CUNOAȘTEREA

GENERALĂ A
AERONAVEI
 Forțe și solicitări

Din punct de vedere al formei, piesele se clasifică în:

a) bare;
b) plăci sau table;
c) piese masive;
 Forțe și solicitări
Principalele solicitări mecanice
ale barelor:
a) întinderea sau compresiunea
(+flambajul);
 Forțe și solicitări
Principalele solicitări mecanice
ale barelor:
a) întinderea sau compresiunea
(+flambajul);
b) forfecarea;
 Forțe și solicitări
Principalele solicitări mecanice
ale barelor:
a) întinderea sau compresiunea
(+flambajul);
b) forfecarea;
c) torsiunea;
 Forțe și solicitări
Principalele solicitări mecanice
ale barelor:
a) întinderea sau compresiunea
(+flambajul);
b) forfecarea;
c) torsiunea;
d) încovoierea;
 Forțe și solicitări
Principalele solicitări mecanice
ale barelor: Suplimentar, mai există:
a) întinderea sau compresiunea i. solicitarea prin șoc;
(+flambajul);
b) forfecarea;
c) torsiunea;
d) încovoierea;
 Forțe și solicitări
Principalele solicitări mecanice
ale barelor: Suplimentar, mai există:
a) întinderea sau compresiunea i. solicitarea prin șoc;
(+flambajul);
ii. solicitarea la oboseală;
b) forfecarea;
c) torsiunea;
d) încovoierea;
 Forțe și solicitări
Principalele solicitări mecanice
ale barelor: Suplimentar, mai există:
a) întinderea sau compresiunea i. solicitarea prin șoc;
(+flambajul);
ii. solicitarea la oboseală;
b) forfecarea;
iii. strivirea;
c) torsiunea;
d) încovoierea;
Componentele principale ale unei
aeronave
Componentele principale ale
unei aeronave
1. fuselajul
2. aripile
3. ansamblul cozii
(ampenajul)
4. comenzile
5. trenul de aterizare
6. motorul și elicea
(avioane/motoplanoare)
Componentele principale ale
unei aeronave

<= Fuselajul
Componentele principale ale
unei aeronave
Fuselajul – Structura internă
Componentele principale ale
unei aeronave
Fuselajul – Grindă cu zăbrele
Componentele principale ale
unei aeronave

<= Aripile
Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Clasificare după formă
a) Dreptunghiulare;
b) Dreptunghiulare cu colțuri
rotunjite;
c) Trapezoidale;
d) Trapezoidale cu colțuri rotunjite;
e) Eliptice;
f) În săgeată;
g) Dublu trapezoidale;
Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Caracteristici geometrice
a) Anvergura aripii
b) Profunzimea aripii
i. profunzimea aripii la capăt
ii. profunzimea aripii în axul fuselajului
iii. profunzimea medie
c) Suprafaţa portantă
d) Coarda Medie Aerodinamică (CMA)
e) Alungirea aripii
 Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Caracteristici geometrice

În secțiune:
a) bordul de atac
b) bordul de fugă
c) extradosul
d) intradosul
Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Structura internă
Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Clasificare după montare
Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Clasificare după montare

<= Monoplan cu aripa sus

Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Clasificare după montare

<= Monoplan cu aripa mediană

Componentele principale ale
unei aeronave
Aripa – Clasificare după montare

<= Monoplan cu aripa jos

Componentele principale ale
unei aeronave

<= Ampenajul
Ampenajul
Tipuri de ampenaj:
 Componentele principale ale
unei aeronave
Ampenajul este împărțit în 2:

Ampenajul vertical Ampenajul orizontal

Componentele principale ale
unei aeronave
Ampenajul vertical:

Derivă Direcție
Componentele principale ale
unei aeronave
Direcția
Componentele principale ale
unei aeronave
Ampenajul orizontal:

Stabilizator Profundor
Componentele principale ale
unei aeronave
Profundorul
Compensator
Componentele principale ale
unei aeronave
Comenzile ce se găsesc
pe aripă sunt:
1. Eleroanele
Componentele principale ale
unei aeronave
Comenzile ce se găsesc
pe aripă sunt:
1. Eleroanele
Componentele principale ale
unei aeronave
Comenzile ce se găsesc
pe aripă sunt:
1. Eleroanele
2. Flapsul
Componentele principale ale
unei aeronave
Flapsul
Componentele principale ale
unei aeronave
Hutter Comenzile ce se găsesc
pe aripă sunt:
1. Eleroanele
2. Flapsul
3. Frâna aerodinamică
DFS (la planoare și
motoplanoare)
Componentele principale ale
unei aeronave
Frâna aerodinamică
Componentele principale ale
unei aeronave
Trenul de aterizare
Trenul de aterizare
Trenul de aterizare
Trenul de aterizare
Trenul de aterizare - anvelope
Componentele principale ale
unei aeronave
Axele de rotație
Axele de rotație
Axa longitudinală / de ruliu
Axele de rotație
Axa transversală / de tangaj
Axele de rotație
Axa de girație
Acționarea suprafețelor de
comandă
Acționarea suprafețelor de
comandă
Principalele materiale folosite în
construcția aeronavelor
1. Lemn;
2. Oțeluri;
3. Duraluminiu;
4. Pânza;
5. Materiale plastice;
6. Plexiglas;
7. Materiale compozite;
 Masă și centraj
• Definiție: - masa este definită ca o masură a inerției unui
corp {m}
𝑚
𝐹 [𝑁] = 𝑚[𝑘𝑔] × 𝑎[ 2 ]
𝑠
• Greutatea este o forță orientată întotdeauna spre centrul
Pământului.
𝑚
𝐺 [𝑁] = 𝑚[𝑘𝑔] × 𝑔[ 2 ]
𝑠
• Greutatea este direct proporțională cu masa aeronavei și
depinde de încărcarea sa.
 Masă și centraj
• Greutatea unei aeronave se poate considera concentrată
într-un punct => centru de greutate

• Se definește a fi Coarda Medie Aerodinamică (CMA), coarda

unei aripi de forma dreptunghiulară care are aceeași
anvergură și aceeași suprafată cu aripa data.

• Poziția centrului de greutate al aeronavei se indică în

procente din coarda medie aerodinamică CMA, față de
bordul de atac al acesteia și se numește generic centraj
(valoare % CMA).
 Masă și centraj
𝐴𝑡𝑜𝑡
𝐶𝑀𝐴 =
𝑏
Masă și centraj
 Masă și centraj
Centrul de presiune (CP) = punctul de aplicație al tuturor forțelor aerodinamice
care acționează asupra aripii; își modifică poziția odată cu modificarea unghiului
de incidență.

Centru de greutate (CG) ≠ Centru de presiune (CP)

Masă și centraj
 Limitele față și spate ale
centrului de greutate
• Centraj maxim spate admis = poziția maximă spate a centrului de
greutate pe CMA, poziție din care la comanda pilotului (manșa la poziția
maxim în față), de bracare a profundorului maxim în jos, să se obțină
unghiul de incidență corespunzator vitezei maxime de zbor.

• Centraj minim față admis = poziția minimă a centrului de greutate pe

coarda medie aerodinamică, din care, la comanda pilotului (manșa
maxim trasă) pentru a braca maxim în sus profundorul, să se poată
obține coeficientul de portanță maxim, deci unghiul de incidență critic.
Limite ale masei maxime
• MTOW = Maximum Take-Off Weight
• MTOM = Maximum Take-Off Mass
• MLW = Maximum Landing Weight
• Planor IS 28 B2 - limitele masei maxime sunt determinate
de greutățile maxime admise la decolare, respectiv:
• - în dublă comandă = 590 Kg
• - în simplă comandă = 520 Kg
Limitele față și spate ale
centrului de greutate
• Planorul IS 28 B2
• centraj minim față = 22% CMA
• centraj maxim spate = 47% CMA

• Lestarea planorului IS 28 B2
• 65-70 Kgf in postul principal 4 Kgf lest
• 60-65 Kgf in postul principal 8 Kgf lest
• 55-60 Kgf in postul principal 11.3 Kgf lest
Masă și centraj
 Instrumentele aeronavei
Instrumentele de zbor ale aeronavei fac parte din 4 categorii:
a) instrumente de presiune – care folosesc variatii in presiunea aerului;
b) instrumente giroscopice – ce utilizeaza proprietatile inertiei
giroscopice;
c) instrumente magnetice – ce folosesc campul magnetic al pamantului.
d) instrumentele pentru monitorizarea grupului motopropulsor

Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza

aerului (vitezometrul), altitudinea (altimetrul) si rata de schimb a altitudinii
(variometrul) sunt instrumente de presiune.

Exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuie luate in considerare –

presiunea statica si presiunea dinamica.
Presiunea statică (Ps)
 Presiunea dinamica (Pd)
1 2
Formula 𝑃𝑑 = 𝜌𝑉
=> 2
Unde:
• Pd – presiunea dinamica,
• ρ - densitatea aerului, ce
scade odatǎ cu altitudinea,
Depinde de 2 factori:
• V - viteza corpului in raport
a) Viteza corpului in raport cu cu aerul
aerul.
b) Densitatea aerului.
Presiunea totală (Pt)

𝑃𝑠 + 𝑃𝑑 = 𝑃𝑡 = 𝑃𝑑 = 𝑃𝑡 − 𝑃𝑠
>
 Tubul PITOT

Trei instrumente folosesc mǎsurarea presiuni:

a) altimetrul;
b) variometrul;
c) vitezometrul;
 Tubul PITOT

Un tub pitot asigurǎ mǎsurarea presiunii totale si o aerisire

(vent) statica asigurǎ mǎsurarea presiunii statice.
Tubul PITOT
 Capsule, tuburi, membrane
1. Capsule
• Capsule aneroide
• Capsule
manometrice
(deschise)
 Capsule, tuburi, membrane
1. Capsule
• Capsule aneroide
• Capsule
manometrice
(deschise)
2. Membrane
 Capsule, tuburi, membrane
1. Capsule
• Capsule aneroide
• Capsule
manometrice
(deschise)
2. Membrane
3. Tub Bourdon
 Capsule, tuburi, membrane
1. Capsule
• Capsule aneroide
• Capsule
manometrice
(deschise)
2. Membrane
3. Tub Bourdon
4. Prize de presiune
• Trompa Venturi
 Capsule, tuburi, membrane
1. Capsule
• Capsule aneroide
• Capsule manometrice
(deschise)
2. Membrane
3. Tub Bourdon
4. Prize de presiune
• Trompa Venturi
• Tubul Braunschwich
 Capsule, tuburi, membrane
1. Capsule
• Capsule aneroide
• Capsule manometrice
(deschise)
2. Membrane
3. Tub Bourdon
4. Prize de presiune
• Trompa Venturi
• Tubul Braunschwich
• Tubul Pitot
 VITEZOMETRUL

Vitezometrul aratǎ
viteza aerului indicata
(IAS). Este relationatǎ
cu presiunea dinamicǎ.

1 2 2𝑃𝑑
𝑃𝑑 = 𝜌𝑉 = 𝑉≡
2 > 𝜌
VITEZOMETRUL
1. carcasă
2. capsulă deschisă
3. sistem de pârghii
4. ac indicator
5. scala gradată
Codarea vitezometrului
 IAS vs TAS
IAS=Indicated Air Speed TAS=True Air Speed
IAS este o viteza TAS este viteza reala a
aerodinamica aflata in avionului fata de
legatura cu presiunea fileurile de aer. TAS este
dinamica importanta pentru
navigatie.

IAS≠TAS
VITEZOMETRUL
Altimetrul

Altimetrul este un instrument cu care se

masoara altitudinea (inaltimea) fata de
un nivel de referinta (nu neaparat nivelul
marii), aflat la bordul planoarelor,
avioanelor (aparatelor de zbor). El indica
inaltimea de zbor fata de nivelul de
referinta si se bazeaza pe principiul
descresterii presiunii atmosferice, in
raport cu inaltimea. De fapt el este un
barometru, cu indicatii in unitati de
inaltime.
Altimetrul
1. carcasă
2. capsulă aneroidă
3. sistem de pârghii
4. ac indicator
5. scala gradată
Altimetrul
Variometrul
Variometrul este un
aparat (instrument de
bord) care măsoară
viteza de urcare sau de
coborâre a aeronavei
Variometrul
1. carcasă
2. capsulă manometrică
3. sistem de pârghii
4. ac indicator
5. termos
6. orificiu capilar
Variometrul
Variometrul de energie totală
(VET)
Variometrele normale au un mare
dezavantaj şi anume îşi modifică
indicaţia în funcţie de viteza de
zbor, adică indică şi urcările sau
coborârile datorate mişcărilor
manşei în profunzime. Pentru
centrarea în căminul termic este
important să citim la variometru
numai valoarea curentului
ascendent în diferite puncte ale
spiralei.

VET elimină această deficienţă a

variometrului normal. Denumirea
acestuiinstrument vine de la
faptul că urmareşte modificările
de energie totală ale aeronavei
Variometrul de energie totală
1. carcasă
2. capsulă manometrică
3. sistem de pârghii
4. ac indicator
5. termos
6. orificiu capilar
 Sursa statică alternativă
Presiunea statica este vitala pentru functionarea vitezometrului, a
altimetrului si a variometrului. Multe aparate de zbor au o sursa
alternativa de presiune statica in cazul in care sursa primara nu
ofera presiunea statica corecta din orice motiv.

Sursa statica alternativa (intr-un aparat de zbor nepresurizat) este

deseori presiunea statica din cabina (usor mai mica decat cea de
afara). Atunci instrumentele vor indica usoare erori:
a) altimetrul va indica o altitudine mai mare decat cea reala;
b) vitezometrul va indica un IAS mai mare decat cel real deoarece
diferenta dintre presiunea totala si presiunea statica va fi mai
mare decat cea reala;
c) variometrul va indica initial o urcare cand va fi conectat in
primul rand la sursa statica alternativa, dar se va reegala apoi si
va indica in mod corect.
 Indicatorul de viraj și glisadă
Indicator de viraj Indicator de glisadă
 Indicatorul de viraj
Indicatorul de viraj se foloseşte pentru stabilirea direcţiei şi
sensului de rotire a aeronavei fata de axa verticala (axa de
giratie), cât şi a mărimii virajului.

Daca avionul se roteste spre stanga, aceasta forta de

intoarcere este data mai departe giroscopului, axa de rotire a
indicatorului de viraj fiind orizontala. Forta aplicata face ca
giroscopul sa isi schimbe directia cu 900 in directia de rotire,
de ex. va determina giroscopul sa se incline. Cu cat forta de
intoarcere este mai mare, cu atat mai mare este tendinta de
inclinare. Adica, indicatorul de viraj isi modifica informatia de
viraj de la precesia unui giroscop care are axa de rotire
orizontala.
Indicatorul de viraj

1. electromotor
2. axul principal al
giroscopului şi axul
cadrului
3. ac indicator
 Indicatorul de glisadă
În zbor orizontal, sub acţiunea greutăţii, bila va ocupa o poziţie între cele 2
repere. În timpul virajului asupra bilei va acţiona, în afara forţei de greutate
şi forţa centrifugă şi din acest motiv bila va ocupa o poziţie determinată de
direcţia rezultantei celor 2 forţe. Dacă virajul este executat corect, bila
rămâne în centrul tubului, între repere, indicând lipsa oricărei componente
orientate în lungul aripii (glisadă sau derapaj). Pentru a amortiza oscilaţiile
bilei, tubul se umple cu un lichid (toluen, petrol).in cilindrul de sticla
 Indicatorul de glisadă
Intr-un viraj echilibrat, bila va ramane in
continuare in pozitia centrala si nu va
veti simti aruncati intro parte.

Daca aparatul de zbor gliseaza in timpul

virajului, bila se va afla pe partea mai
joasǎ si va veti simti ca si cum ati cadea
in directia virajului. Folosirea directiei pe
partea mai joasa va pozitiona bila inapoi
in centru si va veti simti confortabil in
scaun, “Bila spre stanga, folositi palonier
stanga”.

Daca aparatul de zbor derapeaza in viraj,

bila si dumnevoastra veti fi aruncati in
afara virajului. Palonier folosit pe partea
inalta va balansa intoarcerea
Indicatorul de viraj și glisadă
Un viraj corect 
Busola magnetică
Compasul magnetic este un instrument folosit
pentru a indica directia in functie de polii
magnetici ai Pamantului.

Din punct de vedere constructiv, la baza busolei se

afla un magnet, care tot timpul va indica polii
Nord si Sud Magnetici ai Pamantului. In timp ce
aeronava isi schimba directia, compasul magnetic
ramane aliniat la cei doi poli magnetici. Datorita
acestei proprietati, este posibila indicarea directiei
magnetice a aeronavei.
Busola magnetică
Direcția
Busola magnetică
Câmpul magnetic al Pământului

Pamantul se comporta precum un

magnet de slaba intensitate.
Suprafata sa este acoperita de un
camp magnetic slab – linii de forta
magnetica care incep adanc in
interiorul pamantului langa Golful
Hudson in Canada si se intind
catre un alt punct adanc din
interiorul pamantului langa South
Victoria in Antarctica. Datorita
proximitatii cu Nordul si Sudul
geografic, polii magnetici sunt
cunoscuti ca polul Nord magnetic
si polul Sud magnetic.
Busola magnetică
Câmpul magnetic al Pământului

Diferenta unghiulara dintre nordul

adevarat si nordul magnetic in orice
moment pe glob se numeste
declinatie magnetica in punctul acela.

Declinatia in orice punct de pe glob

se masoara de la Nordul adevarat la
Nordul magnetic. Daca magnetul de
pe busola indica spre Est fata de
Nordul adevarat, atunci deviatia este
pozitiva; respectiv, daca magnetul
indica spre Vest fata de Nordul
adevarat, deviatia este negativa
Busola magnetică
Deviația compas

Magnetul din busola magnetica nu

este afectat numai de campul
magnetic al Pamantului, ci si de orice
camp magnetic aflat in vecinatate,
cum ar fi campurile magnetice care
inconjoara structura de metal a
aeronavei, partile in miscare ale
motorului, radiouri, etc. Efectul
acestor campuri magnetice aditionale
intr-o anumita aeronava este
devierea busolei de la indicarea
precisa a Nordului magnetic. Acest
efect se numeste deviatie compas.
Busola magnetică
Verificarea acesteia
 Busola
magnetică
”Capriciile busolei”
Busola magnetică
”Capriciile busolei”
 Busola magnetică
Indicații eronate

Accelerarile Nord sau Sud: aceste accelerari sau decelerari, nu vor

cauza aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept.

Accelerarea catre Vest: centrul de greutate (aflat
langa ax, in partea magnetului ce indica Nordul)
ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza
fisa compasului care va indica un viraj aparent
catre Sud. Busola va indica un cap magnetic mai
mic decat cel pe care se afla aeronava in realitate.
Accelerarea catre Est: centrul de greutate
(aflat langa ax, in partea magnetului ce
indica Nordul) ramane in urma. Aceasta
accelerare balanseaza fisa compasului care
va indica un viraj aparent catre Nord. Busola
va indica un cap magnetic mai mare decat
cel pe care se afla aeronava in realitate.

Decelerarea catre Vest: daca va indreptati catre

Vest, o decelerare va determina avansarea
centrului de greutate in fata axului, mai exact, va
parea, conform busolei, ca aeronava a virat catre
un cap magnetic nordic. Dupa ce avionul se va
stabiliza, busola va reveni la o indicatie corecta.
Decelerarea catre Est: este incetinit atat axul
cat si restul avionului iar centrul de greutate
al magnetului, datorita inertiei, incearca sa
avanseze. Fisa compasului se va roti indicand
un viraj aparent catre Sud.
 Busola magnetică
Indicații eronate în viraje

Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra

acesteia, indreptata catre centrul virajului - mai exact,
intr-un viraj, forta centripeta actioneaza catre centrul
virajului si la 90º fata de viteza. Aceasta forta actioneaza
de asemenea pe ax si il accelereaza catre centrul
virajului.

Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca

un pendul, este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta
duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre
busola.
Stația radio
Transponderul
Sisteme de navigație
Sisteme de navigație
 Sisteme de lansare

Sandoul
 Sisteme de lansare

Sandoul
Autolansarea
 Sisteme de lansare

Sandoul
Autolansarea
Automosorul
 Sisteme de lansare

Sandoul
Autolansarea
Automosorul
 Sisteme de lansare

Sandoul
Autolansarea
Automosorul
Avionul
 Sisteme de lansare

Sandoul
Autolansarea
Automosorul
Avionul
 IS28B2
Caracteristici generale:
• Construcție metalică
• Frână aerodinamică tip Hutter
• Aripă sus
• Ampenaj în ”T”
• Tren semiescamotabil
• Dublă comandă
• Posturile de pilotaj în tandem
• Dotat cu flaps
• Compensator aerodynamic
• Anvergura: 17m
• Suprafața portantă: 18,24m2
IS28B2
Declanșator
 IS28B2 - Viteze
Finețea maximă 34
V zbor în SC la finețe 94 km/h
V zbor în DC la finețe 100 km/h
V cădere pentru finețe în SC 0,82 m/s
V cădere pentru finețe în DC 0,86 m/s
Vmin cădere în SC 0,6 m/s
Se obține la viteza de 80 km/h
Vmin cădere în DC 0,68 m/s
Se obține la viteza de 85 km/h
Vmax admisă (VNE) 230 km/h
Vmax admisă la rafala vântului de 15 m/s 165 km/h
Vmax admisă în remorcaj de avion 140 km/h
Vmax admisă în remorcaj de automosor 125 km/h
Vmax admisă de scoatere a trenului 230 km/h
 IS28B2 - Viteze
Vmax de scoatere a trenului cu frâna aerodinamică 230 km/h
scoasă
VA (viteza de manevră) 165 km/h
Vmax admisă cu voletul pe poziția -1 230 km/h
Vmax admisă cu voletul pe poziția 1 sau 2 180 km/h

Vmax admisă cu voletul pe poziția 3 130 km/h

V angajare în configurare de aterizare (volet 3) 65 km/h
Vmin fără volet (la 590 kg) 70 km/h
V optimă în remorcaj de avion 110 km/h
V optimă în remorcaj de automosor 100 km/h
V optimă de apropiere pentru aterizare 100 km/h
V normală de contact cu solul 65-70 km/h
Vmax a componentei laterale a vântului admisă la 6 m/s
decolare
Vmin de apropiere pentru aterizare fără volet 85 km/h
 IS28B2
Limite de greutate și centraj

Greutate maximă în DC: 590 kg

Greutate maximă în SC: 520 kg
Greutate maximă bagaje: 20 kg
Greutate planor gol: 375 kg

Centraj: 22% CMA față și 47% CMA

spate
 IS28B2
Factorii de sarcină

utilitar (DC) +5,3 si -2,65

acrobat (SC) +6,5 si -4
 IS28B2
Lestarea

Greutate pilot + paraşută Greutate lest

65-70 kg 4 kg
60-65 kg 8 kg
55-60 kg 11,3 kg
 IS28B2
Marcarea vitezometrului
 IS28B2
Plăcuțe

Plăcuță de identificare planor;

 IS28B2
Plăcuțe

Plăcuță de identificare planor;

Plăcuță cu limitări;
 IS28B2
Plăcuțe

Plăcuță de identificare planor;

Plăcuță cu limitări;
Plăcuță cu vitezele de intrare
în figuri acrobatice;
 IS28B2
Plăcuțe

Plăcuță de identificare planor;

Plăcuță cu limitări;
Plăcuță cu vitezele de intrare
în figuri acrobatice;
Plăcuță de avertizare pentru
bagaj maxim;
 IS28B2
Plăcuțe

Plăcuță de identificare planor;

Plăcuță cu limitări;
Plăcuță cu vitezele de intrare
în figuri acrobatice;
Plăcuță de avertizare pentru
bagaj maxim;
Plăcuțe de identificare
comenzi;
 IS28B2
Descrierea cabinei
 IS28B2
Descrierea cabinei
Navigabilitatea aeronavei
Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania
sunt specificate in RACR-47. Documentele de navigabilitate
importante pentru pilot sunt:
1. Certificatul de Inmatriculare;
2. Certificatul de Navigabilitate;
3. Manualul de zbor;
4. Documente de Intretinere (mentenanta)
 Navigabilitatea aeronavei
Certificatul de Inmatriculare

O aeronava civila romana poate zbura in spatiul aerian

national numai daca poseda un Certificat de inmatriculare,
iar insemnul de nationalitate si marca de ordine sunt
inscriptionate pe aeronava.
YR-3720
Insemnele de inmatriculare ale unei aeronave civile romane
se compun din insemnul de nationalitate si marca de ordine.
YR-ZEA
Insemnul de nationalitate este constituit din grupul de litere
"YR". Marca de ordine este alocata de catre autoritatea de
inmatriculare si se dispune in continuarea insemnului de
nationalitate, la dreapta acestuia, fiind despartita de
insemnul de nationalitate printr-o cratima.
 Navigabilitatea aeronavei
Certificatul de Navigabilitate
Acest certificat este eliberat de
Autoritatea Aeronautica Civila
Romana, individual pentru fiecare
aeronava, pe o anumita perioada,
orice aeronava neputand zbura pana
cand nu are un Certificat de
navigabilitate valid.
O parte din Certificatul de
navigabilitate pentru fiecare avion in
parte este manualul de zbor; aceste
doua documente sunt legate printr-
un numar de identificare.
Certificatul de navigabilitate este eliberat de
Autoritatea Aeronautica Civila Romana
pentru fiecare aeronava in parte pentru a
opera intr-o anumita categorie, cu conditia
ca aceasta sa respecte cerintele necesare de
navigabilitate. Categoriile si scopul lor includ:
1) Transport (Pasageri) – orice scop;
2) Transport (Cargo) – orice scop in afara de
transportul public al pasagerilor;
3) Lucru Aerian – orice scop in afara de
transportul public;
4) Privat – orice scop in afara de transportul
public sau lucrul aerian;
5) Special.
Navigabilitatea aeronavei
Manualul de zbor

Manualul de zbor trebuie aprobat de catre autoritatea

aeronautica si reprezinta o parte a Certificatului de
navigabilitate al unui anumit avion.

Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si

limitarile legate de operarea avionului prezente in manualul
de zbor. Acesta trebuie sa se afle in avion, cu exceptia situatiei
in care decolarea si aterizarea se efectueaza la acelasi
aerodrom.
 Navigabilitatea aeronavei
Programul de mentenață
Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de autoritatea
aeronautica. Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light
Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de controale, verificari
si inspectii regulate efectuate de catre persoane abilitate in acest sens. Trebuie pastrate
evidente ale celulei, motorului si elicei.

Un program tipic de mentenanta va include:

• inspectia anuale programate presupune o verificare amanuntita a motorului, celulei
si a componentelor sale, a sistemelor aeronavei;
• inspectia la 150 ore reprezinta un control mai detaliate decat cel de 50 de ore;
• inspectia la 50 de ore sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au implinit 50 de ore de
functionare in perioada precedenta de 6 luni;
• inspectia zilnica, cunoscuta si ca Check A, efectuata de pilot inaintea primului zbor
al zilei.
 Navigabilitatea aeronavei
Jurnalul Tehnic de Bord
Jurnalul tehnic de bord (JTB) este tinut
pentru fiecare aeronava in parte, pentru
a tine evidenta decolarilor, aterizarilor si
a timpului de zbor. Orice defecte
aparute in timpul zborului trebuie
mentionate in acest jurnal. Personalul
tehnic va folosi si el Jurnalul tehnic de
bord pentru a inregistra orice lucrare
facuta pentru a indeparta anumite
defecte.
Certificatul de tip
Atunci cand fabricantul doreste sa scoata pe
piata un nou tip sau model de aeronava,
trebuie mai intai sa obtina un Certificat de tip
de la autoritatea aeronautica din tara
respectiva. Inainte de eliberarea Certificatului
de tip, prototipul respectivei aeronave trebuie
sa fie supus unor teste care, la randul lor,
acopera o multitudine de aspecte cum ar fi
siguranta, fiabilitatea, performanta. Certificatul
de tip este retinut de catre producator, nu se
elibereaza detinatorului aeronavei.
Navigabilitatea aeronavei
Alte documente:
• Certificatul de Punere in Serviciu;
• Asigurare;
• Certificatul de Zgomot;
• Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio;
• Licenta Radio a aeronavei;
• Tabel al Greutatii si Centrajului;
Întrebări?