SUBIECTE TRANSPORTURI

1. Care sunt criteriile avute în vedere la

clasificarea porturilor maritime în
categorii sau generaţii?

2. Clauze potrivit cărora se face repartizarea cheltuielilor de încărcare-descărcare între

armator şi navlositor.

1
 3. Staliile: definiţie; factorii care influenţează timpul de stalii.
Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei şi, în anumite
cazuri, atât pentru încărcarea, cât şi pentru descărcarea acestuia - staliile reversibile.
La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de:
 natura mărfurilor transportate;
 nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile respective, în porturile
caracteristice internaţionale;
 posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
 sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare;
 zona geografică a acestor operaţii;
 situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare, etc.

4. Caracteristicile contractului voyage-charter.

Contractul voyage-charter prezintă următoarele caracteristici:
 armatorul suportă cheltuielile cu întreţinerea navei şi echipajului, precum şi
cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de strâmtori, portuare, etc.);
 navlositorul se obligă să plătească armatorului navlul convenit;
 contractul poate să prevadă un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. În cazul mai
multor voiaje consecutive, condiţiile stabilite între armator şi navlositor rămân aceleaşi
pentru toate voiajele stabilite prin contract;
 răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului.

5. Caracteristicile contractului time charter

Contractul time-charter prezintă următoarele caracteristici:
 armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să
suporte: cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei
contra riscurilor mării;
 navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a contractului şi achită
chiria în avans. El suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din
ordinul său (cu combustibilul, taxele de canal şi strâmtori, taxele portuare, etc.);
 răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului, iar pentru
exploatarea comercială - navlositorului.

6. Caracteristicile contractului charter by demise

Contractul demise-charter are următoarele caracteristici:
 navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind, pe perioada de valabilitatea a
contractului, posesia şi controlul deplin al navei luate în chirie;
 armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de
funcţionare;
 navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat. În afara chiriei el suportă:
cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii şi lubrefianţii necesari, taxele de strâmtori şi
de canal, taxele portuare, etc.;

2
  navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea tehnică şi
comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate în contract şi
nu o poate încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite de comun acord cu armatorul.

7. Caracterizaţi porturile din prima generaţie.

Până în anul 1960 porturile erau mai ales localizări ale interacţiunii dintre transportul
maritim şi cel terestru şi se caracterizau prin :
 deciziile cu privire la administraţia portului erau luate la nivel guvernamental sau
municipal
 atitudine pasivă şi conservatoare
 activitatea de investiţii este concentrată exclusiv în infrastructura portuară fără a se
acorda importanţă la ce se întâmplă cu navele şi marfa în afara zonei portuare

8. Particularităţile navigaţiei de linie.

Din cele prezentate rezultă o serie de particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia
tramp:
 navele de linie transportă în mod uzual mărfuri generale, în partizi mici, poştă şi pasageri.
Dar, această particularitate nu trebuie absolutizată. În practică, se întâlnesc adesea cazuri
când mărfuri generale care se transpotă cu nave tramp şi mărfuri de masă care se
transportă cu navele de linie.
 o altă particularitate a navigaţiei de linie o constituie deservirea permanentă a unor
porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu o frecvenţă şi regularitate a
sosirilor şi plecărilor corespunzătoare orarului liniei respective. Nici această
particularitate nu trebuie absolutizată. În practică întâlnim transporturi regulate între
anumite porturi, la anumite intervale de timp (de exemplu: transportul de minereuri la
combinatele siderurgice) care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru că
deservesc un singur navlositor şi au la bază un contract de transport încheiat anticipat.
 a treia particularitate este lipsa dependenţei acestor transporturi de mărfuri de un singur
expeditor. Navele de linie se deplasează pe itinerariul anunţat, chiar şi atunci când se
oferă mărfuri mai puţine la transport. Pe de altă parte, în navigaţia tramp, realizarea
transportului este întotdeauna urmarea obligaţiilor contractuale asumate de armator.
 a patra particularitate a navigaţiei de linie este legată de forma contractului de transport –
în navigaţia de linie, navlosirea nu are la bază contracte, ci înţelegeri formalizate prin
avize de angajament (Booking Note) şi conosamente de linie (Liner Bill of Lading); în
navigaţia tramp, contractul de transport este cunoscut sub denumirea de “Charter party”.’

9. Caracterizaţi porturile din a doua generaţie

În această categorie de porturi, guvernele, autorităţile portuare şi cei care furnizează
servicii portuare au o deplină înţelegere a funcţiilor portului. Acesta este privit ca un centru de
servicii pentru activitatea de transport, industrială şi comercială. Astfel, porturile sunt dispuse să
preia din oferta industrială şi comercială a utilizatorilor care nu sunt conectaţi direct la activitatea
de încărcare / descărcare.
Scopul activităţii portuare este dirijat spre latura comercială şi preia orice activitate de
transformare a mărfii. Transformările de ordin industrial se realizează chiar în incinta porturilor.
Dezvoltarea portuară prezintă o expansiune mai ales în domeniul industrial prin prezenţa în

3
cadrul zonei portuare a unor unităţi productive din industria grea, în special siderurgică şi
petrochimică. Porturile nu mai reprezintă deci nişte simple centre de transport ci şi centre
industriale şi comerciale.

10. Clasificarea porturilor după destinaţie şi după importanţa comercială.

I. După destinaţie, porturile se clasifică în: comerciale; militare; speciale.
 Porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parţial specializate pentru un anumit
trafic: mărfuri generale, mărfuri de masă, produse petroliere, cherestea, pasageri etc.
 Porturile militare au amenajări şi organizare specifice destinaţiei lor.
 Porturile speciale pot fi: industriale, care servesc o anumită industrie; de pescuit, situate
în zone cu activitate intensă de pescuit, fără alte activităţi legate de transportul maritim în
general şi care sunt cel mai adesea porturi de adăpost şi uneori porturi industriale pentru
prelucrarea peştelui; de adăpost, situate de obicei pe traversade oceanice şi maritime
lungi, ca locuri de refugiu pentru navele surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de
regulă porturi naturale cu amenajări minime.
II. După importanţa comercială, exprimată prin capacitatea traficului anual de mărfuri,
porturile pot fi: mondiale; internaţionale; naţionale.
 Porturile mondiale sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor (Rotterdam,
Hamburg, Yokohama, New-York etc.).
 Porturile internaţionale asigură relaţii de transport între mai multe ţări apropiate sau
chiar dincolo de oceane cum sunt: Trieste, Constanţa, Odessa, Vancouver etc.
 Porturile naţionale, regionale sau locale au zona de activitate în limitele ţării respective.

11. Clasificarea căilor navigabile

Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii:
a) după caracterul navigaţiei: căi navigabile naturale; căi navigabile artificiale;
b) din punct de vedere al perioadei de navigaţie: căi navigabile cu exploatare permanentă;
căi navigabile cu exploatare periodică;
c) din punct de vedere al construcţiilor: căi navigabile cu scurgere liberă; căi navigabile
ecluzate.

12. Care sunt drepturile statelor în marea liberă stipulate în Convenţia de la Geneva?
Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor în marea liberă:
libertatea navigaţiei; libertatea pescuitului; libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri
submarine; libertatea de survol.

13. Nave pentru exploatarea în sistem de linie

 Nava port container – toate transporturile importante în sistem de linie se efectuează cu
nave port-container. Gurile de hambar au dimensiunile hambarelor, acestea din urmă fiind
astfel concepute încât containerele, odată stivuite, să fie transportate în siguranţă. Gurile
de hambar sunt acoperite cu capace pe care pot fi stivuite alte containere (deci pe punte).
 Nava ro-ro este un cargou de linie, cu punţi continue (through decks) şi acces roll-on pe
rampe. Acestea se pretează transportului mărfurilor uşor de manipulat cu
motostivuitoarele (paleţi, baloţi, containere, cherestea, etc) şi a mărfurilor autopropulsate
(autovehicule, camioane şi trailere cu marfă, tractoare, etc). Marele avantaj al navelor ro-

4
 ro este dat de posibilitatea de operare portuară rapidă fără a fi necesare instalaţii de
încărcare-descărcare speciale.
 Cargoul multifuncţional – (multi-purpose cargo liners) – cargourile de linie clasice sunt
cele cu mai multe punţi. Spaţiile dintre punţi erau folosite pentru mărfuri generale,
tancurile pentru mărfuri lichide, existând şi spaţii frigorifice. Acestea puteau transporta şi
mărfuri vrac în partide mici (minereu, cupru, oţel) în hambarul inferior, unele fiind dotate
şi cu instalaţii de manipulare a mărfurilor grele. Acest tip de nave este eficient pentru
transportul unei game variate de mărfuri, dar dezavantajul constă în timpul necesar
încărcării şi descărcării acestora. Mai sunt în operare câteva astfel de nave, dar după anii
’70 nu au mai fost construite altele.
 Nava port-barje – sistemul port-barje, inventat tot în anii ’60, se bazează pe gruparea
unui anumit număr de „hambare plutitoare” (barje) în cadrul unei singure nave. Barjele
au în general o capacitate de 400-1000 tone, putând transporta atât mărfuri generale cât şi
mărfuri vrac în partide mici, ceea ce face acest sistem cel puţin la fel de flexibil ca şi
cargoul de linie tradiţional în ce priveşte gama mărfurilor transportate

14. Nave pentru transportul mărfurilor vrac solide

Pe piaţa mărfurilor vrac, accentul cade pe reducerea costului de transport. Flota de
vrachiere se împarte în patru categorii: vrachierele Handy (10 000 – 29 999 tdw), vrachierele
Handymax (30 000 – 49 999 tdw), Panamax (50 000 – 79 999 tdw) şi Capesize (peste 80 000
tdw). Aceste nave pot transporta o gamă variată de mărfuri vrac, precum cereale, fosfaţi, minereu
de fier, cărbune, produse chimice toxice, evidenţiindu-se prin economicitate şi
multifuncţionalitate.

15. Nave pentru transportul mărfurilor vrac lichide

Transportul maritim al mărfurilor vrac lichide presupune utilizarea tancurilor. Principalele
tipuri de tancuri sunt cele pentru transportul ţiţeiului, al produselor petroliere, produselor
chimice, vinului, sulfurii topite şi gazului lichefiat. Capacitatea acestora este de până la 55 0000
tdw.
Această flotă poate fi împărţită în şase segmente: Handy (10 000 – 50 000 tdw), Panamax
(50 000 – 70 000 tdw), Aframax (70 000 – 100 000 tdw), Suezmax (100 000 – 200 000 tdw),
VLCC (200 000 – 300 000 tdw) şi ULCC (peste 300 000 tdw). Fiecare din aceste categorii
operează pe pieţe distincte, caracteristicile constructive fiind şi ele diferite. Tancurile mici, de
sub 50 000 tdw, sunt folosite în principal la transportul produselor petroliere, cele mari fiind
destinate preponderent transportului de ţiţei.

16. Tarife pentru transportul mărfurilor în containere.

Tarifele la transportul de mărfuri în containere se împart în două mari grupe:
- full contauner load (FCL) – când întraga încărcătură a unui container este livrată unui
singr destinatar;
- less than container load (LCL) – când încărcătura unui container aparţine mai multor
destinatari
Pentru expeditori, tarifele FCL sunt mai avantajoase. Tarifele diferă, de asemenea în
funcţie de proprietarul containerelor (armatorul sau expeditorul).

17. Descrieţi metoda de calcul a staliilor cea mai avantajoasă pentru navlositor.
5
 Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este o metodă care îl avatajează pe
navlositor pentru că timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele efectiv aflate sub operaţii.
Dacă, din vina armatorului, nu se lucrează o perioadă de timp la vreunul din hambare, această
perioadă se scade proporţional din timpul de stalii.

18. Descrieţi metoda de calcul a staliilor care îl avantajează pe armator.

Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este cea mai avantajoasă metodă
pentru navlositor, calculul staliilor făcându-se prin raportarea cantităţii care se află în cel mai
încărcat hambar la norma zilnică de încărcare/descărcare. Trebuie menţionat că hambarul cel mai
mare este considerat, potrivit acestei metode, nu cel care dispune de cea mai mare capacitate de
încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă.

19. Calculul staliilor pe gură de hambar

Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei norme de încărcare pe gură de
hambar şi pe timp. Timpul de stalii se obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie
încărcată sau descărcată şi produsul dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de
încărcare sau descărcare, rezultând numărul de zile corespunzător timpului de stalii. Restul de
tone, rezultat din calculul precedent, se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la acelaşi produs, dintre
numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare-descărcare, obţinându-se fracţiunile
corespunzătoare timpului de stalii în ore.

20. Tipuri de mărfuri care sunt transportate pe mare

a) materii prime energetice care domină shipping-ul în vrac; această categorie de mărfuri
care reprezintă 45% din comerţul pe mare, cuprinde ţiţeiul, produsele petroliere, gazele lichefiate
şi cărbunele folosit la generarea electricităţii;
b) produse agricole: un total de 12 tipuri de marfă, însumând 13% din comerţul pe mare,
reprezintă produsele sau materialele brute din industria agriculturii; aceste tipuri principale de
marfă includ: cereale utilizate ca materii prime în industria alimentară (cum ar fi grâul şi orzul);
cereale utilizate ca hrană pentru animale; produse agroalimentare (zahăr, melasă, alimente
îngheţate, ulei, untură); îngraşăminte naturale.
c) produse ale industriei metalurgice: acest grup major de mărfuri, care totalizează 25%
din comerţul pe mare, reprezintă a treia piatră de bază a societăţii industriale moderne. Sub
această denumire sunt înglobate materialele brute utilizate în industria siderurgică (minereul de
fier, cărbunele metalurgic, fierul vechi), în industria metalelor neferoase (minereurile neferoase),
produsele din oţel şi produsele din metale neferoase.
d) produse forestiere: aceste produse sunt materialele industriale fundamentale folosite
pentru fabricarea hârtiei, cartoanelor şi în industria construcţiilor. Această grupă cuprinde
cheresteaua (buşteni şi cherestea neprelucrată), mobila, hârtia şi diferite produse obţinute din
lemn. Comerţul este puternic influenţat de disponibilitatea resurselor forestiere.
e) alte materiale industriale: aici se încadrează o gama largă de produse, cum ar fi
cimentul, sarea, gipsul, nisipurile minerale, azbestul, chimicalele şi multe altele. Totalul cu aceste
mărfuri reprezintă 9% din schimburile pe mare. Acestea acoperă aproape toate ramurile
industriei.
f) alte produse: acest ultim tip de comerţ cuprinde produsele nemenţionate anterior, cum ar
fi textilele, maşinile, bunurile esenţiale, vehiculele etc. Tonajul total implicat în acest sector
reprezintă 3% din comerţul pe mare, dar multe din aceste mărfuri au o valoare mare, şi astfel

6
cota lor este probabil apropiată de 50%. Ele sunt mărfurile cel mai des transportate pe mare şi
influenţa lor privind industria shipping-ului este mult mai mare decât o arată tonajele.

21. Elementele fundamentale ale portului maritim

Pentru orice port modern se disting următoarele elemente constructive şi funcţionale:
acvatoriul şi teritoriul portului. Acvatoriul cuprinde: rada, avanportul şi bazinele portuare.
Legătura cu uscatul şi protejarea portului se realizează de construcţiile exterioare de apărare
(diguri) şi de suprastructura portului, care asigură în special operativitatea frontului de acostare.

22. Definiţi navlul şi enumeraţi factorii care îl influenţează.

Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa
navlurilor în condiţii de concurenţă relativ liberă.
În general, nivelul navlului perceput de armatori depinde de o multitudine de alţi factori şi
împrejurări:
1. Felul mărfii
2. Capacitatea navei
3. Distanța parcursă în marș
4. Clasa navei
5. Norma de încărcare-descărcare
6. Gradul de dotare a porturilor, capacitatea de operare simultană și regimul de lucru
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale și strâmtori
8. Nivelul taxelor portuare
9. Prețul combustibilului
10. Distanța la care se găsește nava față de portul de încărcare, în momentul navlosirii
11. Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur
12. Situația social-politică din zonă
13. Modul de calculare a timpului de stalii și rata de despeatch-demurrage
14. Situația geografică a portului și posibilitatea de îngheț
15. Data efectuării plății navlului și valuta de plată
16. Modalitatea de navlosire

23. Definiţia şi funcţiile conosamentului.

Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau
preluată spre transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinţă semnată de un
reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de persoana împuternicită de
acesta, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise (calitativ şi cantitativ) în acest document au
fost încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate
dintr-un port în altul în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui
document.
Conosamentul îndeplineşte mai multe funcţii şi anume:
1. Dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverinţă semnată de
cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face
dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită
destinaţie, sau au fost încredinţate cărăuşului în vederea transportului.

7
 2. Dovadă a existenţei contractului de transport – conosamentul nu este el însuşi contract
de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza
prestaţia de transport, acord ce practic reprezintă contractul de transport;
3. Titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se
transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind
proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul în care
acesta a fost emis încărcătorului.

24. Tipuri de conosamente în funcţie de modul de transmitere al proprietăţii şi din punct

de vedere al momentului încărcării mărfurilor pe navă.
În funcţie de modul de transmitere a proprietăţii:
a) Conosament nominativ - acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei
persoane nominată expres ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea
mărfurile înscrise, în cantitatea indicată.
b) Conosament la ordin - acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite
persoane (fie al destinatarului mărfurilor, fie încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi îl poate
andosa unei alte persoane.
c) Conosament la purtător - conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise
cuvintele “la purtător” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea
lui prezintă şi un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtătator
îndreptăţeşte pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat să predea marfa
posesorului acestuia.
Din punct de vedere al momentului încărcării mărfurilor pe navă:
a) Conosament “încărcat la bord” (shipped on board) - acest tip de conosament indică
faptul că marfa a fost încărcata la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare
şi în acreditive se solicită ca document de plată un conosament care să aibă înscrisă menţiunea
“încărcat la bord” deoarece cumpărătorul are siguranţa că marfa înscrisă în conosament a fost
încărcată şi este practic în curs de deplasare către portul de destinaţie.
b) Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment) - se întâmplă destul de des
ca marfa să fie predată cărăuşului înainte de încărcarea pe nava. În acest caz, cărăuşul eliberează
un conosament cu menţiunea “primit spre încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar
care sunt preluate de cărăuş pe răspunderea sa. Acest document reprezintă o obligaţie fermă de a
transporta mărfurile nominate, în cantitatea descrisă, în portul de destinaţie nominat şi de a le
preda destinatarului.

25. Tipuri de conosamente în funcţie de modul de realizare al transportului şi din punct

de vedere al continuităţii transportului.
În funcţie de modul de realizare a transportului maritim:
a) Conosamente convenţionale - mărfurile de masă (materii prime, materiale sau mărfuri
care de regulă se transportă în vrac şi în cantităţi mari) se transportă cu nave exploatate în
sistemul tramp. Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenţionale, în care
se reiau total sau parţial clauzele din contractul de navlosire.
b) Conosamente de linie - mărfurile generale, în partizi mici, se transportă de regulă cu
nave de linie. Liniile de navigaţie îşi stabilesc anumite condiţii pe care le publica şi le înscriu pe
verso-ul conosamentelor. Condiţiile de eliberare a conosamentelor şi clauzele conosamentului se
modifică mai greu.

8
 Din punct de vedere al continuităţii transportului:
a) Conosament fără transbordare - în cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi
mijloc de transport în portul de încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un
conosament fără transbordare. Aceasta precizare se face, de regulă atunci când transportul se
poate executa şi în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.
b) Conosament cu transbordare - pentru partidele mici de marfă, fiind neeconomic a
angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de
descărcare, transportul se efectuează cu transbordare într-un port intermediar în care există un
flux mai mare de mărfuri.

26. Tipuri de conosamente din punct de vedere al persoanei care îl eliberează şi din
punct de vedere al rutei şi destinaţiei de transport acoperite.
Din punct de vedere al persoanei care le eliberează
a) Conosamente eliberate de cărăuşi - de regulă, cărăuşii eliberează conosamente prin
comandanţii navelor.
b) Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului - în unele porturi cărăuşii au reprezentanţi
diferiţi, agenţi de încărcare sau case de expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în
schimb conosamente în numele cărăuşului pe care îl reprezintă. În cazul acestor conosamente
cărăuşii poarta aceeaşi răspundere ca si atunci când le-ar elibera ei înşişi.
c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali şi case de expediţie internaţională -
conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediţie internaţională
acoperă întreg lanţul de transport, respectiv distanţa totală, din poartă în poartă. Aceste
conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.
Din punct de vedere al rutei şi destinaţiei de transport acoperite:
a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading) - acest tip de
conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până la portul de descărcare.
b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading) - odată cu dezvoltarea transportului din
poartă în poartă, mai ales în cazul transportului containerizat, se utilizează conosamente directe.
Un conosament direct este un conosament care acoperă întreaga distanţă de transport, respectiv
distanţa de la locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport şi mijlocul de transport
folosit, până la locul de livrare destinatarului final.

27. Contrastalii: definiţie, regulile care guvernează contrastaliile.

Contrastalii. Acest concept, în practica maritimă internaţională, cunoaşte o dublă
accepţiune: pe de o parte, contrastaliile pot fi înţelese ca o despăgubire pe care navlositorul sau
expeditrul trebuie să o plătească armatorului, pentru reţinerea navei peste timpul normal alocat
pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare. Pe de altă parte, contrastaliile,prin referire
la timp, reprezintă perioada de imobilizare, de către navlositor, a navei, sub operaţii de încărcare-
descărcare, dincolo de timpul de stalii.
Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regulă
generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 de ore, pentru întreaga perioadă de
imobilizare a navei, după scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului că “nava o dată intrată
în contrastalii este mereu în contrastalii”. Cu alte cuvinte, în timpul de contrastalii se includ
sâmbetele şi duminicile, sărbătorile legale, vremea nefavorabilă şi alţi timpi care sunt exceptaţi
de la calculul staliilor.

9
 28. Ce întelegem prin despath-money?
Despach-money reprezintă suma de bani, în valută convertibilă, pe care armatorul o
plăteşte navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Această sumă de bani se plăteşte numai
dacă contractul prevede acest lucru şi se poate plăti pentru timpul economisit aferent zilelor
lucrătoare din acea perioadă sau pentru timpul total economisit, în funcţie de clauzele
contractului.

29. Care este mărimea utilizată pentru caracterizarea capacităţii de încărcare a navei
(definiţie, importanţă) ?
Deplasamentul (greutatea navei în tone sau greutatea coloanei de apă dislocuită de navă în
stare de plutire, ce se poate exprima în tone metrice; tone engleze sau lungi):
 Deplasamentul navei goale = masa navei la ieșirea din șantierul naval
 Deplasamentul de plină încărcare = masa navei încărcată până la linia de plină
încărcare
Capacitatea de încărcare:
 Deadweight brut = deplasament de plină încărcare – deplasamentul navei goale
 Deadweight net = deadweight brut – totalul greutăților de la bord, care nu reprezintă
marfă.
Ambele se măsoară în tone deadweight (tdw).

30. Funcţiile portului maritim modern.

Funcția de transbordare constă în transferul mărfurilor de pe nave, la uscat și invers,
având rolul de a asigura condiții corespunzătoare pentru facilitarea fluxului de mărfuri de la
expeditor la destinatar. Transbordarea are caracter de universalitate, întrucât se aplică la toate
cele trei categorii de mărfuri (lichide în vrac, solide în vrac, generale), cât și în ambele sensuri
ale fluxului (încărcare, descărcare).
Funcția de depozitare se manifestă sub forma depozitării tranzitorii și a depozitării de
înmagazinare.
Funcția tehnică de prelucrare industrială – unele porturi au concentrat în permietrul lor
sau în zone imediat învecinate puternice unități ale industriei grele, pentru prelucrarea materiilor
prime de masă, dar și unități ale industriei constructoare de mașini, inclusiv șantiere navale.

31. Definiţi parcul inventar de locomotive.

Totalitatea locomotivelor din evidenţa căii ferate reprezinparcul inventar de locomotive.
Acesta este format din parcul utilizabil şi parcul neutilizabil. Parcul utilizabil este format din
parcul activ şi parcul de rezervă. Parcul activ cuprinde locomotivele utilizate pentru remorcarea
trenurilor de marfă şi de călători şi locomotivele de manevră. Parcul de rezervă este format din
locomotive apte pentru remorcarea trenurilor, dar ţinute în păstrare pentru anumite situaţii,
locomotive închiriate altor agenţi economici şi locomotive detaşate la alte depouri. Parcul
neutilizabil cuprinde locomotivele defecte, în aşteptare pentru reparaţii sau pentru casare.

32. Clasificarea punctelor de secţionare a căii ferate în funcţie de activitate şi de dotarea

lor tehnică.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare se împart în:
10
  staţii de cale ferată,
 halte de mişcare,
 posturi de mişcare,
 semnale de bloc de linie automate,
 semnale de bloc de linie semiautomate.

33. Definiţi perioada de utilizare a locomotivelor.

Perioada de utilizare a unei locomotive (Pu) reprezintă timpul scurs din momentul ieşirii
locomotivei din depoul de domiciliu până momentul intrării în acelaşi depou.

34. Clasificaţi vagoanele după felul suprastructurii.

După felul suprastructurii, vagoanele pot fi:
- vagoane descoperite;
- vagoane acoperite;
- vagoane cisternă;
- vagoane speciale;
- vagoane de călători.

35. Definiţi capacitatea de încărcare a vagonului.

Capacitatea de încărcare a vagonului (qm) reprezintă cantitatea de tone marfă care se
poate încărca în medie într-un vagon din parc.

36. Definiţi coeficientul de tară al vagonului.

Reducerea ponderii greutăţii proprii a vagonului în greutatea totală prezintă o importanţă
deosebită în procesul creşterii eficienţei economice. Urmărirea reducerii greutăţii proprii (tarei)
în procesul de exploatare se efectuează cu indicatorul corficientul de tară (Kt). Acesta se
stabileşte astfel:
Kt = qt / qm
11
 Coeficientul de tară reflectă cât din greutatea proprie a unui vagon revine unei tone nete
atunci când vagonul este încărcat la maxim. Cu cât acest coeficient este mai mic, cu atât eficienţa
consumului de energie în transportul feroviar este mai mare.

37. Definiţi încărcătura statică a vagonului.

Încărcătura statică a vagonului (Is) reflectă gradul de utilizare a capacităţii vagonului şi se
exprimă în tone-marfă ce revin pentru fiecare vagon în parte (vagon convenţional sau osie):

38. Ce înţelegem prin încărcătura dinamică a unui vagon?

Încărcătura dinamică (Id) caracterizează gradul de utilizare a capacităţii de încărcare a
vagonului, ţinând seama şi de distanţa pe care se efectuează transportul:

39. Cum se calculează parcursul mediu zilnic al vagonului?

Parcursul mediu zilnic (lmz) evidenţiază numărul de km pe care-i parcurge un vagon într-o
zi şi se determină cu ajutorul relaţiei:

40. Definiţi capacitatea de circulaţie a unei linii de cale ferată.

Capacitatea de circulaţie a unei linii de cale ferată (Cc) reprezintă numărul maxim de
trenuri şi vagoane care pot circula pe linia respectivă într-o perioadă determinată de timp.

41. Clasificaţi tarifele de transport feroviar după sfera de aplicare.

Din punct de vedere al sferei de aplicare se disting:
1. tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două localităţi, pe teritoriul
unui singur stat;
2. tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la care participă
administraţii de cale ferată din cel puţin două state. Acestea, la rândul lor, pot fi:
 tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii situate în state diferite;
12
  tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate şi se aplică, în mod
unitar, pe reţelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au acelaşi nivel de structură, se
mai numesc şi tarife comune;
 tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară. Majoritatea ţărilor au câte un
tarif aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea unui transport
internaţional, preţul de transport se calculează prin cumularea acestor tarife de tranzit;
 tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin anumite porturi.
Nivelul acestor tarife este mai scăzut şi scade pe măsură ce creşte volumul mărfurilor
transportate prin porturi;
 tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport, pentru a echilibra
fluxul de mărfuri şi a evita returul vagoanelor goale.

42. Care este tipul de grafic folosit în organizarea circulaţiei trenurilor care asigură
obţinerea celei mai mari capacităţi de circulaţie pe calea ferată?
Nivelul cel mai ridicat al capacităţii de circulaţie se înregistrează în condiţiile de circulaţie
după graficul cu trenuri în pachet pe calea ferată dublă şi înzestrată cu dispecer centralizat şi bloc
de linie automat.

43. Capacitatea de transport pe calea ferată.

Produsul dintre capacitatea de circulaţie (numărul de trenuri care trec într-o zi printr-un
anumit punct al unei secţii de cale ferată) şi încărcătura medie netă a unui tren (numărul de
călători sau de tone nete încărcate) reprezintă capacitatea de transport a secţiei de cale ferată.

44. Scrisoarea de transport feroviar în transport intern.

Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată şi
beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de
transport fiind, în acelaşi timp, un document de transport şi un document contabil. Ea are 5 părţi:
 unicatul – însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului împreună cu marfa;
 duplicatul – îl primeşte predătorul după încheierea contractului de transport şi constituie
dovada primirii mărfurilor la transport;
 copia scrisorii de transport – rămâne în staţia de predare;
 avizul şi adeverinţa de primire – însoţeşte transportul împreună cu unicatul. Pe aceasta, în
staţia de destinaţie, destinatarul certifică primirea mărfurilor şi este păstrată în staţia
respectivă;
 exemplarul de serviciu – însoţeşte transportul până la destinaţie. După eliberarea
transportului, staţia respectivă îl anexează la contul taxelor încasate.

45. Capacitatea de circulaţie în condiţiile garaficului neparalel.

13
 46. Scrisoarea de transport feroviar în trafic internaţional.
Pentru transportul internaţional, scrisoarea de transport internaţională este deasemenea un
document scris şi probatoriu, fiind dovada încheierii contractului de transport, valabil pentru
calea ferată unde sunt predate mărfurile, precum şi pentru celelalte căi ferate care participă la
traficul respectiv de mărfuri.
Scrisoarea de transport internaţională se compune din următoarele exemplare: unicatul;
duplicatul; certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităţilor vamale; actul de
plată centralizat – serveşte la efectuarea decontărilor între expediţia internaţională şi calea ferată;
foaia de expediere – se reţine de către staţia de destinaţie şi serveşte la efectuarea decontărilor
între căile ferate participante la transport; avizul şi adeverinţa de primire – prin care destinatarul
certifică primirea mărfurilor, păstrându-se în staţia de destinaţie; matca scrisorii de transport –
exemplarul care rămâne în staţia de predare; certificatul de trecere a frontierei - face dovada
trecerii mărfurilor dintr-o ţară în alta.

47. Elementele constructive ale căii ferate, clasificarea căilor ferate.

Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de artă (poduri, viaducte,
tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură;
2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine, schimbători de cale şi
materialul rulant de cale.

48. Principii de construcţie tarifară utilizate în traficul feroviar.

1. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.
2. Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul lor de prelucrare.
3. Preţul este în funcţie de felul expediţiei.
4. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de executare al contracului
de transport, garantat de calea ferată.
5. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace
speciale.
6. Preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.

49. Definiţi parcursul mediu zilnic al locomotivei.

Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pmz) – indică numărul de km parcurşi de fiecare
locomotivă, în medie, în timpul unei zile. Aceasta se determină cu ajutorul formulei:

14
 50. Capacitatea de circulaţie a unei linii de cale ferată.
Capacitatea de circulaţie a unei linii de cale ferată (Cc) reprezintă numărul maxim de
trenuri şi vagoane care pot circula pe linia respectivă într-o perioadă determinată de timp.

51. Factorii care influenţează nivelul tarifelor în traficul feroviar.

 distanţa parcursă
 valoarea unitară a mărfurilor şi gradul lor de prelucrare
 felul expediţiei
 regimul de viteză
 preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace speciale.
 preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.

52. Diagrama generală a procesului de transport auto.

53. Întocmiţi diagrama mersului radial.

15
 54. Întocmiţi diagrama mersului inelar.

55. Reglementări şi instituţii în transportul rutier internaţional de mărfuri.

În 1948, a lua fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia,
Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în
1963. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze
transportul auto pe plan internaţional.
1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea
carnetelor TIR (Geneva, 15 ianuarie 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal
menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. România a aderat la această Convenţie în
1963.
2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră
(CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii
internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii
sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul
de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.
3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele (ADR). Acest
acord a luat fiinţă la 30 septembrie 1957 şi se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit,
pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale acordului şi numai pe teritoriul lor.

16
 4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile
(TRANSFRIGOROUTE EUROPE). Organizaţia intereuropeană a transportului profesional rutier
de mărfuri perisabile sub temperatură dirijată, Transfrigoroute, fiinţează de la 28 martie 1955, ca
urmare a iniţiativei Comisiei Economice a ONU pentru Europa.
5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră –
elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968.
6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care
părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de
călători, pe bază de autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători.
Autorizaţiile de transport pot fi:
 permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o
perioadă determinată – de regulă 1 an;
 de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de
valabilitate a autorizaţiei.

56. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea

carnetelor TIR
Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea
carnetelor TIR (Geneva, 15 ianuarie 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal
menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. România a aderat la această Convenţie în
1963.
Convenţia a fost revizuită în anul 1975, ţinând seama de noile cerinţe ale activităţii de
transport. Una din aceste cerinţe este introducerea metodelor moderne de transport – cum sunt
transporturile combinate - din care transportul auto constituie numai un segment. În aceste
condiţii a fost necesară introducerea reglementări aplicabile containerelor care lucrează în regim
TIR, astfel încât ele să poată fi utilizate nu numai în transportul rutier, dar şi în transporturilr
feroviare, maritime şi fluviale.
Plăcuţa cu inscripţia TIR, fixată pe autovehiculele care efectuează transporturi
internaţionale, constiuie pentru conducătorii auto şi pentru întreg personalul care lucrează în
domrniul transporturilor rutiere, un adevărat ”paşaport” care permite realizarea unor transporturi
eficiente şi de calitate.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea
operaţiilor de deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea
ce determină scăderea duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor
perisabile. .
Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor garanţii vamale proporţionale
ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.
Totuşi, în vederea evitării abuzurilor, organele vamale vor putea, în mod excepţional,
atunci când se bănuieşte o neregularitate, să procedeze la controlul sumar sau detaliat al
mărfurilor.
Pentru fiecare vehicul rutier se eliberează un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.

17
 În condiţiile şi cu garanţiile pe care ea le va determina, fiecare parte contractantă va putea
abilita unele asociaţii să elibereze carnete TIR, fie direct, fie prin intermediul asociaţiilor
corespondente şi să se constituie garante.

57. Ce condiţii trebuie să îndeplinească transportatorii auto pentru a avea acces la

tratativele de preţ?
La tratativele de preţ au acces însă numai acei transportatori ale căror autovehicule
îndeplinesc următoarele condiţii:
1. corespund pe deplin naturii mărfii care face obiectul transportului şi asigură o protecţie
maximă a acesteia în timpul deplasării;
2. se află în perfectă stare de funcţionare tehnică şi corespund normelor de siguranţă a circulaţiei
rutiere şi de protecţie a mediului ambiant din ţările pe teritoriul cărora urmează să se deruleze
transportul respectiv;
3. sunt curate şi dezinfectate în mod corespunzător;
4. sunt însoţite de documentele de tranzit necesare, şi anume:
- autorizaţiile de transport eliberate de autorităţile de stat din ţările pe parcursul cărora
tranzitează autovehiculul;
- certificatul de agreement;
- cartea verde de asigurare pentru răspundere civilă în străinătate;
- certificatul de înmatriculare a autovehiculului;
- ordinul de serviciu şi certificatul de sănătate al conducătorului auto;
- foaia de parcurs;
- carnetul de trecere prin vamă;
- paşaportul conducătorului auto;
- carnetul de conducător auto;
- tichetele pentru alimentarea cu combustibil pe parcurs extern etc.
Pe de altă parte, marfa care face obiectul transportului trebuie să fie însoţită de: scrisoarea
de trăsură tip C.M.R.; factura comercială sau proformă; factura consulară; certificatul fitosanitar
sau veterinar, după caz; certificatul de origine; certificatul de calitate; specificaţia mărfurilor
încărcate etc.

58. Factorii care influenţează nivelul preţurilor de transport auto

Preţul transportului se formează în principal pe baza elementelor de cost ale acestuia,
respectiv:
a) costul combustibilului, care se determină în baza produsului dintre preţul unitar şi consumul
normat.
b) costul lubrefianţilor, se determină prin produsul dintre preţul unitar al uleiului şi consumul
normat. Alimentarea pe parcurs extern se va face în funcţie de preţurile cele mai avantajoase din
ţările tranzitate.
c) costurile de întreţinere a autovehiculului, sunt diferenţiate pentru parcursul intern şi respectiv
pentru parcursul extern, depinzând de costul reparaţiilor şi de raportul de schimb al uleiului în
raport cu valutele ţărilor unde s-au efectuat reparaţii. Este un element de cost determinat pe bază
de antecalcul, în baza experienţei acumulate anterior.
d) costul anvelopelor, se determină raportând produsul dintre preţul unitar, numărul de anvelope
şi parcursul echivalent, la norma de rulaj - casare a anvelopelor;

18
e) costul amortizării, se determină raportând produsul dintre valoarea autovehiculului şi
parcursul echivalent, la parcursul de casare.
f) salariul conducătorului auto şi cheltuielile de deplasare a acestuia; la salariul stabilit prin
produsul dintre salariul orar şi numărul de ore de deplasare, se adaugă cheltuielile în valută
pentru diurnă şi cazare.
g) cota-parte a cheltuielilor generale ale întreprinderii: se determină în mod similar cu
transportul intern, dar ţinând seama şi de cheltuielile de reprezentare în străinătate.
h) alte cheltuieli: sunt avute în vedere cheltuielile în valută pentru procurarea autorizaţiilor de
circulaţie în străinătate, a poliţei de asigurare pentru răspundere civilă în străinătate, taxele de
şosele şi de trecere cu ferryboat-ul, taxele de parcare etc.

59. Modificarea contractului de transport auto.

Expeditorul are drept de dispoziţie asupra mărfii, putând cere transportatorului:
- oprirea transportului;
- schimbarea locului prevăzut pentru eliberare;
- eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel prevăzut iniţial în scrisoarea de transport.
Dreptul expeditorului de a dispune de marfă se stinge în momentul în care al doilea
exemplar al scrisorii de transport este remis destinatarului, contra unei dovezi de primire.
Destinatarul poate dispune de marfă chiar din momentul întocmirii scrisorii de transport
de către expeditor, dacă acesta face menţiune, în acest sens, în scrisoarea de transport.
Dacă, exercitând dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte
persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari.

60. Tipuri de transportatori în transportul auto.

Conform legislaţiei din România transporturile se grupează publice şi de interes propriu.
Pornind de la aceasta vom diviza transportatorii după caracterul ofertei în două mari grupe:
transportatori publici şi transportatori de interes propriu. Cei mai importanţi sunt transportatorii
publici care prestează servicii pentru diverşi clienţi în baza unui contract de transport.
După zona pe care o deservesc se deosebesc transportatori locali, care de obicei efectuează
servicii de colectare şi distribuţie şi transportatori intrurbani şi inernaţionali, aceştia fac deplasări
mari, între oraşe şi în relaţia cu alte ţări.
După mărimea expediţiei deosebim transportatori de încărcături complete, unde mărimea
încărcăturii este foarte aproape de capacitatea autovehiculului şi transportatori de încărcături
incomplete, unde mărimea încărcăturii este destul de mică în raport de capacitatea vehicului.
Această categorie de transportatori este relativ nouă, ea a apărut după 1990.
După caracterul rutei sunt transportatori care organizează deplasări pe rute regulate, unde
traseele sunt fixe, cunoscute clienţilor şi pe rute neregulate, în funcţie de dorinţa clientului.
După natura obirctului de transportat sunt transportatori de marfă, de călători sau de marfă
şi călători, iar după natura mărfurilor pot fi pentru mărfuri generale şi mărfuri speciale.

61. Caracteristicile serviciului de tansport auto.

Transportul auto a cunoscut o evoluţie ascendentă, atât ca volum cât şi ca pondere în
volumul total al transporturilor datorită caracteristicilor specifice serviciului prestat. Una din ele
este acesibilitatea. Reţeaua auto este extinsă, astfel aproape nu există lucalitate care să nu fie
străbătută de vreun drum.

19
 Un alt avantaj al serviciului este viteza comercială relativ mare. Datorită acesisibilităţii
foarte mari mijlocul auto poate face deplasări directe într-un interval de timp redus faţă de alte
moduri care nu reuşesc deplasarea directă. Chiar şi în cazul avionului pe distanţe medii timpul de
tranzit total poate fi mai mare decât cel al vehiculului auto.
Comparativ cu vagonul şi barja, capacitatea redusă de transport auto oferă posibilitatea
folosirii preţului pentru încărcături complete (mai redus). Comparativ cu camionul care are o
încărcătură minimă de 12,5 tone - 15 tone (camion greu, interurban), vagonul trebuie să încarce
cel puţin 20 tone - 30 tone, iar barja câteva sute de tone.
O altă caracteristică avantajoasă a serviciului auto este gradul redus al distrugerilor şi
cerinţe reduse de ambalare datorită sistemului de suspensie a vehiculului şi drumurilor care
asigură deplasarea lină, fără şocuri.
Un alt avantaj pentru camion este durata redusă de încărcare. Pentru deplasarea trenului
este necesară existenţa unui număr minim de vagoane având ca destinaţie proximă o staţie
tehnică comună, ceea ce uneori înseamnă mult timp de aştepare. Disponibilitatea camionului de a
utiliza o unitate de încărcătură elimină timpul de colectare pentru mai multe unităţi, sporeşte
viteza comercială şi reduce timpul de tranzit.
O caracteristică importantă a camionului este extrordinara sa flexibilitate care îi conferă
avantajul evitării aproape a oricărei constângeri în folosirea drumului amenajat. Spre deosebire
de calea ferată sau transportul fluvial, camionul nu este constrâns de reţeaua fixă de circulaţie, el
poate utiliza orice drum amenajat sau nu.

62. Clasificarea drumurilor după folosinţă.

După folosinţă:
a. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale
economiei naţionale. Acestea se împart în: drumuri de interes vital şi drumuri de interes local.
În categoria drumurilor de interes vital sunt incluse autostrăzile şi drumurile naţionale.
Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor, prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate printr-o bandă mediană,
intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie şi evită, pe cât posibil localităţile. Accesul
şi ieşirea pe şi din autostradă este permis numai prin locuri special amenajate. Drumurile
naţionale asigură legătura cu punctele de frontieră.
În categoria drumurilor de interes local sunt incluse drumurile judeţene, drumurile
comunale şi străzile.
b. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din
industrie, agricultură, etc.

63. Ce înţelegem prin ciclu de transport auto?

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata
acestuia.

64. Ce înţelegem prin cursă în transportul auto?

Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la
destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc.

65. Definiţi parcul inventar de autovehicule.

20
 Totalitatea autovehiculelor din evidenţa unei societăţi de transport auto reprezintă parcul
inventar (Ai).

66. Indicatori de utilizare a timpului de lucru al autovehiculelor

67. Indicatori de utilizare a parcursului autovehiculului

21
68. Cum se calculează numărul de curse anual în traficul rutier de mărfuri?

69. Cum se calculează parcursul mediu zilnic în transportul auto?

22
 Nivelul parcursului mediu zilnic se stabileşte având în vedere condiţiile de lucru curente
(timp de exploatare, distanţă medie de transport, viteză medie tehnică) pe structuri de parc, dar şi
realizările din perioadele anterioare, în situaţia în care se menţin aceleaşi condiţii de lucru.
Creşterea parcursului mediu zilnic al autovehiculelor se poate realiza prin: reducerea
timpului de încărcare/descărcare, reducerea timpilor de staţionare din alte cauze (ivite pe traseu),
creşterea vitezei de deplasare.

70. Clasificarea drumurilor după influenţa asupra exploatării autovehiculelor

După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în 6
categorii:
 categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie un
coeficient de drum = 0.9;
 categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se aribuie un coeficient =
1;
 categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în stare mediocră, cărora li
se atribuie un coeficent = 1.1;
 categoria L – cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovani râu, cărora
li se atribuie un coeficient = 1.2;
 categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din
parcus şi cuprinde: drumurile de pământ cu terasamente în stare mediocră şi dumurile
pavate cu bolovani de râu, în stare rea, al căror coeficient de drum este = 1.4;
 categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare nu permite viteze
mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un coeficient de drum = 1.6

71. Contractul de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri.

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmeşte în
3 exemplare, semnate de expeditor şi de transportator, din care:
- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;
- al doilea exemplar însoţeşte marfa;
- al treilea exemplar se reţine de transportator.

72. Convenţii şi reglementări internaţionale în transportul aerian.

În domeniul transportului aerian, se aplică o serie de convenţii, reglementări şi acorduri,
care, deşi nu reuşesc să-i confere un caracter strict unitar, îi facilitează totuşi desfăşurarea
normală. Dintre acestea, mai importante sunt:
 Convenţia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internaţional, semnată la
Varşovia (12 octombrie 1929), la care ţara noastră a aderat prin Legea nr. 1213 din 1931,
reglementează anumite aspecte ale transportului aerian internaţional, referindu-se în special
la documentele de transport (biletul de călătorie, buletinul de bagaj şi scrisoarea de trăsură
aeriană).
 Convenţia sanitară internaţională privind navigaţia aeriană, semnată la Haga (12 aprilie
1933), reglementează unele aspecte de natură sanitară în legătură cu măsurile ce trebuie
luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, al
persoanelor, bagajelor şi mărfurilor.

23
  Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago (7 decembrie 1944),
reprezintă, prin reglementările sale, principalul instrument juridic din domeniul aviaţiei
civile internaţionale. Cu aceasta ocazie a fost creat cadrul juridic instituţional şi a luat fiinţă
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO).

73. Care sunt libertăţile aerului definite prin Convenţia de la Chicago?

Cele cinci libertăţi ale aerului definite prin Convenţia de la Chicago sunt:
1) dreptul de a survola, fără aterizare, teritoriul unui stat contractant al convenţiei;
2) dreptul de a ateriza pe teritoriul unui stat, fără scopuri comerciale (dreptul de a face escală
tehnică);
3) dreptul de a ateriza pentru a debarca călători, marfă şi poştă, luate de pe teritoriul statului
posesor al aeronavei;
4) dreptul de a ateriza în scopul îmbarcării de călători, mărfuri şi poştă din statul partener, pentru
ai transporta în statul căruia îi aparţine aeronava;
5) dreptul de a îmbarca şi debarca pasageri, mărfuri şi poştă, cu destinaţia sau cu provenienţa în
sau din teritoriul unor state terţe.

74. Organisme şi organizaţii internaţionale ale aviaţiei civile.

Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI sau ICAO)
Scopurile acestei organizaţii sunt:
 să asigure dezvoltarea ordonată şi sigură a aviaţiei civile internaţionale;
 să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, aeroporturilor şi a instalaţiilor de navigaţie
aeriană în beneficiul aviaţiei civile internaţionale;
 să evite orice discriminare între statele contractante;
 să amelioreze siguranţa zborului în navigaţia aeriană internaţionlă;
 să pună la dispoziţia pasagerilor transporturi aeriene sigure, regulate, eficiente şi
economice;
 să se asigure că drepturile statelor contractante sunt integral respectate;
 să favorizeze, în general, dezvoltarea aeronauticii civile internaţionale sub toate aspectele
sale.
Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene (IATA)
Obiectivele urmărite de IATA se referă la:
 promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient, cultivarea relaţiilor comerciale în
acest domeniu, studierea şi punerea în valoare a căilor de navigaţie aeriană;
 promovarea cooperării între societăţile de transporturi aeriene care participă direct la
traficul aerian internaţional;
 promovarea cooperării cu celelalte organizaţii internaţionale care pot contribui la buna
desfăşurare a transporturilor aeriene internaţionale.

75. Ce este distanţa de croazieră şi cum se clasifică aeronavele din acest punct de vedere?
Distanţa de croazieră reprezintă distanţa pe care avionul o poate străbate fără escală de
alimentare cu combustibil. Această distanţă depinde de capacitatea rezervoarelor de combustibil,
de consumul specific al motoarelor şi de viteza de croazieră. Din acest punct de vedere avioanele
se clasifică în: scurt, mediu şi lung curier.

24
 Avioanele scurt curier sunt destinate zborurilor la distanţe de până la 2.500 km într-o
singură escală, mediu curier până la 5.000 km, în timp ce avioanele lung curier depăşesc 10.000
km între două escale.

76. Clasificarea aeronavelor.

În funcţie de modul de propulsie şi tipul motorului folosit: avioane cu elice, avioane cu
reacţie.
În funcție de distanța de croazieră, avioanele se clasifică în: scurt, mediu şi lung curier.
Un alt criteriu de clasificare al avioanelor îl constituie viteza dezvoltată şi din acest punct
de vedere ele sunt: subsonice, supersonice şi hipersonice.
După destinaţie avioanele pot fi: civile şi militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, poştă, mărfuri şi nevoilor utilitare şi sanitare.

77. Care sunt elementele componente ale unui aeroport?

În structura unui aeroport se cuprind următoarele elemente: aerodromul, construcţiile
(aerogara), turnul de control, hangarele, atelierele, instalaţiile speciale, echipamentele şi utilajele
pentru servirea tehnică.

78. Care sunt activităţile desfăşurate pe un aeroport?

Activităţile desfăşurate pe un aeroport au drept scop îndeplinirea unei sarcini unice –
servirea activităţii de trafic. Aceasta se referă la următoarele elemente organizatorice:
- servirea călătorilor;
- servirea aeronavelor;
- organizarea circulaţiei aeronavelor.

79. Cum este organizat spaţiul aerian al ţării noastre?

Spaţiul aerian al ţării noastre este organizat pe regiuni de control şi culoare de intrare şi
ieşire din regiunile de control.
Ţara noastră are o singură regiune control, a Bucureştiului, delimitată pe verticală, de la
500 m de la sol la 3050 m, iar pe orizontală la 70 km.
Spaţiul aerian al ţării noastre se împarte în:
a) Spaţiul rezervat unităţilor Departamentului Aviaţiei Civile şi anume: zonele
aeroporturilor deschise traficului intern şi internaţional (zonele de control de aerodrom); căile
aeriene interne şi internaţionale; regiunea terminală de control Bucureşti; zonele aeroporturilor
aviaţiei militare şi sportive precum şi spaţiul aerian de la sol până la înălţimea de 200 m, în
zonele de şes, 400 m în zonele de deal şi 700 m în zonele de munte;
b) Spaţiul rezervat unităţilor care construiesc aeronave pentru încercarea şi omologarea
acestora;
c) Spaţiul rezervat unităţilor militare.

80. Organizarea activităţii aviaţiei civile.

Aeronavele româneşti sunt înmatriculate în Registrul Unic de Înmatriculare de la
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, în baza Certificatului de
Navigabilitate. Tot Ministerul respectiv autorizează aeroporturile civile, care pot fi în proprietate
publică sau particulară şi pot fi deschise sau închise circulaţiei aeriene publice.

25
 În prezent, transportul aerian este organizat de două societăţi comerciale: LAR – Liniile
Aeriene Române S.A. şi Compania de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A.
Ambele societăţi au în obiectul de activitate transporturi aeriene interne şi internaţionale,
regulate, şi charter de mărfuri, călători, bagaje şi poştă.
Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme: curse regulate, curse charter,
activităţi utilitare.

81. Forme de cooperare în transporturile aeriene internaţionale.

Cooperarea în acest domeniu îmbracă forma unor contracte care permit fiecărei societăţi:
să-şi acorde servicii prompte, să realizeze încasări din cesionări reciproce de servicii sau să le
partajeze în mod avantajos.
Aceste forme de cooperare au la bază recomandările Asociaţiei Internaţionale a
Transportului Aerian (IATA).
Contractul “Interline” este o formă de cooperare prin care doi carăuşi aerieni convin să-şi
recunoască reciproc documentele de transport, în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul
navei pasageri, bagaje şi mărfuri.
Contractul de reprezentanţă generală pentru vânzări – se încheie între două companii
aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi, ca reprezentant
general de vânzări, de legătură cu autorităţile de stat, de efectuare de reclamă, în condiţiile
respectării instrucţiunilor şi regulilor ce reglementează tarifele pentru prestaţiile efectuate.
Contractul de operare în pool – în scopul evitării concurenţei, partenerii, ce operează pe
aceeaşi rută, încheie un contract de „operare în pool” (operare în comun, în cartel).
Contractul de handling – prin acest contract companiile aeriene îşi asigură serviciile
necesare la sol. În contract se prevăd serviciile ce urmează să le presteze, tarifele utilizate şi
răspunderea între cărăuşi şi agentul de handling.

82. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri.

În practică, acest contract există sub forma scrisorii de transport aerian (air waybil).
Aceasta dovedeşte: încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către organizaţia de
transport aerian, precum şi condiţiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi
mai multe copii. Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat de
expeditor. Al doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat de expeditor şi
transportator şi însoţeşte marfa, în timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator după
primirea mărfii şi rămâne la expeditor.

83. Scrisoarea de transport aerian în trafic consolidat.

Scrisoarea de transport aerian în trafic consolidat se numeşte „Master Air Way Bill”
(MAWB) şi este însoţită de un „Manifest de consolidare”. Concomitent casa de expediţie
consolidatoare întocmeşte şi câte o „Scrisoare de transport aerian de casă” pentru fiecare
expediţie (HAWB – House Air Way Bill). În această scrisoare de casă, la rubrica expeditor se
înscrie întreprinderea exportatoare, iar la rubrica destinatar se trec numele şi aderesa
cumpărătorului. HAWB este un titlu de credit transmisibil prin andosare.

84. Elemente care influenţează nivelul tarifelor de transport aerian.

26
 Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt:

 greutatea mărfurilor încărcate la o singură expediţie

 cubajul mărfurilor transportate
 distanţa şi relaţia de transport
 felul mărfurilor
 modul de ambalare
 modalitatea de angajare a transportului

85. Forme de efectuare a plăţilor pentru transportul aerian de mărfuri.

Forme de efectuare a plăţii pentru transport:
 charges prepaied (CP) – predătorul plăteşte taxele de transport şi pe cele accesorii
pe întreg parcursul, atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele ce pot apare;
 charges collect (CC) – toate taxele de transport şi cele accesorii, ce apar atât pe
aeroportul de plecare, cât şi pe cel de sosire, se colectează de la destinatar, cu
condiţia ca acest lucru să fie acceptat de legislaţia naţională şi de regulamentul
companiei aeriene care efectuează transportul;
 cash on delivery (COD) – la acestă formă de efectuare a plăţii, intră în discuţie nu
numai taxele de transport şi cele accesorii, ci şi valoare mărfurilor. În cazul în care
anumite societăţi de export încheie contracte cu o anumită companie de transport
aerian cu plata la preluarea mărfurilor de la magaziile companiei aeriene, ultimul
cărăuş (dacă există mai multe companii de transport aeriene) nu eliberează marfa
destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi taxele accesorii,
precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător. Pentru a folosi această formă
de plată este necesar acordul tuturor companiilor de transport.

86. Rolul şi sarcinile expediţiei internaţionale.

 Alegerea rutelor optime de îndrumare a transporturilor – pentru deplasarea de la
locul de expediere la cel de destinaţie, mărfurile pot fi îndrumate pe o multitudine
de rute.
 Alegerea celor mai adecvate mijloace de transport şi angajarea acestora, activitate
care ţine cont de natura mărfii, de volumul şi greutatea ei, de termenul de livrare şi
de tarifele corespunzătoare diferitelor modalităţi de transport.
 Consultanţă privind interpretarea termenilor şi a condiţiilor de livrare la încheierea
contractelor de comerţ exterior.
 Consultanţă privind pregătirea şi prezentarea mărfurilor pentru expediere.
 Încheierea contractului de transport cu cărăuşul a devenit un serviciu de bază al
multor case de expediţie, transformate în timp în firme distincte de brokeraj.
 Plata cheltuielilor apărute pe parcursul deplasării mărfurilor precum şi verificare şi
decontarea acestora.
 Realizarea traficului de grupaj.
 Asigurarea riscurilor de transport.
 Realizarea formalităţilor vamale.

27
  Supravegherea (coordonarea şi controlul) deplasării mărfurilor pe parcurs intern şi
extern.
 Întocmirea documentelor şi formalităţilor de expediere şi transport a mărfurilor.
 Efectuarea de studii şi informarea celor interesaţi privind dezvoltarea în
perspectivă a diferitelor ramuri de transport şi posibilităţi de utilizarea a
mijloacelor de transport.
 Organizarea de expediţii de mărfuri şi de exponate cu ocazia diverselor evenimente
şi manifestări internaţionale (expoziţii şi târguri), precum şi efectuarea de servicii
suplimentare: manipularea exponatelor, reexpedierea lor etc.
 Depozitarea temporară a mărfurilor în depozitele expeditorului în vederea
distribuirii lor, alături de o serie de activităţi conexe.

87. Logistica – definiţii, obiective.

Logistica este constituită din ansamblul operaţiilor tehnice, comerciale şi juridice menite
să asigure cantitatea de mărfuri cerută într-un anumit loc, la un anumit moment, cu costuri
minime.
Logistica are o dublă preocupare, şi anume: optimizarea costurilor legate de realizarea
operaţiilor enumerate şi în acelaşi timp asigurarea unei calităţi maxime serviciului prestat.

88. Expediţia internaţională; contribuţia ei la rezolvarea problemelor de transport.

Expeditorii îşi pot aduce o contribuţie substanţială la rezolvarea problemelor de transport:
 Organizarea transporturilor astfel încât să permită aprovizionarea ritmică a pieţei,
cotribuind la menţinerea unor stocuri optime la vânzători şi cumpărători;
 Îndrumarea mărfurilor pe rute optime de transport, care să asigure deplasarea mărfurilor
într-un timp rezonabil şi cu cheltuieli cât mai reduse;
 Asigurarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor pe timpul transporturilor, prin
folosirea mijloacelor de transport adecvate naturii mărfurilor;
 Folosirea raţională a capacităţii mijloacelor de transport ;
 Creşterea vitezei de deplasare a mărfurilor prin reducerea timpilor de
încărcare/descărcare, rexpediere, transbordare etc.;
 Expediţia internaţională este, aşadar, o activitate de comerţ exterior care oferă o serie de
prestări de servicii puse în slujba derulării operaţiilor de export şi import, având legături
strânse cu activitatea de transporturi internaţionale. Luând în considerare gama de
operaţii realizate, FIATA (federation Internationale des Associations de Transportaire et
Assimiles), a apreciat „expeditorul drept arhitectul transporturilor internaţionale”.

89. Enumeraţi documentele eliberate de expeditorul internaţional.

Expeditorul poate elibera propriile sale documente, din care cele mai importante sunt:
- FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt) prin care expeditorul certifică
preluarea unei mărfi pentru a o expedia unei persoane sau a o ţine la dispoziţia acesteia;
- FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport) prin care expeditorul certifică ca a
preluat marfa care urmează a fi expediată prin grija sa unui destinatar conform
instrucţiunilor primite;

28
- FBL (FIATA Combined Bill of Lading) este un conosament direct care se eliberează de
către expeditor în cazul transporturilor multimodale, şi acoperă întregul parcurs al
mărfurilor până la destinaţie;
- FWR (FIATA Warehouse Receipt) respectiv „recipisa de depozit FIATA” care se
eliberează de expeditor în cazul preluarii mărfurilor în depozitele sale.

29