moldova şi „porţile” ei spre lumea civilizată. În: Managementul
întreprinderii în mediul economic contemporan. Materialele Conferinţei ştiinţifice
internationale, 24-25 septembrie 2009. Chişinău: Evrica, 2009, p. 367-373.
85. Bârdan V. Transporturile internaţionale ca factor al dezvoltării comerţului exterior. În: Studii
economice, an. II, nr. 1-2 (iunie) 2009, p. 151-156.
86. Bârdan V. Influenţa transporturilor rutiere asupra mediului. În: Economie şi Sociologie, nr. 1,
2009, p. 99-112.
87. Bârdan V. Evoluţia transporturilor navale de mărfuri din ultimul secol. În: Symposia
professorum. Materialele Conferinţei ştiinţifico-practice internaţionale, 15-16 octombrie
2007. Chişinău: Editura ULIM, 2008, p. 25-36.
88. Bârdan V. Transporturile containerizate: evoluţia şi experienţa mondială. În: Impactul
transporturilor asupra dezvoltării relaţiilor economice internaţionale. Materialele Conferinţei
ştiinţifice internaţionale. Chişinău: Evrica, 2006, p. 383-388.
89. Bejan M., Rusu T., Bălan I. Unele aspecte privind influenţa transporturilor asupra mediului. În:
Buletinul AGIR, Nr. 4/2009, p. 102-106.
90. Bejan M., Rusu T., Bălan I. Efectele poluării aerului datorate activităţii de transport auto. În:
Buletinul AGIR, Nr. 4/2009, p. 192-199.
91. Dordea S., Nicodim L. Actualităţi în logistică şi transport. În: Amfiteatru economic, Nr.
24/2008, p. 157-165.
92. Garştea S. Abordări strategice ale activităţilor de export a întreprinderilor din Republica
Moldova. În: Analele ATIC, vol. II (XI), 2007, p. 60-65.
93. Litvin A. Comerţul exterior – formă a activităţilor economice externe. În: Revista Economica,
Nr. 6 (70), 2009, p. 109-115.
94. Lobanov N. Strategia relaţiilor economice externe sub impactul tendinţelor de regionalizare şi
globalizare. În: Revista Economica, Nr. 3 (63), 2008, p. 76-78.
95. Mocuţa E. ş. a. Poluarea sonoră – consecinţă a dezvoltării domeniului transporturilor. În:
Buletinul AGIR, Nr. 4/2009, p. 130-135.
96. Nae T-R. Creşterea rolului transporturilor de mărfuri – implicaţii în cadrul logisticii. În:
Amfiteatru economic, Nr. 24/2008, p. 210-223.
97. Raicu Ş. Strategii de dezvoltare integrată a modurilor de transport şi de amenajare a teritoriului.
În: Buletinul AGIR, Nr. 3/2005, p. 32-40.
98. Roşca P. Restructurarea relaţiilor comerciale externe ale Republicii Moldova în anii 2000-2008.
În: Edificarea societăţii moderne: probleme şi soluţii. Materialele Conferinţei ştiinţifico-
practice internaţionale. Chişinău, 2009, p. 6-8.

147
99. Roşca P., Ţâu N., Răuţ I. Transportul în activitatea economică externă. În: Impactul
transporturilor asupra dezvoltării relaţiilor economice internaţionale. Materialele Conferinţei
ştiinţifice internaţionale. Chişinău: Evrica, 2006, p. 132-142.
100. Sasu D-V., Benea C-B., Coita D-C. Containerizarea şi impactul său asupra costurilor de
distribuţie. În: Analele Universităţii Oradea, seria Ştiinţe economice, 2005, p. 441-445.
101. Şteţ M. Consideraţii privind presiunile sociale, de securitate şi de mediu în transporturi. În:
Studia Universitatis „Vasile Goldiş” Arad, Seria Ştiinţe Economice, Anul 19/2009, Partea I, p.
647-653.
102. Ţâu N. Rolul relaţiilor economice internaţionale în integrarea economică europeană. În:
Revista Economica, Nr. 3 (63), 2008, p. 72-75.
103. Ţâu N., Stegăroiu V. Rolul diplomaţiei economice în dezvoltarea economiei mondiale. În:
Revista Economica, Nr. 4 (60), 2007, p. 15-18.
104. Гагауз М. Дороги как фактор экономического развития. În: Информационный вестник,
2007, № 1, с. 18-19.
105. Грибинча А.И., Кротенко Ю.И. Транспорт в системе международных услуг и его
взаимодействие с международным туризмом. În: Impactul transporturilor asupra
dezvoltării relaţiilor economice internaţionale. Materialele Conferinţei Internaţionale.
Chişinău: Evrica, 2006, p. 119-131.
106. Грибинча А.И., Кротенко Ю.И. Место и роль транспорта в системе международных
услуг и его взаимодействие с международным туризмом. În: Strategii de management,
inginerie şi tehnologii în transporturi. Materialele conferinţei practico-ştiinţifice. Chişinău:
UTM, 2006, p. 6-9.
107. Левенчук А. Транспорт и экология. În: Горизонты транспорта: Эффективная
транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политики;
TechInvestLab.com. – Социум. Челябинск, 2004, с. 384-401.
108. Левенчук А. Рынок труда на транспорте. În: Горизонты транспорта: Эффективная
транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политики;
TechInvestLab.com. – Социум. Челябинск, 2004, с. 417-434.
109. Лузан С., Новиков В. Военные и транспорт. În: Горизонты транспорта: Эффективная
транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политики;
TechInvestLab.com. – Социум. Челябинск, 2004, с. 366-383.
110. Метелев И.С., Мочалин С.М., Чебакова Е.О. Перспективы развития регионального
рынка транспортно-логистических услуг. În: Проблемы современной экономики.

148
 Евразийский Международный Научно-Аналитический Журнал, Санкт-Петербург, 2009,
№ 1.
111. Прокофьева Т. А., Лопаткин О. М. Экономические предпосылки создания
интегрированных транспортно-распределительных систем. În: Бюллетень транспортной
информации, 25.03.2003, №3, с. 14-24.
112. Просятковский В., Руссу Т., Основные проблемы экологической безопасности
автомобильного транспорта в городах. În: Impactul transporturilor asupra mediului
ambiant. Materialele Conferinţei Internaţionale. Chişinău: Evrica, 2008, 356 p.
113. Пышкина Т. Вектор мирового структурного развития как индикатор направленности
процессов глобализации. În: Analele Academiei de Studii Economice din Moldova, Ediţia a
VI-a, 2008, p. 169-175.
114. Рошка П. Совершенствование транспортных технологий при международных
перевозках грузов. În: Impactul transporturilor asupra dezvoltării relaţiilor economice
internaţionale. Materialele Conferinţei ştiinţifice internaţionale. Chişinău, 2006, p. 389-397.
115. Слейтер Родни Э. Международный транспорт: вперед к глобальной экономике. Том 5.
În: Электронный журнал Государственного департамента США, октябрь 2000, № 3.
http://www.infousa.ru (vizitat 21.04.2009).
116. Смотрицкий Е. Ю. Транспорт: опыт философской рефлексии. În: RELGA – научно-
культурологический журнал широкого профиля. №11 [174] 10.08.2008, с. 2-3. ISSN
1814-0149. http://relga.ru (vizitat 13.01.2010).
117. Экономика и Транспорт сегодня, 2009-2010. http://www.transday.ru (vizitat 12.02.2010).
118. Environmental Aspects of Container Transportation. 1st Arab Logistics & Multimodal
Transport Conference. Amman, Royal Cultural Center, 2008. http://www.escwa.un.org
(vizitat 25.06.2010).
119. Le Comité des constructeurs français d’automobiles, 2001. http://bigbrotherawards.eu. (vizitat
21.09.2009).
120. Notteboom T. Traffic inequality in seaport systems revisited. În: Journal of Transport
Geography, 14 (2006), p. 95-108.
121. Paliu-Popa L. Trends of the Romanian foreign trade in the transition period. În: Analele
ştiinţifice ale Universităţii „Al. I. Cuza” din Iaşi, 2009, Tomul LVI Ştiinţe Economice, p. 442-
457.
122. Review of maritime transport 2006. http://www.unctad.org (vizitat 11.12.2009)
Informaţia statistică folosită în teză:

149
123. Achiziţiile publice: transparenţă sau opacitate? Raport de monitorizare efectuat de Asociaţia
Obştească Centrul de Promovare a Libertăţii de Exprimare şi a Accesului la Informaţie Acces-
info. Chişinău, 2009. 256 p.
124. Buletinul informativ al Biroului naţional de statistică, 2009. http://www.statistica.md (vizitat
14.09.2010).
125. Investigarea transparenţei şi eficienţei economice a utilizării Fondului Rutier al Republicii
Moldova. Studiu elaborat de Centrul analitic independent Expert Grup. Chişinău, 2010. 57 p.
126. Metodologia privind cercetările statistice referitoare la transportul maritim, pe căi navigabile
interioare, aerian şi prin conducte petroliere magistrale. Institutul Naţional de Statistică
(România). Bucureşti, 2006.
127. Moldova în cifre 2010. Biroul Naţional de Statistică, 2010. 100 p. http://www.statistica.md
(vizitat 30.10.2010).
128. Raport actualizat privind sărăcia în Republica Moldova. Moldova: Transport Strategy Update
– With Emphasis on the Road Sector, World Bank, Washington, USA, 2002.
129. Raport de evaluare a implementării Programului de Acţiuni UE-RM Februarie 2005-Aprilie
2006.
130. Raportul secretariatului UNCTAD privind transportul maritim pentru 2008. 190 p.
131. Securitatea rutieră în transporturi. Ghid practic de gestionare a calităţii prestaţiilor pentru
managerii din transportul de mărfuri şi persoane. Bucureşti: Transport rutier, 2000. 113 p.
132. Tранспорт и окружающая среда, обзор политики снижения выбросов СО2 для
транспортного сектора, выводы и рекомендации. Eвропейская Конференция Министров
Транспорта (CEMT/CM(2006)4/FINAL). 10 c.
133. Images économiques du Monde. Edition Armand Colin. Paris, 2006.
134. Les sociétés transnationales - leur rôle dans les infrastructures. Rapport sur l’investissement
dans le monde 2008. Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement,
2008. 61 p.
135. Manuel des statistiques de la CNUCED 2008. 512 p. www.unctad.org/statistics/handbook
(vizitat 23.10.2010).
136. The Global Competetiveness Report 2010-2011, World Economic Forum 2010. 516 p.
http://www.weforum.org (vizitat 16.10.2010).
Referinţe la documente electronice:
137. http://www.aita.md (vizitat: 08.08.2009)
138. http://www.asd.md/ (vizitat: 17.05.2010)
139. http://www.at.gov.md (vizitat: 08.08.2009)

150
140. http://www.bnm.md (vizitat: 08.07.2010)
141. https://www.cia.gov (vizitat: 23.11.2010)
142. http://cisstat.com (vizitat: 27.04.2010)
143. http://www.customs.gov.md/ (vizitat: 18.06.2009)
144. http://ec.europa.eu (vizitat: 18.06.2009)
145. http://www.eea.europa.eu (vizitat: 27.04.2010)
146. http://www.esupplychain.eu (vizitat: 28.12.2009)
147. http://epp.eurostat.ec.europa.eu (vizitat: 11.07.2009)
148. http://www.geog.umontreal.com (vizitat: 18.06.2009)
149. http://www.gifp.md (vizitat: 21.11.2010)
150. http://www.iea.org/ (vizitat: 27.04.2010)
151. http://www.imf.org (vizitat: 18.06.2009)
152. http://internationaltransportforum.org (vizitat: 08.08.2009)
153. http://www.iru.org (vizitat: 28.06.2009)
154. http://www.logistic.ru (vizitat: 29.06.2009)
155. http://www.moldovagaz.md (vizitat: 14.08.2009)
156. http://www.mt.ro (vizitat: 11.07.2009)
157. http://www.mtid.gov.md (vizitat: 29.05.2010)
158. http://www.nahodka-beta.ru (vizitat: 14.08.2009)
159. http://www.nge.ru/info (vizitat: 22.08.2009)
160. http://www.oecd.org/std (vizitat: 28.06.2009)
161. http://www.portaktau.kz/ru (vizitat: 06.01.2010)
162. http://www.statistica.md (vizitat: 09.10.2010)
163. http://www.traceca-org.org (vizitat: 05.01.2010)
164. http://www.transsystem.kz/rus (vizitat: 03.11.2009)
165. http://www.uirr.com (vizitat: 11.07.2010)
166. http://www.unctad.org (vizitat: 23.10.2010)
167. http://www.unece.org (vizitat: 27.04.2010)
168. http://uni-car.ru (vizitat: 18.06.2009)
169. http://www.unstats.un.org (vizitat: 28.06.2009)
170. http://www.weforum.org (vizitat: 09.10.2010)
171. http://www.wto.org (vizitat: 02.06.2010)

151
 ANEXE
Anexa 1
Avantajele şi dezavantajele oferite de diferite tipuri de transport
Tipul de transport Avantaje Dezavantaje
Transportul auto 1. Cel mai efectiv la distanţe de până la 700 km 1. Cel mai puternic poluant al mediului;
(rutier) (în cazul statelor cu suprafeţe mari); 2. Costuri ridicate pentru construcţia
2. Manevrabilitate mare – cel mai înalt grad de drumurilor;
penetrare a teritoriului; 3. Consumul mare de spaţii necesare pentru
3. Viteze mari de deplasare (de 2 ori mai rapid construcţia drumurilor;
decât transportul feroviar); 4. Costuri mai ridicate pentru transportare
4. Grad înalt de autonomie (funcţionează (de 2 ori mai scump decât în transportul
eficient fără participarea altor tipuri de feroviar şi fluvial);
transport), 5. Consumul mare de combustibil;
5. Cele mai mici cheltuieli pentru asigurarea 6. Dependenţa de reţelele de autodrumuri;
volumului minim de transportare; 7. Capacităţii mici de transportare.
6. Reprezintă veriga de legătură între alte
transporturi;
7. Regularitatea (ritmicitatea) transportărilor;
8. Posibilitatea organizării transportării „door-
to-door”;
9. Grad înalt de păstrare a integrităţii
mărfurilor;
10. Mijloacele auto pot circula şi pe drumuri
neamenajate în mod deosebit
Transportul 1. Din punct de vedere ecologic emană cea mai 1. Cheltuielile mari pentru construcţia căilor
feroviar mică cantitate de toxine în atmosferă la o de comunicaţii;
unitate de lucru efectuat; 2. Imposibilitatea practicării pe arii
2. Volumele mari de bunuri transportate (3-4 geografice extinse (dependenţa de
mii tone un singur eşalon); amplasarea căilor ferate);
3. Independenţa faţă de factorul climateric; 3. Necesitatea trierii mărfurilor (sortarea
4. Costuri de transport relativ scăzute; vagoanelor);
5. Asigură transportul de mărfuri în flux 4. Condiţii favorabile pentru furt;
continuu; 5. Necesitatea regrupării eşalonului pe
6. Asigură o integritate mai mare mărfurilor parcurs.
transportate datorită riscului mai mic de
avariere faţă de alte transporturi;
7. În cazul existenţei căilor ferate spre
destinatar apar facilităţi suplimentare putând
asigura transportarea „door-to-door”;
8. Capacitatea de a transporta o gamă din cele
mai diverse mărfuri.
Transportul aerian 1. Cele mai mari viteze de deplasare; 1. Cel mai scump tip de transport (tarife
2. Grad sporit de comoditate pentru pasageri; ridicate);
3. Cele mai scurte căi de comunicaţii (cu 25% 2. Dependenţa puternică de condiţiile
mai scurte decât autodrumurile şi cu 40% decât meteorologice;
a căilor fluviale); 3. Costurile foarte înalte pentru
4. Cheltuielile capitale pentru trasarea unei noi transportarea mărfurilor (de 100 de ori mai
linii sunt de 10-20 de ori mai mici; mari decât pe calea ferată);
5. Securitatea în circulaţie este de 2 ori mai 4. Este un poluant puternic al atmosferei;
mare decât în transportul auto; 5. Spectru limitat de bunuri transportate;
6. Grad înalt de păstrare a integrităţii bunurilor 6. Limitarea după dimensiuni şi greutate a
transportate; bunurilor transportate;
7. Cel mai înalt nivel a service-lui; 7. Dependenţa de serviciile de la sol;
8. Ambalarea mult mai simplă; 8. Îndepărtarea aeroporturilor de
9. Cheltuieli mai mici pentru asigurare (datorită întreprinderi;
perioadei mici de timp de transportare). 9. Sunt frecvente ţinte a atacurilor teroriste.
Transportul 1. Cel mai ieftin tip de transport (cheltuielile de 1. Viteza mică de deplasare (este mai lent
maritim transport sunt de 2 ori mai mici decât la сel decât alte tipuri – circa 18-20 de noduri
feroviar); pentru navele cargo);

152
 2. Volume mari de mărfuri transportate; 2. Dependent de condiţiile meteorologice
3. Nu sunt limite de gabarite; (în unele zone);
4. Căile de comunicaţii au capacităţi nelimitate 3. Cheltuieli mari pentru utilajele
de transportare; mecanizate din porturi;
5. Consum relativ scăzut de combustibil; 4. Comunicări neregulate;
6. Productivitatea muncii foarte înaltă (de 5 ori 5. Utilizarea limitată în comunicări directe;
mai mare decât în transportul feroviar) din 6. Necesitatea ambalării minuţioase a
contul capacităţilor de transportare foarte mari; bunurilor;
7. Funcţionalitate continuă (24 ore pe zi); 7. Sunt frecvente ţinte a atacurilor teroriste.
8. Dependenţa nu prea mare de condiţiile
meteorologice;
9. Mobilitate în dependenţă de cerere (navele
maritime pot fi expediate în orice punct a
lumii);
Transportul 1. Printre cele mai ieftine tipuri de transport; 1. Arealul geografic limitat de răspândire;
fluvial 2. Cheltuieli mai mici, comparativ cu 2. Căile de comunicaţii întortochiate ceea ce
transportul feroviar, pentru amenajarea căilor măreşte lungimea de 3-3,5 ori faţă de alte
de comunicaţii; căi de comunicaţii;
3. Capacităţi mari de transportare; 3. Sunt practicate doar pe o perioadă a
4. Cheltuieli mici pentru transportarea anului (din cauza îngheţurilor);
mărfurilor voluminoase ce nu necesită 4. Necesitatea de a construi instalaţii
transportarea urgentă; hidrotehnice;
5. Posibilitatea transportării în partide mari; 5. Necorespunderea direcţiei principalelor
6. Posibilitatea de utilizare în regiunile unde fluxuri de bunuri cu amplasarea căilor
sunt slab dezvoltate reţelele rutiere şi feroviare. fluviale.
Transportul prin 1. Printre cele mai ieftine tipuri de transport (de 1. Consumul mare de metal pentru ţevi, care
conducte 3 ori mai ieftin decât transportul feroviar); sunt foarte scumpe;
2. Conductele pot fi trasate între două puncte 2. Produsele transportate (petrolul, gazele)
pe cea mai scurtă direcţie; necesită o prelucrare preliminară;
3. Conductele pot depăşi obstacolele acvatice; 3. Viteza de deplasare a produselor, care
4. Cheltuielile pentru construcţia unui depinde de vâscozitatea lor şi de alţi
kilometru de conductă sunt de 2 ori mai mici parametri, este mai mică decât în
decât construcţia unui kilometru de autodrum transporturile feroviare şi fluviale;
sau cale ferată cu aceeaşi capacitate de 4. În cazul epuizării petrolului sau gazelor
transportare; este mult mai greu de reorientat conductele
5. Exploatarea conductelor este sigură pe tot pentru transportarea altor produse;
parcursul anului nedepinzând de condiţiile 5. Transportarea într-o singură direcţie.
meteorologice;
6. Ermetizarea conductelor duc la reducerea de
2-3 ori a pierderilor în comparaţie cu
transporturile auto sau feroviare;
7. Automatizarea completă a procesului de
transportare necesită un număr mic de persoane
angajate şi, corespunzător, au o productivitate a
muncii mai mare;
8. Transportarea mărfurilor în regim continuu.
Transportul 1. Asigură o integritate mai mare mărfurilor 1. Din cauza necoincidenţelor zonelor
containerizat transportate; emitente de fluxuri containerizate şi a celor
2. Reduce consumul de spaţiu necesar pentru recipiente, multe containere se întorc înapoi
construcţia depozitelor de stocare a producţiei; goale;
3. Simplifică operaţiunile de încărcare, 2. Pierderea multor containere după
descărcare, transbordare ceea ce duce la transportarea bunurilor din cauza
economisirea de timp, resurse de muncă şi netransportării lor deşarte spre zonele
bani; emitente;
Sursa: prelucrare de către autor după: Назаренко В.М., Назаренко К.С., Транспортное обеспечение
внешнеэкономической деятельности, Центр экономики и маркетинга, Москва, 2002. 512 с. ([65]); Rusnac I.,
Economia transportului auto, Evrica, Chişinău, 2003. 135 p. ([48]), [79], [80] ş. a.

153
 Anexa 2

Itinerarul culoarelor euroasiatice

Sursa: Отчет штатного консультанта Майкл Симс для Департамента Восточной и Центральной Азии АБР,
Отдел транспорта и коммуникаций, ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОЕ РЕГИОНАЛЬНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ
СОТРУДНИЧЕСТВО: Гармонизация и упрощение транспортных соглашений, приграничных документов и
транспортных положений (http://www.adb.org)

154
 Anexa 3

Direcţia principalelor fluxuri de containere din lume.

Sursa: OECD, Transport for a Global economy, Forum 2009, 26-29 may Leipzig, RESEARCH FINDINGS ON THE
EVOLUTION OF THE WORLD ECONOMY AND ITS LINKS WITH TRANSPORT

155
 Anexa 4
Densitatea traficului cu nave la nivel global

Sursa: Environmental Aspects of Container Transportation, 1st Arab Logistics & Multimodal Transport Conference 2008, Royal
Cultural Center, Amman
Anexa 5
Culoarul intermodal nordic din Europa spre America de Nord

156
 Anexa 6
Culoarele internaţionale de transport

Sursa: Евразийский банк развития Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: Отраслевой обзор
Март 2009 г.

157
 Anexa 7
Obligaţiile sintetizate ale cumpărătorului (C) şi ale vânzătorului (V)

Încărcarea pe linii de
conform contractului

Transferul riscurilor

Preluarea mărfii
cumpărătorului
Livrarea mărfii

Plata preţului
Ambalarea şi

Locul livrării

vânzătorului
Verificarea,

Asigurarea
Marcarea

Avizarea

Avizarea
transport
EXW V V La locul - C Data şi locul O dată cu punerea C C Termenul şi
convenit livrării mărfii la dispoziţia locul livrării
cumpărătorului
FCA V V La cărăuş - C Livrarea în Livrarea în C C Numele
custodia custodia cărăuşului,
cărăuşului transportatorului data livrării
FAS V V De-a - V Livrarea de- Livrarea de-a C C Numele
lungul a lungul lungul vasului în vasului, locul
vasului vasului în portul de încărcare de încărcare,
desemnat portul de termen de
încărcare livrare
FOB V V La bordul - V Livrarea la La trecerea C C Numele
vasului bordul balustradei vasului vasului, locul
vasului în portul de de încărcare,
încărcare termen de
livrare
CFR V V La bordul - V Livrarea la La trecerea C C Data
vasului în bordul balustradei vasului încărcării,
portul de vasului în portul de portul de
încărcare încărcare descărcare
CIF V V La bordul V V Livrarea la La trecerea C C Data
vasului în bordul balustradei vasului încărcării,
portul de vasului în portul de portul de
încărcare încărcare descărcare
CPT V V La cărăuş - V Livrarea în Livrarea în C C Termen de
custodia custodia cărăuşului expediere,
cărăuşului destinaţie
CIP V V La cărăuş - V Livrarea în Livrarea în C C Termen de
custodia custodia cărăuşului expediere,
cărăuşului destinaţie
DAF V V La - V Livrarea la La livrarea la C C Termen de
frontieră la locul frontieră la locul livrare şi de
locul convenit convenit prelucrare
cuvenit
DES V V La bordul - V Termenul de La livrarea la C C Termen de
vasului în sosire a bordul navei în livrare şi de
portul de navei portul de destinaţie prelucrare
destinaţie
DEQ V V Pe chei la
Termenul de - V
La livrarea la C C Termen şi
portul de
sosire a bordul navei în loc de livrare
destinaţie
navei portul de destinaţie
DDU V V - V La locul
Livrarea la La livrarea la locul C C Termen de
convenit locul convenit livrare şi loc
convenit de preluare
DDP V V La locul - V Livrarea la La livrarea la locul C C Termen de
convenit locul convenit livrare şi loc
convenit de preluare
Sursa: Prelucrare de autor după Incoterms-uri, http://www.nge.ru/info/inc_prim4.htm ([159])

158
 Anexa 8
Exporturile spre ţările UE din China, Coreea şi India şi structura mărfurilor exportate din
China spre ţările europene.

A8.1 Exporturile spre ţările UE din China, Coreea şi India (în miliarde dolari)

India
Coreea
China

Sursa: : OMC din 2008

A8.2. Structura mărfurilor exportate din China spre ţările europene.

Produse finite;
Combustibil şi substanţe minerale;
Produse agricole.

Sursa: OMC din 2008

159
 Anexa 9
Dimensiunile containerelor şi vagoanelor feroviare
A9.1 Dimensiunile containerelor feroviare

Tipurile de vagoane 3t 5t 20 t 24 t
Маssa brutto, t 3,0 5,0 20,0 24,0
3
Volumul interior util м 5,16 10,40 30,60 32,70
Greutatea containerului, kg 600 1000 2300 -
Greutatea mărfii, kg 2400 4000 17700 -
Lungimea 2100 2650 6058 6058
Externe Lăţimea 1325 2100 2438 2438
Înălţimea 2400 2400 2438 2591
Dimensiunile, mm
Lungimea 1930 2515 5867 5867
Interne Lăţimea 1225 1950 2330 2330
Înălţimea 2128 2128 2197 2350
Lăţimea 1225 1950 2286 2286
Dimensiunile uşilor, mm
Înălţimea 2090 2100 2134 2261

A9.2. Dimensiunile vagoanelor

Spaţiu util Dimensiunile uşilor
Capacitatea,
Тipul vagonului Lungimea, Lăţimea, Înălţimea, Volumul, Înălţimea, Lăţimea, tone
mm mm mm м3 mm mm
Acoperit 13800 2760 2790 120 2300 2000 68
Semivagon 12076 2876 2060 74 - 2530 69
Platformă 13300 2770 500 - - - 70
Secţie
17800 2600 2400 111,8 2150 2700 43 – 47
refrigerator
Теrmos 20200 2600 2400 126 2250 2700 60

Sursa: http://www.nakhodka-betta.ru ([158])

160
 Anexa 10
Tipurile de transporturi din punctul de vedere al marilor expeditori

Tipurile de Viteza Frecvenţa Siguranţa Capacitatea de Accesibilitatea Costul

transport (durata expedierilor (respectarea transport (numărul de pentru o
transportării (conform graficului de (posibilitatea puncte tonă/km
de la uşă la graficului furnizare) de a transporta geografice
uşă) timp de o zi) diferite deservite)
mărfuri)
Feroviar 3 4 3 2 2 3
Naval 4 5 4 1 4 1
Auto 2 2 2 3 1 4
Prin conducte 5 1 1 5 5 2
Aerian 1 3 5 4 3 5
Notă: cel mai favorabil indicator este 1.

Sursa: Котлер Ф. Основы маркетинга. Москва: Прогресс, 2001. 656 с. ([64, p. 388 ])

Anexa 11
Lungimea căilor de comunicaţii în Republica Moldova
(în kilometri la sfârşit de an)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Linii de cale ferată 1139 1121 1120 1111 1075 1139 1154 1154 1157 1157
în exploatare de
folosinţă generală*
Drumuri publice – 9378 9433 9461 9462 9464 9467 9467 9337 9343 9344
total
din care, cu 8780 8835 8877 8878 8880 8883 8887 8791 8809 8811
îmbrăcăminte
rigidă
Din total drumuri
publice:
Drumuri naţionale 2812 3328 3324 3325 3326 3329 3329 3329 3305 3336
din care cu 2809 3323 3319 3320 3320 3324 3324 3324 3305 3336
îmbrăcăminte
rigidă
Drumuri locale 6566 6105 6137 6137 6138 6138 6138 6008 6008 6008
din care, cu 5970 5512 5558 5558 5560 5559 5563 5467 5475 5475
îmbrăcăminte
rigidă
Linii de troleibuze 264 285 285 290 290 290 299 306 306 306
în exploatare
Căi fluviale 558 558 558 558 558 558 558 558 558 558
navigabile de
folosinţă generală
*) datele sunt prezentate în ansamblu pe republică
Sursa: Biroul Naţional de Statistică al Republicii Moldova, 2010 ([162])

161
 Anexa 12

Mijloace de transport existente în inventar în Republica Moldova (unităţi la sfârşit de an)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Transport feroviar*
Locomotive diesel (peste 162 162 160 159 156 156 154 154 152 152
350 CP)
Vagoane de marfă 10577 10033 9303 8723 8492 8318 8177 7490 7921 7919
Vagoane de pasageri 460 440 460 452 452 440 436 416 399 423
Transport rutier
Autovehicule pentru 46351 45809 46277 46905 47171 49285 50515 - - -
transportul mărfurilor
(inclusiv camionete şi
autoturisme tip furgon) –
total
din care, în proprietatea 18703 20829 22661 24366 25218 27767 29468 - - -
personală a cetăţenilor1
Autobuze şi microbuze – 12769 14703 15777 15723 13407 14554 14386 - - -
total
din care, în proprietatea 7533 9838 11129 11221 8924 10324 10491 - - -
personală a cetăţenilor
Autoturisme – total 238380 256459 268882 265841 280075 290090 298304 - - -
din care - -
taximetre 199 221 206 262 285 333 519 - - -
în proprietate personală 230964 248844 260756 257086 270586 279807 287447 - - -
a cetăţenilor1
Autovehicule cu destinaţie 8979 8497 8061 7555 7521 7497 7194 - - -
specială (ambulanţe,
automobile de pompieri,
macarale mobile şi altele)
Troleibuze de pasageri 398 393 406 401 371 360 359 359 366 355
Transport fluvial
Nave de mărfuri fără 15 15 15 15 15 15 13 12 9 9
propulsie
Remorchere, împingătoare 11 10 10 10 10 10 8 8 8 8
şi împingătoare-remorchere
Nave de pasageri cu 3 3 3 3 3 3 2 1 1 1
autopropulsie
Transport aerian
Aeronave civile pentru 26 21 19 19 20 32 35 20 23 24
transportul pasagerilor
Aeronave civile pentru 6 6 7 9 8 7 16 3 3 4
transportul mărfurilor
*- datele sunt prezente în ansamblu pe ţară
Sursa: Biroul Naţional de Statistică al Republicii Moldova, 2010 ([162])

162
 Anexa 13

Transportul de mărfuri pe moduri de transport în Republica Moldova

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Mărfuri transportate, mii tone
Transporturi – total 28917,7 27822,8 31808,0 34319,0 34700,9 36410,0 38250,1 40794,2 39793,6 25988,5
din care:
feroviar 8213,8* 10550,7* 12615,6* 14738,9* 13309,9* 11704,1 11092,5 11846,8 11006,2 4412,4
auto 20671,7 17166,7 19084,0 19459,3 21270,6 24593,3 27015,1 28779,9 28584,6 21390,8
fluvial 30,8 103,7 107,5 120,0 119,7 111,8 141,5 166,5 202,0 182,0
aerian 1,36 1,72 0,91 0,75 0,72 0,77 0,97 1,00 0,83 0,83
Parcursul mărfurilor, milioane tone-km
Transporturi – total 2605,2 3044,4 4007,0 4597,5 5168,7 5459,6 6242,2 5864,6 5840,6 3773,6
din care:
feroviar 1513,2* 1980,0* 2748,4* 3019,2* 3005,9* 3052,9 3673,2 3120,2 2872,7 1055,0
auto 1087,8 1059,8 1257,0 1577,0 2161,4 2405,3 2567,1 2742,5 2965,9 2713,7
fluvial 0,06 2,57 0,30 0,35 0,37 0,43 0,55 0,64 0,79 0,61
aerian 4,1 2,0 1,3 0,9 1,0 1,0 1,3 1,3 1,2 1,1

*) Datele cu privire la transportul feroviar pentru anii 2000-2003, ianuarie-iulie 2004 sunt prezentate în ansamblu pe ţară

Sursa: Biroul Naţional de Statistică, 2009 şi 2010 ([162])

163
 Anexa 14
Comerţul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali din UE în anii 2001-2009 (în mii dolari SUA)

Ţara România Italia Germania Polonia

Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa
exterior comercială exterior comercială exterior comercială exterior comercială
2001 131356,7 37913,9 93442,8 -55528,9 109874,9 45448,4 64426,5 -18978,1 124048,0 40009,2 84038,8 -44029,6 19667,1 1674,6 17992,5 -16317,9

2002 147068,2 56711,8 90356,4 -33644,6 144600,0 56822,1 87777,9 -30955,8 131839,7 46139,2 85700,5 -39561,3 27331,9 2674,3 24657,6 -21983,3

2003 188166,8 90230,5 97936,3 -7705,8 198981,2 82392,7 116588,5 -34195,8 191769,7 56176,6 135593,1 -79416,5 43992,3 4471,3 39521,0 -35049,7

2004 263067,5 98924,3 164143,2 -65218,9 268068,6 136437,8 131630,8 4807,0 221497,8 71283,6 150214,2 -78930,6 51309,8 6551,5 44758,3 -38206,8

2005 368996,6 111666,2 257330,4 -145664,2 285399,3 133440,3 151959,0 -18518,7 238486,7 47425,3 191061,4 -143636,1 90371,8 25300,2 65071,6 -39771,4

2006 501510,8 155558,7 345952,1 -190393,4 313189,1 116869,3 196319,8 -79450,5 266044,3 51919,1 214125,2 -162206,1 112596,4 39221,9 73374,5 -34152,6

2007 660233,7 211183,9 449049,8 -237865,9 409451,9 140175,8 269276,1 -129100,3 405546,2 86277,3 319268,9 -232991,6 137398,1 48345,1 89053,0 -40707,9

2008 700299,3 335826,8 364472,5 -28645,7 473277,9 167040,5 306237,4 -139196,9 428246,5 63774,0 364472,5 -300698,5 177480,2 56137,8 121342,4 -65204,6

2009 551391,0 239652,0 311739,0 -72087,0 367219,5 135721,6 231497,9 -95776,3 327761,8 75474,4 252287,4 -176813,0 121305,4 33705,7 87599,7 -53894,0

Sursa: Prelucrate de autor după datele furnizate de Biroul Naţional de Statistică, 2010 ([162])
Anexa 15
Comerţul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali din CSI în anii 2001-2009 (în mii dolari SUA)

Ţara Ucraina Federaţia Rusă Belarus Kazahstan

Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa
exterior comercială exterior comercială exterior comercială exterior comercială
2001 209738,9 57168,2 152570,7 -95402,5 390918,1 246971,1 143947,0 103024,1 68854,5 30016,5 38838,0 -8821,5 7852,0 4470,1 3381,9 1088,2
2002 265012,8 61370,0 203642,8 -142272,8 392266,7 238862,8 153403,9 85458,9 79918,3 39014,9 40903,4 -1888,5 16097,8 6519,7 9578,1 -3058,4
2003 365387,8 56135,1 309252,7 -253117,6 491333,9 308413,4 182920,5 125492,9 91718,0 41075,7 50642,3 -9566,6 57531,0 9205,8 48325,2 -39119,4
2004 501081,6 64752,2 436329,4 -371577,2 565613,4 353344,2 212269,2 141075 122968,9 58652,9 64316,0 -5663,1 65685,5 15424,1 50261,4 -34837,3
2005 579635,5 99908,6 479726,9 -379818,3 615317,4 347482,5 267834,9 79647,6 155453,6 71160,9 84292,7 -13131,8 84066,0 17298,5 66767,5 -49469,0
2006 645238,5 128783,7 516454,8 -387671,1 599030,7 182011,0 417019,7 -235008,7 148554,9 73988,3 74566,6 -578,3 29818,8 24163,6 5655,2 18508,4
2007 854860,3 167862,7 686997,6 -519134,9 731354,9 232722,6 498632,3 -265909,7 200634,0 81956,1 118677,9 -36721,8 56934,6 45542,0 11392,6 34149,4
2008 981799,0 142814,8 838984,2 -696169,4 979829,1 313691,7 666137,4 -352455,7 291725,4 92663,3 199062,1 -106398,8 66017,3 44509,0 21508,3 23000,7
2009 540081,6 81322,8 458758,8 -377436,0 659675,2 286510,3 373164,9 -86654,6 218076,5 80694,3 137382,2 -56687,9 194491,8 26455,2 168036,6 -141581,4

Sursa: Prelucrate de autor după datele furnizate de Biroul Naţional de Statistică, 2010 ([162])

164
 Anexa 16
Comerţul exterior al Republicii Moldova cu principalii parteneri comerciali din afara UE şi a CSI în anii 2001-2009 (în mii dolari SUA).

Ţara China Turcia SUA Japonia

Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa Comerţul Exporturi Importuri Balanţa
exterior comercială exterior comercială exterior comercială exterior comercială
2001 8424,5 14,5 8410,0 -8395,5 21943,4 2259,5 19683,9 -17424,4 53104,3 25046,7 28057,6 -3010,9 8023,1 57,5 7965,6 -7908,1
2002 13164,4 1322,6 11841,8 -10519,2 36854,4 4122,5 32729,9 -28607,4 82974,8 34925,3 48049,5 -13124,2 5541,1 21,6 5519,5 -5497,9
2003 21544,0 70,6 21473,4 -21402,8 55484,5 7237,1 48247,4 -41016,3 68194,5 33646,7 34547,8 -901,1 11720,3 12,7 11707,6 -11694,9
2004 37777,5 77,6 37699,9 -37622,3 81357,3 12263,2 69094,1 -56830,9 77083,6 42700,8 29382,8 13318,0 15937,0 68.3 15868,7 -15800,4
2005 74516,3 628,3 73888,0 -73259,7 117697,0 24663,4 93033,6 -68370,2 78251,7 37486,2 40765,5 -3279,3 21669,3 269,5 21399,8 -21130,3
2006 117050,5 366,7 116683,8 -11317,1 142281,6 28467,2 113814,4 -85347,2 52162,4 16229,1 35863,3 -19634,2 23231,5 686,1 22545,4 -21859,3
2007 203895,7 989,0 202906,7 -201917,7 198855,1 32086,1 166769,0 -134682,9 61988,7 15167,2 46831,5 -31664,3 45937,1 667,3 43935,2 -43267,9
2008 327725,5 2246,9 325478,6 -323231,7 265319,4 33442,8 231876,6 -198433,8 108414,0 15102,1 93311,9 -78209,8 131432,3 1890,5 83604,7 -81714,2
2009 247447,1 922,2 246524,9 -245602,7 205457,2 33102,9 172354,3 -139251,4 57206,3 12223,8 44982,5 -32758,7 32117,1 554,5 31562,6 -31008,1

Sursa: Prelucrate de autor după datele furnizate de Biroul Naţional de Statistică, 2010 ([162])

165
 Anexa 17

Principalele magistrale rutiere internaţionale (AGR) ale Republicii Moldova

166
 Anexa 18
Schema drumurilor auto

Sursa: http://www.asd.md/ ([138])

167
 Anexa 19
Reţeaua drumurilor publice din Republica Moldova (în 2010)

Drumuri publice:

inclusiv:
magistrale 1075 km
republicane 2590 km
locale 6886 km
TOTAL 10531 km

Tipurile de îmbrăcăminţi pe drumurile publice

Drumuri naţionale
beton asfaltic 2753 km
beton de ciment 437 km
bituminoase uşoare 214 km
pietruiri 261 km
pămînt 0 km
TOTAL 3665 km

Drumuri locale
beton asfaltic 2596 km
beton de ciment 46 km
bituminoase uşoare 468 km
pietruiri 3161 km
pămînt 595 km
TOTAL 6866 km

Sursa: http://www.asd.md/ ([138])

168
 Anexa 20
Calitatea infrastructurii de transport rutier în ţările în tranziţie şi Densitatea drumurilor publice în unele
ţări europene
A20.1. Calitatea infrastructurii de transport rutier în ţările în tranziţie pe scara de la 1 la 7, unde 1= infrastructura
este subdezvoltată, 7= infrastructură este extensivă şi eficientă după standardele internaţionale

Sursa: WEF, Travel&Tourism Competitiveness Report 2009;

A20.2. Densitatea drumurilor publice în unele ţări europene, lungimea totală a drumurilor raportată la suprafaţa
totală a teritoriului, 2006.

Sursă: Federaţia Uniunii Europene pentru Drumuri, ASD, calculele Expert-Grup.

169
 Anexa 21
Amplasarea Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti

Sursa: http://www.gifp.md ([149])

170
 Anexa 22
Terminalul petrolier şi terminalul cerealier al Complexului portuar Giurgiuleşti
Terminalul petrolier al Complexului portuar

Terminalul cerealier Giurgiuleşti

Sursa: http://www.gifp.md ([149])

171
 Anexa 23
Planul Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti

Sursa: http://www.gifp.md ([149])

172
 Anexa 24
Culoarul transeuropean VII

173
 Anexa 25

Sursa: http://www.mtid.gov.md ([157])

174
 Anexa 26
Scopurile şi sarcinile Concepţiei de dezvoltare a transporturilor în statele-
membre CSI.
Scopul Concepţiei prevede elaborarea unor acţiuni coordonate în domeniul transportului,
menite să asigure soluţionarea sistemică şi rezultativă a următoarelor sarcini de bază:
• asigurarea dezvoltării eficiente a economiilor statelor-membre CSI prin intermediul
îmbunătăţirii utilizării şi dezvoltării potenţialului lor de transport;
• formarea şi dezvoltarea spaţiului de transport comun al statelor-membre CSI, ţinând cont de
standardele de ramură internaţionale;
• dezvoltarea unui mediu de concurenţă pe piaţa comună a serviciilor de transport şi expediţie
în statele-membre CSI;
• crearea condiţiilor pentru folosirea avantajoasă din punct de vedere economic a reţelei
coridoarelor internaţionale de transport pe teritoriul statelor-membre CSI;
• perfecţionarea sistemului de asistenţă normativ-juridică internaţională a activităţii sistemului
de transport al CSI;
• dezvoltarea potenţialului de cadre, pregătit pentru soluţionarea sarcinilor ce stau în faţa
transportului statelor-membre CSI;
• dezvoltarea şi folosirea comună a unor tehnologii noi, eficiente, ce asigură sporirea
securităţii transporturilor, a securităţii ecologice, informaţionale şi economice în sistemul de
transport al CSI;
• asigurarea condiţiilor de integrare a sistemelor de transport a statelor-membre CSI în
sistemele de transport europene şi internaţionale luând în consideraţie interesele lor naţionale;
• sporirea eficienţei în utilizarea infrastructurii de transport şi atractivităţii investiţionale a
proiectelor de dezvoltare a ei;
• dezvoltarea mecanismelor de perfecţionare a sistemului de transport al CSI;
• dezvoltarea cooperării în producerea mijloacelor tehnice complicate de transport şi
elaborarea programelor comune de dezvoltare a construcţiei de maşini în transport;
• formarea şi implementarea sistemelor de management al calităţii la întreprinderile sistemului
de transport al CSI;
• folosirea comună şi dezvoltarea potenţialului ştiinţific în sistemul de transport al CSI.
Soluţionarea coordonată a sarcinilor indicate presupune examinarea următoarelor chestiuni
interdependente:
• analiza problemelor şi rolului transportului în dezvoltarea colaborării economice a statelor-
membre CSI;
• componentele de bază ale politicii de transport comune a statelor-membre CSI pe perioada
de până la 2010;
• dezvoltarea activităţii de transport-expediţie şi logisticii, interacţiunea diferitor tipuri de
transport;
• dezvoltarea eficientă a reţelei de coridoare de transport internaţionale, inclusiv în scopul
atragerii suplimentare a fluxurilor de mărfuri în tranzit;
• asigurarea securităţii sistemului de transport al CSI şi protecţiei mediului;
• coordonarea mecanismelor de dezvoltare a construcţiei de maşini în transport, inclusiv prin
leasing;
• elaborarea în comun a metodelor de reglementare prin preţuri a activităţii subiecţilor ce
activează în transport;
• direcţiile prioritare de dezvoltare a sistemului de transport al CSI după tipurile de transport.
Prevederile, reflectate în prezenta Concepţie trebuie examinate în calitate de iniţiale în scopul
concretizării şi detalierii lor ulterioare în cadrul programelor interstatale speciale şi departamentale,
elaborate în sfera formării spaţiului de transport şi serviciilor de expediţie comune.

175
 Priorităţile politicii de transport comune a statelor-membre CSI pe perioada de până la
2010
Politica comună în domeniul transportului presupune extinderea şi aprofundarea colaborării
internaţionale pe baza participării în acorduri bilaterale şi multilaterale, determinate de scopurile ei.
Problemele în domeniul transportului se soluţionează pe calea realizării sistemice a
componentelor de bază ale politicii de transport comune pe perioada de până în 2010, conţinutul
cărora sistemic reflectă şi concretizează direcţiile şi procesele interdependente ale dezvoltării
complexului de transport.
Politica de transport comună include următoarele direcţii:
• armonizarea legislaţiei în domeniul transportului a statelor-membre CSI în baza standardelor
internaţionale;
• colaborarea şi interacţiunea dintre diferite tipuri de transport la efectuarea transporturilor
internaţionale;
• perfecţionarea politicii tarifare;
• dezvoltarea logisticii de transport;
• folosirea eficientă a potenţialului de tranzit a sistemelor de transport;
• coordonarea acţiunilor privind dezvoltarea tehnologiilor informaţionale, formarea
consecventă a sistemului unic al asigurării informaţionale a pieţei serviciilor de transport şi
expediţie;
• dezvoltarea reformelor structurale şi economice în transport;
• elaborarea şi implementarea mecanismelor investiţiilor comune în dezvoltarea obiectivelor-
cheie ale infrastructurii coridoarelor de transport internaţionale;
• extinderea sferei de acţiune a cerinţelor normativ-tehnice şi standardelor comune pentru
tehnica de transport, intensificarea legăturilor corporative în sfera construcţiei de maşini pentru
transport;
• asigurarea circulaţiei libere a transportului auto pe teritoriul statelor-membre CSI;
• activitatea coordonată a transportului feroviar al statelor-membre CSI în conformitate cu
principalii parametri economici şi tehnico-tehnologici;
• efectuarea comună a transportului aerian şi folosirea spaţiului aerian al statelor-membre CSI;
• folosirea comună a căilor navale ale statelor-membre CSI;
• efectuarea unei politici comune protecţioniste pe piaţa mondială a serviciilor de transport şi
expediţie;
• efectuarea politicii comune în asigurarea securităţii în transport şi protecţia mediului.
Acţiunile planificate şi realizate în cadrul fiecărei din aceste cinci componente trebuie să ia în
consideraţie legătura şi influenţa lor reciprocă şi să se bazeze, ca regulă, pe adoptarea în ordinea
stabilită a programelor şi proiectelor bilaterale şi multilaterale speciale şi departamentale.

Sursa: [157]

176
 Anexa 27
Extras din Conventia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele
(CMR)
Cap. I – Domeniul de aplicare
Art. 1 – 1. Prezenta convenţie se aplică oricărui contract de transport de mărfuri pe şosele, cu
titlu oneros, cu vehicule, când locul primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt
indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite, dintre care cel puţin una este ţara contractantă,
independent de domiciliul şi de naţionalitatea participanţilor la contract.
2. In sensul prezentei convenţii, prin „vehicule” se înţeleg automobilele, vehiculele articulate,
remorcile si semiremorcile, aşa cum sunt ele definite în articolul 4 al Convenţiei asupra circulaţiei
rutiere din 19 septembrie 1949.
3. Prezenta convenţie se aplică chiar dacă transporturile intrând în domeniul ei de aplicare sunt
efectuate de către state sau de către instituţii ori organizaţii guvernamentale.
4. Prezenta convenţie nu se aplică:
a) transporturile efectuate pe baza convenţiilor poştale internaţionale;
b) transporturile funerare;
c) transporturile efectuate de strămutare.
5. Părţile contractante se obligă să nu aducă nici o modificare prezentei convenţii prin acorduri
speciale încheiate între două sau mai multe dintre ele, putându-se totuşi scoate de sub prevederile ei
micul trafic de frontieră sau autorizarea folosirii scrisorii de trăsură reprezentative a mărfii în
transporturile efectuate exclusiv pe teritoriile lor.
Art. 2 – 1. Daca vehiculul conţinând mărfuri este transportat pe o parte a parcursului, pe mare,
cale ferată, cale navigabila interioară sau aeriană, fără descărcarea mărfii din vehicul, cu excepţia
aplicării eventuale a dispoziţiilor articolului 14, prezenta convenţie se aplică pentru întregul
transport. Totuşi, în măsura în care s-a dovedit că o pierdere, o avarie sau o întârziere la eliberarea
mărfii, care a survenit în cursul transportului cu un astfel de transport decât cel rutier, nu a fost
cauzată de o acţiune sau omisiune a transportatorului rutier şi că provine dintr-un fapt care nu a
putut să se producă decât în cursul şi din cauza transportului nerutier, răspunderea transportatorului
rutier nu este determinată de prezenta convenţie, ci de felul în care răspunderea transportatorului
nerutier ar fi fost determinată daca un contract de transport ar fi fost încheiat între expeditor şi
transportorul nerutier numai pentru transportul mărfii, conform prevederilor legale privind
transportorul de mărfuri printr-un alt fel de transport decât cel rutier. Cu toate acestea, în lipsa unor
astfel de prevederi, răspunderea transportatorului rutier va fi determinată de prezenta convenţie.
c) Daca transportatorul rutier este în acelaşi timp şi transportator nerutier, răspunderea sa
este, de asemenea, determinată de prevederile paragrafului 1, ca şi când funcţia sa de
transportator rutier şi funcţia sa de transportator nerutier ar fi exercitate de către două
persoane diferite.

Sursa: [146]

177
 Anexa 28
Extras din Regulamentul (CE) Nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului
din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul
transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 şi (CE) nr.
2135/98 ale Consiliului şi de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului
CAPITOLUL I
Articolul 1
Prezentul regulament stabileşte normele referitoare la perioadele de şofat, de repaus şi la
pauzele care trebuie respectate de către conducătorii auto ce asigură transportul rutier de mărfuri şi
de călători în vederea armonizării condiţiilor de concurenţă între modurile de transport terestru, în
special în ceea ce priveşte sectorul rutier, şi a îmbunătăţirii condiţiilor de lucru şi a siguranţei
rutiere. De asemenea, prezentul regulament prevede promovarea unor mai bune practici de control
şi de aplicare a normelor de către statele membre şi a unor metode mai bune de lucru în sectorul
transportului rutier.
Articolul 2
(1) Prezentul regulament se aplică transportului rutier:
(a) de mărfuri cu vehicule, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă
autorizată depăşeşte 3,5 tone sau
(b) de călători cu vehicule care sunt construite sau amenajate în mod permanent pentru a putea
asigura transportul a mai mult de nouă persoane, inclusiv conducătorul, şi care sunt destinate acestui
scop.
(2) Prezentul regulament se aplică, indiferent de ţara de înmatriculare a vehiculului, transporturilor
rutiere efectuate:
(a) exclusiv în interiorul Comunităţii sau
(b) între Comunitate, Elveţia şi ţările părţi la Acordul privind Spaţiul Economic European.
(3) AETR se aplică, în locul prezentului regulament, operaţiunilor de transport internaţional
efectuate în parte în afara zonelor prevăzute la alineatul (2), pentru:
(a) vehiculele înmatriculate în Comunitate sau în ţările care sunt părţi la AETR, pentru tot traseul;
(b) vehiculele înmatriculate într-o ţară terţă care nu este parte AETR, numai pentru acea parte a
traseului situată pe teritoriul Uniunii Europene sau al ţărilor care sunt părţi AETR.
Dispoziţiile AETR ar trebui armonizate cu cele ale prezentului regulament astfel încât dispoziţiile
principale ale prezentului regulament să se aplice, prin intermediul AETR, acestor vehicule pentru
toată partea traseului care se efectuează în interiorul Comunităţii.
Articolul 4
În sensul prezentului regulament, se înţelege prin:
(a) „transport rutier”: orice deplasare efectuată, în totalitate sau parţial, pe drumurile deschise
utilizării publice de către un vehicul, gol sau încărcat, folosit pentru transportul călătorilor sau al
mărfurilor;
(b) „vehicul”: un autovehicul, un tractor, o remorcă, o semiremorcă sau o combinaţie de aceste
vehicule, definite după cum urmează:
– „autovehicul”: orice vehicul prevăzut cu un sistem mecanic de autopropulsie care circulă pe un
drum public, altul decât cel care se deplasează în permanenţă pe şine, şi care este utilizat în mod
normal pentru transportul de călători sau de mărfuri;
– „tractor”: orice vehicul prevăzut cu un sistem mecanic de autopropulsie care circulă pe un drum
public, altul decât cel care se deplasează în permanenţă pe şine, şi care este proiectat în mod special
pentru a trage, împinge sau acţiona remorci, semiremorci, utilaje sau maşini;
– „remorcă”: orice vehicul proiectat pentru a fi cuplat la un autovehicul sau la un tractor;
– „semiremorcă”: o remorcă fără osia din faţă, cuplată astfel încât o parte substanţială din greutatea
sa şi din cea a încărcăturii sale să fie suportată de tractor sau de autovehicul;

178
(c) „conducător auto”: persoana care conduce vehiculul, chiar şi pentru o scurtă perioadă de timp,
sau care se află la bordul unui vehicul în cadrul serviciului său pentru a-l putea conduce, în cazul în
care este necesar;
(d) „pauză”: orice perioadă în care conducătorul nu are dreptul să conducă sau să efectueze alte
munci şi care trebuie să-i permită numai să se odihnească;
(e) „altă muncă”: orice activitate, cu excepţia şofatului, definită ca timp de lucru la articolul 3 litera
(a) din Directiva 2002/15/CE, inclusiv orice activitate desfăşurată pentru acelaşi sau un alt angajator
din sectorul transportului sau din alt sector;
(f) „repaus”: orice perioadă neîntreruptă pe parcursul căreia conducătorul auto poate dispune liber
de timpul său;
(g) „perioadă de repaus zilnic”: partea unei zile în timpul căreia conducătorul auto poate dispune
liber de timpul său şi care poate fi o „perioadă de repaus zilnic normală” sau o „perioadă de repaus
zilnic redusă”:
–„perioadă de repaus zilnic normală”: orice perioadă de repaus de cel puţin unsprezece ore. De
asemenea, această perioadă de repaus zilnic normală poate fi luată în două tranşe, din care prima
trebuie să fie o perioadă neîntreruptă de cel puţin trei ore şi a doua, o perioadă neîntreruptă de cel
puţin nouă ore;
–„perioadă de repaus zilnic redusă”: orice perioadă de repaus de cel puţin nouă ore, dar mai puţin de
unsprezece ore;
(h) „perioadă de repaus săptămânal”: o perioadă săptămânală în timpul căreia un conducător auto
poate dispune liber de timpul său şi care poate fi o „perioadă de repaus săptămânal normală” sau o
„perioadă de repaus săptămânal redusă”:
–„perioadă de repaus săptămânal normală”: orice perioadă de repaus de cel puţin patruzeci şi cinci
de ore;
–„perioadă de repaus săptămânal redusă”: orice perioadă de repaus de mai puţin de patruzeci şi
cinci de ore, care poate fi redusă la minimum douăzeci şi patru de ore consecutive, sub rezerva
condiţiilor menţionate la articolul 8 alineatul (6);
(i) „săptămână”: perioada cuprinsă între ora 00.00 a zilei de luni şi ora 24.00 a zilei de duminică;
(j) „durată de condus”: durata activităţii de condus înregistrată:
–automat sau semiautomat de aparatul de înregistrare definit în anexa I şi în anexa I B la
Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 sau
–manual, în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85;
(k) „durată zilnică de condus”: durata totală de condus acumulată între sfârşitul unei perioade de
repaus zilnic şi începutul următoarei perioade de repaus zilnic sau între o perioadă de repaus zilnic
şi o perioadă de repaus săptămânal;
(l) „durată de condus săptămânală”: durata de condus totală, acumulată în timpul unei săptămâni;
(m) „masă maximă autorizată”: masa maximă autorizată de operare a unui vehicul, complet
încărcat;
(n) „servicii regulate de transport călători”: serviciile de transport naţionale şi internaţionale, astfel
cum sunt definite la articolul 2 din Regulamentul (CEE) nr. 684/92 al Consiliului din 16 martie
1992 privind regulile comune pentru transportul internaţional de călători cu autocarul şi autobuzul
(o) „conducere în echipaj”: situaţia în care, pe parcursul unei perioade de condus cuprinsă între
două perioade de repaus zilnice consecutive sau între o perioadă de repaus zilnic şi o perioadă de
repaus săptămânal, se află cel puţin doi conducători la bordul vehiculului pentru a asigura şofatul.
Pe parcursul primei ore de conducere în echipaj, prezenţa altui conducător sau a altor conducători
este facultativă, dar ea este obligatorie pentru restul perioadei.
(p) „întreprindere de transport”: price persoană fizică sau juridică, orice asociaţie sau grup de
persoane fără personalitate juridică, cu scop lucrativ sau nu, sau orice organism public cu
personalitate juridică sau dependent de o autoritate cu personalitate juridică ce efectuează
transporturi rutiere în contul altcuiva sau în contul său;

179
(q) „perioadă de şofat”: durata de şofat cumulată între momentul în care conducătorul se aşează la
volan după o perioadă de repaus sau o pauză şi momentul în care începe o perioadă de repaus sau o
pauză. Perioada de şofat poate fi continuă sau fragmentată.
Articolul 6
Durata de condus zilnică nu depăşeşte nouă ore.
Cu toate acestea, durata de condus zilnică poate fi prelungită la maximum zece ore, dar nu mai mult
de două ori pe parcursul săptămânii.
Articolul 7
După o perioadă de patru ore şi jumătate de condus, conducătorul trebuie să facă o pauză
neîntreruptă de cel puţin patruzeci şi cinci de minute, exceptând cazul în care îşi începe o perioadă
de repaus.
Această pauză poate fi înlocuită cu o pauză de cel puţin cincisprezece minute urmată de o pauză de
cel puţin treizeci de minute, pauze intercalate pe parcursul perioadei de conducere astfel încât să
respecte dispoziţiile primului paragraf.
Articolul 8
(1) Conducătorul respectă perioadele de repaus zilnic şi săptămânal.
(2) Pe parcursul fiecărei perioade de douăzeci şi patru de ore de după perioada de repaus zilnic sau
săptămânal, conducătorul trebuie să efectueze o nouă perioadă de repaus zilnic.
În cazul în care perioada de repaus zilnic care intră în această perioadă de douăzeci şi patru de ore
este de cel puţin nouă ore, dar mai puţin de unsprezece ore, perioada respectivă de repaus zilnic este
considerată perioadă de repaus zilnic redusă.
(3) O perioadă de repaus zilnic se poate prelungi pentru a deveni perioadă de repaus săptămânal
normală sau perioadă de repaus săptămânal redusă.
(4) Un conducător nu poate efectua mai mult de trei perioade de repaus zilnic reduse între două
perioade de repaus săptămânal.

180
 Anexa 29
Lista tratatelor multilaterale şi a tratatelor încheiate cu organizaţii internaţionale

Convenţia europeană de arbitraj comercial internaţional

Data şi locul adoptării – 21.04.1961 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1331-XIII din 26.09.1997
În vigoare pentru Republica Moldova din 05.03.1998
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 14 p. 35
Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apă transfrontiere şi a lacurilor
internaţionale
Data şi locul adoptării – 17.03.1992 la Helsinki
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1546-XII din 23.07.1993
În vigoare pentru Republica Moldova din 06.10.1996
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 7 p. 65
Convenţia asupra contractelor de vânzare internaţională a mărfurilor
Data şi locul adoptării – 11.04.1980 la Viena
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 115-XIII din 20.05.1994
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.11.1995
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 8 p. 52
Convenţia cu privire la prescripţia extinctivă în materie de vânzare-cumpărare internaţională
de mărfuri
Data şi locul adoptării – 14.06.1974 la New York
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1238-XIII din 09.07.1997
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.03.1998
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 13 p. 118
Convenţia privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi al
eliminării acestora
Data şi locul adoptării – 22.03.1989 la Basel
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1599-XIII din 10.03.1998
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.10.1998
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 15 p. 96
Acordul european relativ la munca echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi
internaţionale pe şosele (A.E.T.R.)
Data şi locul adoptării – 01.07.1970 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1318-XII din 02.03.1993
În vigoare pentru Republica Moldova din 22.11.1993
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 4 p. 109
Convenţia relativa la Contractul de transport internaţional al mărfurilor pe şosele (C.M.R.)
Data şi locul adoptării – 19.05.1956 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1318-XII din 02.03.1993
În vigoare pentru Republica Moldova din 24.08.1993
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 4 p. 147
Convenţia vamala relativa la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor
T.I.R.
Data şi locul adoptării – 14.11.1975 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1318-XII din 02.03.1993
În vigoare pentru Republica Moldova din 26.11.1993
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 6 p. 7
Convenţia asupra circulaţiei rutiere
Data şi locul adoptării – 08.11.1968 la Viena

181
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1318-XII din 02.03.1993
În vigoare pentru Republica Moldova din 26.05.1994
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 6 p. 86
Acordul European privind liniile de cale ferată magistrale internaţionale
Data şi locul adoptării – 31.05.1985 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 746-III din 23.02.1996
În vigoare pentru Republica Moldova din 06.10.1996
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 10 p. 179
Acord european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională (AGR), cu
amendamente
Data şi locul adoptării – 15.11.1975 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de aderare nr. 17-XVI din 10.02.2006
În vigoare pentru Republica Moldova din 23.08.2006
Convenţia privind tranzitul serviciilor aeriene internaţionale
Data şi locul adoptării – 07.12.1944 la Chicago
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 97-XIII din 12.05.1994
În vigoare pentru Republica Moldova din 21.11.1994
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 8 p. 46
Convenţia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional
Data şi locul adoptării – 12.10.1929 la Varşovia
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 766-XIII din 06.03.1996
În vigoare pentru Republica Moldova din 19.06.1997
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 10 p. 213
Protocolul privind modificarea Convenţiei pentru unificarea unor reguli privitoare la
transportul aerian internaţional
Data şi locul adoptării – 28.09.1955 la Haga
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 766-XIII din 06.03.1996
În vigoare pentru Republica Moldova din 19.06.1997
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 10 p. 227
Acordul multilateral privind drepturile comerciale pentru transporturile aeriene neregulate
în Europa
Data şi locul adoptării – 13.04.1956 la Paris
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 180-XIV din 28.10.1998
În vigoare pentru Republica Moldova din 23.03.1999
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 26 p. 207
Acordul CEMN privind crearea Băncii Mării Negre pentru Comerţ şi Dezvoltare
Data şi locul adoptării – 30.06.1994 la Tbilisi
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 670-III din 28.11.1995
În vigoare pentru Republica Moldova din 24.01.1997
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 28 p. 105
Carta Organizaţiei de Cooperare Economică la Marea Neagră
Data şi locul adoptării – 05.06.1998 la Ialta
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 361-XIV din 22.04.1999
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.05.1999
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 28 p. 136
Semnat la 05.06.1998
Memorandum de înţelegere privind dezvoltarea ariei transportului pan-european a Mării
Negre
Data şi locul adoptării – 01.07.1999 la Tbilisi
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.07.1999

182
Semnat la 01.07.1999
Memorandum de Înţelegere privind facilitarea transportului rutier de mărfuri în regiunea
CEMN
Data şi locul adoptării – 06.03.2002 la Kiev
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Guvernului nr. 1034 din 25.08.2003
În vigoare pentru Republica Moldova din 20.07.2006
Semnat la 06.03.2002
Protocol privind privilegiile şi imunităţile Adunării Parlamentare a Organizaţiei Cooperării
Economice la Marea Neagră
Data şi locul adoptării – 31.10.2003 la Baku
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 209-XV din 24.06.2004
În vigoare pentru Republica Moldova din 22.10.2004
Semnat la 31.10.2003
Data şi locul adoptării – 11.11.1988 la Londra
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de aderare nr. 187-XVI din 28.07.2005
În vigoare pentru Republica Moldova din 11.01.2006
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave
Data şi locul adoptării – 02.11.1973 la Londra
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de aderare nr. 189-XVI din 28.07.2005
În vigoare pentru Republica Moldova din 11.01.2006
Protocolul la Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL
73/78)
Data şi locul adoptării – 17.02.1978 la Londra
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de aderare nr. 189-XVI din 28.07.2005
În vigoare pentru Republica Moldova din 11.01.2006
Convenţia internaţională privind sistemul armonizat de descriere şi codificare a mărfurilor
Data şi locul adoptării – 14.06.1983 la Bruxelles
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de aderare nr. 112-XV din 22.04.2004
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.01.2006
Semnat la 10.06.2004
Europa – Caucaz – Asia şi anexele tehnice
Data şi locul adoptării – 08.09.1998 la Baku
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 601-XIV din 30.09.1999
În vigoare pentru Republica Moldova din 04.12.1999
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 26 p. 169
Acord dintre guvernele statelor părţi la Acordul de bază multilateral privind transportul
internaţional pentru dezvoltarea coridorului Europa-Caucaz-Asia cu privire la finanţarea
comună a Secretariatului Permanent al Comisiei Interguvernamentale TRACECA (SP CIG
TRACECA)
Data şi locul adoptării – 21.04.2005 la Baku
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 328-XVI din 15.12.2005
În vigoare pentru Republica Moldova din 11.08.2006
Semnat la 21.04.2005
Aranjamentul cu privire la coletele poştale şi Protocolul final
Data şi locul adoptării – 14.09.1994 la Seul
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1159-XIII din 11.04.1997
În vigoare pentru Republica Moldova din 03.07.1997
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 12 p. 118
Protocol referitor la Conferinţa Europeană a Miniştrilor de Transport
Data şi locul adoptării – 17.10.1953 la Bruxelles

183
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 813.XII din 24.04.1996
În vigoare pentru Republica Moldova din 30.08.1996
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 11 p. 110
Acordul European privind principalele căi navale interne de importanţă internaţională
Data şi locul adoptării – 19.01.1996 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1431-XIII din 24.12.1997
În vigoare pentru Republica Moldova din 21.06.1998
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 14 p. 122
Acordul european privind transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase (ADR)
Data şi locul adoptării – 30.09.1957 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 44-XIV din 04.06.1998
În vigoare pentru Republica Moldova din 14.08.1998
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 15 p. 132
Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe
(AGTC)
Data şi locul adoptării – 01.02.1991 la Geneva
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de aderare nr. 1310-XV din 26.07.2002
În vigoare pentru Republica Moldova din 08.01.2003
Acord între serviciile vamale ale Republicii Moldova, Ucrainei, Republicii Belarus, Federaţiei
Ruse şi Republicii Azerbaidjan cu privire la acordarea facilităţilor la vămuirea producţiei
pomilegumicole
Data şi locul adoptării – 21.05.1998 la Moscova
În vigoare pentru Republica Moldova din 21.05.1998
Regulamentul Organizaţiei de Colaborare a Căilor Ferate (OCCF)
Data şi locul adoptării – 01.01.1957
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 1534-VIII din 25.02.1998
În vigoare pentru Republica Moldova din 25.02.1998
Protocol adiţional la Convenţia cu privire la regimul de navigaţie pe Dunăre din 18 august
1948
Data şi locul adoptării – 26.03.1998 la Budapesta
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 86-XIV din 10.07.1998
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.04.1999
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 26 p. 137
Semnat la 26.03.1998
Acord interimar privind comerţul si chestiunile legate de comerţ dintre Republica Moldova,
pe de o parte, şi Comunitatea Europeana, Comunitatea Europeana a Cărbunelui şi Otelului şi
Comunitatea Europeana a Energiei Atomice, pe de alta parte
Data şi locul adoptării – 02.02.1995 la Luxemburg
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 698-III din 21.12.1995
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.03.1996
Acord sub formă de schimb de scrisori între Comunitatea Europeană şi Republica Moldova
stabilind un sistem de control dublu fără restricţii cantitative referitor la exportul unor
produse siderurgice din Republica Moldova în Comunitatea Europeană
Data şi locul adoptării – 29.09.2004 la Bruxelles
În vigoare pentru Republica Moldova din 29.09.2004
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 38 p. 384
Acord între Comunitatea Economică Europeană şi Republica Moldova privind Comerţul cu
produsele textile
Data şi locul adoptării – 31.01.1997 la Bruxelles
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Guvernului nr. 489 din 28.05.1997

184
În vigoare pentru Republica Moldova din 01.01.1993
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 13 p. 27
Acord cu privire la reglementarea relaţiilor statelor Comunităţii în domeniul colaborării
comercial-economice în anul 1992
Data şi locul adoptării – 14.02.1992 la Minsk
În vigoare pentru Republica Moldova din 14.02.1992
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 16 p. 28
Semnat la 14.02.1992
Acord cu privire la organele de coordonare a transportului feroviar ale Comunităţii Statelor
Independente
Data şi locul adoptării – 14.02.1992 la Minsk
În vigoare pentru Republica Moldova din 14.02.1992
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 16 p. 32
Semnat la 14.02.1992
Acord cu privire la colaborarea în domeniul activităţii economice externe
Data şi locul adoptării – 15.05.1992 la Taşkent
În vigoare pentru Republica Moldova din 15.05.1992
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 16 p. 131
Semnat la 15.05.1992
Acord privind împărţirea parcurilor de inventar a vagoanelor marfare şi containerelor ale
fostului MCC al URSS între statele-membre ale Comunităţii, Republica Azerbaidjan,
Republica Georgia, Republica Lituania, Republica Letonia, Republica Estonia şi utilizarea în
comun a acestora în viitor
Data şi locul adoptării – 22.01.1993 la Minsk
În vigoare pentru Republica Moldova din 22.01.1993
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 16 p. 219
Semnat la 22.01.1993
Acord privind schimbul de informaţie în domeniul activităţii economice externe
Data şi locul adoptării – 24.09.1993 la Moscova
În vigoare pentru Republica Moldova din 24.09.1993
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 17 p. 73
Semnat la 24.09.1993
Acord privind crearea zonei de comerţ liber
Data şi locul adoptării – 15.04.1994 la Moscova
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 220-XIII din 22.09.1994
În vigoare pentru Republica Moldova din 30.12.1994
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 17 p. 156
Semnat la 15.04.1994
Acord privind colaborarea în domeniul reutilării şi reînnoirii tehnice a materialului feroviar
rulant
Data şi locul adoptării – 09.09.1994 la Moscova
În vigoare pentru Republica Moldova din 09.09.1994
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 17 p. 193
Semnat la 09.09.1994
Acord cu privire la crearea Uniunii de plăţi a statelor-membre ale CSI
Data şi locul adoptării – 21.10.1994 la Moscova
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 484-XIII din 06.06.1995
În vigoare pentru Republica Moldova din 25.09.1995
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 17 p. 209
Semnat la 21.10.1994

185
Acord privind Nomenclatorul Unic de mărfuri al activităţii economice externe în cadrul CSI
Data şi locul adoptării – 03.11.1995 la Moscova
În vigoare pentru Republica Moldova din 03.11.1995
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 17 p. 252
Semnat la 03.11.1995
Acord cu privire la susţinerea şi dezvoltarea micului business în cadrul statelor-membre ale
CSI
Data şi locul adoptării – 17.01.1997 la Moscova
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 1173-XV din 27.06.2002
În vigoare pentru Republica Moldova din 26.09.2002
Publicat în ediţia “Tratate Internaţionale”, vol. 25
Semnat la 17.01.1997
Acord privind desfăşurarea politicii coordonate în domeniul determinării tarifelor de
transport
Data şi locul adoptării – 17.01.1997 la Moscova
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 1171-XV din 27.06.2002
În vigoare pentru Republica Moldova din 24.07.2002
Semnat la 17.01.1997
Convenţia cu privire la transportul rutier internaţional de pasageri şi bagaje
Data şi locul adoptării – 09.10.1997 la Biskek
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 192-XV din 08.05.2003
În vigoare pentru Republica Moldova din 25.06.2003
Semnat la 09.10.1997
Acord privind principiile perceperii impozitelor indirecte la exportul şi importul mărfurilor
(lucrărilor, serviciilor) între statele membre CSI
Data şi locul adoptării – 25.11.1998 la Moscova
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Parlamentului nr. 640-XIV din 21.10.1999
În vigoare pentru Republica Moldova din 03.12.1999
Publicat – vol. 25
Semnat la 25.11.1998
Protocol privind introducerea modificărilor şi completărilor la Acordul cu privire la
instituirea zonei de comerţ liber
Data şi locul adoptării – 02.04.1999 la Moscova
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 688-XIV din 16.08.2000
În vigoare pentru Republica Moldova din 13.12.1999
Semnat la 02.04.1999
Acord privind modalitatea de tranzit prin teritoriile statelor-membre ale CSI
Data şi locul adoptării – 04.06.1999 la Minsk
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 648-XV din 16.11.2001
În vigoare pentru Republica Moldova din 28.01.2002
Semnat la 04.06.1999
Acord privind modul de perfectare vamală şi de control vamal al mărfurilor transportate
între statele-părţi la Acordul privind crearea zonei de comerţ liber
Data şi locul adoptării – 08.10.1999 la Ialta
Documentul de ratificare/aprobare – Legea de ratificare nr. 434-III din 27.12.2001
În vigoare pentru Republica Moldova din 04.01.2002
Semnat la 08.10.1999
Decizia privind Regulile de determinare a ţării de origine a mărfurilor
Data şi locul adoptării – 30.11.2000 la Moscova
Documentul de ratificare/aprobare – Hotărârea Guvernului nr. 550 din 28.06.2001

186
În vigoare pentru Republica Moldova din 03.08.2001
Semnat la 30.11.2000
Protocol privind Regulile temporare de determinare a ţării de origine a mărfurilor statelor
membre GUAM în vederea realizării în continuare a Acordului cu privire la crearea zonei de
comerţ liber între statele-membre ale GUUAM
Data şi locul adoptării – 22.05.2006 la Kiev
În vigoare pentru Republica Moldova din 22.05.2006
Semnat la 22.05.2006

Sursa: http://www.mfa.gov.md

187
 Anexa 30
Extras din Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi
instalaţii conexe (AGTC) din 01.02.1991
Aderat prin Legea Republicii Moldova nr.1310-XV din 26.07.2002

COMISIA ECONOMICĂ EUROPEANĂ

COMITETUL PENTRU TRANSPORTUL INTERIOR
Încheiat la Geneva la 1 februarie 1991

Notă:
Acest document conţine textul Acordului AGTC, cuprinzând procesul-verbal de ratificare
inclus în notificarea depozitarului C.N.347.1992.Treaties-7 din 30 septembrie 1992, şi
amendamentele din notificarea depozitarului C.N.345.1997.Treaties-2, în vigoare din 25 iunie 1998
ORGANIZAŢIA NAŢIUNILOR UNITE 1999
Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe
(AGTC)
Părţile contractante,dorind să faciliteze transportul internaţional de mărfuri, cunoscând că
transportul internaţional de mărfuri ar trebui să se dezvolte ca urmare a creşterii schimburilor
internaţionale, conştiente de consecinţele negative pe care o asemenea evoluţie ar putea să le aibă
asupra mediului înconjurător, subliniind importanţa rolului transportului combinat pentru uşurarea
solicitărilor pe reţeaua rutieră europeană mai ales în traficul trans-alpin şi pentru a limita daunele
asupra mediului înconjurător, convinşi că, pentru a face transportul internaţional combinat în
Europa mai eficient şi mai atractiv pentru clienţi, este indispensabil să se realizeze un cadru juridic
care să stabilească un plan coordonat pentru dezvoltarea serviciilor de transport combinat şi a
infrastructurii necesare pentru exploatarea acestor servicii, pe baza parametrilor şi a normelor de
performanţe convenite pe pian internaţional, au căzut de acord asupra celor ce urmează:
Capitolul 1
GENERALITĂŢI
Articolul 1
DEFINIŢII
În sensul prezentului acord:
a) expresia „transport combinat” desemnează transportul de mărfuri într-o unitate unică de
transport utilizând mai mult de un mod de transport,
b) expresia „reţea de mari linii de transport internaţional combinat” desemnează toate liniile
de cale ferată considerate ca importante pentru transportul internaţional combinat, dacă:
i) sunt utilizate în mod curent în cadrul transportului internaţional combinat regulat (de
exemplu box-palete, containere, semiremorci);
ii) servesc drept linii de acces importante pentru transportul internaţional combinat;
iii) este prevăzut ca ele să devină în viitorul apropiat linii importante de transport combinat
(aşa cum sunt definite la pct.i) şi ii);
d) expresia „instalaţii conexe” desemnează terminale de transport combinat, punctele de
trecere a frontierei unde se efectuează schimburile grupelor de vagoane, staţiile în care
se schimbă ecartamentul, precum şi porturile sau legăturile prin nave feribot, care
joacă un rol important în transportul internaţional combinat.
Articolul 2
DEFINIREA REŢELEI
Părţile contractante adoptă prevederile prezentului acord sub forma unui plan internaţional
coordonat pentru crearea şi exploatarea unei reţele de mari linii de transport internaţional combinat
şi de instalaţii conexe, denumite în continuare „reţea de transport internaţional combinat”, pe care
ele înţeleg să-l realizeze în cadrul programelor naţionale. Reţeaua de transport internaţional

188
combinat este constituită din linii de cale ferată indicate în anexa nr. I la prezentul acord, precum şi
din terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, staţiile de schimbare a
ecartamentului şi porturile sau legăturile cu nave feribot care au importanţă deosebită pentru
transportul internaţional combinat, care sunt cuprinse în anexa nr. II la prezentul acord.
Articolul 3
CARACTERISTICILE TEHNICE ALE REŢELEI
Liniile de cale ferată ale reţelei de transport internaţional combinat vor fi conforme
caracteristicilor enumerate în anexa nr. III la prezentul acord sau vor fi aduse, în conformitate cu
prevederile acestei anexe, în cadrul lucrărilor de îmbunătăţiri care vor trebui să fie efectuate în
cadrul programelor naţionale.
Articolul 4
OBIECTIVE OPERAŢIONALE
În scopul facilitării serviciilor de transport internaţional combinat în cadrul reţelei de transport
internaţional combinat, părţile contractante vor lua măsurile adecvate ca să fie aplicaţi parametrii de
performanţă şi normele minime referitoare la trenurile de transport combinat şi la instalaţiile
conexe, care se menţionează în anexa nr. IV la prezentul acord.

189
 Anexa 31
Axele majore transnaţionale

Sursa: http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/doc ([144])

190
 Anexa 32
Axele multimodale Nordică şi Centrală

Sursa: http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/doc/ ([144])

191
 Anexa 33

Volumele traficului internaţional între statele UE şi ţările vecine din Nord-Est şi Sud-Est
(scenariul pentru anul 2020 şi principalele fluxuri feroviare).

Sursa: http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/doc/ ([144])

192
 Anexa 34
Valoarea comerţului exterior (în 2005) a celor 15 ţări învecinate din bazinul Mării Negre
selectate pentru studiu.

Russian Federation
Russian Federation
EXP
EXP 243569
243569
Belarus
Belarus IMP
IMP 125303
125303
EXP 15979
EXP 15979
Slovak Republic
Slovak Republic IMP 16708
IMP 16708
EXP 32047
EXP 32047
IMP
IMP 35405
35405

Hungary
Hungary
Ukraine
Ukraine
EXP
EXP 62936
62936 Kazakhstan
Kazakhstan
EXP 34228
EXP 34228
IMP 66552
IMP 66552
IMP 36136
IMP 36136 EXP
EXP 27849
27849
IMP
IMP 17352
17352

Moldova
Moldova
EXP
EXP 1091
1091
IMP
IMP 2292
2292
Romania
Romania Georgia
Georgia
EXP
EXP 27729
27729
EXP
EXP 865
865
IMP
IMP 40462
40462
Serbia
Serbia and
and Montenegro
Montenegro IMP
IMP 2489
2489 Azerbaijan
Azerbaijan
EXP
EXP 5065
5065 EXP
EXP 4347
4347
IMP
IMP 11635
11635 Bulgaria
Bulgaria IMP
IMP 4211
4211
EXP
EXP 11739
11739 Turkmenistan
Turkmenistan
IMP
IMP 18162
18162 EXP 4939
4939
Armenia
Armenia EXP
EXP
EXP 950
950 IMP
IMP 3638
3638
IMP 1768
IMP 1768

Turkey
Turkey
2005 Annual trade US% mn
EXP
EXP 73476
73476
IMP
IMP 116774
116774
Export Import

Sursa: Improvement of maritime links between TRACECA and TENs Corridors, 2009

193
 Anexa 35
Comerţul între cele 15 state selectate pentru studiu din bazinul Mării Negre şi cu statele din
restul lumii (în milioane tone)

350
300
250 Black Sea
CE Europe
200 Mediterranean
Mid East
150 NW Europe
Rest Asia
100
Rest World

50
0
1995 2000 2005
Sursa: Improvement of maritime links between TRACECA and TENs Corridors, 2009
Anexa 36
Comerţul între cele 15 state selectate pentru studiu din bazinul Mării Negre (pe grupe de
mărfuri) cu statele din restul lumii (în milioane tone)

500
450
400
350
300 Dry Bulk
250 Liquid Bulk
Food & Manufactures
200
Other Cargo
150
100
50
0
1995 2000 2005
Sursa: Improvement of maritime links between TRACECA and TENs Corridors, 2009

194
 Anexa 37
Mărfurile în vrac şi mărfurile în stare lichidă transportate prin cele 11 porturi studiate
din Marea Neagră
A37.1. Mărfurile în vrac transportate prin cele 11 porturi studiate din Marea Neagră.

100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0

ti

i
pa
n
sk

za

m
e
s
a

Po
su
ss

rn

ga

inc

tu
Ho
ev

nt
de

Va

m
ur

Ba
ta

er
ch

Sa
Bo
O

ns

/D
Il li

Co

yd
Ha

Cap 2007 Cap 2015 2020 A 2020 B

Sursa: Improvement of maritime links between TRACECA and TENs Corridors, 2009

A37.2. Mărfurile în stare lichidă transportate prin cele 11 porturi studiate din Marea Neagră.

100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
ti

i
pa
n
sk

m
za

s
a

Po
su
ss

rn

ga

inc

tu
Ho
ev

nt
de

Va

Ba
ur
ta

er
ch

Sa
Bo
O

ns

/D
Il li

Co

yd
Ha

Cap 2007 Cap 2015 2020 A 2020 B

Sursa: Improvement of maritime links between TRACECA and TENs Corridors, 2009

195
 Anexa 38
Numărul total de containere transportate şi ce urmează a fi transportat prin cele 11 porturi ale Mării
Negre şi cantităţile de mărfuri traficate
A38.1. Numărul total de containere transportate şi ce urmează a fi transportat prin cele 11 porturi ale
Mării Negre (în mii bucăţi).
Containers Total x 1000

25.000 22.334

20.000
15.000 12.293

10.000
5.000 2.712

0
2007 2020 A 2020 B

A38.2. Numărul de containere traficate prin aceste 11 porturi ale Mării Negre (în mii bucăţi)

250.000
195.989
200.000 165.900 152.949
150.000 130.160

100.000 63.046
53.267 54.941 45.336
50.000 27.449

0
Dry bulk Total Liq bulk Total General Total

2007 2020 A 2020 B

A38.3. Cantităţile de mărfuri traficate (pe categorii) prin cele 11 porturi ale Mării Negre (în mii tone)

8.000
6.000
4.000
2.000
0
ce

i
a
k

ti
a

m
s
a
vs

tz

su

op

Po
ss

ga
rn

tu
in
an
he

de

H
Va

ur

er

Ba
st

Sa
ic

D
Bo
O

on
Ill

d/
ay
C

Throughput Cap 2007 Cap 2015 2020 A 2020 B

Sursa: Improvement of maritime links between TRACECA and TENs Corridors, 2009

196
197
198
199
 Declaraţie privind asumarea răspunderii

Subsemnatul, declar pe răspundere personală că materialele prezentate în teza de doctorat sunt

rezultatul propriilor cercetări şi realizări ştiinţifice. Conştientizez că, în caz contrar, urmează să
suport consecinţele în conformitate cu legislaţia în vigoare.

BÂRDAN Veaceslav

Semnătura

Data

Декларация об ответственности

Нижеподписавшийся, заявляю под личную ответственность, что материалы,

представленные в докторской диссертации, являются результатом личных научных
исследований и разработок. Осознаю, что в противном случае, буду нести ответственность в
соответствии с действующим законодательством.

БЫРДАН Вячеслав

Подпись

Число

200
 CURRICULUM VITAE

Nume: BÂRDAN
Prenume: Veaceslav
Data, locul naşterii: 21.12.1972, comuna Prajila, raionul Floreşti,
Republica Moldova
Starea civilă: căsătorit, 2 copii
Adresa serviciu: mun. Chişinău, str. Mateevici 60, Republica Moldova
Naţionalitate: Român
Cetăţenie: Republica Moldova
Poşta electronică: v_bardan@hotmail.com
Tel.: 0693-55-999
STUDII
2002–2010 Studii doctorat în cadrul facultăţii Ştiinţe conomice a Universităţii de
Stat din Moldova
1995–1998 Studii doctorat în cadrul Facultăţii de Geologie-Geofizică a
Universităţii Bucureşti, România
1995–1997 Şcoala de studii postuniversitare a Comunităţii Europene în cadrul
Programului „Tempus” cu specializarea „Gestion et Protection de la
Ressource en Eau” în cadrul Facultăţii de Hidrotehnică, a Universităţii
Tehnice de Construcţii Bucureşti, România
1990–1995 Universitatea de Stat Tiraspol, Facultatea Geografie, specialitatea
Geografie şi biologie
1980–1990 Şcoala medie Bujor, raionul Hânceşti
STAGIERI
2006 Université Libre de Bruxelles (Belgia), Faculté des sciences sociales,
politiques et économiques, Département sciantes économiques, activitatea
preponderentă în cadrul CIEM (Centre Interuniversitaire des Etudes de la
Mobilité)
2005 Universitatea de Stat din Moscova „M. V. Lomonosov” (Rusia),
Facultatea Geografie
EXPERIENŢĂ PROFESIONALĂ
2010 – prezent Prodecan facultatea Ştiinţe economice a Universităţii de Stat din
Moldova
2008 – prezent Lector superior universitar, magistru la Catedra „Marketing şi Relaţii
economice internaţionale”, facultatea Ştiinţe economice a Universităţii de
Stat din Moldova
2003 – 2008 Lector superior universitar, magistru la Catedra „Ştiinţe ale solului,
geologie şi geografie” şi prin cumul intern la Catedra „Economie generală
şi Relaţii economice internaţionale” a Universităţii de Stat din Moldova
2003 – 2006 Prodecan facultatea Ştiinţe economice a Universităţii de Stat din
Moldova
2000 – 2003 Lector universitar la Catedra „Economie generală şi Relaţii economice
internaţionale” a Universităţii de Stat din Moldova
1998 – 2001 Vice-director pentru activitatea didactică la Colegiul de Agrobusiness
1997 – 1998 Manager la Centrul de Business al S .A. „Nord-Mobilă”
1994 – 1995 Profesor de geografie la Liceul Republican de Coregrafie
PUBLICAŢII
Circa 12 publicaţii ştiinţifice, inclusiv un manual de Geografie
economică mondială (2008)

201
 PREOCUPĂRI DIDACTICE
Integrare economică şi economie europeană;
Integrare economică europeană;
Geografie economică mondială;
Geografia turismului;
Geografia transporturilor;
Marketingul serviciilor de transport în turism;
Organizarea activităţii transporturilor internaţionale etc.
INTERESE ŞTIINŢIFICE
Transporturi internaţionale;
Comerţ exterior
FUNCŢII PUBLICE
2003 – 2007 Consilier în Consiliul comunal Stăuceni, mun. Chişinău
DISTINCŢII
2006 Medalia „Universitatea de Stat din Moldova”, decernată cu prilejul
celei de-a 60-a aniversare a USM
COMPETENŢE LINGVISTICE
Româna – materna
Rusa – foarte bine
Franceza – bine
Engleza – satisfăcător
09 octombrie 2010

202