Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15-A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

ANALIZA RESPONSABILITĂȚII A UNUI COMPOSIT ȘI

STRUCTURA SPUMA TERMOPLASTICA PENTRU AUTOMOTIV
SUBSISTEM DE BARĂ DE BASTĂ

Giovanni Belingardi1, Ermias Gebrekidan Koricho1 , Alem Tekalign Beyene1 ,

Brunetto Martorana 2, Mangino Enrico2

1Politecnico di Torino, Dipartimento di Meccanica, Corso Duca degli Abruzzi, 24 – 10129 Torino 2Centro
Ricerca Fiat, Strada Torino, 10043 Orbassano Torino, Italia e-mail:

{giovanni.belingardi, ermias.koricho, alem.beyene}@polito.it ,{brunetto.martorana, enrico.mangino}

@crf.it

Cuvinte cheie: grindă transversală bară de protecție, compozit, spumă, adeziv topit la cald, îmbinare adeziv
și siguranță pentru pietoni.

Rezumat
În plus față de protejarea componentelor din apropiere în timpul impactului cu viteză redusă, trebuie acordată o
mare atenție siguranței pietonilor și pasagerilor în timpul proiectării subsistemului de bara de protecție. alegerea
materialului adecvat și a mecanismului de conectare adecvat va varia în mod semnificativ comportamentul în
accident al barei de protecție și va reduce unul dintre cei mai importanți factori, care este sarcina de vârf

Această lucrare acoperă caracterizările materialelor adezivului topitor la cald (Prodas 1400), 30% fibră de sticlă
în matrice de poliamidă și CFRP, pentru a analiza utilizarea acestora pentru un subsistem de bara de protecție
și pentru a le compara cu materialele de bara de protecție utilizate în mod obișnuit. În plus, îmbinarea
mecanică utilizată în prezent între bara de protecție și spuma polimerică este comparată cu soluția de adeziv
pe baza rezistenței la impact și a rigidității. Rezultatul arată că fasciculul compozit CFRP are performanțe
comparative cu o absorbție mai bună a energiei și o reducere a greutății, iar soluția adezivă oferă o sarcină de
vârf redusă.

1. Introducere În
industriile auto, factori, cum ar fi reducerea greutății vehiculului și absorbția de energie prin deformarea mare,
dar într-o manieră controlată a structurii frontale a vehiculului, atrage atenția cercetătorilor în ultimii câțiva
ani, cu referire în special la siguranța pietonilor. În prezent, cunoștințele din ce în ce mai mari despre
proprietățile mecanice ale materialelor compozite fac din acest grup de materiale un potențial candidat pentru
aceste aplicații.

Diferiți cercetători au analizat grinzile de bara de protecție care sunt fabricate din diferite tipuri de materiale
compozite, cum ar fi plasticul armat cu fibră de carbon (CFRP), plasticul armat cu fibră de sticlă (GFRP),
compusul de turnare a foilor (SMC) și materialul termoplastic cu mat de sticlă (GMT). îmbunătățirea
performanței subsistemului barei de protecție prin reducerea greutății și absorbția de energie, [2-4]. Chiar
dacă CFRP și GFRP pot oferi performanțe mecanice mai bune, SMC și GMT sunt materiale utilizate pe scară
largă datorită formabilității lor mai ușoare și a costurilor mai mici de material și de fabricație.

În prezent, în țările Uniunii Europene (UE), aproximativ 75%, în medie a flotei, din fiecare vehicul este reciclabil
la sfârșitul ciclului de viață, în special părțile sale metalice. Restul (~25%) din vehicul este considerat a fi risipit
și, în general, merge la gropile de gunoi [5]. Legislația UE impune

1
Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15-A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

reducerea acestor deșeuri la maximum 5% până în 2015. Ținând cont de această directivă importantă, în
acest studiu este dezvoltată implementarea materialului reciclabil, și în special poliamidă cu 30% fibră de
sticlă, pentru construcția barei de protecție și bara de protecție rezultată. performanța este comparată cu
soluțiile alternative din materialul de referință, oțel și CFRP, adică un material compozit care are probleme
de reciclare.

Această lucrare își propune să abordeze caracterizările materialelor, aspectele de proiectare și metoda de
analiză, cu referire în special la aplicarea compozitelor (CFRP sau, alternativ, 30% fibră de sticlă în matrice
de poliamidă), spumă termoplastică reciclabilă și materiale adezive la designul barei de protecție față auto.
De asemenea, se acordă o atenție deosebită absorbției de energie, încărcăturii de reacție, reducerii greutății
și fabricabilității grinzii transversale a barei de protecție pentru a evalua performanța soluțiilor propuse.

2. Modelarea numerică a fasciculului transversal frontal Fiat-500 Faza

transversală FIAT-500 este studiată pentru a obține un subsistem de bara de protecție ușor. Procesul de
inginerie inversă a fost aplicat barei de protecție frontală transversală reală, care a fost luată din piesele de
schimb auto disponibile în comerț, așa cum se arată în Figura 1 și Figura 2. Dimensiunile detaliate ale
fiecărei secțiuni au fost luate cu atenție pentru a evita influența reprezentării necorespunzătoare a
geometriei asupra răspunsul real al subsistemului barei de protecție în timpul fenomenului de impact.
Modelul CAD a fost dezvoltat folosind CATIA din dimensiunile măsurate. În plus, geometriile au fost editate
în editorul de geometrie ABAQUS pentru a pregăti modelul pentru plasare și simulare numerică. În plus,
tehnicile de îmbinare, metoda procesului de fabricație și tipul de materiale pentru fiecare piesă au fost
studiate cu atenție pentru a utiliza parametrii corespunzători de proiectare și material în mediul ABAQUS.

Figura 1. Subsistem bara de protecție pentru modelul FIAT-500

În această lucrare, unele dintre sarcinile provocatoare finalizate pentru dezvoltarea unui model numeric
optimizat, pentru a economisi efortul de calcul, au fost alegerea dimensiunii și formei elementului, contactul

2
Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15-A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

definiții și atribuirea constrângerilor adecvate. Pentru a face față acestor probleme, formele complexe au fost supuse unei ochiuri de
localizare pentru a păstra forma dorită a barei de protecție. De asemenea, au fost luate în considerare carcase triunghiulare cu 3
noduri de uz general și carcasa dublu curbată cu 4 noduri pentru a evita problemele analitice și de convergență din cauza raportului
de aspect inacceptabil al elementului. În etapa inițială au fost efectuate câteva analize preliminare pentru a alege dimensiunea și
forma elementului, contribuția componentelor suplimentare la răspunsul global și pentru a controla timpul necesar de calcul. Pe
baza rezultatelor găsite, au fost propuse noi soluții: unele piese precum crash box și tehnici de îmbinare au fost modelate prin
constrângeri echivalente adecvate, ceea ce duce la o reducere relevantă a timpului de calcul fără variații semnificative a răspunsului
dinamic, cum ar fi forța de impact, accelerația. și energie cinetică. Modelul final FEM este prezentat în Figura 3.

Spumă fascicul

Figura 2. Modelul Fiat-500

Figura 3. Modelul numeric al subsistemului barei de protecție

3. Modelarea materialului compozit Au fost luate în

considerare două tipuri de materiale pentru a înlocui oțelul barei de protecție existentă și pentru a obține astfel un subsistem de bara
de protecție ușor: țesătură twill CFRP și 30% fibre scurte de sticlă în matrice de poliamidă. În cazul materialului poliamidic, s-au luat
în considerare două tipuri de poliamidă (adică materiale termoplastice), PA66 și PA66 cu 30% fibră de sticlă scurtă, iar mostrele au
fost fabricate folosind mașina de turnat prin injecție disponibilă în CRF. La etapa inițială, PA66 neîntărit a fost ales ca opțiune de
proiectare pentru aplicarea barei de protecție. Cu toate acestea, după caracterizarea materialului, rezultatele scot în evidență că
rezistența și rigiditatea acestui plastic poliamidă sunt mult mai mici decât soluțiile de materiale existente pentru producția de bare
de protecție. Prin urmare, a fost implementată o alegere alternativă pentru a îmbunătăți comportamentul mecanic PA66. În acest
sens, costurile materiale și de fabricație au fost

3
Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15-A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

factorul principal pentru alegerea soluției fezabile pentru aplicarea barei de protecție. Pe baza acestor factori, materialul scurt
din fibră de sticlă a fost selectat pentru a fi armarea în interiorul matricei PPA66.
Apoi, 30% din fibre scurte de sticlă au fost adăugate în interiorul matricei PA66 și mostrele au fost produse cu ajutorul unei
mașini de turnare prin injecție. Rezultatele testelor au arătat că rezistența la tracțiune și modulul de elasticitate al PPA6 au fost
îmbunătățite cu 125 % și, respectiv, 220 %. Datele detaliate despre materiale sunt enumerate în Tabelul 1.

Fracția de volum Max. efort de tracțiune Max. efort de

Compozit E (GPa) ν12
a fibrelor (MPa) compresiune (MPa)

Poliamidă 30% fibră de sticlă 0,3 143.08 154,63 10,35 0,405

Tabelul 1 Proprietăți elastice pentru poliamidă 30% fibră de sticlă

Datele de testare CFRP și oțel au fost preluate din [6] și, respectiv, [7]. De asemenea, caracteristica spumei de polipropilenă care
a fost utilizată ca absorbant de energie pentru siguranța pietonilor a fost preluată din lucrările anterioare efectuate în
Laboratoarele Departamentului [8]. In ceea ce priveste materialul adeziv, a fost ales adezivul termofuzibil Prodas 1400 si
caracterizat pentru imbinarea grinzii transversale compozite cu spuma de polipropilena.

4. Standarde pentru impact frontal cu viteză redusă Pentru a

stabili starea de limită adecvată și variabilele generale necesare ale subsistemului barei de protecție, merită să studiem
standardele existente legate de proiectarea barei de protecție în condiții de sarcină de impact. În prezent, există trei reglementări
privind impactul la viteză mică pentru a verifica performanța în timpul impactului: Codul 49 partea 58 al Administrației Naționale
pentru Siguranța Traficului pe Autostradă (NHTSA) [9], Regulamentul ECE nr. 42 [10] și Autovehiculul Canadian Regulamentul de
siguranță (CMVSR) [11]. Regulamentul de siguranță NHTSA are aceeași cerință de siguranță și limitare a daunelor ca și CMVSR,
cu toate acestea, viteza este redusă la jumătate. În această lucrare, standardul NHTSA a fost ales pentru a efectua teste de
impact cu mașina în barieră. Testul de impact împotriva barierei a fost efectuat la 4 km/h pe toată lățimea barei de protecție
frontală, așa cum se arată în Figura 3. Acest standard impune ca sistemul de lumini, capota și ușile să poată fi acționate după
impact ca în cazul normal. condițiile de funcționare, pe lângă toate caracteristicile esențiale, ar trebui să fie încă funcționale sau
reparabile în mod corespunzător.

5. Determinarea grosimii barei de protecție Pentru a studia

comportamentul la impact al materialelor de bare de protecție menționate mai sus, au fost adoptate două abordări; compararea
materialului cu grosimea egală cu soluția de referință (oțel) și compararea materialului cu deformarea (rigiditatea la încovoiere)
egală cu soluția de referință. Prima abordare este cea mai simplă și permite înlocuirea materialului fără a modifica profilul
geometriei barei de protecție. Întrucât, a doua abordare trebuie să calculeze grosimea fiecărui material propus pentru a obține
aceeași valoare a rigidității cu soluția de referință bazată pe metoda propusă în [13]. Grosimea barei de protecție calculată
pentru fiecare tip de material este raportată în Tabelul 2.

CFRP [0/90]4s, 30% poliamidă din fibră de sticlă

Grosime, ℎ [mm] 3.2 5.45

Tabelul 2 - Grosimea barei de protecție pentru fiecare tip de material

6. Rezultate Discuție În Figura

4, performanța la impact a barei de protecție este comparată pe baza înlocuirii materialelor.

Bara de protecție din oțel realizată în mod apreciabil deoarece absoarbe o cantitate destul de interesantă de

4
Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15- A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

energie în timp ce vârful forței de reacție, care putea fi transferat pasagerilor, a rămas mai mic. În faza
inițială a scenariului de impact, bara de protecție din oțel a fost mai rigidă decât grinzile de protecție CFRP
și 30% din fibră de sticlă din poliamidă. Aceasta înseamnă că grinda de oțel rezistă mai bine la sarcina
aplicată, totuși, aproximativ după 20 ms, devine mai slabă din cauza deformării plastice mari. În consecință,
fenomenul de impact rămas solicită implicarea crash box-ului. Prin urmare, se poate observa clar în Figura
4 că forța de reacție este crescută monoton din cauza implicării rigide a cutiei de blocare. Pe de altă parte,
bara de protecție CFRP și 30% fibră de sticlă din poliamidă au prezentat proprietăți mai moale încă de la
început.

Comparația forțelor de reacție pentru diferite materiale

70000

60000
Grinda compozită CFRP
50000
Poliamida_30% sticla
40000 Grinda de otel
ed
N
o
r]e
,eiațcța Fr[

30000

20000

10000

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25

Timp, [sec]

Figura 4. Curbele forță de reacție în funcție de timp ale grinzii barei de protecție pe baze de grosime egală, 2 mm
(fără armătură).

Pentru a obține o performanță echivalentă între grinda de protecție din oțel de referință și grinzile
compozite alternative, grosimea fiecărei grinzi compozite a fost modificată pe baza criteriului de rigiditate
egală la încovoiere. Figura 5 prezintă răspunsul la forța de impact al grinzilor compozite modificate. Se
poate observa clar că unele îmbunătățiri relevante au fost obținute în stadiul inițial al scenariului de impact,
în special în cazul barei de protecție CFRP. În ceea ce privește vârful de sarcină de reacție, în cazul poliamidei
de sticlă 30%, picătura a scăzut semnificativ, în timp ce s-a observat o îmbunătățire nesemnificativă în cazul
fasciculului CFRP.

Comparația forțelor de reacție pentru diferite materiale

60000

50000
Grinda compozită CFRP

40000 Poliamidă_30% sticlă

Grinda de otel
30000
ed
N
o
r]e
,eiațcța Fr[

20000

10000

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25

Timp, [sec]

Figura 5. Curba forță de reacție în funcție de timp a barei de protecție pe baze de rigiditate egală (fără armare)

Pentru a îmbunătăți performanța barei de protecție compozite, au fost analizate distribuția tensiunilor și
modul de deformare, în special în stadiul inițial al impactului. Rezultatele au arătat că s-au observat
deformații și tensiuni ridicate localizate aproape de capătul suportului de spate al grinzii

5
Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15-A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

care este adiacent casetei de impact, așa cum se arată în Figura 6. Pentru a redistribui stresul concentrat, armăturile au fost încorporate ca soluție de

proiectare la ambele capete ale suportului de spate al grinzii, așa cum se arată în Figura 7. Armătura a dezvoltat o solicitare considerabilă. redistribuire și

a redus vârful maxim al tensiunii principale pe fasciculul principal al barei de protecție cu 23,6%. Prin aplicarea acestei noi soluții de proiectare, s-au

obținut îmbunătățiri apreciabile în ceea ce privește sarcina de reacție de vârf, așa cum se arată în Figura 8.

Figura 6. Formarea locală a tensiunilor la secțiunea critică a barei de protecție.

Figura 7. Introducerea armăturilor pentru reducerea concentrației tensiunilor.

Soluția CFRP a redus sarcina de reacție de vârf cu 20,3 % datorită acestor armături suplimentare. Mai interesant, s-a constatat o defecțiune progresivă în

această soluție care este foarte esențială din punct de vedere al absorbției de energie pentru îmbunătățirea siguranței ocupanților.

Pe de altă parte, soluția de bare de protecție pe bază de poliamidă de sticlă 30% a prezentat o reducere nesemnificativă (-1,3%) a vârfului sarcinii de reacție.

Comparația forțelor de reacție pentru diferite materiale

60000

50000
Grinda compozită CFRP

40000 Poliamida_30% sticla

Grinda de otel
30000

20000
ed
N
o
r]e
,eiațcța Fr[

10000

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25

Timp, [sec]

Figura 8. Curba forță de reacție în funcție de timp a barei de protecție pe baze de rigiditate egală (cu armătură)

6
Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15-A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

Aceasta înseamnă că soluția de material poliamidă de sticlă de 30%, în ciuda modificărilor structurii descrise mai sus, încă mai are nevoie de

implicarea casetei de blocare pentru a absorbi energia în timpul acestui impact. Acest comportament poate fi explicat prin proprietățile sale

mai mici de rezistență, rigiditate și deformare până la rupere.

Un alt rezultat interesant din punct de vedere al u oarelor este reducerea greută ii. În ceea ce privește soluția de referință pentru bara de

protecție din oțel, grinzile de protecție CFRP și 30% din fibră de sticlă din poliamidă reduc greutatea cu 67,8% și, respectiv, 45%.

În ceea ce privește tehnicile de îmbinare, prin analiza tehnicilor de îmbinare prin grinzi și spumă, abordarea de montare prin presare mecanică

utilizată în prezent, așa cum se arată în Figura 9, este comparată cu soluția de adeziv. După cum este bine cunoscut, montarea mecanică prin

presare necesită găuri pe grinda care de obicei cauzează concentrarea tensiunilor și, în cele din urmă, reducerea rezistenței grinzii. Întrucât,

îmbinarea cu adeziv propusă, așa cum se arată clar în Figura 10, pe lângă prevenirea problemelor menționate mai sus, reduce ușor vârful

forței de reacție, care este unul dintre principalii factori care trebuie controlați în timpul analizei rezistenței la impact.

a) b)
Figura 9. Tehnici de îmbinare între bara de protecție și absorbant de energie: a) montare mecanică; b) îmbinare lipită

Comparația forțelor de reacție pentru diferite mecanisme de îmbinare

60000

50000
Îmbinare mecanică
Imbinare adeziva
40000

30000

20000

10000
ed
N
o
r]e
,eiațcța Fr[

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25

Timp, [sec]

Figura 10. Comparația forței de reacție față de curbele de timp ale grinzii barei de protecție utilizând potrivirea mecanică și îmbinarea adezivă

7. Concluzii În cadrul

studiului, reproiectarea unui subsistem al barei de protecție față a fost dezvoltată, finalizată la greutate redusă. Au fost luate în considerare

soluții alternative prin înlocuirea oțelului folosit cu alte materiale adecvate. Soluțiile de bare de protecție, bazate pe aceste materiale

alternative, au fost dezvoltate pe baza unor criterii egale de grosime și rigiditate egală. Comparația rezultatelor simulării FE obținute ilustrează

modul în care alegerea materialului poate fi semnificativ

7
Machine Translated by Google

ECCM15 - A 15- A CONFERINȚĂ EUROPEANĂ PRIVIND MATERIALE COMPOZITE, Veneția, Italia, 24-28 iunie 2012

afectează performanța subsistemului barei de protecție. Introducerile de armături locale la punctul de

concentrare a tensiunii sporesc performanța barei de protecție compozite prin redistribuirea tensiunii și
prevenirea defecțiunilor locale. Cu toate acestea, soluția PA66, chiar dacă este întărită cu fibre scurte de
sticlă, nu atinge un rezultat comparabil cu soluția CFRP.
Privind rezultatele din alt punct de vedere, poliamida cu soluție de sticlă 30% duce la rezultate mai bune în
ceea ce privește posibila reciclare a materialului la sfârșitul vieții, în timp ce CFRP are încă o perspectivă
problematică. Prin urmare, ținând cont de cerințele UE de reciclare, poliamida cu soluție de sticlă 30% poate
fi considerată o soluție alternativă. Unele îmbunătățiri pot fi obținute cu siguranță cu o optimizare
suplimentară a geometriei.

În cele din urmă, în ceea ce privește tehnicile de îmbinare, îmbinarea adezivă propusă folosind adeziv topitor
la cald, pe lângă prevenirea concentrației mari de tensiuni și a procesului de fabricație incomod, reduce ușor
vârful forței de reacție, care este unul dintre principalii factori care trebuie controlați în timpul analizei
rezistenței la impact.

Mulțumiri Activitățile
s-au desfășurat în cadrul proiectului „CESPERT” (DM29021) finanțat de MIUR

Referințe [1]
Informații tehnice „Structural Bumper Beams made in GMTexTM“, site-ul Quadrant Plastic Composites.

[2] Davoodi MM, Sapuan SM, Ahmad D., Aidy A., Khalian A., Jonoobi M. – „Selecția conceptului de bară de
protecție a mașinii cu biocompozit hibrid dezvoltat.”, Material și design,

[3] Marzbanrad J., Alijanpour M., Kiasat MS – „Design and analysis of an automotive bumper beam in low-
speed frontal crashes.”, Thin wall structures, 2009, voi. 47, pp.:902-911 [4] Cheon SS, Choi JH

, Lee DG – „Dezvoltarea grinzii compozite pentru autoturisme”, Composite

Structures, 1995, voi. 32, pp. 491-499 [5] Kanari N., Pineau JL,
Shallari S. – „End-of-life vehicle recycling in the European Union.”, The minerals, metals & material society,
2003, [6] Belingardi G., Koricho EG – „Implementarea îmbinării
structurale a caroseriei din material compozit și investigarea caracteristicilor acesteia cu modificări de
geometrie”, proc. a 14-a Conferință Europeană privind Materialele Compozite, 7-10 iunie 2010,
Budapesta, Ungaria.

[7] Belingardi G., Koricho EG – „Implementarea soluției hibride în îmbinările structurale ale caroseriei”, AIAS
XXXIX Nat. Conf., 7-10 septembrie 2010, Maratea, Italia.
[8] Avalle M., Belingardi G., Montanini R. – „Caracterizarea spumelor structurale polimerice sub încărcare la
impact compresiv prin intermediul diagramei de absorbție a energiei”, Int.
J. of Impact Engineering, 25 (2001), pp. 455-472
[9] NHTSA National Highway Traffic Safety Administration – „Procedura de testare de laborator pentru
reglementare Partea 581 Asigurarea standardului de siguranță pentru bara de protecție”; 1990.
[10] ECE – „Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculului în ceea ce privește dispozitivele de protecție
frontală și spate”; 1980.
[11] CRC - „Reglementările canadiene privind siguranța vehiculelor cu
motor”; 2009 [12] G. Belingardi, Ermias G. Koricho, Brunetto Martorana, Design Optimization and
Implementation of Composite and Recyclable Thermoplastic Materials for Automotive Bumper. A
cincea conferință internațională privind metodele de calcul avansate în inginerie (ACOMEN 2011),
14-17 noiembrie 2011, Liège, Belgia