SISTEMELE DE TRANSPORT ŞI

CARACTERISTICILE ACESTORA
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate în vederea
înlăturării distanţelor.
În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:
 drumul;
 mijlocul de transport;
 forţa de muncă a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1. transport de călători şi
2. transport de mărfuri.
b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul mijloacelor de

tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe şi pe căi ferate.
Transportul feroviar se caracterizează prin:
 regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape independent de
vreme;
 mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi aeriene;
 din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparaţie
cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi aerian. Transportul pe calea
ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3
ori mai mari decât cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea
materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se
situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi
întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct
de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi
manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a simplităţii
operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării
transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.
3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul navelor.
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu celelalte modalităţi
de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deşi trebuie să parcurgă
distanţe foarte mari.
1
Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de eficienţă
ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport
prevalează asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe mari,
transoceanice.

4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

aeronavelor.
Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:
 rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de viteza mare
de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;
 regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice
perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea;
 oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi, oricând
şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial în

ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux
continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de
manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de
deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără cursă goală.

TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând în traficul mondial locul II
din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.
Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea materialului rulant, precum şi în
organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării preţului de transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate modalităţi de transport:
1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;
2. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de transport, datorită
modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice;
3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de
avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de transport;
4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face
când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;
5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societăţile de
transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor , ce permite expedierea
mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului;
7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici , pentru că
manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor
de încărcare şi descărcare.

PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ.

DEFINIRE ŞI STRUCTURĂ

Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al căii ferate.
În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi călătorilor, în procesul de transport se
disting următoarele faze:
2
1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial;
2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;
3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele caracteristice de transbordare;
4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului.
Trenurile se înscriu în funcţie de prioritate şi de rangul lor.
În raport cu importanţa lor în circulaţie, trenurile se împart în următoarele ranguri:
 rangul 1 – trenuri cu mers special;
 rangul 2 – trenuri exprese şi rapide;
 rangul 3 – trenuri eccelerate de călători;
 rangul 4 – trenuri de persoane şi trenuri cursă;
 rangul 5 – trenuri militare, mixte, trenuri de călători şi accelerate de mărfuri;
 rangul 6 – trenuri directe de mărfuri;
 rangul 7 – trenuri locale de mărfuri şi trenuri convoaie.

PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.

Vagoanele, în funcţie de caracteristica transportului, pot fi:
 vagoane de călători – vagoane de clasa I şi II, vagoane de dormit clasa I şi II, vagoane restaurant;
 vagoane de marfă – vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă, vagoane cisternă;
 vagoane speciale – vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietăţi.
Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt:
- capacitatea de încărcare;
- greutatea proprie;
- viteza maximă cu care pot circula etc.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar. Acesta se împarte în:
 parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate;
 parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.
CALEA FERATĂ – ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL
TRANSPORTURILOR

Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac posibilă circulaţia trenurilor.
Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de artă (poduri, viaducte,
tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură;
2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine, schimbători de cale şi
materialul rulant de cale.
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce alcătuiesc calea continuă de rulare pentru
vagoane şi locomotive. Şinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o
distanţă fixă una de alta, numită ecartament (1435 mm.)
După ecartament, căile ferate se clasifică în:
 căi ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);
 căi ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);
 căi ferate înguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).
După importanţa traficului, căile ferate pot fi:
 căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);
 căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă oraşele importante de capitală);
 căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi principale);
 căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi economice pentru deservirea intereselor
locale).

3
STRUCTURA PUNCTELOR DE SECŢIONARE A CĂILOR FERATE

Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a permite:
 încrucişarea trenurilor,
 trecerea lor înainte,
 staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor,
 staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.
Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului, al transportului de mărfuri şi călători, de
cerinţele de deservire a localităţilor, a unităţilor economice, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi:
 staţii de cale ferată,
 halte de mişcare,
 posturi de mişcare,
 semnale de bloc de linie automate,
 semnale de bloc de linie semiautomate.
Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar, cu bază tehnico-materială proprie şi
care îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale.
Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu privire la:
- primirea şi expedierea trenurilor,
- încrucişarea şi trecerea lor înainte,
- revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor,
- alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcţia comercală sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată cu privire la:
- primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor,
- eliberarea legitimaţiilor de călătorie,
- îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc.
În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în:
 staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate;
 staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile oraşe, unde
trenurile de călători îşi termină parcursul;
 staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii legate de traficul
de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de cale ferată mixte;
 staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane: în aproprierea
marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de pe o
magistrală îşi schimbă sensul de mers;
 staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care
tranzitează, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi
descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor
şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai
numesc şi staţii cap de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).
Amplasarea staţiilor cap de secţie depinde de: sistemul de tracţiune, de norma de lucru a personalului de tren, etc.
 Staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură deservirea comodă a centrelor populate
şi a întreprinderilor. Se construiesc între staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca 5 -10 km una de alta.
Caracteristica acestor staţii este faptul că prin ele trenurile tranzitează fără prelucrare. În anumite situaţii se
efectuează şi operaţii legate de urcare şi coborâre a călătorilor. De asemenea, servesc şi pentru încrucişarea şi
depăşirea trenurilor, contribuind la sporirea capacităţii de circulaţie a reţelei feroviare.

4
Desfăşurarea activităţii în staţiile de cale ferată în condiţii de eficienţă, necesită organizarea conducerii, a
producţiei şi a muncii.
În staţiile de cale ferată, activitatea se desfăşoară în compartimente sau formaţii de lucru, cum ar fi:
- compartimentul de mişcare şi programare a circulaţiei trenurilor – rezolvă problemele de bază ale
căii ferate, respectiv ale staţiei, probleme ce se nasc în procesul circulaţiei trenurilor: mişcare, programare, tranzit;
- compartimentul de tranzit;
- compartimentul comercial – rezolvă problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferată şi clienţii
ei, aferente operaţiilor de: primire, manipulare, depozitare şi eliberare a mărfurilor, vânzarea de legitimaţii de
călătorie, etc;
- compartimentul administrativ – constituie aparatul de lucru al conducerii staţiei, prin care se ţine
evidenţa personalului, a drepturilor şi obligaţiilor acestuia, se rezolvă problemele privind aprovizionarea tehnico-
materială, consumul de energie, etc.
ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

Organizarea transportului - în general şi a celui de mărfuri - în special, este legată de noţiunea de trafic.
Traficul reprezintă totalitatea transporturilor efectuate într-o perioadă de timp (lună, trimestru sau an) în
cadrul anumitor relaţii de transport.
Traficul se poate împărţi în:
 Trafic intern – totalitatea transporturilor efectuate în limitele frontierei unei ţări;
 Traficul internaţional – totalitatea transporturilor efectuate pe căile ferate între două sau mai
multe state.
Traficul internaţional dintre statele din Europa este reglementat de Convenţia CIM, care are 5 părţi ce se referă la:
- obiectul şi starea de aplicare a Convenţiei;
- răspunderea căii ferate;
- contractul de transport;
- dispoziţii diverse;
- dispoziţii tranzitorii.
Convenţia este completată de 8 anexe, ce se referă la:
- modelul scrisorii de trăsură sau al duplicatului scrisorii de trăsură;
- modificarea contractul de transport;
- regulamentul transportului coletelor exprese, etc.
Folosirea reciprocă a vagoanelor de mărfuri în transportul feroviar este reglementată de Convenţia RIV, la care
participă toate ţările semnatare la Convenţia CIM şi prin care sunt reglementate probleme privind:
- termenul de revizie;
- predarea, primirea şi reîncărcarea vagoanelor;
- diferite probleme tehnice.
 Traficul de tranzit – reprezintă numai o parte dintr-un trafic internaţional efectuat pe teritoriul
a mai multe ţări, astfel încât nu începe şi nu se termină pe teritoriul aceluiaşi stat. Marfa care tranzitează nu
este supusă taxelor vamale sau altor condiţii restrictive;
 Traficul de peage – totalitatea expediţiilor ale căror staţii de plecare şi destinaţie se găsesc pe
teritoriul aceluiaşi stat, însă, în parcurs, străbat teritoriul unui stat vecin.

OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

1. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE PREDARE

Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune, mai întâi, primirea acestora de către staţiile respective,
necesitând un ansamblu de operaţii şi documente:
 întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport (scrisoare de transport, scrisoare de
trăsură sau fracht);
 examinarea stării ambalajului;

5
 predarea – primirea mărfurilor pentru transport şi a scrisorii de trăsură;
 marcarea şi etichetarea coletelor;
 stabilirea greutăţii mărfurilor;
 depozitarea mărfurilor în magazii, pe chei sau pe trenuri;
 alegerea vagoanelor introduse la încărcare;
 sigilarea şi predarea acestora personalului de tren;
Mărfurile se expediază în ordinea sosirii, afară de cazul în care anumite expediţii se bucură de prioritate.
Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite în anumite condiţii.
Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată şi beneficiarii
transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, în
acelaşi timp, un document de transport şi un document contabil
Scrisoarea de transport are 5 părţi:
1. unicatul – însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului o dată cu marfa;
2. duplicatul – îl primeşte predătorul după încheierea contractului de transport şi constituie dovada
primirii mărfurilor la transport;
3. copia scrisorii de transport – rămâne în staţia de predare;
4. avizul şi adeverinţa de primire – însoţeşte transportul împreună cu unicatul. Prin aceasta, în staţia de
destinaţie, destinatarul certifică primirea mărfurilor şi este păstrată în staţia respectivă;
5. exemplarul de serviciu – însoţeşte transportul la destinaţie. După eliberarea transportului, staţia
respectivă îl anexează la contul taxelor încasate.
Pentru transportul internaţional, scrisoarea de transport este un document înscris şi probatoriu, fiind dovada
încheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile, precum şi pentru
celelalte căi ferate cae participă la traficul respectiv de mărfuri.
Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:
- unicatul;
- duplicatul;
- certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităţilor vamale;
- actul de plată centralizat – serveşte la efectuarea decontărilor între expediţia internaţională şi calea
ferată;
- foaia de expediere – se reţine de către staţia de destinaţie şi serveşte la efectuarea decontărilor între
căile ferate participante la transport;
- avizul şi adeverinţa de primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor, păstrându-se în
staţia de destinaţie;
- matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în staţia de predare;
- certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii mărfurilor dintr-o ţară în alta.
Menţiunile inserate în scrisoarea de transport internaţional sunt:
 menţiuni obligatorii – numele staţiei şi a căii ferate de predare; ruta de îndrumare; numele şi adresa
destinatarului; greutatea mărfii; felul ambalajului; marca, numărul coletelor; numărul vagoanelor şi iniţialele căii
ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele şi adresa expeditorului;
 menţiuni facultative – stabilirea localităţilor pentru aprovizionarea cu ghiaţă a transportului cu mărfuri
alterabile, stabilirea localităţilor pentru adăparea animalelor, etc.
Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite condiţii, atât de către predător, cât şi de
către destinatar, cu condiţia ca modificarea să fie efectuată o singură dată.
Preluarea mărfii în transportul internaţional pe calea ferată angajează răspunderea tuturor căilor feate participante
la transport. Ele răspund solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv corespunzător prevederilor
din scrisoarea de transport.

2. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE DESTINAŢIE

6
Activitatea desfăşurată în parcursul transportului şi în staţiile de destinaţie cuprinde un coplex de operaţii legate
de:
 alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare - ruta directă, pe lângă care pot exista rute
ocolitoare, ce pot fi incluse de către expeditor sau de către calea ferată datorită caracteristicilor climei, a modului
de trancţiune, a condiţiilor de exploatare);
 transbordarea mărfurilor – poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau vagon-navă. Aceasta
se impune datorită defecţiunilor tehnice sau comerciale, datorită nerespectării de către predător sau de către staţie a
normelor privind încărcarea şi transportarea mărfurilor;
 recartarea transportului – modificarea contractului de transport în sensul schimbării staţiei iniţiale de
destinaţie sau a destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. În transportul de căi ferate române, predătorul,
având garanţia dreptului de proprietate asupra mărfii pe toată durata transportului, dreptul de modificare a
contractului de transport aparţine în exclusivitate acestuia;
 informarea staţiilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le posibilitatea să-şi pregătească
mijloacele de descărcare, să asigure forţa de muncă, să organizeze formaţiile de lucru corespunzătoare;
 avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a destinatarului, de către calea ferată, în
legătură cu sosirea mărfii;
 descărcarea mărfii;
 eliberarea mărfii în staţia de destinaţie către destinatarul specificat în scrisoarea de transport;
 despăgubiri în transportul de mărfuri – când, din vina căii ferate, apar pierderi parţiale sau totale sau
avarii ale mărfurilor primite spre transport.

PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ

Taxele de transport cuprind:

1. tariful de transport;
2. taxele accesorii;
3. alte taxe - ce survin din momentul primirii mărfii, la transportul până la eliberarea lor destinatarului.
Tariful de transport conţine preţul de transport pe calea ferată.
În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută fie de administraţiile de cale ferată, fie de
agenţiile căilor ferate participante la transport şi de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată şi care
execută aceste prestaţii la cererea predătorului sau a destinatarului.
Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestaţii se numesc taxe accesorii.
În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind codificate, pentru a putea fi
înscrise cu uşurinţă în scrisoarea de transport.
Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea clienţilor. Prin scrisoarea de transport se
precizează care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător şi care de destinatar.
Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea ferată le pretinde de la destinatar.
Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt:
- taxele vamale;
- cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif;
- cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea încărcăturii, etc.
Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă convenită de fiecare cale ferată.
Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul încheierii contracului de transport.
Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile transportului respectiv, atât la tariful propriu-
zis, cât şi la taxele accesorii şi, dacă este cazul, modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. În tarif
trebuie menţionat şi regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.
Plata integrală sau parţială efectuată de predător se face în limitele menţionate în scrisoarea de trăsură:
 “franco tarife de transport” – predătorul plăteşte numai tariful de transport propriu-zis, însă pe întreg
parcursul;
 “franco tarife de transport inclusiv ...”- predătorul plăteşte tariful de transport propriu-zis pe întreg
parcursul plus alte taxe pe care trebuie să le nominalizeze;
7
 “franco tarife de transport până la punctul X”- predătorul plăteşte tariful de transport până la un
punct X, nominalizat (punctul unde se face joncţiunea tarifelor între ţările limitrofe);
 “franco tarife de transport inclusiv până la punctul X”- predătorul plăteşte tariful de transport până
la punctul X, de la acest punct tarifele şi taxele accesorii fiind plătite de destinatar;
 “franco toate taxele”- predătorul achită toate taxele până la staţia de destinaţie;
 “franco pentru o sumă determinată”- predătorul achită, în staţia de predare, suma nominalizată
exprimată, de obicei, în moneda ţării de predare.

Tariful de transport feroviar diferă:

1. din punctul de vedere al sferei de aplicare şi
2. din punctul de vedere al sferei de construcţie.
Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:
1. tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două localităţi, pe teritoriul unui singur stat;
2. tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la care participă administraţii de cale
ferată din cel puţin două state. Acestea, la rândul lor, pot fi:
 tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii situate în state diferite;
 tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate şi se aplică, în mod unitar, pe
reţelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au acelaşi nivel de structură, se mai numesc şi tarife comune;
 tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară. Majoritatea ţărilor au câte un tarif aplicabil
mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea unui transport internaţional, preţul de transport se calculează prin
cumularea acestor tarife de tranzit;
 tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin anumite porturi. Nivelul
acestor tarife este mai scăzut şi scade pe măsură ce creşte volumul mărfurilor transportate prin porturi;
 tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport, pentru a echilibra fluxul de mărfuri
şi a evita returul vagoanelor goale;
 tarife în scopul încurajării sau subvenţionării transportului anumitor produse pe parcursul unei
singure reţele feroviare sau a unui grup de ţări.
PRINCIPII DE CONSTRUCŢIE TARIFARĂ

Nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor ferate şi considerente de politică economică
în domeniul transporturilor.
Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%), îndeosebi cheltuielile cu: amortizarea
mijloacelor fixe, întreţinerea şi reparaţia căilor ferate, salariile personalului.
Politica economică a autorităţilor de cale ferată a consacrat un ansamblu de principii de construcţie tarifară,
dintre care cele mai importante sunt:
1. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.
Cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa. Creşterea preţului nu în raport cu distanţa parcursă nu este
proporţională cu aceasta. Astfel, preţurile/tonă km sunt mai ridicate pe distanţe scurte (sub 100 km), fiind mult mai
avanatajose pe distanţe medii şi lungi (până la 1200-1500 km), după care preţul creşte proporţional cu distanţa.
2. Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul lor de prelucrare.
Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în mai multe baremuri tarifare, în funcţie de
gradul lor de prelucrare şi valoarea unitară. Astfel:
- produsele finite – clasa I tarifară– cea mai scumpă clasă pentru că pot suporta un preţ ridicat al
transportului;
- semifabricatele – clase medii tarifare;
- materiile prime – cele mai mici preţuri.
3. Preţul este în funcţie de felul expediţiei.
- Expediţiile de vagoane, respectiv cele ce utilizează vagoanele la capacitate, beneficiază de preţurile
cele mai avantajoase.

8
- Expediţiile de coletărie necesită: încărcari şi descărcări repetate pe parcurs, operaţii de triere repetate,
staţionări în staţii de triaj, ceea ce determină creşterea cheltuielilor căii ferate, dar şi a taxelor de transport, ce sunt
de câteva ori mai mari în comparaţie cu expediţiile de vagoane.
- Expediţiile de mesagerie prezintă aceleaşi probleme ca şi expediţiile de coletărie, la care se adaugă
avantajul clientului constând într-un termen redus de executare a contractului de transport.
4. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de executare al contracului de
transport, garantat de calea ferată.
De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de mare viteză, comparativ cu cele derulate cu
viteză normală.
5. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace speciale.
Spre exemplu, mărfurile cu gabarit depăşit necesită mijloace de transport speciale, condiţii speciale de încărcare –
descărcare, de fixare a lor în vagon, o grijă deosebită în timpul transportului.
De asemenea, preţul este în funcţie şi de: tipul de vagon, de dotările acestuia şi de numărul de osii (vagoanele pe
două osii beneficiază de tarife mai avantajoase decât cele pe 4 osii).
6. Preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.
Este cazul marilor case de expediţie, care derulează anual mari cantităţi de mărfuri şi cu regularitate şi care pot
negocia cu căile ferate tarife preferenţiale, mai scăzute în raport cu cele publicate.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

I drumurile şi
II autovehiculele.

I Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia autovehiculelor şi a
pietonilor.
Constructiv, orice drum este alcătuit din:
 infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, asigurând legătura cu terenul
şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura cuprinde:
- terasamentele sau lucrările de pământ şi
- lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);
 suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului.
Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi diferite, a căror compoziţie şi tehnologie de execuţie depind de
importanţa şi de destinaţia drumului.
În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi:
- substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
- fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
- stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm;
- statul de uzură – format din bitum.
Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări pentru staţionarea autovehiculelor şi
pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor

1. După folosinţă:
1.a. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale economiei naţionale. Acestea
se împart în:
 drumuri de interes vital:
- autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor. Autostrăzile
sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate printr-o bandă mediană. De asemenea, acestea intersectează
denivelat orice altă cale de comunicaţie şi evită, pe cât posibil, localităţile. Accesul şi ieşirea pe şi din autostradă
este permisă numai prin locuri special amenajate;
- drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră;
9
 drumuri de interes local – pot fi:
- drumuri judeţene;
- drumuri comunale;
- străzi.
1.b. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din industrie,
agricultură, etc.

2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în 6 categorii:

2.a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0;
2.b. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se aribuie un coeficient = 1;
2.c. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în stare mediocră, cărora li se atribuie un
coeficent = 1.1;
2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovani, cărora li se atribuie un
coeficient = 1.2;
2.e. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcus şi cuprinde:
drumurile de pământ, drumurile de terasamente, în stare mediocră şi dumurile pavate cu bolovani de râu, în stare
rea, a căror coeficient este = 1.4;
2.f. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h
pe toată lungimea lor şi care au un coeficient de drum = 1.6
Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea obţinerii parcursului echivalent.

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se
poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor
cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor

1. După destinaţie:
1.a. autovehicule pentru călători – acestea se împart în:
 autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri;
 autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;
 autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.
1.b. autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după modul de construcţie în:
 autovehicule cu şasiul simplu şi
 autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi: detaşabile sau cu semiremorcă.
După sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi:
 până la 1.5 tone;
 între 3-5 tone;
 între 5-8 tone;
 între 8-12 tone;
 peste 12 tone.

2. După felul suprastructurii şi destinaţia ei:

2.a. autocamioane ladă;
2.b. autocamioane izoterme;
2.c. autocamioane frigorifice;
2.d. cisterne, etc.
3. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare:
3.a. autovehicule cu suprastructură fixă;
3.b. autovehicule cu suprastructură basculată.

10
Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de organizare a parcului de autovehicule, a
activităţii de întreţinere şi reparaţii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de
exploatare.

PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOŢIUNE, STRUCTURĂ, CLASIFICARE

Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea deplasării mărfurilor sau
călătorilor dintr-un loc în altul, cu autovehiculele. El rezidă în prestaţii ce se efectuează cu mijloacele de
transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această activitate.

Diagrama de transport auto

Dcta = Tc + Td + Tî

Dpta = Tp + Dcta + Tpd

2L
Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = + Tîd + Tas
unde:
Dcta = durata ciclului de transport auto;
Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de încărcare;
Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor la întoarcerea din cursă;
t1 = timpul de încărcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de descărcare;
t3 = timpul de descărcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de încărcare;
t5 = alte staţionări;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Tîd = timpul de încărcare/descărcare;
Tas = timpul afectat altor staţionări;
Tg = timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din
punctul de garare, până la întoarcerea lui în acelaşi loc.
Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării autovehiculului
din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în momentul sosirii
acestuia la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea:
- volumului traficului de mărfuri şi călători,
- a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători.
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.
Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la destinaţie şi
revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc.
Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării primei operaţii
necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă încărcare sau garare.
Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări succesive.
În traficul urban de călători însă, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între capetele
traseului, în ambele sensuri, în timp ce în traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului între
capetele traseului, într-un singur sens.
În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
11
 parcurs cu încărcătură;
 parcurs fără încărcătură;
 parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descărcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil şi care
cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte, ţinând seama de viteza de
parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs.
La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:
 lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora;
 intensitatea traficului;
 declinaţiile drumului.

Clasificarea procesului de transport auto

1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii:

1. a. transport de mărfuri;
1. b. transport de călători;
1. c. transport de bagaje;
1. d. transport de poştă, etc.

2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:

2. a. transporturi locale;
2. b. transporturi interurbane;
3. c. transporturi internaţionale.

3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor:

3. a. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii);
3. b. transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un singur
loc);
3. c. transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte
succesiv);
3. d. transporturi de colectare şi distribuţie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de mărfuri

1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabileşte cu ajutorul relaţiei:

Tt = tm + tid + tas + ts
unde:
tm = timpul de mers;
tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare;
tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare;
ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului, din cauze tehnice, etc.
2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală cu:

unde:
n = numărul de curse (trasee) efectuate;
qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.

12
3. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de
transport:
a. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare şi de descărcare.
b. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de încărcare şi
descărcare, astfel încât formează o linie închisă.
c. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, având un punct comun de plecare.
d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de încărcare.
e. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse faţă de mersul de colectare.
f. mersul de colectare şi distribuţie
4. Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto se înscriu şi curenţii de traseu.
Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care urmează a se
deplasa între două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens.
Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta, care semnifică, de fapt, neuniformitatea
curenţilor respectivi.
Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate
care se determină ca şi în traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul
mediu stabilit pentru perioada dată.
Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de cunoaşterea şi luarea în consideraţie a
câtorva elemente, cum ar fi:
5. cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în tone sau număr de călători;
6. curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de transportat într-o unitatea de timp, într-
un sens;
7. prestaţia de trafic – reflectă munca de transport raportată la timp, altfel spus, volumul parcursului
mărfurilor/călătorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.

Capacitatea de circulaţie şi de transport auto

Capacitatea de circulaţie auto (Cc) reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector
de drum într-un sens sau în ambele sensuri de circulaţie, într-un timp determinat.
Aceasta se determină, de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă.
Modelele de calcul ale capacităţii de circulaţie sunt numeroase şi au la bază diferite ipoteze privind:
- vitezele de circulaţie;
- echivalarea diferitelor feluri de vehicule;
- probabilitatea numărului de depăşiri care se pot efectua.
Determinarea capacităţii de circulaţie în traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilităţilor.
Determinările efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezintă
gradul de stânjenire în circulaţie pe care trebuie să-l accepte conducătorii auto la parcurgerea drumului.
Pe baza studiilor şi a experimentelor practice s-a stabilit că mişcarea a două autovehicule poate fi considerată
independentă dacă intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde.
Proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizează gradul de stânjenire a
circulaţiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniţi în mişcarea lor
de autovehiculelor care îi preced, cu atât mai mult cu cât intervalul este mai mic. De aceea, proporţia intervalelor <
de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.
De mare importanţă este găsirea soluţiilor pentru mărirea capacităţii de circulaţie. Aceasta poate fi influenţată
negativ de:
- lăţimea redusă a benzii de circulaţie;
- neasigurarea gradului de vizibilitate;
- proporţia autovehiculelor grele în totalul traficului, etc.
Deoarece capacitatea de circulaţie se exprimă în autoturisme, influenţa autovehiculelor grele modifică cifrele de
bază stabilite analitic.
În ceea ce priveşte vehiculele pe două roţi, la echivalarea acestora în autoturisme se disting două categorii:
 bicicletele – circulă, de regulă, la extremitatea căii de rulare şi sunt mai puţin stânjenitoare în circulaţie;
13
 motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea benzii de circulaţie. Efectuează ele
însele depăşiri şi sunt jenante pentru circulaţia altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:
- 1 / 5 autoturisme pentru o bicicletă;
- 1 / 2 autoturisme pentru motocicletă.
Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt:
 măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente ale drumului care să asigure:
desfăşurarea nestingherită a circulaţiei, evitarea traversării localităţilor, amenajarea intersecţiilor de drumuri,
evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc;
 măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în orele de vârf, limitarea circulaţiei
autovehiculelor grele, amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil, etc.
Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de transport.
Prin capacitate de transport (Ct) se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care se pot
transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un anumit sens de circulaţie.
Valoarea Ct depinde de:
- tipul autovehiculelor şi
- Cc.

Ct = Cc * qm
unde:
qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul.
Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometrii sau tone* kilometrii şi se determină cu relaţia:

Tk = Ct * lmt

unde:
lmt = distanţa medie de transport a unei tone.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a circulaţiei rutiere.
Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circulă autovehicule care aparţin atât societăţilor de transport, cât
şi particularilor şi cetăţenilor străini.

TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL.

Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri

I. Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizărtii rutiere, a creşterii schimburilor
economice dintre state, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a transportatorilor, care să
apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua fiinţă, la Geneva - Uniunea
Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa,
Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan
internaţional.
În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în legătură cu:
- punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de mărfuri sub
acoperirea carnetelor TIR;
- elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile Convenţiei privitoare la
transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR);
- crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile;
- crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională;
14
- colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră,
transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

II. Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri

1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor

TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internaţional
de mărfuri;
La această Convenţie România a aderat în 1963.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operaţiilor de deschidere, în
punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei transportului şi
diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor perisabile.
Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea
mărfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.
Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile
TIR.
Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea
sigiliilor.
În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi, după
efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.
În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru aplicarea Convenţiei TIR.
Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt:
 primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR;
 garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a penalităţilor băneşti,
la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul
cărora se produc abateri;
 participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele membrilor săi în cadrul
acestora;
 contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la completarea şi revizuirea celor
existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor acte normative ale circulaţiei
rutiere.

2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră (CMR)

– semnată la Geneva în 1956. Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia
Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile
generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de
trăsură tip CMR.

3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele (semnat în 1957) - se

aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale Acordului şi numai pe
teritoriul lor.

4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) - şi-a propus
următoarele obiective:
- coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a
tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile perisabile;
- publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile.

15
5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la
Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968.

6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care părţile
contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de călători, pe bază de
autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători.

Autorizaţiile de transport pot fi:

 permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă determinată – de
regulă 1 an;
 de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a autorizaţiei.

CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare, semnate
de expeditor şi de transportator, din care:

- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;

- al doilea exemplar însoţeşte marfa;
- al treilea exemplar se reţine de transportator.
Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă
sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul
folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.
Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:
 locul şi data întocmirii;
 numele şi adresa transportatorului;
 locul şi data primirii mărfii;
 locul prevăzut pentru eliberarea acestora;
 numele şi adresa destinatarului;
 denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului;
 numărul coletelor;
 greutatea brută a mărfii;
 cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);
 instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale;
 menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi nici unei alte reglementări
contractuale.
Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele indicaţii:
 interzicerea transbordării;
 cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
 valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la eliberare;
 instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii;
 termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactităţii sau
insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;
- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.
16
Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către transportator şi, la rândul său, acesta cere plata
cheltuielilor.

1. Căile navigabile

Canalele maritime şi fluviale oferă pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circulă, largi posibilităţi
de deplasare.
Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri, râuri, fluvii, canale poartă denumirea de navigaţie
interioară sau fluvială, iar cea care se desfăşoară pe mări şi oceane se numeşte navigaţie maritimă.
Din punct de vedere tehnic, navigaţia interioară se deosebeşte de cea maritimă prin aceea că adâncimea apelor pe
care se face navigaţia este mai mică, motiv pentru care şi gabaritul navelor este diferit.
Un element aparte în navigaţia fluvială îl constituie calea navigabilă, care numai parţial are caracter mutual, ea
putând fi construită şi artificial.
Prin cale navigabilă, în general, se înţelege drumul stabilit şi trasat pe hartă pe care navele se pot deplasa,
fără pericol, în ambele sensuri, pe întreaga perioadă de navigaţie.
Spre deosebire de căile maritime, ce se concretizează prin construcţii de început şi sfârşit a acestora (reprezentate
de porturi) şi prin eventuale construcţii şi instalaţii de semnalizare în navigaţie, căile de navigaţie interioară se
materializează în însuşi cursul de apă pe care navigaţia se face, fără pericol.
Zona continuă a cursului de apă şi a căii navigabile cu raze ce nu coboară sub o anumită limită şi care permite
navigaţia vaselor într-un sens sau altul, cu sau fără încrucişare, se numeşte şenal navigabil.
Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de:
- gabarit;
- adâncime;
- nivel al apei.
La rândul său, gabaritul şenalului navigabil se caracterizează prin:
- adâncime;
- lăţime;
- rază de curbură.
Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii:
a. după caracterul navigaţiei:
a.1. căi navigabile naturale;
a.2. căi navigabile artificiale.
b. din punct de vedere al perioadei de navigaţie:
b.1. căi navigabile cu exploatare permanentă:
b.2. căi navigabile cu exploatare periodică.
c. din punct de vedere al construcţiei lor:
c.1. căi navigabile cu scurgere liberă;
c.2. căi navigabile ecluzate.
Căile de navigaţie se pot împărţi în trei grupe:
1. drumuri de cabotaj;
2. drumuri maritime internaţionale;
3. drumuri oceanice internaţionale.

1. Drumurile de cabotaj leagă, între ele, porturile aceleiaşi ţări.

Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distanţă de limitele apelor
teritoriale.
Cabotajul poate fi:
 naţional – între porturile aceleiaşi ţări;
 internaţional – între porturile diferitelor state.
Cabotajul naţional, la rândul său, se împarte în:
- mic cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în acelaşi bazin maritim;
- mare cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în mări sau oceane diferite.
17
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, în baza unui permis eliberat de vama ţării respective.
Cabotajul ete rezervat, de regulă, navelor naţionale, navele străine putând fi acceptate doar dacă dispun de o
autorizaţie specială, eliberată de un organism guvernamental.
Până la apariţia uniunilor vamale, dreptul internaţional a consacrat regula potrivit căreia cabotajul este o navigaţie
maritimă sau fluvială între porturile situate pe teritoriul aceluiaşi stat.
Cabotajul cu caracter internaţional se desfăşoară între porturi aparţinând unei uniuni vamale de tipul UE.

2. Drumurile maritime internaţionale asigură legăturile între porturile diverselor state, care nu fac parte
dintr-o uniune vamală, situate în acelaşi bazin maritim sau în bazine maritime învecinate.

3. Drumurile oceanice internaţionale sunt cele mai importante pentru comerţul internaţional, din care
fac parte direcţiile transoceanice ce reprezintă drumurile de curse lungi străbătute de navele de mare tonaj.
Ca şi drumurile de cabotaj şi drumurile maritime internaţionale, şi drumurile oceanice internaţionale sunt deschise
navelor tuturor statelor, în condiţii de egalitate, portivit principiului “mării libere”, în virtutea căruia suprafaţa
mării şi oceanelor, situată dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă suveranităţii acestora.
Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor în marea liberă:
 libertatea navigaţiei;
 libertatea pescuitului;
 libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine;
 libertatea de survol.
O problemă încă contrversată este aceea a delimitării uniforme şi precise între marea teritorială şi cea liberă.
Marea teritorială, stabilită în mod unilateral de statele riverane, variază de la un stat la altul, în funcţie de interesele
economice şi politice ale acestora. Cele mai multe state, şi România, au adoptat “principiul celor 12 mile de la
ţărm”.
O largă accepţiune a căpătat conceptul de zonă economică sau de zonă economică exclusivă prin care se înţelege
o zonă maritimă adiacentă, situată dincolo de limita apelor teritoriale, în care statele riverane îşi rezervă
dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA şi Canada şi-au extins, în mod
unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la ţărm).

2. Navele

Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii
(maritime, fluviale, de navigaţie interioară, etc.).
Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii:
a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
b. nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile);
c. navele mixte.

Navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în:

 nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea covârşitoare a acestora o formează
tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: între 20.000 – 60.000 TDW (cele care transportă produse
rafinate din ţiţei) şi cu tonaje între 100.000 – 400.000 TDW şi chiar mai mult (cele care transportă produse
neprelucrate).
În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor
vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor şi a alcoolului etilic, a melasei şi gazelor naturale lichefiate, etc.
 nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din această categorie fac parte: cargo-urile
pentru transportul mărfurilor generale, navele specializate pentru transportul mărfurilor de masă şi vrachierele
universale.

18
 nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul combinat, ce poate
transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide. Acest tip de navă combină avantajele mineraliere cu
cele ale tancurilor petroliere şi se găseşte în una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil).

 nave speciale – din această categorie fac parte:

- navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii, putând transporta cantităţi mari de
carne şi peşte congelat;
- navele de pescuit;
- navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic;
- navele port-container – pot fi:
^ De mic tonaj – între 1.000 - 5.000 TDW;
^ De tonaj mediu – între 5.000 – 10000 TDW;
^ De mare tonaj – între 10.000 – 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea:
^ LO-LO (left on – left off) - încărcarea şi descărcarea containerelor se face pe verticală;
^ RO-RO (roll on - roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe orizontală.
În afară de containere, aceste nave transportă şi autovehicule, locomotive şi vagoane.
- navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal maritim şi fluvial.

 nave auxiliare – cuprind:

- remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi;
- dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea adâncimii apelor;
- navele de buncheraj - alimentează navele comerciale cu combustibil;
- spărgătoarele de gheaţă.

Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum şi de greutate ale navei reţinem:

1. Volumul carenei- este dat de volumul părţii imerse a navei, exprimat în m3;
2. Tonajul navei – volumul spaţiilor interioare, determinat prin măsurători de tonaj, după norme
naţionale sau în baza Convenţiei internaţionale de la Londra. Se exprimă în unităţi de volum şi în tone registru,
unde o tonă registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice).
În efectuarea măsurătorilor se determină:
 tonajul registru brut – volumul total al spaţiilor închise de la bordul unei nave şi
 tonajul registru net – acea parte a volumului total al spaţiilor închise de la bordul unei nave care este
destinată încărcării mărfurilor şi pasagerilor.
Pentru a obţine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad spaţiile alocate cabinelor şi cele accesorii ale
întregului echipaj.
În funcţie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj, de remorcaj, de trecere prin canale şi sunt calculate o
serie de elemente din structura cheltuielilor de exploatare.
3. Deplasamentul – greutatea navei exprimată în tone sau greutatea coloanei de apă dislocuită de navă în
stare de plutire. Acesta se măsoară fie în tone metrice, fie în tone engleze, numite tone lungi, unde o tonă lungă=
1016,0475 kg.
Deplasamentul poate fi exprimat şi în metrii cubi şi se numeşte deplasament volumetric.
Deplasamentul navei este de două feluri:
 deplasamentul navei goale – masa navei la ieşirea din şantierul naval în care a fost construită, fără
rezerve de combustibil, lubrefianţi, apă tehnologică, potabilă, echipaj, provizii, marfă. Acest tip de deplasament
este o mărime constantă, calculată de şantierul naval constructor;
 deplasamentul de plină încărcare – masa navei încărcată până la linia de plină încărcătură.
Pentru caracterizarea capacităţii de încărcare a unei nave se foloseşte:

19
- DW – eitul brut – se calculează prin diferenţa dintre deplasamentul navei de plină încărcare şi
deplasamentul navei goale şi
- DW – eitul net – se calculează prin diminuarea DW – eitului brut cu toate greutăţile de la bord ce nu
reprezintă marfă (combustibil, lubrefianţi, apătehnologică, potabilă, echipaj, provizii).
În exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net în DW-eitul brut să fie cât mai mare, pentru că
prin el se evidenţiază capacitatea utilă de încărcare a navei pentru care se plăteşte navlul şi care caracterizează
eficienţa în exploatare a navei.
Atât DW-eitul brut, cât şi cel net, se măsoară în tone, însă, pentru a înţelege că este vorba de capacitatea de
încărcare a navei, se notează cu TDW.

Clasa navei. Registre de clasificare

Registrele de clasificare sunt instituţii specializate care, în conformitate cu legislaţiile lor naţionale şi
prevederile convenţiilor Internationale privind condiţiile navigaţiei în marea liberă, elaborează norme
tehnice obligatorii şi verifică îndeplnirea unui certificat de clasă.
Eliberând UN asemenea certificat, societatea de clasificare garantează navlositorilor şi societăţilor de asigurare că
nava Este etanşă, solidă, rezistentă şi aptă, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea voiajului.
Cu cât starea tehnică a navei, atestată de certificatul de clasă, va fi mai bună, cu atât nava va prezenta un interes
sporit pentru navlositori, cât şi pentru societăţile de asigurare, ale căror riscuri asumate cresc, în general, o dată cu
vechimea navei, ca de altfel şi primele de asigurare pe care le percep de la armatori şi de la comercianţi.
Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra).
Cu timpul, au apărut şi altele.
Registrul Naval Român (RNR) - 1965 - are sediul la Bucureşti şi birouri în principalele porturi ale ţării.
Atribuţiile RNR sunt:
 clasificarea navelor maritime şi de navigaţie interioară;
 urmărirea aplicării convenţiilor internaţionale;
 executarea măsurătorilor de tonaj;
 supravegherea navelor în construcţie şi exploatare.
În urma activităţii de supraveghere, RNR eliberează navelor acte sau certificate oficiale, cum ar fi:
- certificatul de clasă;
- certificatul de clasă provizoriu;
- certificatul de clasă pentru instalaţia frigorifică;
- certificatul de clasă pentru mijlocul de semnalizare;
- certificatul de clasă pentru mijlocul de salvare;
- certificatul de clasă pentru echipamentul radio;
- certificatul de clasă pentru echipamentul de navigaţie.
Clasa acordată de RNR evidenţiază categoria navei aflate sub supraveghere, din punct de vedere constructiv şi al
dotării.
Operaţia de acordare a clasei se numeşte clasificare şi se face sub formă de calificative prin: simboluri, litere, cifre
sau semne, ce arată: caracteristicile principale constructive sau de rezistenţă, categoria de servicii, categoria
maşinilor principale, zona de navigaţie permisă, clasa acordată structurii de lemn, etc.
Simbolurile acordate de RNR sunt:

RNR M
- pentru navele ce circulă pe apele maritime
CM O
RNR I
- pentru nave ce circulă pe ape interioare
CM 1

20
unde:
RNR – indică faptul că nava a primit o clasă din partea RNR;
CM – indică modul de construcţie a corpului şi a maşinii navei;
M – navigaţie maritimă;
I – navigaţie interioară.
În cazul navigaţiei maritime, la numitorul celei de-a doua fracţii pot fi puse simbolurile:
0 – navigaţie maritimă nelimitată;
1 – navigaţie maritimă în mări deschise la o distanţă de sub 200 mile marine de la locul de adăpost;
2 – navigaţie maritimă în mări deschise şi închise la o distanţă de sub 50 mile marine de la locul de adăpost;
3 – navigaţie maritimă costieră.
La navigaţia interioară pot fi puse următoarele simboluri:
1 – navigaţie interioară în zone cu valuri înalte de 1,2 m şi o lungime de maxim 12 m;
2 – navigaţie interioară în zone cu valuri de 0,6 m şi o lungime de maxim 5 m.
Dacă nava este construită pentru navigaţia printre gheţuri şi are întărituri cerute de normele RNR, la simbolul
fundamental se adaugă însemnele: G10, G20, G30, G40, G50, G60, care indică capacitatea navei de a naviga
printre gheţuri, de la cele mai puţin groase până la corpuri de gheaţă compactă.
Un alt semn poate arăta numărul compartimentelor vecine la a căror inundare nava îşi menţine starea de
flotabilitate şi stabilitate. Aceste semne sunt cifrele: 1, 2 şi 3.
Dacă nava are mijloace speciale de protecţie anti incendiu, la simbolul fundamental se adaugă simbolul F.
Mai poate fi adaugată şi o menţiune scurtă a destinaţiei navei.
Certificatul de clasă stă la baza stabilirii cotelor de asigurare şi oferă societăţilor de asigurare garanţii asupra stării
tehnice a navei.

PORTUL MARITIM

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi, golfuri, la
gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor
măsuri organizatorice riguroase, pot asigura:
 intrarea şi ieşirea navelor;
 adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;
 aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;
 efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial).
Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii:
1. După aşezarea geografică:
1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi:
 porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree;
 porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi;
 porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse fenomenelor de maree.

2. După destinaţie:
2.a. porturi comerciale pot fi:
 specializate şi
 parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de masă, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;
2.c. porturi speciale – pot fi:
 industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria constructoare de nave;

21
 de pescuit;
 de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.

3. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual):

3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);
3.b. porturi internaţionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigură relaţii de transport între mai multe
ţări apropiate şi chiar traversade oceanice (Constanţa, Odessa, Bordeaux, Trieste);
3.d. porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării respective.

4. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de operare:

4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar
4.b. altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu bazine portuare dispersate pe mari întinderi
(cazul Londrei, Rotterdam).

Funcţiile portului

Portul comercial maritim se poate defini, în sensul cel mai general, ca o zonă de ţărm special
amenajată, în care se întâlnesc, îmbinandu-se, căile de transport maritime cu cele terestre şi unde are loc
schimbul permanent şi organizat de mărfuri în ambele sensuri, de pe mare pe uscat şi invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii, având ca activitate principală transbordarea mărfurilor.
1) Principala funcţie a porturilor este aceea de transbordare a mărfurilor, de pe navele maritime pe
uscat şi invers.
Operaţia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare în acvatorul portului şi, de aceea, aceasta
este influenţată, în mod hotărâtor, de tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură privind zona de contact, de
trecere de pe apă pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influenţată şi de infrastructură, care constă
din utilaje pentru efectuarea transbordărilor.
În condiţiile unui trafic mare de mărfuri, se impune organizarea de dane specializate şi, în cadrul acestora,
de terminale maritime. Acestea sunt unităţi portuare dotate cu cele mai performante instalaţii portuare de
manipulare a mărfurilor, având, în unele cazuri, şi utilaje pentru prelucrarea mărfurilor.
2) Funcţia de depozitare - se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi a celei de înmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporţiei dintre capacitatea mare a
navelor faţă de capacităţile mijloacelor de transport terestre.
Tot în virtutea acestei depozitări, se crează stocuri pentru completarea diferenţei de încărcătură sau calibru
la navele de mărfuri generale şi stocuri tampon, pentru unele cazuri de întrerupere a activităţii.
Depozitul de înmagazinare are un caracter economic şi comercial foarte pronunţat şi îmbracă diferite
forme:
 înmagazinarea de echilibrare;
 înmagazinarea de dispoziţie pentru economii;
 înmagazinarea pe durata prelucrării.
Funcţia de depozitare este pusă în evidenţă, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al
traficului derulat, conjugat cu condiţiile de derulare a acestuia în condiţii de eficienţă.
3) Funcţia portuară industrială - rezidă din procurarea unor materii prime de către unităţile existente în
apropierea portului. Exemplu: rafinăriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a
cerealelor, la care se adaugă unităţile de construcţie navală (şantierele navale).

Modalităţi de exploatare comercială a navelor

Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de exploatare comercială a mărfurilor:
1) navigaţia regulată (de linie);
2) navigaţia neregulată (trampă).

22
Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante.
Astfel, navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de transoport, de
anumite porturi de expediere şi destinaţie.
Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de mărfuri de transportat,
acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport avantajoase - de unde şi
denumirea lor de trampă.
Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de
un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport oferit de nava respectivă. De
aceea navele trampă transportă, în special, mărfuri de masă (cereale, cherestea, minereu, ţiţei, etc.).
Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între armator şi
navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează condiţiile de transport.
Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. În general, ei nu ştiu ce mărfuri
vor transporta mâine, pe ce mări şi oceane vor naviga - de la acest principiu, făcând excepţie navele navlosite pe
bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe bază de contracte, pentru o
singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioadă determinată de timp, pe bază de time-
chart.
Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficientă o singură navă. Aşa se
explică faptul că în navigaţia maritimă internaţională, alături de marile companii de navigaţie din ţările dezvoltate,
există şi un număr de armatori mai mici.
Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o navigaţie organizată şi regulată, pe o anumită
rută comercială, între anumite porturi, după un orar fix, anunţat anticipat, în conformitate cu interesele armatorilor
şi ale beneficiarilor de servicii de linie.
În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind mărfurile în
partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o încărcătură completă pentru o navă.
Ca urmare, navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport pentru orice fel de mărfuri, solide sau
lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.
În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici.
Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta
sa, conform principiului “primul sosit, primul servit”, indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes pentru
armatori, dacă necesită manipulare dificilă, cu condiţia să existe un spaţiu de transport adecvat transportului.
Astfel, rezultă o serie de particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă.

Particularităţile navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă:

1) Navele de linie transportă mărfuri generale, în partizi mici şi poştă şi pasageri. Această particularitate
nu trebuie absolutizată. În practică, se întâlnesc adesea mărfuri generale care se transpotă cu nave trampă şi
mărfuri de masă care se transportă cu navele de linie.
2) Deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu o frecvenţă
şi regularitate a sosirilor şi plecărilor corespunzătoare orarului liniei respective. Nici această particularitate
nu trebuie absolutizată. În practică întâlnim transporturi regulate între anumite porturi, la anumite intervale de
timp. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria
transporturilor de linie, pentru că deservesc un singur navlositor şi au la bază un contract de transport încheiat
anticipat.
3) Lipsa dependenţei acestor transporturi de mărfuri de un singur expeditor. Navele de linie se
deplasează pe itinerariul anunţat, chiar şi atunci când se oferă mărfuri mai puţine la transport. Pe de altă parte,
navigaţia trampă este întotdeauna urmare a obligaţiilor contractuale asumate de armator.
4) Forma contractului de transport:

23
 - în navigaţia de linie îmbracă forma de looking note, notă de rezervare a spaţiului de transport pe nava de
linie şi a conosamentului;
- în navigaţia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.
Dat fiind conţinutul diferit al contractului de transport în navigaţia de linie şi trampă, din aceasta rezultă o
serie de deosebiri importante:
1. la navele de linie nu există, în general, o normă de încărcare/descărcare, această operaţiune
realizându-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa;
2. navele de linie nu sunt obligate să depună notice nici la încărcare, nici la descărcare , pentru că
staliile, contrastaliile şi despatch money nu se practică;
3. operaţiunile de încărcare/descărcare se fac, de regulă, potrivit clauzei “liner terms”, care prevede
că, cheltuielile de încărcare/descărcare şi sunt în contul navei;
4. armatorul navei de linie îşi rezervă dreptul de a substitui nava iniţială, ca şi pe cel de a continua
transportul cu alte mijloace de transport până la destinaţie.
Între navigaţia de linie şi cea tramp există numeroase deosebiri şi în ceea ce priveşte nivelul de concentrare şi
centralozare a capitalului şi de monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigaţia de linie se
caracteruzează printr-un nivel mai înalt de concentrare şi centralizare a capitalului în comparaţie cu navigaţia
trampă.
Navigaţia linie nu se poate desfăşura în orice condiţii şi de către orice companie de navigaţie. Ea presupune
cheltuieli mari de capital legate de achiziţionarea de nave moderne şi de exploatarea acesteia în condiţii
avantajoase.
Navigaţia de linie este însoţită de o anumită forţă economică pentru înlăturarea concurenţilor şi monopolizarea
transporturilor în zona geografică respectivă.
Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv în perioade când se oferă mărfuri mai puţine de transportat.
Ea presupune, totodată, cheltuieli din partea companiilor de navigaţie pentru construirea de dane proprii în
porturile rezervate în exclusivitate navelor de linie sau pentru închirierea exclusivă a unor dane de la organele
portuare pentru a fi folosite numai de către companiile respective.
De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite proprii în porturi, pentru achiziţionarea
de utilaje de încărcare/descărcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite numa în
vehicularea mărfurilor legate de transportul de linie.
Spre deosebire de navigaţia de linie, cea tramp necesită cheltuieli mai mici. Ea poate fi desfăşurată de orice
companie de navigaţie care dispune de cel puţin o navă care să fie folosită pentru transporturile neregulate.
Nivelul mai ridicat al concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie este determinat, în mare măsură,
şi de condiţiile diferite de lucru ale navigaţiei de linie în comparaţie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi
de încărcare şi descărcare, companiile de linie pot realiza mai uşor înţelegeri de monopol pe o anumită rută, într-o
anumită zonă geografică, în comparaţie cu companiile care ăşi desfăşoară activitatea în condiţii tramp, ale căror
nave navigă în toate direcţiile, pe toate mările şi oceanele.
Din această cauză, chiar şi atunci când unii armatori care îşi exploatează navele în condiţii tramp, reuşesc să
ajungă la anumite înţelegeri în privinţa nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de scurtă durată
şi nestabile.
Alta este situaţia înţelegerilor de monopol în cazul navigaţiei de linie. Obiectul înţelegerilor monopoliste îl
formează atât transporturile de pasageri, cât şi cele de mărfuri. În privinţa transportuli de mărfuri, înţelegerile se
referă la diferite mărfuri generale, paletizate sau partenerizate şi, uneori, la unele mărfuri de masă (cereale, lemn,
produse petroliere etc.).
În unle cazuri, nu toate mărfurile care se transportă pe navele unei linii cad sub incidenţa înţelegerilor de monopol.
Forma cea mai răspândită a organismelor monopoliste în transporturile de linie o constituie înţelegerile de tip
cartel. Aceste carteluri poartă diferite denumiri: Conferinţă a armatorilor, Asociaţia liniilor de navigaţie, Acordul

24
cu privire la tarife. În anumite cazuri, la aceste denumiri se adaugă şi zona geografică deservită de navele
cartelului respectiv.
Înţelegerile de tip cartel pot cuprinde atât transporturi pe o singură rută, cât şi transporturi pe mai multe rute. Rolul
principal îl joacă aşa numitele conferinţe.
Armatorii participanţi la conferinţă se înţeleg între ei cu privire la condiţiile generale ale transportului, la
împărţirea regiunilor geografice deservite în comun, la nivelul tarifelor practicate etc.

Navlosirea tonajului maritim

Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vând sau cumpără pe aşa-numita piaţă mondială a
navlurilor. Pe baza tranzacţiilor care au loc pe această piaţă, direct între armatori şi navlositori sau indirect, prin
reprezentanţii acestora (brokerii) se formează navlul, respectiv preţul transportului maritim.
Categoria economică de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare şi se dezvoltă pe măsura apariţiei şi
dezvoltării relaţiilor marfă-bani şi atinge o foarte mare dezvoltare abia în capitalism, când activitatea de transport
se transformă într-o ramură distinctă a economiei.

Piaţa navlurilor

În organizarea pieţei navlurilor, în funcţie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzacţiei pe
această piaţă, se disting două mari secţii:
1. Piaţa tonajului tramp – pe această piaţă se manifestă, în special, cererea şi oferta pentru transportul
mărfurilor de masă în vrac, precum şi pentru transportul produselor lichide în partizi mari, care necesită angajarea
tonajului unei nave întregi.
Prin specificul său, această piaţă se caracterizează prin oscilaţii bruşte şi schimbări importante nivelului navlului
de la o perioadă la alta.
La rândul său, piaţa transportului tramp se compune din mai multe secţii, în funcţie de tipul navlosirilor care au loc
pe această piaţă. Din acest punct de vedere, remarcăm:
 piaţa navlosirilor cu voiajul - unde se încheie contracte de tip voiaj-charter şi
 piaţa navlosirilor prin închirierea navelor pe timp – unde se încheie contracte tip time-charter şi,
mai rar, contracte charter by demise.
2. Piaţa tonajului de linie – pe această piaţă se formează cererea şi oferta pentru transportul mărfurilor
generale în bucăţi, precum şi a câtorva mărfuri de masă în vrac, cel mai adesea în partizi relativ mici, pentru care
se foloseşte o parte din spaţiul de transport al unei nave.
Datorită regimului specific al navigaţiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reacţionează cu mai
puţină promptitudine la schimbările cererii de transport pe plan mondial.
De asemenea, amplitudinea oscilaţiilor tarifelor de linie de la o perioadă la alza este mai mică, comparativ cu
aceea a navlurilor în navigaţia tramp.
În funcţie de natura mărfurilor care fac obiectul transportului, piaţa navlurilor poate fi împărţită în două mari
secţii:
1. Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor uscate – pe această piaţă se manifestă cererea şi oferta
pentru transportul la o multitudine de mărfuri, cele mai importante fiind: minereurile, cerealele, cărbunii şi cocsul
metalurgic, îngrăşămintele chimice, cheresteaua, zahărul, cimentul, diverse bunuri de consum.
Oferta pe această piaţă apare sub forma navelor specializate şi a celor de tip universal, care lucrează atât în condiţii
tramp, cât şi a celor de linie.
2. Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor lichide – pe această piaţă se formează cererea şi oferta
pentru transportul: ţiţeiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale şi animale, a produselor chimice lichide,
gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine ţiţeiului şi derivatelor petroliere.
Ofertele de tonaj se manifestă sub forma navelor specializate şi mixte de tip OBO.
Cea mai mare parte a tonajului oferit pe această piaţă activează în condiţii tramp.
25
Între piaţa tonajului pentru transportu mărfurilor uscate şi lichide există relaţii de interdependenţă şi condiţionare
reciprocă. Astfel, în funcţie de conjunctura navlurilor pe cele două pieţe, oferta de tonaj poate migra, într-o
anumită măsură, dintr-o secţie în alta. Cel mai adesea, aceasta se întâmplă în cazul navelor mixte.
Piaţa mondială a navlurilor cuprinde un număr mare de pieţe naţionale ale navlurilor. Cele mai importante sunt
cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste pieţe se pot navlosi nu
numai nave sub pavilion autohton, ci şi străin.
Tranzacţiile de tonaj pe piaţa navlurilor se realizează, în cea ai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de
agent care asigură legăturile între armatori şi expeditorii mărfurilor.
În cadrul tranzacţiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor.

Formarea şi mişcarea navlurilor şi a tarifelor pe piaţă

Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a preţurilor prestaţiilor de transport maritim.
Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa navlurilor în
condiţii de concurenţă relativ liberă.
Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, care, datorită nivelului indicat al
concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie a dominaţiei monopolurilor, sunt, cu precădere,
preţuri de monopol. Acestea nu exclud, însă, concurenţa care se manifestă între companiile de transport din
cadrul aceluiaşi monopol sau între monopoluri şi outsideri.
Evident, concurenţa pe piaţa tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitată, în comparaţie
cu cea existentă pe piaţa tonajului tramp.
Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale naţionale este afectată transporturilor
internaţionale, tarifele şi navlurile se manifestă ca preţuri internaţionale ale tranportului. Ele constituie expresia
bănească a valorii internaţionale a transporturilor maritime.
În fiecare moment, pe piaţa navlurilor se întâlnesc, pe de o parte, cererea şi oferta de mărfuri de
transportat, iar, pe de altă parte, cererea şi oferta de tonaj.
Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o anumită rută depinde, în ultimă instanţă, de
raportul dintre cererea şi oferta mărfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea şi oferta de tonaj.

Modalităţi de stabilire a navlurilor şi tarifelor

În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului părţilor contractante,

întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie monopolizată.
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după greutatea mărfii sau după volumul acesteia la
opţiunea armatorului, care este interesat să obţină un profit, pe navă şi pe zi, cât mai ridicat. De regulă, armatorii
preferă perceperea navlului după greutate, în cazul mărfurilor grele şi după volum, în cazul mărfurilor uşoare..
Dacă navlul se stabileşte per tonă, trebuie precizat dacă este:
- tonă metrică (1000 kg);
- tonă lungă (1016,05 kg) sau
- tonă scurtă (907,18 kg).
Pentru spaţiile neutilizate datorită mărfurilor care prezintă forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort.
Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru întreg spaţiul de transport al unei nave, inclusiv spaţiile moarte.
În general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alţi factori şi împrejurări:

1. distanţa;
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legată de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie să le plătească
pentru aceasta;
4. norma de încărcare/descărcare stabilită în contract;
26
5. gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare/descărcare;
6. nivelul taxelor portuare şi al altor taxe care trebuie să le suporte armatorul în legătură cu transportul
respectiv;
7. prezentarea navei la încărcare la o dată fixă, sub rezerva suportării de către armator a unor penalizări pe
zile întârziere – ceea ce-l obligă pe acesta să perceapă un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizările sau
pentru a putea plăti eventualele lucrări în over-time în ultimul port de descărcare, astfel încât nava să fie gata
pentru încărcare la data stipulată în contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin cheltuielile de încărcare/descărcare a mărfurilor.
În acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite în practică, şi anume:
 gross terms (g.t.) – potrivit căreia, armatorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea, cât şi pe cele cu
descărcarea mărfurilor;
 free out – armatorul suportă numai cheltuielile cu încărcarea mărfurilor şi este liber de cheltuielile cu
descărcarea;
 free in – armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea mărfurilor, dar nu şi de cele de descărcare;
 free in and out – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea, cât şi pe cele cu descărcarea;
 free in and out stovned – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea mărfurilor,
cât şi pe cele cu stovuirea acesteia.
La navlosirile în condiţiile time-charter, nivelul chiriei se stabileşte, de obicei, pe tonă DTW şi pe timp (pe o lună
sau 24 h, în decursul perioadei în care a fost navlosită nava).
Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de:
- tipul navei;
- împărţirea cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor;
- viteza navei;
- gradul de uzură al acesteia;
- portul de încărcare şi descărcare.
CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

Convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care se stipulează transportul unor mărfuri pe apă sau
punerea la dispoziţie a unei nave, cu scopul de a transporta mărfuri în schimbul unei sume de bani se
numeşte contract de navlosire, iar suma de plată se numeşte navlu.
Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest
scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-party.
La transportul de mărfuri cu nave tramp, orice charter-party este însoţit de un conosament, în timp ce la transportul
mărfurilor cu nave de linie însoţirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.

Tipuri de contracte de navlosire:

1. Demise-charter – are următoarele caracteristici:

 navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind, pe perioada de valabilitatea a contractului, posesia şi
controlul deplin al navei luate în chirie;
 armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de funcţionare;
 navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat. În afara chiriei el suportă: cheltuielile cu
echipajul, cu combustibilii şi lubrefianţii necesari, taxele de strâmtori şi de canal, taxele portuare, etc.;
 navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea tehnică şi comercială a
navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate în contract şi nu o poate încărca cu alte mărfuri decât
cele stabilite de comun acord cu armatorul.

2. Voiage-charter – prezintă următoarele caracteristici:

 armatorul suportă cheltuielile cu întreţinerea navei şi echipajului, precum şi cheltuielile auxiliare legate
de transportul respectiv (taxe de strâmtori, portuare, etc.);
27
 navlositorul se obligă să plătească armatorului navlul convenit;
 contractul poate să prevadă un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. În cazul mai multor voiaje
consecutive, condiţiile stabilite între armator şi navlositor rămân aceleaşi pentru toate voiajele stabilite prin
contract;
 răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului.
3. Time-charter – caracteristici:
 armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să suporte: cheltuielile
cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor mării;
 navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a contractului şi achită chiria în avans. El
suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (cu combustibilul, taxele de canal
şi strâmtori, taxele portuare, etc.);
 răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului, iar pentru exploatarea comercială -
navlositorului.

4. Conosamentul – are următoarele funcţii:

 este o adeverinţă semnată de către cărăuş sau în numele acsestuia, de un împuternicit al său, şi
eliberată încărcătorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe o
anumită navă, cu o destinaţie precisă sau au fost încredinţate armatorului pentru transport;
 este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de transport;
 constituie un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate în acesta, care permite
destinatarului să preia marfa la destinaţie sau să dispună de ea, girând sau cedând conosamentul. Atunci
când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest
scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-party.

STALIILE, CONTRASTALIILE ŞI DESPACH-MONEY

1. STALIILE

Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei şi, în anumite cazuri, atât pentru
încărcarea, cât şi pentru descărcarea acesteia, situaţii în care avem de-a face cu staliile reversibile.
Timpul de stalii este stipulat, în mod expres, în charter-party sau poate fi subînţeles din clauzele acestuia.
Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de navlosire. Nu se recomandă folosirea staliilor
determinabile, ce pot da naştere la interpretări diferite şi a staliilor fixe.
Acestea pot fi precizate fie ca număr de timp de zile, fie prin stabilirea unei norme de încărcare-descărcare a
mărfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de:
 natura mărfurilor transportate;
 nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile respective, în porturile caracteristice
internaţionale;
 posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
 sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare;
 zona geografică a acestor operaţii;
 situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare, etc.
Atunci când într-un charter-party se stabileşte o anumită normă de încărcare-descărcare, portivit căreia se
calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează staliile. În general, se folosesc trei
de metode de calcul al staliilor:
1. Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei norme de încărcare pe gură de hambar şi
pe timp. Timpul de stalii se obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie încărcată sau descărcată şi

28
produsul dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare sau descărcare, rezultând numărul de zile
corespunzător timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din calculul precedent, se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la
acelaşi produs, dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare-descărcare, obţinându-se tracţiunile
corespunzătoare timpului de stalii în ore. Această metodă îl avantajează pe armator.
2. Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este metoda ce îl avatajează pe navlositor pentru că
timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele efectiv aflate sub operaţie. Dacă, din vina armatorului, nu se
lucrează o perioadă de timp la vreunul din hambare, această perioadă se scade proporţional din timpul de stalii;
3. Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este cea mai avantajoasă metodă pentru
navlositor, calculul staliilor făcându-se prin raportarea cantităţii care se află în cel mai încărcat hambar la norma
zilnică de încărcare. Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea mai
mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă.
2. CONTRASTALIILE
Acest concept cunoaşte o dublă accepţiune:
 despăgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie să o plătească armatorului, pentru
reţinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare;
 perioada de imobilizare, de către navlositor, a navei, sub operaţiile de încărcare-descărcare,
dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei cu operaţiile de încărcare-descărcare în afara timpului de stalii convenit prin clauzele
contractuale sau prin referire la uzanţele portului, reprezintă, de fapt, o încălcare a contractului de către navlositor,
ce poate aduce prejudicii armatorului.Navlositorul este obligat să plătească pentru aceasta o sumă de bani numită
contrastalii.
De obicei, acestea se stabilesc ca o sumă de bani pentru fiecare zi de întârziere a navei.
Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regulă generală, contrastaliile se
calculează în zile consecutive de 24 de ore, pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei după scurgerea
timpului de stalii, potrivit principiului că “nava o dată intrată în contrastalii este mereu în contrastalii”, adică se
includ sâmbetele şi duminicile, sărbătorile legale, vremea nefavorabilă şi alţi timpi ce sunt exceptaţi de la calculul
staliilor.
Contrastaliile, datorită evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie), cad, de regulă, în sacina
expeditorului, respectiv a celui obligat la întârziere dacă acestea nu pot fi imputate armatorului.
Neterminarea lucrărilor de încărcare-descărcare a navei în timpul convenit, îl pune pe armator în faţa a două
situaţii:
 să dea ordin de plecare navei, dacă în contract nu s-a stabilit altfel, pretinzând navlul întreg şi toate
despăgubirile care i se datorează;
 să accepte ca nava să intre în supracontrastalii (contrastalii extraordinare). Atunci, navlositorul este
obligat să plătească armatorului nu numai suma de bani care să acopere cheltuielile efective făcute din cauza
imobilizării navei, dar şi recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă nava ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor
pe care le-a cauzat altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor aduse companiei sale, etc. De
regulă, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.

3. DESPACH-MONEY

Despach-money reprezintă suma de bani, în valută convertibilă, pe care armatorul o plăteşte navlositorului
pentru timpul de stalii economisit.
Această sumă de bani se plăteşte numai dacă contractul prevede acest lucru şi se poate plăti pentru timpul
economisit aferent zilelor lucrătoare din acea perioadă sau pentru timpul total, în funcţie de clauzele contractului.

ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII AVIAŢIEI CIVILE

29
 Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme:
1. curse regulate - se desfăşoară pe anumite itinerarii, după un program prestabilit, pe o perioadă de timp
determinată.
Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcţie de distanţă, perioadă.
Asociaţia de Transport Aerian Internaţional a stabilit următoarele perioade de timp pentru fixarea orarelor:
 perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie;
 perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie.
După felul încărcăturii se disting:
 curse de pasageri;
 curse de mărfuri;
 curse mixte.

2. Curse charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui beneficiar, ce poate fi o persoană fizică,
un agent economic sau o organizaţie. Aceste curse funcţionează după programul stabilit de beneficiar şi în funcţie
de disponibilităţile companiei. Plata se efectuează la ora de zbor pecursă, pe pasager sau pe tona transportată,
condiţiile fiind stabilite prin contract.

3. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură, pentru unele lucrări de construcţii, montaj,
pentru cercetări ştiinţifice şi unele domenii de asistenţă socială.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CU AERONAVELE

În traficul aerian de mărfuri se utilizează noţiunea de fracht aerian.

În accepţiunea Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional, fracht aerian este categoria de trafic care
cuprinde toate articolele ce se transportă cu aeronavele pe bază de tarife, exceptându-se excedentul de
bagaje al călătorilor.
Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri, care, prin rapiditate şi siguranţă, justifică un tarif
mai limitat:
1. articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare fragilitate (piese de schimb pentru aeronave,
nave, truse farmaceutice, echipament medical);
2. articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată (mărfuri perisabile, animale, substanţe
radioactive);
3. articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte de artă, bijuterii);
4. articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită volumului mare, nu pot fi transportate ca
bagaje personale (animale, bărci);
5. diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar care sunt
accesibile elicopterelor.
Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate şi, uneori, cu curse charter.

CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI ŞI EXECUTAREA

ACESTUIA

În practică, acest cotract există sub forma scrisorii de transport. Aceasta dovedeşte: încheierea contractului,
primirea mărfii la transport de către organizaţia de transport aerian, precum şi condiţiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi predate cărăuşului
împreună cu marfa.
Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat de expeditor. Al doilea exemplar poartă
menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa, în timp ce al treilea
exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii şi rămâne la expeditor.
30
Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
- recipisa de primire;
- un exemplar pentru formalităţile vamale la destinaţie;
- câteva copii pentru cărăuş şi agenţii acestuia.
În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze:
 punctele de plecare şi destinaţie;
 dacă ele sunt situate pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante;
 dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din aceste escale;
 un aviz indicând expeditorilor că trasportul este supus reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, care,
în general, limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau avariere a mărfurilor.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport şi el suportă răpunderea pentru
orice pagubă suferită de cărăuş sau de orice altă persoană, faţă de care este angajată răspunderea cărăuşului, din
cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă, inexacte sau incomplete. Totdată, expeditorul este obligat să dea
toate lămuririle necesare să se alăture la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea
formalităţilor vamale.

MODIFICAREA SCRISORII DE TRANSPORT AERIAN

Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul are dreptul să dispună de marfă:

 fie retrăgând-o în aeroportul de plecare sau de destinaţie;
 fie oprind-o în timpul călătoriei, în momentul unei escale;
 fie dispunând ca ea să fie predată, la locul de destinaţie sau în alt loc, unei alte persoane decât
destinatarul menţionat iniţial în scrisoarea de transport;
 fie cerând să fie înapoiată în aeroportul de plecare, cu condiţia ca exercitarea acestui drept să nu aducă
prejudicii nici cărăuşului, nici celorlalţi expeditori şi cu obligaţia de a suporta cheltuielile care rezultă în urma
dispoziţiilor sale.
În situaţia în care executarea dispoziţiilor ulteriore nu este posibilă, cărăuşul trebuie să îl înştiinţeze imediat pe
expeditor de acest fapt.
La rândul său, destinatarul are dreptul, ca din momentul sosirii mărfii la punctul de destinaţie, să ceară cărăuşului
remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii, în schimbul plăţii totale a creanţelor şi executarea
condiţiilor din scrisoarea de transport aerian.
Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport aerian sau marfa sau dacă nu poate fi găsit, expeditorul îşi reia
dreptul său de a dispune de marfă.

TARIFE PENTRU TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE AERIENE DE MĂRFURI

Taxele de transport şi cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare şi sosire sunt suportate de expeditor sau
destinatar, în funcţie de condiţiile de livrare prevăzute în contractul extern.
În traficul internaţional aerian de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai folosite sunt:
1. franco uzina - transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii şi de transport portavion,
incusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliul său se suportă de către destinatar;
2. franco aeroport plecare – expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele
accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul suportă: taxele de transport portavion, taxele accesorii pe
aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii până la domiciliul său;
3. franco aeroport destinaţie – expeditorul suportă: cheltuielile cu transportul mărfii până la aeroprtul
de plecare, taxele accesorii şi de transport portavion. Destinatarul suportă taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi
transportul mărfii până la domiciliul său.
4. franco domiciliul destinatarului – exepditorul suportă toate cheltuielile aferente expediţiei până la
domiciliul destinatarului, în afara taxelor vamale.

Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt:

31
1. greutatea mărfii încărcate la o singură expediţie - la mărfurile generale se prevede o greutate
minimă de deplasare de 45 kg, urmând apoi scări de greutate de: 100, 300, 100, 5000 kg. La cantităţi mari există o
degresivitate foarte mare, în sensul că, pentru aceeaşi marfă, preţul/kg la o cantitate mare poate fi abia a 25-a parte
din preţul/kg la cantităţile de 45 kg;
2. cubajul mărfurilor – se consideră cubaj normal cel ce nu depăşeşte 6 dm3/kg. În cazul în care cubajul
mărfurilor este mai mare decât cel normal, atunci cubajul respectiv se împarte la 6;
3. distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie acelaşi la distanţe egale şi să crească o
dată cu distanţa. Sunt, însă, situaţii când acest preţ este diferit, datorită costurilor diferite ale companiilor de
transport aerian;
4. felul mărfurilor – tarifele publicate se referă la mărfuri generale. Pentru anumite mărfuri se stabilesc
tarife preferenţiale, în scopul încurajării transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife pot fi cu 30%-70% mai
mici decât cele aplicate mărfurilor generale;
5. felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete, saci, lăzi). Pentru a
stimula folosirea containerelor, s–au stabilit tarife speciale mai mici la mărfurile transportate în containere şi
palete;
6. modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se referă la situaţia în care transportul
se efectuează cu curse normale de pasageri. Dacă există un volum mare de mărfuri, se apelează la angajarea
întregii capacităţi de transport a unei aeronave şi, în această situaţie, preţul/kg depinde de: distanţă, relaţie, felul
mărfii, cubajul acesteia, dar se stabileşte pe cursa charter.
Nivelul de preţ are în vedere şi posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza tarifelor publicate direct între aeroportul de
plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane, dacă nu există tarife publicate între aeroportul
de plecare şi cel de sosire.
În funcţe de condiţiile de livrare stabiliete între vânzător şi cumpărător, compania aeriană poate încasa costul
expediţiei fie de la predător, fie de la destinatar, practicându-se următoarele forme de efectuare a plăţii pentru
transport:
 charges prepaied (c.p.) – predătorul plăteşte taxele de transport şi pe cele accesorii pe întreg parcursul,
atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele ce pot apare;
 charges collect (c.c.) – toate taxele de transport şi cele accesorii, ce apar atât pe aeroportul de plecare,
cât şi pe cel de sosire, se colectează de la destinatar;
 cash on delivery (c.o.o.) – intră în discuţie nu numai taxele de transport şi cele accesorii, ci şi valoare
mărfurilor.

37 CAPITOLUL II
TENDINŢE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER ÎN PERIOADA ACTUALĂ A
GLOBALIZĂRII
2.1. Principalele reglementări şi instituţii prezente în activitatea de transport rutier intern.

„Un sistem eficient de transport, reprezintă , în mod cert, fundamentul vieţii fiecăruia dintre noi”, spunea
Daniel Fistung în lucrarea sa „Transporturi. Ecologie ,legislaţie”, apărută la Bucureşti în 2000. Transportul
reprezintă o latură a activităţii economice, a societăţii omeneşti, organizată în scopul învingerii distanţelor. Prin
activitatea de transport se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii
nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.
Transportul a devenit un element indispensabil vieţii, întrucât oferă membrilor societăţii posibilităţi de deplasare,
comunicare, de percepere şi asimilare, a cât mai mult, din ce oferă civilizaţia. Civilizaţia modernă, caracterizată
printr-un ritm intens de dezvoltare în cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori materiale şi
spirituale, reclamă o continuă deplasare de bunuri, o permanentă deplasare a oamenilor dintr-un loc în altul.1
În economia modernă, transportul reprezintă un factor dinamizator, ceea ce impune ca transportul rutier de mărfuri
şi de persoane să fie optimizat, pentru a răspunde cerinţelor de deschidere şi dezvoltare durabilă, în concordanţă cu
concluziile Consiliului European de la Goteborg.
Economia României s-a stabilizat, ea prezintă tendinţe de creştere în anumite domenii şi implicit cererea de
transport şi mobilitatea au crescut.2 După cel de al doilea război mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizării
32
rutiere pe plan mondial şi de creştere a schimburilor economice dintre diferitele state ale lumii, s-a simţit tot mai
mult necesitatea constituirii unei organizaţii internaţionale a transporturilor rutier, care să promoveze acest gen de
transporturi şi să apere interesele membrilor săi.
Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport este o componentă a pieţei transporturilor, el stabilind
regulile după care se organizează şi se efectuează activitatea de transport. Cadrul juridic stabileşte regulile şi
limitele între care se poate desfăşura această activitate pentru a se realiza protecţia celui care apelează la serviciul
de transport, protecţia operatorului de transport, a mediului şi a statului, dar în acelaşi timp, pentru a se realiza o
creştere calitativă a acestui serviciu.3 Activitatea de transport fiind una din cele mai vechi activităţi de prestări
servicii practicate beneficiază de un cadru legislativ bine pus la punct, prin tradiţie legislaţia internaţională fiind
extinsă şi la transporturile naţionale.
În acest context, acţiunile din ultimii ani ale Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului s-au axat
atât pe modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere, în vederea lărgirii pieţelor, cât şi pe dezvoltarea durabilă
din punct de vedere economic, social şi al protecţiei mediului.
Statul, prin Ministerul Transporturilor sau instituţiile publice ale acestuia, aplică politici economice şi fiscale
menite să asigure dezvoltarea activităţii de transport, realizarea unui mediu concurenţial sănătos între operatorii de
transport dar şi între diferitele moduri de transport, protecţia publicului şi a mediului.4 În acelaşi timp statul prin
instituţiile publice create în domeniul transportului veghează la respectarea condiţiilor impuse operatorilor de
transport, la respectarea condiţiilor de calitate a serviciului şi a principiilor concurenţei loiale.
Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport rutier cuprinde:
aspecte legislative privind relaţiile care se stabilesc între participanţii la procesul de transport;
cadrul organizatoric de efectuare a activităţii de transport rutier cu cele două componente ale sale: reglementările
privind relaţiile dintre

operatorii de transport şi instituţiile publice ale statului şi locul şi rolul instituţiilor publice ale statului în procesul
de transport, ca organ de specialitate al guvernului şi ca autoritate de stat.

Cadrul legislativ al transportului rutier este compus din legi şi ordonanţe, care permit buna organizare şi
desfăşurare a acestei activităţi.
Printre acestea se numără:5(anexa nr.1)
a) Acte normative care reglementează în România transporturile rutiere şi activităţile conexe acestora;
b) Acte normative cu privire la infrastructura rutieră;
c) Acte normative care reglementează formarea profesională în domeniul transporturilor;
d) Acte normative cu privire la organizarea şi funcţionarea anumitor autorităţi competente din domeniul
transportului rutier( este vorba de ARR-Autoritatea Română Rutieră);
e) Acte normative cu privire la organizarea şi desfăşurarea activităţii de control în domeniul
transporturilor rutiere (înfiinţarea unor echipajelor mobile mixte de control al traficului rutier, formate şi din
reprezentanţi ai regiilor autonome, Administrarea Naţională a Drumurilor din România şi „Registrul Auto
Român”- RAR, precum şi ai „Autorităţii Rutiere Române”- ARR, împreună cu organe de control aparţinând
Inspectoratului General al Poliţiei şi Inspectoratul General al Poliţiei de Frontieră).
În ceea ce priveşte actele normative care reglementează transporturile rutiere în România, putem constata că
Ordonanaţa Guvernului nr.19/1997 privind transporturile, aprobată prin legea nr. 197/1998 şi Ordonanţa
Guvernului nr. 44/1997 privind transportul rutier, aprobată prin Legea nr. 105/2000 cu modificările şi completările
ulterioar, au introdus reglementări specifice perioadei de tranziţie, care să asigure trecerea de la un sistem
centralizat la unul liberalizat. Prin reglementările Legii nr.105/2000 de aprobare a Ordonanţei Guvernului nr.
44/1997, nu s-a realizat în toate cazurile o corelare suficientă între legislaţie şi obiectivele propuse, ceea ce, în
cazurile respective, s-a ajuns fie la o aplicare formală a prevederilor respective, fie la blocaje în activitatea de
transport rutier de

33
mărfuri şi persoane. Totodată, datorită unor erori tehnice de redactare cuprinse în Ordonanţa nr.44/1997,
modificată prin Ordonanţa Guvernului nr. 73/1997, au fost omise unele prevederi existente, ceea ce nu a dus la
eliminarea disfuncţionalităţilor existente.
Unele necorelări, s-a încercat să fie remediate prin prevederile Ordinului ministrului lucrărilor publice,
transporturilor şi locuinţelor nr. 1842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare şi efectuare a
transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora. În multe privinţe, prevederile normelor metodologice nu
puteau corecta disfuncţionalităţile legii privind transporturile rutiere, ceea ce impunea şi din acest punct de vedere,
necesitatea unei noi legi a transporturilor rutiere. Astfel că la nivelul anului 2004 a fost propus un proiect de lege
privind transporturile rutiere, care cuprindea o mai bună structurare a transporturilor rutiere, de mărfuri şi
persoane, precum şi definirea mai exactă a activităţilor conexe acestor transporturi. Acest proiect aducea corecţii în
ceea ce priveşte condiţiile de acces la profesia de operator de transport şi de operator de activităţi conexe, în sensul
de facilitare dar şi de oferire a siguranţei pentru executarea profesiilor respective. De asemenea, proiectul de lege
aborda o serie de noi probleme sau reformulează prevederile existente în sensul compatibilizării legislaţiei
naţionale cu cea comunitară.6
În data de 22 iulie 2005, pe fondul unei crize de autoritate a Guvernului României, mult aşteptata şi discutata Lege
a Transporturilor a fost promulgată sub forma unei Ordonanţei de Urgenţă nr. 109, prin care se abroga Ordonanţa
44/ 1997 şi legea 105/2000. Adoptată de guvern la pachet cu alte câteva zeci de ordonanţe şi hotărâri, urgentarea
Legii Transporturilor, şi promulgarea sub forma unei ordonanţe de urgenţă, este motivată de necesitatea
armonizării legislaţiei româneşti cu cea comunitară. Printre noile prevederi ale OUG 109 se numără şi următoarele
aspecte :7
• posibilitatea implicării MTCT în gestiunea autorizaţiilor de transport;

.
• renunţarea la licenţele de execuţie pe vehicul, aceasta urmând a fi înlocuită cu copii după licenţa de transport, ce
va avea o valabilitate de 5 ani,
• acordarea licenţei de traseu pentru transportul internde persoane pentru o perioadă de 3 ani;
• amenzile acordate operatorilor de transport străini având ca ţară de tranzit sau destinaţie România, care circulă
fără autorizaţie de transport internaţional valabilăpe teritoriul României, au crescut până la 15000 de RON;
• posibilitatea imobilizării vehiculelor străine care nu îndeplinesc condiţiile legislaţiei române în vigoare, pe
teritoriul României;

Totodată se propun o serie de măsuri mai ales legate de controalele ce ar trebui aplicate operatorilor de transport
străini care circulă pe teritoriul României, în vederea asigurării unui cadru competiţional corect al pieţei şi al unor
condiţii concurenţiale egale tuturor transportatorilor, prin aplicarea aceloraşi reguli cu privire la efectuarea
transporturilor rutiere internaţionale, precum şi pentru a conferi României o poziţie mai bună în procesul de
negociere a contingentelor anuale de autorizaţii bilaterale de transport. După o adevărată luptă cu privire la
stabilirea unei legi a transporturilor rutiere, acest eveniment are loc pe data de 25 aprilie 2006 prin Legea 102
pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.109/2005 privind transporturile rutiere. Prezenta lege
intră în vigoare de la 1 octombrie 2006 cu modificările de rigoare, care par a fi cât de cât compatibile cu legislaţia
comunitară. Până la intrarea în vogoare a legii, ordonanţa109/2005 a fost republicată în Monitorul Oficial al
României din 9 mai 2006, partea I, dându-se textelor o nouă numerotare.8
În ceea ce priveşte transportul de călători intern acesta se supune prevederilor legilor interne, iar pentru transportul
de călători internaţional este în vigoare: Legea nr. 439 din 27 iunie 2002 pentru ratificarea Acordului privind
transportul internaţional ocazional de călători cu autocarul şi autobuzul (Acordul INTERBUS) semnat de
România la Bruxelles la 2 octombrie 2000. Acest acord a fost semnat din dorinţa de a
promova dezvoltarea transportului internaţional în Europa şi în special facilitarea organizării şi operării acestuia,
animate de dorinţa de a facilita turismul şi schimburile culturale între părţile contractante. Acest acord se aplică:
a)transportului rutier internaţional de călători, având orice naţionalitate, prin serviciile ocazionale:
-între teritoriile a două părţi contractante sau care începe şi se termină pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante şi
care, dacă apare necesitatea în timpul derulării unor astfel de servicii, tranzitează teritoriul unui stat care nu este
parte contractantă;

34
-efectuat contra plată de către operatorii de transport stabiliţi pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante în
conformitate cu legislaţia naţională a acesteia şi care deţin o licenţă pentru efectuarea transportului cu autocarul
sau autobuzul sub forma serviciilor ocazional internaţionale;
-utilizând autobuze şi autocare înmatriculate pe teritoriul părţii contractante în care operatorul de transport este
stabilit;
b) cursele în gol ale autobuzelor şi autocarelor legate de aceste servicii.
Prezentul acord nu se referă la serviciile ocazionale în sens propriu.
În sensul prezentului acord , prin următorii termeni se înţelege:9
• autobuze şi autocare – vehicule care, prin construcţie şi dotare, sunt adecvate transportului a mai mult de 9
persoane, inclusiv şoferul, şi sunt destinate acestui scop.
• Serviciile ocazionale internaţionale- serviciile operate între teritoriile a două părţi contractante, care nu
corespund nici definiţiei serviciilor regulate, nici a serviciilor special regulate şi nici a serviciilor navetă. Aceste
servicii pot fi operate cu o oarecare frecvenţă fără a înceta în acest fel să fie servicii ocazionale.
• Serviciile regulate – serviciile care asigură transportul călătorilor potrivit frecvenţelor specificate şi pe rutele
specificate, în care călătorii pot fi îmbarcaţi sau debarcaţi în puncte de oprire dinainte stabilite. Serviciile regulate
pot fi supuse obligaţiei de a respecta orare şi tarife stabilite în prealabil.
• Servicii regulate speciale - serviciile organizate de către oricine, prin care se asigură transportul unor categorii
determinate de călători excluzând alţi călători, în măsura în care aceste servicii sunt operate cu respectarea
condiţiilor prevăzute la pct. 3. Serviciile regulate speciale includ:

-transportul muncitorilor între casă şi locul de muncă;

-transportul elevilor şi al studenţilor spre şi dinspre instituţiilor de învăţământ;
• serviciile navetă – seviciile în cadrul cărora, prin călătorii repetate dus-întors , grupuri de călători formate
anterior sunt transportate dintr-un loc de plecare unic la o destinaţie unică.
• părţile contractante- semnatarii care s-au obligat prin acest acord şi pentru care acesta este în vigoare. Acest
acord este valabil în ţările membre ale Comunităţii Europene , precum şi în Bosnia – Herţegovina, Bulgaria,
Croaţia, Estonia, Letonia, Ungaria, Cehia, Lituania, Moldova, Polonia, România, Slovacia, Slovenia, Turcia.
• prevederile acestui acord- vor înlocui acele prevederi corespunzătoare acordurilor încheiate între părţile
contractante. În ceea ce priveşte Comunitatea Europeană această prevedere se aplică acordurilor încheiate între
orice stat membru şi o parte contractantă.

Acest Acord este format din 34 articole, 11 secţiuni şi 5 anexe, scoţând în evidenţă principalele reglementări şi
condiţii, privind transportul internaţional de călători.
Transportul public de persoane internaţional în trafic direct sau tranzit, prin servicii regulate, se poate executa
numai pe baza de autorizare realizată din partea autorităţilor competente, ale celor două state în care sunt plasate
capetele de linie ale traseului, respectând prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România
este parte.
În Acordul de asociere a României cu Uniunea Europeană se stipulează că, în perioada de tranziţie, se va adopta
progresiv legislaţia existentă la legislaţia comunităţii în ce priveşte transportul rutier. Compatibilizarea legislativă
trebuie să servească,într-o proporţie mult mai mare, scopurilor de liberalizare de acces reciproc la pieţele părţilor şi
să faciliteze circulaţia călătorilor şi mărfurilor.
Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, este autoritate
de stat în domeniul transporturilor rutiere şi reprezintă, în sensul prezentei ordonanţe, autoritatea competentă care
asigură realizarea, modificarea, dezvoltarea şi siguranţa transporturilor rutiere.10
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este organ de specialitate al administraţiei publice
centrale , cu personalitate juridică , în subordinea Guvernului , având sediul în municipiul Bucureşti.
Ministerul Transportului, Construcţiilor şi Turismului stabileşte politica în domeniul transporturilor, construcţiilor
şi turismului, la nivel naţional, elaborează strategia şi reglementările specifice de dezvoltare şi de armonizare a
activităţilor de transport, construcţii şi turism, în cadrul politicii generale a Guvernului , şi îndeplineşte rolul de
autoritate de stat în domeniul transporturilor, construcţiilor şi turismului.11
Ministerul Transportului, Construcţiilor şi Turismului, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice
centrale, îndeplineşte următoarele atribuţii principale:
35
􀂙elaborează şi supune spre aprobare cadrul legislativ adecvat transporturilor, construcţiilor şi turismului;
􀂙elaborează politica economică în domeniul transporturilor, construcţiilor şi turismului;
􀂙aplică şi urmăreşte în sectorul transporturilor, construcţiilor şi turismului prevederile Acordului european
instituind o asociere între România, pe de o parte, şi Comunitatea Europeană şi statele membre ale acesteia, pe de
altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin legea nr. 20 -1993 şi strategia naţională şi
sectorială de pregătire a aderării României la Uniunea Europeană.
􀂙aprobă tarifele percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe, precum şi cuantumul redevenţelor;
􀂙elaborează şi pune în aplicare strategiile de privatizare în domeniile sale de activitate şi asigură întregul proces
de privatizare pentru unităţile de sub autoritatea sa;
45
􀂙elaborează şi promovează cadrul legal în vederea stimulării investiţiilor cu capital autohton şi străin în
domeniile sale de activitate;
􀂙asigură tuturor utilizatorilor accesul egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport deschise accesului
public;
􀂙asigură beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de transport, transportul şi mijlocul de
transport;
􀂙sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;
􀂙stimulează libera iniţiativă şi asigură autonomia transportatorilor;
􀂙clasifică infrastructurile de transport în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale;
􀂙stabileşte prin norme un mod unitar de prezentare a sistemului informaţional privind transportul public de
persoane, în sfera de administrare a infrastructurii de transport de interes public;
􀂙elaborează şi supune spre aprobare Guvernului schema reţelei naţionale de transport, care are ca obiective
asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităţile ţării, precum şi conectarea infrastructurilor
naţionale de transport la principalele infrastructuri internaţionale de transport;
􀂙asigură elaborarea Planului de amenajare a teritoriului naţional, ca sinteză a politicilor şi planurilor sectoriale
şi locale de amenajare a teritoriului, urmărind amortizarea lor; verifică respectarea prevederilor acestuia, după
aprobare, potrivit legii;
􀂙stabileşte sarcinile administraţiei publice centrale şi locale care au atribuţii în domeniu, măsuri pentru
protejarea zonelor cu valoare istorică, arhitecturală sau peisagistică, precum şi pentru integrarea acestora în
acţiunile de modernizare a localităţilor şi a zonelor aferente.
În exercitarea atribuţiilor sale Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului colaborează cu celelalte
ministere şi organe de specialitate din subordinea Guvernului, cu autorităţile publice locale şi cu alte organisme
interesate. În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor, construcţiilor şi turismului, Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului are următoarele atribuţii principale, pe care le exercită direct sau prin
organisme tehnice specializate, instituţii publice

36
subordonate , unităţi care funcţionează sub autoritatea ori în coordonarea sa sau societăţi comerciale autorizate:12
􀂃participă la anchetarea evenimentelor sau accidentelor produse în activităţile de transport;
􀂃elaborează în condiţiile legii, norme de efectuare a transporturilor speciale;
􀂃exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale în activităţile specifice
transporturilor;
􀂃emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor economici care efectuează sau urmează să
efectueze activităţi de transport sau activităţi specifice traficului şi stabileşte condiţiile de acordare, de suspendare
sau de anulare a licenţelor şi autorizaţiilor;
􀂃exercită activitate de registru, de inspecţie de stat şi de control în transporturi;
􀂃emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului care lucrează în
transporturi sau care concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare, de retragere sau de
anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor ori brevetelor acordate;
􀂃emite norme de siguranţă în transporturile rutiere, feroviare, navale, aeriene, precum şi în transportul
multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora;
􀂃asigură cerificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor de transport;
􀂃autorizează spaţiile de inspecţie tehnică, supraveghează şi controlează activitatea acestora şi atestă personalul
care efectuează inspecţia tehnică periodică;
􀂃acreditează instituţii publice subordonate, organisme tehnice specializate şi societăţi comerciale, autorizate,
care să elaboreze şi să pună în aplicare normele tehnice şi reglementările specifice transportului rutier şi să asigure
inspecţia şi controlul tehnic de specialitate;
􀂃Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului îndeplineşte orice alte atribuţii stabilite prin acte
normative pentru domeniul său de activitate.
Conducerea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este asigurată de ministrul
transportului, construcţiilor şi turismului, care numeşte şi eliberează din funcţie personalul acestuia, în condiţiile
legii. Ministrul este ordonator principal de credite bugetare, el conduce întreaga activitate a ministerului şi îl
reprezintă în raporturile cu celelalte ministere, cu alte autorităţi publice şi organizaţii, precum şi cu persoane
juridice şi fizice din ţară şi din străinătate.
Ministrul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este ajutat în activitatea de conducere a ministerului de 5
secretari de stat. În structura organizatorică a Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului se
organizează şi funcţionează, în subordinea demnitarului, cabinetul ministrului. Răspunderile şi atribuţiile
secretarilor de stat se stabilesc prin ordin al ministrului transportului construcţiilor şi turismului. Ministrul poate
delegă o parte din atribuţiile sale secretarilor de stat. Secretarul general şi secretarii generali adjuncţi sunt înalţi
funcţionari publici , numiţi conform legii.13
Instituţiile publice care se află în subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului care
supraveghează activitatea de transport rutier sunt:14

a)-Autoritatea Română Rutieră- ARR, instituţie publică cu personalitate juridică, este organ tehnic specializat al
Ministerului Transporturilor pentru transportul rutier, desemnat să asigure, în principal, inspecţia şi controlul în
trafic, al stării tehnice a autovehiculelor rutiere şi remorcilor, precum şi al îndeplinirii condiţiilor de operare a
transporturilor rutiere, inspecţie şi controlul respectării reglementărilor interne şi internaţionale privind condiţiile
de siguranţă a transporturilor rutiere şi de protecţie a mediului, licenţierea operatorilor de transport rutier, punerea
în aplicare a normelor tehnice şi a reglementărilor specifice transporturilor rutiere, controlul constituirii Fondului
special al drumurilor publice şi executarea silită a creanţelor la bugetul Fondului special al drumurilor publice, pe
baza împuternicirii date de Ministerul Transporturilor.
b)-Administraţia Naţională a Drumurilor- este organizată şi funcţionează în conformitate cu Legea nr. 15-1990
şi cu regulamentul de organizare şi funcţionare al acesteia. Ea este persoană juridică finanţată de la bugetul
statului, iar Ministerul Transporturilor este împuternicit să reprezinte interesele statului român în cadrul AND.
Administraţia Naţională a Drumurilor are ca obiect de activitate administrare, întreţinerea şi exploatarea
autostrăzilor şi drumurilor naţionale în scopul desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi
coordonează dezvoltarea unitară a întregii reţele de drumuri în
concordanţă cu cerinţele economiei naţionale şi cele de apărare. Ea este împuternicită să aprobe construcţia şi
modernizarea drumurilor naţionale potrivit competenţelor şi îndeplineşte funcţia de avizare, coordonare şi control
a activităţii pe reţeaua de drumuri locale şi de exploatare.
Documentaţiile tehnice privind lucrările de investiţii referitoare la modernizarea, construcţia şi sistematizarea
drumurilor naţionale trebuie avizate de Ministerul Apărării Naţionale, prin Marele Stat Major.
Administraţia Naţională a Drumurilor are ca principale atribuţii:15
􀂙asigură gestiunea şi repartizarea fondurilor alocate de la buget pentru construcţia, modernizarea, exploatarea şi
întreţinerea drumurilor şi podurilor;
􀂙organizează licitaţii pentru finanţarea şi execuţia lucrărilor de construcţii, de drumuri şi autostrăzi în scopul
realizării programelor aprobate;
􀂙asigură cooperarea şi întreţinerea de relaţii pe plan tehnic şi economic în domeniul drumurilor şi autostrăzilor,
cu organisme şi organizaţii internaţionale.

În structura organizatorică a Administraţiei Naţionale a Drumurilor funcţionează direcţii, servicii, oficii şi birouri,
precum şi unităţi exterioare.
Administraţia Naţională a Drumurilor este condusă de un consiliu de administraţie numit prin Ordin al ministrului
transportului.
Administraţia Naţională a Drumurilor are în exploatare o reţea de 14.683 km drumuri naţionale. În prezent sunt
sectoare de drumuri naţionale cu două benzi de circulaţie în care capacitatea reţelei nu mai satisface fluenţa şi
siguranţa în circulaţie, având un trafic ce depăşeşte limita de 7500 vehicule fizice în 24 de ore (Bucureşti-Braşov,
Bucureşti-Giurgiu, Craiova- Piteşti).16 Potrivit aprecierilor specialiştilor din Ministerul Transporturilor, în prezent
se circulă în regim de saturaţie în cca. 1/3 din lungimea drumurilor naţionale.
Comparativ cu ţările europene dezvoltate din punct de vedere rutier, România continuă să se menţină pe o treaptă
inferioară în ceea ce priveşte asigurarea fondurilor necesare pentru întreţinerea şi repararea reţelei de drumuri
publice, spre deosebire de marea majoritate a ţărilor europene care au aplicat taxe utilizatorilor drumurilor
acoperind integral cheltuielile necesare.

2.2. Condiţiile necesare pentru efectuarea transportului rutier intern şi internaţional.

Transportul reprezintă o componentă a producţiei materiale, fiind compusă din totalitatea mijloacelor de deplasare
a mărfurilor şi persoanelor în spaţiu şi timp, a utilajelor, a căilor de comunicaţie, folosindu-se un personaj de
specialitate.17 În contextul unei evoluţii fără precedent a relaţiilor economice şi a schimburilor economice
internaţionale, transporturile şi expediţiile şi-au găsit un loc deosebit de important, folosit în scopul învingerii
distanţe.
Locul transporturilor în economia naţională a unei ţări, îl reprezintă faptul că este o ramură a producţiei materiale
care contribuie la crearea de Produs Intern Brut. Prin transporturi se realizează legături între ramurile economiei
materiale, compartimente ale fiecărei ramuri, între unităţile din cadrul compartimentelor. Economia unei ţări
depinde de capacitatea ei de a-şi asigura circulaţia produselor. Deţinerea unei reţele puternice de transport oferă
economiei cadrul comercial optim de funcţionare, creând posibilitatea dezvoltării şi evoluţiei. Una din funcţiile de
bază ale unităţii economice o reprezintă funcţia comercială. Valorificarea rezultatelor producţiei-produsul
semifabricat sau finit-presupune deplasarea acestuia de la producător (expeditor) la cumpărător (destinatar). Aici
intervine rolul transportatorului ca intermediar în tranzacţiile economice, care mijloceşte derularea unui contract
de vânzare-cumpărare.
Reţeaua de transport a unei ţări, oglindeşte fidel situaţia economiei acesteia, constituindu-se în „sistem circulator”
al unei economii, transporturile preiau rezultatele obţinute, reacţionând prompt la evoluţiile sau involuţiile
acesteia.18 O componentă a reţelei de transport o reprezintă transporturile rutiere. Prin specificul lor acestea se
pretează cel mai bine unor solicitări la nivel micro şi macro, având prioritate în cazul unor deplasări rapide şi
directe, chiar dacă uneori costurile sunt mai ridicate.19 Transportul rutier este un mod de transport terestru şi
totodată un subsistem al sistemului naţional al transporturilor, care asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi
persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) şi al mijloacelor tractate
(remorci ,trailere). Mijloacele de transport folosesc la transportul persoanelor şi a mărfurilor la distanţă.
Mijloacele de transport se pot clasifica în trei categorii principale:
• Mijloace de transport terestre;
• Mijloace de transport navale;
• Mijloace de transport aeriene.
Mijloacele de transport cele mai rapide sunt cele aeriene, iar cele mai ieftine, dar şi lente sunt cele navale.
Mijloacele de transport terestre sunt rutiere (pe şosele) şi feroviare (pe şine de cale ferată). Se poate afirma că
prima revoluţie în domeniul transporturilor a reprezentat-o roata, inventată acum 5000 de ani (primele roţi erau
formate din bucăţi de lemn asamblate). Cea mai lungă autostradă din lume este Panamerica, a cărei lungime
depăşeşte 24000 km. Ea începe în Alaska (la marginea nordică a continentului american) şi continuă (cu o
întrerupere la mijlocul continentului) până în Brazilia. Cea mai mare parcare din lume se află în Canada la
Edmonton, având 20000 de locuri.
Transportul auto a cunoscut o evoluţie ascendentă –atât ca volum al transportului (tone-kilometri), cât şi ca
pondere, în volumul total al transporturilor, datorită incontestabilelor calităţi:20
􀂙Mobilitate deosebită, superioară tuturor celorlalte moduri de transport;
􀂙Adaptare rapidă la orice condiţii de teren, ( drumuri neamenajate, şantiere);
􀂙Capacitatea de a completa celelalte modalităţi de transport, putând afirma ca fără transportul rutier celelalte
modalităţi nu ar putea realiza întregul lanţ de transport;
􀂙Marea calitate de a reprezenta singurul mod de transport care poate să realizeze - fără colaborarea cu alte
moduri de transport - întregul proces de transport de la locul de producere şi încărcare a mărfii, la locul de
descărcare;
􀂙Asigurarea calităţii mărfurilor perisabile, datorită eliminării manipulărilor suplimentare în timpul transportului
Este de menţionat, că în fostele ţări socialiste, inclusiv în România, ponderea redusă a transporturilor rutiere se
datorează unei politici economice greşite, la nivel de stat, care, consideră acest mod de transport ca fiind deosebit
de energofag, şi care a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, împiedicând ca legile economiei de
piaţă să determine adevărata pondere a diferitelor moduri de transport.
Dezvoltarea transportului rutier în ţara noastră a fost favorizată de existenţa şi dezvoltarea industriei proprii de
vehicule rutiere, de reţeaua de căii de comunicaţii terestre (care necesită investiţii mai mici în comparaţie cu cele
cerute de alte mijloace de transport), de reţeaua de service bine dezvoltată.
Pe baza reglementărilor în vigoare sunt legiferate următoarele categorii de transport rutier:
􀂙Din punct de vedere al caracterului transportului:

1.Transporturi naţionale.
2. Transporturi internaţionale.
􀂙Din punct de vedere al caracterului activităţii:21

1.Transporturi în interes public.

2. Transporturi în interes propriu:
*transporturi în folos propriu;
• transporturi în interes personal.
Transportul rutier se clasifică pe categorii şi tipuri de transport după cum urmează:22

A)categorii de transport rutier:

a)clasificarea din punct de vedere al ariei de desfăşurare:
1.transport rutier în trafic naţional;
2.transport rutier în trafic internaţional.
b)clasificarea din punct de vedere al caracterului activităţii:
1.transportul rutier public;
2.transportul rutier în cont propriu.
B)tipuri de transport rutier:
a)transport rutier de mărfuri: 54
1.transport rutier de mărfuri generale;
2.transport rutier de mărfuri perisabile;
3.transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;
4.transport rutier de deşeuri;
5.transport rutier de animale vii;
6.transport rutier agabaritic.
b)transport rutier de persoane:
1.transport rutier prin servicii regulate,
2.transport rutier prin servicii regulate speciale;
3. transport rutier prin servicii ocazionale.
Procesul de transport al mărfurilor şi călătorilor pe şosele are trei componente: drumul, autovehiculul şi
conducătorul auto.
Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită, nefiind legate de instalaţii speciale fixe cum este
cazul în transportul feroviar, de pildă (linii de cale ferată, depouri, triaje). Datorită acestui fapt ele pătrund în locul
unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componentă indispensabilă a transporturilor
multimodale. Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizori şi până la beneficiarul
mărfurilor din ţară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs şi consecinţele acestuia: manipulări
costisitoare; pierderi cantitative şi calitative; rătăciri de colete; sustrageri. Totodată, devine posibilă folosirea unor
ambalaje mai uşoare şi mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se află în procesul de circulaţie.
În traficul rutier autovehiculul ocupă ponderea cea mai mare faţă de totalul vehiculelor care circulă pe căile de
comunicaţii terestre. Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice şi comerciale ridicate, fapt ce are o mare
importanţă în transportul de mărfuri perisabile, al celor care presupune un anumit grad de urgenţă. În transporturile
pe distanţe mari, cum sunt cele internaţionale rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat
decât al vagoanelor de cale ferată, ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producţie şi desfacere, la
creşterea eficienţei utilizării autovehiculelor.23
Numeroase mijloace de transport auto asigură temperaturi optime pentru conservarea calităţii mărfurilor pe
parcursul transportului (între -30 de grade Celsius şi +20 de grade Celsius). La export de pildă, carnea congelată
trebuie să aibă –18 grade Celsius măsurate la os pentru a întruni condiţiile de recepţie la destinaţie, pe când
fructele şi legumele proaspete se transportă la temperaturi de 3-6 grade Celsius.
După anul 1989, transformările din economia românească au afectat puternic şi transporturile rutiere. Liberalizare
economică a creat posibilitatea unei extinderi în acest domeniu, ajungându-se la o suprasaturare a pieţei, oferta de
transporturi, atât internă cât externă depăşind cererea economiei.
Investiţia relativ mică şi obţinere a profitului imediat au dus la orientarea întreprinzătorilor către activitatea de
transport rutier, conducând la formarea unui parc de autovehicule mai mare decât necesarul actual. În aceste
condiţii se impune o organizare cât mai bună a activităţii desfăşurate de prestatorii de servicii de transport pentru a
se putea menţine pe piaţă şi a satisface cerinţele beneficiarilor şi astfel pentru a câştiga un segment de piaţă cât mai
larg. Permanenta perfecţionare a celor ce operează direct în relaţiile cu clienţii şi care sunt implicaţi în derularea
transporturilor conferă atuuri suplimentare pentru a oferi un serviciu de calitate şi pentru a obţine un profit cât mai
mare în final.
Potrivit legislaţiei în vigoare prin operator de transport rutier se înţelege orice persoană fizică sau juridică, română
sau străină, ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere şi /sau
internaţionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. Prin operator de
transport român se înţelege orice operator cu domiciliul sau reşedinţa în România, iar cetăţenii străini să aibă şi
drept de muncă în România.24 Operatorii de transport rutieri pot efectua transporturi rutiere publice şi/sau în
interes propriu.
Transportul rutier public se efectuează pe bază de contract, contra plată, de către un agent economic, titular al
licenţei obţinutei obţinute în condiţiile prezentei legislaţii, având ca obiect de activitate transportul rutier, care
deţine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.
Transportul rutier în folos propriu este efectuat fără încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură, ori în
servicii al acestuia. Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoane fizice, cu vehicul proprietate
personală cu respectarea prescripţiilor privind numărul de locuri şi a masei maxime admise autorizate, pentru
deplasarea membrilor familiei, precum şi a bunurilor aflate în proprietatea lor.
Transporturile rutiere interne şi /sau internaţionale se execută de către operatorii de transport rutier, români sau
străini, care deţin şi utilizează autovehicule înmatriculate în România, conduse de persoane cu cetăţenia română
sau de către cetăţeni străini cu drept de muncă în România. Operatorii de transport au acces liber şi
nediscriminatoriu la activitatea de transport rutier public. Pot desfăşura operaţiuni de transport rutier operatorii de
transport rutier înscrişi în registrul operatorilor de transport rutier, ţinut de autoritatea competentă.
Efectuarea de transportului rutiere este permisă numai cu vehicule cărora li s-au eliberat de către agenţiile
teritoriale ale Autorităţii Rutiere Române, licenţe de execuţie pentru fiecare vehicul, corespunzătoare categoriei şi
tipului de transport rutier respectiv.25 Transporturile rutiere publice sau în interes propriu se pot efectua numai pe
baza licenţei de transport şi a licenţei de execuţie, eliberate de Ministerul Transporturilor.
Operaţiunile de transport rutier de mărfuri şi de persoane , precum şi activităţile conexe acestora se pot efectua
numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:26
􀂾operatorul de transport rutier care desfăşoară activitate de transport rutier sau operatorul care desfăşoară
activităţi conexe transportului rutier, este o persoană juridică autorizată în acest scop de Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului;

􀂾vehiculele utilizate în timpul operaţiunilor de transport rutier sunt omologate sau certificate de Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, au inspecţia tehnică periodică actualizată şi li s-au eliberat licenţele
de execuţie pentru vehicul;

Condiţiile care permit operatorului de transport rutier să desfăşoare această activitate se referă la
obţinerea următoarelor tipuri de licenţe:
1. Licenţa de transport rutier publică;
2. Licenţă de transport rutier în interes propriu;
3. Autorizaţii de transport rutier în interes propriu;
4. Licenţă de execuţie pentru activitatea de intermediere în transporturile rutiere;
 5. Licenţă de execuţie pentru vehicul;
6. Licenţă de execuţie pentru traseu.

Licenţele de transport rutier, autorizaţiile de transport rutier, licenţele de execuţie pentru activităţi conexe
transportului rutier, licenţele de execuţie pentru vehicul, precum şi licenţele de execuţie pentru traseu sunt
documente cu regim special, nominale şi netransmisibile, eliberate operatorilor de M.T.C.T prin Autoritatea
Rutieră Română – A.R.R în condiţiile prezentelor norme metodologice.
Licenţa de transport se acordă operatorului de transport public care îndeplineşte condiţiile de onorabilitate,
competenţă profesională şi capacitate financiară.27
Condiţia de onorabilitate a operatorului de transport se consideră îndeplinită dacă persoana sau persoanele, care
conduc permanent şi efectiv activitatea, nu au fost condamnate pentru infracţiuni grave, inclusiv de natură
comercială şi nu au fost declarate necorespunzătoare de autoritatea competentă în urma încălcării în mod grav şi
repetat a reglementărilor în vigoare.
Condiţia de competenţă profesională este îndeplinită dacă persoana care conduce permanent şi efectiv
activitatea, posedă un certificat eliberat de autoritatea competentă sau o diplomă de absolvire a unei instituţii de
învăţământ superior tehnic. Condiţia de capacitate financiară se consideră îndeplinită dacă operatorul dispune de
resurse financiare suficiente pentru începerea şi desfăşurarea activităţii.
Licenţele de transport pot fi:
􀂾licenţe de transport public;
􀂾licenţe de transport în folos propriu.
Licenţa de transport se întocmeşte într-un singur exemplar original pentru fiecare operator şi în atâtea exemplare
de serviciu, câte filiale, sucursale, puncte de lucru are în alte judeţe. Începând cu 1 ianuarie 2003 toate vehiculele
vor fi înmatriculate în judeţul în care operatorul de transport rutier îşi desfăşoară activitatea, licenţa de execuţie
pentru vehicul fiind eliberată în baza exemplarului de serviciu al licenţei de transport rutier public sau al licenţei
de transport în interes propriu.
Licenţa de transport rutier public sau licenţa de transport în interes propriu se eliberează pentru o perioadă de 5 ani
de la data eliberării şi este valabilă numai în condiţiile vizării anuale de către emitent, cu plata tarifelor aferente.
Operatorului de transport rutier i se suspendă licenţa de transport rutier în interes propriu în următoarele cazuri:28

a) când operatorul nu mai îndeplineşte una dintre condiţiile care au stat la baza dobândirii licenţei de transport
rutier sau a licenţei de transport în interes propriu;
b) necomunicarea în scris la agenţia teritorială a A.R.R a modificărilor de la data obţinerii licenţei de transport
rutier public sau a licenţei de transport în interes propriu într-un termen de 15 zile de la apariţia acestora;
c) când reclamaţiile privind calitatea prestaţiilor realizate, adresate în scris agenţiei teritoriale a A.R.R din partea
beneficiarilor sau a altor organisme îndreptăţite, se confirmă, iar deţinătorul de licenţă de transport rutier public
sau de licenţă de transport rutier în interes propriu, la comunicarea în scris a agenţiei teritoriale a A.R.R, nu a
remediat în termenul stabilit aspectele sesizate în reclamaţii;
d) când se constată că operatorul de transport rutier în interes propriu desfăşoară transport rutier public;
e) Neprezentarea pentru viza anuală a licenţei de transport rutier public sau a licenţei de transport în interes propriu
în termen de 10 zile de la data expirării vizei precedente.
Licenţa de execuţie este documentul care se eliberează la cererea operatorului de transport şi care atestă dreptul
acestuia de a efectua transport de mărfuri cu un anumit vehicul, pe numărul de circulaţie, sau pentru un anumit
traseu, în cazul transportului rutier de persoane. În cazul în care se constată de către organe de control abilitate
abateri repetate în activitatea desfăşurată de operator pentru activităţi conexe transportului rutier în perioada dintre
eliberarea licenţei de execuţie şi vizarea acesteia sau dintre două vizări succesive, abateri care ar conduce la
suspendarea licenţei în cauză A.R.R, poate refuza acordarea vizei pentru o perioadă de până la 3 luni.
Suspendarea licenţei de execuţie se hotărăşte de către emitent în unul dintre următoarele cazuri:
a) Când operatorul nu mai îndeplineşte una dintre condiţiile care au stat la baza dobândirii licenţei de execuţie
b) necomunicarea în scris la agenţia teritorială a A.R.R, a modificărilor faţă de datele existente la data obţinerii
licenţei de execuţie, în termen de 15 zile de la apariţia acestora.
Licenţa de execuţie pentru activităţi conexe transportului rutier suspendată se reacordă după ce deţinătorul acesteia
face dovada că au fost înlăturate cauzele care au condus la suspendarea acestora cu plata tarifelor aferente.
Efectuarea de transporturi rutiere este permisă numai cu vehicule cărora li s-au eliberat de către agenţiile teritoriale
ale A.R.R licenţe de execuţie pentru vehicul, corespunzător categoriei şi tipului de transport respectiv.
Licenţa de execuţie pentru vehicul se eliberează personalizată, de culoare diferită pentru transportul rutier public
faţă de transportul rutier în interes propriu. Licenţele de execuţie pentru vehicul se eliberează de către agenţiile
teritoriale ale A.R.R operatorul de transport rutier deţinător de licenţă de transport rutier public de licenţă de
transport în interes propriu
Sau de autorizaţie de transport în interes propriu, valabilă pentru parcul aflat în administrarea acestora.29
Licenţa de execuţie pentru vehicul se eliberează pentru transportul rutier naţional şi/sau transportul rutier
internaţional. Licenţa de execuţie pentru vehicul pentru transporturile rutiere internaţionale dă dreptul vehiculelor
care îndeplinesc condiţiile prevăzute de inspecţia tehnică să efectueze transporturi de mărfuri sau de călători în
trafic internaţional, având dreptul de a trece frontiera de stat a României în acest scop. Licenţa de execuţie pentru
vehicul se suspendă în cazul în care nu mai sunt îndeplinite condiţiile care au stat la baza eliberării ei. Licenţa de
execuţie pentru vehicul se reacordă după ce deţinătorul face dovada că au fost înlăturate cauzele care au condus la
suspendarea acesteia, cu plata tarifelor aferente.
Licenţele de execuţie se pot clasifica în două categorii:
a) licenţă de execuţie pentru vehicul;
b) licenţă de execuţie pentru traseu.

Licenţele de execuţie pentru vehicul se eliberează pentru transportul naţional şi /sau internaţional.
Anularea licenţei de execuţie pentru vehicul se face în următoarele cazuri: a doua suspendare; neremedierea în
termen de 3 luni a cauzelor, care au dus la suspendarea acesteia.
Documentele pentru traficul internaţional de mărfuri precum şi convenţiile ce reglementează transportul rutier
internaţional de mărfuri sunt elemente necesare pentru desfăşurarea transportului rutier, mai ales cel internaţional,
dar ele vor fi prezentate separat în punctele următoare.
2.3. Principalele convenţii, acorduri şi documente folosite în transportul rutier internaţional de mărfuri.
Reglementările naţionale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse, de la ţară la ţară, iar măsurile de
protejare a participării cărăuşilor rutieri naţionali la traficul internaţional sunt foarte diferite. La toate acestea se
adaugă măsurile de protejare a drumurilor, şoselelor, podurilor, împotriva uzurii cauzate de camioanele străine,
care circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului înconjurător şi de apărare a activităţii
turistice.30
În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice, pe care trebuie să le îndeplinească
camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naţionale (greutăţile pe osie, gabarit) şi condiţiile
care asigură disciplină şi securitatea rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini, documentele pe care
trebuie să le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan).
În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate
mai multe convenţii, care facilitează dezvoltarea în continuare a transporturilor rutiere. Cu toate eforturile făcute,
nu toate aspectele au putut fi reglementate unic astfel că în prezent există reglementări şi convenţii internaţionale
multilaterale, dar şi convenţii bilaterale guvernamentale, prin care se reglementează problemele şi aspectele
necuprinse în cele multilaterale.
După cel de al doilea război mondial pe măsura dezvoltării şi modernizării transportului rutier pe plan mondial şi a
creşterii schimburilor economice dintre diferite ţări ale lumii, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unor
organizaţii internaţionale a transporturilor rutiere, care să promoveze acest gen de transport şi să apere interesele
membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat fiinţă la Geneva, Uniunea
Internaţională a Transportatorilor Rutieri (Intenational Road Transport Union - I.R.U.).
Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale a fost semnat de delegaţiile asociaţiilor naţionale din ţări
europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. În prezent .
I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni naţionale) şi 26 de membri asociaţi. Ţara noastră este afiliată la
I.R.U. din 1963.31
În anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic şi Social a O.N.U. (ECOSOC) statutul de organ
consultativ al acestuia. I.R.U., pe arenă internaţională a facilitat punerea în aplicare a Acordului cu privire la
suprimarea restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere cunoscută în practică sub numele de „Libertăţile Rutiere de la
Geneva”. De asemenea, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă în elaborarea instrumentelor tehnico - comerciale
menite să promoveze transporturile auto şi pe plan internaţional. În domeniul transportului de mărfuri trebuie
menţionată contribuţia I.R.U. în legătură cu:
􀂾punerea în aplicare, în 25 de ţări a „Convenţiei vamale privitoare la transportul internaţional de mărfuri sub
acoperirea carnetelor TIR”;
􀂾Elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare la contractul de transport
internaţional rutier de mărfuri(C.M.R.);
􀂾Crearea Asociaţiei internaţionale pentru transportul de mărfuri perisabile;
􀂾Crearea Serviciului de Asistenţă mutuală internaţională;
􀂾Colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră;
transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.); transportul de mărfuri în containere.
Printre cele mai importante reglementări, de care trebuie să se ţină seama la efectuarea transporturilor
internaţionale sunt:

a) CONVENŢIA C.M.R.-„Convenţia referitoare la contractul de transport de mărfuri pe şosele”, a fost

semnată la Geneva la 19 mai 1956. Prin această Convenţie sunt reglementate în mod uniform condiţiile generale în
care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri.32 Ţara noastră a aderat la această Convenţie
în baza decretului 451/20.11.1972, Convenţia, intrând în vigoare pentru România la data de 23.04.1973 la 90 de
zile după depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U. Convenţia C.M.R. se compune dintr-un număr de 51 de
articole grupate după cum urmează:

􀂃Domeniul de aplicare;
􀂃Persoanele pentru care răspunde transportatorul;
􀂃Încheierea şi executarea contractului de transport;
􀂃Răspunderea transportatorului;
􀂃Reclamaţii şi acţiuni;
􀂃Transporturile succesive;
􀂃Nulitatea stipulaţiilor contrare Convenţiei;
􀂃Dispoziţii finale;

b) CONVENŢIA T.I.R.- „Convenţia vamală, referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub acoperirea
carnetului T.I.R.”. A fost adoptată în anul 1959 în cadrul Comitetului pentru transporturile interioare ale C.E.E.-
O.N.U., şi care a intrat în vigoare în 1960. Această primă Convenţie a fost revizuită în anul 1975 de către Comisia
Economică pentru Europa din cadru O.N.U. şi a intrat în vigoare în 1978. România este parte contractantă la
Convenţia T.I.R., revizuită din anul 1975.
În sensul prezentei Convenţii, prin „operaţiune T.I.R.” se înţelege transportul mărfurilor de la un birou vamal de
plecare, la un birou vamal de destinaţie, sub regimul denumit „ Regimul T.I.R.” stabilit prin această Convenţie.
Prezenta Convenţie priveşte transportul mărfurilor efectuate fără descărcări şi reîncărcări, pe una sau mai multe
frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei părţi contractante, în vehicule rutiere, ansamble de vehicule sau
în containere, cu condiţia ca o parte din traseu între începutul operaţiunii T.I.R. şi terminarea ei, să fie un traseu
rutier.33 Transporturile trebuie să aibă loc sub garanţia asociaţiilor agreate34 conform dispoziţiilor Art.6 al acestei
convenţii şi trebuie să fie efectuate sub acoperirea unui carnet T.I.R.. Mărfurile transportate sub regim T.I.R. nu
vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor şi taxelor de import sau de export la birourile vamale de
trecere. Fiecare parte contractantă va putea împuternici anumite asociaţii să elibereze carnete T.I.R., fie direct, fie
prin intermediul unor asociaţii corespondente şi să se constituie garante.
Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru între următoarele două cerinţe:
􀂾pe de o parte dorinţa transportatorilor de a reduce cât mai mult formalităţile vamale de frontieră, staţionările
îndelungate în scopul realizării unor transporturi de calitate într-un timp cât mai scurt;
􀂾pe de altă parte cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se realiza un control vamal la frontieră în
vederea respectării legislaţiei, în fiecare ţară.

Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenţia T.I.R. care are la bază următoarele principii:
􀂃Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului internaţional de mărfuri, solicitate de
Convenţia T.I.R., constă în faptul că acestea trebuie să fie construite încât să permită accesul în interior după ce au
fost sigilate de organele vamale;
􀂃Sistemul de asigurare internaţională este astfel conceput încât taxele vamale pentru asigurarea transportului
pentru perioada de tranzit să fie acoperite în orice moment de o asociaţie garantă naţională dacă transportatorul nu
poate fi responsabil;
􀂃Cheia sistemului este „carnetul T.I.R” şi este cel mai important element. În prezent carnetul T.I.R. se
eliberează de către I.R.U. -Geneva asociaţiilor garante naţionale, în condiţiile ce se stabilesc în contractele
încheiate în acest sens;
􀂃Măsuri de control. Ultimul element de bază care caracterizează sistemul T.I.R. este recunoaşterea de către
ţările tranzitate şi de către ţara de destinaţie a măsurilor de control vamal aplicat în ţara de plecare.
Ca regulă generală, mărfurile transportate în sistemul T.I.R., în vehiculele sau containere sigilate, nu sunt
verificate pe parcurs de autorităţile vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator. Desigur,
această prevedere generală nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificări ori de câte ori consideră
necesar sau dacă apar suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi.35

c) ACORDUL A.T.P. „Acordul cu privire la transportul internaţional de produse perisabile” şi cu privire la

mijloacele de transport speciale, care trebuie folosite.

În scopul îmbunătăţirii condiţiilor de conservare a calităţii mărfurilor perisabile în cursul transportului şi de

dezvoltare a comerţului cu asemenea bunuri, Comisia Economică pentru Europa a O.N.U., a eliberat un acord
referitor la transporturile internaţionale al produselor alimentare şi ale altor mărfuri perisabile, precum şi la
instalaţiile ce se folosesc în acest scop. În conformitate cu această Convenţie, toate instalaţiile cu care sunt dotate
mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme, refrigerente, frigorifice sau
calorifere) trebuie să fie controlate de autorităţile competente din ţara unde sunt înregistrate şi înmatriculate.
d) ACORDUL A.D.R.-„ Acordul cu privire la transportul rutier de marfă periculoase”. În Europa, transportul
rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European referitor la transportul rutier internaţional de
mărfuri periculoase”, încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. Începând cu data de 1 ianuarie 1995, România
respectă prevederile acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.36
A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa, la Geneva, prin care
mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune pentru transportul mărfurilor periculoase pe drumurile
publice pe teritoriul lor şi pentru trecerea frontierei. Abrevierea „A.D.R.” îşi găseşte originea în cuvintele cheie din
titlu, în limba franceză: A-acord, D-dangereuse, R-route.
La începutul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania, Austria, Belarus, Bosnia-Herţegovina,
Belgia, Italia, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia, Macedonia, Federaţia Rusă, Finlanda, Franţa, Grecia, Ungaria,
Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Moldova,
Republica Cehă, România, Marea Britanie, Slovacia, Slovenia, Suedia, Elveţia.
Acordul propriu-zis este un acord scurt şi simplu. Articolul cheie este al doilea. El precizează cu excepţia anumitor
mărfuri extrem de periculoase, celelalte mărfuri periculoase, care pot face obiectul unui transport internaţional în
vehicule rutiere cu condiţia ca:
-ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din Anexa A a acordului;
-construcţia, echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu prescripţiile din Anexa B.
Anexa A enumeră toate mărfurile periculoase care pot face obiectul unui transport internaţional. Această anexă
stabileşte regulile referitoare la ambalare şi la etichetare, inclusiv descrierea mărfurilor în documentele de
transport. Aceste reguli trebuie să fie aplicate, toate, de către expeditorul de mărfuri.
Anexa B stabileşte regulile aplicabile vehiculelor şi operaţiilor de transport de care transportatorul este
răspunzător.
A.D.R.-ul este un acord între state. Nici o autoritate centrală nu poate schimba aplicarea sa. În practică, controalele
rutiere sunt efectuate de părţile contractante. Dacă regulile sunt încălcate, autorităţile naţionale pot urmări pe cale
juridică şoferul, aplicând legislaţia lor internă. A.D.R. nu prescrie nici o sancţiune. În vederea asigurării aplicării
uniforme şi pentru a asigura liberul schimb în Uniunea Europeană, anexele A şi B au fost adoptate de toate statele
membre ale U.E. şi ele constituie baza regulilor interne.37
e) ACORDUL A.E.T.R.-„Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere internaţionale”.
„Acordul A.E.T.R.” a intrat în vigoare la data de 5.01.1976 şi prevederile sunt obligatorii pentru următoarele ţări:
Austria, Belgia, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia, Luxemburg, Olanda,
Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia, Federaţia Rusă.38 Prevederile principale
ale A.E.T.R. care se referă la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor, care efectuează transporturi
internaţionale de mărfuri sunt:
• Durata totală de conducere a vehiculelor cuprinsă între două repausuri zilnice, sau între un repaus zilnic şi un
repaus săptămânal, numită în continuare perioadă de conducere zilnică nu trebuie să depăşească 9 ore. Poate fi
prelungită până la 10 ore de 2 ori pe săptămână.
• După 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin 45 de minute, cu
excepţia situaţiei, când el intră în perioada de repaus totală.
• După maxim 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să ia un repaus săptămânal.
• În fiecare perioadă de 24 de ore şoferul beneficiază de un repaus zilnic, de cel puţin 11 ore consecutive cel mult
de trei ori pe săptămână.
• Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul când acesta este echipat cu o cuşetă şi este în staţionare.

f) CONVENŢIA C.E.M.T.
„Autorizaţiile C.E.M.T.” sunt autorizaţii multilaterale pentru transportul internaţional al mărfurilor pe drumurile
publice folosite de întreprinderile de transport, stabilite în una dintre ţările membre C.E.M.T., pe baza unui sistem
de contigent în relaţiile între ţările membre C.E.M.T. pentru vehicule înmatriculate într-o ţară membră a C.E.M.T.
„C.E.M.T.” reprezintă Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor care este un organism
interguvernamental, creat în 1953. Ţările membre: Germania, Austria, Belgia, Bosnia-Herţegovina, Bulgaria,
Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Franţa, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania,
Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia, România, Marea Britania,
Slovenia, Suedia, Elveţia şi Turcia.
„Autorizaţia C.E.M.T.” poate fi valabilă un an calendaristic (format A4 de culoare verde) sau 30 de zile (format
A4 de culoare galbenă având menţiunea „autorizaţie de scurtă durată”).39 În perioada valabilităţii autorizaţiei
C.E.M.T., operatorul de transport rutier, poate efectua un număr nelimitat de călătorii pe teritoriile ţărilor membre
C.E.M.T.
În conformitate cu rezoluţiile C.E.M.T., autorizaţia C.E.M.T. nu poate fi utilizată:
􀂙Pentru transportul la care expeditorul sau beneficiarul menţionat în scrisoarea de transport internaţional
C.M.R. este acelaşi cu deţinătorul autorizaţiei multiple C.E.M.T.(transport în interes propriu);
􀂙Pe teritoriul ţărilor membre C.E.M.T., în cazul în care transportul internaţional de mărfuri se efectuează într-o
ţară membră C.E.M.T. şi o ţară nemembră C.E.M.T.

􀂙Pentru efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri încărcate pe teritoriul unei ţări membre în vederea
descărcării pe teritoriul aceleiaşi ţări (cabotaj).
Pentru ca un transport să se deruleze în trafic rutier internaţional trebuie ca încărcătura să fie însoţită în afara
scrisorii de trăsură, şi de alte documente care privesc organele sanitar-veterinare, poliţia de frontiera precum şi
organe şi organisme guvernamentale. Aceste documente sunt prevăzute în reglementările internaţionale
multilaterale sau bilaterale, precum şi în legislaţia internă a ţărilor de expediţie, a ţărilor de tranzit şi a ţărilor de
destinaţie.40

Principalele categorii de documente folosite în transportul

rutier internaţional marfă a) Documente ale conducătorului
auto:
- Permis de conducere;
- Paşaport;
- Buletin de identitate;
- Asigurare de sănătate + risc de accident
- Atestat de pregătire profesionala
b) Documente pentru autovehicul:
- Foaia de parcurs (internă sau internaţională, după caz);
- Diagrame tahograf;
- Certificat de agreere;
- Autorizaţii tranzit sau Autorizaţie CEMT;
- Licenţa de transport;
- Licenţa de execuţie;
-Poliţa de asigurare a autovehiculului, „Cartea verde”;
-Certificat ATP, ADR (după caz);
-Certificat internaţional de inspecţie tehnică.
-Dovada de verificare a tahografului .
69
-Certificat de conformitate de la producătorulautotractorului
şi al semiremorcii.
-Dovadă încadrare EURO 3-AE 3, eliberată de RAR.
-Certificatul de înmatriculare.
-Certificat zgomot redus, eliberat de producător.

c) Documente ale mărfi-

*Factura externă ;
*CMR (scrisoarea de trăsura rutieră internaţională).
*Carnetul TIR;
*Documentul de tranzit T – după caz
*Certificat EUR 1;
*Certificat fitosanitar.
*Poliţa de asigurare a mărfii (asigurarea CMR).

d) Alte documente necesare:

-decont cheltuieli cursă.
-dispoziţie de plată.
-card alimentare.

*tabel realizat de autoare pe baza informaţiilor cu privire la documentele de transport

Documentele pentru autovehicul sunt prezentate mai detaliat în paragrafele următoare:
􀂙Foaia de parcurs este un imprimat cu un regim special, prevăzută cu serie şi număr. Prin completarea foii de
parcurs se asigură:

-legalitatea circulaţiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul şi în perioada înscrise de unitatea deţinătoare la
emiterea foii;
-identificarea autovehiculului şi remorcilor tractate, a unităţilor deţinătoare şi a personalului de bord;
-confirmarea de către şofer a stării de funcţionare a autovehiculului la plecarea din locul de parcare.
Foaia de parcurs constituie baza evidenţei primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informaţiile privind
activitatea autovehiculului şi şoferului. În cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de
parcurs se verifica şi completează cu informaţiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie să se
găsească asupra şoferului în tot timpul pentru care a fost emisă şi în care autovehiculul se află în afara garajului
sau locului de parcare. Formularul „Foaia de parcurs” se livrează de tipografii în carnete, conţinând fiecare câte o
sută imprimate, numerotate în ordine succesivă de la 001 la 100. Fiecare carnet cuprinde şi un borderou-matcă al
foii de parcurs în care se înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor, toate cele o sută imprimate care

48
alcătuiesc carnetul respectiv. De regulă o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau
pentru o cursă programată să dureze mai mult de o zi .
􀂙Certificatul de agreere: este documentul, care confirmă că autovehiculul îndeplineşte condiţiile tehnice,
conform Convenţiei T.I.R., pentru ca transportul să poată fi efectuat sub acoperirea carnetului T.I.R. Agreerea
vehiculului pentru transport T.I.R. se face de către organele vamale la prezentarea vehiculului împreună cu
următoarele documente:
􀂃formularul certificatului de agreere;
􀂃patru fotografii ale vehiculului (faţă, spate , lateral, dreapta şi lateral stânga);
􀂃certificatul de înmatriculare;
􀂃cartea tehnică a vehiculului;
􀂃licenţa de execuţie;
􀂃cerere tip;
În cazul unui autotren, certificatul se eliberează separat pentru autovehicul şi separat pentru remorcă sau
semiremorcă şi are valabilitate 2 ani, perioadă după care trebuie reînnoit. Dacă în decursul celor 2 ani s-au
modificat unele caracteristici ale vehiculului, care au stat la baza agreerii acestuia, agreerea trebuie, de asemenea
reânnoită.
􀂙Tahograful – este aparatul care indică şi înregistrează deplasarea şi staţionarea autovehiculului.41

Elementele furnizate de tahograf sunt:

􀂃de indicare: ora şi minutul, viteza instantanee, kilometrii parcurşi;
71
􀂃de înregistrare: a timpului în circulaţie, a timpului în staţionare, kilometrii parcurşi într-un interval de timp,
viteza de circulaţie într-un interval de timp;
􀂃momentul închiderii şi deschiderii aparatului tahograf;
􀂃schimbarea şoferului.
Înregistrările se efectuează pe un disc confecţionat dintr-o hârtie specială cerată, denumită “diagramă tahograf”. La
plecarea în cursă, o dată cu foaia de parcurs, operatorul de transport, eliberează şoferului numărul de diagrame,
corespunzător zilelor în care urmează să se desfăşoare activitatea. La plecarea în cursă şoferul introduce în aparatul
tahograf prima diagrama tahograf, cu atenţie astfel că aceasta să fie crestată de aparat exact în dreptul orei reale. În
zilele următoare şoferul introduce în acelaşi mod diagramele respective, scriind pe fiecare data şi numărul de
înmatriculare, precum şi kilometrii de la bordul autovehiculului, la finele zilei respective.42
􀂙Licenţa de transport se acordă operatorului de transport public pe baza Ordinului 1842 din 28 ianuarie 2002,
care îndeplineşte condiţiile de onorabilitate, competenţa profesională şi capacitate financiară.
􀂙Licenţa de execuţie este documentul care se eliberează la cererea operatorului de transport şi care atesta
dreptul acestuia de a efectua transport de mărfuri, cu un anumit vehicul, pe numărul de circulaţie, sau pentru un
anumit traseu, în cazul transportului rutier de persoane.

Licenţa de execuţie pentru vehicul este documentul operatorului de transport rutier în baza căruia poate să execute
anumite categorii de transport şi tipuri de transport conform caracteristicilor tehnice ale autovehiculelor.43
􀂙Autorizaţiile de tranzit sunt documente eliberate de Ministerul Transporturilor prin I.G.C.T.I44
transportatorilor care efectuează sau desfăşoară transport rutier internaţional de marfă şi care permit trecerea
printr-o anumita ţară, alta decât cea de origine, pe unde transportatorul trece. Acestea au la bază un acord bilateral
încheiat între Ministerul Transporturilor al ţărilor respective şi Ministerul de Transport al ţării noastre. Fără aceste
autorizaţii nu ar fi posibilă trecerea prin aceste ţări.
􀂙Cartea Verde se eliberează operatorului de transport de societatea de asigurări unde acesta a încheiat poliţa de
asigurare.

Din categoria documentelor privind marfa fac parte:

􀂃Factura externă, care este un document eliberat de exportator, însoţeşte marfa şi conţine date despre marfă,
cantitate, preţ, date despre exportator, destinatar, modul de transport, data expirării, locul de încărcare, locul de
descărcare, data expediţiei, condiţiile de plată, banca, etc.
49
􀂃Carnetul TIR, este un document de culoare galbenă, emis de IRU, se compune din: două pagini de copertă,
manifestul mărfurilor, un număr de 4, 6 , 14 sau 20 de volete, un proces verbal constatator, la sfârşit, şi dacă este
cazul şi o filă specială pentru transportul multimodal.

Pe prima copertă se trec următoarele menţiuni:

-Emitent: IRU;
-Titulatura: Carnet TIR;
-Numărul de volete conţinute;
-Seria carnetului TIR;
- Data expirării;
-Asociaţia garantă din ţara transportatorului (pentru România ARTRI/UNTRR);
- Titularul carnetului;
- Semnătura şi ştampila emitentului local;
În partea de mijloc a carnetului se va completa de către titular:45
- Ţara de plecare (unde se efectuează vămuirea la export);
- Ţara de destinaţie;
- Număr de înmatriculare al autovehiculului;
- Seria şi data certificatului de agreere;
- Numărul containerului (unde este cazul);
Pe verso sunt menţionate în limba franceză reguli de utilizare a carnetului TIR.
Pe manifestul mărfurilor se înscriu următoarele:
-data despre biroul vamal de export;
-numele şi adresa titularului;
-ţara de plecare;
-date despre mărfuri (greutate, marcaje, număr de colet); -ţara de destinaţie;
-număr de înmatriculare al autovehiculului;
-sigilii;
-biroul vamal de destinaţie;
-locul şi data întocmirii;
-semnătura şi ştampila titularului.
De reţinut este faptul că toate înscrierile în Carnetul TIR se fac de către un comisionar vamal. Carnetul TIR nu se
va încredinţa niciodată unei alte persoane, transportatorul fiind direct răspunzător de pierderea acestuia.
􀂃˝CMR˝, contractul de transport tip ˝CMR˝ care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură se consideră încheiat,
atunci când marfa a fost încărcată în camion, iar conducătorul auto a semnat CMR-ul de preluare a mărfii .
Scrisoarea de transport internaţională CMR, se întocmeşte în 5-7 exemplare, semnate atât de predător cât şi de
cărăuş. Cuprinde date referitoare la: expeditor, transportator, destinatar, date despre marfă, locul de expediţie, ţara,
locul de destinaţie-ţara, menţiuni ale expeditorului, semnătura şi ştampila transportatorului, modalitatea de
expediţie.
􀂃Certificatul de origine (EUR I), arată provenienţa mărfurilor, locul şi ţara de origine, însoţeşte marfa.
􀂃Poliţa de asigurare a mărfii, numită şi asigurarea CMR este întocmită de către societatea de asigurări, unde
transportatorul are încheiat un contract de asigurare.

Powered by http://www.referat.ro/
cel mai tare site cu referate

50