KNOWLEDGEPOOL

SEGMENŢI DE PISTON PENTRU

MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ

OUR HEART BEATS FOR YOUR ENGINE.


Redacţie:
Motorservice, Technical Market Support
Proiect şi producţie:
Motorservice, Marketing
DIE NECKARPRINZEN GmbH, Heilbronn
Retipărirea, multiplicarea şi traducerea,
chiar şi parțială, este permisă numai cu
acordul nostru prealabil obținut în scris
scris şi cu menționarea sursei.
Ne rezervăm dreptul efectuării unor modificări şi ne
asumăm existenţa unor diferențe în cazul figurilor.
Răspunderea exonerată.
Editor:
© MS Motorservice International GmbH
GRUPUL ­MOTORSERVICE
CALITATE ŞI SERVICII DINTR-O SINGURĂ SURSĂ
Grupul ­Motorservice este organizaţia de distribuţie pentru activităţile R
­ heinmetall
­Automotive raportate la domeniul Aftermarket, la nivel global. Este un ofertant de top de
componente de motor pentru piaţa liberă de piese de schimb. Cu mărcile Premium
­Kolbenschmidt, Pierburg, TRW E
­ ngine ­Components şi BF, ­Motorservice oferă clienţilor
săi un sortiment vast şi complet, de calitate superioară, din aceeaşi sursă. Din postura
sa de furnizor de soluţii pentru comerţ şi ateliere de service, dispune de un pachet
generos de prestaţii. Ca urmare, clienţii ­Motorservice profită de know-how-ul tehnic
acumulat de un furnizor de talie internaţională din domeniul auto.
­ HEINMETALL ­AUTOMOTIVE
R
FURNIZOR DE PRESTIGIU DIN DOMENIUL INDUSTRIEI AUTO INTERNAŢIONALE
În concernul tehnologic ­Rheinmetall Group, ­Rheinmetall A
­ utomotive este sectorul
mobilităţii. Cu mărcile sale Premium, ­Kolbenschmidt, Pierburg şi ­Motorservice,
­Rheinmetall ­Automotive ocupă poziţii de top pe plan mondial, în domeniile sistemelor
de alimentare cu aer, sistemelor de reducere a noxelor, pompelor, dar şi în sectorul
dezvoltării, producţiei şi furnizării de piese de schimb pentru pistoane, blocuri motoare,
rulmenţi şi lagăre de alunecare, pe pieţele corespunzătoare. La ­Rheinmetall A
­ utomotive,
emisiile reduse de noxe, consumul rentabil de carburanţi, fiabilitatea, calitatea şi
siguranţa sunt factorii determinanţi de impulsionare a inovaţiilor.
Răspunderea
Toate informaţiile din această broşură au fost atent studiate şi centralizate. Cu toate acestea, pot apărea erori,
traduceri eronate ale unor termeni, pot lipsi informaţii sau anumite informaţii puse la dispoziţie s-au fost modificate
între timp. De aceea nu putem garanta pentru corectitudinea, integralitatea, actualizarea sau calitatea informaţiilor
puse la dispoziţie, nici nu ne putem asuma răspunderea juridică în acest sens. Se exclude orice răspundere din partea
noastră pentru daune, în special directe sau indirecte, materiale sau imateriale, generate de utilizarea sau utilizarea
eronată a informaţiilor sau a informaţiilor incomplete, respectiv defectuoase din această broşură, dacă acestea nu se
bazează pe acţiune deliberată sau culpă gravă din partea noastră. În consecinţă, nu răspundem pentru daune generate
de faptul că specialistul în repararea motoarelor, respectiv mecanicul nu dispun de cunoştinţele tehnice de
specialitate, cunoştinţele necesare reparaţiilor sau de experienţă. Nu se prevede în ce măsură procedeele tehnice
descrise aici şi instrucţiunile de reparaţie se vor aplica generaţiilor viitoare de motoare şi acest lucru trebuie verificat în
fiecare caz în parte de specialistul în repararea motoarelor, respectiv de service.
 CUPRINS  2 | 3

CUPRINS PAGINA

1 ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON 5

1.1 Cerințe impuse segmenților de piston 5

1.2 Sarcini principale ale segmenților de piston 6

1.3 Tipuri de segmenți de piston 8

1.4 Denumiri pentru segmenții de piston 18

1.5 Structura și forma segmenților de piston 19

1.6 Funcționare și caracteristici 26

2 MONTARE ȘI SERVICE 39

2.1 Evaluarea componentelor folosite 39

2.2 Verificarea pistoanelor folosite 40

2.3 Evaluarea alezajelor de cilindru rulate 42

2.4 Montarea pistoanelor și segmenților de piston 48

2.5 Punere în funcțiune a motorului și rodaj 55

2.6 Probleme de etanșare și avarii la segmenții de piston 59

2.7 Lubrifiere și consum de ulei 68

TEMĂ
Segmenții de piston există de când există motoarele cu ardere
internă în sine. În ciuda acestui fapt, printre specialiști și
utilizatori există încă și astăzi la scară largă necunoaștere sau
cunoștințe parțiale în legătură cu segmenții de piston. Nicio
altă componentă nu este apreciată într-atât de critic, atunci
când este vorba despre pierdere de putere și consum de ulei.
În cazul niciunei alte componente din motor decalajul dintre
așteptări și capitalul investit nu este mai mare decât la
înlocuirea segmenților de piston.
Mult prea des încrederea în segmenții de piston are de suferit
din cauza așteptărilor prea mari care se atribuie acestor
compo­nente. Contrar cunoașterii aprofundate, adesea se
perpetuează astfel în ateliere și la consumatorii finali
semiadevăruri și neadevăruri, idei preconcepute greșite și
evaluări eronate. Cel mai des segmenții de piston suferă însă
din cauza reparațiilor ieftine (de exemplu, din cauza elemen­
telor de ghidare uzate) și din cauza montării necalificate.
BROȘURA
Prin prezenta broșură ne-am apropiat de tematica Segmenți de
piston din punct de vedere al utilizatorului. Am renunțat să
aprofundăm prea mult circumstanțele de natură constructivă și
punem accent pe punctele de vedere practice. Dacă totuși se
insistă în legătură cu temele de natură constructivă și de
dezvoltare tehnologică, acest fapt servește drept completare,
respectiv unei înțelegeri mai bune.
Broșura se referă în principal la segmenții de piston pentru
autoturisme și autovehicule utilitare. Se face de asemenea
referire la motoarele care inițial au fost concepute pentru a fi
utilizate în autovehicule, însă se utilizează, de exemplu, în
vapoare, mașini de construcții și motoare staționare. Pe lângă
o parte de bază care cuprinde aspecte tehnice, partea practică
„Montare și service” oferă informații detaliate cu privire la
montarea și înlocuirea segmenților de piston, precum și cu
privire la teme asociate, cum ar fi lubrifierea, consumul de ulei
și rodajul motorului.
Baza pentru o reparație și o revizie generală efectuate cu
succes constă din cunoștințe aprofundate cu privire la
contextele din motor. Prezentăm ce este necesar pentru a
realiza o reparație cu succes, precum și ce se poate întâmpla,
dacă nu se iau în considerare anumite detalii.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  4 | 5

1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII

DE PISTON
1.1 CERINȚE IMPUSE SEGMENȚILOR DE PISTON
Segmenții de piston pentru motoarele cu ardere internă trebuie să îndeplinească toate cerințele cu privire la etanșarea
liniară dinamică. Trebuie atât să reziste influențelor termice și chimice, cât și să îndeplinească o serie de funcții. În plus,
ar trebui să dispună de următoarele caracteristici:

Funcții
• Împiedicarea (etanșarea) pătrunderii gazului din camera de
combustie în carter, pentru a nu se pierde presiunea gazului
și respectiva putere a motorului
• Etanșarea, adică împiedicarea pătrunderii lubrifiantului din
carter în camera de combustie
• Asigurarea unei grosimi definite cu precizie a peliculei de
lubrifiere de pe peretele cilindrului
• Distribuția lubrifiantului pe peretele cilindrului
• Stabilizarea mișcării pistonului (bascularea pistonului) –
în special în cazul motoarelor reci și în cazul unui joc mare
al pistonului în cilindru
• Transfer de căldură (evacuarea căldurii) de la piston înspre
cilindru
Caracteristici
• Rezistență redusă la frecare, pentru a nu se pierde prea
multă putere a motorului
• Rezistență generală și rezistență la uzură bună, în raport cu
îmbătrânirea termomecanică, agresiunea chimică și
coroziunea la cald
• Nu este permis ca segmentul de piston să provoace pe
cilindru nicio uzură în exces – în caz contrar se reduce
drastic durata de viață a motorului
• Durată de viață lungă, siguranță în funcționare și eficiență
a costurilor pe întreaga durată de exploatare
1.2 S
 ARCINI PRINCIPALE ALE SEGMENȚILOR
DE PISTON
1.2.1 ETANȘAREA GAZELOR DE COMBUSTIE

Sarcina principală a segmenților de etanșare constă în

împiedicarea pătrunderii gazelor de combustie printre piston și
peretele cilindrului în carter. În cazul majorității motoarelor
acest fapt se obține prin intermediul a doi segmenți de
etanșare, care împreună formează un labirint de gaze.

Condiționat din punct de vedere constructiv, sistemele de

segmenți etanșare cu segmenți de piston din motoarele cu
ardere internă nu sunt 100 % etanșe, în așa fel încât întot­
deauna mici cantități de gaze trec pe lângă segmenții de piston
înspre carter. În acest context este însă vorba despre o situație
de fapt normală, care nu se poate evita complet din cauza
construcției.

Trebuie însă în orice caz evitat transferul în exces al gazelor

de combustie fierbinți pe lângă piston și peretele cilindrului.
O astfel de situație ar avea ca urmare pierderea puterii,
transferul în exces de căldură înspre alte componente și
pierderea efectului lubrifierii. S-ar pune astfel sub semnul
întrebării durata de viață și funcționarea motorului. Diferitele Etanșarea gazelor de combustie
funcții ale segmenților și funcții de etanșare, precum și
purjarea gazelor care rezultă, se abordează detaliat în
capitolele următoare.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  6 | 7

1.2.2 RACLAREA ȘI DISTRIBUIREA ULEIULUI

Pe lângă etanșarea dintre carter și camera de combustie,

segmenții de piston reglează și pelicula de ulei. Prin inter­
mediul segmenților, uleiul se distribuie uniform pe peretele
cilindrului. Uleiul în exces se raclează cu preponderență de
către segmentul de ungere (segmentul al 3-lea ), însă și de
către segmentele combinate de ungere-etanșare (segmentul
al 2-lea ).

Raclarea și distribuirea uleiului

1.2.3 DISIPAREA CĂLDURII

Managementul termic pentru pistoane reprezintă o altă sarcină

importantă a segmenților de piston. Partea principală (aproxi­
mativ 70 %) a căldurii absorbite de către piston în timpul
combustiei se transferă de către segmenții de piston la cilindru.
În special segmenții de etanșare participă decisiv la evacuarea
căldurii.

Fără această disipare continuă a căldurii prin intermediul

segmenților de piston, în câteva minute s-ar produce griparea
pistonului în alezajul cilindrului sau chiar topirea pistonului.
Din acest punct de vedere este de înțeles faptul că segmenții
de piston trebuie în orice moment să aibă un contact bun cu
peretele cilindrului. Dacă se produc ovalizări ale cilindrului sau
blocarea segmenților de piston în canelura inelară (cocsificare,
murdărire, deformare), este doar e chestiune de timp până
când, din cauza lipsei evacuării căldurii, pe piston apar
fenomene de supraîncălzire.

Disiparea căldurii
1.3 TIPURI DE SEGMENȚI DE PISTON
1.3.1 SEGMENȚI DE ETANȘARE

SEGMENȚI DREPTUNGHIULARI

Segment dreptunghiular Segment dreptunghiular cu teșitură Segment dreptunghiular cu unghi interior

interioară

Prin termenul segmenți dreptunghiulari se înțeleg segmenți cu

secțiune dreptunghiulară. Cele două flancuri ale segmentului
sunt reciproc paralele. Această configurație de segment este
cea mai simplă și cea mai frecvent utilizată în cazul segmenților
de etanșare. Se utilizează astăzi cu preponderență drept primul
segment de etanșare la motoare pe benzină pentru autoturisme
și parțial și la motoarele diesel pentru autoturisme. Teșiturile
interioare și unghiurile interioare generează o torsionare a
segmentului în stare montată (tensionată). Poziția teșiturii,
respectiv a unghiului interior pe muchia superioară cauzează
„torsionarea pozitivă a segmentului”. Pentru a afla exact cum
se manifestă răsucirea, consultați capitolul 1.6.9 Torsionarea
Segment dreptunghiular segmenților.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  8 | 9

SEGMENȚI CONICI – SEGMENȚI DE ETANȘARE CU FUNCȚIE DE RACLARE A ULEIULUI

Segment conic Segment conic cu teșitură interioară Segment conic cu unghi interior inferior
inferioară

Pe lângă funcția de etanșare, segmenții conici dispun și de

INDICAȚIE caracteristici bune de raclare a uleiului. Aceasta este cauzată
Segmenții conici se utilizează la toate motoarele (autoturisme, de muchia superioară retrasă a segmentului. La mișcarea
autovehicule utilitare, pe benzină, diesel) în principal în a doua ascendentă din punctul mort inferior înspre punctul mort
canelură inelară. superior, segmentul glisează peste pelicula de ulei. Din cauza
forțelor hidrodinamice (formarea unei pene de lubrifiere),
segmentul se distanțează puțin față de oglinda cilindrului.
Acești segmenți au funcție dublă. Asistă segmentul de etanșare La mișcarea în sens opus, muchia pătrunde mai adânc în
la etanșarea gazelor și segmentul de ungere la reglarea pelicula de ulei și raclează în acest mod uleiul în special înspre
peliculei de ulei. carter. Segmenții conici se utilizează la motoarele pe benzină
chiar și în prima canelură inelară. Poziția teșiturii, respectiv a
Segmenții conici (Fig. 2) dispun au o formă conică pe suprafața unghiului interior pe muchia inferioară, cauzează aici o răsucire
de rulare. Abaterea unghiulară în raport cu segmentul negativă a segmentului (consultați capitolul 1.6.9 Torsionarea
dreptunghiular este, în funcție de configurație, de aproximativ segmenților).
45 până la 60 de minute unghiulare. Din cauza formei sale, în
stare nouă segmentul se sprijină numai pe muchia inferioară și
astfel este în contact doar punctual cu alezajul cilindrului. În
această zonă se ajunge astfel la o presare mecanică ridicată pe
suprafață și la o degroșare dorită. Această uzură la rodaj dorită
generează deja după un timp scurt de funcționare o formă
rotundă perfectă și astfel un efect de etanșare bun. După un
interval de funcționare de aproximativ 100.000 km, condiționat
din punct de vedere al uzuri se produce îndepărtarea suprafeței
conice de rulare, în așa fel încât segmentul conic preia mai
degrabă funcția unui segment dreptunghiular. În calitate de
segment dreptunghiular, segmentul produs inițial drept
segment conic realizează acum în continuare o etanșare bună.
Datorită faptului că presiunea gazelor se manifestă și din față
pe segment (presiunea gazelor poate pătrunde în spațiul de
etanșat dintre cilindru și suprafața de rulare a segmenților de
piston), se reduce într-o anumită măsură amplificarea presiunii
gazelor. În timpul perioadei de rodaj al segmentului, se
manifestă o presiune de contact ceva mai redusă și are astfel
loc rodajul mai lin, în condiții de uzură redusă.
Presiunea gazelor pe segmentul conic
SEGMENȚI RACLORI

Segment raclor
La segmentul raclor, muchia inferioară a suprafeței de rulare a
segmentului este prevăzută cu o degajare dreptunghiulară sau
detalonată, segment care pe lângă etanșarea gazelor dispune
de asemenea și de un efect de raclare a uleiului. Degajarea
cauzează un anumit spațiu în care se poate acumula uleiul
raclat, înainte de curge înapoi în baia de ulei.

Segmentul raclor s-a utilizat în trecut la multe variante de motor

drept al doilea segment de etanșare. Astăzi, în locul segmen­
ților raclori se utilizează în principal segmenți conici raclori.
Segmenții raclori se utilizează și la compresoarele cu piston
pentru instalațiile de frână cu aer comprimat – acolo în mod
special drept primul segment de etanșare.

Segment conic raclor

Segmentul conic raclor reprezintă dezvoltarea ulterioară a
segmentului raclor. Datorită suprafeței conice de rulare, se
amplifică efectul de raclare a uleiului. La compresoarele cu
piston, segmentul conic raclor se utilizează nu numai în a doua,
ci și în prima canelură inelară.

Segment conic raclor cu îmbinare închisă

În vederea îmbunătățirii funcției de etanșare a gazelor, în cazul
anumitor segmenți conici raclori degajarea detalonată nu se
desfășoară până la capătul îmbinării. În comparație cu
segmentul conic raclor normal, se obține astfel o reducere
a purjării gazelor (consultați și capitolul 1.6.5 Joc).
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  10 | 11

SEGMENȚI TRAPEZOIDALI

Segment dublu trapezoidal Segment simplu trapezoidal

La segmenții dublu trapezoidali, cele două flancuri de segment La segmenții simplii trapezoidali, flancul inferior al segmentului
nu sunt în poziție reciprocă paralelă, ci trapezoidală. De regulă, nu prezintă niciun unghi și este în unghi drept în raport cu
unghiul este de 6 °, 15 ° sau 20 °. suprafața de rulare a segmentului.

Segmenții trapezoidali sau segmenții simpli trapezoidali se
utilizează pentru a contracara cocsificarea canelurilor inelare și
astfel blocarea segmenților în canelurile inelare. În special
atunci când și în interiorul canelurii inelare apar temperaturi
foarte ridicate, există pericolul ca uleiul de motor existent în
canelura inelară să se cocsifice din cauza influenței tempera­
turii. La motoarele diesel, pe lângă o posibilă cocsificare a
uleiului, se poate produce și formarea de funingine. Aceasta
contribuie de asemenea la formarea depunerilor în canelura
inelară. Dacă din cauza depunerilor s-ar bloca în caneluri
segmenții de piston, gazele de combustie fierbinți ar trece
nestingherit printre piston și peretele cilindrului și ar
supraîncălzi pistonul.
Urmarea ar fi topirea capului pistonului și defecte severe ale
pistonului. Din cauza temperaturilor ridicate și formării
funinginii, la motoarele diesel segmentul trapezoidal se
utilizează cu preponderență în canelura inelară superioară,
uneori însă și în a doua canelură inelară.
ATENȚIE
Nu este permisă introducerea segmenților trapezoidali (simpli
sau dubli) în caneluri dreptunghiulare. În cazul utilizării
segmenților trapezoidali, canelurile inelare de pe piston care
urmează a se dota trebuie să prezinte configurația de formă
corespunzătoare.

Funcție de curățare: datorită configurației de formă a segmenților trapezoidali și a mișcării lor în canelura inelară din cauza basculării
pistonului (consultați capitolul 1.6.11 Mișcări ale segmenților de piston), se îndepărtează mecanic prin frecare cocsificările.
1.3.2 SEGMENȚI DE UNGERE

FUNCȚIE

Segmenții de ungere sunt construiți pentru a distribui uleiul pe

peretele cilindrului și pentru a racla de pe peretele cilindrului
uleiul în exces. În vederea îmbunătățirii funcției de etanșare și
de raclare, de obicei segmenții de ungere dispun de două
nervuri de raclare. Fiecare dintre aceste nervuri raclează de pe
peretele cilindrului uleiul în exces. Se acumulează astfel atât la
muchia inferioară a segmentului de ungere, cât și între nervuri
un anumit volum de ulei, care trebuie evacuat din zona
segmen­tului. Din punct de vedere al mișcării de basculare
a pistonului în interiorul alezajului cilindrului, funcția de
etanșare este cu atât mai bună, cu cât cele două nervuri ale
segmentului sunt mai apropiate.

În special volumul de ulei care se raclează de către nervura

superioară de raclare și care se acumulează între nervuri
trebuie îndepărtată din această zonă, deoarece în caz contrar,
după caz, aceasta trece peste segmentul de ungere și trebuie
raclată de către al doilea segment de etanșare. În acest scop
segmenții de ungere monocomponenți sau bicomponenți
dispun fie de fante longitudinale fie de alezaje între nervurile
de segment. Uleiul raclat de către nervura superioară se
dirijează prin intermediul acestor orificii în interiorul corpului
segmentului, înspre fața posterioară a segmentului.
Segment de ungere
De aici se poate realiza în diferite moduri drenarea ulterioară
a uleiului raclat. O metodă este aceea de a dirija uleiul prin
alezajele din canelura de raclare a uleiului de pe fața interioară
a pistonului, pentru a putea picura de acolo în baia de ulei. În INDICAȚIE
cazul așa numitelor coverslots (Figura 1), uleiul raclat se În cazul motoarelor în doi timpi, ungere se realizează prin
dirijează înapoi prin intermediul degajării din jurul butucului inter­mediul unei lubrifieri mixte. Condiționat din punct de vedere
bolțului de pe fața exterioară a pistonului. Se utilizează însă și constructiv, se poate astfel renunța la utilizarea unui segment
o combinație a celor două configurații. de ungere.

Ambele configurații și-au dovedit eficiența pentru drenarea

uleiului raclat. În funcție de forma pistonului, procesul de
combustie sau scopul utilizării, se utilizează atât una, cât și
cealaltă configurație. O poziție generală în favoarea uneia
dintre cele două configurații se poate exprima teoretic doar
într-o măsură insuficientă. Decizia în legătură cu care dintre
metode se potrivește mai bine pentru un anume piston se
determină astfel în baza unor proceduri practice de verificare.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  12 | 13

SEGMENȚI DE UNGERE MONOCOMPONENȚI

Segmenții de ungere monocomponenți nu se mai utilizează în

motoarele moderne. Aceștia își asigură tensionarea exclusiv
din secțiunea segmentului. Acești segmenți sunt astfel relativ
rigizi și au o capacitate mai redusă de umplere a formei și
astfel un comportament de etanșare mai puțin bun decât
segmenții de ungere multicomponenți. Segmenții cu fante de
ulei se produc din fontă cenușie.

Segment de ungere

FORME CONSTRUCTIVE

Segment de ungere cu fante de ulei

Cea mai simplă configurație, cu nervuri dreptunghiulare de
raclare și cu fante de ulei pentru drenarea uleiului.

Segment de ungere cu teșitură superioară

În comparație cu segmentul de ungere cu fante de ulei, muchiile
nervurilor sunt teșite, pentru a obține o presare pe suprafață
îmbunătățită.

Segment de ungere cu teșituri uniforme

La acest segment, nervurile sunt teșite numai înspre partea
camerei de combustie. Rezultă astfel un efect mai puternic de
raclare a uleiului la mișcarea ascendentă a pistonului.
SEGMENȚI DE UNGERE BICOMPONENȚI (CONFIGURAȚII CU ARC FURTUN)
Segmenții de ungere bicomponenți constau dintr-un corp de
segment și un arc spiralat situat în spatele corpului. În
com­pa­rație cu segmentul de ungere monocomponent, corpul
segmentului are o secțiune evident mai redusă. Corpul
segmentului este astfel relativ flexibil și dispune de o capaci­
tate foarte bună de umplere a formei. Patul arcului furtun de
pe fața interioară a corpului segmentului este configurat fie în
formă semirotundă, fie în formă de v.
Tensionarea efectivă provine de la un arc de presiune spiralat,
din oțel de arcuri rezistent la căldură. Acesta este poziționat în
spatele segmentului și împinge segmentul înspre peretele
cilindrului. În regim de funcționare, arcurile sunt în contact
ferm cu fața posterioară a corpului segmentului și formează un
ansamblu împreună cu acesta. Cu toate că arcul nu se
răsu­cește în raport cu segmentul, întregul ansamblu al
segmentului – la fel ca și alți segmenți – se rotește liber în
canelura segmentului de piston. Distribuția presiunii radiale
este întotdeauna simetrică în cazul segmenților de ungere
bicomponenți, deoarece presiunea de contact este la fel de
mare pe întreaga circumferință a arcului spiralat (consultați în
acest scop și capitolul 1.6.2 Distribuția presiunii radiale).
În vederea creșterii duratei de viață, se șlefuiesc diametrele
exterioare ale arcurilor, se înfășoară mai strâns pe fanta
segmentului arcurile sau chiar se îmbracă cu un furtun din
teflon arcurile. Prin intermediul acestor măsuri se reduce uzura
prin frecare dintre corpul segmentului și arcul spiralat.
Corpurile segmenților bicomponenți constau fie din fontă
cenușie, fie din oțel.
INDICAȚIE
Deschiderea – distanța dintre capetele de îmbinare ale
corpului segmentului în stare demontată, fără arcul expandor
situat în spatele său – este neglijabilă în cazul segmenților de
ungere multicomponenți. În special la segmenții din oțel,
deschiderea tinde către zero. Acest fapt nu reprezintă un
neajuns sau un motiv de reclamație.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  14 | 15

Segment de ungere cu fante de ulei, cu arc furtun

Cea mai simplă formă constructivă, cu efect de etanșare mai bun
decât în cazul segmentului de ungere monocomponent.

Segment de ungere cu teșituri uniforme, cu arc furtun

Aceeași formă a suprafeței de rulare ca la segmentul de ungere
cu teșituri uniforme, însă cu un efect de etanșare mai bun.

Segment de ungere cu teșitură superioară, cu arc furtun

Aceeași formă a suprafeței de rulare ca la segmentul de ungere
cu teșitură superioară, însă cu un efect de etanșare mai bun.
Este vorba despre cel mai răspândit segment de ungere. Se poate
utiliza în orice tip constructiv de motor.

Segment de ungere cu teșitură superioară, cu arc furtun,

cu nervuri cromate
Aceleași caracteristici ca la segmentul de ungere cu teșitură
superioară, cu arc furtun, însă cu rezistență ridicată la uzură și
astfel cu o durată de viață mai lungă. Se pretează astfel în special
pentru motoarele diesel.

Segment de ungere cu teșitură superioară, cu arc furtun,

din oțel nitrurat
Acest segment se realizează dintr-o bandă de oțel profilat și este
prevăzut pe toate părțile cu start de protecție împotriva uzurii.
Este mai flexibil și mai puțin expus riscului de spargere, decât
segmenții din fontă cenușie menționați mai sus. Drenarea
uleiului dintre nervuri se realizează prin intermediul unor orificii
rotunde ștanțate. Acest tip de segment de ungere se utilizează cu
preponderență la motoarele diesel.
SEGMENȚI DE UNGERE TRICOMPONENȚI

Segmenții de ungere tricomponenți constau din două lamele

subțiri din oțel, care se presează de către un arc distanțier și
expandor pe peretele cilindrului. Lamelele din oțel ale
segmentului de ungere se găsesc fie cu suprafețe de rulare
cromate fie nitrurate pe toate părțile. Cele din urmă contribuie
la îmbunătățirea caracteristicilor de uzură pe suprafața de
rulare, cât și între arcul expandor și lamele (uzură secundară).
Segmenții de ungere tricomponenți au o capacitate foarte bună
de umplere a formei și se utilizează cu preponderență la
motoarele pe benzină pentru autoturisme.

Segment de ungere tricomponent

 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  16 | 17

1.3.3 ECHIPARE TIPICĂ CU SEGMENȚI DE PISTON

1
Cerințele complexe care se impun segmenților de piston nu se
pot îndeplini doar de către un singur segment de piston. Aceste
cerințe se pot îndeplini numai de către o combinație formată
din diferiți segmenți de piston. La motoarele moderne de 2
autovehicule și-a dovedit astfel eficiența o combinație între un
segment de etanșare, un segment combinat de etanșare și 3
raclare și un segment exclusiv de ungere. Pistoanele cu mai
multe de trei segmenți sunt astăzi proporțional foarte rare.

01 Segment de etanșare
02 Segment de etanșare și raclare
03 Segment de ungere

1.3.4 CEL MAI ADECVAT SEGMENT DE PISTON

Nu există nici cel mai bun segment de piston, nici cea mai bună Armonizarea finală a segmenților de piston pentru un motor
echipare cu segmenți de piston. Fiecare segment de piston este nou care urmează a se produce se stabilește în principiu în
„specialistul” în domeniul său. Fiecare configurație de segment baza unor curse de probă cuprinzătoare pe standul de probă –
și de combinație de segmenți reprezintă în ultimă instanță un însă și în condiții normale de funcționare.
compromis de cerințe complet diferite și parțial contradictorii.
Chiar și modificarea doar a unui segment de piston poate
dezechilibra întreaga armonie a setului de segmenți.

Tabelul următor nu emite nicio pretenție în legătură cu faptul de   adecvat – pozitiv

a fi complet, însă prezintă modul în care diferitele caracteristici
  mediu – neutru
ale segmenților se manifestă asupra diferitelor funcții ale
acestora.   neadecvat – negativ

Cerință Frecare Rodaj Durată de viață

tensionare ridicată segment

tensionare redusă segment

material rezistent la uzură –

material mai moale –

înălțime redusă segment

înălțime mare segment

1.4 DENUMIRI ALE SEGMENȚILOR DE PISTON

01 01 deschidere
02 capete îmbinare
03 spate segment (în raport cu capetele de îmbinare)
04 suprafață rulare segment
05 suprafață flanc segment
02
06 suprafață interioară segment

07 joc (joc la rece)

06 08 diametru cilindru

09 grosime radială perete

10 joc axial
11 înălțime piston
05 12 diametru cilindru
13 diametru bază canelură
04 14 înălțime canelură
03 15 joc radial

07
09

15

10

14 11

13

12

08
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  18 | 19

1.5 STRUCTURA ȘI FORMA SEGMENȚILOR DE PISTON

1.5.1 MATERIALE DIN CARE SE PRODUC SEGMENȚII DE PISTON

Materialele din care se produc segmenții de piston se

selectează în baza caracteristicilor de rulare și condițiilor în
care trebuie să lucreze segmenții de piston. Elasticitatea bună
și rezistența la coroziune sunt la fel de importante, ca rezis­
tența ridicată la deteriorare în condiții extreme de utilizare.
Fonta cenușie este și astăzi materialul principal din care se
produc segmenții de piston. Din punct de vedere tribologic,
fonta cenușie și depozitele de grafit conținute în aliaj oferă
caracteristici foarte bune de funcționare în regim de urgență
(lubrifiere uscată prin intermediul grafitului).

Aceste caracteristici sunt extrem de importante în situația în

care nu se mai asigură lubrifierea prin intermediul uleiului de
motor sau dacă pelicula de lubrifiere este deja distrusă. În plus,
filoanele de grafit din structura segmentului servesc drept
rezervor de ulei și acționează și în acest context împotriva
distrugerii peliculei de lubrifiere în condiții de utilizare
potrivnice.

În calitate de componente ale fontei cenușii se utilizează Proces de turnare a segmenților de piston
următoarele materiale
• Fontă cu structură lamelară de grafit
(fontă cu grafit lamelar), tratată termic și netratată termic
• Fontă cu structură globulară de grafit
(fontă cu grafit globular), tratată termic și netratată termic

În calitate de componente de oțel se utilizează oțelul cromat cu

microstructură martensitică și oțel de arcuri. În vederea creșterii
rezistenței la uzură, suprafețele sunt călite. Acest fapt se
realizează de obicei prin nitrurare*.

* În limbajul de specialitate, nitrurarea (nitridarea) se denumește și drept azotare (tratare

cu azot) și reprezintă un proces de călire a oțelului. Nitrurarea se efectuează de regulă la
temperaturi de 500 până la 520 °C, la timpi de tratare de 1 până la 100 de ore. Prin
difuziunea azotului, la suprafața piesei se formează un strat de legătură superficial
foarte rezistent, din nitrit de fier. În funcție de timpul de tratare, acest start poate căpăta
o grosime de 10–30 µm. Prcesele uzuale sunt nitrurarea în baie de sare (de exemplu,
arbori cotiți), nitrurarea cu gaz (pentru segmenți de piston) și nitrurarea cu plasmă.
1.5.2 MATERIALE DE ACOPERIRE A SUPRAFEȚELOR DE RULARE

complet acoperit locular locular unilateral

În vederea îmbunătățirii caracteristicilor tribologice*, nervurile

sau suprafețele de rulare ale segmenților de piston se pot
acoperi cu straturi speciale. În acest context se urmărește în
primul rând creșterea rezistenței la uzură, precum și asigurarea
lubrifierii și etanșarea în condiții extreme. Materialul acoperitor
trebuie să se armonizeze atât cu materialele din care sunt
produse segmentul de piston și peretele cilindrului, cât și cu
lubrifiantul. Utilizarea straturilor acoperitoare pentru
suprafețele de rulare este extrem de extinsă în cazul
segmenților de piston. Adesea segmenții motoarelor de serie
se prevăd cu crom, molibden și oxid de fier.

* Tribologie (gr.: știința frecării) se referă la domeniul de cercetare și de tehnologie pentru

suprafețelor care interacționează în condiții de mișcare relativă. Se ocupă cu descrierea
științifică a frecării, uzurii și lubrifierii.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  20 | 21

STRATURI DE MOLIBDEN

În vederea evitării urmelor de ardere, se poate umple sau se

poate acoperi pe întreaga suprafață cu molibden suprafața de
rulare a segmenților de etanșare (nu și a segmenților de
ungere). Acoperirea se poate realiza atât prin intermediul
procedeului de pulverizare cu flacără, cât și prin intermediul
procesului de pulverizare cu plasmă. Datorită punctului său de
topire foarte ridicat (2.620 °C), molibdenul asigură o rezistență
la temperaturi înalte. Prin intermediul procesului de acoperire,
se obține în plus o structură poroasă a materialului. În
microcavernele astfel rezultate pe suprafața de rulare a
segmenților (Fig. 2) se poate astfel acumula ulei de motor.
Această situație asigură faptul că și în condiții extreme de
funcționare, mai există încă ulei de motor pentru lubrifierii Microcaverne ale stratului de
suprafeței de rulare a segmentului. acoperire cu molibden

Caracteristici
• Rezistență ridicată la temperaturi înalte
• Caracteristici bune de funcționare în regim de urgență
• Mai moale decât cromul
• Rezistență la uzură mai redusă decât segmenții din crom
(sensibilitate mai mare la murdărie)
• Sensibilitate mai mare la vibrația segmenților (astfel, după
caz, erupții de molibden în condiții de solicitare extremă,
cum ar fi, de exemplu, în cazul combustiei cu detonație și
altor deficiențe de combustie)

STRATURI DE ACOPERIRE GALVANICE

STATURI DE ACOPERIRE CU CROM

Cele mai multe straturi de acoperire cu crom se realizează prin

procedee galvanice.

Caracteristici
• Durată de viață ridicată (rezistență la uzură)
• Suprafață dură, nesensibilă
• Uzură redusă a cilindrului (aproximativ 50 % în raport cu
segmenții de piston fără strat acoperitor)
• Rezistență bună la urme de ardere
• Caracteristici de funcționare în regim de urgență mai reduse
decât în cazul straturilor de molibden
• Rezistența bună la uzură asigură: un timp de rodaj mai lung
decât la segmenții de piston neranforsați, segmenții de Start de acoperire cu crom
ungere cu lamele din oțel sau segmenții de ungere U-Flex
STRATURI DE ACOPERIRE CK (CROM-CERAMICĂ) ȘI STRATURI DE ACOPERIRE DC (DIAMOND COATED)

Aceste straturi de acoperire constau dintr-un strat de crom

aplicat galvanic, cu o rețea de fisuri în care se depun materiale
dure ferm ancorate. Drept material de depunere se utilizează
ceramica (CK) sau microdiamantele (DC).

Caracteristici
• Cele mai reduse pierderi prin frecare, datorită suprafeței
extrem de netede
• Cea mai ridicată rezistență la uzură și durată de viață
prelungită datorită materialelor dure depuse
• Rezistență sporită la urme de ardere
• Uzură redusă a stratului de acoperire a segmentului
de piston în condiții de uzură constantă a cilindrului

Start cromat cu rețea

de fisuri și materiale
dure depuse

STRATURI DE ACOPERIRE PVD

PVD este abrevierea pentru „Physical Vapour Deposition”, un

procedeu de acoperire pe bază de vacuum, în cadrul căruia se
aplică direct prin vaporizare pe suprafața segmentului de
piston straturi de materiale dure (nitrit CrN – crom(III)).

Caracteristici
• Pierderile prin frecare se reduc datorită suprafeței extrem
de netede.
• Datorită unei structuri foarte subțiri și dense a stratului,
cu o duritate ridicată, se generează o rezistență ridicată la
uzură.
• Datorită rezistenței ridicate la uzură, conturul segmentului
se menține un timp de funcționare îndelungat. De exemplu, Strat de acoperire PVD
în cazul unui segment de ungere acoperit cu strat PVD, se
poate reduce în continuare tensionarea segmentului, în
condițiile în care rezultă avantaje evidente în legătură cu
frecarea.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  22 | 23

1.5.3 DESPRINDERILE STRATURILOR DE ACOPERIRE

Desprinderile straturilor de acoperire a suprafețelor de rulare

apar ocazional în cazul straturilor de molibden și oxid de fier
aplicate prin pulverizare. Motivul este în principal reprezentat
de erori la montarea segmenților de piston (lărgirea prea
puternică la aplicarea pe piston și aplicarea segmenților,
așa cum este ilustrat în Fig. 1). În cazul aplicării
necorespunzătoare a segmenților, stratul de acoperire se rupe
numai pe spatele segmentului (Fig. 2). Dacă la capetele de
îmbinare este exfoliat stratul de acoperire, acest fapt indică
vibrația segmenților din cauza deficiențelor de combustie
(de exemplu, combustie cu detonație).

Fig. 1: Răsucire și
lărgire a segmenților
de piston la
aplicarea pe piston

Fig. 2: Stratul de acoperire

se rupe pe spatele
segmentului.

1.5.4 PRELUCRAREA SUPRAFEȚEI DE RULARE (STRUNJIRE, LEPUIRE, ȘLEFUIRE)

Segmenții de piston neranforsați din fontă sunt de regulă doar

strunjiți fin pe suprafața de rulare. Din cauza timpului scurt de
rodaj al segmenților neranforsați, se renunță la șlefuirea sau
lepuirea suprafețelor de rulare. În cazul suprafețelor acoperite
sau călite, fie se șlefuiesc fie se lepuiesc suprafețele de rulare.
Motivul este acela că din cauza rezistenței mari la uzură ar dura
foarte mult până când segmenții ar căpăta o formă circulară și
ar etanșa în mod corespunzător. Urmarea ar fi, după caz,
pierderea de putere și un consum ridicat de ulei.

Strung pentru prelucrarea suprafeței de rulare

1.5.5 FORME CONVEXE ALE SUPRAFEȚELOR DE RULARE

Un alt motiv pentru utilizarea proceselor de șlefuire sau lepuire

este forma suprafeței de rulare. După un anumit timp, suprafața
de rulare a segmenților de piston dreptunghiulari (neranforsați)
capătă o formă convexă (Fig. 1) – motivul este mișcarea
ascendentă și descendentă, precum și mișcarea segmentului în
canelură (torsionarea segmentului). Acest fapt se manifestă
pozitiv asupra structurii peliculei de lubrifiere și asupra duratei
de viață a segmenților.

Segmenții de piston cu strat acoperitor primesc deja din

fabricație o formă ușor convexă. Nu trebuie astfel mai întâi să
se rodeze în forma dorită, ci dispun deja de o suprafață de
rulare rodată în prealabil. Astfel se anulează atât uzura ridicată
la rodaj, cât și consumul de ulei aferent. Datorită atingerii
punctuale a suprafeței de rulare a segmentului, se produce
o presiune de contact specifică mai mare pe peretele cilindrului
și astfel rezultă o efect îmbunătățit de etanșare a gazelor și
uleiului. În plus se reduce și pericolul de bavuri ale muchiilor
datorită unor muchii de segment și mai precise. Segmenții
cromați dispun oricum întotdeauna de o teșitură, pentru a
împiedica străpungerea peliculei de ulei la rodaj. În cazul unei
configurații dezavantajoase, stratul cromat foarte dur ar putea
produce o uzură ridicată și avarii pe peretele mult mai moale al
cilindrului. Fig. 1: Convexitate din cauza uzurii la rodaj

Suprarețele de rulare convexe, simetrice ale segmenților

(Fig. 2), fie că s-au format prin rodaj sau deja în timpul
fabricației segmentului, dispun de caracteristici de glisare
foarte bune și generează o grosime definită a peliculei de
lubrifiere. În cazul convexității simetrice, grosimea peliculei de
lubrifiere este aceeași la mișcarea ascendentă și la mișcarea
descendentă. Forțele de pe segment, care permit segmentului
să plutească pe pelicula de ulei, sunt la fel de mare în ambele
direcții.
Fig. 2: Suprafață de convexă, simetrică, de rulare a segmentului
În cazul în care convexitatea se generează deja în timpul
fabricației, în vederea unui mai bun control al consumului de
ulei se generează o convexitate asimetrică. Punctul culminant
al convexității nu se mai situează atunci în centrul suprafeței de
rulare, ci undeva mai jos (Fig. 3).

Fig. 3: Suprafață de convexă, asimetrică, de rulare a segmentului

 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  24 | 25

Această divizare asimetrică a suprafeței de rulare cauzează un

comportament la rulare diferit în timpul mișcării ascendente și
descendente a segmentului. Din cauza suprafeței mai mari,
uleiul distanțează mai mult segmentul și se raclează ulei mai
puțin. La mișcarea descendentă, suprafața mai mică cauzează
situația în care segmentul de piston plutește mai puțin și se
raclează ulei mai mult (Fig. 4 și 5). Segmenții cu convexitate
asimetrică servesc astfel și la controlul consumului de ulei, în
special în condiții nefavorabile de funcționare în motoarele
diesel. Această situație apare, de exemplu, după faze Fig. 4: Plutire puternică în timpul mișcării ascendente
prelungite de mers în gol după funcționarea la sarcină maximă,
în timpul căreia se produce des evacuarea uleiului în tronsonul
de eșapament și generarea de fum albastru la reluarea
accelerării.

Fig. 5: Plutire redusă în timpul mișcării ascendente

1.5.6 TRATAREA SUPRAFEȚELOR

În funcție de configurație, suprafețele pot segmenților de

piston pot prezenta luciu metalic sau pot fi fosfatate sau
cuprate. Acest fapt are influență exclusiv asupra comporta­
mentului la coroziune al segmenților. Segmenții cu luciu
metalic strălucesc frumos în stare nouă, însă sunt total
neprotejați împotriva formării ruginii. Segmenții fosfatați au
o suprafață de culoare negru mat și sunt protejați prin
intermediul stratului de fosfat împotriva formării ruginii.

Segmenții cuprați sunt de asemenea bine protejați împotriva

ruginii și dispun de o ușoară protecție împotriva formării
urmelor de ardere în timpul rodajului. Cuprul are un anumit
efect de lubrifiere uscată și dispune astfel de caracteristici
minime de funcționare în regim de urgență la rodaj.

Tratarea suprafețelor nu are nicio influență asupra funcționării

segmenților. Astfel, prin intermediul culorii segmentului de
piston, nu se poate deriva nicio declarație cu privire la calitate.
1.6 FUNCȚIONARE ȘI CARACTERISTICI
1.6.1 TENSIUNE TANGENȚIALĂ
În stare netensionată, segmenții de piston au un diametru mai
mare decât în stare montată. Acest fapt este necesar pentru ca,
în stare montată, să se poată genera în cilindru pe toate părțile
presiunea de contact necesară.
Măsurarea presiunii de contact în cilindru să realizează cu
dificultate în practică. Din acest motiv, forța diametrală care
presează segmentul pe peretele cilindrului se determină din
forța tangențială, în baza unei formule. Forța tangențială este
forța care este necesară pentru a strânge capetele de îmbinare
până în poziția jocului (Fig. 1). Forța tangențială se măsoară cu
o bandă flexibilă din oțel, care se poziționează în jurul
segmentului. Se strânge banda, până când se atinge jocul
prescris al segmentului de piston. Atunci se poate citi pe
dinamometru forța tangențială. Măsurarea segmenților de
ungere se realizează în principiu cu arcul expandor încorporat.
Pentru a asigura măsurări precise, dispozitivul de măsurare se
Fig. 1: Măsurarea forței tangențiale
supune vibrațiilor, pentru ca arcul expandor să poată lua forma
sa naturală în spatele corpului segmentului. În cazul
segmenților tricomponenți, cu lamele din oțel, din cauza
construcției este în plus necesară fixarea axială a ansamblului
segmentului, deoarece în caz contrar lamelele din oțel s-ar
eschiva înspre lateral și nu ar fi posibilă măsurarea. Fig. 1
prezintă reprezentarea schematică a măsurării forței
tangențiale.
INDICAȚIE
Din cauza uzurii radiale provocate prin frecare mixtă sau din
cauza unui timp de funcționare îndelungat, în cazul segmenților
de piston intervine reducerea forței tangențiale. Măsurarea
tensiunii are sens numai la segmenții noi, cu secțiune încă
completă.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  26 | 27
1.6.2 DISTRIBUȚIA PRESIUNII RADIALE
Presiunea radială depinde de modulul de elasticitate a
materialului, de deschiderea în stare netensionată și nu în
ultimul rând de secțiunea segmentului. Există două tipuri
principale de distingere în cazul distribuției presiunii radiale.
În acest context tipul cel mai simplu este distribuția simetrică
a presiunii radiale (Fig. 2). Aceasta există în special în cazul
segmenților de ungere multicomponenți, care constau dintr-un
corp de segment flexibil sau din elemente din oțel cu tensio­
nare proprie relativ mică. Arcul expandor aflat în spate
presează pe peretele cilindrului corpul segmentului, respectiv
elementele din oțel. Datorită arcului expandor care în stare
comprimată (poziție de amplasare) se reazemă pe fața
posterioară a corpului segmentului sau pe lamelele din oțel,
presiunea radială se manifestă simetric.
Fig. 2:
Distribuție simetrică
a presiunii radiale
La motoarele în patru timpi, s-a renunțat la distribuția simetrică
a presiunii radiale în cazul segmenților de ungere. În schimb se
utilizează o distribuție în formă de pară (pozitiv-ovală), pentru
a contracara în cazul turațiilor ridicate tendința de vibrație a
capetelor de îmbinare ale segmentului (Fig. 3). Vibrația
segmentului începe întotdeauna la capetele de îmbinare și se
propagă pe întreaga circumferință a segmentului. Creșterea
forței de contact la capetele de îmbinare contracarează acest
fenomen, deoarece în această zonă segmenții de piston se
presează mai puternic pe peretele cilindrului și astfel se reduce
eficient, respectiv se anulează vibrația segmentului.
Fig. 3:
Distribuție pozitiv-ovală
a presiunii radiale
1.6.3 A
 MPLIFICAREA PRESIUNII DE CONTACT PRIN INTERMEDIUL PRESIUNII DE COMBUSTIE
Mult mai important decât tensionarea proprie a segmenților
de piston este amplificarea presiunii de contact din cauza
presiu­nii de combustie, care se manifestă în timpul funcționării
motorului asupra segmenților de etanșare.
Până la 90 % din forţa totală de presare a primului segment de
etanșare se generează în timpul de lucru, de către presiunea de
combustie. Presiunea se acumulează, așa cum este reprezentat
în Fig. 1, în spatele segmenților de etanșare și presează și mai
mult pe peretele cilindrului acești segmenți. Amplificarea forței
de contact se manifestă în principal asupra primului segment
de etanşare şi, într-o formă mai diminuată, și asupra celui de-al
doilea segment de etanşare.
Presiunea gazelor pentru al doilea segment de piston se poate
comanda prin intermediul variației jocului primului segment
de etanșare. Datorită unei fante de îmbinare ceva mai mari, pe
fața posterioară a celui de-al doilea segment de etanșare se
acumulează, de exemplu, mai multă presiune de combustie,
fapt care cauzează și aici amplificarea contactului.
Fig. 1: Amplificarea presiunii de contact
În cazul unui număr mai mare de segmenți de etanșare,
începând cu al doilea segment de etanșare nu se mai produce
amplificarea presiunii de contact din cauza presiunii gazelor
rezultate la combustie.
Segmenții de ungere curați lucrează numai în baza tensionării
lor proprii. Din cauza formei segmenților, presiunea gazelor nu
se poate în acest caz manifesta drept amplificator al contac­
tului. Distribuția forței pe segmentul de piston depinde în plus
de forma suprafeței de rulare a segmenților de piston. În cazul
segmenților conici și în cazul segmenților de etanșare șlefuiți în
formă convexă, presiunea gazelor pătrunde și în spațiul de
etanșat dintre suprafața de rulare a segmenților de piston și
peretele cilindrului și se manifestă împotriva presiunii gazelor
care există în spatele segmentului de piston (consultați
capitolul 1.3.1 Segmenți de etanșare).
Forța axială de contact care se manifestă asupra unui segment
de etanșare pe flancul inferior al canelurii, se generează
exclusiv din cauza presiunii gazelor. Tensiunea proprie a
segmenților nu se manifestă pe direcție axială.
INDICAȚIE
La mersul în gol, din cauza unei umpleri mai slabe a cilindrului,
se produce o forță de contact mai redusă a segmenților.
Această situație se observă în special la motoarele diesel.
Motoarele care funcționează mult timp în gol au un consum
ridicat de ulei, deoarece efectul de raclare suferă din cauza
lipsei aportului presiunii gazelor. Adesea la accelerarea după
o fază mai lungă de mers în gol, motoarele degajă din țeava de
eșapament un nor albastru de ulei, deoarece uleiul a avut timp
să se acumuleze în cilindru și pe tronsonul de eșapament și se
arde abia la accelerare.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  28 | 29

1.6.4 PRESIUNE DE CONTACT SPECIFICĂ

Fig. 2 și Fig. 3: Tensionare a segmentului și forță de contact specifică

Presiunea de contact specifică depinde de tensionarea

segmentului și de suprafața de contact a segmentului pe
peretele cilindrului. Dacă se urmărește dublarea forței specifice
de contact, există două posibilități: Fie se dublează tensio­
narea segmentului fie se înjumătățește suprafața de contact
a segmentului pe cilindru. În baza Figurilor 2 și 3 se poate
observa că forța rezultată (forță contact specifică = forță ×
suprafață) care se manifestă asupra peretelui cilindrului este
întotdeauna aceeași, cu toate că tensionarea segmentului este
dublată, respectiv înjumătățită.
ATENȚIE
În vederea evaluării presiunii de contact la comportamentul
de etanșare, nu se poate lua în considerare numai tensionarea
segmentului. La compararea segmenților de piston, este
întotdeauna necesară luarea în considerare a mărimii
suprafeței de rulare.

La motoarele noi există tendința de a reduce înălțimea

segmenților, deoarece se urmărește reducerea frecării interne
în motor. Acest fapt se poate însă realiza numai dacă se reduce
suprafața de contact efectivă a segmentului cu peretele
cilin­drului. În cazul unei înălțimi la jumătate a segmentului, se
înjumătățește și tensionarea segmentului de piston și astfel și
frecarea.

Având în vedere că forța rămasă se manifestă pe o suprafață

mai mică, presiunea de contact specifică pe peretele cilindrului
(forță x suprafață) în cazul unei suprafețe înjumătățite și
tensionări înjumătățite rămâne aceeași ca în cazul unei
suprafețe duble și tensionări duble.
1.6 FUNCȚIONARE ȘI CARACTERISTICI
1.6.5 JOC

Jocul (Fig. 1) reprezintă o caracteristică constructivă importantă

în vederea asigurării funcționării segmenților de piston. Este în
acest context comparabil cu jocul supapelor de admisie și de
evacuare. La încălzirea componentelor, din cauza dilatării
termice naturale se produce o alungire, respectiv o mărire
a diametrului. În funcție de diferența de temperatură dintre
temperatura ambientală și temperatura de funcționare, este
nevoie de un joc la rece mai mic sau mai mare, pentru a asigura
funcționarea la temperatura de regim.

Fig. 1: Joc în stare montată

O premisă de bază pentru funcționarea corectă a segmenților

de piston este faptul că segmenții se pot roti liber în caneluri.
Dacă segmenții de piston s-ar bloca în caneluri, nu ar putea nici
să realizeze etanșarea, nici să disipeze căldura. Jocul care
trebuie să fie încă prezent și la temperatura de funcționare,
asigură faptul că, în condiții de dilatare termică, cota de
circumferință a segmentului de piston rămâne în permanență
mai mică decât circumferința pistonului. Dacă din cauza
dilatării termice s-ar anula complet jocul, s-ar presa unul pe
celălalt capetele de îmbinare ale segmentului de piston. În
cazul manifestării în continuare a presiunii, segmentul de Fig. 2: Deformare a segmentului de piston la temperatura
piston ar trebui chiar să se îndoaie, pentru a compensa de funcționare
modifi­carea lungimii din cauza încălzirii. Deoarece segmentul
de piston nu se poate lărgi pe direcție radială din cauza
dilatării termice, modificarea lungimii s-ar putea compensa
numai pe direcție axială. Fig. 2 arată cum se modifică
segmentul, dacă spațiul din cilindru devine prea îngust.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  30 | 31

Calculul următor prezintă în baza unui segment de piston cu

diametrul de 100 mm, cum se modifică lungimea circumferinței
segmentului de piston la temperatura de funcționare.

Exemplu de calcul
diametru cilindru d = 100 mm
Temperatură ambientală t1 = 20 °C = 293 K
Temperatură funcționare t2 = 200 °C = 473 K
Coeficient dilatare longitudinală fontă α = 0,000010 K -1

Circumferință segment piston

U  =  d × π
U  =  100 × 3,14 = 314 mm
U  =  l1

Modificare lungime segment piston la temperatură funcționare

∆l  =  l1 × α × ∆t
∆l  =  l1 × α × (t2–t1)
∆l  =  314 × 0,000010 × 180 = 0,57 mm

Pentru acest exemplu este astfel nevoie de un joc minim de

0,6 mm, pentru a asigura funcționarea corectă. Nu se dilată
însă numai pistonul și segmenții de piston, ci din cauza
încălzirii la temperatura de funcționare crește și diametrul
alezajului cilindrului. Din acest motiv este permis ca jocul să fie
din nou puțin mai mic. Alezajul cilindrului nu se mărește însă
nicicum din cauza dilatării termice la fel de mult ca segmentul Fig. 3: Formă conică
de piston. Pe de-o parte structura blocului de cilindri este mult a cilindrului la temperatu-
mai rigidă decât cea a pistonului, pe de altă parte oglinda ra de funcționare
cilindrului nu se încălzește la fel de mult ca pistonul împreună
cu segmenții de piston.

De asemenea, nici mărirea diametrului alezajului cilindrului din

cauza dilatării termice nu este aceeași pe întreaga suprafață
de lucru a cilindrului. Din cauza aportului de căldură de la
com­bustie, cilindrul se dilată mai mult în zona superioară,
decât în zona inferioară. Din cauza dilatării termice neuniforme
a cilindrului, rezultă astfel o abatere de la forma cilindrică, care
se transformă într-o formă ușor conică (Fig. 3).
1.6.6 SUPRAFEȚE DE ETANȘARE ALE SEGMENȚILOR DE PISTON

Segmenții de piston nu etanșează numai pe suprafața de

rulare, ci și pe flancul inferior. Efectul de etanșare pe suprafața
de rulare răspunde pentru etanșarea segmentului pe peretele
cilindrului; flancul inferior al canelurii pentru etanșarea feței
posterioare a segmentului. Astfel nu este necesar doar un
contact bun al segmentului cu peretele cilindrului, ci și un
contact bun cu flancul inferior al canelurii pistonului (Fig. 1).
Dacă nu există acest contact, pe la fața posterioară a segmen-
tului pot trece pe lângă segment uleiul, respectiv gazele de
combustie.

În baza figurilor se poate imagina foarte ușor faptul că din, Fig. 1: Etanșare datorită flancului canelurii
cauza uzurii (murdărie și timp de funcționare îndelungat), nu
mai este asigurată etanșarea feței posterioare și că astfel se
produce transferul repetat de gaze și ulei prin intermediul
canelurii. Echiparea canelurilor inelare uzate cu segmenți noi
nu are astfel niciun sens. Neregularitățile de suprafața de pe
flancul canelurii nu permit etanșarea pe segment și canelura cu
înălțime mărită oferă un spațiu mai mare de mișcare pentru
segment. Deoarece din cauza unui joc prea mare pe înălțime
segmentul nu se mai dirijează corect prin canelură, intervine
mult mai ușor ridicarea segmentului de pe flancul canelurii,
pomparea uleiului (Fig. 2 și 3), vibrația segmentului și
pierde­rea etanșeității. În plus, pe suprafața de rulare a
seg­mentului se formează o convexitate excesivă. Acest fapt Fig. 2: Timp de aspirație
cauzează o peliculă de ulei prea groasă, precum și un consum
ridicat de ulei.

Fig. 3: Timp de compresie

 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  32 | 33

1.6.7 FANTĂ DE ȘTRANGULARE ȘI PURJAREA GAZELOR

Deoarece din punct de vedere constructiv, cu segmenții de

piston utilizați la construcția motoarelor nu este posibilă
obținerea unei etanșări 100 % a gazelor, apar cantități de gaze
scurse, care se denumesc și drept gaze purjate. Prin inter­
mediul celor mai mici spații de etanșat, gazele de combustie
ajung pe lângă piston și segmenții de piston în carter.
Cantitatea de gaze scurse este astfel determinată de mărimea
ferestrei de ștrangulare (x și y în Fig. 4), care rezultă din joc și
jumătatea jocului pistonului. Contrar reprezentării grafice, în
realitate fereastra de ștrangulare este însă minusculă. Drept
regulă empirică pentru volumul maxim de gaze purjate, se iau
în considerare aproximativ 0,5 % din cantitatea de aer aspirat.
În funcție de poziția segmenților în regim de funcționare, se
generează mai multe sau mai puține gaze purjate. Dacă jocurile
primului și celui de-al doilea segment de etanșare sunt
orientate suprapus în canelurile segmenților de piston, se
generează o cantitate mai mare de gaze purjate. Această
situație apare în mod repetat la intervale periodice în regim de Fig. 4: Fereastră de ștrangulare
funcționare, deoarece segmenții se rotesc cu câteva rotații pe
minut în canelurile inelare. Dacă jocurile sunt orientate în
poziții reciproc opuse, gazele scurse au un drum mai lung prin
labirintul de etanșare, astfel încât apar pierderi de gaze de mai
reduse. Gazele purjate care ajung în carter se dirijează prin
intermediul ventilației carterului înapoi în tronsonul de admisie
și se asimilează combustiei. Motivul constă în caracteristicile
de toxicitate a gazelor. Prin intermediul combustiei repetate în
motor, aceste gaze devin inofensive. Ventilația carterului este
în plus necesară, deoarece vacuumul din carter ar genera
o scurgere de ulei ridicată pe la simeringurile radiale.

Dacă volumul de gaze purjate este ridicat, acest fapt indică fie
o uzură ridicată a segmenților de piston după un timp de
funcționare îndelungat, fie fundul pistonului prezintă deja
fisuri, care permit ajungerea gazelor de combustie în carter.
Însă și o geometrie necorespunzătoare a cilindrului (consultați
capitolul 2.3.5 Geometria și circularitatea cilindrului) contribuie
la un volum sporit de gaze purjate.

La motoarele staționare și la motoarele de pe standurile de

probă, volumul de gaze purjate se măsoară și se monitorizează
în permanență și se utilizează drept indicator de avertizare
pentru defectele care apar la motor. În cazul în care volumul de
gaze purjate măsurat depășește valoarea maximă permisă, se
oprește automat motorul. Astfel se pot evita defectele severe
și scumpe ale motoarelor.
1.6.8 JOC PE ÎNĂLȚIME AL SEGMENTULUI

Jocul pe înălțime al segmentului (Fig. 1) nu este rezultatul uzurii

canelurii inelare. Jocul pe înălțime reprezintă o cotă funcțională
importantă pentru asigurarea funcționării corecte a segmenților
de piston. Jocul pe înălțime al segmentului asigură faptul că
segmenții se pot mișca liber în canelurile segmenților de piston
(consultați și capitolul 1.6.11 Mișcări ale segmenților de
piston).

Trebuie să fie atât de mare, încât segmentul să nu se blocheze

la temperatura de funcționare și în canelură să poată pătrunde
suficientă presiune de combustie, pentru a se acumula în
spatele segmentului (consultați în acest context și capitolul
1.6.3 Amplificarea presiunii de contact prin intermediul Fig. 1: Joc pe înălțime al segmentului
presiunii de combustie).

Jocul pe înălțime al segmentului de piston nu trebuie însă să fie
prea mare în sens opus, deoarece astfel segmentul dispune de
mai puțină dirijare axială. Implicit această situație favorizează
înclinarea în vederea vibrației segmentului (capitolul 2.6.7
Vibrația segmenților), precum și în vederea unei torsionări în
exces. Intervine astfel uzura dezavantajoasă a segmentului de
piston (convexitate excesivă a suprafeței de rulare a segmentu-
lui) și consumul ridicat de ulei (capitolul 1.6.6 Suprafețe de
etanșare ale segmenților de piston).
1.6.9 TORSIONAREA SEGMENȚILOR
Unghiurile interioare sau teșiturile interioare de pe segmenții
de piston cauzează în stare tensionată o torsionare. În stare
demontată, netensionată, nu se manifestă torsionarea (Fig. 2)
și segmentul este așezat în plan în canelura inelară.
Dacă se montează – adică dacă se tensionează – segmentul,
acesta se eschivează înspre partea mai slabă, de pe care, din
cauza teșiturii interioare sau unghiului interior, lipsește
material. Segmentul se răsucește sau se torsionează. În funcție
de poziția teșiturii sau unghiului pe muchia inferioară sau
superioară, se vorbește despre un segment de piston care se
torsionează pozitiv sau negativ (Fig. 3 și 4).

Fig. 2: Fig. 3: Fig. 4:

Segmenți de piston în stare netensionată – Torsionare pozitivă Torsionare negativă
încă nu se manifestă torsionarea
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  34 | 35

TORSIONAREA SEGMENȚILOR ÎN CONDIȚII DE FUNCȚIONARE

În cazul segmenților care se torsionează pozitiv sau negativ,

torsionarea este eficientă dacă pe segment nu se manifestă
presiune de combustie (Fig. 5). Imediat ce în canelura inelară
pătrunde presiunea de combustie, segmentul de piston se
apasă pe flancul inferior al canelurii, fapt care cauzează un mai
bun control al consumului de ulei (Fig. 6).

Segmenții de piston dreptunghiulari și conici care se

torsionează pozitiv dispun în principiu de un comportament
bun de raclare a uleiului. În cazul apariției frecării pe peretele
cilindrului în timpul mișcării ascendente a pistonului,
segmentul se poate totuși ridica puțin de pe flancul inferior al
canelurii, în așa fel încât totuși pătrunde ulei în spațiul de
etanșat și contribuie la consumul de ulei.

Segmentul care se torsionează negativ etanșează pe canelura

inelară, la exterior pe flancul său inferior și la interior pe flancul
său superior. Astfel este blocat accesul uleiului în canelură.
Din acest motiv, cu segmenți care se torsionează negativ se
poate influența în mod pozitiv consumul de ulei, în special în
regim de sarcină parțială și în cazul prezenței vacuumului în
camera de combustie (regim de decelerare). La segmenții
conici care se torsionează negativ, unghiul de pe suprafața de
rulare este cu aproximativ 2° mai mare decât la segmenții
conici normali. Acest fapt este necesar deoarece din cauza
torsionării negative, unghiul crește din nou parțial.

Fig. 5: Fig. 6:
Fără presiune de combustie Cu presiune de combustie
1.6.10 CAPACITATE DE UMPLERE A FORMEI
Prin capacitate de umplere a formei se înțelege capacitatea
de adaptare a segmentului la forma peretelui cilindrului, pentru
a obține un efect de etanșare bun. Capacitatea de umplere
a formei a unui segment depinde de elasticitatea segmentului,
respectiv corpului segmentului (segmenți de ungere
bicomponenți) sau de lamelele din oțel (segmenți de ungere
multicomponenți), cât și de presiunea de contact a segmentului
/ corpului segmentului pe peretele cilindrului. Capacitatea de
umplere a formei este astfel cu atât mai bună, cu cât mai elastic
este segmentul / corpul segmentului și cu cât mai mare este
presiunea de contact. Înălțimile mari și secțiunile mari ale
segmenților dispun de o rigiditate mare și din cauza greutății
mari cauzează forțe inerțiale mari în regim de funcționare.
Rezultă astfel o capacitate mai redusă de umplere a formei,
decât în cazul segmenților cu înălțimi și secțiuni mai reduse și
implicit cu forțe inerțiale mai reduse.
Fig. 1: Capacitate slabă de umplere a formei
Capacități foarte bune de umplere a formei au segmenții de
ungere multicomponenți, deoarece aceștia au un corp foarte
flexibil sau lamele din oțel și, în același timp, nu trebuie să
îndeplinească cerințe cu privire la o tensionare ridicată.
Așa cum este descris în cadrul acestei broșuri, în cazul
segmenților de ungere multicomponenți, forța de contact
provine de la arcul expandor aferent. Corpul segmentului însă
și lamelele din oțel sunt foarte flexibile și adaptabile.
Capacitatea bună de umplere a formei este în special impor­
tantă, dacă din cauza abaterilor de formă se produc ovalizări
și neregularități de suprafață ale cilindrului. Acestea sunt
provo­cate din cauza contracțiilor (termice și mecanice), cât și
din cauza erorilor de prelucrare și de montare. Consultați în
acest context și capitolul 2.3.5 Geometria și circularitatea
cilindrului.
 1. ELEMENTE DE BAZĂ CU PRIVIRE LA SEGMENȚII DE PISTON  36 | 37
1.6.11 MIȘCĂRI ALE SEGMENȚILOR DE PISTON
MIȘCAREA DE ROTAȚIE A SEGMENȚILOR
Pentru a se roda și pentru a etanșa corect, segmenții de piston
trebuie să se poată roti în canelurile inelare. Mișcarea de rotire
a segmenților se realizează pe de-o parte datorită structurii
honuite (șlefuire în cruce), cât și datorită mișcării de basculare
a pistonului în punctul mort superior și în punctul mort inferior
al pistonului. Unghiurile de honuit mai plate cauzează în acest
context o mișcare de rotație mai redusă a segmenților și
unghiurile mai abrupte cauzează turații mai mari ale segmen­
ților. Mișcarea de rotire a segmenților depinde în plus de
turația motorului. 5 până la 15 rotații pe minut sunt valori de
turație realiste – doar pentru a primi o imagine în legătură cu
ordinul de mărime al mișcării de rotire a segmenților.
La motoarele în doi timpi, segmenții sunt asigurați împotriva
rotirii. Se evită de asemenea și pătrunderea capetelor de
îmbinare în canalele de gaze. Motoarele în doi timpi se
utili­zează în principal în vehiculele pe rouă roți, aparatele de
grădină și alte aparate similare. Se asumă astfel uzura
neuniformă a segmenților, posibila cocsificare a canelurilor
inelare, precum și durata de viață limitată, care rezultă ca
urmare a împiedicării mișcării de rotire a segmenților. Acest tip
de aplicație este oricum concepută pentru o durată de viață mai
redusă a motorului. Unui motor normal, în patru timpi, pentru
un autovehicul care se deplasează pe șosea, i se impun cerințe
mult mai mari cu privire la durata de viață.
Decalarea reciprocă cu 120° a fantelor segmenților la montare
servește exclusiv la rodarea mai bună a motorului nou. În
condiții de funcționare ulterioară, se poate lua în considerare
orice poziție a segmenților de piston în interiorul canelurilor
inelare, atât timp cât nu se restricționează din punct de vedere
constructiv rotirea (motoare în doi timpi).
MIȘCARE AXIALĂ
Într-un caz ideal, segmenții sunt în contact cu flancul inferior al
canelurii. Acest fapt este important pentru funcția de etanșare,
deoarece segmenții nu etanșează numai pe suprafețele lor de
rulare, ci și pe flancurile lor inferioare. Flancul inferior al
canelurii etanșează segmentul împotriva gazelor sau pătrun­
derii uleiului, pe fața posterioară a segmentului. Suprafața de
rulare a segmentului de piston etanșează fața frontală înspre
peretele cilindrului (consultați începând cu capitolul 1.6.6
Suprafețe de etanșare ale segmenților de piston).
Din cauza mișcării ascendent și descendente a pistonului și din
cauza inversării sensului, pe segmenți acționează și forțe
inerțiale, care ridică de pe flancul inferior al canelurii
segmenții. O peliculă de ulei în canelură amortizează ridicarea
segmenților de piston de pe flancul inferior al canelurii,
produsă din cauza forțelor centrifugale. În acest context există
probleme în special dacă canelurile inelare sunt lărgite din
cauza uzurii și dacă astfel există un joc mare pe înălțime al
segmentului. Acest fapt duce la ridicarea segmentului de pe
suprafața sa de contact de pe piston și la vibrația segmentului,
care pornește mai întâi de la capetele de îmbinare. Se produce
pierderea etanșeității segmentului de piston și intervine un
consum ridicat de ulei. Această situație apare în special în
cazul timpului de aspirație, dacă din cauza mișcării ascendente
a pistonului și din cauza vacuumului generat în camera de
combustie, se ridică de pe fundul canelurii segmenții și uleiul
pătrunde pe lângă fața posterioară a segmentului în camera de
combustie. Pe parcursul celorlalți timpi, datorită presiunii din
camera de combustie are loc presarea segmenților pe flancul
inferior al segmenților.
MIȘCARE RADIALĂ

În principiu, segmenții nu se mișcă radial

într-un sens și în celălalt, ci prin inter­
mediul mișcării de inversare din alezajul
cilindrului, pistonul realizează o modifi­
care a contactului de pe un perete pe
celălalt perete al cilindrului. Acest fapt se
întâmplă în punctul mort superior, cât și în
punctul mort inferior al pistonului. Astfel
se produce mișcarea radială a segmen­
tului în canelura sa. Aceasta duce la
îndepărtarea prin frecare a unui strat de
calamină care se formează (în special la
segmenții trapezoidali), cât și, în
combinație cu șlefuirea în cruce, la
mișcarea de rotire a segmentului. Mișcare radială a segmentului de piston

TORSIONAREA SEGMENȚILOR

Datorită forțelor inerțiale, torsionării

seg­menților și jocului pe înălțime al
seg­menților, se produce mișcarea
seg­men­ților – așa cum este prezentat în
figură. Așa cum este descris în capito-
lul 1.5.5 Forme convexe ale suprafețelor
de rulare, în timp segmenții de piston
capătă o formă convexă.

Torsionare a segmentului
 2. MONTARE ȘI SERVICE  38 | 39

2 MONTARE ȘI SERVICE

2.1 EVALUAREA COMPONENTELOR FOLOSITE

Ca parte a sistemului de etanșare, care constă din pistoane,
cilindri, ulei de motor și segmenți de piston, segmenții se
piston își pot îndeplini sarcina numai în măsura în care
funcționarea celorlalte componente permite acest fapt. Dacă
din cauza uzurii este redus randamentul unei componente de
etanșare, se reduce implicit randamentul general al întregului
sistem de etanșare.

Reutilizarea elementelor de ghidare a segmenților de piston

(pistoane și cilindri) deja rulate ar trebui verificată cu atenție.
Sistemul de etanșare este atât de bun cât este de bună cea mai
slabă componentă a sa. Astfel nu duce la niciun rezultat
repararea motorului doar prin înlocuirea segmenților de piston.
Dacă sunt uzați segmenții, trebuie presupus faptul că și
elementele de ghidare a segmenților de piston sunt uzate.
Înlocuirea separată a segmenților, în condiții de reutilizare a
unui piston uzat sau a unei cămăși de cilindru uzate nu duce
la rezultatele dorite. Înlăturarea pierderilor de putere sau a
consumului prea ridicat de ulei reprezintă în aceste condiții
doar o acțiune fără speranță și asigură, dacă este cazul,
o rezolvare pe termen scurt.

Cauzele care stau la baza acestor circumstanțe sunt descrise,

printre altele, în capitolul 1.6.6 Suprafețe de etanșare ale
segmenților de piston.
2.2 EVALUAREA PISTOANELOR FOLOSITE
2.2.1MĂSURAREA ȘI EVALUAREA CANELURILOR INELARE

Dacă pe un piston deja rulat urmează a se aplica segmenți

de piston noi, atunci decisiv pentru capacitatea de reutilizare
a pistonului este jocul pe înălțime al segmentului. Respectivul
segment de piston se introduce în canelura inelară curățată și
se măsoară cu o leră palpatoare, așa cum este indicat în Fig. 1.
Dacă un segment de piston nou urmează a se monta într-un
piston deja rulat, atunci metoda indicată în figură este mai
bună decât montarea segmentului de piston pe piston. La
aplicarea și scoaterea repetată a segmentului de piston de pe
piston, în anumite circumstanțe se produce deformarea
materialului segmentului de piston, fapt care influențează
funcționarea.

Fig. 1: Măsurarea jocului pe înălțime al segmentului

 2. MONTARE ȘI SERVICE  40 | 41

ATENȚIE
Cota de uzură se referă la muchiile exterioare ale canelurii

x
inelare care se măsoară, adică nu este permis să fie posibilă
introducerea lerei palpatoare cu grosimea de 0,12 mm între
segmentul de piston și canelura inelară, așa cum este indicat
în Fig. 2. În acest caz canelura inelară se apreciază ca fiind deja
uzată.

Joc pe înălțime al segmentului Capacitate de utilizare a pistonului

(mm)
0,05–0,10 piston utilizabil

0,11–0,12 se recomandă atenție sporită

!

> 0,12 pistonul este uzat și trebuie Fig. 2: Canelură inelară uzată
x
înlocuit

În cazul segmenților trapezoidali în stare aplicată și neten­

sionată, nu este posibilă verificarea jocului pe înălțime al
segmentului. Din cauza formei trapezoidale, în canelura
trapezoidală se reglează jocul corect pe înălțime al segmen­
tului, numai dacă segmentul de piston este comprimat la cota
cilindrului sau dacă este montat în cilindru.

Măsurarea este astfel posibilă numai cu dificultate. Din acest

motiv verificarea trebuie să se limiteze la o verificare vizuală
a canelurii, cu privire la uzură (Fig. 3).

Fig. 3: Verificare vizuală a canelurii

2.3 EVALUAREA ALEZAJELOR DE CILINDRU RULATE
2.3.1 SUPRAFEȚE DE LUCRU CU LUCIU PUTERNIC ALE CILINDRILOR (CILINDRI DIN FONTĂ CENUȘIE)
Oglinzile extrem de netede ale cilindrilor, care prezintă luciu
puternic, pe care nu mai este vizibilă nicio striație realizată prin
honuire, sunt rezultatul uzurii fie naturale după un timp de
funcționare îndelungat, fie ca urmare a murdăriei și frecării
mixte, după un timp de funcționare scurt.
Faptul că din cauza uzurii s-au îndepărtat toate striațiile
realizate prin honuire, reprezintă un indiciu sigur că alezajul
cilindrului este uzat. Măsurarea ulterioară cu aparate de
măsură corespunzătoare devine inutilă. Astfel de cilindri ar
2.3.2 ZONE LUCIOASE DELIMITATE LOCAL APĂRUTE DIN CAUZA DEFORMĂRILOR CILINDRULUI
Din cauza deformărilor cilindrului, în anumite zone în interiorul
cilindrului se produc ovalizări (Fig. 1). Poziția zonelor lucioase
corespunde în acest context cu locul de formare a deformării.
Segmenții de piston trec peste aceste constricții și îndepăr­
tează cu preponderență de acolo material.
Fig. 1: Zone lucioase delimitate local
trebui în orice caz înlocuiți (cămăși de cilindru) sau ar trebui
din nou alezați și honuiți (blocuri motor).
Zonele lucioase delimitate local pe suprafața de culisare a
cilindrului după un timp de funcționare relativ scurt (în această
zone este de asemenea îndepărtată complet structura honuită)
sunt dovada pentru faptul că în zonele lucioase s-a produs
o frecare mixtă și astfel o uzură ridicată a cilindrului. Pentru
astfel de zone lucioase delimitate local sunt posibile două
cauze principale.
Din cauza constricției, la glisarea segmentului de piston peste
zona de vârf a acesteia și la implicita atingere punctuală
a peretelui cilindrului, intervine ungerea insuficientă și se
produce frecare mixtă.
Cauzele sunt
• Deformările termice din cauza supraîncălzirilor locale – din
cauza transferului slab (murdărie) înspre fluidul de răcire
• Nerespectarea cuplurilor de strângere prescrise, utilizarea
garniturilor inelare necorespunzătoare sau alte deformări
ca urmare a tensionării
Remediere
• Curățarea temeinică și, după caz, prelucrarea ulterioară
a alezajului cilindrului în cazul alezajelor de cilindru umede
și uscate
• Respectarea cu strictețe a prescripțiilor de strângere la
montarea chiulasei
• Curățarea periodică a nervurilor de răcire de pe cilindri cu
nervuri răciți cu aer
• Asigurarea funcționării prescrise a sistemului de răcire
(viteză de recirculare, curățenie)
• Utilizarea inelelor de etanșare prescrise (dimensiuni,
compoziție material)
 2. MONTARE ȘI SERVICE  42 | 43

2.3.3 ZONE LUCIOASE ȘI NETEDE ÎN ZONA SUPERIOARĂ A CILINDRULUI (BORE POLISHING)

În partea superioară, străbătută de peretele de foc, a suprafeței Remediere

de lucru a cilindrului (Fig. 2), se găsesc zone cu luciu metalic. • Exploatarea motorului în conformitate cu prescripțiile
Motivul este reprezentat de depunerile dure de pe peretele de • Utilizarea uleiurilor de calitate prescrisă
foc din cauza combustiei neuniforme, calitatea slabă sa • Utilizarea carburanților de marcă
temperaturile de combustie scăzute, condiționate de fazele • Întreținerea în conformitate cu prescripțiile, verificarea
frecvente de mers în gol sau de regimul de funcționare la reglării sistemului de injecție
sarcină parțială. Stratul de calamină (Fig. 3) produce în acest
context uzura abrazivă pe peretele cilindrului, deteriorarea
peliculei de ulei, frecarea mixtă, uzura ridicată a segmentului
de piston și drept urmare consumul ridicat de ulei.

Fig. 2: Zone lucioase și netede în Fig. 3: Ztrat de calamină pe peretele de foc

zona superioară a cilindrului
2.3.4 UZURĂ ÎN ZONA PUNCTULUI MORT SUPERIOR
Uzura în zona punctului mort superior (Fig. 1) apare după un
timp de funcționare îndelungat în punctele de inversare a
segmenților de piston din punctul mort superior și inferior. În
această zonă viteza pistonului este redusă și în punctul de
inversare chiar se anulează pentru scurt timp. Astfel este
afectat efectul de lubrifiere, deoarece din cauza lipsei vitezei
relative față de peretele cilindrului, pentru scurt timp
segmentul de piston nu mai plutește pe pelicula de ulei și
apare contactul metalic cu peretele cilindrului.
Fig. 1: Uzura în zona punctului mort superior
Fig. 2: Contactul segmentului de piston în cazul unui piston vechi
Din punct de vedere constructiv, uzura în zona punctului mort
superior este cea mai mare în zona de inversare a segmentului
de piston din apropierea punctului mort superior, deoarece aici
oglinda cilindrului este expusă combustiei fierbinți și astfel
este afectată lubrifierea.
Extinderea uzurii în zona punctului mort superior este decisivă
cu privire la capacitatea de reutilizare a cămășii de cilindru,
respectiv a blocului motor. Dacă uzura în zona punctului mort
superior depășește valorile specificate în tabel, trebuie
înlocuită cămașă de cilindru, respectiv trebuie honuit din nou
blocul motor. Dacă într-o altă zonă din cilindru apare o uzură
comparabil de mare, sunt desigur valabile și în acest caz cotele
de uzură menționate în cele ce urmează.
Fig. 3 prezintă ce se întâmplă dacă se introduce un piston nou
într-un alezaj de cilindru uzat. Din cauza faptului că pistonul
nou nu prezintă nicio uzură a canelurii inelare iar segmenții
de piston mai au încă muchii ascuțite, în regim de funcționare
se produce contactul dintre muchia segmentului de piston și
marginea de uzură a cilindrului. Urmarea ar fi forțe mecanice
mari, uzură ridicată și vibrația segmenților de piston, în
combinație cu un consum ridicat de ulei.
Tip constructiv motor Limită uzură în zonă punct mort superior „X”
Motoare pe benzină ≥  0,1 mm
Motoare diesel ≥  0,15 mm
Fig. 3: Contactul segmentului de piston în cazul unui piston nou

2.3.5 GEOMETRIA ȘI CIRCULARITATEA CILINDRULUI
Premisa pentru ce mai bună etanșare oferită de către segmenții
de piston este geometria perfectă a cilindrului. Abaterile de
la forma cilindrului, ovalizările, erorile de cote și deformările
în alezajele cilindrilor generează probleme de etanșare a
seg­men­ților de piston.
CLASIFICAREA OVALIZĂRILOR CILINDRULUI
Ovalizările din geometria alezajelor se împart în niveluri de
ordin. În cazul unui alezaj de cilindru perfect, fără nicio
ovalizare sau abatere de formă pe direcție axială, se vorbește
despre un alezaj de ordinul 1. Alezajele ovale, care adesea
apar din cauza erorilor de prelucrare sau din cauza disipării
slabe a căldurii, se denumesc ovalizări de ordinul 2. Ovalizările
triunghiulare de ordinul 3 rezultă adesea dintr-o suprapunere a
deformărilor de ordinul al 2 și 4. Ovalizările de ordinul 4, adică
defectele de formă pătrate, sunt de regulă provocate din cauza
deformărilor care sunt condiționate de strângerea șuruburilor
cu cap cilindric.
Cota ovalizării poate varia între zero și câteva sutimi de
mili­metru. Din cauza jocurilor reduse la montarea pistoanelor,
respectiv din cauza jocurilor de rulare a pistoanelor, la unele
motoare deformările de mai mult de o sutimi de milimetru
(0,01 mm) pot fi astfel deja prea mari. Segmenții de piston sunt
în măsură să etanșeze doar ovalizări reduse, de ordinul 2,
adică alezaje de cilindru ușor ovale și forme ușor trapezoidale
pe direcție axială. Ovalizările de ordinul 3 și 4, care apare
adesea din cauza deformărilor provocate de șuruburi și/sau
din cauza erorilor de prelucrare, fac ca segmenții de piston să
atingă rapid limitele funcției lor de etanșare.
de ordinul 1 de ordinul 2
2. MONTARE ȘI SERVICE  44 | 45
Astfel se produce pătrunderea repetată a uleiului în cilindru,
un volum ridicat de gaze purjate, probleme de temperatură și
putere. Acestea reprezintă la rândul lor cauzele pentru o uzură
timpurie și nu în ultimul rând pentru defecte la pistoane.
În special în cazul construcției pistoanelor de tip constructiv
nou, la care înălțimile segmenților de piston se apropie de un
milimetru sau se situează chiar sub această valoare, se
acutizează exponențial problema etanșării alezajelor de
cilindru necirculare. Reducerea constructivă a înălțimii
segmenților de piston servește la reducerea pierderilor interne
prin frecare din motor și astfel la reducerea consumului de
carburant. Reducerea suprafețelor de contact ale unor astfel
de segmenți pe peretele cilindrului necesită o tensionare mai
redusă a segmentului de piston. În caz contrar, ar fi prea mare
presarea specifică pe suprafață a segmenților și s-ar deprecia
caracteristicile tribologice. În cazul unei geometrii corecte a
alezajului, această reducere constructivă a tensionării
segmenților de piston nu are niciun efect negativ. Segmenții
etanșează bine, provoacă doare pierderi prin frecare reduse și
au o durată de viață ridicată. În cazul cilindrilor necirculari sau
deformați, tensionarea redusă a segmenților de piston face ca
segmenții să nu se adapteze sau să se adapteze doar foarte
lent la peretele cilindrului și astfel să nu poată îndeplini funcția
lor de etanșare prescrisă.
de ordinul 3 de ordinul 4
2.3.6 CAUZE PENTRU OVALIZĂRI ȘI DEFORMĂRI ALE ALEZAJELOR CILINDRILOR

Ovalizările și deformările alezajelor cilindrilor pot avea

următoarele cauze:

• Deformări din cauza temperaturii, care rezultă în regim de

funcționare în baza disipării necorespunzătoare, din cauza
perturbațiilor la circulația lichidului de răcire sau, la
motoarele răcite cu aer, din cauza nervurilor de răcire
murdare, umectate cu ulei și/sau din cauza problemelor de
ventilație. Supraîncălzirile suprafeței de culisare a cilin­
drului apărute local în cilindru duc la dilatarea termică
amplificată în această zonă și astfel la apariția abaterilor de
la forma ideală a cilindrului
• Deformări de tip constructiv din cauza temperaturii, care
rezultă ca urmare a dilatării termice diferite la funcţionarea
motorului
• Deformări din cauza temperaturii, care rezultă din cauza
lubrifierii și răcirii necorespunzătoare în timpul prelucrării
cilindrului
• Ovalizări din cauza presiunilor de prelucrare sau din cauza
utilizării unor scule necorespunzătoare la honuire
• Deformări din cauza tensionării cilindrilor ca urmare a
impreciziilor de formă și strângerii neconforme a șuruburilor

În Fig. 1 se observă o deformare de ordinul 4 a cilindrului,

care condiționat din punct de vedere constructiv rezultă și
la strângerea în conformitate cu prescripțiile a șuruburilor
01
cu cap cilindric. 01
02
01
02

01 Forță de înșurubare a șuruburilor

chiulasei
02 Forță de presare a chiulasei
și garniturii de chiulasă
03 Deformare a cilindrului
(reprezentată în versiune mult
exagerată)

03

Fig. 1: Deformare de ordinul 4 a cilindrului

 2. MONTARE ȘI SERVICE  46 | 47

2.3.7 PRELUCRAREA ULTERIOARĂ A ALEZAJELOR DE CILINDRU RULATE

La înlocuirea pistoanelor sau segmenților de piston, de regulă

se lucrează adesea cu așa numite perii de honuire sau pietre de
honuit cu forță elastică (Fig. 2 și 3). Această fază de prelucrare
are însă mai puțin de a face cu honuirea corectă. Suprafața de
lucru a cilindrului mai puțin sau mai mult uzată se supune
astfel doar unei curățări și se asperizează puțin. Nu se
realizează pe această cale o îmbunătățire a geometriei
cilindrului. Datorită faptului că corpurile de șlefuire sunt
supuse unei forțe elastice, acestea urmăresc fiecare ovalizare și
fiecare deformare. Nu se poate obține îmbunătățirea geometriei
cilindrului. În plus, din cauza presiunii de contact reduse, abia
se pot atinge adâncimi de asperizare rezonabile, care ar putea
contribui la îmbunătățirea efectului de lubrifiere. Doar se
generează ceva mai multă rezistență prin frecare pentru noii
segmenți de piston, care astfel se adaptează ceva mai rapid la
peretele cilindrului. Nu se poate astfel îndepărta sau corecta
uzura existentă pe oglinda cilindrului. Cu periile de honuit sau
cu pietrele de honuit cu forță elastică nu se pot astfel obține
îmbunătățiri pe termen lung ale suprafețelor de culisare
a cilindrilor – se pot obține doar un aspect optic ceva mai bun
și un timp de rodaj ușor scurtat. Nu este astfel permisă
aprecierea acestei metode drept metodă de reparație.

x x

Fig. 2: Pietre de honuit cu forță elastică Fig. 3: Perii de honuire

2.4 MONTAREA PISTOANELOR ȘI SEGMENȚILOR
DE PISTON
Cele mai mari probleme și deteriorări la segmenții de piston
apar la aplicarea neconformă a segmenților pe piston. În
această situație segmentul de piston este supus celei mai
puternice solicitări mecanice. Aplicarea neconformă se
manifestă nefavorabil asupra conturului căpătat la fabricație și
asupra distribuției presiunii radiale a segmentului. Ca urmare
se afectează sau chiar se anulează funcția de etanșare dorită.

Este permisă lărgirea segmentului de piston doar atât cât este

necesar ca diametrul interior al său să gliseze peste diametrul
exterior al pistonului. Lărgirea în plus duce la îndoirea
segmentului, în special pe spatele segmentului (Fig. 1), fapt
care în stare montată aduce cu sine probleme serioase de
etanșare.
Fig. 1: Lărgire în exces a segmentului de piston
Ruperile, desprinderea stratului acoperitor (în special la
segmenții cu aport de molibden), forțele de presare reduse pe
spatele segmentului, până la fantele semicirculare care se
formează (Fig. 2), sunt probleme care pot afecta funcționarea
segmentului de piston sau pot scoate complet din funcțiune
segmentul.

ATENȚIE
Nu lărgiți niciodată segmenții de piston în scopul de a mări
tensionarea! La lărgirea prin prindere de capetele de îmbinare,
segmentul se îndoaie numai într-un singur loc – pe spatele
segmentului. Tensionarea segmentului nu se mărește în acest
mod. Dimpotrivă: în cazul lărgirii sau îndoirii în exces,
segmentul își pierde forma circulară și în acest condiții nu mai
poate etanșa corect.

Fig. 2: Formarea fantelor semicirculare din cauza lărgirii în exces

 2. MONTARE ȘI SERVICE  48 | 49

2.4.1 MONTAREA ȘI DEMONTAREA SEGMENȚILOR DE PISTON

• Curățați cu atenție de murdăria aderentă pistoanele rulate.

Aveți în special grijă să nu conțină calamină și murdărie
canelurile inelare. După caz, cu un burghiu sau cu o sculă
adecvată, curățați alezajele de drenare a uleiului.
• Aveți grijă să nu deteriorați flancurile canelurilor la
îndepărtarea calaminei. În cazul flancului inferior al
canelurilor, este vorba despre o suprafață de etanșare.
Deteriorările prin zgâriere pot cauza consum ridicat de ulei
sau volum sporit de gaze purjate la funcționarea motorului.
• La montarea şi la demontarea segmenţilor de piston,
utilizaţi obligatoriu un cleşte pentru segmenţi de piston.
Alte mijloace auxiliare, cum ar fi, de exemplu, buclele de
sârmă sau șurubelnițele, deteriorează segmentul de piston
sau pistonul.
• Nu aplicați niciodată cu mâna segmenții (excepție: Set montare segmenți de piston
segmenții de ungere cu lamele din oțel). Nu există doar Cod articol 12 00001 16 900 (autoturisme)
pericolul ruperii circulare, îndoirii sau alungirii, ci și pericol Cod articol 12 00002 16 900 (autovehicule utilitare)
de accidentare la spargerea segmentului sau din cauza
muchiilor ascuțite a segmentului.

ATENȚIE
Aplicarea rapidă a segmentului de piston, fără a-l sparge în
acest context, dovedește într-adevăr dexteritatea mecanicului,
însă adesea deteriorează deja de la montare segmentul de
piston.
 x
• Nu aplicați niciodată pe piston segmentul așa cum este
ilustrat. Dacă se îndoaie segmentul și dacă acesta nu mai
stă în plan în canelură, atunci nu se mai rotește în canelură,
se uzează unilateral sau nu mai etanșează corect. Mai
gravă însă este în cazul stratului acoperitor cu molibden al
segmentului exfolierea sau spargerea stratului de
molibden. Dacă pierderea stratului de glisare nu apare deja
la montaj, atunci cel târziu apare la antrenarea motorului.
Stratul de glisare se desprinde, deteriorează pistonul și
cilindrul și pistonul se gripează în alezajul cilindrului,
deoarece printre piston și peretele cilindrului trec gaze
fierbinți de combustie. Componentele desprinse produc
deteriorarea pistonului și suprafețelor de culisare a
cilindrului.
• Evitați aplicarea și scoaterea inutilă a segmenților de
piston. Segmenții se îndoaie puțin la fiecare montare.
Nu scoateți din nou de pe pistoanele premontate segmenții
de piston, de exemplu, pentru a măsura din nou segmenții.
• Respectați succesiunea de montare a segmenților: mai întâi
montați segmentul de ungere, apoi al doilea segment
de etanșare și apoi primul segment de etanșare.

• Respectați marcajele de montare. „Top” înseamnă că

această parte trebuie să fie orientată în sus, înspre camera
de combustie. Dacă nu sunteți sigur sau dacă nu există
niciun marcaj „Top”, atunci montați segmentul cu
inscripționarea orientată în sus.

• Verificați dacă segmenții permit rotirea lor liberă în

canelurile inelare.
 2. MONTARE ȘI SERVICE  50 | 51

• Verificați dacă segmentul dispare pe întreaga sa circum­

ferință în canelura inelară, adică nu este permis ca
suprafața de rulare a segmentului să fie proeminentă peste
tija pistonului. Acest fapt este important deoarece în cazul
lipsei jocului de fund în canelură (segment necorespunzător
sau fund de canelură cocsificat) nu este asigurată
funcționarea segmentului.

• La montarea segmenţilor de ungere bicomponenți, aveți

întotdeauna grijă la poziția arcului furtun. Capetele arcului
furtun trebuie să fie întotdeauna în poziție opusă în raport
cu fanta segmentului.
• În cazul segmenților tricomponenți, poziția corectă a arcului
expandor este indispensabilă pentru asigurarea funcției de
raclare a uleiului. Înainte de montarea pistonului, verificați
și la pistoanele cu segmenți premontați în fiecare caz
poziția arcurilor expandoare. În timpul transportului,
capetele arcului se află în stare netensionată și pot glisa
unul peste celălalt. Trebuie să fie vizibile ambele marcaje
x
colorate de la capetele arcurilor. Dacă acestea nu sunt
vizibile, înseamnă că arcul este acoperit şi segmentul nu
funcţionează. Toate fantele de segment ale segmentului
de ungere tricomponent (cele două lamele din oțel și arcul
expandor) trebuie montate în poziție reciprocă decalată
cu 120°.

• Rotiți în așa fel fantele segmenților de piston, încât acestea

să fie în poziție reciprocă rotită cu aproximativ 120 °.
Astfel ajutați pistonul, respectiv segmenții la prima pornire
a motorului. Motiv: la prima pornire a motorului, compresia
este ceva mai redusă, deoarece segmenții de piston nu
s-au rodat încă. Prin decalarea reciprocă a capetelor de
îmbinare, la prima pornire a motorului se împiedică
producerea unui volum prea mare de gaze purjate și astfel
pornirea greoaie a motorului.
 2. MONTARE ȘI SERVICE  52 | 53

2.4.2 INTRODUCEREA PISTONULUI ÎN ALEZAJUL CILINDRULUI

• Curățați temeinic de resturile de etanșare suprafața de

etanșare a blocului motor, în cazul în care aceasta nu s-a
prelucrat ulterior în cadrul reviziei.
• Curățați cu atenție toate orificiile filetate, de murdăria,
uleiul și lichidul de răcire care, după caz, se mai află încă
acolo.
• Efectuați toate lucrările de reparație, înainte de a se monta
în cilindri pistoanele.
• Umectați cu ulei de motor proaspăt toate suprafețele de
pe piston – nu uitați bolțul pistonului și lagărele bielei.
• Aveți grijă la direcția de montare a pistonului (marcaje de
montare pe fundul pistonului, locașuri pentru supape).
• Curățați încă o dată cu o lavetă și umectați de asemenea cu
ulei de motor alezajul cilindrului.
• Verificați cu privire la deteriorări sau adâncituri banda
dumneavoastră de strângere a segmenților de piston și
înlăturați deteriorările sau adânciturile sau, după caz,
înlocuiți scula.
• La montarea pistonului, aveți grijă ca banda de strângere
sau manșonul conic de montaj să fie în poziție plană pe
suprafața de etanșare a chiulasei.
• Nu montați fără sculă de montaj pistonul în motor (pericol
de accidentare, pericol de spargere a segmentului).
 x
Fig. 1: Teșitură prea mare pe alezajul cilindrului – la montare,
segmentul de piston se arcuiește între banda de strângere
a segmenților de piston și cilindru și se blochează pistonul
Fig. 2: Teșitură mică pe alezajul cilindrului – segmentul de
piston glisează peste fantă
• La montarea pistonului nu este permis să fie necesară
o presiune puternică. Dacă nu se poate împinge în cilindru
pistonul, verificați obligatoriu banda de strângere. Nu rotiți
în așa fel deschiderea benzii, încât să se suprapună cu
capetele de îmbinare ale segmenților.
• Dacă în vederea montării se utilizează o coadă de ciocan,
asupra fundului pistonului este permis să acționeze doar
greutatea proprie a ciocanului. Nu utilizați niciodată
ciocanul, pentru aplica cu forță în cilindru pistonul. Dacă
segmenții de piston nu se sparg deja la montare, aceștia se
pot totuși îndoi și ulterior în timpul antrenării motorului
există posibilitatea să nu-și îndeplinească complet funcția.
• Montarea prin forță dăunează nu numai segmenților, ci
poate deteriora și pistonul. Acesta este cazul în special la
pistoanele motoarelor pe benzină. În cazul acestora, pereții
de foc și nervurile segmenților sunt foarte subțiri și se
ciobesc sau se sparg ușor dacă sunt solicitate prin forță.
Urmarea ar fi pierderea de putere și reparații ulterioare
scumpe, necesare în termen scurt.
• După ce s-a introdus pistonul, evitați ca în cilindru să cadă
murdărie și nisip. Pentru a evita o posibilă murdărire, după
caz, acoperiți cu sau introduceți în alezaje lavete curate.
În special în situațiile în care se lucrează în mediu cu praf
și/sau sub cerul liber.

2.5 PUNERE ÎN FUNCȚIUNE A MOTORULUI ȘI RODAJ
2.5.1 GENERALITĂȚI
Dacă se vorbește despre rodajul motorului, se face de obicei
referire la toate componentele mobile ale motorului, care
trebuie să se adapteze reciproc. Acest fapt este corect în
principiu, însă se aplică în special segmenților de piston.
Segmenții de piston componentele care în baza sarcinilor lor
sunt cele mai solicitate și care nu trebuie doar să se adapteze
la suprafața elementelor de ghidare, ci ulterior trebuie și să
etanșeze perfect. Segmenții de piston sunt astfel componen­
tele care beneficiază cel mai mult de pe urma unui rodaj
cores­punzător, în conformitate cu prescripțiile. Nicio compo­
nentă supusă presiunii uleiului nu trebuie de departe să
învingă la rodaj solicitări atât de mari precum segmenții de
piston.
2. MONTARE ȘI SERVICE  54 | 55
În mod repetat între clienți și tehnicieni există opinii diferite cu
privire la punerea în funcțiune și rodajul motoarelor
recondiționate. Pe de-o parte există părerea că, la fel ca la
început, este necesar un interval de rodaj, de 500 până la
1.500 km, pe de altă parte există și opinia că nu este necesar
intervalul de rodaj. Ultima declarație rezultă nu în ultimul rând
și din specificațiile anumitor producători de motoare, care nu
prevăd un rodaj special al motorului. Ambele declarații sunt
corecte și au fiecare în parte justificarea lor. În acest caz trebuie
doar făcută distincția între motoare noi, din fabrică și motoare
recondiționate.
2.5.2 RODAJUL MOTOARELOR NOI, DIN FABRICĂ
Motoarele noi, din fabrică, se produc astăzi în baza celor mai
moderne procese de fabricație. Elementele de ghidare se
fabrică într-atât de precis, încât adaptarea care mai demult se
realiza în mod normal în timpul rodajului motorului, este deja
în prealabil inclusă în procesele speciale de fabricație a
componentelor. Acest fapt se realizează prin intermediul
proceselor speciale de fabricație (de exemplu, pentru
suprafețele de lucru ale cilindrilor), cât și prin intermediul
prelucrării precise a celorlalte elemente de ghidare. În esență
este vorba în acest context despre procese de lepuire, pentru a
elibera suprafețele de cele mai fine bavuri și neregularități care
se generează în timpul ciclurilor de prelucrare. Mai demult
acest proces de adaptare se lăsa în seama elementelor de
ghidare, care pe parcursul timpului de rodaj trebuiau să se
adapteze reciproc. Acest fapt nu se putea însă realiza fără o
pierdere semnificativă de material. De exemplu, segmenții de
piston își epuizează deja în timpul primelor ore de funcționare
o parte considerabilă a rezervelor lor de uzură. Tocmai astăzi,
când există o luptă pentru fiecare miligram de substanță nocivă
evacuată, sunt căutate motoare care de la bun început respectă
valorile lor de consum definite și astfel și limitele de poluare.
Rodajul motorului, pe parcursul căruia suprafețele de glisare
trebuie mai întâi să se adapteze reciproc prin frecare și în
condiții de uzură diferită, abia dacă mai se poate imagina
Teste de rodaj și uzură pe standul de probe a motoarelor
la fabricația modernă a motoarelor de astăzi. În sfârșit,
consu­matorul final pretinde o putere a motorului care
corespunde unui multiplu al valorii care acum 25 de ani era
acceptată ca fiind cea optimă. Nu în ultimul rând, până când
trece prin diferitele centre de logistică și de transport și ajunge
la client, un autovehicul nou încheie un adevărat maraton de
porniri la rece. Nu rareori un motor trebuie să facă față la până
la 150 de porniri la rece, fără să fi atins între timp temperatura
de funcționare. Luați în considerare în acest context și
transportul pe calea apei în alte țări și pe alte continente. Un
motor care mai întâi ar trebui să se rodeze, ar avea în aceste
condiții o pornire extrem de dificilă.
Un alt motiv pentru prescripțiile relaxate de rodaj pentru
autovehiculele noi, din fabrică, este acela că din cauza
intensității traficului din zilele noastre autovehiculele abia
dacă se mai pot exploata la limitele lor de putere. Chiar și pe
autostrăzile fără limită de viteză abia dacă mai este posibilă în
zilele noastre atingerea pe termen lung a vitezei maxime,
respectiv a puterii nominale a motorului. Un șofer care mai
demult cu un autovehicul cu o putere de 30 kW, se deplasa pe
distanțe lungi cu viteza maximă mai redusă de atunci, reușea
fără probleme pe un drum național să exploateze autovehiculul
mai mult timp la sarcină maximă.
 2. MONTARE ȘI SERVICE  56 | 57

2.5.3 RODAJUL MOTOARELOR REPARATE, RESPECTIV RECONDIȚIONATE

Diferit față de motoarele noi, din fabrică, la motoarele

recondiționate la care s-au montat cămăși de cilindru noi sau la
care s-au alezat și s-au honuit la cota superioară următoare
alezajele cilindrilor, este necesar rodajul. La unitatea de
reparare a motoarelor (în funcție de utilajele existente și de
dotarea unității), în practică nu se poate întotdeauna lucra la
fel de precis și în condiții la fel de igienice ca la fabricarea
inițială a motorului.

Prin intermediul recondiționării, motoarele rulate nu devin noi.

Adesea se combină componente noi și rulate și din motive de
costuri motoarele nu se recondiționează consecvent și complet.
Rodajul este cel mai necesar, dacă se prelucrează alezajele
cilindrilor, chiulasele sau arborii cotiți. În practică, adesea nu
este posibilă obținerea acelorași parametri de prelucrare ca la
fabricația inițială, deoarece adesea nu se cunosc valorile sau
utilajele disponibile permit numai prelucrări standard. Din
acest motiv, în cazul motoarelor recondiționate se recomandă
respectarea prescripțiilor de rodaj descrise în cele ce urmează.
2.5.4 RECOMANDĂRI DE RODAJ PENTRU MOTOARE REVIZUITE
• Rodați în fiecare caz motorul pe șosea sau pe un stand de
probe a motoarelor
• Nu încărcați complet autovehiculul
• Exploatați la turații variabile motorul, până la maxim 2/3 din
turația maximă
• La rulare, cuplați rapid în treaptă superioară de viteză,
evitați stările de rulare subturate, nu supraturați motorul
• Fără deplasări lungi în rampă (prea multă sarcină)
• Fără deplasări lungi în pantă (prea puţină sarcină şi
funcționare dezavantajoasă în regim de decelerare)
• Fără utilizarea dispozitivelor de frână de motor
• Nu vă deplasați pe autostradă și nu rulați cu viteza maximă
– evitarea deplasărilor pe segmente de ambuteiaj
• Sunt avantajoase deplasările pe drumuri naționale și în trafic
urban fluent – însă fără trafic urban la temperaturi exterioare
extrem de ridicate și la „ore de vârf”, cu multe oprire la
semafoare și timpi de așteptare
ATENȚIE
Pentru autovehiculele noi, din fabrică, există prescripții de
rodaj. Același lucru este valabil și pentru motoarele recondi­
ționate. Dacă nu este disponibil un stand de probe, pentru
a parcurge un program de rodaj definit, motorul trebuie rodat
pe stradă.
VERIFICARE PERMANENTĂ A NIVELULUI DE ULEI ÎN
TIMPUL FAZEI DE RODAJ
Consumul de ulei poate fi mare în faza de rodaj. Se recomandă
ca după fiecare 50 până la 100 km să se verifice şi, după caz,
să se corecteze nivelul de ulei. În cazul scăderii vizibile
a nivelului de ulei la joja de ulei, verificați în continuare la
intervale mai scurte nivelul de ulei. Nu umpleți în exces.
SCHIMBARE A ULEIULUI DUPĂ 1.000 KM
Cu toate că la motoarele noi, din fabrică, de mult timp nu mai
este necesar schimbarea uleiului după primii 500 până la
1.000 km, acest fapt se recomandă însă la motoarele
recondiționate.
Murdăria de la defectul anterior al motorului sau de la
prelucrarea ulterioară a diverselor componente adesea se mai
găsește încă în circuitul de ulei al motorului. Se mai adaugă
particulele rezultate prin abraziune din cauza proceselor de
rodaj al componentelor înlocuite ale motorului. Aceste
impurități care favorizează uzura trebuie îndepărtate prin
intermediul unei schimbări a uleiului după procesul de rodaj.
ATENȚIE
La această schimbare a uleiului trebuie înlocuit și filtrul de ulei.
ATENȚIE
Funcţionarea în gol a motorului timp de mai multe ore este
absolut dăunătoare pentru motor!
Un motor care merge în gol nu se rodează. Dimpotrivă, se poate
chiar defecta. Din cauza mersului în gol, se alimentează
necorespunzător cu ulei lagărele și pistoanele. Se pune sub
semnul întrebării lubrifierea, deoarece la turația de mers în gol
pompa de ulei transportă ulei puțin. Fluxul de ulei prin lagăre
se reduce la minim, într-un moment nefavorabil. Tocmai acum,
când din cauza proceselor de adaptare a componentelor se
dezvoltă căldură multă prin frecare, lipsește uleiul necesar
pentru lubrifiere și răcire.
Din cauza lipsei fluxului de ulei, după caz, nu se aerisesc și nu
se spală în mod corespunzător canalele de alimentare cu ulei și
conductele. Particulele metalice rezultate prin abraziune,
murdăria remanentă de la recondiționare sau un defect
anterior, care persistă în sistemul de alimentare cu ulei, nu
se spală suficient de rapid din lagărele de alunecare și de pe
peretele cilindrilor. Acestea rămân în zona de rodare și
provoacă deja acolo o altă uzură.
Nu trebuie uitat sistemul de alimentare cu carburant. Tocmai
la motoarele diesel cu injectoare noi sau recondiționate este
important ca acestea să se spele corect. Cantitățile de
carburant injectate la mersul în gol sunt însă foarte mici.
Un ac de duză ceva mai greoi nu deschide în anumite
circumstanțe sau nu pulverizează în mod corespunzător
carburantul.
 2. MONTARE ȘI SERVICE  58 | 59

2.6 PROBLEME DE ETANȘARE ȘI DEFECTE ALE

SEGMENȚILOR DE PISTON
2.6.1 DEPLASARE ÎNCLINATĂ A PISTOANELOR

Ca urmare a defectelor la motor, se produce întotdeauna și

îndoirea/torsionarea bielelor. Dacă la recondiționarea
motorului nu se verifică cu privire la paralelism piciorul mare
și piciorul mic al bielei, respectiv dacă nu se orientează drept
biela, la funcţionarea ulterioară a motorului intervine
deplasarea înclinată a pistonului. Segmenții de piston nu
rulează circular în cilindru, ci descriu o traiectorie eliptică.
Astfel intervin probleme serioase de etanșare. Segmenții de
piston sunt în contact cu muchia lor inferioară pe o parte a
cilindrului și în contact cu muchia lor superioară pe cealaltă
parte a cilindrului. Atât timp cât segmentul mai este încă în
măsură să se rotească în canelura inelară, acesta capătă în
scurt timp o formă convexă. Această convexitate depășește
considerabil convexitatea dorită din punct de vedere
constructiv, în așa fel încât pelicula de lubrifiere devine
semnificativ mai groasă și astfel este imposibilă raclarea
corespunzătoare a uleiului. În plus, din cauza deplasării
înclinate a pistonului, la segmenți se produce un efect de
pompare și se generează un aport ridicat de ulei în camera
de combustie.

Din cauza deplasării înclinate, adesea segmenții de piston nu

mai sunt în măsură să se rotească și capătă o formă eliptică.
Astfel apare uzura radială neuniformă, care nu în puține cazuri
duce la spargerea segmenților de piston.

Deplasare înclinată
a pistonului în cilindru
2.6.2 ALEZAJ OVAL

La cilindri cu alezaje ovale, tensionarea redusă a segmenților

de piston face ca segmenții să nu se adapteze sau să se
adapteze doar foarte lent la peretele cilindrului și astfel să nu
poată îndeplini funcția lor de etanșare prescrisă.

2.6.3 BLOCAREA SEGMENȚILOR ȘI OBSTACOLE LA ROTIRE

Problemele de etanșare apar adesea atunci când la motoarele

în patru timpi segmenții nu se pot roti liberi în canelurile
inelare. În aceste condiții sunt de așteptat defecte la pistoane
și cilindri (supraîncălzire și griparea pistonului). Datorită
configurației lor de formă, segmenții trapezoidali (consultați
capitolul 1.3.1 Segmenți de etanșare), sunt puțin vulnerabili la
înțepenire sau la blocarea în canelurile inelare.

Motive pentru blocarea segmenților și posibilități de a împiedi-

ca blocarea
• Nu este permis ca segmenții să se blocheze pe direcție
axială în canelură. Trebuie să fie asigurată planeitatea
segmenților de piston. În orice caz trebuie evitată situația în
care segmenții de piston se deformează pe piston din cauza Fig. 1: Depunere de murdărie în canelura inelară
aplicării neconforme (consultați capitolul 2.4.1 Montarea și
demontarea segmenților de piston).
• Canelura inelară trebuie să se potrivească din punct de
vedere dimensional cu segmentul de piston.
• Canelurile inelare trebuie să fie lipsite de murdărie și alte
depuneri (Figura 1).
• Uleiul de motor trebuie să prezinte specificațiile prescrise
de către producătorul de motoare. Uleiul necorespunzător
favorizează cocsificarea și înțepenirea segmenților în
canelurile lor.
• Exploatarea motorului cu uleiuri de plante și cu carburanți
alternativi.
• Biele îndoite și astfel deplasare înclinată a pistoanelor în
alezajele cilindrilor.
 2. MONTARE ȘI SERVICE  60 | 61

2.6.4 MURDĂRIE

Aportul de murdărie în motor reprezintă unul dintre cele mai

frecvente motive pentru uzura timpurie a motorului și astfel în
mod consecvent și a segmenților de piston. Defectele din cauza
murdăriei au la bază două cauze principale:

Cauza 1
Murdăria întră în cilindru împreună cu aerul aspirat. Această
situație apare întotdeauna atunci când se neglijează întreți­
nerea filtrului de aer. Dacă se rulează fără filtru de aer sau dacă
sistemul de aspirație este neetanș și murdăria pătrunde pe
lângă filtrul de aer în camera de combustie. Murdăria existentă
în camera de combustie pătrunde în mod consecvent și în
canelurile segmenților de piston, unde se amestecă sub forma
unei paste abrazive cu uleiul existent acolo (Fig. 2). În aceste Fig. 2: Depunerile de murdărie și ulei din
condiții se reduce prin șlefuire înălțimea segmenților de piston canelura inelară se transformă într-o pastă
și se lărgesc canelurile segmenților de piston (Fig. 3). Uzura abrazivă.
care este cauzată de murdăria de pe segmenţii de piston, se
manifestă în principal pe direcţie axială, pe flancurile
segmentului. Pe direcție radială (pe suprafața de rulare)
segmentul se uzează și din cauza frecării mixte care se
manifestă, însă uzura nu este la fel de puternică ca pe flancuri.
Un indiciu frecvent pentru prezența murdăriei în canelurile
inelare sunt urmele de rulare de pe flancurile segmentului.
Murdăria, care în cele mai multe cazuri constă din nisip fin,
impregnează astfel modele caracteristice pe flancul
segmentului, în combinație cu rotirea segmenților și cu
mișcarea de basculare a pistonului.

Deoarece în regim de exploatare segmenții sunt cu

preponderență în contact pe flancul inferior al canelurii, uzura
apare în special la flancul superior al segmentului. Acolo se Fig. 3: Lărgire a canelurii inelare din cauza
găsesc atunci și urmele de rulare (Fig. 4 și 5). segmentului de piston redus ca dimensiuni
prin șlefuire

Fig. 4 și 5: Exemple pentru urme de rulare pe flancul superior al segmentului

Cauza 2
Ca urmare a unei avarii preliminare și/sau ca urmare a unei Adesea în urma unui defect la motor, în răcitorul de ulei și în
reparaţii/revizii efectuate în mod necorespunzător, murdăria se conductele sale de ulei se mai găsesc cantități mari de
mai găsește încă în circuitul de ulei. În acest context murdăria murdărie. Astfel este iresponsabilă racordarea unui motor nou
începe să provoace uzură pornind din carter, pe pereții sau recondiționat la un răcitor de ulei necurățat și punerea în
cilindrilor și pe pistoane. Particulele de impurități ajung prin funcțiune a motorului.
intermediul circuitelor de ulei impurificate la toate pozițiile
cuzineților din motor. Uleiul se filtrează prin intermediul filtrului
de ulei, însă adesea circuitul de ulei nu se curăță în mod ATENȚIE
corespunzător. Murdăria care se găsește deja pe partea curată Dacă din cauza unui defect la motor se murdărește răcitorul
a circuitului de ulei, ajunge la pozițiile cuzineților și provoacă de ulei, adesea curățarea nu aduce cu sine rezultatul dorit. În
acolo uzură timpurie sau avarii. acest caz este de preferat utilizarea unui nou răcitor de ulei,
pentru a exclude riscul de avariere care rezultă din utilizarea
Adesea în cazul unui defect la motor, filtrul de ulei se înfundă vechiului răcitor de ulei.
într-atât din cauza abraziunii, încât se deschide supapa de
bypass. Uleiul de motor ajunge astfel nefiltrat în locurile de
lubrifiere. Această situație de fapt se ia în considerare al
fabricarea motorului, pentru a evita defectele capitale la motor,
din cauza pierderii totale a uleiului pe la lagăre.

2.6.5 DEVERSAREA CARBURANTULUI

După avariile din cauza murdăriei, avariile și uzura din cauza

deversării carburantului reprezintă a doua cauză cea mai
frecventă de avariere a segmenților de piston. La deversarea
carburantului, pelicula de ulei de pe peretele cilindrului suferă
atât de mult, încât segmenții de piston se freacă metalic pe
peretele cilindrului și își reduc rapid grosimea radială a
pere­telui. Este permis ca contactul metalic al segmenților de
piston cu peretele cilindrului (Fig. 1) să apară numai pentru
scurt timp și în cazuri excepționale (de exemplu, la pornirea la
rece) și nu este permis în cadrul funcționării în rest a motorului.
Durata de viață a pistoanelor, segmenților de piston și
alezajelor cilindrilor suferă considerabil și se reduce dramatic.
În stare normală elementele de ghidare sunt întotdeauna
separate metalic de o peliculă de ulei (Fig. 2). Pelicula de ulei
trebuie astfel să fie mai groasă decât neregularitățile de pe
suprafețele elementelor de ghidare.

La funcționarea motorului, din cauza deficiențelor de

combustie, se produce frecvent acumularea și chiar conden­
sarea carburantului pe peretele cilindrului. Pelicule de ulei își
reduce astfel grosimea sau se spală. Frecarea mixtă rezultată
face ca segmenții de piston să se uzeze complet după doar
câteva mii de kilometri parcurși. Capacitatea scade şi creşte Fig. 1: Frecare mixtă – segmentul de piston și peretele cilindrului
consumul de ulei al motorului. prezintă contact metalic
 2. MONTARE ȘI SERVICE  62 | 63

Frecarea mixtă provoacă uzură radială extrem de puternică pe

segmenții de piston și pe oglinda cilindrului. Această uzură
se poate observa ușor la ambele nervuri de raclare ale
segmentului de ungere. În Fig. 3 se observă un segment de
ungere nou și un segment de ungere uzat din cauza frecării
mixte. Cele două nervuri de raclare sunt complet uzate. Motorul
din care provine segmentul, a suferit din cauza consumului
excesiv de ulei. O astfel de uzură radială, care nu apare numai
pe segmenții de ungere, se poate aproape întotdeauna atribui
unei deversări a carburantului.

În special atunci când uzura nu se manifestă uniform la toate

pistoanele, a avut loc exclusiv o uzură prin frecare mixtă, ca
urmare a deversării carburantului. Acest caz apare chiar foarte
des și servește drept dovadă pentru faptul că segmenții nu sunt
uzați din cauza unei presupuse calități slabe a materialului sau
din cauza prelucrării necorespunzătoare a cilindrului. O astfel
de situație s-ar reflecta prin uniformitate la toate pistoanele și
segmenții de piston și nu doar la anumiți cilindri.

Fig. 2: Peliculă de ulei suficientă de groasă – nu există contact

metalic

Fig. 3: Segment de ungere nou și segment de ungere uzat

Uzura prin frecare mixtă ca urmare a deversării carburantului se
manifestă uniform la motoarele pe benzină și la motoarele ATENȚIE
diesel. Și în cazul acestui tip de avarii trebuie făcută distincția între
uzura care apare la anumiți cilindri sau la toți cilindrii. În cazul
La motorul pe benzină cauzele principale sunt deplasările avariilor la toți cilindrii, se ia mai degrabă în considerare
frecvente pe distanțe scurte (în special la motoarele mai vechi o cauză globală, cum ar fi calitatea slabă a combustibilului sau
cu carburator) și rateurile de aprindere. Pentru pornire și în faza umplerea necorespunzătoare. În cazul cilindrilor individuali,
de încălzire, motoarele pe benzină necesită o cantitate mult elementele provocatoare care se iau în considerare sunt mai
mai mare de carburant decât la funcționarea la temperatura de degrabă duzele de injecție, conductele de injecție, bujiile sau
regim. În cazul deplasărilor frecvente pe distanțe scurte, în cablurile de înaltă tensiune necorespunzătoare.
anumite circumstanțe carburantul condensat și aderent pe
peretele cilindrului nu se poate evapora și se amestecă cu
uleiul de motor. Astfel se produce diluarea uleiului și, din cauza
reducerii vâscozității uleiului de motor, apare frecarea mixtă.
La motorul pe benzină, deversarea carburantului se produce și
din cauza bujiilor sau bobinelor de inducție defecte, deoarece
carburantul nu se aprinde și astfel nu se arde.

La motoarele Diesel, cantitatea de carburant injectată se

aprinde de la aerul puternic comprimat din camera de
combustie. În cazul lipsei compresiei (umplere defectuoasă)
sau în cazul unei calități slabe a combustibilului, se produce
întârzierea aprinderii, arderea incompletă şi acumularea de
carburant lichid în camera de combustie.

Alte motive pentru deversarea carburantului la motorul

diesel sunt
• Duzele de injecție necorespunzătoare și neetanșe
• Defecte la pompa de injecţie şi la reglajul acesteia
• Conducte de injecție defectuos pozate și fixate (oscilaţii)
• Defecte mecanice (lovituri de piston pe chiulasă) din cauza
depășirii cursei pistonului, provocate din cauza prelucrării
ulterioare a suprafețelor de etanșare și din cauza utilizării
unor garnituri de chiulasă de grosime necorespunzătoare
• Umplere necorespunzătoare din cauza filtrelor de aer
înfundate
• Umplere necorespunzătoare din cauza turbocompresoarelor
defect sau uzate
• Umplere necorespunzătoare din cauza segmenților de
piston uzați sau sparți
• Calitate slabă a combustibilului (autoaprindere
necorespunzătoare şi ardere incompletă)

2.6.6 SPARGEREA SEGMENȚILOR DE PISTON
Spargerea segmenților de piston apare fie din cauza uzurii
excesive, din cauza vibrațiilor segmenților sau din cauza
erorilor la montarea segmenților.
Spargerile în regim de funcționare a segmenților de piston nu
apar în afara condițiilor extreme de funcționare. La aplicarea
segmenților pe piston, solicitarea mecanică este mult mai mare
decât în regim de funcționare. În vederea aplicării pe piston,
segmenții de piston trebuie să reziste la o tensiune de îndoire
mult mai mare decât la montarea în cilindru. Un segment cu
defecte de structură, respectiv de material, s-ar sparge deja la
aplicare.
Dacă imediat după repararea pistoanelor se găsesc în motor
segmenți de piston sparți, adesea acești segmenți de piston
s-a deteriorat preliminar sau s-au spart din cauza montării
necorespunzătoare a pistonului sau din cauza sculelor de
montaj necorespunzătoare.
Segment de piston spart
2. MONTARE ȘI SERVICE  64 | 65
În regim de funcționare, segmenții se pot sparge după un timp
de funcționare îndelungat. Această situație apare dacă din
cauza uzurii s-a redus deja semnificativ grosimea radială sau
axială a peretelui. Din cauza jocului în exces pe înălțime al
segmentului, adesea segmentul intră în mișcare de vibrație și
nu se mai poate opune solicitării care se manifestă asupra sa.
În acest context segmentul se sparge în mai multe bucăți mai
mici.
Segmenții nu trebuie însă obligatoriu să sufere o reducere a
grosimii materialului, pentru a se sparge. Dacă în regim de
funcționare intervin deficiențe de combustie, segmenții se pot
sparge din cauza solicitării ridicate, fără ca aceștia să fie uzați.
Și pătrunderea accidentală a apei sau uleiului în camera de
combustie poate duce la ruperi circulare. Lichidele nu se pot
comprima. Dacă cantitatea de lichid depășește volumul
camerei de compresie, fie lichidul trebuie să se forțeze pe
lângă piston, fie se sparge pistonul, respectiv segmenții de
piston. În aceeași măsură se poate îndoi biela sau se poate
sparge peretele cilindrului/cămașa de cilindru.
2.6.7 VIBRAȚIA SEGMENȚILOR
Vibrația segmenților poate apărea în special la motoarele pe
benzină, la sarcină medie și la turații ridicate. Drept vibrație se
denumește în acest caz atât ridicarea segmentului de piston de
pe suprafața inferioară de contact a flancului, cât și pierderea
efectului de etanșare a segmentului din cauza pierderii a
contactului radial pe peretele cilindrului (colaps). Ambele
situații au ca urmare pierderea de putere și consumul ridicat de
ulei, deoarece se afectează, respectiv se anulează funcția de
etanșare.
Fig. 1: Vibrația segmenților din cauza contactului mecanic dintre
piston și chiulasă
VIBRAȚIE AXIALĂ A SEGMENȚILOR
Vibrația axială a segmenților în cele mai multe cazuri se inițiază
în segment dinspre capetele de îmbinare. Din cauza poziției
expuse, în condiții defavorabile de funcționare capetele de
îmbinare au în special tendința de a se ridica de pe suprafața
inferioară de contact. Capetele de îmbinare antrenate în
mișcare de vibrație inițiază apoi ondular vibrațiile în întreg
segmentul de piston.
ATENȚIE
Din cauza forțelor inerțiale mai reduse, segmenții cu înălțime
mai mică au o tendință mai redusă de a se antrena în mișcare
de vibrație. O presiune de contact mai mare la capetele de
îmbinare contracarează tendința de vibrație.
Motive pentru vibrația axială a segmenților
• Joc prea mare pe înălțime al segmentului
• Pierderea tensionării segmentului (uzură) și astfel
comportament de presare necorespunzător la capetele de
îmbinare, în special la segmenții de piston cu distribuție
sub formă de pară a presiunii radiale (consultați și capitolul
1.6.2 Distribuția presiunii radiale)
• Contactul mecanic al pistonului cu chiulasa, din cauza
erorilor de recondiționare, în special la motoarele diesel
(Fig. 1)
• Combustie cu detonație din cauza erorilor de management
al motorului (formarea amestecului, aprindere) și din cauza
calității insuficiente a combustibilului (cifră octanică prea
mică, amestecarea diferitelor motorine)
• Caneluri uzate ale segmenților de piston
• Volum de gaz prea redus în fundul de canelură, din cauza
depunerilor de calamină pe fundul canelurii (cauză:
temperatură de combustie prea mare) și/sau din cauza
calității insuficiente a uleiului de motor
 2. MONTARE ȘI SERVICE  66 | 67

VIBRAȚIA RADIALĂ A SEGMENȚILOR

Din cauza creșterii în exces a presiunii gazului pe suprafața

de rulare a segmentului în timpul combustiei (Fig. 2), se
deteriorează pe termen scurt raportul de forțe, segmentul de
piston se ridică de pe suprafața de rulare și nu mai poate
etanșa corect. Repetarea permanentă a procesului generează
vibrația segmentului de piston.

Motive pentru vibrația radială a segmenților

• Segmenți de piston uzați (reducerea grosimii radiale
a peretelui) și implicit pierderea forței de presare a
segmen­tului de piston pe peretele cilindrului, precum și
o rigiditate redusă a segmentului
• Alezaje de cilindru necirculare și implicit pătrunderea
repetată a presiunii de combustie în spațiul de etanșat
dintre suprafața de rulare a segmenților de piston și fanta Fig. 2: Presiunea gazului pe suprafața de rulare a segmentului
segmentului
• Ghidaj oblic al pistonului din cauza bielelor îndoite:
din cauza bătăii radiale, segmentul descrie în alezajul
cilindrului o traiectorie ușor ovală. Pe partea cilindrului pe
care pistonul se află mai puțin în contact, pătrund astfel
amplificat gaze de combustie, în zona peretelui de foc,
precum și între segmentul de piston și peretele cilindrului
• Uzură excesivă, convexă, pe suprafața de rulare a
segmentului de piston, din cauza jocului prea mare pe
înălțime al segmentului
• Muchii deteriorate ale segmentului, care au rezultat ca
urmare a honuirii necorespunzătoare (formarea unei
mantale din tablă): segmentul este fisurat și franjurat la
muchiile sale (în special în cazul segmenților simpli, din
fontă, fără strat de acoperire a suprafeței de rulare), gazul
pătrunde în spațiul de etanșat și ridică de pe suprafața de
rulare segmentul de piston.
Fig. 3: Ridicarea segmentului de piston de pe suprafața de rulare
2.7 LUBRIFIERE ȘI CONSUM DE ULEI
2.7.1 GENERALITĂȚI
În principiu, la motorul în patru timpi, pistonulse lubrifiază cu
ulei injectat și centrifugat de către arborele cotit. În mod
normal, flancurile cotite ale arborelui cotit nu se scufundă însă
în baia de ulei. Acest fapt ar produce spumarea uleiului și ar
genera pierderi de putere. Uleiul necesar pentru lubrifierea
peretelui cilindrului provine conform cu destinația din pozițiile
cuzineților principali și lagărelor bielelor. Deoarece arborele
cotit se rotește, acest ulei se distribuie sub formă de picături în
întregul carter și astfel se injectează și pe peretele cilindrului,
dacă pistonul se află în zona superioară a cilindrului.
La motoarele mai puternic solicitate sau la motoarele la care se
degajă mai puțin ulei din lagăre, lubrifierea peretelui cilindrului
se asigură prin intermediul utilizării bielelor perforate, care
injectează suplimentar cu ulei peretele cilindrului, pe partea de
presiune a pistonului (Fig. 1). La motoarele care în vederea
disipării mai bune a căldurii dispun de răcirea uleiului injectat
în pistoane, nu sunt necesare astfel de măsuri.
Prin intermediul răcirii directe a uleiului, curge înapoi în
interiorul pistonului suficient ulei, care pe această cale
lubrifiază peretele cilindrului.
În funcție de turație, presiunea uleiului și circumstanțele
constructive, cantitățile de ulei aflate sub formă de picături pe
peretele cilindrului trebuie raclate și distribuite de către
segmenții de ungere. Pentru a atinge un efect optim de
lubrifiere, la un consum minim de ulei, este permis ca pelicula
de lubrifiere de pe peretele cilindrului să aibă o grosime de
doar 1–3 µm. O peliculă de lubrifiere mai subțire cauzează
frecare mixtă și uzură ridicată a componentelor. O peliculă de
lubrifiere mai groasă cauzează de regulă un consum ridicat de
ulei. Cauzele care generează o peliculă de ulei mai subțire,
respectiv mai groasă, sunt între altele descrise în capitolul
1.5.5 Forme convexe ale suprafețelor de rulare.
Fig. 1: Orificiile de injectare
a uleiului din bielă
garantează lubrifierea
suprafeței de rulare

2.7.2 ULEIUL DE MOTOR
Uleiul de motor este cea mai importantă componentă din
motor. Dacă nu s-ar lubrifia și nu s-ar răci cu ulei de motor
componentele, nu ar fi posibilă funcționarea motorului cu
ardere internă, așa cum îl cunoaștem și îl utilizăm astăzi. Uleiul
separă prin intermediul unei pelicule fine de ulei elementele de
ghidare și împiedică prin lubrifiere frecarea metalică și implicit
uzura dintre elementele de ghidare. Uleiul de motor are în plus
și sarcina de a transporta căldura și murdăria în interiorul
motorului.
Sarcini importante ale uleiului de motor
• Lubrifiere (separarea suprafețelor metalice aflate în mișcare
reciprocă)
• Răcire (disipare a căldurii)
• Transportul murdăriei
• Stabilitate în raport cu influențe severe (de exemplu,
cauzate de muchiile ascuțite ale pistoanelor)
• Etanșare a camerei de combustie în raport cu carterul și cu
canalele de aspirație și eșapament, prin intermediul
ghidurilor de supapă înspre acționarea supapelor
2. MONTARE ȘI SERVICE  68 | 69
• Preluarea substanțelor solide externe, prafului, materialului
rezultat prin abraziune și produselor de combustie, cum ar
fi funinginea sau cenușa
• Protecție la coroziune pentru componentele motorului,
împotriva produselor de combustie agresive, prin formarea
unor staturi de protecție pe suprafețele metalice
• Neutralizarea produselor de combustie acide, prin
transformare chimică
• Transferul forțelor în întinzătoarele hidraulice de lanț și în
tacheții de supapă
• Menținerea în stare curată a componentelor motorului, prin
desprinderea resturilor de combustie și produselor rezultate
ca urmare a îmbătrânirii uleiului de motor, cu leșii solubile
în ulei
• Protecție împotriva uzurii (a componentelor motorului aflate
în mișcare reciprocă)
• Neutralizarea produselor de combustie nedorite
 Uleiul de motor constă din uleiul de bază și
aditivi. Pentru a îmbunătăți caracteristicile
uleiului de bază, se adaugă în ulei aditivi.
Conținutul de aditivi și compoziția acestora rezultă
din cerințele care se impun uleiului.
Aditivii influențează sau intervin, de exemplu, asupra
următoarelor proprietăți
• Vâscozitate și comportament la curgere
• Comportament activ pe suprafață
• Capacitate de neutralizare
• Comportament neutru în raport cu materialele de etanșare
• Tendință redusă de spumare
• Durată mare de utilizare, intervale lungi de schimbare
a uleiului
• Consum redus de ulei
• Consum redus de carburant
• Compatibilitate cu carburantul
• Compatibilitate cu mediul ambiant
Uleiul de motor se depreciază prin îmbătrânire și contaminare.
Aditivii din ulei se consumă și produsele de combustie agresive
și murdăria impurifică uleiul. Îmbătrânirea uleiului este parțial
provocată din cauza temperaturilor ridicate.
Din cauza procesului de combustie, se formează acizi și
substanțe toxice, care descompun în permanență uleiul.
Influența puternică a căldurii face ca o parte din componentele
care se sedimentează ale uleiului să se evaporeze, în așa fel
încât și pe această cale intervine o modificare a compoziției.
Utilizarea unor așa numite filtre fine, care promit utilizarea fără
schimbarea uleiului pe întreaga durată de viață, este astfel
pusă sub semnul întrebării.
În orice caz trebuie întotdeauna realizată completare cu ulei și
cu aditivi scumpi, deoarece în cazul fiecărui motor există un
consum natural de ulei și altfel mai devreme sau mai târziu în
motor nu ar mai exista ulei. Montarea unor astfel de sisteme
suplimentare ar trebui aproape să fie fără rost din punct de
vedere economic pentru proprietarul autovehiculului.
Concluzie
Atât uleiul de bază, cât și aditivii se depreciază în timp, astfel
încât uleiul trebuie schimbat la intervale periodice (schimbare
ulei). Prin intermediul schimbării uleiului și schimbării filtrului
de ulei se îndepărtează și se neutralizează produsele toxice de
combustie din motor. Uleiul proaspăt lubrifiază și curăță mai
bine și dispune de rezerve noi împotriva influențelor
dăunătoare la care este supus uleiul.

Uleiul de motor constă din molecule înlănțuite de hidrocarburi.

Vâscozitatea uleiului se determină astfel de către lungimea
înlănțuirii de molecule. Moleculele lungi au o vâscozitate mai
mare decât moleculele scurte. La funcționarea motorului, din
cauza influențelor de forfecare înlănțuirile lungi de molecule se
sparg în bucăți mai scurte. Acest fapt influențează negativ
vâscozitatea și caracteristicile de lubrifiere. În situații extreme,
uleiul rezistă mai puțin la solicitări și nu mai este în măsură să
asigure caracteristicile de lubrifiere dorite.

Este inutilă supunerea uleiului de motor la o filtrare fină, prin

intermediul unor măsuri de filtrare speciale, efectuate în afara
motorului, pentru a îndepărta cât mai multe particule de
impurități. Uleiul în sine devine problema și nu murdăria
antrenată.
Observație: În unele țări uleiul se filtrează prin cârpe și ulterior
se vinde din nou.
 2. MONTARE ȘI SERVICE  70 | 71

2.7.3 CONSUM DE ULEI ÎN GENERAL

Prin consum de ulei, specialistul înțelege cantitatea de ulei

care ajunge și se arde în camera de combustie. Nu însă și uleiul
care își găsește calea prin garnituri și care picură din motor. În
acest caz este vorba despre pierdere de ulei și nu despre
consum de ulei.

Cauze principale pentru consumul de ulei sunt

• Defecte la turbocompresor (lagăre defecte, conducte retur
de ulei înfundate)
• Defecte la pompele mecanice de injecție (element uzate ale
pompelor)
• Garnituri de tijă de supapă și ghiduri de supapă uzate
• Defecte la sistemul de etanșare piston-segment de
piston-alezaj cilindru (consultați capitolul următor)

INDICAȚIE
Informaţii suplimentare găsiți în broşura „Consum de ulei și
pierdere de ulei”

2.7.4 COSUM DE ULEI PE LA PISTON-SEGMENT DE PISTON-ALEZAJ CILINDRU

CONSUM DE ULEI NORMAL SAU CONDIȚIONAT DIN
PUNCT DE VEDERE CONSTRUCTIV
Uleiul care ajunge din carter pe lângă piston-segmenul de
piston-alezajul cilindrului în camera de combustie, se arde și
generează consum de ulei. În baza construcției motorului cu
ardere internă și a sistemului de etanșare piston-segment de
piston-alezaj cilindru, la funcționarea motorului apare în mod
natural un consum „normal” de ulei.
Uleiul de motor se găsește sub forma unei pelicule fine de ulei
(cu grosimea de aproximativ 1–3 µm) pe peretele cilindrului și
la mișcarea ascendentă a pistonului în timpul de lucru este
supus combustiei puternice. Din cauza gazelor de combustie
fierbinți, la fiecare timp de lucru se produce evaporarea și chiar
și combustia unor mici cantități de ulei, care în timp se
manifestă sub formă de consum de ulei. În plus, din cauza
inversării mișcării pistonului în punctul mort superior și a
forțelor inerțiale care apar astfel, se produce o centrifugare a
uleiului de pe segmenții de piston. Această cantitate de ulei se
arde la combustia care are loc în următorul timp de lucru.
CONSUM RIDICAT ȘI ÎN EXCES DE ULEI
Consumul în exces de ulei, care este provocat exclusiv din
cauza sistemului de etanșare piston-segment de piston-alezaj
cilindru, se poate întotdeauna atribui unor cauze pentru care
nu segmenții de piston sunt răspunzători în principal.
Segmenții de piston participă la acest consum, însă nu
reprezintă cauza sa.
Motive pentru consumul în exces de ulei, care este provocat din cauza efectului slab de etanșare a segmenților de piston, sunt

• Segmenți uzați (reducere a grosimii radiale și axiale • Vibrația segmenților

a pereților)
• Honuire necorespunzătoare
• Uzură prin abraziune, din cauza murdăriei
(Capitolul 2.6.4 Murdărie)
• Cilindri ovali și/sau necirculari (consultați și capitolul 2.3.5
Geometria și circularitatea cilindrului)
• Pistoane uzate (caneluri inelare), din cauza murdăriei și
timpului de funcționare îndelungat
• Cilindri uzați (necirculari, lustruiți, deformați)
• Deplasare înclinată a pistoanelor, din cauza bielelor îndoite
(consultați și capitolul 2.6.1 Deplasare înclinată
a pistoanelor)
• Specificații necorespunzătoare ale uleiului
• Ulei depreciat și îmbătrânit peste limită
• Frecare mixtă din cauza deversării carburantului
(consultați capitolul 2.6.5 Deversarea carburantului)
(consultați capitolul 2.6.7 Vibrația segmenților)
• Suprafețe de etanșare (flancuri inferioare ale canelurilor)
zgâriate, din cauza curățării neconforme a canelurilor
inelare
• Segmenți blocați în canelurile inelare, din cauza murdăriei,
calaminei sau din cauza segmenților îndoiți (manipulare
neconformă)
• Lipsa jocului la baza canelurii, din cauza segmenților
necorespunzători sau din cauza cocsificărilor (specificații
necorespunzătoare ale uleiului)
• Echipare necorespunzătoare cu segmenți, înălțimi
necorespunzătoare ale segmenților, grosime radială a
peretelui necorespunzătoare, formă necorespunzătoare
(segment dreptunghiular în canelură trapezoidală și invers)
• Montare necorespunzătoare a segmenților de ungere
(montare necorespunzătoare a arcurilor expandoare)

2.7.5 DETERMINAREA CONSUMURILOR DE ULEI (MĂRIMI COMPARATIVE)

Consumul de ulei se poate cuantifica în mai multe moduri. În

regim de testare a motorului, pe standul de probe, consumul
de ulei se specifică în grame per kilowatt-oră. Sistemele bune
de etanşare ating în acest context consumuri de ulei situate
între 0,5 și 1 g/kWh. Acest tip de cuantificare nu este adecvat
în practică, întrucât nici nu se determină cu exactitate de grame
consumul de ulei, nici nu se poate măsura puterea în regim de
rulare.

Din acest motiv, consumul de ulei se specifică adesea în

litri/1.000 km sau în procent din consumul de carburant.
În acest context s-a impus însă ultima variantă, deoarece
aceasta este mult mai precisă decât specificarea în litri la 1.000
km. Motivul este acela că motoarele se utilizează şi în regim
staționar, iar motoarele autovehiculelor au parțial durate de
mers în gol semnificative (ambuteiaj, timpi de aşteptare la
semafor, procese de încărcare, funcţionarea instalației de
climatizare). La acestea se adaugă timpul în care motorul
trebuie să funcționeze în continuare, în vederea exploatării
echipamentelor auxiliare, cum ar fi macaralele de încărcare sau
la acționarea pompei, fără ca autovehiculul să parcurgă măcar
un kilometru.

2.7.6 CEXISTĂ CONSUM ÎN EXCES DE ULEI?
Opiniile cu privire la situațiile în care există consum ridicat de
uleidiferă mult în practică și de la o țară la alta. O afirmație sau
anticipare extrem de răspândită, cu privire la faptul că motorul
nu consumă ulei, respectiv că nu îi este permis să consume
ulei, este în principiu eronată, în baza motivelor menționate
mai sus.
Fiecare producător de motoare are pentru fiecare dintre
motoarele sale valori orientative sau valori limită pentru
consumul de ulei. Dacă se suspectează un consum ridicat de
ulei, atunci se impune aflarea valorii orientative sau a valorii
limită de la respectivul producător de motoare. Manualele de
atelier și manualele de utilizare oferă de asemenea în multe
cazuri informații cu privire la consumul de ulei al unui motor.
Dacă nu există specificații precise din partea producătorului
de motoare, cu privire la consumul de ulei, la autovehiculele
utilizare se poate lua în calcul un consum de ulei între 0,25 %
și 0,5 %, raportat la consumul efectiv de carburant. La
motoarele mai mic pentru autoturisme, acesta poate fi ceva mai
redus. În acest context consumul de ulei se situează între 0,1 %
și 0,5 % din consumul de carburant.
EXEMPLU DE CALCUL PENTRU AUTOVEHICUL
UTILITAR
Un autovehicul utilitar consumă la 100 km aproximativ
40 de litri de carburant.
La 1.000 km rezultă astfel 400 de litri de carburant.
• 0,25 % din 400 de litri de carburant înseamnă 1 litri de
ulei consumat.
• 0,5 % din 400 de litri de carburant înseamnă 2 litri de
ulei consumat.
2. MONTARE ȘI SERVICE  72 | 73
Condiționat de principiul de funcționare, motoarele Diesel
consumă mai mult ulei de motor decât motoarele pe benzină.
Din cauza ungerii turbocompresorului, motoarele cu turbo­
compresor au de asemenea nevoie de mai mult ulei de motor
decât motoarele fără turbocompresor.
Este însă clar faptul că consumul de ulei este cel mai scăzut
după faza de rodaj și că crește pe parcursul duratei de viață a
motorului. Valorile minime se referă astfel la motoarele noi, iar
valorile maxime se referă la motoarele care au depășit deja 2/3
din durata lor de viață. Nici la motoarele la care s-au efectuat
reparații parțiale (de exemplu, înlocuirea pistoanelor sau doar
înlocuirea segmenților de piston), nu este permis a se estima
faptul că se poate coborî sub valoarea maximă. Mult prea des
este vorba despre cazul contrar. Toate componentele unui
motor se uzează în aceeași măsură. Dacă nu se înlocuiesc
decât 10 % dintre componente, îmbunătățirea care se
estimează prin intermediul unei reparații parțiale va fi într-un
caz ideal tot de numai 10 %.
EXEMPLU DE CALCUL PENTRU AUTOTURISM
Un autoturism consumă la 100 km aproximativ 8 de litri
de carburant.
La 1.000 km rezultă astfel 80 de litri de carburant.
• 0,1 % din 80 de litri de carburant înseamnă 0,08 litri de
ulei consumat.
• 0,5 % din 80 de litri de carburant înseamnă 0,4 litri de
ulei consumat.
2.7.7 DEFINIȚIE ȘI GESTIONAREA CONSUMULUI DE ULEI
ÎN CAZUL CONSUMULUI DE ULEI, TREBUIE FĂCUTĂ DEOSEBIREA ÎNTRE DIFERITE SPECIFICAȚII
  CONSUM NORMAL DE ULEI
Consumul de ulei se încadrează în specificațiile cantitative
prescrise de către producător, respectiv în valorile specificate
în capitolul anterior. Nu există niciun defect sau niciun motiv de
reclamație.
  CONSUM RIDICAT DE ULEI
La autovehiculele utilitare, consumul de ulei este aproximativ
de două ori sau de trei ori mai mare decât consumul normal de
ulei. La motoarele pentru autoturisme, aproximativ 0,5 până la
1 litru/1.000 km. Motor funcționează normal nu prezintă
neapărat semne de fum albastru din țeava de eșapament.
Apariție
Autovehicule care au depășit deja 2/3 din durata normală de
viață. De asemenea și motoarele noi, reparate sau recondi­
ționate, care se mai află încă în faza de rodaj. Motoare care
funcționează în condiții nefavorabile (temperaturi ambientale
ridicate, deplasare frecventă pe distanțe scurte, mers în gol,
regim de tractare a remorcii, etc.).
Măsuri de remediere
Nu sunt sau nu sunt neapărat necesare, însă este necesară
monitorizarea și verificarea periodică a nivelului de ulei/
completării cu ulei, pentru a nu lăsa să scadă sub minim nivelul
de ulei în regim de funcționare. După caz, ar trebui analizat
motivul pentru care se cauzează consum ridicat de ulei.
Pe lângă motorul în sine, se iau în considerare și agregatele
auxiliare, cum ar fi turbocompresorul, pompele mecanice de
injecție și pompele de vid, precum și eventual distribuția
uniformă pe toate agregatele auxiliare. După caz, consumul de
ulei se poate îmbunătăți prin intermediul unor reparații dirijate.
Dacă există o avarie la unul dintre agregatele auxiliare, care
contribuie semnificativ la consumul de ulei, este permis ca
consumul de ulei să fi crescut brusc.
Astfel de salturi în legătură cu consumul de ulei nu sunt însă de
așteptat în cazul uzurii normale a componentelor. Defectele la
pregătirea amestecului/injecția carburantului, care se
manifestă sub formă de fum negru din țeava de eșapament,
contribuie de asemenea considerabil la uzura pistoanelor și
cilindrilor și astfel la consumul ridicat de ulei și ar trebui
înlăturate imediat.
 2. MONTARE ȘI SERVICE  74 | 75

  CONSUM EXCESIV DE ULEI

Consumul de ulei la autoturisme este de peste 1,5 litri, la

autovehiculele utilitare grele, de peste 5 litri. Consumul de ulei
se poate observa nu numai la joja de ulei, ci și vizual, sub
forma fumului albastru (în special după faza de decelerare).
Cantitatea de ulei completat nu cauzează costuri suplimentare
nesemnificative, care ar necesita inspecția temeinică, reparația
sau recondiționarea agregatului.

Apariție
La motoarele complet uzate și la motoarele care s-au
recondiționat necorespunzător sau insuficient. La defecte ale
motorului, cum ar fi griparea pistoanelor, spargerea
pistoanelor, defectele la turbocompresor, avarii ale chiulasei
sau la defectarea altor agregate auxiliare lubrifiate cu ulei.
2.7.8 VERIFICAREA ȘI DETERMINAREA CORECTĂ A NIVELULUI DE ULEI ȘI CONSUMULUI
DE ULEI
MĂSURAREA NIVELULUI DE ULEI
Adesea la verificarea nivelului de ulei apar erori de citire, care
duc la interpretarea eronată a consumului efectiv de ulei.
Autovehiculul trebuie să se afle pe o suprafața plană și după
oprirea motorului uleiul trebuie să dispună de un timp de cinci
minute pentru a ajunge din nou în baia de ulei și pentru a
picura corect. După ce se scoate, joja de ulei se ţine în jos,
pentru ca uleiul să nu curgă în sens invers pe jojă şi să
distorsioneze valoarea măsurată.
În cazul în care cu adevărat lipsește ulei, se umple cu ulei în
cantități mici (în pași de până la 0,1 litri). Dacă se umple prea
rapid și cu prea mult ulei, la final nivelul de ulei este prea
ridicat. Dacă din cauza unui nivel prea ridicat de ulei arborele
cotit se scufundă în ulei, uleiul se antrenează în mișcare de
rotație, se centrifughează și se elimină înmulțit sub formă de
picături pe la aerisirea motorului. Din cauza faptului că
aerisirea motorului este integrată în tronsonul de admisie,
uleiul se dirijează înspre camera de combustie, unde se arde.
La umplerea motorului după o schimbare a uleiului, nu se
umple cu cantitatea de umplere specificată, cu de asemenea
numai până la marcajul minim. Ulterior se porneşte motorul,
până s-a generat presiunea uleiului. După oprire, uleiul trebuie
să dispună din nou de câteva minute, pentru a curge înapoi în
baia de ulei. Abia ulterior se măsoară încă o dată nivelul de ulei
şi se completează până la marcajul maxim cantitatea de ulei.
MĂSURAREA CONSUMULUI DE ULEI LA DRUM
• Măsuraţi corect nivelul de ulei şi completaţi până la
marcajul maxim.
• Utilizaţi autovehiculul 1.000 km şi notaţi consumul de
carburant.
• Măsuraţi din nou nivelul de ulei după 1.000 km şi
completaţi până la marcajul maxim. Cantitatea completată
reprezintă atunci consumul de ulei la 1.000 km.
• Metoda alternativă și mai precisă este aceea de a raporta și
compara cu valorile menționate mai sus cantitatea de ulei.
• Golirea și măsurarea uleiului înainte și după cursa de
măsurare nu și-a dovedit eficiența în practică. Distorsio­
nările măsurărilor din cauza pierderilor de ulei ale vaselor
de captare și ale altor recipiente similare se opun unei
măsurări precise.
CANTITĂŢI DE ULEI
Trebuie gestionate cu mare atenție cantitățile de ulei care sunt
specificate în manualul de bord sau în manualul de utilizare.
Adesea distincția nu se face în funcție de prima cantitate de
umplere (pentru motorul uscat, fără ulei) și în funcție de
cantitatea de schimb (cu/fără schimbare a filtrului de ulei).
Adevărul este că la schimbarea uleiului în motor rămâne
o anumită cantitate de ulei (în conducte, canale, răcitoare de
ulei, pompa de ulei, agregate şi aderentă pe suprafeţe).
Dacă în această situație la schimbarea uleiului se umple cu
prima cantitate de umplere, nivelul de ulei este mult prea mare.
Însă poate apărea şi cazul opus. Cantitatea de schimb este
specificată la o valoare prea redusă. Dacă se pornește motorul,
în continuare lipsește ulei. Dacă nu se face umplerea corectă și
dacă nu se mai verifică, această situație se interpretează mult
prea des drept consum de ulei. Aveți grijă în fiecare caz și la
vâscozitatea uleiului. Uleiul cu vâscozitate redusă (ușor) se
consumă mai repede decât uleiul cu vâscozitate ridicată.
Utilizați numai ulei prescris și omologat de către producătorul
de motoare.

2.7.9 RECLAMAȚII CU PRIVIRE LA CONSUMUL DE ULEI ȘI REMEDIERE
Reclamațiile din cauza consumului prea mare de ulei ar trebui
formulate în mod corect numai în condițiile în care auto­
vehiculul este întreținut în conformitate cu prescripțiile și s-au
respectat întotdeauna intervalele de inspecție. De asemenea
trebuie să se fi utilizat piesele de schimb corespunzătoare și
uleiul de motor prescris. Consumul ridicat de ulei nu apare
brusc. Un motor funcționează fără ezitare și cu un consum
ridicat de ulei. Erorile de întreținere și uzura ridicată astfel
cauzată apar adesea numai la autovehiculele mai vechi. Banii
economisiți la întreținerea motorului să plătesc totuși în final,
din cauza unui consum ridicat de ulei și din cauza reparațiilor
care sunt necesare mai repede.
2. MONTARE ȘI SERVICE  76 | 77
Succesul reparațiilor pentru înlăturarea consumului în exces de
ulei depinde în mare măsură de timpul și materialele utilizate.
Proprietarul autovehiculului sau unitatea de reparații stabilește
astfel pe cont propriu cât de bun este rezultatul reparației. Un
lucru este însă sigur: Doar prin montarea unor noi segmenți de
piston se mai poate exploata în continuare un anumit timp un
motor uzat. Îmbunătățirea consumului de ulei nu se mai obține
însă niciodată.
KNOW-HOW TRANSFER
CUNOŞTINŢE DE SPECIALITATE DE LA EXPERŢI

FORMARE PROFESIONALĂ LA NIVEL GLOBAL NOUTĂŢI

Direct de la producător
În jur de 4.500 de mecanici şi tehnicieni profită anual de
instruirile şi seminariile noastre organizate pe plan mondial,
la beneficiar sau chiar şi în centrele noastre de formare
profesională din Neuenstadt, Dormagen şi Tamm (Germania).
INFORMAŢII TEHNICE
Din practică, pentru practică
Cu informaţiile noastre despre produse şi servicii, cu
broşurile şi posterele tehnice dispuneţi întotdeauna de cele
mai noi cunoştinţe tehnice.
Informaţii regulate prin e-mail
Abonaţi-vă acum online la buletinul nostru de ştiri gratuit şi
veţi primi informaţii periodice despre produsele noi, publica-
ţii tehnice şi multe altele.
INFORMAŢII INDIVIDUALE
Special pentru clienţii noştri
De la noi primiţi informaţii şi servicii cuprinzătoare privind
gama noastră amplă de ofertă: ca de exemplu materiale
promoţionale personalizate, asistenţă comercială, asistenţă
tehnică şi multe altele.

VIDEOCLIPURI TEHNICE
Transmiterea cunoștințelor în format video
În prezentările noastre video găsiți instrucțiuni practice de TECHNIPEDIA
montaj și explicații privind sistemele produselor noastre. Informații tehnice despre motor
În Technipedia ne împărtăşim know-how-ul cu dumneavoas-
tră. Aici găsiţi cunoştinţe de specialitate direct de la experţi.
PRODUSELE ÎN CENTRUL ATENŢIEI, ONLINE
Soluțiile noastre, explicate sugestiv MOTORSERVICE APP
Aflaţi prin elemente interactive, animaţii şi videoclipuri Acces mobil la Know-how tehnic
Informaţii interesante despre produsele noastre din interiorul Aici primiţi rapid şi simplu cele mai noi informaţii şi servicii
şi din jurul motorului. pentru produsele noastre.

MAGAZIN ONLINE SOCIAL MEDIA

Accesul dvs. direct la produsele noastre Mereu actual
Comandaţi non-stop. Verificare rapidă a disponibilităţii.
Căutare amplă de produse pentru motoare, autovehicule,
dimensiuni etc.

www.ms-motorservice.com
HEADQUARTERS:
MS Motorservice International GmbH
Wilhelm-Maybach-Straße 14–18
74196 Neuenstadt, Germany
www.ms-motorservice.com

www.ms-motorservice.com
© MS Motorservice International GmbH – 50 003 958-17 – RO – 11/18 (112018)