CURS DE MECANICĂ nr.

vehicul - sistemul mecanic care se deplasează pe drum, cu sau fără mijloace de

autopropulsare, utilizat în mod curent pentru transportul de persoane şi/sau
bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări;

bicicletă - vehiculul prevăzut cu două roţi, propulsat exclusiv prin forţa musculară,
cu ajutorul pedalelor sau manivelelor;

motocicletă - autovehiculul cu două roţi, cu sau fără ataş, echipat cu un motor

care are o capacitate cilindrică mai mare de 50 cm 3 şi/sau a cărui viteză maximă,
prin construcţie, depăşeşte 45 km/h;

moped - vehiculul cu două, trei sau patru roţi, a cărui viteză maximă prin
construcţie nu depăşeşte 45 km/h şi care este echipat cu un motor cu ardere
internă, cu aprindere prin scânteie, cu o capacitate cilindrică ce nu depăşeşte 50
cm3 sau cu un alt motor cu ardere internă ori, după caz, electric, a cărui putere
nominală este de cel mult 4 kW;

autovehicul - vehiculul echipat cu motor în scopul deplasării pe drum.

Troleibuzele şi tractoarele rutiere sunt considerate autovehicule. Mopedele,
vehiculele care se deplasează pe şine, denumite tramvaie, tractoarele folosite în
exploatările agricole şi forestiere, precum şi vehiculele pentru efectuarea de
servicii sau lucrări, care se deplasează numai ocazional pe drumul public, nu
sunt considerate autovehicule;

tractor - vehiculul cu motor, pe roţi sau pe şenile, conceput special pentru a trage
sau a împinge anumite utilaje sau remorci folosite în exploatările agricole ori
forestiere sau pentru alte lucrări, care se deplasează numai ocazional pe drumul
public;

remorcă - vehiculul fără motor destinat a fi tractat de un autovehicul sau de un

tractor;

semiremorcă - remorca a cărei masă totală maximă autorizată este preluată în

parte de către un autovehicul sau de către un tractor;

remorcă uşoară - remorca a cărei masă totală maximă autorizată nu depăşeşte

750 kg;

masă totală maximă autorizată - masa maximă a unui vehicul încărcat, declarată
admisibilă în urma omologării de către autoritatea competentă;

vehicul cu mase sau dimensiuni de gabarit depăşite - vehiculul care, datorită

dimensiunilor sale ori mărfurilor transportate, depăşeşte masele totale maxime
admise sau dimensiunile de gabarit admise, prevăzute în reglementările legale;

1
Din categoria automobilelor fac parte:
- Autoturismele;
- Microbuzele;
- Autobuzele;
- Automobilele destinate transportului de bunuri;
- Automobilele destinate transportului de persoane;
- Autoutilitarele (autocamioane);
- Automobilele articulate;
- Autospecializatele;
- Autoremorcherele;
- Autotractoarele;
- Autorulotele;
- Troleibuzele.

Din categoria motocicletelor fac parte:

- motocicletele solo;
- motocicleta cu ataş;
- mototriciclul.

Compunerea generală a automobilului

Principalele părţi componente ale unui automobil sunt motorul, şasiul şi
caroseria. Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi instalaţii auxiliare.
Mecanismul motor este format din organe fixe şi organe mobile.
Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere internă sunt compuse
din colectorul de admisie şi colectorul de evacuare chiulasă, blocul cilindrilor,
carterul şi braţele motorului.
Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit şi volantul, bielele şi
pistoanele cu bolţurile şi segmenţii.
Instalaţiile auxiliare ale motorului sunt:
- instalaţia de alimentare;
- mecanismul de distribuţie;
- instalaţia de aprindere;
- instalaţia de răcire;
- sistemul de pornire;
- aparatura pentru controlul funcţionării.

Şasiul este compus din:

- grupul organelor de transmitere a momentului motor la roţile
motoare;
- sistemele de conducere;
- organele de susţinere;
- propulsie;
- instalaţiile auxiliare.

2
 Rolul transmisiei este de a transmite, de a modifica şi a distribui momentul
motor la roţile automobilului.
Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresivă şi decuplarea
motorului de restul transmisiei în momentul pornirii, precum şi în timpul mersului,
la schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Rolul cutiei de viteze este de a modifica forţa de tracţiune, în funcţie de
valoarea rezistenţei la înaintare.
Transmisia longitudinală (cardanică) serveşte la transmiterea momentului
motor de la cutia de viteze la transmisia principală.
Transmisia longitudinală (cardanică) are axele geometrice ale arborilor
aşezate sub un unghi variabil datorită oscilaţiilor suspensiei.
Transmisia principală transmite momentul motor de la transmisia
cardanică, sistemul în plan longitudinal al automobilului, la diferenţial şi arborii
planetari situaţi într-un plan transversal; transmisia principală măreşte în acelaşi
timp momentul motor.
Mecanismul de direcţie serveşte la schimbarea direcţiei de mers a
automobilului, prin schimbarea planului roţilor de direcţie în raport cu planul
longitudinal al automobilului. Reducerea vitezei automobilului se realizează cu
ajutorul sistemului de frânare, după dorinţa conducătorului, sau chiar la oprire,
precum şi la imobilizarea lui în timpul staţionării sau parcării pe un plan orizontal,
pantă sau rampă.Instalaţiile auxiliare ale automobilului servesc la asigurarea
confortului, siguranţei circulaţiei şi a controlului exploatării.
Orice autovehicul care prin construcţie atinge o viteză mai mare de 10
km/h trebuie să fie dotate cu un dispozitiv de avertizare sonoră.

Motorul cu ardere internă cu piston

Motorul este sursa de energie necesară deplasării autovehiculelor.
Părţile componente ale unui motor sunt:

3
 Mecanismul bielă-manivelă îl constituie biela şi arborele, care transformă
mişcarea rectilinie a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui motor. Motorul
porneşte cu ajutorul cheii de contact, care acţionează un contact electric ce
include circuitul de aprindere a bujiilor, demarorul are rolul de a angrena coroana
dinţată a volantului care pune în mişcare arborele motor.
Ciclul motor cu aprindere prin scânteie în patru timpi este: admisia,
compresia, aprinderea şi evacuarea.
1. Admisia – pistonul se deplasează în jos şi se absoarbe o cantitate de
amestec carburant format din aer şi benzină.
2. Compresia – pistonul se deplasează în sus, amestecul carburant este
comprimat în camera de compresie a cilindrului.
3. Aprinderea – bujia produce scânteie şi astfel se aprinde amestecul
carburant, prin aprinderea amestecului carburant creşte temperatura şi presiunea
gazelor rezultate din ardere, apăsând pe piston. Pistonul este obligat să se
deplaseze şi astfel să realizeze cursa activă.
4. Evacuarea – la deplasarea pistonului, gazele arse sunt lăsate să iasă
în atmosferă prin supapa de evacuare, după care toţi timpii de mai sus se repetă.

4
Motoarele cu aprindere prin scânteie electrică folosesc drept combustibil
pentru funcţionarea lor, benzina. La aceste motoare formarea amestecului
carburant are loc în afara cilindrului într-un dispozitiv numit carburator, din
care cauză se mai numesc şi motoare cu carburator.
Cu aceste motoare sunt echipate în general automobilele.
Ele se mai folosesc şi pe unele tractoare de putere mare, ca motoare de
pornire.
La motoarele cu aprindere prin scânteie cei patru timpi de lucru
corespunzători celor patru curse ale pistonului, se realizează în felul următor:
Timpul I – admisia amestecului carburantului în cilindrul motorului, are
drept scop umplerea cilindrului cu amestec carburant şi se efectuează prin
deplasarea pistonului de la punctul mort interior la punctul exterior. Pe tot acest
parcurs, orificiul de admisie este deschis de supapa respectivă, iar cel de
evacuare se închide la scurt timp după ce pistonul începe să se deplaseze. Prin
deplasarea pistonului, în cilindru se creează o depresiune datorită căreia, aerul
atmosferic este absorbit prin camera de amestec a carburatorului. Aici întâlneşte
benzina care ajunge printr-un tub, o vaporizează şi se formează amestecul
carburant. Acesta trece prin canalizaţii şi intră în cilindru prin orificiul de admisie.
În momentul în care pistonul a ajuns la punctul mort exterior, amestecul
carburant ocupă tot volumul cilindrului – volumul de admisie.
Ca urmare a depresiunii create în cilindru, pe tot parcursul admisiei
presiunea amestecului carburant este ceva mai mică decât presiunea
atmosferică, adică 0,75-0,95 daN/cm 2, iar temperatura creşte la circa 373°K.
Temperatura amestecului creşte datorită gazelor arse neevacuate şi a pieselor
încălzite ale motorului (cilindrul, chiulasa, supapele, pistonul etc.) cu care vine în
contact.
Puterea pe care o dezvoltă motorul depinde în mare măsură de cantitatea
de amestec carburant admisă în cilindrii lui. Cu cât această cantitate este mai
mare, cu atât puterea motorului creşte. În acest scop, orificiul de admisie se
deschide înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior (avans la

5
deschiderea supapei de admisie) şi se închide în cursa următoare, după ce
pistonul a trecut de punctul mort exterior (întârziere la închiderea supapei de
admisie). În această situaţie admisia amestecului carburant continuă în virtutea
inerţiei şi după ce pistonul se deplasează de la punctul mort exterior spre punctul
mort interior, asigurându-se o umplere mai bună a cilindrului cu amestec
carburant.
Timpul II – comprimarea amestecului carburant, este procesul de lucru
prin care presiunea amestecului carburant aspirat în timpul admisiei creşte.
Procesul comprimării se realizează atunci când pistonul se deplasează de
la punctul mort exterior la punctul mort interior. După un timp scurt de la
începutul deplasării spre punctul mort interior, se închide supapa de admisie. În
acest moment se sfârşeşte admisia şi ambele supape sunt închise. Amestecul
carburant este comprimat, progresiv până când pistonul ajunge la punctul mort
interior, ocupând numai volumul camerei de compresie.
Ca urmare, presiunea amestecului carburant se ridică la 5-10 daN/cm 2, iar
temperatura ajunge la 500-600°K.
Cu puţin înainte ca pistonul să ajungă la un punct mort interior o scânteie
electrică dată de bujie, aprinde amestecul şi astfel are loc arderea rapidă, sub
formă de explozie.
După ardere rezultă gaze cu o presiune de 25-40 daN/cm 2 şi temperatură
de 2273-2573°K.
Timpul iii – detenta sau destinderea gazelor este procesul prin care
gazele care au rezultat în urma arderii îşi măresc volumul şi astfel deplasează
pistonul de la punctul mort interior la punctul mort exterior. Pe tot acest parcurs,
ambele supape închid orificiile respective, iar gazele de ardere, prin destinderea
lor, dau naştere la o forţă care acţionează asupra pistonului şi prin bielă se
transmite la arborele motor.
Acesta este timpul motric, cursa motrică sau utilă, care produce lucru
mecanic necesar funcţionării motorului şi folosirii lui în diferite scopuri.
La sfârşitul detentei presiunea gazelor scade, ajungând la 2-4 daN/cm 2,
iar temperatura este de 1073-1273°K.
Cu puţin înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort exterior se deschide
supapa de evacuare şi începe evacuarea care are loc până la sfârşitul cursei şi
în continuare, după cum rezultă mai jos.
Timpul IV – evacuarea gazelor de ardere, este procesul care are loc în
timp ce pistonul se deplasează de la punctul mort exterior la punctul mort interior.
Orificiul de evacuare este deschis de supapa respectivă, iar cel de admisie este
închis, ceea ce permite ieşirea gazelor din cilindru.
În timpul evacuării, presiunea gazelor arse este de 1,1-1,25 daN/cm 2, iar
temperatura este de cca 873-1073°K.
Cu puţin înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior, supapa de
admisie se deschide şi începe admisia cu avans, pentru ciclul următor.
Se impune o cât mai bună evacuare de gazele de ardere, pentru că
rămânerea lor în cilindru reprezintă reducerea încărcături proaspete, adică a
cantităţii de amestec carburant. De aceea, supapa de evacuare trebuie să se
deschidă cu avans, spre sfârşitul detentei (avans la deschiderea supapei de

6
evacuare) şi se închide cu întârziere după ce pistonul a trecut de punctul mort
interior (întârziere la închiderea supapei de evacuare).
Trebuie menţionat că, la sfârşitul evacuării şi începutul admisiei, ambele
orificii sunt deschise de supapele respective. Este fenomenul de încălecare a
supapelor. Acest fenomen este nedorit, pentru că amestecul carburant admis
antrenează şi reţine în cilindru gaze arse, care ocupă locul celor proaspete şi
este inevitabil, pentru că supapele trebuie să se deschidă pe o perioadă mai
lungă. Deschiderea supapelor pe durate mai lungi asigură o golire bună a
cilindrilor de gaze arse şi umplerea corespunzătoare cu amestec proaspăt, ceea
ce asigură mărirea puterii motorului.
Din cei patru timpi ai motorului numai unul este motric – detenta sau
destinderea – pentru că produce energia mecanică şi trei sunt rezistenţi –
admisia, comprimarea şi evacuarea – deoarece consumă energie mecanică.

Diagrama p-V a motorului in 4 timpi

1-2 : admisiune
2-3: comprimare

7
 3: inceputul arderii
5: finalizarea arderii
5-6: destindere
6-1: evacuare

1-Piston
2-Cilindru
3-Biela
4-Manivela
5-Arbore cotit
6-Chiulasa
7-Supapa de admisiune
8-Supapa de evacuare
9-Bujie
10-Carter
Diagrama p-V la fct. Motorului in 2 timpi

1: deschidere lumini baleiaj

8
2: inchidere lumini baleiaj
3: inchidere lumini evacuare
3-4: comprimare
4: aprinderea amestecului
6-7: destindere
7: deschidere lumini evacuare

1-Piston
2-Cilindru
3-Biela-Manivela
4-Chiulasa
5-Bujie sau injector
6-Lumini de evacuare
7-Lumini de baleiaj

TTt

Tt TiTimpul 1 se compune din:

- terminarea procesului de ardere;
- destinderea gazelor;
- inceputul evacuarii gazelor si inceperea baleiajului. ( TIMPUL 1)
Timpul 2 se compune din:
- terminarea baleiajului si a evacuarii gazelor;
- umplerea cilindrului cu incarcatura proaspata;
- comprimarea incarcaturii;
- aprinderea amestecului combustibil si inceputul procesului
de ardere. (TIMPUL 2)

Intrucat comprimarea incepe dupa inchiderea completa a luminilor de evacuare,

la motoarele in 2 timpi se defineste raportul util de comprimare.

eu=Vu/Vcimpul

Ciclul theoretic al m.a.s.

Deoarece procesele termice din cilindrul motorului, ca de exemplu schimbul de
caldura de-a lungul ciclului real, procesul de aprindere si de ardere, etc., conduc
la calcule termodinamice complicate, au fost stabilite cicluri teoretice simplificate,
care permit studiul termodinamic al proceselor din motor.

Ipoteze simplificatoare:
- cilindrul contine in tot impul functionarii aceleasi mediu de lucru, considerat gaz
ideal perfect cu proprietatile aerului;
- arderea este inlocuita printr-o izocora a mediului de lucru;
- evacuarea este inlocuita printr-o racire izocora;

9
- comprimarea si destinderea sunt transformari adiabatice.1 se c

o Ciclul teoretic al m.a.s. in diagramele p-V si T-smpu

nMm Motoarele cu aprindere prin comprimare

Motoare cu aprindere prin compresie:

Cifra cetanica CC a unui combustibil se determina comparand durata intarzierii

sale la aprindere cu durata de intarziere produsa de un amestec de a-metil-
naftalen si cetan.
Participarea volumica de cetan, din amestecul sau cu ametilnaftalen, care duce
la aceeasi durata a intarzierii la autoaprindere, in conditile standard ale incercarii
motorului, ca si combustibilul incercat, se numeste cifra cetanica a
combustibilului.
Ciclul teoretic al m.a.c
Ciclul se bazeaza pe aceleasi ipoteze simplificatoare ca si ciclul Otto, singura
diferenta fiind aceea ca arderea combustibilului este inlocuita printr-o incalzire la
presiune constanta a mediului de lucrue d

in:

10
Timpul 1 Ciclul teoretic al motorului diesel lent in diagramele p-V
si T-sse compune din:
Marimea caracteristica m.a.c. m.a.s.
Raportul de comprimare 11.....22 6......11
Presiunea la sfarsitul comprimarii 30...55 bar 11....18 bar
Temperatura la sfarsitul comprimarii 600-900ºC 400-600ºC
Presiunea maxima la sfarsitul arderii 65.....90 bar 40.....60 bar
Temperatura gazelor evacuate 500-600ºC 700-1000ºC
Consumul specific de combustibil 170-250 250-325
g/kWh g/kWh
Randamentul efectiv 33....50% 25....33%

Avantaje m.a.c fata de m.a.s:

-consum mai redus de combustibil
-folosirea unui combustibil mai ieftin
-pericol mai mic de aprindere

Dezavantaje m.a.c fata de m.a.s:

-greutate mai mare
-raport de comprimare mai ridicat
-demaror si baterie de acumulatoare mai puternica
-motor mai scump
-zgomot mai mare

Amestecul carburant este asigurat de carburator, care pulverizează

combustibil şi realizează dozajul necesar pentru o bună funcţionare a motorului.
Amestecul carburant ajunge în cilindru prin galeria de aspiraţie şi se aprinde de
la scânteia produsă de bujie.

11
 După modul de aprindere a amestecului aer-combustibil există motoare cu
aprindere prin scânteie (MAS) şi motoare cu aprindere prin compresie (MAC,
motoare Diesel).
La motoarele cu aprindere prin compresie aerul este puternic comprimat,
combustibilul este introdus în cilindru, fiind injectat la sfârşitul cursei de
comprimare, el se aprinde atunci când vine în contact cu aerul care a ajuns la
temperatura de autoaprindere a combustibilului.
La motoarele în patru timpi, ciclul de funcţionare se realizează în patru
curse simple ale pistonului, deci în două rotaţii ale arborelui cotit. La motoarele în
doi timpi, ciclul de funcţionare se realizează în două curse simple ale pistonului,
adică, într-o rotaţie completă a arborelui cotit. Arborele cotit realizează ciclul de
funcţionare al unui motor în patru timpi în două rotaţii complete.
La motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) cei patru timpi ai ciclului
motor sunt:
- admisia,
- compresia,
- injecţia, arderea şi destinderea,
- evacuarea.

În timpul compresiei supapele de admisie şi evacuare sunt ambele

deschise. Evacuarea gazelor arse se realizează liber, datorită diferenţei de

12
presiune din cilindru şi mediul exterior, de către piston, care, împinge în exterior
gazele arse.
Chiulasa reprezintă piesa care închide cilindrii motorului la capătul cel mai
îndepărtat de axa arborelui cotit.
Strângerea insuficientă a acesteia, care constituie o cauză a arderii ei,
poate avea loc la montarea unui motor nou.

Mecanismul de distribuţie
Mecanismul de distribuţie asigură deschiderea şi închiderea supapelor de
admisie şi evacuare, precum şi evacuarea gazelor rezultate din ardere.
În funcţie de tipul motorului distribuţia se clasifică în:
- distribuţie pentru motoare în patru timpi;
- distribuţie pentru motoare în doi timpi.
În funcţie de poziţia supapelor, mecanismele de distribuţie sunt:
- cu supape în cap, unde supapele sunt montate în chiulasă;
- sistemul mixt, supapele fiind montate în bloc şi în chiulasă.
Prin comanda distribuţiei se transmite mişcarea de la arborele cotit la
arborele cu came. Distribuţia se realizează prin intermediul unor roţi dinţate, unui
lanţ sau unei curele dinţate.
Uzura inegală a camelor de la arborele cu came duce la funcţionarea
neregulată a motorului.

Instalaţia de alimentare a motorului

Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie (MAS)
este ansamblul organelor care servesc la alimentarea motorului cu amestec
carburant format din benzină şi aer, având compoziţia şi cantitatea necesară
regimului de funcţionare.
Părţile componente ale carburatorului sunt:
- camera de nivel constant;
- camera de amestec;
- difuzorul;
- jiclorul;
- clapeta de admisie.
Rolul carburatorului este de a realiza amestecul carburant. La motoarele cu
aprindere prin scânteie, instalaţia de alimentare cu injecţie de benzină este de tip
monopunct sau multipunct.

Instalaţia de răcire
Instalaţia de răcire asigură menţinerea unui regim termic normal de
funcţionare a pieselor motorului pentru economicitatea şi siguranţa în exploatare
a motorului.
În funcţie de natura agentului de răcire există instalaţii de răcire cu lichid şi
instalaţii de răcire cu aer.
Instalaţia de răcire cu lichid are ca părţi componente:
- pompa de apă;
- ventilatorul;

13
 - radiatorul;
- termostatul.
Pompa de apă (pompa centrifugă) este antrenată de către arborele cotit
printr-o curea trapezoidală.
Termostatul are rol de a conduce lichidul de răcire spre radiator sau spre
pompă, de a regla şi a păstra temperatura acestuia între limitele necesare, prin
deschiderea şi închiderea circuitului de răcire.
Blocarea termostatului în poziţia deschis duce la scăderea temperaturii
lichidului de răcire, având ca efecte:
- scăderea puterii motorului;
- consum mărit de carburant;
- uzura prematură a motorului.
Ruperea sau slăbirea curelei de ventilator, blocarea termostatului în
poziţia închis, înfundarea sau spargerea radiatorului precum şi pierderea de
lichid de răcire conduc la supraîncălzirea motorului. Radiatorul are rol de a
dispersa apa supraîncălzită venită de la motor pentru a fi răcită de către
ventilator.

Instalaţia de ungere
Instalaţia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor în mişcare,
pentru a reduce frecarea şi a preveni uzura motorului.

La motoarele de automobile ungerea se realizează prin stropire, uleiul

fiind împroşcat de către arborele cotit, care prin mişcarea lui de rotaţie,
barbotează uleiul din carterul inferior.

14
 Scăderea nivelului uleiului sub cota minimă duce la ungerea insuficientă a
componentelor motorului şi ca urmare a frecării mari, se produce supraîncălzirea
motorului.
Instalaţia de ungere are ca părţi componente:
- pompa de ulei;
- filtrul de ulei;
- radiatorul de ulei.
Pompa de ulei este antrenată de arborele cu came, prin intermediul
pinionului de pe arborele ruptorului distribuitor.Filtrarea uleiului de la motor se
realizează printr-un filtru de hârtie legat în serie la circuitul de ungere. Pentru
instalaţia de ungere a motoarele automobilelor se folosesc uleiuri minerale sau
sintetice.

Instalaţia de aprindere
Instalaţia de aprindere are rol de a produce scântei electrice în camera de
ardere pentru a aprinde amestecul carburant.
Există trei tipuri de instalaţii de aprindere:
- electronice;
- electrostatice;
- cu baterie de acumulatoare.
Instalaţia de aprindere este formată din două circuite:
- circuit de joasă tensiune – este alcătuit din bateria de acumulatoare,
contactul, înfăşurarea primară a bobinei de inducţie cu rezistenţă adiţională,
ruptorul, condensatorul, conductorul de joasă tensiune şi indicatorul de curent;
- circuit de înaltă tensiune – este alcătuit din înfăşurarea secundară a bobinei
de inducţie, distribuitorul, bujiile, conductorii de înaltă tensiune.
Instalaţiile de aprindere electronice micşorează consumul de carburant,
datorită arderilor complete ale amestecului carburant.

Echipamentul electric
Instalaţia de alimentare cu curent electric este formată din:
- bateria de acumulatoare;
- generatorul de curent cu releu regulator;
- releu de indicare a încărcării bateriei.
Bateria de acumulatoare este sursa de energie pentru pornirea motorului,
alimentează consumatorii electrici ai automobilului când motorul este oprit,
alimentează consumatorii electrici ai automobilului când generatorul nu
debitează suficientă energie electrică. Scăderea nivelului electrolitului
determină sulfatarea bateriei, fapt ce constă în acoperirea plăcilor cu un strat alb
de sulf de plumb cristalin şi are drept cauză păstrarea îndelungată a bateriei în
stare parţial sau total descărcată. Efectul acestui lucru este scăderea tensiunii
bateriei la creşterea sarcinii. Eliminarea sulfatării se realizează prin încărcarea
de lungă durată cu curenţi de mică intensitate şi concentraţie redusă a
electrolitului. Generatorul de curent este sursa de energie electrică pentru

15
consumatori în timpul funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de
acumulatoare.

Transmisia autovehiculului
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roţile motoare ale
automobilului.
Transmisia autovehiculului este alcătuită din:
- ambreiaj;
- cutie de viteze (schimbător de viteze);
- transmisia cardanică;
- transmisia principală;
- diferenţial;
- arbori planetari;
- transmisia finală.
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este intercalat între
motor şi cutia de viteze, în scopul decuplării temporare şi cuplării progresive a
motorului cu transmisia.
Ambreiajul este format din două plăci:
- una montată pe arborele motor;
- una montată pe axul cutiei de viteze.
Cu ajutorul pedalei de ambreiaj se realizează cuplarea sau decuplarea
motorului de transmisie.
Decuplarea şi cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea
de pe loc a automobilului şi în timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei
de viteze.

16
 După principiul de funcţionare ambreiajele sunt mecanice, hidrodinamice,
combinate şi electromagnetice.După tipul mecanismului de acţionare,
ambreiajele sunt cu acţionare mecanică sau hidraulică.
Automobilele sunt echipate cu cutie de viteză pentru a modifica forţa de
tracţiune, în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare.
Transmisia cardanică are rolul de a transmite momentul motor, fără să-l
modifice, de la cutia de viteze la transmisia principală.
Transmisia principală, întâlnită şi sub denumirea de angrenaj principal are
rolul de a multiplica şi transmite momentul motor de la arborele longitudinal la
diferenţial. Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale
aceleiaşi punţi să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel
posibilitatea ca la deplasarea automobilului în viraje să parcurgă spaţii diferite.

Sistemul de direcţie
Sistemul de direcţie al unui autovehicul are multiple mecanisme cu ajutorul
cărora conducătorul poate schimba, în funcţie de necesitate, direcţia de
deplasare a vehiculului. Sistemul de direcţie al unui vehicul trebuie să nu
influenţeze poziţia corectă a roţilor, să nu fie influenţat de oscilaţiile suspensiei,
să nu transmită la volan şocurile primite de la roţi şi să permită schimbarea
direcţiei de înaintare a vehiculului cu un efort minim din partea conducătorului.
Stabilitatea roţilor directoare, adică tendinţa acestora de a-şi păstra poziţia
neutră şi de a se reîntoarce la ea când au fost deviate de la aceasta, de către
forţe întâmplătoare sau de rotirea volanului, este determinată şi asigurată de
unghiurile roţilor de direcţie. Unghiul de convergenţă al roţilor asigură
paralelismul planurilor de mişcare a roţilor directoare, fiind necesar pentru a
anihila tendinţa de rulare divergentă a acestora. Unghiul de înclinare laterală a
pivotului face ca, în cazul scoaterii roţilor în direcţie din poziţia neutră, să se

17
mărească tendinţa acestora de a reveni la mersul acestora în linie dreaptă,
uşurând manipularea volanului.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului contribuie la stabilitatea în
mers a autovehiculului, prin faptul că roţile directoare au tendinţa să revină
singure la direcţia de mers iniţială, după efectuarea unui viraj.
Pentru o manevrare cât mai uşoară şi cât mai sigură a sistemului de
direcţie, majoritatea autoturismelor sunt echipate cu servodirecţie. Servodirecţia
amplifică forţa de acţionare asupra roţilor de direcţie, la manevrarea volanului.
Sistemul de direcţie trebuie să permită stabilizarea mişcării rectilinii.
Roţile de direcţie trebuie ca după ce virajul s-a efectuat, să aibă tendinţa
de a reveni în poziţia mersului de a reveni în linie dreaptă.
Roţile de direcţie au tendinţa de a reveni în poziţia de mers în linie
dreaptă, după executarea virajului, sub acţiunea unghiului de fugă. Unghiul de
fugă reprezintă înclinarea laterală a pivotului.
Elementele componente ale sistemului de direcţie, se împart în funcţie de
destinaţia lor, astfel:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei
- transmite mişcarea de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei - cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la
levierul de direcţie la fuzetele roţilor.

Sistemul de frânare
Sistemul de frânare denumit şi frâna principală sau frâna de serviciu, se
utilizează pentru a reduce viteza de deplasare sau pentru oprirea automobilului;
acţionarea acesteia se face prin apăsarea unei pedale cu piciorul.
Frâna de staţionare permite menţinerea în stare oprită a vehiculului şi
menţinerea lui în această stare, inclusiv pe un sol cu înclinare.
Eficienţa sistemului de frânare se apreciază după distanţa în care se
opreşte un automobil atunci când se deplasează cu o anumită viteză.
Sistemul de frânare este alcătuit din frânele propriu-zise şi mecanismul de
acţionare al frânelor. Pentru o frânare cât mai eficientă trebuie ca distanţa dintre
tamburi să fie cât mai mică.

Roţile automobilului
Roţile automobilului sunt compuse dintr-o bandă de rulare şi dintr-o parte
elastică (pneu). Roţile propriu-zise sunt compuse din jantă, butuc şi elemente de
legătură între jantă şi butuc. Roţile vehiculului trebuie să fie centrate şi
echilibrate.
Pneurile au rolul de a reduce şi amortiza şocurile produse în timpul
deplasării autovehiculului. Pneurile care echipează roţile autovehiculelor trebuie
să fie în bună stare de folosire, fără tăieturi sau rupturi, fără a fi deteriorate şi
având o presiune indicată de către producătorul vehiculului.
Pneurile trebuie să aibă adâncimea profilului benzii de rulare de minim 1,5
mm.

18
Suspensia automobilului
Suspensia automobilului are rol de a asigura confortul călătorilor şi de a
proteja încărcătura împotriva şocurilor, cauzate de neregularităţile drumului.
Părţile componente ale suspensiei automobilului sunt:
- elementele elastice;
- dispozitivele de ghidare;
- amortizoarele;
- stabilizatoarele.
Elementele elastice întâlnite la automobile sunt arcurile în foi, arcurile
elicoidale, bările de torsiune, elementele pneumatice şi hidropneumatice.
Pentru o amortizare rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor se
montează amortizoare hidraulice. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizorului
sunt deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.

Aparatura de bord pentru controlul funcţionării autovehiculului

Autovehiculele sunt echipate cu aparate de măsură şi control, cu ajutorul
cărora, conducătorul auto să aibă în permanenţă sub observaţie regimul de
funcţionare al autovehiculului.
Aparatele de măsură şi control sunt:
- avertizor optic al presiunii de ulei (culoare roşie);
- avertizor optic al temperaturii lichidului de răcire a motorului (culoare
roşie);
- indicator de confirmare a funcţionării şocului (culoare galbenă);
- indicator al semnalizatorului pentru schimbarea direcţiei de mers
(culoare verde);
- un cadran care indică viteza de deplasare a autovehiculului
(vitezometru);
- un cadran care indică turaţia motorului (turometru);
- indicator pentru nivelul carburantului;
- indicator pentru nivelul încărcării bateriei de acumulatori;
- indicator de confirmare a funcţionării cu lumina de drum (culoare
albastră);
- indicator de confirmare a funcţionării lanternelor de poziţie şi a
iluminării bordului;
- indicator pentru instalaţia de dezaburire a geamului din spate;
- indicator pentru confirmarea faptului că frâna de staţionare este trasă.

Accesorii pentru siguranţa circulaţiei

Pentru a asigura confort şi siguranţă, autovehiculele sunt echipate cu
diverse accesorii.
Principalele accesorii sunt:
- ştergător şi instalaţie de spălare pentru parbriz;
- ştergător şi instalaţie de spălare pentru lunetă;
- instalaţie de aer condiţionat sau climatizare interioară;
- instalaţie de încălzire a parbrizului şi a lunetei;

19
 - dispozitive sonore pentru semnalizarea mersului înapoi;
- faruri acţionate automat;
- oglinzi reglabile electric;
- volan ajustabil;
- trapă;
- airbag-uri;
- servodirecţie.

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a

combustibilului prin ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Energia
calorică, rezultată în camera de ardere, se transformă în mişcare mecanică
rectilinie ciclică după care în mişcare de rotaţie uniformă, obţinută la arborele
cotit.

Arderea combustibilului produce energie calorică în cilindrii motorului. Pentru

obţinerea energiei calorice necesare se foloseşte combustibilul lichid ca:
benzina, motorina sau gazul natural lichefiat. Oxigenul necesar arderii se obţine
din aerul atmosferic. Combustibilul în amestec cu aerul se numeşte amestec
carburant. Arderea amestecului carburant poartă denumirea de combustie. După
viteza de propagare a arderii, arderea poate fi lentă sau rapidă. Dacă arderea
rapidă se dezvoltă treptat în masa combustibilului, aceasta poartă denumirea de
ardere rapidă progresivă, iar dacă se transmite şi se produce aproape
instantaneu în toată masa amestecului carburant se numeşte explozie. Arderea
poate fi iniţiată prin punerea în contact direct a amestecului carburant cu o sursă
de căldură sau se poate produce aproape instantaneu în toată masa amestecului
caz în care se numeşte detonaţie şi are un caracter exploziv.

Prin arderea carburanţilor rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură de

aproximativ 2000°C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă.
La o ardere completă, adică dacă se asigură combustibilului o cantitate de
oxigen dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a elementelor
componente (pentru arderea unui litru de benzină, este necesar oxigenul conţinut
în aproximativ 10 metri cubi de aer).

Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Din punctul de vedere al obţinerii lucrului mecanic, aceste motoare se clasifică
în:

 motoare cu ardere internă cu piston;

 motoare cu ardere internă rotative;
 motoare cu reacţie.

La turbinele cu gaze, denumirea de motor se foloseşte doar pentru cele folosite

în aviaţie, când se discută despre întregul motor, adică toate părţile lui, în care se
execută ciclul termodinamic, nu doar la discul paletat.

20
Motoarele cu combustie internă rotative sunt utilizate pe scară mai redusă
datorită problemelor tehnologice mari si a fiabilităţii mai scăzute. Cel mai
cunoscut tip de motor cu combustie internă rotativ este motorul Wankel, dar
există şi alte soluţii, de exemplu cu pistoane în foarfece, sau cu diferite alte
sisteme.

Clasificarea motoarelor cu ardere internă

După natura combustibilului

 motoare la care se întrebuinţează drept combustibil benzina, au
carburator sau pompă de injecţie.
 motoare la care se întrebuinţează drept combustibil motorina au pompă
de injecţie.
 motoare cu gaz la care se întrebuinţează drept combustibil au un
combustibil gazos, de obicei gaz natural sau un amestec de combustibil.

Motor cu piston în 4 tmpi.

După numărul de curse simple efectuate de piston într-un ciclu ( sau numărul de
timpi)
 motoare în patru timpi[10].
 motoare în doi timpi[11].

După spaţiul producerii amestecului carburant

 Motoare cu formarea în exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este
cazul motoarelor cu carburator, injecţie de benzină în conducta de
aspiraţie şi al motoarelor cu gaze cu instalaţie de formare externă a
amestecului aer-combustibil.
 Motoare cu formarea în cilindru a amestecului carburant. Din această
categorie fac parte motoarele cu injecţie de combustibil cum sunt
motoarele Diesel sau şi unele motoare cu aprindere prin scânteie şi
motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus în cilindru
printr-o supapă aparte în timpul aspiraţiei.

După felul aprinderii amestecului carburant

 Motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat MAS). După admisia şi
comprimarea amestecului carburant în cilindrii motorului, în apropierea

21
 PMI (punctul mort interior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se
realizează prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde
amestecul carburant. Arderea are loc într-un interval de timp relativ scurt,
în care presiunea şi temperatura gazelor din cilindru cresc repede până la
presiunea de 30 - 40 daN/cm³ şi temperatura de 1800 – 2.000 °C. Datorită
presiunii gazelor din cilindru, care acţionează asupra pistonului, acesta se
deplasează spre PME (punctul mort exterior), şi roteşte prin intermediul
sistemului biela-manivela, arborele motor. Această cursă a pistonului, se
mai numeşte şi cursă activă sau cursă motoare.

 Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La

sfârşitul compresiei, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru,
fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat în chiulasă.
Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele
pulverizate se aprind şi ard, iar presiunea din cilindru creşte, moderat,
menţinându-se relativ constantă pe durata arderii. Gazele rezultate în
urma arderii apasă asupra pistonului, determinând deplasarea acestuia
spre PME, efectuând cursa activă. Supapele rămân închise până aproape
de sfârşitul acestei curse.

După aşezarea cilindrilor sunt

 motoare cu cilindrii în linie.
 motoare cu cilindrii în V.
 motoare cu cilindrii în W.
 motoare cu cilindrii şi pistoanele opuse, boxer.
 motoare înclinate, la care cilindrii au axele situate în acelaşi plan, însă
înclinat faţă de planul vertical.
 motoare cu cilindrii aşezati în stea, utilizate cu precădere unde este
nevoie de un raport putere/greutate mare, de exemplu în aviaţie şi în
marina militară (vedete).
 Motoare cu cilindrii în „Δ” Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la căile
ferate şi vapoare englezeşti.

Galerie

Motor cu cilindrii
Motor cu cilindrii Motor cu cilindrii Motor cu cilindrii
Motor cu cilindrii în linie alături în
în V de raliu în W NapierLion opuse boxer
în linie U „King-Bugatti
Mercedes 1996 VII 1 [1] Volkswagen 1945
U-16”
[2] boxer H-16 [3]

22
 Motor cu cilindrii
Motorul Wankel Motorul Junkers, Motor cu (clapă /
Motor cu cilindrii în „Δ” Delta [7] [8] „Jumo 205D” [9] obturator ?)
în stea [4] [5] [6]

Caracteristici
Fiecare categorie de motoare cu ardere internă este caracterizată prin anumiţi
parametri. Parametri motorului cu piston:

Punct mort interior (PMI) (învechit: punct mort superior, PMS) este poziţia limită
interioară cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre chiulasă a pistonului
când aceasta se găseşte - în timpul deplasării sale - la cea mai mare distanţă
posibilă faţă de axa arborelui cotit; această poziţie coincide cu distnţa minimă a
pistonului faţă de chiulasă şi este determinată de montajul pistonului în
ansamblul mecanismului bielă-manivelă.

Punct mort exterior (PME), (învechit: punct mort inferior, PMI) este poziţia-limită
interioară cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre chiulasă a pistonului
când acesta se găseşte - în timpul deplasării - la cea mai micî distanţă posibilă
faţă de axa arborelui cotit; această poziţie coincide cu distanţa maxima a
pistonului faţă de chiulasă şi este determinată, de asemenea de montajul
pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.

Cursa pistonului (S) este mărimea distanţei dintre punctul mort interior şi
punctul mort exterior, măsurată pe generatoarea cilindrului motor şi parcursă de
piston între două schimbări de sens ale deplasării sale.

Pentru motoarele cu excentricitate nulă (cazul obişnuit) fiecare cursă a pistonului

corespunde unei rotaţii de 180° a arborelui cotit şi este egală cu diametrul
cercului descris de axa geometrică a fusului maneton în jurul axei geometrice a
fusurilor paliere (S = 2R).

Alezajul cilindrului (D) este diametrul interior al cilindrului motor.

Camera de ardere (V) este volumul spaţiului cuprins între fundul pistonului,
peretele interior al cilindrului motor şi chiulasă, în momentul când pistonul se
găseşte în punctul mort interior. În acest volum se desfăşoară cea mai mare
parte din procesul de ardere a combustibilului introdus în cilindru.

23
Cilindreea unitară (V) este spaţiul din interiorul cilindrului delimitat de cele două
poziţii-limită ocupate succesiv, de faţa dinspre chiulasă a pistonului când acesta
se află la punctul mort interior şi la punctul mort exterior.

Capacitatea cilindrică (Vt) denumită şi cilindree este suma cilindreelor unitare

ale tuturor cilindrilor unui motor.

Volumul total al cindrului (Vt) este spaţiul total din cilindru măsurat în
momentul când pistonul se află la punctul mort exterior; volumul total al cilindrului
este format din însumarea cilindreei unitare cu volumul camerei de ardere.

Raport de comprimare (ε) este raportul dintre volumul total al unui cilindru şi
volumul camerei de ardere. În notaţia curentă, raportul este exprimat sub formă
de fracţie zecimală.

Turaţia motorului (n) este numărul de rotaţii efectuat într-un minut de arborele
cotit, în timpul funcţionării motorului într-un anumit regim constant.

Un timp al motorului este fiecare fază din cursa pistonului de la punctul mort
interior la punctul mort exterior sau invers şi în care agentul motor trece prin
diferite transformări caracteristice de stare (volum, presiune, temperatură). La
motorul îm patru timpi fazele poartă următoarele denumiri: admisiune,
comprimare, ardere şi detentă, evacuare. La motoarele cu excentricitate nulă
fiecare timp din funcţionare a motorului în patru timpi corespunde unui unghi de
rotire a arborelui cotit de 180°.

Ciclul de funcţionare al unui motor este denumirea dată succesiunii ciclice a

transformărilor de stare prin care trece agentul motor într-un cilindru, de la
începerea admisiunii până la terminarea evacuării.

Bilantul energetic al motorului:

24
 Fiecare din aceste elemente ale bilanţului energetic al motorului face
obiectul unor studii importante de creştere a energiei mecanice utile şi scădere (a
celorlalte) pentru a putea obţine un randament maxim al conversiei.
Aceasta trebuie să ducă la creşterea performanţelor de economicitate care să
conducă la o exploatare cu costuri cât mai reduse.Un motor cu ardere internă
este definit prin mai multe tipuri de indici: de economicitate, constructivi,
exploatare etc.

Ciclul motor in 4 timpi:

25
Ciclul motor in 2 timpi:

26
Bilantul termic al motorului
Bilantul termic al motorului

Bilantul termic al motorului permite cunoasterea utilizarii energiei disponibile,

compusa din entalpia aerului si a combustibilului introdus in cilindru, precum si
caldura degajata prin arderea completa a combustibilului. Energia gazelor din
cilindru se transforma partial in lucru mecanic, o parte se consuma pentru
antrenarea dispozitivelor auxiliare, iar restul se evacueaza prin mediul de racire
si cu gazele pe teava de esapament.
Q - fluxul termic disponibil
Qin - fluxul termic pierdut datorita arderii incomplete
Qrac - fluxul termic cedat mediului de racire
Qgaze - fluxul termic evacuat cu gazele din motor
Qrest - fluxul termic coresounzator puterii necesare antrenarii dispozitivelor
auxiliare si cel evacuat prin peretii motorului
Pe - puterea efectiva a motorului.

Q = Pe + Qrac+ Qgaze + Qin + Qrest [kW]

?e = 100 – ( qrac + qgaze + qin + qrest ) [%]

Diagrama fluxurilor termice medii pentru un motor cu ardere interna

cu piston:

27
 Combustibili utilizaţi de motoarele cu ardere internă

Combustibili de origine petrolieră În epoca actuală combustibilii de

origine petrolieră sunt cei mai răspândiţi pentru utilizarea la motoarele cu ardere
internă. Ei provin din distilarea petrolului hidrocarburile mai uşoare formând
combustibilii pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, cunoscute sub numele
de benzine, iar compuşii mai grei formează combustibilii utilizaţi la motoarele cu
aprindere prin comprimare, cunoscuţi sub numele de motorine. Aceşti
combustibili nu sunt identici, fiind dependenţi de zăcământul de origine. Ei vor
îndeplini permanent anumite propietăţi pentru a nu compromite funcţionarea
motoarelor pe care le alimentează. La combustibilii de natură petrolieră există
cîteva propietăţi fizico chimice care sunt analizate în buletinele de probă:
1. Volatilitatea Prin vaporizare un combustibil trece din starea lichidă în starea
gazoasă sub influenţa căldurii pentru a se putea şi arde în motor. Volatilitatea
este dependentă de masa moleculară şi de natura componentelor şi ea
influenţează pornirea rapidă a motorului, economicitatea sa, uzura principalelor
piese, funcţionarea violentă sau liniştită; pe de altă parte un combustibil cu o
volatilitate ridicată va avea pierderi mari în procesul de transport şi distribuire şi
în perioada în care este depozitat în rezervor.
2. Tensiunea superficială. Tendinţa oricărui lichid de a-şi micşora suprafaţa
liberă (de contact cu aerul) până la anumite limite reprezintă fenomenul de
tensiune superficială. La încercarea de a mări suprafaţa de contact cu aerul
lichidul opune rezistenţă, fiind necesar un lucru mecanic pentru a sparge lichidul

28
în picături. Tensiunea supreficială influenţează combustibilii în procesul de
pulverizare din injecţie.
3. Temperatura de autoaprindere Caracteristică deosebit de importantă, atât
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, dar mai ales la cele cu aprindere
prin comprimare. O temperatură ridicată generează dificultăţi în aprindere, iar
una prea scăzută poate genera neplăceri prin aprinderi necontrolate. Această
caracteristică este puternic dependentă de tipul hidrocarburilor din combustibil.
4. Densitatea Mărime fizică care variază în limite relativ înguste pentru
combustibilii de origine petrolieră.O densitate mai crescută va favoriza un
combustibil cu un potenţial energetic ridicat raportat la volum, ceeace va
conduce la un consum volumic redus. Pentru benzine şi motorine densitatea
variază înjurul valorii de 850 kg/m3.
5. Vâscozitatea La deplasarea unor straturi faţă de altele într-un fluid apar
forţe de frecare interioare care se opun acestei deplasări. Cu cât aceste forţe
sunt mai mari, cu atât lichidul curge mai greu (fluiditate scăzută). De vâscozitatea
combustibilului depinde alimentarea motorului şi formarea amestecului în acesta.
Vâscozitatea este puternic dependentă de temperatură, la temperaturi foarte
scăzute existând posibilitatea ca forţele de rezistenţă să fie foarte mari şi să
împiedice curgerea. De aceea pentru zonele cu climate reci se iau măsuri
speciale la combustibili, în special la motorine.
6. Cifra de cocs Prin ardere combustibilii de natură petrolieră au tendinţa de a
forma depuneri sub formă de cocs sau de calamină pe supape, pe pereţii
camerei de ardere, pe duza injectoarelor sau pe colectorul de evacuare. Aceste
depuneri înrăutăţesc funcţionarea motorului şi amplifică uzurile. Prin încălzirea
combistibilului acesta se dehidrogenează şi atomii de carbon se coagulează sub
forma unor particule solide cunoscute sub numele de cocs. Procentul de cocs
format se numeşte cifra de cocs.
7. Conţinutul de apă Apa este prezentă în combustibil sub formă liberă sau
sub formă de emulsie. Aceasta pătrunde în combustibil în timpul operaţiilor de
transport şi manipulare. Principala problemă a existenţei apei în combustibil este
legată de apariţia coroziunii prin contactul dintre apă şi sprafeţele metalice care
pot coroda. Conţinutul de apă în combustibili se limitează la valori reduse, sub
1%.
8. Conţinutul de cenuşă. Cenuşa este rezidul rezultat în urma arderii
combustibilului şi este formată din compuşi organici nevolatili, antrenaţi din
zăcământ odată cu extracţia ţiţeiului. Prezentă în combustibil, ea provoacă uzura
instalaţiei de alimentare, iar prin ardere cilindrii şi pistoanele pot fi afectate.
Cenuşa se limitează la valori sub 0,01%.
9. Puterea calorică Puterea calorică reprezintă cantitatea de căldură degajată
prin arderea completă la presiune şi temperatură constantă a unităţii de cantitate
de combustibil, produsele obţinute fiind menţinute la condiţii standard de
presiune şi temperatură. Puterea calorică depinde de compoziţia specifică a
benzinei sau motorinei. Pentru benzine şi motorine puterea calorică se situează
în jurul valorii de 42000 Kj/Kg.
10. Aciditatea minerală şi organică; alcalinitatea Suprafeţele metalice aflate în
contact cu un lichid suferă un proces de deteriorare ca urmare a proceselor

29
chimice şi electrochimice dintre cele două medii, proces cunoscut sub numele de
coroziune. În combustibil se găsesc urme de acizi minerali şi hidroxizi ai
metalelor alcaline care au o acţiune corozivă asupra pieselor motorului.
Aciditatea se defineşte prin cifra de aciditate, care este cantitatea de hidroxid de
potasiu, KOH necesară neutralizărilor acizilor liberi din 100 ml de combustibil. Ca
limită se acceptă o aciditate mai mică de 8mg KOH/100 ml.
11. Cifra de iod Cifra de iod este utilă pentru a caracteriza combustibilul din
punct de vedere al stabilităţii la depozitare şi se bazează pe capacitatea
hidrocarburilor nesaturate de a se combina cu iodul. Ea reprezintă cantitatea de
iod, în grame, absorbită de 100 g de motorină. Cifra de iod se limitează la valori
mai mici de 4.
12. Punctul de congelare şi punctul de tulburare Odată cu scăderea
temperaturii scade şi vâscozitatea acestora şi capacitatea de curgere a acestora.
Datorită faptului că aceşti combustibili sunt amestecuri de hidrocarburi, acestea
au diverse comportări odată cu scăderea temperaturii, fiecare din ele începând
să se cristalizeze la diverse temperaturi, îngreunând curgerea. Punctul de
tulburare este temperatura la care apar primele cristale solide în filtrul de
combustibil, îngreunând curgerea. Punctul de congelare este temperatura la care
combustibilul nu mai curge.
13. Punctul de inflamabilitate Vaporii de la suprafaţa combustibilului, rezultaţi
în urma evaporării formează, împreună cu aerul, un amestec inflamabil.
Temperatura minimă la care aceşti vapori, aflaţi la presiune atmosferică, se
aprind, reprezintă punctul de inflamabilitate. Aceasta este o constantă a
combustibilului şi caracterizează siguranţa în depozitare şi transport al
combustibilului.
14. Sedimente În timpul depozitării la temperaturi moderate în combustibilii
grei se pot produce depuneri ca urmare a unor reacţii de oxidare între
componentele sale. Procesele de oxidare precipită împreună cu alte impurităţi şi
se depun îmbătrânind combustibilul.
În afară de motorine şi benzine există şi combustibili mai grei, obţinuţi din
rafinarea petrolului şi păstrarea hidrocarburilor grele care se folosesc mai ales
pentru motoarele foarte mari destinate propulsiei navale.

Combustibili nepetrolieri

Gazele naturale

Gazele naturale constituie o cale relativ uşoară de înlocuire a combustibililor

lichizi utilizaţi la motoarele cu ardere internă. Aceasta asigură şi o reducere a
emisiilor de noxe şi particule. În general se folosesc pentru m.a.s, dar şi pentru
m.a.c, în varianta transformării acestora în motoare cu aprindere prin scânteie
sau prin dublă alimentare. Problema principală a acestui combustibil este legată
de capacitatea acestora de a fi stocate. De aceea se utilizează două variante:
gaze naturale comprimate (GNC) sau gaze naturale lichefiate (GNL).
Gazele naturale constituie un amestec de gaze în care metanul deţine
proporţia cea mai mare, la care se daugă bioxid de carbon, azot, oxigen şi alte

30
reziduri. Gazul metan poate ajunge la proporţii care variază între 70 şi 90 %. O
variantă de gaz natural este gazul de gazogen obţinut din gazeificarea unor
deşeuri lemnoase. Acest gaz are o compoziţie care conţine circa 16% CO, 16%
H2, metan 2%, 14%CO2, şi 52% azot. Puterea sa calorifică este net inferioară
gazului natural, fiind o variantă viabilă la alimentarea unor motoare termice
folosite pe lângă exploataţiile agricole.
Gazele petroliere lichefiate

Gazele petroliere lichefiate (GPL) sunt hidrocarburi uşoare provenind din

prelucrarea ţiţeiului, a gazelor naturale sau a cărbunelui. În GPL se găseşte o
cantitate importantă de propan şi apoi butan, proporţia dintre ele variin în raport
cu zona de provenienţă. După criza petrolieră din anii 1970 interesul pentru GPL
a crescut, iar folosirea sa în marile aglomerări urbane este chiar recomandată
datorită unui grad mai redus de poluare. De asemenea şi cantitatea de CO 2
emisă de motoarele alimentate cu GPL este mai redusă. Una din caracteristicile
negative ale GPL-ului este aceea că densitatea sa de energie este mai redusă,
respectiv la aceiaşi cantitate de energie disponibilă greutatea unui rezervor de
GPL este cu 30% mai mare decât cea a unuia de benzină sau motorină. GPL
poate fi stocat sub formă lichidă prin refrigerare sau prin menţinerea sub
presiune la temperatura mediului ambiant. Din rezervorul sub presiune gazul
petrolier lichefiat este introdus în un amestecător vaporizator de unde amestecul
combustibil este aspirat în motor.
Dimetileter (DME)
Dimetileter (CH3-O-CH3) reprezintă un combustibil din clasa celor cu un
grad foarte redus de poluare, din familia alcolilor. El este fabricat prin
deshidratarea metanolului, iar destinaţia sa principală este aceea de înlocuire a
clorofluorocarbonului în industria aerosolilor. DME are calităţi bune de
autoaprindere cu propietăşi asemănătoare motorinei. Pentru a fi găsit permanent
sub formă lichidă DME se găseşte în rezervoare la presiunea de 9 bar. Puterea
sa calorifică este circa 75% din puterea calorifică a motorinei. Cercetările
efectuare au arătat o reducere semnificătivă a tuturor emisiilor poluante.
Alcolii

Alcolii reprezintă o gamă largă de posibili înlocuitori ai combustibililor de

natură petrolieră. Fiind obţinuţi din materie vegetală, aceşti combustibili se pot
regenera obţinând un combustibil regenerabi. Principalii componenţi ai acestei
grupe sunt metanolul şi etanolul. Metanolul este cel mai uşor alcool CH 3OH şi
are un efect inhibitor asupra sistemului nervos central. De asemenea el este
toxic, deoarece prin metabolizare se produce acid formic, care este periculos
pentru organism. În principal metanolul se poate obţine prin sinteză, prin
combinarea între oxidul de carbon şi apă. De asemenea el este rezultat rezidual
al unor procese chimice şi din prelucraea cărbunelui. Etanolul este obţinut prin
sinteză sau prin fermentaţie.

31
 Unul din dezavantajele principale ale alcolilor este puterea calorifică redusă,
ceea conduce la necesitatea unor rezervoare de dimensiuni duble (pentru
aceiaşi cantitate de energie) în raport cu combustibilii fosili.
Uleiurile vegetale

Uleiurile vegetale fac parte din categoria combustibililor oxigenaţi (conţin între
4 şi 12% oxigen). Prin ultilizarea lor, singuri sau în amestec cu motorina, se
poate ameliora nivelul emisiilor poluante. Aceşi combustibili sunt biodegradabili şi
nu afectează calitatea mediului.
Uleiurile vegetale se pot obţine din cereale, cafea, alune, arahide, etc. Cele
mai des încercate uleiuri pentru motoare au fost cele de rapiţă şi flaorea soarelui.
Avantajul lor este acela că au un randament deosebit de ridicat de obţinere,
respecti raportul dintre energia obţinută în final, raportată la eneria consumată
pentru obţinerea plantei şi prelucrarea acesteia. În general aceşti combustibili se
utilizează în amestec cu motorina, deoarece în stare pură nu au calităţile cerute
de motoare.
O parte din uleiurile vegetale se pot prelucra chimic în continuare prin
procedeul de esterificare, rezultând un grup de combustibili de mare perspectivă,
denumiţi biodiesel. Aceştia au o viscozitate apropiată de cea a motorinei, punct
de fierbere mai scăzut şi calităţi de autoaprindere asemănătoare cu cele ale
motorinei. Calităţile acestui combustibil sunt deosebit de promiţătoare, realizarea
lui din uleiul de rapiţă fiind deja realizată, în ţara noastră fiind deja în construcţie
o uzină de fabricat biodiesel în Bărăgan. Puterea calorifică a acestui combustibil
este ceva mai mică decât a combustibilor petrolieri, fiind necesar un volum mai
ridicat pentru a parcurge aceiaşi distanţă.
Hidrogenul

Reprezintă una din soluţiile practic cu regenerare totală a momentului. Din

arderea hidrogenului rezultă apă, care se poate transforma din nou în hidrogen,
fie prin electroliză, fie prin descompunere termică. În cazul electrolizei se poate
utiliza surplusul de energie generat de centralele termice, poate fi îmbuteliat la
presiune ridicată. Procedeul de electroliză se poate aplica în mai multe variante:
􀀹 Electroliză în instalaţii cu celule cu electrozi monopolari, catozii şi
anozii fiind separaţi prin diagrame poroase pentru prevenirea amestecării
gazelor;
􀀹 Instalaţii bipolare, mai compacte decât primele, dar care reclamă
tensiuni mai ridicate ale curentului electric.
􀀹 Electroliză la presiune înaltă.
􀀹 Electroliză în fază de vapori la temperatură înaltă.

Dacă obţinerea hidrogenului se face relativ uşor, dar cu un consum ridicat

de energie, transportul şi depozitarea sa. Acesta are câteva caracteristici care îl
fac greu de manipilat:
􀀹 Hidrogenul se scurge cu multă uşurinţă prin îmbinările greşit
realizate datorită dimensiunii moleculare mici;

32
 􀀹 Se aprinde la surse cu temperaturi relativ joase, comparativ cu alţi
combustibili, la presiune atmosferică se aprinde la 530 C.
􀀹 Flacăra de hidrogen se propagă cu viteze deosebit de ridicate şi în
amestecuri mult mai diluate decât ale altor combustibili.

Din particularităţile utilizării hidrogenului în motoarele cu ardere internă

trebuie luate în considerare particularităţile acestuia în calitate de combustibil:
viteză mare de creştere a presiunii, datorită vitezei mari de propagare a flăcării în
amestecul combustibil hidrogen aer, aprindere spontană urmată de rateuri în
admisie (întoarcerea flăcării). Din această cauză la trecerea unui motor pe
hidrogen este necesară realizarea unor elemente de reproiectare a motorului.

REPREZENTAREA ŞI
COTAREA FILETELOR

Filetul este definit prin SR ISO 6410 : 1995 ca un canal de profil constant,
prelucrat elicoidal pe suprafeţe cilindrice sau conice, exterioare (în cazul pieselor
tip şurub – fig. IV. 1, a) sau interioare (în cazul pieselor tip piuliţă, fig. IV.1, b).

33
 c

d
b

Fig. IV.1

 Elementele geometrice ale filetului. Asamblarea dintre şurub şi piuliţă

se realizează prin întrepătrunderea spirelor de pe suprafeţele (exterioară şi
interioară) a celor două piese. Aceste elemente sunt definite prin:
- profilul filetului şurubului sau al piuliţei rezultă din intersecţia unui
plan axial cu suprafaţa filetată. Profilurile des întâlnite în construcţia de maşini
sunt: profilul triunghiular (fig. IV.1 şi IV.2) pătrat, trapezoidal, ferăstrău şi
rotund, fig. IV.2.

34
 - pasul p al filetului este pasul elicei directoare, corespunzând vârfului sau
bazei filetului. Elicea generatoare reprezintă traiectoria unui punct aparţinând
profilului generator.
- unghiul filetului unghiul flancurilor filetate.
- diametrul exterior d al filetului şurubului adică diametrul cilindrului
tangent la vârfurile filetului şurubului.
- diametrul interior d1 al filetului şurubului adică diametrul cilindrului
tangent la baza filetului şurubului.
- diametrul mediu d2 al filetului şurubului este diametrul cilindrului care
trece prin mijlocul înălţimii profilului şi al laturilor care alcătuiesc flancurile
şurubului: d = (d + d1)/2.
- diametrul exterior D al filetului piuliţei este diametrul cilindrului tangent la
baza filetului piuliţei sau găurii filetate.
- diametrul interior D1 al filetului piuliţei este diametrul cilindrului tangent la
vârfurile piuliţei sau al găurii filetate.

35
 - diametrul mediu D2 al filetului piuliţei sau al găurii filetate este diametrul
cilindrului care trece prin mijlocul înălţimii profilului şi al laturilor ce alcătuiesc
flancurile filetului piuliţei sau al găurii filetate: D = (D+D1)/2.
 Reprezentarea filetelor. Filetele se reprezintă în desen (fig. IV.6) în
mod convenţional conform unor reguli stabilite prin STAS, astfel:
- în proiecţie pe un plan paralel cu axa filetului (în vedere şi în secţiune)
generatoarele de contur aparent ale cilindrului sau conului vârfurilor filetului
(exterior şi interior) se reprezintă cu linie continuă groasă (tip A), iar cele ale
cilindrului sau conului bazei filetului cu linie continuă subţire (tip B).
Generatoarele de la bază se trasează la distanţa de [1,5 ÷ 2] mm faţă de
generatoarele conturului aparent (fig. IV.3, IV.4).

Fig. IV.3 Fig. IV.4

- în proiecţie laterală (vedere şi secţiune), vârful filetului - se reprezintă

printr-un cerc cu linie continuă groasă, iar baza filetului printr-un arc de cerc
trasat cu linie continuă subţire, de circa 3 din circumferinţă.
- filetele conice exterioare şi interioare, se reprezintă ca în figura IV.5, a şi
b.

36
 Fig. IV.5

- filetele reprezentate în secţiune se haşurează totdeauna până la vârful

filetului reprezentat cu linie groasă.

 Cotarea filetelor. Filetele cu profil triunghiular, pătrat, trapezoidal,

ferăstrău şi rotund sunt filete standardizate. Cotarea acestor filete este
reglementată prin normele în vigoare SR ISO 6410/3 - 95.
Elementele profilului filetului se indică pe desenele de execuţie în felul
următor:
- la filetele cilindrice standardizate se cotează diametrul cel mai mare al
filetului precedat de simbolul care indică profilul filetului (fig. IV.7).
- la filetele conice standardizate se cotează în proiecţia pe planul paralel
cu axa filetului, diametrul exterior la aproximativ jumătatea lungimii; dacă este
necesară precizarea poziţiei planului de măsurare, acesta se indică prin linie
continuă subţire şi se cotează distanţa axială până la acest plan (fig. IV.9, a şi b);
cota diametrului exterior este precedată de simbolul corespunzător profilului.

37
 Fig. IV.6

Lungimea filetului reprezintă lungimea utilă de înşurubare şi se cotează

astfel:
- la filetele cu ieşire se cotează lungimea (fig. IV.7 a şi IV.8, a).
- la filetele cu degajare se cotează lungimea utilă a filetului inclusiv
degajarea (fig. IV.7, b şi IV.8 b).

b
a

Fig. IV.7

În cele ce urmează se va face o clasificare a tipurilor de suprafeţe filetate,

urmând ca în fig. IV.8 şi IV.9 să se reprezinte în 2 proiecţii şi să se coteze piese
cu suprafeţe filetate conform clasificării:

38
39
A. Filete prelucrate pe suprafeţe cilindrice
a. exterioare:
- cu ieşire;
- cu degajare.
b. interioare:
- cu ieşire;
- cu degajare.

40
 B. Filete prelucrate pe suprafeţe conice
a. exterioare
b. interioare.

OBSERVAŢII FOARTE IMPORTANTE REFERITOARE LA REPREZENTAREA

ŞI COTAREA FILETELOR

 în proiecţia laterală, vederea diametrului reprezentat cu linie subţire

se face doar pe 3/4 din cerc, decalat;
 în proiecţia laterală, nu se mai reprezintă cercul teşiturii care se
suprapune diametrului reprezentat cu linie subţire;
 în proiecţia laterală se cotează maximum 3 diametre după direcţie
radială, dintre care cel mai mic şi cel mai mare dintre diametrele
reprezentate;
 în proiecţia laterală se cotează şi M (dn x p) sau M (D n x p), după
direcţia radială, cu condiţia să nu fie cotat şi în proiecţia principală,
după direcţia generatoarelor;
 regula cotării diametrului nominal sau al asamblărilor filetate, impune
cotarea pe linie subţire, singura excepţie referitoare la cotarea
suprafeţelor reprezentate cu linie subţire (invizibile sau convenţionale);
 înălţimea profilului filetului, adică diferenţa dintre diametrele filetului,
se reprezintă convenţional de [1,5  2] mm, valorile atât ale
diametrelor cât şi ale înălţimii filetului luându-se din tabele de filete ale
standardului; consultarea STAS este obligatorie;
 diametrul degajării filetului nu se cotează decât în situaţii speciale; el
este şi reprezentat şi executat în scopul ieşirii în gol a sculei de
prelucrare;
 pentru filetele conice se foloseşte cotarea diametrului situat la
jumătatea lungimii conului filetat;
 în reprezentări se poate renunţa la una din proiecţiile laterale, vedere.

41
  Notarea filetelor. Potrivit prescripţiilor cuprinse în standarde, filetele se
notează prin indicarea elementelor lor caracteristice, cu simboluri literale sau
numerice, în ordinea şi în modul stabilit prin standarde. Pentru notarea tipurilor
uzuale de filete, s-a întocmit tabelul IV.1

Tabelul IV.1

Dimensiunile formatelor normale

Nr. Tipul Simbol Elemente cotate Exemplu Unităţi
crt. filetului notare măsur
ă
1. Metric M Diametrul exterior M 20 mm
normal
2. Metric fin M Diametrul exterior x M 28x1,5 mm
pas
3. Metric conic KM Diametrul exterior x KM 22x1 mm
pas
4. Metric SpM Diametrul exterior x SpM mm
special pas 12x1,5
5. With word W Diametrul exterior W1¾“ inci
6. Gaz pentru G Diametrul nominal G1¼“ inci
ţevi
7. Conic gaz KG Diametrul nominal KG 2 ½ “ inci
pentru ţevi
8. Trapezoidal Tr Diametrul exterior x Tr 60 x 7 mm
normal pas
9. Ferăstrău S Diametrul exterior x S 30 x 4 mm
normal pas
10. Pătrat Pt Diametrul exterior x Pt 60 x 8 mm
pas
11. Rotund Rd Diametrul exterior x Rd 30 x 4 mm
normal pas Rd 40x ¼ inci
“
12. Filet Edison E Diametrul nominal E 50 mm

În tabelul IV.2 sunt date, parţial valorile dimensiunilor filetului metric ISO
de uz general, cu pas normal, STAS 981-74.

42
Tabelul IV.2
Filete metrice ISO de uz general
Diametrele filetului Pasul Diametrele filetului Pasul
Diametrul Diametrul filetului Diametrul Diametrul filetului
exterior d interior d1 = exterior d = interior d1
=D D1 D = D1
4 3,242 0,70 20 17,294 2,5
5 4,134 0,80 24 20,752 3
6 4,917 1,00 30 26,211 3,5
8 6,647 1,25 36 31,670 4
10 8,376 1,5 42 37,129 4,5
12 10,106 1,75 48 42,587 5
16 13,835 2 56 50,046 5,5

În tabelul IV.3 sunt date, parţial, valorile dimensiunilor filetelor pentru ţevi
(gaz).

Tabelul IV.3
Filete pentru ţevi
Simbolul Diametrele Diametrele filetului în Pasul Raza de
filetului nominale ale planul filetului racordare
ţevilor de măsurare p
fitingurilor Exterior d Interior d1
=D = D1
G¼ 8 13,157 11,445 1,337 0,18
G 3/8 10 16,662 14,950 1,337 0,18
G½ 15 20,955 18,631 1,814 0,25
G¾ 20 26,441 24,117 1,814 0,25
G1 25 33,249 30,291 2,309 0,32
G1¼ 32 41,910 38,952 2,309 0,32
G1½ 40 47,803 44,845 2,309 0,32
G2 50 59,614 56,656 2,309 0,32
G2½ 65 75,184 72,226 2,309 0,32
G3 80 87,884 81,926 2,309 0,32

43
 ASAMBLARILE PRIN NITUIRE

In functie de tipul productiei, nituirea poate fi executata manual sau mecanic,

iat in functie de diametrul tijei nitului, ea se poate executa la cald sau la rece. In
general, la otel, cand tija nitului are un diametru sub 6 mm, nituirea se poate face
la rece, iar cand are un diametru mai mare, la cald.
Nituirea manuala in general este o operatie costisitoare care cere un volum
mare de munca avand totodata o productivitate mica.
Pentru acest motiv se recomanda ca oriunde este posibil, ea sa se execute
mecanizat, folosind dispozitive si utilaje speciale care usureaza munca si maresc
productivitatea (ciocane pneumatice, electrice, prese etc.)
Nituirea continua sa ramana un procedeu destul de raspandit pentru
realizarea imbinarilor supuse unor eforturi dinamice mari, precum si acolo unde
nu se poate aplica sudura datorita dificultatilor ce o insotesc. Astfel, nituirea
ramane inca principalul procedeu de asamblare in constructia de avioane
precum si in unele constructii metalice etc.
In plus, trebuie adaugat ca elementele imbinate prin nituire pot fi
demontate prin distrugerea niturilor, transportate si asamblate din nou in timp ce
constructiile sudate nu permit acest lucru decat in unele cazuri izolate date fiind
transformarile care au loc in material la locul taierii si sudurii ulterioare.

TIPURI DE NITURI

Inbinarile nituite se pot imparti in mai multe categorii dupa diferite criterii si
anume:
Imbinari nituite-dupa modul de executie(manuala, mecenizata)
-dupa starea tijei(la cald, la rece)
-dupa modul de asezare a tablelor(prin suprapunere
sau cu clipse/cap la cap/pe o singura parte-pe
ambele parti)
-dupa numarul randurilor de nituri(cu un singur rand
sau cu mai multe randuri; paralele, in zigzag)
-dupa numarul sectiunile de forfecare(cu o singura
sectiune, cu mai multe sectiuni)
-dupa destinatia asamblarii(de rezistenta, de
etansare, de rezistenta-etansare)
-dupa modul de formare a capului nitului(directa,
indirecta
--Niturile de rezistenta se aplica la constructiile metalice, unde conditia
principala care se cere este transmiterea fortelor intre elementele respective.
--Niturile de etansare se aplica la constructia bazinelor, rezervoarelor sau
diferitelor alte asemenea constructii, care nu sunt supuse unor eforturi deosebite.
Avand in vedere scopul acestor nituri, ea se poate executa cu nituri mai subtiri
decat cele folosite la nituirea de rezistenta insa ele trebuie dispuse mai des.
--Nituirea de rezistenta-etansare trebuie sa corespunda ambelor conditii. Asa

44
cum s-a aratat si anterior insa;indiferent de tipul nituirii, este recomandabil ca
nituirea sa fie inlocuita prin sudura ori de cate ori este posibil.
NITUIREA MECANICA
Ca si in alte operatii tehnologice din domeniul constructiilor de masini;
tehnologia nituirii si utilajelor folosite sunt conditionate de tipul productiei. Astfel
la productia individuala si in atelierele de intretinere si reparatii, se aplica nituirea
manuala pentru realizarea unor imbinari care nu se pot efectua prin sudura din
diferite motive. Nituirea se realizeaza manual sau mecanic, la cald sau la rece.
La capitolul 11s-a prezentat in mod detaliat tehnologia operatiei de
asamblare prin nituire, urmand ca in continuare sa se prezinte modul de lucru la
masinile de nituit.
Nituirea mecanica se executa la masinile de nituit obtinandu-se marirea
productivitatii si imbunatatirea calitatii nituirii. Forta de nituire realizata cu astfel
de masini este de 2000-8000 daN.
Masinile de nituit pot fi clasificate astfel:
Dupa procedeul de formare a capului de nit, in:
-masini de nituit prin ciocanire (ciocane de nituit), care pot fi fixe si
transportabile;
-masini de nituit prin presare (prese de nituit), care pot fi in potcoava
(fixe si amovibile) sau in cleste (fixe sau amovibile);
-masini de nituit prin rulare.
Dupa posibilitatea de deplasare,in:
-masini de nituit fixe;
-masini de nituit transportabile, care pot fi portative,
carosabile sau suspendate.
Dupa modul de actionare,in:
-masini de nituit hidraulice;
-masini de nituit pneumatice;
-masini de nituit hidropneumatice;
-masini de nituit electromecanice;
-masini de nituit electrohidraulice.
Dupa felul comenzii de functionare,in:
-masini de nituit cu comanda manuala;
-masini de nituit cu comanda semiautomata;
-masini de nituit cu comanda automata.
Masina de nituit prin ciocanire.Se foloseste la nituri cu diametrul pana la
42 mm. Aceste masini pot fi actionate cu aer comprimat sau prin transmisii
mecanice. In figura 20.1 este reprezentat schematic sistemul de parghii al unei
masini pneumatice cu parghie. Aerul comprimat actioneaza pistonul 1. Pe tija
pistonului este fixata pana 2, care, la deplasarea pistonului, impinge rola 3,
transmitand printr-un sistem de parghii efortul asupra capuitorului
4.Contracapuitorul 5 face corp comun cu batiul masinii.
Masina de nituit prin presare.Formeaza capul nitului dintr-o singura
miscare a capuitorului, iar presiunea asupra nitului creste in mod treptat. Nituirea
cu astfel de masini face ca refularea sa fie foarte puternica, ceea ce elimina
operatia de stemuire. In figura 20.2 este reprezentat modul de lucru la o astfel de

45
masina. Masina se apropie de piesele ce trebuie sa fie nituite pana cand capul
de asezare al nitului vine in contact cu contracapuitorul fix. Apoi se aplica
presiunea asupra capuitorului si se formeaza capul de inchidere al nitului.
Masina de nituit prin rulare (fig. 20.3) Formeaza capul de nit printr-o
presare rotativa care creste treptat. Constructia acestor masini de gaurit cu
reglare manuala prin maneta cu maner. In locul burghiului se folosesc doua role
profilate 2a si 2b ,care la rotirea si avansul arborelui 3 formeaza capul de
inchidere al nitului 1. Nituirea cu aceste masini este folosita numai pentru nituri
de dimensiuni mici si din materiale moi.
Masina de nituit hidraulic. Are un cilindru cu apa sub presiune si un
piston care este legat direct cu capuitorul. Apa care formeaza agentul motor al
masiniieste adusa la cilindru prin conducta de la o pompa sau de la un
acumulatorde presiune.

NITUIREA PRIN EXPLOZIE

Daca capul de inchidere al nitului se gaseste intr-un spatiu care nu permite

nici un fel de acces pentru formarea sa,atunci se aplica nituirea prin explozie
(fig.20.4)
In asemenea cazuri se folosesc nituri semitubulare umplute in interior cu o
substanta
exploziva, iar nituirea consta in introducerea nitului in gaura si incalzirea lui in
timp ce se apasa asupra capului fabricat din afara.Pentru incalzirea nitului, se
foloseste un incalzitor electric special care incalzeste nitul intr-un interval de 1-3
s la 130 C.
La aceasta temperatura explozivul se aprinde si explodeaza,iar capatul
tubular al tijei situat in afara isi mareste diametrul formandu-se astfel capul de
inchidere al nitului.Dupa explozie,nitul racindu-se se contracta puternic dand o
imbinare nituita de buna calitate.
Dupa caz,se pot folosi nituri din otel sau din metal neferoase
Niturile din otel pot avea diametre intre 4-10 mm,iar cele din metale
neferoase intre
2-6 mm.
Nituirea cu explozie se poate executa de un singur lucrator fara ajutor si
este de mare productivitate dat fiind timpul scurt de formare a capului de

46
inchidere.Timpul de incalzire variaza functie de diametrul nitului inlimite destul de
mici.

NITUIREA METALELOR SI ALIAJELOR USOARE

Dupa cum s-a precizat in partea introductiva a acestui subcapitol,

nituirea are inca o larga aplicabilitate intr-o serie de domenii unde nu se poate
executa sudarea. Printre principalele constructii nituite se numara si cele
aernautice, unde se folosesc in general aliaje de aluminiu. La asemenea
constructii se aplica numai nituirea la rece, deoarece prin incalzire tablele
respective din cauza modificari structurii isi micsoreaza rezistenta. Pentru acest
motiv nu se pot folosi nituri cu diametrul mai mare de 13 mm.
De asemenea, trebuie avut in vedere faptul ca nituirea executandu-se la
rece, Strangerea puternica a tablelor nu este asigurata prin contractia ulterioara
a tijei nitului si eforturile se transmit numai prin contactul direct dintre tija si
peretele gauri.
Deci, pericolul de forfecare a tijei nitului este mult mai mare decat in
celelalte cazuri, motiv pentru care la nituirea acestor aliaje se cere o atentie cu
totul deosebita.

CONDITII TEHNICE IMPUSE INBINARILOR NITUITE

Obtinerea unei bune calitati a imbinarilor nituite este conditionata de

urmatorii factori:
- presiunea executata asupra nitului si a tablelor ce se imbina trebuie sa fie
suficienta pentru a impiedica deplasarea dintre piese si a evita forfecarea;
- temperatura de incalzire a nitului trebuie sa fie intre limitele prescrise, iar niturile
sa nu stea timp indelungat la aceste temperaturi, pentru ca materialul sa nu-si
schimbe proprietatile tehnologice;
-niturile sa fie astfel alese incat sa existe un raport intre diametrul si tija nitului
suficient pentru formarea capului de inchidere;
-piesele care se imbina sa aibe suprafete bine curatate si indreptate;
-niturile se distribuie astfelincat sa se realizeze o buna rezistenta si etanseitate a
imbinarii.
Imbinarile nituite se considera de buna calitate daca indeplinesc
urmatoarele conditii:
-gaura este umpluta complet de corpul nitului;

47
-nitul asigura o strangere corespunzatoare a pieselor imbinate.

. ASAMBLĂRI SUDATE

Îmbinările sudate sunt executate prin operaţia tehnologică numită sudare,

care constă din asamblarea nedemontabilă a două piese din materiale de
aceeaşi compoziţie sau apropiată, ale căror suprafeţe, pe porţiunea pe care se
sudează, au fost aduse în stare plastică sau aproape lichidă, cu sau fără adaos
de material de compoziţie corespunzător.
Legătura făcută prin sudare se numeşte sudură. Sudarea executată
(continuă sau discontinuă) pe o linie se numeşte cusătură.
Materialul de adaos depus pe cusătură constituie cordonul de sudură.
Deoarece asamblările sudate asigură rezistenţa şi o substanţială
economie de metal, în construcţia de maşini şi în construcţii metalice, ele tind să
înlocuiască din ce în ce asamblările nituite.
Prin STAS 735/1-87, se stabilesc regulile de reprezentare şi de notare a
îmbinărilor sudate sau lipite cu aliaje pentru lipire, figurile XI.1 ÷ XI.3.
În desenul tehnic îmbinările sudate sau lipite pot fi reprezentate detaliat
sau simplificat; în acest context fiecare agent economic are cataloage proprii.
Reprezentarea şi notarea detaliată se foloseşte decât în cazurile în care
reprezentarea şi notarea simplificată nu determină complet forma şi dimensiunile
sudurii.
 Reprezentare simplificată

Cusătura se reprezintă simplificat pe desene printr-o linie continuă groasă.

Sudura în puncte, în găuri rotunde şi alungite, se reprezintă prin axele găurilor
sau punctelor, iar îmbinarea în linie şi prin suprapunere, prin axa cusăturii, aşa
cum este exemplificată în figurile XI.4  XI.5.

48
 Fig. XI.1 Fig. XI.2

Fig. XI.3 Fig. XI.4

Fig. XI.5 Fig. XI.6

Exemplu: o îmbinare în Y, realizată prin sudare cu arc electric cu electrod

învelit de tipul E 51.1 conform STAS 1125/2-81, în clasa de execuţie III, conform
STAS 9398-83, poziţia de sudare orizontală A1 se notează ca în fig. XI.6, tabelul
XI.1.

49
 Îmbinările, având toate elementele cusăturii identice, inclusiv lungimea, se
notează pe reprezentare o singură dată, aşa cum este exemplificat în figura XI.7,
n fiind numărul cusăturilor identice.

Fig. XI.7

 Reprezentare detaliată

În reprezentarea detaliată, în vedere, marginile cusăturii sau găurilor, în

cazul îmbinării în găuri, se trasează cu linie continuă groasă. Cusătura se
evidenţiază prin trasarea cu linie continuă subţire (cu mâna liberă) a liniilor curbe.
În secţiune, sudura se reprezintă înnegrit cu excepţia desenelor care evidenţiază
descrierea rosturilor.

Dacă pe desen sunt figurate găuri de trecere pentru organe de asamblare,

pentru a nu se confunda cu acestea, se admite ca reprezentarea în vedere a
îmbinărilor în puncte să se facă înnegrit.
Exemple de reprezentare detaliată sunt cuprinse în figurile XI.8, XI.9.

 Notarea detaliată

Notarea detaliată se face respectând prevederile STAS 188-76 şi a

standardelor în vigoare referitoare la forma şi dimensiunile rosturilor.

50
 Desenele de execuţie pentru îmbinări sudate sau lipite se întocmesc în
conformitate cu condiţiile generale pentru desenele de execuţie din domeniul
construcţiilor de maşini, conform STAS 6857/1-85.

Tabelul XI.1

51
52
 Tabelul XI.1 (continuare)

Cusăturile nu se reprezintă în desenele de ansamblu care nu au ca scop

specificarea formei şi dimensiunile îmbinării. În acest desen, ansamblurile sudate

53
sau lipite se reprezintă evidenţiind elementele componente şi se poziţionează ca
o singură piesă.
Se recomandă ca evidenţierea elementelor componente să se facă prin
reprezentarea conturilor acestora cu linii vizibile (fig. XI.8, XI.9).

Fig. XI.8

54
Fig. XI.9

55
 Volantul
- are forma unui disc masiv, cu rol de înmagazinare a energiei cinetice
în timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o redă în timpii rezistenţi pentru reglarea
vitezei unghiulare a arborelui cotit şi atenuarea şocurilor în punctele moarte la turaţie
redusă,uşurarea pornirii şi plecarea automobilului din loc.
Se confecţionează din oţel sau fontă,după care se prelucrează şi se echilibrează
dinamic.
La un număr mare de cilindri ai motorului, dimensiunile şi masa volantului scad.
Pe circumferinţă se montează prin presare la cald,coroana dinţată 2 care foloseşte
la pornirea motorului prin antrenarea ei de către pinionul demarorului.Suprafaţa frontală
posterioară este prelucrată plan, pentru transmiterea mişcării la discul ambreiajului.
In partea centrală, este prevăzut cu orificii pentru şuruburile de fixare 3 pe flanşa
arborelui cotit.
Pe partea frontală exterioară sunt orificii pentru fixarea carcasei ambreiajului cu
ştifturile 4 de ghidare.
Unele volante (D 2156 HMN 8 ) au un locaş central de fixare a rulmentului de
sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volant, se marchează repere ajutătoare de punere la punct a distribuţiei şi
aprinderii sau injecţiei(un reper pentru PMI şi unul pentru avansul precris).

56
 . Scheme de punere la punct a distribuţiei:
a-OLTCIT Club: x - reper pinion arbore cotit; z şi y - repere pinoanc arbori cu came 2; A şi C – repere curea dinţată
dreapta; B şi D- repere curea dinţată stânga; 4 - pinion arbore pompă ulei; b - Dacia 1310: x-reper (cherner)
pe pinionul arborelui cotit; z – reper pe pinionul arborelui cu came 2; c - Motor D 797-05(Roman);
x— repere (chernere) pe pinioanele arborelui cotit 1 şi respectiv intermediar 3; y – repere pinioanele arborelui cu
came 2 şi pompă de injecţie 4, respectiv intermediar 3.

57
 Comanda distribuţiei: 1 - pinion
intermediară; 4 - roată dinţată pompă injecţie; 5 - lanţ dublu; 6 -
întinzător; 7 – roată dinţată întinzătoare; 8 - pinion pompă ulei; 9 -
curele dinţate; 10 - role întinzătoare arbore cotit (conducător); 2 -
roată dinţată arbore came (condusă); 3 – roată dinţată curele; 11 –
pinion alternator; 12 - galet autoîntinzător; 13 - roată pompă apă;
14 - curea plată; 15 - roată pompă servodirecţie; 16 - roată
alternator; 17 - curea trapezoidală; 18- roată compresor aer
condiţionat.

58
 Jocul culbutori- supape
la diferite autoturisme

Jocul (mm)
Motorul La rece La .cald
Admisie Evacuare Admisie Evacuare
Iveco 846041 0,25 0,50 - -
Iveco 821042 0,55 0,55 0,30 0,4
D 797-05 0,20 0,35 -
D 2156 HMN 8 0,20 0,25 - -
ARO-L25 . 0,45 0,45 0,45 0,45
Dacia 1300 0,15 0,20 0,18 0.25
Citroen ZX-D 0,15 0,30 -
Fiat Croma 0,40 0,40 -
--
Renault 19 D 0,20 0,40 - -
OLTCIT Club 0,20 - 0,25 0,20-0,25 -
Dacia Nova 0,15 0,20 0,18 0,25
Solenza 1,9D 0,20 0,40 - -
Logan 0,10 0,25 - -
Motoare cu tacheti hidraulici 0 0 0 0

59
 Componentele supapei:

1- taler; 2- tijă; 3- faţeta de aşezare pe scaun; 4- locaş de fixare.

Ansamblul supapei:

1- supapa; 2- ghidul supapei; 3- scaunul supapei; 4- arcul supapei; 5-

semiconuri de asigurare; 6- disc(taler) de fixare; 7- simering.

60
 Tachetul hidraulic:
1- camă; 2- piston; 3 – tija supapei; 4- tachet; 5- supapă de menţinere a
presiunii de ulei când motorul nu funcţionează; 6- camera uleiului; 7- bila supapei; 8-
rezervorul de ulei; 9- spaţiu pentru ulei.

61
. Tipuri de mecanisme de distribuţie cu supape: 1 - comanda distribuţiei; 2 - arbore cu
came; 3 - tachet; 4 - arc supapă; 5 – supapă; 6 - cameră de ardere; 7 - piston; 8 - bielă; 9 - tijă
împingătoare; 10 - culbutor; // şurub reglaj; 12-ax culbutor; 13 - lanţ distribuţie; ■ 14 - roţi
dinţate lanţ distribuţi« 15 - întinzător lanţ; 16 - ghid supapă.

62
 Axa cu came- defecte

Locurile posibile de apariţie al defectelor şi uzurilor la arborele cu came al

motorului D 2156 HMN 8:

1- încovoierea arborelui cu came; 2 –uzuri ale fusurilor de reazem; 3 -

uzura camelor; 4 - ciupituri şi exfolieri ale camelor şi fusurilor; 5 - uzura sau
deteriorarea orificiilor filetate pentru fixarea pinionului de distribuţie.

63
 MECANISMUL DE
DISTRIBUTIE
1

➢ Sistemul de distributie reprezinta ansamblul organelor motorului care

asigura umplerea periodica a cilindrilor cu ameste carburant sau aer si
evacuarea gazelor de ardere din cilindrii motorului, intr-o anumita
ordine de lucru.

Sistemul de distributie este alcatuit din trei parti:

➢ mecanismul acre comanda deschiderea si inchiderea periodica a

orificiilor de admisiune si evacuare ale cilindrilor;
➢ colectorul de gaze care distribuie si transporta gazele proaspete
intre cilindrii motorului si colecteaza gazele de ardere din
cilindrii, transportandu-le in atmosfera;
➢ amortizorul de zgomot.

De obicei, ultimele doua parti se trateaza la instalatia de alimentare.

Pentru comanda deschiderii si inchiderii orificiilor de admisiune si evacuare
se disting trei procedee, denumite corespunzator: distributie prin supape,
distributie prin sertare si distributie prin lumini. Primele doua procedee
impun utilizarea unui mecanism distinct de comanda a distributiei. Ultimul
procedeu realizeaza comanda orificiilor cu ajutorul mecanismului biela-
manivela prin intermediul direct al pistonului.

1.1 DISTRIBUTIA PRIN SUPAPE

Distributia prin supape se clasifica in functie de pozitia supapelor fata

de axa cilindrului in trei sisteme si anume:

64
 ➢ sisteme cu supape laterale, la care supapele sunt asezate lateral
in blocul cilindrilor;
➢ sistemul cu supapa in chiuloasa, la care supapele sunt asezate in
corpul chiuloasei, deasupra pistonului;
➢ sistemul mixt, la care supapele sunt asezate o parte lateral in
blocul cilindrilor, iar o parte in corpul chiuloasei deasupra
capului pistonului.

In raport cu sistemul cu supape laterale, sistemul de distributie cu

supape in chiuloasa prezinta unele avantaje si anume: forma mai compacta a
camerei de ardere, ceea ce duce la pierderi mai mici de caldura si la
realizarea unui raport de compresiune mai mare; randament volumetric mai
mare cu 10-20% la puterea maxima; detonatia este mai putin frecventa;
gradul de umplere creste cu 5-10% la cuplul motor maxim; turatia motorului
creste cu 20-30% la puterea maxima; reducerea consumului specific de
combustibil cu 5-15% la 100 km.

Principalele elemente ale distributiei prin supape sunt:

➢ supapele, care obtureaza orificiile de admisiune si evacuare ale

cilindrilor;
➢ arcurile, care mentin supapele pe scaun;

65
 ➔ Fig. 1.1. Sisteme de distributie a motorului in patru timpi.

➢ arborele de distributie (sau arborele cu came) pe care se gasesc

camele ce comanda miscarea supapelor;
➢ mecanismul de transmitere a miscarii de la arborele cotit la
arborele de distributie.

Distributia cu supape laterale (fig. 1.1,a) este formata din supapa 2,

montata in blocul cilindrilor 1 si mentinuta pe scaun de catre arcul 5,
actionata de catre cama 4, montata pe arborele cu came, prin intermediul
tachetului 3. Se observa din figura ca scaunul supapei este montat in blocul
cilindrilor, chiuloasa 6 fiind mai inalta, deoarece trebuie sa acopere si
scaunul supapei.

Distributia cu supape in chiuloasa (fig. 1.1,b) este formata din ghidul

supapei, montat in chiuloasa 6, care acopera numai blocul cilindrilor 1,
supapa 2, apasata pe scaunul sau de catre arcul 3, culbutorul 4 ce se poate
roti in jurul axului fix 5, tija impingatoare 7, apasata in mod permanent de
catre arcul 8, pe tachetul 9. cama 10, si arborele cu came 11.

66
 1.2. CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE
DISTRIBUTIE

Din punct de vedere functional, organele sistemului de distributie (fig.

1.2) se impart in doua grupe:

➢ grupa supapei, cuprinzand: supapa, ghidul supapei, arcurile si

piesele de fixare;
➢ grupa organelor de actionare a supapei, cuprinzand: arborele cu
came. Tachetul, tija si culbutorul.

1.2.1. SUPAPELE

➢ Supapele sunt organe ale sistemului de distributie cu ajutorul carora se

deschid si se inchid orificiile de intrare a gazelor proaspete si de iesire
a gazelor de ardere.

Deschiderea supapelor se face prin intermediul camelor, iar inchiderea

(fig. 1.3) prin actiunea arcurilor.

Tinand seama de conditiile de lucru, fata de constructia supapei se

impun urmatoarele cerinte: rezistenta mecanica ridicata la temperaturi inalte
de functionare si rigiditate seperioara.

Supapa (fig. 1.4) se compune din: talerul 1 cu fateta tronconica 2 si

tija sau coada 3. Locasul 4 serveste pentru piesele de fixare a arcurilor.

Fateta tronconica 2 cu inclinatie de 30º sau 45º constituie suprafata de

reazem cu care se aseaza pe scaunul supapei.

Tija supapei are rolul de ghidare a miscarii supapei, culisand cu

frecare usoara, intr-un locas numit ghidul supapei, realizand astfel miscarea
axiala in locasul sau.

67
 ➔ Fig. 1.2. Partile componente ale sistemului de distributie:

1 – pinionul arborelui cu came; 2 – brida; 3 – rondea; 4 – fusuri; 5 – excentric pentru comanda pompei de
benzina;
6 – came de evacuare; 7 – came de admisiune; 8 – bucse pentru fusuri; 9 – supapa de admisiune; 10 –
ghidul supapei;
11 – disc; 12 – arc; 13 – axul culbutorilor; 14 – culbutorilori; 15 – surub de reglaj; 16 – suportul axului
culbutorilor;
17 – mecanism de rotatie a suipapei de evacuare; 18 – supapa de evacuare; 19 – tija impingatoare; 20 –
tachet;
21 – pinion de antrenare a pompei de ulei.

68
 ➔ Fig 1.3. Sistemul de distributie cu supape in chiuloasa:

1 – capatul tijei supapei; 2 – axul culbutorilor de evacuare; 3 si 6 – culbutori; 4 – arbore cu came;

5 – axa culbutorilor de admisiune; 7 – contrapiulita; 8 – surub de reglare; 9 – chiuloasa; 10 – supape.
Talerul poate avea forma plana, convexa sau concava. In general,
pentru supapele de evacuare se utilizeaza talerul convex, iar pentru supapele
de admisiune cu diametrul mare talerul concav.

69
 ➔ Fig. 1.4. Tipuri de supape:

a – cu taler plan; b – cu taler concav; c – cu taler racit cu sodiu; d – cu taler convex.

Intrucat supapa trebuie sa realizeze etanseitatea atat cu scaunul cat si

cu ghidul supapei, suprafata de asezare si cea a cozii care se prelucreaza
foarte fin prin rectificare.

In scopul maririi rezistentei la uzura, supapele de evacuare se acopera

cu un strat dgros de 1 – 1,5 mm de stelit (aliaj anticorosiv de colbat,
wolfram, crom, etc.) pe fateta talerului si la extremitatea tijei, iar tijele se
nitrureaza sau se cromeaza dur.

La motoarele puternice solitcitate termic, supapele de evacuare se pot

supraincalzi. Pentru indepartarea acestui pericol, supapele de evacuare sunt
executate cu cavitati in tija si in taler, care se umplu partial cu sodiu (fig.
1.4,c) sau alte substante cu punct de topire scazut pentru a transporta (in
stare lichida) caldura de la talerul fierbinte la tija.

1.2.2. GHIDURILE DE SUPAPE

➢ Ghidul supapei are rolul de a conduce supapa in miscarea sa

70
 alternativa si totodata de a usura racirea acesteia.
Ghidul supapei are forma unei bucse si poate fi separat sau facand
corp comun cu blocul cilindrilor. In general, se folosesc ghiduri separate
pentru a putea fi inlocuite cand se uzeaza. Jocul dintre coada supapei si
ghidul supapei trebuie sa fie de circa 0,005 – 0,01 mm, pentru supapele de
admisiune si de circa 0,008 – 0,012 mm, pentru supapele de evacuare.

Ghidurile se executa din fonta cenusie sau bronz; se monteaza in

corpul chiuloasei sau in blocul cilindrilor prin presare sau frecare.

1.2.3. ARCURILE SUPAPELOR

➢ Arcurile supapelor au rolul de a mentine in orice moment supapele

apasate pe scaun, cand acestea sunt inchise; de asemenea, au rolul de
a mentine un contact permanent intre supape, tacheti si came, ion
timpul cat supapele sunt deschise.

Arcul 1 (fig. 1.5) se fixeaza cu capul superior pe chiuloasa, iar cu

capatul inferior pe uin taler, care, la randul sau, poate fi asigurat de tija
supapei 2, prin intermediul a doua semibucse tronconice 4 cu nervura
interioara (fig. 1.5,a) sau cu stiftul 5 introdus in orificiul 6 dupa ce talerul 3
trece de acesta (fig. 1.5,b), sau cu talerul 3 prevazut cu o taietura care se
sprijina pe gulerul tijei supapei (fig. 1.5,c).

71
 Fig. 1.5. Supapa in stare montata.

Arcurile elicoidale cilindrice cu pas constant sau variabil

confectionate din sarma de otel aliat cu Cr, V, Ni, Mu se utilizeaza cel mai
frecvent. Pentru a micsora dimensiunile arcurilor, se monteaza cate doua
arcuri pentru fiecare supapa (v. fig. 1.3).

1.2.4. SCAUNUL SUPAPEI

Scaunul supapei poate fi alezat direct in chiuloasa pentru chiuloase din

fonta, sau poate fi piesa separata in forma de inel (v. fig. 1.5), care se
freteaza in cazul chiuloaselor din aliaje de aluminiu. Strangerea variaza in
limitele 0,045 – 0,155 mm.

Scaunele se executa din fonta speciala refractata, bronz de aluminiu,

otel refractar, rezistente la coroziune si duritate ridicata la temperaturi inalte.

72
Daca pe suprafata conica se depune un strat de stelit, durabilitatea scaunului
creste de 3 – 4 ori.

1.2.5. TACHETII

➢ Tachetii sunt organe prin intermediul carora tijele impingatoare ale

culbutorilor sau tijei supapelor urmaresc profilul camei, primind astfel
miscarea axiala.

Din punct de vedere constructiv, tachetii pot fi cu taler plan (fig.

1.6,a), sferic (fig. 1.6,b) si cu role (fig. 1.6,c).

Tachetii culiseaza intr-un ghidaj de bronz special sau de fonta

speciala.

Intre tachet sau culbutor si tija supapei este necesar sa fie un joc
termic de 0,15 – 0,45 mm pentru supapele de admisiune si de 0,2 – 0,8 mm
pentru supapele de evacuare.

Pentru micsirarea greutatii, tachetului se executa gol in interior. In

scopul obtinerii unei uzuri uniforme a tachetului, atat pe suprafata grontala
cat si pe suprafata de ghidare se prevede rotirea acestuia. Daca suprafata
frontala a tachetului este plana, rotirea se obtine prin dezaxarea camei (fig.
1.6,d), iar daca suprafata frontala este sferica, rotirea se obtine printr-o
usoara conicitate data suprafetei active a camei (fig. 1.6,b).

73
 ➔ Fig. 1.6. Forme constructive de tacheti:

a – tachet plan; b – tachet sferic; c – tachet cu rola; d – tachet gol in interior (pahar);
1 – arbore cu came; 2 – tachet; 3 – tija impingatoare.

1.2.6. CULBUTORII

➢ Culbutorii sunt organele care primesc miscarea de la tijele

impingatoare si o transmit supapelor.

74
 Culbutorii sunt montati pe un ax deasupra chiuloasei si se sprijina cu
un capat pe tija impingatoare, iar cu celalalt pe tija supapei (v. fig. 1,a).

Pentru a obtine deplasari mari ale supapei la deplasari mici ale

tachetilor, deci acceleratii si uzuri reduse, culbutorul se executa cu brate
inegale pe profilul camei. In bratele culbutorului se prevad canale care
vehiculeaza uleiul spre capete pentru a asigura ungerea.

Axul culbutorilor este tubular, fix, iar culbutorii sunt tistantati prin arcuri.
Alezajul culbutorului poate fi bucsat sau prevazut cu un rulment.

1.2.7. ARBORELE CU CAME

➢ Arborele cu came sau arborele de distributie este organul care primeste

miscarea de la arborele cotit si o transmite, prin intermediul tijelor
impingatoare 3 al culbutorilor, supapelor.

El se monteaza in blocul motor sau in chiuloasa in paralel cu arborele

cotit.

Arborele cu came (fig. 1.7) este format dintr-un arbore cilindric 6 pe

care sunt practicate camele de admisiune 4 si de evacuare 5, fusurile 1,
pinionul de comanda 2 a pompei de ulei si excentricul 3 de comanda a
pompei de combustibil.

75
 ➔ Fig. 1.7. Tipuri de arbori cu came.

Profitul camelor se stabileste avandu-se in vedere ridicarea si

coborarea uniforma, fara socuri, a supapei, mentinerea ei in pozitie deschisa
un timp suficient pentru admisiune sau evacuare, realizarea unui unghi de
ridicare cat mai mare posibil si reducerea la maximum a eefortului lateral pe
tachet. Camele sunt decalate intre ele cu un unghi ce depinde de numarul
cilindrilor si de ordinea de functionare a acestora. Camele de acelasi nume
(admisiune sau evacuare) sunt decalate cu 90º pentru motoarele cu patru
cilindri (fig. 1.7,a), cu 60º pentru motoarele cu sase cilindri (fig. 1.7,b) si cu
45º pentru motoarele cu opt cilindri (fig. 1.7,c).

Fusurile arborelui cu came se rotesc in lagare cu alunecare, care sunt

niste bucse captusite cu aliaje antifrictiune, montate in locasurile peretilor
transversali ai carterului.

Numarul lagarelo este determinat de lungimea motorului si de

eforturile pe care trebuie sa le suporte arborele cu came de la ansamblul
pieselor pe care le pune in miscare.

Arborele cu came se executa prin turnare sau forjare din fonta si otel.

76
 Pentru marirea duritatii, suprafetelor active ale camelor si fusurilor se
trateaza termic, inainte de operatiile de rectificare finale.

1.2.8. ACTIONAREA ARBORELUI CU CAME

Actionarea arborelui cu came se realizeaza prin intermediul unei

transmisii, depinzand de urmatorii factori constructivi-functionali:

➢ amplasarea sa in cadrul ansamblului;

➢ dimensiunile elementelor transmisiei, avand in vedere ca turatia
arborelui cu came este jumatate din turatia arborelui cotit;
➢ turatia maxima de lucru;
➢ utilizarea sa la actionari anexe (ruptor – distribuitor, pompa de
ulei, roti pentru echilibrare, etc.).

Arborele cu came amplasat in blocul motor poate fi actionat prin

transmisii cu roti dintate (fig. 1.8,a), sau prin transmisii cu lant (fig. 1.8, b,
c).

Roata dintata condusa care actioneaza arborele cu came are diametrul

de doua ori mai mare fata de roata dintata fixata pe arborele cotit pentru a
reduce turatia la jumatate (la motoarele in patru timpi).

77
 ➔ Fig. 1.8. Actionarea arborelui cu came amplasat in blocul motor:

1 – roata conducatoare de pe arborele cotit; 2 – roata condusa de pe arborele cu came;

3 – roata pentru actionarea pompei de injectie.

In scopul reducerii zgomotului angrenare, roata conducatoare se

executa din otel, iar rotile conduse din fonta, materiale plastice sau textolit.
In acelasi scop, se foloseste dantura cu dinti inclinati.

Pentru montarea corecta a distributiei, pe rotile dintate se traseaza

repere (v. detaliu fig. 1.8, a), care, la coincidenta, indica pozitiile reciproce
ale arborelui cotit si arborelui cu came, pentru care se asigura desfasurarea
normala a ciclului.

La amplasarea arborelui de distributie in chiuloasa, se pot utiliza:

transmisii prin lant, transmisii prin curea dintata.

Uneori, se utilizeaza lanturi duble sau triple pentru a se mixora uzura.

Pentru amortizarea oscilitatilor torsionale ale arborelui si pentru

compensarea dirijata a uzurilor se folosesc intinzatoare mecanice (arc si
parghie) sau mecanohodraulice (demareaza sub influenta unui arc, apoi
lucreaza in functie de presiunea din sistemul de ungere – exemplu, motorul
Dacia 1300).

78
 Pentru inlaturarea vibratiilor, lantul se sprijina pe traseu cu sabori de
ghidare.

INTRETINEREA, DEFECTELE IN
EXPLOATARE SI REPARAREA
MECANISMULUI.

2.1. INTRETINEREA MECANISMULUI DE DISTRIBUTIE

Operatiil;e principale de intretinere sunt: verificarea vizuala a

etanseitatii capacului distributiei cu blocul motor, a starii arcurilor si pozitiei
culbutorilor, asigurarii supapelor, etanseitatii capacului de chiuloasa; reglarii
jocului termic dintre culbutori si supape, iar la nevoie si verificarea punerii
la punct a distributiei. Ultimele doua operatii necesita o atentie deosebita.

Reglarea jocului termic dintre culbutori si supape se face la rece

sau la cald, pentru a permite dilatarea libera a supapei si a evita ramanerea ei
deschisa cand motorul este cald. Jocul se mareste in timpul exploatari,
provocand zgomote anormale, reducand timpul si cursa deschiderii
supapelor, inrautatind umplerea cilindrilor cu amestec carburant sau aer si
evacuarea gazelor arse.

79
 ➔ Fig. 2.1. Reglarea jocului culbutor-supapa:

1- arbore cu came; 2-cama; 3-tachet; 4-tija impingatoare; 5-culbutor; 6-ax culbutori cu suport; 7;piulita; 8-
surub reglaj; 9-supapa;
10-arc supapa.

Acest joc se regleaza periodic, dupa tipul motorului si indicatiile

fabricii constructoare, la valorile din tabelul 1.1.. La motoarele cu supapa,
iar la cele cu supape in cap, intre culbutori si supape (fig.2.1) astfel:

➔ TABELUL 1.1

80
 ● Jocul culbutori-supape

Jocul mm
MOTORUL La rece La cald
Admisie Evacuare Admisie Evacuare
D 797-05 0,20 0,35 - -
D 2156 HMN 8 0,20 0,25 - -
SR-211 0,45 +/- 0,05 0,45 +/- 0,05 0,45 +/- 0,05 0,45 +/-
0,05
ARO-211 0,45 0,45 0,45 0,45
Dacia 1100, 1300 0,15 0,20 0,18 0,25
Lada 1200, 1500 0,15 0,15 - -
Skoda 105 S si L: 120L 0,15 0,20 - -
Skoda LS 0,20 0,20 - -
Mercedes 190 0,15 0,30 - -
Citroen ZX-D 0,15 0,30 - -
Fiat Croma 0,40 0,40 - -
Renault 19 D 0,20 0,40 - -
OLTCIT Club 0,20 +/- 0,25 0,20 -/+ 0,25 - -
Dacia Nova 0,15 0,20 0,18 0,25

➢ Se scoate capul chiuloasei, se roteste arborele cotit (cu manivela sau

prin antrenare cu un levier de la volant sau chiar prin cureaua
ventilatorului), pana ce pistonul cilindrului 1 este adus la PNI, la
sfarsitul compresiei (ambele supape sunt inchise); aceasta se observa
si prin coincidenta marcajelor de pe roata de curea a arborelui cotit, cu
cel de pe capacul distributiei sau de pe volant si carterul ambreajului
sau blocului motor; se verifica strangerea chiuloasei si suporturile
axului culbutorilor;

➢ se slabeste apoi piulita 7 de blocare a surubului de reglaj de la

culbutori si in timp ce aceasta se mentine fixa cu cheia, se regleaza

81
 surubul cu surubelnita (cheia speciala la Dacia 1310); se controleaza
jocul j cu un calibru de interstitii corespunzator dimensional, care va
trebui sa alunece cu frecare intre capatul culbutorului 5 si cel al
supapei 9 dupa care se fixeaza pozitia surubului, cu piulita. Aceleasi
operatii se executa la toate supapele care nu sunt atacate de culbutori
(pistoanele la PMI) si la alti cilindri. Se roteste, apoi, arborele cotit cu
180 grade si se repeta procedeul de mai sus pana se regleaza toate
supapele, dupa care se face o verificare. Reglarea supapelor se poate
face si in ordinea de functionare a motorului.

La motoarele cu arborele cu came in chiuloasa, reglarea este realizata

in ordinea de functionare, actionandu-se asupra surubului de reglaj pentru
culbutorii (de forma adecvata) comandati direct de came; asigurarea
suruburilor impotriva dereglarilor se face cu piulitele corespunzatoare.

Sunt motoare la care acest reglaj se realizeaza prin intermediul unor

pastile de grosimi adecvate, intre culbutori si came (in interiorul unor tacheti
speciali).

Punerea la punct a dsitributiei se face de constructorul motorului

pentru totdeauna, marcandu-se pinioanele cu semne, astfel incat la reparare
sa se respecte reglajele. Aceasta consta in pozitionarea arborelui cu came
fata de arborele cotit si reglarea jocului dintre culbutori si supape, sau dintre
tacheti si supape (la distributia laterala).

Punerea la punct a distributiei se executa astfel: se demopnteaza

una din rotile de la arngrenajul distributiei isau lantul de distributie, se aduce
piston cilindrului 1 in pozitia in care supapa de admisie va fi la inceputul
deschiderii, prin rotirea arborelui cotit si a arborelui cu came: acest moment
se determina cu ajutorul unui ceas comparator montat pe chiuloasa,
palpatorul lui fiind contact cu supapa. Se imobilizeaza arborele cu came in
aceasta pozitie, apoi se cupleaza pinionul de distributie sau lantul, astfel
incat reperel;e de pe ele sa coprespunda pozitiei indicate (cel de pe arborele
cotit cu cel de la angrenajul distributiei). Se regleaza din nou jocul
supapelor.

Din figura 1.9. se poate vedea modul de ansamblare a elementelor

transmisie distributiei, pentru punerea la punct corecta. Astfel la motorul
OLOTCIT (fig. 2.2.a.), se vor pozitiona rotile dintate cu reperele dupa cum
urmeaza: x de pe pinionul arborelui cotit din partea de sus (pe verticala), iar

82
y si z de pinioanele arborilor cu came 2 in jos (pentru dreapta) si in sus.
Curelele dintate se vor monta apoi astfel incat reperele albe de pe ele sa
coincida fata de reperele de pe pinioane, respectand distantele A = 43 pasi
(dinti) pentru cureaua din dreapta si B = 33 pasi pentru cea din stanga, iar D
= 30 pasi.

La motorul Dacia 1310 (fig. 2.2.b.) pinionul1 al arborelui cotit si 2 al

arborelui cu came se aliniaza cu reperele x si z, pe aceeasi axa si apoi se
monteaza lantul de distributie 5.

Fig. 2.2. Scheme de punere la punct a distributiei:

a-OLTCIT Club: x-reper pinion arbore cotit; z si y -repere pinioane cu came 2; A si C-repere curea dintata
dreapta; B si D-repere curea dintata stanga; 4-pinion arbore pompa mulei; b-Dacia 1310; x-reper (cherner)
pe pinionul arborelui cotit; z-reper pe pinionul arborelui cu came 2; c- Motor D 797-05 (Roman); x-repere
(chernere)pe pinioanele arborelui cotit 1 si respectiv intermediar 3; y-repere pinioanele arborelui cu came 2
si pompa de injectie 4 respectiv intermediar 3.

La motorul D 797-05 (fig. 2.2.c), de pe autocamioanele Roman, se

orienteaza mai intai pinioanele 1 de pe arborele cotit si cele de [pe arborele

83
cu came 2, respectiv de la pompa de injectie 4 si apoi se monteaza pinionul
intermediar 3, astfel incat sa coincida reperele de pe ele x si resopectiv y si w
(sub forma de chernere).

Daca rotile dintate nu mai au repere, puneera la punct se poate face

montand pe volan un disc gradat la 360 grade si prin antrenarea arbo0relui
cotit si a arborelui cu came, se aduce pistonul de la cilindrul 1 in pozitia in
care supapa de admisie va fi la inceput de deschidere. Se face verificarea
unghiurilor de deschidere si inchidere a supapelor si la ceilalti cilindrii,
corespunzator diagramei de distributie, dupa care se monteaza angrenajul
distributiei.

2.2 DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE MECANISMULUI

DE DISTRIBUTIE

Cele mai frecvente defectiuni care pot provoca zgomote anormale,

functionarea neregulata a motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui
sunt: zgomote la comanda de distributie, batai ale culbutorilor sau tachetilor,
functionarea neregulata cu zgomot datorita uzurii camelor de la arborele cu
came, functionarea neregulata cu rateuri in carburatorul sau colectorul de
evacuare,griparea sau blocarea supapei, arderea sau deformarea talerului
supapeim, rupeera supapei, deformarea sau ruperea arcului supapei.

Zgomotele la comanda distributiei sunt datorate uzurii danturii rotilor

dintate sau a lantului de distributie. Depistarea se face cu ajutorul
stetoscopului (dispozitiv audiotiv) in zona anterioara a motorului.

Pinioanele uzate se inlocuiesc, iar in cazul cand au dinti rupti (roata

din textolit de pe arborele cu came) se inlocuieste intreg angrenajul
distributiei; la inlocuirea numai a pinionului defect, zgomotul se mentine.

Uzarea lantului de distributie duce la alungirea lui si poate sari peste

unul sau doi dinti de pe pinioane (deci modifica fazele de distributie,
provocand mersul neregulat al motorului, sau poate sari de pe rotile dintate
si motorul se opreste).

84
 Remedierea consta in inlocuirea lantului si pinioanelor distributiei.

Bataile culburilor sau tachetilor au o intensitate redusa, ritmica, dar

de frecventa inalta (ascutita) si sunt provocate de jocurile termice prea mari;
motorul functioneaza neregulat, cand jocurile sunt reglate inegal, sau la
uzarea suprafetelor frontale ale culbutorilor si supapelor.

Depistarea se face cu stetoscopul in partea superioara a motorului sau

prin simpla ascultare cu urechea.

Remedierea consta in reglarea jocului diontre culbutori si supape.

Cand sunt uzuri ale unora dintre suprafetele de contact, acestea se rectifica
cu piatra abraziva sau masini de rectificat, mentinand initial (mai ales la
capul culbutorului).

Tachetii uzati si alezajele lor marite provoaca jocuri anormale si deci

batai. Cauzele opt fi: ungere necorespunzatoare, imobilizarea tachetilior care
nu se mai rostesc.

Depistarea zgomotelor se poate face in zona de mijloc a motorului

prin ascultare cu stetoscopul.

Se remediaza prin inlocuirea tachetilor defecti, alezandu-se locasurile

(eventual bucsandu-le), iar cele amovibile se inlocuiesc.

Functionarea neregulata, uneori cu zgomot, a motorului este,

indeosebi, urmarea uzurii inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar
daca reglajele sunt corecte, motorul functioneaza neregulat datorita
uzuriicamelor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor
si asezarea unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tija impingatoare,
masurand cursa la fiecare in parte timp ce se roteste arborele cotit cu
manivela. Cand diferentele dintre citirile maxime ce corespund varfurilor
camelor de acelasi fel (admisie sau evacuare) sunt mai mari de 0,8-1 mm,
uzura lor este accentuata si se impune inlocuirea arborelui cu came, sau
rectificarea lui.

Functionarea neregulata cu rateuri in carburator sau colectorul de

evacuare are loc cand jocul termic dintre supapele a fost reglat la o valoare
prea mica; supapele nu se inchid si apar scapari de gaze si flacari cu rateuri
in carburator (pentru supapele de admisie) sau la esapament (pentru cele de

85
evacuare). Ca urmare, talerele supapelor se ard, iar scaunele de supapa se pot
fisura.

Cand la ratati motorul functioneaza neregulat, supapele nu etanseaza

chiar daca jocul termic a fost reglat.

2.3. REPARAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUTIE

Comanda distributiei nu se face in mod corespunzator datorita:

➢ uzarii rotilor dintate, cand grosimea dintilor scade sub 1/3 din
cea initiala; se impune inlocuirea lor;

➢ lantul de distributie, care are joc in role de peste 0,5 mm; se

inlocuieste.

Arborele cu came are urmatoarele defecte:

➢ incovoierea arborelui cu came 1; se verifica cu ceasul

comparator, in partea centrala si daca depaseste 0,02 mm, se
indreapta cu o presa hidraulica;

➢ uzarea fusurilor de reazem 2; fusurile uzate se reconditioneaza

prin rectificare la cote de reparatie;

➢ uzarea camelor 3; datorita frecarii cu tachetii; camele uzate se

rectifica pe masini speciale de copiat, la cota de reparatie; cand
depareste limita, arborele cu came se inlocuieste. Masurarea se
poate face prin verificarea cursei de ridicare a camei rezultate
din diferenta dintre inaltimea a si diametrul partii cilindrice b;

➢ ciupituri si exfolieri ale camelor si fusurilor 4; se indeparteaza

cu piatra abraziva sau pe masini de rectificat; daca depasesc
adancimea de 1 mm, se rebuteaza arborele;

➢ uzarea sau deteriorarea orificiilor filetate de fixare a

86
 pinionuluide distributie; orificiile se alezeaza si se refileteaza la
cota majorata;

➢ uzarea canalului de pana pentru roata dintata de distributie se

constata cu un sablon; pentru reconditionare se mareste latimea
canalului, montand o pana majorata sau se executa un alt canal
decalat cu 90 grade.

Tachetii pot prezenta defectele:

➢ uzuri, porozitati sau rizuri pe tije si taler care se indeparteaza

prin rectificare la cota de reparatie sau se inlocuies; uzarea
locasului sferic pentru tija impingatoare; locasul sferic uzat se
rectifica la diametrul prescris, folosind piatra abraziva adecvata.
Ghidurile tachetilor se reconditioneaza sa corespunda jocului
prescris.

Tijele impingatoare pot prezenta defectele:

➢ incovoierea tijelor; se remediaza prin indepartare;

➢ uzarea locasurilor sferice de contact cu tachetii sau cu

suruburile de reglaj ale culbutorilor; locasurile sferice uzate se
rectifica dupa sablon.

Culbutorii prezinta defecte:

➢ uzarea capului de comanda a tijei suappei; capul uzat se

rectifica cu piatra abraziva dupa sablon, respectandu-se raza si
unghiul prescrisl;

➢ uzarea bucsei de asamblare pe ax impune inlocuirea ei;

➢ uzarea filetului pentru surubul de reglaj; filetul uzat se

refileteaza la cota majorata, folosindu-se surub corespunzator.

87
Fig. 2.3. Locurile posibile de aparitie a defectelor si uzurilor la arborele cu came al motorului D 2156
HMN 8:

1-incovoierea arborelui cu came; 2-uzuri ale fusurilor de reazem; 3-uzura camelor; 4- ciupituri si exfolieri
ale camelor si fusurilor; 5-uzura sau deterioarea orificiilor filetate pentru fixarea pinionului de distributie.

Supapele se curata de calamina, apoi se controleaza starea

tijelor si talerelor; pot prezenta rizuri, coroziuni, arsuri, fisuri, uzuri. Bataia
radiala a talerului fata de tija si rectiliniaritatea tijei se controleaza cu
ajutorul unui dispozitiv prevazut cu doua ceasuri comparatoare.

Defectele posibile ale supapei sunt:

➢ uzarea tijei; se inlatura prin rectificare la treapta I de reparatie;

daca depaseste limita admisa, tija se rectifica cu 0,05 mm, apoi
se cromeaza si se rectifica la treapta a II-a de reparatie; jocul
intre tija si ghidul supapei este de 0,03 – 0,08 mm;

➢ uzarea capuluik tijei; capul uzat se reconditioneaza prin

rectificare pana la disparitia urmelor de deteriorare;

➢ uzarea contrascaunului de la talerul supapei; se inlatura prin

rectificare la 45 grade C +/- 5' cu ajutorul masinii de rectificat
supape, astfel incat grosimea partii cilindrice a talerului sa
ramana de minimum 2 mm. Dupa rectificare, se rodeaza fiecare
supapa pe scaunul ei cu pasta si se trece la incalzirea
etanseitatii.

Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respectivem se

poate face si pe masini speciale. Se aseaza chiuloasa cu supapele (nefixate)

88
pe masina, dupa ce s-a introdus pasta de rodat intre scaune si contrascaune si
dupa cuplare, se executa operatia simultana la toate supapele; durata se
mixoreaza la circa cinci minute fata de 2-3 ore la executarea manuala. Proba
de etansare se face individual sau simultan la toate supapele.

Arcurile de supapa se pot deforma, astfel incat elasticitatea lor sa nu

mai corespunda. Cu un dispozitiv special se verifica lungimea arcurilor in
stare libera si comprimata la sarcini bine determinate; daca nu corespund se
inlocuiesc.

Ghidurile de supapa pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Acestea se

rectifica la cota de reparatie si se ansambleaza prin imperechere cu supapele
ale caror tije se incadreaza in jocurile prescrise.

Se rebuteaza toate irganele mecanismului de distributie care prezinta

fisuri, crapaturi, sufluri, rizuri pronuntate, inclusiv arsuri ale talerelor
supapelor sau arcuri rupte.

Masurile de protectie a muncii recomanda ca nici un reglaj sau

verificare sa nu se execute in timpul functionarii subansamblurilor sau
agregatelor.

89
 ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE
ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE
MOTORULUI

Întreţinerea organelor fixe

Întreţinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaţii: de verificări, strângeri,

control şi verificarea stării tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarlor de
admisie şi evacuare etc.
Operaţiile de întreţinere şi periodicitatea acestora sunt:
- strângerea şuruburilor sau prezoanelor de fixare a suporţilor axului,
culbutorilor la fiecare 50 000 km;
- strângerea chiulasei, la rece , la fiecare 50 000 km;
- şuruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de
fabricant, dar în general se începe cu cele de la mijloc şi apoi în cruce, până
la cele de pe extreme (fig 4.14)
- strângerea capacului culbutorilor, capacului tacheţilor la fiecare 30 000km;
- strângerea colectoarelor de admisie , de evacuare şi a tubulaturii aferente la
fiecare 50 000 km;
- verificarea fixării motorului pe suporţii cadrului sau a caroseriei
automobilului;
- verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de ulei etc.;
- controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelor
organelor fixe.

90
 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE
ORGANELOR FIXE

Arderea garniturii de chiulasă, datorită: prelucrarii incorecte a suprafetelor de

etanşare dintre blocul motor şi chiulasă, strângerii incorecte sau insuficiente a
chiulasei (cea mai frecventa), montarii necorespunzatoare a garniturii, detonaţiilor
molorului etc.
Deoistarea fenomenului se constată prin:
- scăderea nivelului apei din instalaţia de răcire, care va aparea în baia de
ulei, al carui nivel creste, insa emulsionat;
- prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului, datorită impingerii lui
de pe cilindri în camaţa de răcire cu apa, de catre gaze:
- rateuri ritmice in carburator (la MAS), când arderea s-a produs la garnitură
intre doi cilindri alăturaţi, datorită imprumutului de gaze de la un cilindru la
celălalt;
- existenţa gazelor comprimale in instalaţia de răcire (bule in bazinul superior al
radiatorului sau in vasul de expansiune, la acceleraţia motorului);
- întreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la
MAS ).
Remedicrea consta in demontarea chiulasei şi inlocuirea garniturii de chiulasa de
către şofer, sau in atelier, respectând regulile de montaj şi strângere.
Fisurarea sau spargerea chiulasei sau a bloculuii motor, fie in pereţii
exteriori, fie in zona supapelor, datorită: supraîncălzirii motorului ca urmare a

91
funcţionării indelungale la turaţii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau infundării
parţiale a canalelor apei de racire; turnării apei reci când motorul este supraincălzit
din lipsa de apa la nivel in instalatia de răcire sau pornirii motorului fără apă;
îngheţării apei în instalaţie, când, pe timp rece, nu a fost golită.
Depistarea fenomenului se constată prin:
- functionaica neregulată a motorului, când datorită fisurilor interioare dintre
pereţii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe electrozii bujiilor si se
produc intreruperi la aprindere; se observă, totodată, scăderea nivelului lichidului
de răcire, cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorita apei) şi picaturi de ulei
în apa din instalaţia de răcire;
- supraîncalzirea motorului (până la gripare), pierderi de apa in instalaţia de
răcire, datorita fisurilor exterioare ale pereţilor; se pot observa prelingeri de apă şi
emanare de vapori.
Remedierea constă in repararea fisurilor prin diverse metode, in ateliere
specializate.

Repararea Organelor Fixe

Repararea blocului motor (v. fig. 4.3). După demontare, blocul se curaţă şi se
spală intr-un solvent, canalele de ungere se desfundă (dupa scoaterea dopurilor) şi
se suflă cu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea
defectiunilor. Acestea pot fi:
Deformarea sau corodarea suprafeţei 7 de asamblare a blocului cu chiulasa.
Planeitatea se verifica cu o riglă de control (prin fanta de lumina) si introducerea
unei lame calibrate intre rigla si suprafaţa blocului; se admite abaterea maximă 0.1
mm pe toata lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu suport
sau cu placa de control (pata de vopsea sa fie de minimum 80% din suprafata),
totodata, se verifica suprafeţele de prelucrate daca nu au coroziuni, zgârieturi,
bavuri, uzuri. Defecţiunile mici se inlătură prin şlefuire cu o piatra abrazivă de
granulatie foarte fina. Deformaţiile si coroziunile accentuate se rectifică pe maşini
de rectificat plan; se poate indeparta un strat de maximum 0.25 mm:
Fisuri, crăpături sau spargeri de diferite forme şi mărimi pe suprafeţele
laterale 8. Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special, la presiunea
de 4 bari.
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cand fisurile nu
depaşesc lungimea de 15-20 cm:
- sudarea oxiacetilenică cu bare de fonta FC 20 cu diametrul de 8 mm,

92
după preîncălzirea blocului la 600°C, apoi răcirea lenta in cuptor;
- sudarea electrică (la rece) discontinuă, cu curent continuu de l=120- 130 A şi
tensiunea U= 20-25 V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu oţel şi
inveliş de calcar;
- acoperirea cu răşini epoxidice. Operatia constă în: curăţirea locului, limitarea
extinderii fisurii prin ştifturi filetate la capete, ieşirea fisurii, degradarea cu
solvent, uscarea, preincălzirea la 70...80 C, umplerea cu un material ternar format
din răşina epoxidică (dibutilfalat şi material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h
la 150°C şi prelucrarea de finisare;
- etanşarea cu soluţii usor fuzibile (pentru fisuri mici). Soluţia, formata din
particule fine de metal si liant, se toarnă in instalaţia de racire, se porneşte motorul
la turaţie mică, timp in care se depun particulele; se opreşte motorul după ce nu
mai supureaza pe la fisuri, timp de o jumatate de oră: se pune din nou motorul in
funcţiune, iar după cinci minute se inlocuieşte soluţia cu apa de răcire;
- etanşarea fisurilor mici de suprafaţă prelucrate, cu soluţii melalice spe-
ciale sau cu apa de sticlă;
- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
- ţeserea cu ştifturi filetate din cupru, pe toata lungimea fisurii:
- spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara si prin peticire.
Peticul, din tablă de oţel (OL 34) de grosime 2-4 mm, se aplică cu şuruburi
filetate, sub el montându-se o garnitură de pânza imbibată cu miniu de plumb.
Dupa reparare, se face din nou proba hidraulică, pe stand, la presiunea
de 4 bari.
Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau şuruburi se inlătura prin refiletare
la cota de reparaţie sau montarea de bucşe speciale (filetate la exterior, iar
interiorul la cota normală).
Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul
unor dornuri conice sau zimţate, extractoare, piuliţe sudate etc.
Locuşurile cuzineţilor pentru lagărele paliere 2 uzate sau deformate se
remediază prin alezare la treapta de reparaţie, pe maşina de alezat orizontală. Când
uzurile sunt prea mari locaşurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică, se
montează capace noi şi se alezează la cota nominală.
Lagărele arborelui cu came 3 prin uzare , vor avea o conicitate şi ovalitate faţă
de fusurile arborelui. Remedierea constă în demontarea şi montarea altora
corespunzătoare cotei de reparaţie.
Locaşurile tacheţilor care se uzează se alezează la cota de reparaţie sau se
presează bucşe, iar alezarea se face la cota nominală. La cele amovibile procedeul
este asemănător.
Repararea cilindrior (fig 4.15). Forma geometrică interioară a cilindrilor se
modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul funcţionării motorului
(conicitate 2 şi ovalitate 3), fie unor agenţi chimici sau abraziunii impurităţilor.
Uzura este accentuată în partea superioară a cilindrului formând un prag 1.

93
 Constatarea se poate face vizual şi prin măsurarea cu ceasul comparator pe
cadran. Se admite, în general, o conicitate şi ovalitate maximă de 0,150 mm.
Remedierea constă în alezarea şi hoinuirea cilindrilor. Cămăşile de cilindru se
dezîncrustează în soluţii alcaline la temperatura de 80 grade C , după ce , se curăţă,
în prealabil, de calamină.
Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa maşinii
de alezat, iar cămăşile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Maşina de alezat
este verticală şi poate lucra cu unul sau două cuţite.
Se prelucrează mai întâi , cel mai uzat , pentru a obţine treapta de reparaţie la
care vor fi alezaţi şi ceilalţi cilindrii se spală şi se supun controlului care impune:
lipsa de pete sau rizuri, conicitate şi ovalitate la limitele admise.
Se procedează apoi , la sortarea şi marcarea cămăşilor de cilindri, pe grupe de
comparaţie. Cămăşile de cilindru se montează în blocul motor , prin presare cu
dispozitive speciale, după ce s-au aşezat inelele de etanşare în canelele respective
(se ung cu emulsie de săpun sau ulei) şi s-au concentrat în locaşurile lor.
Blocurile motor cu cilindrii nedemontabili se pot cămăşui şi realeza la cota
nominală.
Cilindrii sunt alezaţi la 2-3 sau chiar şase cote de reparaţie.
Repararea chiulasei (v fig 4.5) . După demontare se face la curăţirea ei în
alcaline la cald sau cu produse dizolvante. Urmează modul vizual pentru
depistarea defecţiunilor care pot fi: ştirbituri, fisuri, ciupituri sau sufluri pe
suprafeţele laterale 11, suprafeţele interioare ale ghidajelor 9 şi locaşurile lor,
uzura scaunelor de supape, deteriorarea orificiilor filetate 6. Cu ajutorul riglei
calibrate se determină deformarea suprafeţei de contact cu blocul motor, a
suprafeţelor de montaj a colectorului de admisie şi evacuare 7, 8 şi capacului
culbutorilor; deasemenea se află şi starea şi volumul camerei de ardere 1, prin
umplere cu ulei, uzura filetelor pentru locaşurile bujiilor, starea suprafeţei de
contact a injectorului 10.
Repararea fisurilor şi crăpăturilor, a ştirbiturilor se face ca şi la blocul motor la
fel şi a filetelor deteriorate.
Refacerea etanşeităţii orificiilor prezoanelor şi tijelor împingătoare se face prin
bucşare.
Celelalte suprafeţe deformate , de asemenea, se rectifică plan.
- Ghidurile de supapă uazte se alezează la cote de reparaţii, folosind supape
cu tijă majorată în diametru.
- Scaunele supapelor care nu asigură etanşeitatea se şlefuiesc cu supapele
respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză, folosind pastă de rodaj între
suprafeţe.
Dacă uzura este accentuată, atunci se frezează cu o freză conică specială la 45
grade(fig 4.17 a). Lăţimea scaunului supapei trebuie să fie de 1,2-1,6 mm; când
se depăşeşte valoarea, se procedează la ridicarea faţtei cu o freză de 75 grade
(fig 4.17 c) sau coborârea , cu o freză de 15-20 grade , după care se
poziţionează noul scaun de supapă cu o freză de 45 grade (fig 4.17 b).

94
 Chiulasa se rebutează dacă are spărturi, crăpături ale camerei de ardere,
porozităţi sau mai mult de zece sufluri.
Repararea colectoarelor de admisie şi evacuare. Defecţiunile cele mai
frecvente ale colectorului sunt:
- deformarea suprafeţelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifică plan, iar
garniturile se înlocuiesc;
- ştirbituri sau fisuri mici, care se sudează şi se rectifică;
- deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru şuruburile de montaj se
realizează la cote majorate sau se sudează şi se alezează la cota nominală.

ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE

Întreţinerea Mecanismului Bielă-Manivelă

Întreţinerea mecanismului de bielă-manivelă se face prin operaţii de control şi

verificare funcţională, ca :

95
 Verficarea pornirii uşoare a motorului.
Verificarea funcţionării corecte la diverse turaţii, fără a prezenta bătăi. Cele
suspecte se depistează fie auditiv , fie cu ajutorul stetoscopului astfel:
- bătăile în partea superioară a blocului motor denotă uzarea pistoanelor şi
cămăşilor de cilindrii, care conduc la scăderea compresiei şi la consum
exagerat de ulei;
- bătăi ascuţite înfundate în zona superioară a blocului motor, la pornirea
motorului, care se atenuează după ce motorul se în călzeţte, indică uzarea
segmenţilor.
- Bătăile în zona de mijloc a blocului motor indică uzarea bolţurilor de piston
şi bucşelor de bielă; acestea se manifestă ca un sunet metalic ascuţit la
accelerări şi decelerări bruşte sau la mersul în gol;
- Bătăile în zona inferioară a motorului presupnuzarea lagărelor; se observă
prin scăderea presiunii uleiului de ungere. Totodată , se pot depista
torsionări şi încovoieri ale bilei prin zgomote în partea inferioară, dar şi în
partea superioară a motorului. Consecinţele acestei uzări: ovalizărea
neuniformă a cilindrilor pe lungimea lor, uzarea segmenţilor pe muchii şi
deci a pistoanelor, uzarea rapidă şi uniformă a fusurilor manetoane de la
arborele cotit, micşorarea presiunii de ulei.
Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj; fumul albastru
indică consum de ulei, cel negru- consum exagerat de combustibil, iar cel albicias
– avans prea mare sau prea mic la aprindere, respectiv la injecţie pentru motoarele
Diesel. Verificarea cu aparatură se face la 50 000 km cu ajutorul
compresometrului sau compresografului.
Compresometru – manometru special, racordat la un furtun prevăzut la cpăt cu un
con de cauciuc şi o supapă pentru a se putea adapta în locul bujiei sau injectorului.
Compresograful – are forma unui pistol, prevăzut cu un racord cu con de
cauciuc şi un sistem de pârghii care antreneză un ac ce înregistrează variaţia
compresiei pe o diafragmă specială.
Operaţia de control a compresiei constă în :
- încălzirea motorului;
- oprirea motorului şi demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor)
- racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul cilindrului numărul 1
al motorului.
- acţionarea motorului cu demarorul, până la deplasarea maximă a acului
indicator;
- descărcarea compresometrului, apăsând supapa;
- racordarea la cilindrii următori, continuând operaţia asemănător.
Determinarea stării tehnice a grupului cilindru – piston segmenţi fără
demontarea motorului. Aceasta prin metodele:
- măsurarea cantităţii de gaze arse scăpate în carterul inferior cu un contor de
gaze special adaptat; la depăşirea unei anumite cantităţi, se indică repararea
grupului;

96
 - utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentual scăpările
de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea 4.5 bar dând astfel
indicaţii asupra gazului de uzare datorită neetanşeităţii grupului cilindru-
piston-segmenţi, supapelor sau garniturilor de chiulasă. Măsurarea se face
la sfârşitul cursei de compresie în 2 puncte: PMI şi la 30mm de la suprafaţa
blocului.
Urmărirea depresiunii prin colectorul de admisie, motorul funcţionând la o turaţie
ceva mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuumetru, un comutator de
întrerupere a aprinderii parţiale şi un turometru. Se determină astfel neetanaşităţile
de la colectorul de admisie, supape, bujii, garnitura de chiulasă.

97
 DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE
MECANISMULUI BIELĂ-MANIVELĂ
În timpul exploatării automobilului, apar o serie de defecţiuni accidentale.
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului.
Fenomenul poate fi observat de şofer pentru ca este precedat de zgomote
caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din
punctele moarte si emanare de abur, dacă apa de răcire este sub nivel. În cazul
opririi imediate a molorului se poate evita griparea: se lasă să se racească.,se
toarnă in fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se incearcă rotirea arborelui cotit. Dacă se
învârte uşor, se cauta si se înlătura cauza; daca se roteşte greu sau deloc, pistoanele
s-au gripat si automobilul va fi remorcat pentru repararea in atelier prin
demontarea şi înlocuirea pistonului gripat si a segmenţilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; daca acestea
sunt uşoare, se pot şlefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei.
Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului şi aderarea
lui pe cilindru, atunci acestea se inlătură cu un cuţit triunghiular, se şlefuiec
cilindrul, iar pislonul se va inlocui cu altul dc aceeaşi cotă.
Coscsarea segmenţilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scăpărilor de
gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci arderii uleiului,
care se depune sub formă de calamină in canalele respective, blocându-i. Deci
segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirca pistonului, si ca urmare au loc
scăpari mari dc gaze arse in baia de ulei, iar fumul de eşapament este de culoare
albastră. Motorul nu mai dezvolta puterea nominala si, deci, nu mai
corespundesarcinilor de transport .
Remedierea constă in demontarea grupurilor piston-segmenţi-bielă curăţirea
lor de calamina si inloecuirea segmentilor, care vor fi montaţi in locasurile din
pistoane cu ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120° sau
90° (dupa numărul lor) si montarea in aceiaşi cilindlri, de unde s-au demontat; se
mentionează ca pistoanele nu se dezasamblează de pe biele.
Ruperea segmenţilor se datoreste materialului necorespunzător, montării
incorecte, inţepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii ce
duc la tensiuni interne, loviri de pragul de uzura, detonaţii.
Defecţiunea se constata prin compresie micşorată, scăpării de gaze in carter,
ca urmare a pierderii etanşeitatii, si scăderea puterii motorului; apare un zgomot
caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit.

98
 Se inlatura prin inlocuirea segmenţilor la cilindrul respectiv. Daca s-au
produs rizuri uşoare pe cilindru, se slefuieşte, iar dacă sunt accentuate se
inlocuieşte.
Ruperea bolţului ,defecţiune mai rară, are drept cauze: uzura mare (joc ce
depaseste 0.05 mm intre bolt si umerii pistonului sau bucşa de bielă), material
sau tratament necorespunzator, griparea pistonului.
Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascuţit uniform, la accelerarea
brusca a motorului. Deoarece ruperea bolţului poate produce avarii grave
(spargerea pislonului, cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea
sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea consta in demontarea grupului piston-biela respectiv, depresarea si
presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face
montarea ambielajului si motorului.
Defiletarea parţială a şuruburilor de fixare a capacului de bielă. se determina
prin batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate. Se
remediaza prin demontarea băii de ulei, restrangerea suruburilor ale bielelor ce au
astfel de anomalii cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Totodata se
verifica fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preintampina astlel de
defectiuni.
Ruperea bielei este cauzata de: griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor,
joc prea mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau
ruperea suruburilor de biela.
Remedierea comporta operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa in
atelier: in afara demontarii, se face o constatare minuţioasa a organelor deteriorate.
blocul motor impunand repararea sau chiar inlocuirea.
Încovoierea sau torsionarea bilei, se poate constata prin batai anormale in
portiunea mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in
atelier a motorului poate duce la: uzarea accentuata a muchiilor segmenţilor, a
pistoanelor si ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea
rapida a fusurilor manetoane ale arborelui cotit.
Griparea sau topirea cuzineţilor din lagăre au unele cauze comune:
ungerea insuficienta, uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de
antifricţiune necorespunzator, supraincalzire. Alte cauze ca: amestec carburant
necorespunzator, avans prea mare la aprindere (detonatii), supraturarea sau
suprasarcina indelungata duc la topirea cuzineţilor.
Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea starii fusului maneton
respectiv (culoarea schimbata, indica decalirea): daca e in stare normala, se curata
resturile de material de antitricţiune si se inlocuieşte cuzinetul cu un allul de cota
corespunzatoare.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiva
in lagare, solicitări la incovoiere sau rasucire datorate necoaxialitaţii lagarelor.

99
detonatii puternice, lipsa de ungere. Urmarea poate fi foarte grava: spargerea
blocului motor, a unora dintre cilindri si grupuri piston-biela, sau chiar a tuturor
grupurilor.

REPARAREA MECANISMULUI BIELA-MANIVELA

Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia reviziilor, reparaţiei
accidentale sau reparaţiilor curente ale automobilului. Sunt reparaţii de mai mare
amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor, repararea bolţurilor de piston,
inlocuirea segmenţilor, repararea bielelor, repararea arborelui cotit, inlocuirea
semicuzineţilor.
Inlocuirea pistoanelor se execută dupa demontarea chiulasei şi curăţirea de
calamină depusă.
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul
bielei, se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a
cilindirului (dupa tipul constructiei) şi se prinde capacul la loc cu şuruburile de
biela, in 2-3 spire.
Dacă este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul
corespunzator bielelor, pentru a asigura remontarea ambielajului in acelaşi
cilindru.
Se demonteaza apoi: segmentii, siguranţele bolţurilor (care nu vor mai fi
reutilizate) şi in sfârşit bolţurilor, cu ajutoriil dispozitivelor extractor sau la o presa
hidraulica, pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curăţate de
calamina depusa (pentru canalele segmenţilor folosindn-se un dispozitiv special),
apoi se spală cu un solvent.
Se face constatarea uzurii prin masurări. Cauzele uzurilor pot fi: presiunea mare
a segmenţilor, datorită patrunderii gazelor, indeosebi la segmentul superior, ceea
ce duce la uzura pereţilor laterali şi canalelor de segmenţi, cocsarea segmenţilor
prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci frecarea uscata a pistoanelor
cu cilindrii, utilizarea unor carburanţi si lubririanţi de calitate inferioară, rodaj
necorespunzător al motorului.

100
 Pistoanele uzate nu se repara ci se înlocuiesc fie cu altele noi, fie, dacă este
posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparaţie impusă, marcata pe ele din
fabricaţie.
La montaj, se va respecta cota de suprainalţare a pistoanelor (0,05-0.35 mm
la D 2156 HMN 8).
Pistoanele sub cota de reparaţie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre
segmenti, spongiozităţi, canalele segmenţilor lărgite, uzurii excesive ale bosajelor
se inlocuiesc. Jocul de montaj intre piston si cilindru este de 0,04-0.06 mm pentru
autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculeaza prin diferenţa dintre dimensiunea alezajului, masurată cu
ceasul comparator si cea a diametrului pistonului, determinată cu mi-crometrul in
partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului).
Conicilatea pistonului este realizata din construcţie la valoarea corespunzătoare.
Repararea bolţurilor de piston se executa numai la cele cu uzuri mici pe
suprafeţele de contact dintre umerii pistonului şi piciorul bielei. Acestea pot fi
cauzate de frecările normale si anormale, micşorarea duritatii in stratul superficial,
ca urmare a supraîncalzirii, materialul necorespunzator al bolţului sau bucşei de
bielă, nerespectarea jocurilor de montaj.
Verificarea se executa prin masurarea bolturilor si alezajelor din umerii
pistoanelor si bucşclor de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la acelaşi set
motor, controland jocurile admise; de asemenea se verifica conicitatea si ovalitatea
bolţurilor de biela. Când cotele sunt depaşite, se reconditioneaza, daca nu se
schimba, pistoanele si bielele.
Operaţia se poate realiza prin metodele:
- rectificarea la o treapta de reparatie, conjugândn-se cu un piston nou cu
alezajele corespunzatoare dimensiunilor (mai mici);
-cromare dura (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominala;
- majorarea diametrului prin refulare la cald ;
Rectificarea se face pe masini de rectificat fara vârfuri pe o adâncime care sa
nu depaşeasca stratul superficial durificat.
Înlocnirea cu bolţurii reconditionate se face tinând cont de treptele dereparaţie.
Înlocuirea segmenţilor se impune ori de cate ori se demontează ambielajul
Motorului, pentru ca nu se mai pot remonta în poziţia iniţială, ceea ce conduce la
jocuri marite si deci scăpări de compresie si consnm exagerat de combustibil si
ulei. De asemenea, se inlocuiesc la uzarea excesiva, ceea ce se constata prin
masurarea fantei si jocului in canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normala cu cilindrii si in canalele pistonului, eroziunea
anormală datorata impurităţilor din amestecul carburant sau ulei.
Remedierea consta in inlocuirea cu alt set de segmenti la cota nominala sau de
reparaiţie corespunzatoare.
Repararea bielei (v. fig. 4.11) se face dupa demontare, curătire cu un solvent si
un control minuţios.

101
 Defectiunile posibile ce apar sunt: incovoierea si torsionarea tijei, micsorarea
distantei L dintre axele piciorului si capului bielei, uzarea bucşei debiela si a
locasurilor ei.
În covoierea şi torsionarea se constata prin veriricare cu un dispozitiv special;
axele capului si piciorului trebuie sa fie in acelaşi plan si paralele (abaterea
maxima 0.03-U.U5 mm la 100 mm lungime).
- Biela deformata se indeparteaza cu o presa in cazul incovoierii sau cu
dispozitiv tip menghina (in cazul rasucirii).
- Micşorarea distantei dintre axele piciorului si capului bielei se reface prin
alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucşei de biela si a
cuzinetilor corespunzatori.
Daca distanţa depaseste anumite limite se rebuteaza biela.
Bucşa de biela si locasul ei uzate se repara asltel:
- se depreseaza bucsa veche, se monteaza o alta prin presare si se face
alezarea la treapta de reparaţie ceruta, cu alezor reglabil sau cu o masina de
alezat biele. Aceasta va fi conjugata cu bolt la treapta de reparaţie respectiva.
Ovalitalea si conicitatea admise sunt de 0.005 mm;
- locasul bielei uzat se alezeaza si se monteaza o altă bucsă cu diametrul
exterior majorat.
Cuzineţii uzaţi se inlocuiesc cu altii de treapta de reparatie corespunzatoare.
Uzura locaşului pentru semicziineti necesita: alezarea locasului si montarea de
semicuzineti cu diametrul exterior maiorat (eventual nefinisaţi la interior), care se
alezeaza apoi la treapla de reparatie. Cand bielele au capace lipitese frezeaza
supraretele de alezare pe o adancime de 0.25 mm, dupa care se face alezarea.
Biela cu uzură laterală a capacului se reeconditioneaza prin indreptarea
suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu latime mai mare, in cadrul treptei de
reparaţie.
Şuruburile deteriorate se inlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de
asigurare.
Inlocuirea bielei se face cand are: fisuri san rupturi, distanţa marită intre axele
piciorului si capul bielei, laţimea capului mic sau mare sub limita, alezajul bucşei
de biela depăşit- deformari ale capacului.
Dupa reparare, bielele se sorteaza pe grupe de greutale si dimensiuni.
Ruperea arborelui cotit. Dupa o funcţionare indelungata, apar defecţiuni
ca: incovoierea si torsionarea, uzarea fusurilor 2 şi 3 (v fig 4.12) (ovalilate si
conicitate), uzarea canalului de pană 8, uzarea locasului becşei arborelui primar 9,
uzarea filetului pentru rac, uzarea orificiilor filetate de la flanşa de fixare a
volantului 7 modificarea Iungimii fusurilor de biela 3 şi a fusului palier 2 bătaia
frontala a flanşei de prindere a volantului 11.
Se controleaza incovoierea si torsionarea (fig. 4.18) pe o placa de control,
arborele asezandu-se pe doua prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul

102
comparator plasat la fusul central se verifica încovoierea; aceeasi verificare se
executa si la flanşa arborelui pe circumferinţă; pentru torsionare, veriricarea cu
comparatorul se execută in partea frontală a flanşei.
Încovoierea şi răsucirea se înlătură prin: îndreptarea arborelui cotit la rece, cu o
presă hidrulică, arborele fiind sprijinit pe două prisme. Abaterea admisă este de
0.005 mm pentru autoturisme şi de 0.02 – 0.05 mm pentru aotucamioane. La
arborii cotiţi din fontă nodulară, îndreptarea se face numai când săgeata are
valoare mică.
Uzarea fusurile este cauzată de : acţiunea forţelor centrifuge, frecarea cu
suprafeţelor cuzineţilor, impurităţi în uleiul de ungere, linie de arbure înclinată.
Fusurile au, în general, o uzură mai mare faţă de paliere; de obicei, fusul palier
este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.
Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe maşini de rectificat arbori cotiţi, la
treapta de reparaţie corespunzătoare. Fusurile paliere se rectifică, respectând
coaxialitatea lor (fig 4.19).
Când rectificarea arborilor a atins cota maximă, se recondiţionează prin
majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele:
- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare şi lustruire;
- încărcarea prin sudare în mediu gazos de protecţie ( 75% argon şi 25%
CO2)
- încărcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot căli, apoi rectificare şi
lustruire;
- cromare poroasă, rectificare, lustruire.
Canalul de pană uzat se încarca cu sudura prin vibrocontact şi se frezează un
altul decalat cu 90°.
Locaşul bucşei arborelui primar uzat se recondiţioneaza prin deplasarea bucşa
de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat.
Daca este rulment, atunci acesta se extrage, se alezeaza locaşul, se presează
o bucşă cu strângere de 0.07-0,10 mm, după care se alezează la cota nominală şi
se montează rulmentul.
- Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior
majorat prin cromare dură.
Filetele uzate se refac la trepte de reparaţie.
Bătaia frontală a flanşei se inlătură o data cu îndreptarea arborelui.
Rebutarea arborelui are loc când: prezinta fisuri, crapaturi pe fusuri care nu
dispar la rectificare, diametrul fusurilor este sub cotă minima, lungimea fusurilor
este peste limita, prezinta rasucire, crapaturi, rupere.
Inlocuirea semicuzineţilor arborelui cotit se face când motorul este demontat,
pentru a se putea efectua măsuratori ale fusurilor şi semicuzineţilor şi constată
abaterile faţă de jocurile prescrise.

103
 La paliere, masurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar
semicuzineţii (dupa scoaterea arborelui) se montează cu capacele respective,
şuruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris.
Prin calcule, se constată jocurile şi treapta de reparaţie, tinând cont şi de uzura şi
abaterea de la forma cilindrică a fusurilor.
Semicuzineţii se inlocuiesc cu alţii noi, la treapta de reparaţie corespunzatoare
diametrului rectificat al fusurilor; aceştia se montează in locaşuri, se aşează
arborele şi se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a
suprafeţei de contact a fusurilor cu semicuzineţii, precum si a rotirii uşoare a
arborelui. Numai dupa aceasta probă se finalizează montajul, şuruburile capacelor
de la lagarele paliere strângându-se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemănător, verificarea făcându-se pentru fiecare
semicuzinet in parte. Marcarea semicuzineţilor se face pe trepte de reparaţie
dimensională. Suprafaţa stratului de material de antifricţiune al semicuzineţilor
trebuie să corespundă cerinţelor: să nu prezinte impurităţi, să nu aibă zgârieturi,
urme de gripaj sau exfolieri (datorită ungerii incorecte), să nu aibe porţiuni
lustruite (datorită apăsării anormale), să nu se observe material suprapus sau
exfolieri datorită oboselii sau ruperii.
Înlocuirea semicuzineţilor se face când nu mai corespund treptelor de reparaţie,
suprafaţa interioară este deteriorată sau proeminenţele de fixare in locaş sunt
distruse, ca urmare a rotirii in lagăr.
Ca masura de protecţie a muncii la repararea mecanismului motor, se impune
folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate, in bună stare: pentru manipularea
pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate.
Depresarea şi asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau
speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie sa fie buni cunoscători ai proceselor
tehnologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.

104
105