Machine Translated by Google

44 Int. J. Automotive Composites, Voi. 3, nr. 1, 2017

O evaluare a compozitelor polimerice pentru bara de protecție a mașinii

Olumide Osokoya

Departamentul de Inginerie Aeronautică și Auto, Universitatea

Loughborough, Loughborough,
Marea Britanie E-mail:
O.Osokoya-15@student.lboro.ac.uk

Rezumat: Materialele plastice au fost incluse în gama de materiale pentru componentele

auto în anii 1970 și astăzi sunt principalele materiale pentru componentele interioare ale
mașinilor. Înainte de atunci, materialele tradiționale precum oțelul și fierul erau folosite
pentru exterior, interioare și părți structurale. Tehnologia modernă dezvăluie că
materialele plastice pot fi întărite cu anumite materiale pentru a forma materiale noi/noi
numite compozite polimerice, care pot prezenta proprietăți mecanice similare necesare
componentelor structurale ale mașinii, cum ar fi metalele. Aceasta este o dezvoltare
majoră și, deoarece legislațiile devin din ce în ce mai rigide în ceea ce privește consumul
de combustibil, utilizarea componentelor ușoare pentru mașini este una dintre puținele
măsuri logice de atingere a standardelor. Acest articol evaluează unele compozite
polimerice care sunt utile în înlocuirea materialelor convenționale pentru bara de protecție
a mașinii, evidențiind metodele de fabricare a acestor compozite și proprietățile lor pentru
a discuta beneficiile utilizării lor față de materialele convenționale. Materialele alese au
fost comparate folosind un software de selecție a materialelor, iar rezultatele arată că
compozitul de carbon-fibră-epoxidic are o rezistență specifică la tracțiune, care este cu
aproximativ 360% mai mare decât oțelul și cu 275% mai mare decât aluminiul. De
asemenea, compozitul din polipropilenă armată cu fibră de sticlă și nanocompozitul
nailon-6-nanoargilă, care au un cost mai competitiv/kg de material, au o rezistență
specifică la tracțiune la fel de mult ca oțelul și aluminiul.

Cuvinte cheie: bara de protecție; metode de fabricare; ușoară; compozite

polimerice; armare; proprietăți specifice.

Trimiterea la această lucrare ar trebui făcută după cum urmează: Osokoya, O.

(2017) „An evaluation of polymer composites for car bumper beam”, Int. J.
Automotive Composites, Voi. 3, nr. 1, pp.44–60.

Notă biografică: Olumide Osokoya este proaspăt absolventă a Universității

Loughborough, care a obținut o diplomă de master în Ingineria Sistemelor Auto.
Interesul său este în ingineria caroseriei vehiculelor, în special în cercetarea
designurilor inovatoare ale caroseriei și compoziției materialelor pentru a
satisface cerințele pentru vehicule terestre eficiente, mai sigure și cu emisii
reduse. De asemenea, are o diplomă în Inginerie Mecanică de la Universitatea
Obafemi Awolowo, Nigeria și a publicat încă trei articole referitoare la eficiența
energetică în reviste științifice. Acest articol este produsul unui exercițiu de curs
efectuat în timpul programului său de master la Universitatea Loughborough.

Copyright © 2017 Inderscience Enterprises Ltd.

Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 45

1. Introducere

Alegerea materialelor pentru componentele vehiculelor este unul dintre cei mai importanți parametri de
proiectare în producția de automobile. Tipul de material utilizat are efecte semnificative asupra atractivității
generale a unui vehicul, care include estetica, costul, performanța, nivelurile de emisii și economia de
combustibil. Pentru producătorii de vehicule, greutatea este un factor foarte important în alegerea materialelor
pentru componentele auto, deoarece afectează multe alte atribute, astfel încât măsurile active sunt luate în
mod recurent pentru a utiliza cât mai mult posibil materialele ușoare pentru componentele auto (Heuss et al.,
2012). Cu toate acestea, costul este un factor important care este luat în considerare și în alegerea materialului.
În schimb, majoritatea materialelor ușoare, cum ar fi aluminiul, magneziul, fibrele de carbon, sunt mai scumpe
decât materialele mai grele, cum ar fi oțelul și fonta, din motive care includ abundența și ușurința de fabricare
(Szeteiová, 2010). În procesul decizional al proiectării; prin urmare, compromisul este adesea îndeplinit pentru
a echilibra atât cerințele de cost, cât și de greutate.

Potrivit Departamentului de Energie al SUA (2010), compoziția oțelului din componentele auto era de
aproximativ 75% în 1977, care s-a redus la 65% în 2010 datorită creșterii numărului de polimeri și compozite
utilizate în principal pentru componentele interioare. Pentru a atinge obiectivul de reducere a consumului de
combustibil al vehiculelor noi cu un factor de două ori până în 2035 (Cheah et al., 2008), Departamentul de
Energie al SUA consideră că utilizarea unor materiale mai ușoare, cum ar fi aluminiul, magneziul și polimerul/
compozitele va trebuie să împingă și mai mult compoziția oțelului până la 20% până în 2035 (US Department of
Energy, 2010).
Deși aluminiul este considerat cel mai obișnuit material pentru mașini în scopuri ușoare, materialele plastice
sunt mult mai ușoare, dar sunt rareori utilizate pentru componentele structurale din cauza proprietăților lor
mecanice mai scăzute în comparație cu metalele (Szeteiová, 2010). Cu toate acestea, cu o armătură adecvată,
compozitele polimerice formate pot avea proprietăți mecanice similare cu oțelul și aluminiul, cum ar fi rezistența
și tenacitatea ridicate, menținând în același timp greutatea redusă. Compozitele sunt formate prin aranjare
specifică sau suprapunere a unui material mai puternic, de exemplu fibre metalice sau fulgi cu un material mai
slab pentru a forma unul nou. Majoritatea compozitelor polimerice sunt formate folosind armături fibroase
dispuse într-o manieră continuă sau necontinuă într-o matrice polimerică (Gay, 2014).

Exemple comune utilizate sunt fibrele de sticlă, carbon și aramidă, pentru a oferi rezistență și rigiditate
matricelor polimerice, cum ar fi poliester, poliuretan, epoxi, polipropilenă, polietilenă, nailon etc. (American
Chemistry Council, 2014). Compozitele polimerice pot fi formate, de asemenea, prin adăugarea adecvată a
nanoparticulelor la o matrice polimerică pentru a forma nanocompozite care sunt compozite de performanță
mai ridicată, cu proprietăți mecanice și electrice excelente și greutate mai mică (Li et al., 2010).

Spre deosebire de materialele plastice obișnuite, compozitele polimerice sunt utile pentru părțile exterioare
și structurale ale unui vehicul datorită armăturilor lor. Prin urmare, acestea au un rol major de jucat în reducerea
greutății vehiculului și a consumului de combustibil prin înlocuirea multor componente din oțel. Acest articol
evaluează utilizarea unor compozite polimerice ca alternative pentru materialele obișnuite utilizate pentru
grinzile barei de protecție a mașinii. Cerințele de proprietate pentru grinzile barei de protecție ale mașinii sunt
mai întâi enumerate și materialele convenționale utilizate sunt discutate împreună cu procesele lor de fabricație.
Trei compozite polimerice sunt alese pentru evaluare, care include o trecere în revistă a proceselor de formare
a compozitelor și discuții despre proprietățile compozitelor și modul în care acestea se potrivesc cu cerințele
barei de protecție. Sunt de asemenea evaluate beneficiile și rentabilitatea înlocuirii materialelor tradiționale
pentru bara de protecție cu compozitele polimerice selectate.
Machine Translated by Google

46 O. Osokoya

2 Descrierea și proprietățile unei bare de protecție auto

Barele de protecție sunt părți esențiale ale managementului accidentelor unei mașini. Sunt componente de
siguranță pasivă care ajută la reducerea agresivității unui accident. Prin plasarea lor în partea din față, ele ajută
la reducerea daunelor fizice și la absorbția șocurilor la impacturi reduse. În proiectarea anterioară a mașinilor,
barele de protecție erau doar bare metalice rigide (Insurance Institue for Highway Safety. Safety, 2015). Ulterior,
elastomeri termoplastici au fost adăugați ca capace de bara de protecție (Drobny, 2014) și astăzi, designul tipic
al unei structuri de bara de protecție prezentat în Figura 1 constă dintr-un capac din plastic peste o bară armată
din aliaj metalic, în special oțel și aliaj de aluminiu.

Figura 1 Piese de bază ale barei de protecție a mașinii

Sursa: (Jeyanthi, 2013)

Deși spuma sau fagure servește ca material de absorbție a impactului, iar capacul din plastic este util pentru
scopurile sale de estetică și protecție (Belingardi et al., 2015), grinda este partea structurală majoră și, prin
urmare, componenta de interes.
Potrivit Asociației Europene a Aluminiului (2013), bara de protecție a mașinii are trei
asteptari majore si anume:

• pentru a absorbi energie la începutul unui accident

• pentru a minimiza deteriorarea vehiculului la accidente cu viteză mică și medie

• pentru a ghida forțele de impact în structura caroseriei la accidente de mare viteză pentru a reduce
pătrunderea componentelor pasagerilor.

După cum este evident din așteptările legislative ale unei bare de protecție auto, proprietățile mecanice
fundamentale ale grinzii barei de protecție sunt rezistența și duritatea. Rezistența unei grinzi este mărimea forței
pe care o poate suporta înainte de deformare, în timp ce tenacitatea este rezistența sa la rupere sau rupere sub
presiune (Srinivasan, 2014). O altă cerință importantă de proprietate este ductilitatea, deoarece grinda este de
așteptat să reziste la un nivel ridicat de deformare înainte de rupere. Ruptura barei de protecție a mașinii după o
coliziune ar putea crea un capăt ascuțit care constituie în sine un pericol.

Deși nu sunt la fel de importante ca cerințele de bază, se dorește, de asemenea, ca barele de protecție să fie
construite pentru a rezista. Pentru a asigura acest lucru, materialul selectat trebuie să poată rezista la coroziune.
De asemenea, în ceea ce privește alte componente ale vehiculului, ar trebui să existe posibilitatea și ușurința de
fabricare la scară largă pentru materialele utilizate. Pentru o componentă precum bara de protecție care poate
rămâne intactă pe toată durata ciclului de viață al mașinii, reciclabilitatea materialului este de asemenea
importantă, dacă nu este necesară, având în vedere legislațiile noi și viitoare, de exemplu Proiectul ICARRE 95 în
Europa care necesită 95% din greutatea medie a tuturor vehiculele scoase din uz pentru a fi reutilizate sau
recuperate (Miller et al., 2014). Tot pe tema legislației,
Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 47

O altă proprietate importantă care este și motivul acestei cercetări este că barele de protecție ar trebui să contribuie și la
reducerea greutății și, astfel, la eficiența consumului de combustibil a vehiculului.

3 Materiale comune pentru bara de protecție auto

3.1 Bare de protecție din oțel

Oțelul este cel mai frecvent material utilizat pentru piesele auto (Steel Market Development Institute, 2013). Grinzile din
oțel au rezistență, rigiditate și capacitate mare de absorbție a energiei, ceea ce le face foarte potrivite pentru bara de
protecție a mașinii. Pe lângă aceste proprietăți cheie, ele oferă o rezistență excelentă la coroziune, proprietăți bune la
oboseală și pot fi produse cu ușurință în masă. Aceste caracteristici i-au făcut bine poziționați pe piața sistemelor de bare
de protecție, având o cotă de piață de 83% în 2013 (Steel Market Development Institute, 2013).

Un exemplu de bară de protecție din oțel este prezentat în Figura 2.

Figura 2 Bara de protecție din oțel

Sursa: (Steel Market Development Institute, 2013)

Există numeroase tipuri de oțel disponibile pentru producători, de la oțel moale la oțel de înaltă rezistență și apoi oțel de
rezistență ultra-înaltă (UHSS). UHSS definit ca oțel cu rezistență la tracțiune peste 700 MPa (Sutar și colab., 2015) este cel
mai frecvent utilizat pentru grinzile de protecție (Steel Market Development Institute, 2013). Grinzile de armare din oțel
sunt de obicei laminate sau ștanțate la cald. Laminarea este o metodă folosită la formarea secțiunilor transversale lungi
de oțel din plăci de oțel. Materialul metalic este trecut printr-un set de role pentru a reduce grosimea și a crea o secțiune
transversală uniformă. După formare, aceste grinzi de armare sunt protejate împotriva coroziunii prin acoperiri de zinc,
acoperiri de aluminiu sau electroacoperiri (Steel Market Development Institute, 2013). Oțelurile ștanțate la cald au
rezistențe mai mari la tracțiune. Procesul presupune încălzirea oțelului până când este încins și apoi presarea acestuia
într-o cavitate a matriței pentru a lua forma dorită în timp ce se răcește (Steel Market Development Institute, 2013).
Presarea în matriță se face cu un baros în timp ce oțelul fierbinte este răcit cu apă.

3.2 Bare de protecție din aluminiu

Aluminiul este al doilea material de alegere pentru piesele vehiculului și, de asemenea, comun pentru grinzile de protecție.
Mulți producători îl consideră util, deoarece oferă o reducere a greutății de până la 50% în comparație cu oțelul,
menținând în același timp siguranța și performanța într-un mod rentabil (Hirsch, 2011). Pe lângă greutatea mai mică pe
care o oferă, îndeplinește cerința de absorbție a energiei și poate fi și produs în masă (Hirsch, 2014).

Un exemplu de bară de protecție din aluminiu este prezentat în Figura 3.

Machine Translated by Google

48 O. Osokoya

Figura 3 Bara de protecție din aluminiu (a se vedea versiunea online pentru culori)

Sursa: (Constellium, 2015)

Barele de protecție din aluminiu sunt produse în principal prin extruzii, care forțează aluminiul printr-o matriță cu
secțiunea transversală dorită. Două metode cunoscute de formare a extrudărilor de aluminiu în grinzi de protecție sunt
hidroformarea și îndoirea întindere. Îndoirea la întindere este cea mai precisă și rapidă modalitate și, prin urmare, este
mai potrivită pentru producția în masă a grinzilor de protecție (Hirsch, 2011). Este un proces de formare la rece de
îndoire a extrudărilor de aluminiu inițial drepte peste o matriță curbă prin aplicarea tensiunilor axiale (Asociația
Europeană a Aluminiului, 2013). Pentru hidroformare, tubul de aluminiu este plasat în interiorul unei matrițe a grinzii.
Constă în plasarea tubului de aluminiu extrudat în interiorul unei matrițe a grinzii și apoi la presiune mare se folosesc
pompe hidraulice pentru a forța piesa metalică până când aceasta se extinde pentru a lua forma matriței (Asociația
Europeană a Aluminiului, 2013).

3.3 Bare de protecție din plastic

Barele de protecție din plastic au fost introduse în mașinile moderne, deoarece oferă designerilor o mare libertate de
stil. Materialele plastice au fost folosite odată doar pentru fascia, dar în prezent, unele vehicule folosesc grinzi de
armare din plastic (American Chemistry Council, 2014). Unele materiale plastice utilizate în mod obișnuit astăzi sunt
policarbonatul/polibutilena, polietilena și polipropilena GV et al., 2014. Au rezistențe la tracțiune de până la 275 MPa și
module la încovoiere de până la 15.000 MPa (Steel Market Development Institute, 2013). Un exemplu de bară de
protecție din plastic este prezentat în Figura 4.

Figura 4 Bara de protecție din plastic (a se vedea versiunea online pentru culori)

Sursa: (Constellium, 2015)

Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 49

Metodele populare de fabricare a barei de protecție a mașinii din plastic sunt turnarea prin injecție și turnarea prin
compresie. Prin turnare prin injecție, pulberea polimerică este introdusă într-un butoi încălzit și amestecată, apoi
forțată într-o cavitate a matriței unde se răcește și se întărește la configurația cavității (James și Poucke, 2006). Pentru
turnarea prin compresie, pulberea polimerică este preîncălzită și apoi plasată într-o cavitate deschisă, încălzită a
matriței.
Mucegaiul este apoi comprimat la presiune mare pentru a forța materialul să intre în contact cu toate zonele
mucegaiului (James și Poucke, 2006).

4 Compozite polimerice pentru grinzi de protecție

Este posibil să se utilizeze unele compozite polimerice pentru grinzile de protecție care sunt mai ușoare decât
aluminiul și, de asemenea, au rezistența și rigiditatea necesare pentru rezistența la impact. Materialele plastice cu
aproximativ 30% armătură pot produce compozite cu o creștere de peste 100% a rezistenței la tracțiune și oferă
totuși o greutate și o estetică mai mici (American Chemistry Council, 2014). Există diverse compozite polimerice care
au fost formate și utilizate în industria materialelor. Trei dintre aceste compozite sunt selectate pentru evaluarea
utilității lor ca materiale pentru grinzile barei de protecție auto.

4.1 Compozit carbon-fibră-epoxidice

Rășina epoxidică este un polimer termorigid cu rezistență adezive ridicată și proprietăți mecanice ridicate și, prin
urmare, este utilizată pentru aplicații precum electronice, adezivi și compozite structurale (Wan et al., 2014). Atunci
când sunt armate cu fibră de carbon, formează compozite care prezintă avantaje speciale față de materialele
monolitice, cum ar fi rezistență ridicată, rigiditate mare, durată lungă de viață la oboseală, densitate scăzută,
rezistență la coroziune, rezistență la uzură și stabilitate la mediu (Tserpes și Labeas, 2009).

Fibra de carbon cu epoxid oferă un echilibru bun pentru procesare, performanță și durabilitate. Deși există
multe opțiuni de materiale pentru o greutate ușoară, compozitele din fibră de carbon-epoxidice oferă cea mai mare
reducere a masei pentru rigiditatea sau rezistența echivalentă (American Chemistry Council, 2014). Industria auto
este acum puternic concentrată pe integrarea compozitelor din fibră de carbon și epoxidice în structura vehiculului.
De exemplu, fibră de carbon-epoxidă a fost utilizată cu succes pentru profilul tocului de uși și ferestre produs de
Benteler-SGL pentru mașinile coupe Porsche 911 GT3 Cup prezentate în Figura 5 (Hexion, 2014).

Figura 5 Tocul ușii și ferestrei din fibră de carbon/epoxidice (a se vedea versiunea online pentru culori)

Sursa: (Hexion, 2014)

Machine Translated by Google

50 O. Osokoya

4.1.1 Căi de fabricație pentru fascicul de carbon-fibră-epoxidice

4.1.1.1 Turnare prin transfer de rășină

Turnarea prin transfer de rășină este o metodă cu costuri reduse capabilă să producă structuri complexe de diferite
forme (Potter, 2012). Prin urmare, este o cale de fabricație adecvată pentru producerea unui fascicul de protecție
epoxidic armat cu fibră de carbon. Turnarea prin transfer de rășină funcționează pe principiul că injectarea rășinii
sub presiune într-o unealtă umplută cu armătură fibroasă va face ca un flux masiv de rășină să treacă prin
armătură și, de asemenea, fiecare fibră individuală va fi umezită de rășină (Potter, 2012). Pentru fabricarea
materialului compozit fibră de carbon-epoxidice, epoxidul este injectat într-o matriță care conține armătura cu
fibră de carbon. Procesul începe prin introducerea fibrei de carbon preformate într-o matriță din două părți
(mascul și femela) și etanșarea acesteia. Rășina epoxidică este amestecată cu un catalizator și apoi pompată în
matriță prin porturile de injecție. Rășina este cea mai bună dacă are o vâscozitate scăzută, deoarece poate curge
rapid prin traseele prestabilite ale matriței și poate pătrunde uniform. Apoi, matrița care conține rășina epoxidice
este încălzită până când se obține rezistența, un proces cunoscut sub numele de întărire (Composite World, 2014).
O reprezentare schematică a acestei metode de fabricare este prezentată în Figura 6.

Figura 6 Metoda de turnare prin transfer de rășină (vezi versiunea online pentru culori)

Sursa: (Wacker, 2016)

4.1.1.2 Turnare prin injecție cu reacție

Metoda de turnare prin injectare prin reacție diferă ușor de transferul de rășină prin faptul că nu există preamestec
de rășină și catalizator, dar ambele sunt injectate prin fluxuri separate (Composite World, 2014). Rășina epoxidică
este introdusă în matrița care conține fibra de carbon printr-un butoi încălzit pentru reducerea vâscozității și apoi
injectată sub presiune. Matrița este apoi încălzită la o temperatură mai mică decât temperatura de tranziție
sticloasă a rășinii (Ishida și Zimmerman, 1994). Compozitul format este apoi îndepărtat după întărire.

O diagramă schematică a procesului de turnare prin injecție cu reacție este prezentată în Figura 7.
Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 51

Figura 7 Procesul de turnare prin injecție cu reacție (a se vedea versiunea online pentru culori)

Sursa: (Granta Design Limited, 2015)

4.2 Compozit de polipropilenă armată cu fibră de sticlă

Polipropilena este un plastic utilizat în mod obișnuit în scopuri auto, dar are proprietăți scăzute de impact și
rigiditate în comparație cu metalele. În timp ce, atunci când este armat cu fibre de sticlă, există îmbunătățiri
semnificative ale rezistenței și rigidității sale cu un factor de doi sau mai mult, în funcție de procentul de fibre
de sticlă adăugate, menținând totuși greutatea redusă (Granta Design Limited, 2015). Fibrele de sticlă sunt
armătura folosită în mod obișnuit pentru polipropilenă datorită disponibilității sale ridicate și costurilor reduse
(Suresh și Kumar, 2014). Fibrele de sticlă sunt elementele care poartă sarcina, în timp ce polipropilenă transferă
tensiunile între fibre (Etcheverry și Barbosa, 2012).

4.2.1 Căi de fabricație pentru grinda de polipropilenă armată cu fibră de sticlă

4.2.1.1 Pultruzia

Pultruzia este o modalitate comună de producere a materialelor plastice armate cu fibră de sticlă. În această
metodă, fibra de sticlă este trasă din bobine printr-o baie de polimer încălzită și forțată în formă pe măsură ce
trece prin bucșe sau ghidaje de formare. Amestecul este apoi trecut printr-o matriță încălzită unde este modelat
în piesa care urmează să fie formată și întărită. Adesea, pultruziunea produce finisaje bune care nu necesită
prelucrarea ulterioară a piesei formate, cu excepția tăierii la lungimea dorită (Composite World, 2014). O
schemă a acesteia este prezentată în Figura 8.

Figura 8 Procesul de pultruziune al formării compozitelor (a se vedea versiunea online pentru culori)

Sursa: (Granta Design Limited, 2015)

Machine Translated by Google

52 O. Osokoya

4.2.1.2 Turnare prin compresie

Turnarea prin comprimare folosește un set de matrițe din oțel forjat care comprimă un compus de
turnare a tablei. Compusul de turnare a foii este format prin interzicerea fibrelor de sticlă tăiate
între polimer și apoi rularea acestuia pentru a satura sticla și eliminând aerul prins. După cum se
arată în Figura 9, compusul de turnare a foii este comprimat de matrițele de oțel care dă forma
polimerului (Composite World, 2014). Turnarea prin comprimare este o metodă de procesare
rapidă pentru producerea unui număr mare de piese, astfel încât este adecvată pentru producția
în masă a barelor de protecție auto.

Figura 9 Turnarea prin comprimare a unui compus de turnare din tablă (a se vedea versiunea online pentru culori)

Sursa: (Molded Fibre Glass Companies, 2016)

4.3 Nanocompozit de nailon-6-nanoargilă

Nanocompozitele polimerice aparțin unei noi clase de materiale compozite formate prin umplerea
materialelor nanodimensionate, cum ar fi nanofibre, nanoargile, nanotuburi, etc., în matricele
polimerice. Comisia Europeană definește nanomaterialul ca un material care conține particule
pentru care 50% sau mai multe dintre particulele din distribuția dimensiunilor numerice au una
sau mai multe dimensiuni externe în intervalul de dimensiuni 1-100 nm (Comisia Europeană, 2011).
Interacțiunile la nivel molecular dintre nanoparticule și matricele polimerice, împreună cu prezența
unei zone interfațale foarte mari nanoparticule-polimer joacă un rol major în influențarea
proprietăților fizice și mecanice ale nanocompozitelor (Rahmat și Hubert, 2011). Pe lângă
proprietățile mecanice excelente, ele prezintă și proprietăți optice, electrice, termice, magnetice și
fizico-chimice (Nanowerk, 2012).

Nailonul 6 (sau poliamida 6) este un polimer care posedă rezistență bună, rezistență ridicată la
tracțiune, elasticitate și luciu. Este folosit pentru o gamă largă de produse care necesită rezistență.
Această rezistență se poate potrivi cu cerințele pentru barele de protecție auto atunci când sunt
armate cu nanoargilă. Nanoargilele sunt nanoparticule de silicați minerali stratificati. Sunt minerale
anorganice care apar în mod natural. Cel mai frecvent utilizat nanoargilă pentru armarea
materialului este montmorrillonitul, un mineral de argilă smectită stratificată 2-la-1 cu o structură
în plăci (Nanocor, 2008).
Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 53

4.3.1 Căi de fabricație pentru fascicul de nanocompozit nailon-6-nanolut

4.3.1.1 Polimerizare in situ

Comercializarea nanocompozitelor de silicat stratificat cu polimeri a fost inițial limitată de lipsa

cunoștințelor despre formarea lor (Fornes și Paul, 2003). Deoarece montmorillonitul natural este
hidrofil și polimerii sunt în general organofili (tendința de a forma solvenți cu compuși organici),
nanoargila nemodificată se dispersează în polimeri cu mare dificultate. Prelucrarea comercială a
nanocompozitului de nailon-6-nanoargilă a fost dezvoltată pentru prima dată de Toyota folosind un
proces de polimerizare in situ care exfoliază eficient straturile de aluminosilicat printr-un mecanism
chimic ușor de înțeles. În procesul, așa cum este ilustrat în Figura 10, montmorillonitul de sodiu este
amestecat cu un acid aminolauric în acid clorhidric apos pentru a protona acidul aminolauric pentru
un schimb cu contraionii de sodiu. Aceasta pentru a se asigura că unitățile alchil ale organo-argilei
rezultate conțin grupări carboxil terminale. În condiții de operare predeterminate, aceste grupări
carboxil ale argilei organo-lucioase vor iniția polimerizarea cu deschidere a inelului a caprolactamei
pentru a forma lanțuri de nailon-6 legate ionic de trombocitele de aluminosilicat. Energia liberă a
polimerizării stimulează creșterea acestor lanțuri, care împinge continuu trombocitele până când
exfolierea este completă (Fornes și Paul, 2003). Prin crearea unui nanocompozit prin polimerizare in
situ, îmbunătățirea proprietăților dorite, cum ar fi modulul, distorsiunea termică sub sarcină, sunt
îmbunătățite semnificativ (Nanocor, 2008).

Figura 10 Polimerizarea in situ a nanocompozitului de nailon 6-nanolut (procesul Toyota)

Sursa: (Fornes și Paul, 2003)

Machine Translated by Google

54 O. Osokoya

4.2.1.3 Prelucrarea topiturii

Nanocompozitele pot fi, de asemenea, obținute prin intercalarea directă a polimerului topit, unde
lanțurile polimerice difuzează în spațiul dintre straturile de argilă sau galeriile (Cho și Paul, 2001).
Această abordare poate fi combinată cu tehnicile obișnuite de prelucrare a polimerului (de exemplu,
extrudare, turnare prin injecție, etc.) pentru a reduce timpul de formare a hibridului. Se propune că
nanocompozitele ar putea fi utilizate mai pe scară largă dacă ar putea fi formate din polimeri existenți
folosind tehnici convenționale de prelucrare a topiturii, deoarece sunt mai economice și probabil mai
simple decât polimerizarea in situ (Fornes și Paul, 2003; Cho și Paul, 2001). În procesarea topiturii,
polimerul existent este topit pentru a forma un lichid vâscos și se aplică o forță de forfecare mare
pentru a dispersa materialele de umplutură din nanoargilă în amestec.
Este destul de simplu, dar efortul de forfecare aplicat trebuie să fie la optim pentru a obține dispersia
dorită fără a provoca o scădere a proprietății nanocompozitului (Choudhary și Gupta, 2011). Extrudarea
cu două șuruburi s-a dovedit a fi cea mai eficientă metodă de prelucrare a topiturii pentru exfolierea și
dispersarea straturilor de silicat. Combinația dintre forfecare și afinitatea bună polimer-organoargilă îl
face comparabil cu cele produse prin tehnici in situ (Fornes și Paul, 2003).

5 Beneficiile utilizării compozitelor polimerice

Legislația pentru noile modele de vehicule devine din ce în ce mai rigidă în ceea ce privește respectarea
mediului, eficiența consumului de combustibil, reciclabilitatea și siguranța pasagerilor și a pietonilor.
Prin urmare, schimbarea este iminentă în toate domeniile designului vehiculelor în care selecția
materialelor este esențială. Eficiența vehiculului crește și prin reducerea greutății, deoarece aproximativ
40% din consumul de combustibil este atribuit inerției datorate masei vehiculului (Jeyanthi, 2013).
Principalele beneficii ale compozitelor polimerice provin din rezultatul combinării proprietăților
materialelor de bază. Materialele fibroase sunt cunoscute a fi foarte puternice și rigide, iar polimerii
sunt în general materiale ușoare și flexibile. Astfel, compozitele combină ambele avantaje, inclusiv
proprietăți fizice mai bune, reciclabilitate și costuri mai ieftine în unele cazuri. Aceste beneficii sunt
enumerate în continuare în secțiunile următoare.

5.1 Proprietăți mecanice

Compozitele cu matrice polimerică sunt produse astfel încât sarcinile mecanice sunt susținute de
armătură, în timp ce matricea polimerică leagă fibrele împreună pentru a împărți sarcinile între ele.
Proprietățile mecanice ale materialelor convenționale pentru barele de protecție auto și cele ale
compozitelor polimerice sunt comparate folosind datele colectate dintr-o enciclopedie pentru materiale
de inginerie (software-ul CES EduPack 2015) prezentată în tabelul 1.
Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 55

tabelul 1 Proprietăți mecanice ale materialelor convenționale și propuse pentru bara de protecție auto

Materiale conventionale Alternative compozite polimerice

Oțel Aliaj
de înaltă de înaltă Polipropilenă Fibră de Polipropilenă nailon-6-
rezistență rezistență e plasticul carbon-epoxidice din fibră de sticlă nanoargilă

Densitate 7.800– 2.500–2.900 890–910 1.400–1.700 1.320–1.340 1.130

(kg/m³) 7.900

Modulul 200–221 68–80 0,896–1,55 69–150 10,4–11,7 5.00

Young

(GPa)

330–460 95–610 20,7–37,2 221–276 110–122 83,4–84,1

Rezistenta la curgere

(MPa)

Rezistență 580–670 180–620 27,6–41,4 350–500 115–127 75.2

la tracțiune

(MPa)

Alungire (% 19–22.8 1–20 100–600 0,5–2 1,53–1,85 15

deformare)

Modulul 77,5–83,5 25–28 0,316–0,548 27,8–60,5 4.05–4.15

de forfecare

(GPa)

Fractură 43,4–62,5 21–35 3–4.5 25,8–38,3 5.11–5.37 4.03–4.5

duritate
(MPa m)

Tabelul 1 este o referință bună, dar nu suficientă pentru a compara aceste materiale, din cauza unor disparități evidente în proprietățile

materialelor, mai ales când se ia în considerare modulul Young și rezistența finală la tracțiune. Pentru a satisface acest lucru, graficele din

figurile 11–13 compară proprietățile cheie ale grinzii barei de protecție a mașinii în raport cu densitatea materialului, adică rezistențele

specifice la tracțiune, limita de curgere specifică și tenacitatea specifică la rupere.

Figura 11 Comparația rezistenței specifice la tracțiune (a se vedea versiunea online pentru culori)
Machine Translated by Google

56 O. Osokoya

Figura 12 Compararea limitei de curgere specifică (a se vedea versiunea online pentru culori)

Figura 13 Comparația durității specifice la fractură

Aceste grafice (Figurile 11–13) arată modul în care compozitele polimerice se potrivesc îndeaproape cu proprietățile
cheie ale materialelor convenționale necesare pentru bara de protecție a mașinii. Compozitul epoxidic armat cu
fibră de carbon în special are valori mai mari decât oțelul și ar oferi o reducere a greutății cu aproximativ 70%
atunci când înlocuiește o componentă din oțel. Se potrivește strâns cu aluminiul, care are doar o limită de curgere
specifică mai mare. Cu toate acestea, în comparație cu aluminiul, compozitul epoxidic armat cu fibră de carbon ar
oferi în continuare o reducere de greutate cu 40% mai mare.

Propilena armată cu fibră de sticlă are, de asemenea, rezistențe specifice comparabile. Deși mai mic decât
aluminiul, are rezistențe specifice mai mari în comparație cu oțelul.
În plus, datorită greutății foarte ușoare a polipropilenei, care este materialul de bază, se pot obține mai multe
reduceri de greutate cu aceasta. Valoarea tenacității la rupere nu este foarte mare din cauza ductilității sale
scăzute, dar într-o anumită măsură își va îndeplini scopul. Comparând-o cu polipropilena neîntărită, se poate
atinge până la 100% atât rezistența specifică la tracțiune, cât și rezistența la curgere.

Nylon-6-nanocompozit oferă cea mai bună reducere a greutății dintre cele trei. Este de șapte ori mai ușor
decât oțelul de înaltă rezistență și de aproximativ trei ori mai ușor decât aluminiul.
În plus, are o limită de curgere specifică mai mare decât oțelul, ceea ce îl face o alternativă posibilă pentru
înlocuirea multor alte componente din oțel.
Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 57

5.2 Proprietăți fizice

Pe lângă densitățile lor scăzute, compozitele polimerice au și alte proprietăți fizice excelente. Compozitele
polimerice pot fi produse pentru a avea finisaje netede ale suprafeței, ceea ce este un factor important pentru
rezistența aerodinamică. Bara de protecție a mașinii este o componentă exterioară a vehiculului și, ca atare, are
propria sa contribuție la rezistența totală a presiunii pe care trebuie să o depășească vehiculul. Prin urmare,
barele de protecție pentru mașini realizate cu compozite polimerice sunt benefice în contribuția lor la reducerea
greutății și la reducerea rezistenței, care se cumulează cu un consum de combustibil îmbunătățit al unui vehicul.
În plus, compozitele polimerice oferă o rezistență excelentă la coroziune și la atacul chimic. Acest lucru le face
suficient de potrivite pentru piese care se așteaptă să fie de lungă durată și care nu necesită înlocuiri pe durata
de viață a vehiculului.

5.3 Cost

Costul total de producere a compozitelor este o preocupare și unul dintre principalele motive pentru neutilizarea
acestora. Numeroasele aplicații ale metalelor și aliajelor au condus la mai multe infrastructuri pentru producția
lor, ceea ce reprezintă costurile competitive ale acestora. Tabelul 2 arată costul estimat al actualului și sugerează
materiale alternative pentru barele de protecție auto, așa cum sunt obținute de la CES EduPack 2015 (Granta
Design Limited, 2015).

masa 2 Comparația costurilor materialelor alternative pentru bara de protecție auto

Material Cost (£/kg)

Oțel de înaltă rezistență 0,494–0,544

Al-Alloy 1,32–1,46

Polipropilenă neîntărită 1,32–1,51

Fibră de carbon epoxidice 14.7–16.2

Fibră de sticlă-polipropilenă 2.03–2.68

Nylon-6-nanoargila 4.12–5.49

Compozitele polimerice sunt în general mai scumpe datorită metodelor lor de fabricare neobișnuite. Fibra de
sticlă este cea mai apropiată alternativă atunci când se ia în considerare costul.
Cu toate acestea, este de așteptat ca pe măsură ce materialele devin mai frecvent utilizate, prețurile să se
reducă.

6. Concluzie

Polimerii sunt materiale versatile cu proprietăți unice, cum ar fi greutatea redusă și flexibilitatea.
Cu toate acestea, proprietățile lor mecanice nu sunt adecvate pentru multe aplicații de inginerie.
Prin armarea cu materiale fibroase, se constată că au proprietăți comparabile cu metalele și aliajele utilizate în
mod obișnuit pentru componentele auto și, ca atare, au un potențial mare de a fi utilizate pentru aceste
componente. Pe lângă reducerea greutății, unele compozite polimerice oferă alte beneficii, cum ar fi reducerea
rezistenței la rezistență, proprietăți electrice și termice bune, care sunt, de asemenea, de dorit pentru aplicațiile
auto. Evaluarea arată că rezistența specifică la tracțiune și rezistența specifică la curgere a compozitelor alese
sunt mult mai mari decât cea a oțelului; cu fibră de carbon-epoxidice cu aproximativ 360% mai mare
Machine Translated by Google

58 O. Osokoya

rezistență la tracțiune și limită de curgere cu 300% mai mare. Prin urmare, oferă o mare promisiune de a înlocui
oțelul pentru grinzile de protecție și multe alte componente structurale ale unui vehicul pe șosea pentru a obține
o reducere mai mare a consumului de combustibil prin greutate redusă. Cu toate acestea, fibra de carbon nu
este la fel de ieftină ca oțelul sau aluminiul, ceea ce face din compozitul polimeric din fibră de sticlă următoarea
alternativă logică pentru grinzi. Deși duritatea specifică la rupere a compozitului polimer din fibră de sticlă nu
este foarte competitivă, competitivitatea sa din punct de vedere al costurilor și rezistențele specifice mai mari
decât oțelul îl fac o alternativă demnă. În timp ce compozitul epoxidic din fibră de carbon poate fi privit ca un
material pentru viitor datorită costului său actual și există încă cunoștințe limitate pentru producerea în masă a
nanocompozitului de nailon-6-nanoargilă, grinzile de protecție din polipropilenă armată cu fibră de sticlă sunt în
prezent. folosit la unele mașini sport.

Mulțumiri

Autorul dorește să mulțumească Departamentului de Materiale al Universității Loughborough pentru resursele

puse la dispoziție pentru pregătirea acestei lucrări. De asemenea, autorul își extinde aprecierea coordonatorilor
programului de master și întregului personal al Departamentului de Inginerie Aeronautică și Auto pentru
contribuția lor. Datele prezentate, declarațiile făcute, referințele furnizate și opiniile exprimate sunt în
responsabilitatea exclusivă a autorului.

Referințe

American Chemistry Council (2014) „Foaie de parcurs tehnologică a materialelor plastice și compozitelor
polimerice pentru piețele auto”, Washington, DC: Consiliul American de Chimie – Divizia Plastic.
Belingardi, G., Beyene, AT, Koricho, EG și Martorana, B. (2015) „Alternative lightweight materials and component
manufacturing technologies for vehicle frontal bumper beam”, Composite Structures, Vol. 120, p.483–495.

Cheah, L., Evans, C., Bandivadekar, A. și Heywood, J. (2008) „Factor of two: Halving the fuel consumption of new
US automobiles by 2035”, în D. Sperling, JS Cannon (eds). Reducerea impactului climatic în sectorul
transporturilor, Țările de Jos: Springer Science, pp.49–71.
Cho, JW și Paul, DR (2001) „Nylon 6 nanocomposites by melt compounding”, polimer,
Vol. 42, nr. 3, p.1083–1094.
Choudhary, V. și Gupta, A. (2011) „Polymer/Carbon Nanotubes Nanocomposites”, în S.Yellampalli (ed.), Carbon
Nanotubes Polymer Nanocomposites, Rijeka, Croația: InTech Publishers.

Lumea compozită. (2014) Metode de fabricație. Disponibil la: compositesworld.com/articles/ fabrication-methods

(acces 8 ianuarie 2016).
Constellium. (2015) Sisteme de management al accidentelor cu vehicule. Disponibil la: http://www.constellium.
com/aluminiu-products/automotive-structures/automotive-system-solutions/vehicle-crash management-
systems (acces 7 ianuarie 2016).
Drobny, JG (2014) Handbook of Thermoplastic Elastomers, Oxford, Marea Britanie: Elsevier Science.
Etcheverry, M. și Barbosa, SE (2012) „Îmbunătățirea proprietăților mecanice din polipropilenă armată cu fibră de
sticlă prin îmbunătățirea aderenței”, Materiale, voi. 5, nr. 6, pp.1084–1113.
Asociația Europeană a Aluminiului. (2013) Manualul auto din aluminiu, Bruxelles: European
Asociația Alumnium.

Comisia Europeană. (2011) „Recomandarea Comisiei din 18 octombrie 2011 privind definiția nanomaterialului”,
Jurnalul Oficial al Comunităților Europene, 696.
Machine Translated by Google

Compozite polimerice pentru bara de protecție auto 59

Fornes, TD și Paul, DR (2003) „Formarea și proprietățile nanocompozitelor din nylon 6”, Polímeros, voi. 13, nr. 4,
pp.212–217.
Gay, D. (2014) Materiale compozite: design și aplicații, Florida: CRC Press.
Granta Design Limited. (2015) CES EduPack 2015, [Software] Cambridge, Granta Design.
GV, AS, Reddy, PS, Manoj, M. și Bhaskar, P. (2014) „Analiza impactului unei bare de protecție a mașinii folosind
PEI armat cu fibră de carbon și materiale de sticlă/epoxy S2 prin software de lucrări solide”, Jurnalul
Internațional de Inginerie Știință și Advance Technology, Vol. 2, nr. 10, pp.565–569.

Heuss, R., Müller, N., Van Sintern, W., Starke, A. și Tschiesner, A. (2012) Lightweight, Heavy Impact, München:
McKinsey & Company.
Hexion. (2014) Hexion Carbon Fiber Epoxy Door Structure câștigă premiul „People's Choice” la ACCE. Disponibil
la: https://www.hexion.com/epoxyphenoliccomposites/automotive/news/acce_award/ (acces 8 ianuarie
2016).
Hirsch, J. (2011) „Aluminium in innovative light-weight car design”, Materials Transactions, Vol. 52, nr. 5, pp.818–
824.
Hirsch, J. (2014) „Recent development in aluminium for automotive applications”, Tranzacții de
Societatea Chinei de Metale Neferoase, Voi. 24, nr 7, p.1995–2002.
Institutul de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzilor. Siguranță. (2015) Barele de protecție. Disponibil la: http://www.iihs.
org/iihs/topics/t/bumpers/qanda (Acces 7 ianuarie 2016).
Ishida, H. și Zimmerman, DA (1994) „Dezvoltarea unui sistem de rășini epoxidice pentru turnarea prin injecție a
composturilor epoxidice cu fibre lungi”, Polymer composites, voi. 15, nr. 2, pp.93–100.

James, A. și Poucke, JV (2006) „Tehnologia polipropilenei din fibră lungă de sticlă pentru aplicații auto”, în
Conferința de compozite auto a Societății Inginerilor Polimeri, Troy, Michigan, 12-14 septembrie 2006,
Michigan: Societatea Inginerilor Plastici.
Jeyanthi, S. (2013) An Investigation of the Use of Natural Fiber Reinforced Thermoplastic Composites for the
Automotive Bumper Beams, teză de doctorat, Anna University, Chennai, India.
Li, S., Lin, MM, Toprak, MS, Kim, DK și Muhammed, M. (2010) „Nanocomposites of polymer and anorganic
nanoparticules for optical and magnetic applications”, Nano Reviews & Experiments, voi. 1, nr. 1, pp.1–19.

Miller, L., Soulliere, K., Sawyer-Beaulieu, S., Tseng, S. și Tam, E. (2014) „Provocări și alternative la reciclarea
materialelor plastice în sectorul auto”, Materiale, voi. 7, nr. 8, pp.5883–5902.

Molded Fibre Glass Companies (2016) „Compression Molding Process/SMC”, [Online]. http://
Procese la: www.moldedfiberglass.com/processes/processes/closed-molding
disponibile/proces de turnare-compresie (acces 7 ianuarie 2016).
Nanocor. (2008) Structuri din nanoclală. Disponibil la: http://www.nanocor.com/nano_struct.asp (acces 7
ianuarie 2016).
Nanowerk. (2012) Nanocompozitele polimerice generează oportunități în sectorul auto.
Disponibil la: http://www.nanowerk.com/spotlight/spotid=23934.php (acces 8 ianuarie 2016).
Potter, K. (2012) Resin Transfer Moulding, Chapman & Hall, Londra.
Rahmat, M. și Hubert, P. (2011) „Interacțiuni nanotuburi-polimer de carbon în nanocompozite: a
review', Composites Science and Technology, voi. 72, nr. 1, pp.72–84.
Srinivasan, MR (2014) Fizica aplicată a stării solide: un manual despre știința materialelor, Turnbridge
Wells, Marea Britanie: New Academic Science.

Institutul de Dezvoltare a Pieței Oțelului. (2013) Steel Bumper Systems for Passenger Cars and Light Truck, a 5-
a ed., Michigan: Steel Market Development Institute.
Suresh, S. și Kumar, V. (2014) „Determinarea experimentală a comportamentului mecanic al compozitelor de
polipropilenă armate cu fibră de sticlă”, Procedia Engineering, voi. 97, p.632–641.
Machine Translated by Google

60 O. Osokoya

Sutar, V., Dharankar, C. și Raju, B. (2015) „Oțel de înaltă rezistență pentru aplicații auto”,
International Research Journal of Engineering and Technology, Vol. 3, nr. 5, pp.966–968.
Szeteiová, K. (2010) „Materiale auto: plastice în piețele auto de astăzi”, Conferința internațională
Materiale polimerice în automobile, pp. 27–33, Republica Slovacă: Academia Slovacă de
Științe.
Tserpes, KI și Labeas, GN (2009) „Analiza mezomecanică a compozitului țesăturii non-crimpate
piese structurale', Structuri compozite, voi. 87, nr. 4, p.358–369.
US Department of Energy (2010) Materials Technologies: Goals, Strategies, and Top
Accomplishments, DOE/GO-102010-3111, Statele Unite ale Americii: US Department of Energy, 2010.
Wacker. (2016) Resin Transfer Moulding. Disponibil la: http://www.wacker.com/cms/en/industries/
pl_composites/pl_comp_appl/resintransmould.jsp?country=GB&language=en (acces
8 ianuarie 2016).
Wan, Y., Gong, L. Tang, L., Wu, L. și Jiang, J. (2014) „Proprietăți mecanice ale compozitelor
epoxidice umplute cu oxid de grafen funcțional cu silan”, Compozite Partea A: Știință
aplicată și producție, Vol. 64, pp.79–89.