Procedee Tehnologice Speciale Utilizate În Aeronautică

Universitatea tehnică ,,Gheorghe Asachi” Iași
Facultatea de Construcții de Mașini și Management Industrial
Procedee tehnologice speciale utilizate în

aeronautică
Student: Apostol Vlad-Alexandru

Grupa: 4501
Disciplina: Tehnologii avansate de prelucrare mecanică și
asamblare
Profesor îndrumător: Conf. dr. ing. Vasile Merticaru
1
Procedee tehnologice speciale utilizate în aeronautică
Unul dintre principalele obiective urmă rite î n proiectarea ș i realizarea de aeronave

este obț inerea unui raport câ t mai mare î ntre rezistenț a structurilor de aeronave ș i
greutatea acestora. Rezultă implicit că obiectivul reducerii greută ț ii aeronavelor este
urmă rit î n mod deosebit î n aviație iar utilizarea unor materiale moderne noi sau a unor
procedee tehnologice speciale care urmă resc reducerea de grutate cum ar fi asamblarea
prin lipire cu adezivi sau uzinarea chimică.
İndustria Aeronautica a reprezentat mereu vârful de lance al celorlalte industrii deoarece

a utilizat tehnologii avansate, de pionierat sau cercetare recentă. Aparatele de zbor trebuie să
fie sigure, fiabile, moderne, î ntr-un cuvânt, fără cusur, căci este î n joc viaț a oamenilor. Un
aspect deosebit al rezistenț ei aeronaveror este ș i rezistenț a la fulgere având î n vedere faptul că
aceste fenomene meteorologice se î ntâlnesc frecvent î n atmosfera terestră. Pe durata vieț ii unei
aeronave (resursa de zbor), eventualitatea apariț iei fulgerelor este destul de mare iar statistic,
avioanele sunt lovite cel puț in o data la 2 ani de fulgere dar de cele mai multe ori fără urmări
deosebit de grave pentru pasagerii ș i echipajul aeronavei. Unul din marile avantaje al
structurilor din materiale compozite î l reprezintă greutatea redusă care după cum se ș tie este
deosebit de importantă î n proiectarea aeronavelor.
Pe de altă parte materialele compozite din fibră de carbon sau fibră de sticla (CFRP –
carbon fiber reinforced plastic si GFRP – glass fiber reinforced plastic) au marele dezavantaj
că nu prezintă conductivitate electrică (impedanța fiind mare) ș i astfel structura este sensibilă
î n eventualitatea apariț iei unor fulgere. Se impune deci proiectarea ș i realizarea structurilor de
aviaț ie din materiale compozite rezistente la fulgere. Astfel, fulgerele pot crea zone de
temperatură î naltă care topesc sau chiar vaporizează răș inile din materialele compozite. Până
î n anii 1960, avioanele nu erau prevăzute cu această « cuș că Faraday » ș i au existat câteva
accidente din această cauză. Conform ICAO (International Civil Aviation Organization) în
ultimii ani siguranț a zborului a crescut (vezi statistica de accidente din tabelul 1) datorită
perfecț ionării metodelor de pro- iectare, a creș terii coeficienț ilor de siguranț ă, a utilizării de
noi materiale ș i procedee tehnologice.
2
Tabelul 1. Evoluț ia accidentelor aviatice pe glob (număr de accidente la un milion de
zboruri)
Pentru a evita posibilitatea de a fi lovit de fulger, piloț ii evită zonele de furtună, dar
acest lucru nu este întotdeauna fezabil iar pentru a putea continua zborul ș i după ce aeronava a
fost lovită de fulgere, structura aeronavelor trebuie protejată prin diferite metode, printre care
enumerăm :
− aplicarea de vopsele speciale cu conductivitate electrică.
− fuselaje prevazute cu plase din sârmă de cupru sau bronz instalate direct pe î nveliș ul
exterior « î mpământarea ». Aceasta presupune existenta unei retele electrice (ESN-electrical
structural network) capabila sa transfere total sau partial curentul electric si sarcina
electrostatica
În acest caz, dacă fulgerul loveș te să zicem în aripă, curentul este direcț ionat de această
reț ea ș i iese prin altă zonă, fară să distrugă structural integritatea aeronavei (vezi fig. 1).
3
O metodă de protecț ie inovatoare î mpotriva fulgerelor este ș i patentul propus de firma
Automated Dynamics, un producator de echipament AFP (automated fiber placement) ș i AT
L (automated tape laying) și presupune integrarea reț elei de sârmă metalică direct în benzile de
Pre-preg ale materialelor compozite ș i automatizarea î ncorporării î n fibra de carbon, utilizând
tehnici ș i echipamente tradiț ionale pentru depunerea benzilor (Tape). Cu alte cuvinte, fibra de
carbon este preimpregnată cu sârmă metalică ș i astfel integrată complet î n matricea compozită,
reducând costurile de producț ie.
Utilizarea materialelor moderne î n realizarea de aeronave este corelată cu progresul
tehnic acesta fiind impulsionat de cercetările continue care au ca scop mărirea rezistenț ei ș i
fiabilităț ii, reducerea greutăț ii proprii ș i creșterea performanț elor aeronavelor.
Un alt aspect care este direct legat de reducerea greutăț ii î n paralel cu mărirea rezistenț ei
structurilor de aeronave este realizarea unor componente utilizând procedee tehnologice
speciale ș i utilizarea de adezivi pentru realizarea unor asamblări rezistente care să prezinte
fiabilitate.
Dintre procedeele tehnologice speciale care asigură reducerea greutăț ii î n paralel cu
mărirea rezistenț ei structurilor de aeronave prezentăm o metodă de prelucrare a unor piese din
aliaje de ajuminiu care se bazează pe î ndepărtarea unor părț i de material din piese care măresc
greutatea fără a mări ș i rezistenț a prin procedee chimice î n loc de prelucrări mecanice prin
aș chiere.
Lipirea cu adezivi î n industria aeronautică este din ce î n ce mai mult utilizată deoarece
este un procedeu de asamblare nedemontabilă care contribuie la reducerea greutăț ii structurilor
având avantajul că poate fi utilizată pentru piese metalice ș i nemetalice inclusiv din mase
4
plastice ș i din materiale compozite. De fapt chiar unele materiale compozite se realizează prin
lipirea unor straturi de materiale diferite. Plexiglasul este unul dintre cele mai cunoscute
branduri din lumea maselor plastice iar o mare varietate de forme sub care se produce acest
material î l fac î nsă fie utilizat î n numeroase domenii. Domeniile de utilizare ale Plexiglas-ului
includ: sisteme de iluminare, signalistică, amenajări interioare, amenajări ambientale, mobilier,
standuri expoziț ionale, bariere de sunet ș i protecț ii contra vântului, componente din industria
auto ș i din industria aeronautica unde se utilizează pentru cabina piloț ilor ș i hublouri pentru
pasageri. Lipirea Plexiglas-ului este un proces care necesita adezivi specifici, plus atenț ie ș i
î ndemânare.
Dintre adezivii universali utilizaț i pentru lipirea plexiglasului putem menț iona: din gama
Acrifix adezivi monocomponent incolori subț iri sau vâscoși (1S 0117, 1S 0116, 1S 0106, 1S
0109).
În privinț a utilizării de adezivi pentru realizarea unor asamblări rezistente î n realizarea
structurilor de aeronave care să prezinte o mare fiabilitate la un cost rezonabil au fost
î nregistrate progrese mai ales prin cercetările î n domeniul fizicii ș i chimiei care au permis
extinderea gamei de adezivi. Unul dintre cei mai cunoscuț i producători de adezivi utilizaț i î n
aeronautică este marca LOCTITE de la firma Henkel cu reprezentanț a î n România Henkel
Romania S.R.L. la Bucureș ti. Henkel activează la nivel global cu mărci ş i tehnologii de vârf,
grupate î n trei divizii: Laundry & Home Care (Detergenţi & Produse pentru î ngrijirea
locuinţ ei), Beauty Care (Produse cosmetice & de toaletă) ş i Adhesive Technologies (Adezvi
Tehnologii). Companie fondată î n 1876, Henkel deţ ine poziţ ii fruntaş e atât pe pieţ ele destinate
consuma- torilor finali cât si pe cele adresate clienţ ilor industriali cu mărci de top, precum
Persil, Schwarzkopf şi Loctite. Compania Henkel, care are sediul la Düsseldorf / Germania,
are circa 47.000 de angajaţ i î n î ntreaga lume, ş i se află printre cele mai internaţ ionale companii
de pe piaţ a germană.
Un exemplu de adeziv pentru asamblări filetate este Loctite 222 de rezistenț ă redusă sau
2.400 de rezistenț ă medie sau Loctite 270 ș i 2700 pentru î naltă rezistenț ă. Pentru lipire instant
se pot utiliza Loctite Instant Adhesive ca Loctite 401 universal, Loctite 406 pentru material
plastic ș i cauciuc sau Loctite 415 pentu metal. Pentru materiale cu greutate redusă ș i rigiditate
mare pentru structuri de aeronave Henkel LOCTITE poate furniza adezivi pentru materiale
compozite, metale ș i panouri structurale de tip sandwich utilizând rentru alegerea adezivilor
cataloage ca Composites Aerospace Product Selector Guide din care se pot selecta adezivii î n
funcț ie de condițiile de rezistenț ă pe care trebuie să le î ndeplinească structurile. Recent î n
România se pot procura adezivi de calitate corespunzătoare pentru utilizări universal dar ș i
pentru structuri de aeronave ș i de la firma NICRO cu reprezentaț ă Valerex oil SRL Satu Mare.
Un aparat de zbor, printre multe alte calităţ i, trebuie să fie şi uș or. În general, înveliş urile
ş i panourile mari, plane sau curbate au surplus de material ce este greu de î nlăturat prin metode
clasice, pe maș ini unelte. În aceste piese trebuie realizate alveole de uș urare.
5
Metoda (procedeul) prin care se realizează acest lucru este uzinarea chimică.
Cele două forme principale de dezvoltare actuală a uzinajului chimic sunt:
• tăierea chimică: îndepărtarea locală a metalului pe î ntreaga grosime a piesei de

prelucrat; cererile sunt extrem de numeroase, mai ales î n electronică ș i î n ingineria mecanică;
această metodă este folosită pentru a obț ine diferite dimensiuni de piese plate din foi sau plăci
de grosime relativ mică (10 microni până la 3 mm);
Figura 2. Panou pregătit pentru uzinarea termică
Figura 3. Tăierea chimică
●uzinarea chimică: crearea de zone cu supra- feț e ş i adȃncimi diferite î ntr-un invelis;
cererile sunt î n imprimare (gravură) ș i mai ales î n prelucrarea pieselor de mari dimensiuni
6
utilizate î n construcția de aeronave: aripi sau componente fuzelaj (cȃț iva metri pătraț i), cu
scopul de a reduce greutatea pieselor.
Figura 4. Schema de principiu pentru uzinarea chimică
Un inconvenient al procedeului este limitarea la 12,7 mm, în adâncime, al atacului chimic

pentru condiț ii corecte. În condiț ii de adâncime mai mare, deschideri mici, poziț ionări
incorecte, au loc acumulări de gaze. O măsură de î nlăturare a acestor inconveniente ar fi
realizarea unei circulaț ii a soluț iei, dar ş i aceasta cu limite.
Procedeul. Pentru piese simple, ș ablonul de demascare este constituit dintr-o placă de oţ el
acoperită cu un î nveliș de cauciuc, economic. Piesa se acoperă prin imersare î ntr-un amestec
cloroprenic rezistent la atacul chimic, uscată apoi î n curent de aer cald, în cuptor, suspendată.
7
Piesele complexe sunt acoperite cu acelaș i material cloroprenic depus prin imersare, cu pensula
sau cu pistolul de vopsit.
Fig. 5. Operaț ia de mascare. Grosimea stratului de material este de 1-1,2 mm.
Liniile de demascare, î n funcț ie de complexitatea piesei, pot fi realizate după trasare cu

ș abloane simple, prin fotografiere ş i impresionare cu diverse soluț ii sensibile la lumină.
Pe aceste linii se realizează tăierea protecț iei (mascului) după care se î nlătură de pe zona
ce trebuie atacată chimic. Tăierea se face cu mare grijă, fără a amprenta piesa, deoarece
uzinarea adânceș te amprenta, producând amorse de rupere a piesei. Viteza de uzinare chimică
este de ordinul 0,025 mm/min. Sau 1,5 mm/h.
8
Prin introducerea progresivă a piesei în baie se pot obț ine secț iuni conice,bare conice,
ț evi conice.
Figura 6. Trasarea liniilor de demascare
9
Figura 7. Schema de demascare
Figura 8. Evidențierea defectelor
Figura 9. Uzinarea chimică de învelișuri formate în prealabil
10
Figura 10. Piese uzinate chimic
Avantajele procedeului. În general, acest procedeu are avantaje notabile tehnice,de
calitate ş i economice. Astfel:
● uzinarea chimică poate realiza prelucrări complexe în î nveliș uri autorigidizante (rigidizări
oblice sau ortogonale, rigidizări curbe cu o repartizare bună a efortului etc);
● uzinarea chimică de grosimi foarte mici pe piese masive pentru posibile asamblări
ulterioare prin lipire;
● uzinarea chimică simultană pe ambele feţ e;
● uzinarea chimică de piese ce au contraunghiuri interioare imposibil de realizat prin uzinare
clasică;
● uzinarea chimică nu necesit[ polizarea ulterioară a zonelor atacate chimic;
● prin uzinarea chimică se poate realiza multipli- citatea producț iei;
● nu necesită muncitori de înaltă calificare;
● uzinare chimică, acolo unde se poate face, este cu aproximativ 10 % mai ieftină;
● nu distruge proprietăț ile mecanice ş i chimice din suprafaț ă;
● nu deteriorează proprietăț ile materialelor magne- tice.
Uzinarea chimică se utilizează la prelucrarea aliaje- lor uș oare, oţ elului, titanului. Se
utilizează frecvent la realizarea î nveliș urilor pentru rachete de diferite tipuri.
Deficienț e. Uzinarea chimică se controlează destul de greu î n privinț a adâncimii stricte
a acesteia.Aceasta depinde de concentraț ia băii prin recuperarea gazelor, componenta metalică
a acesteia (filtrare,decantare, centrifugare ). Soluț iile sodice degajă hidrogen şi dau aluminatul
de sodiu.
Degajarea hidrogenului constituie o prima dificultate căci el difuzează î n metal şi

diminuează duritatea superficială. Probele la oboseală dau rezultate mai mici decât la piesele
similare omologate uzinate clasic. Remedierea se poate face prin refacerea frecventă a băilor
11
ş i un TT post-operator – menț inerea î ntr-un cuptor la 130° ± 5°C timp de 2 h. Din punct de
vedere al suprafeț ei se constată o mărire a imperfecțiunilor, deș i rugozitatea suprafeț ei se
îndulceș te.
Dispozitivele utilizate pentru imersarea mecanică sunt instalaț ii simple, piesele fiind prinse
cu bacuri de oţ el ( piesele din aliaj uș or ) şi bacuri din mase plastice ( piesele din oţ el ).
Figura 11. Deficiențe la uzinarea chimică
12
BIBLIOGRAFIE
1) www.jeccomposites.com
2) www.automateddynamics.com
3) http://www.loctite.ro/loctite/full-product-list-loctite-4546.htm
4) http://www.monsmedius.ro/materiale-placi
5) Fabrication de avion et missiles - M.P.Guibert
6) Cataloagele LOCTITE Henkel și NICRO.
13

Procedee Tehnologice Speciale Utilizate În Aeronautică

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Procedee Tehnologice Speciale Utilizate În Aeronautică

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea tehnică ,,Gheorghe Asachi” Iași

Facultatea de Construcții de Mașini și Management Industrial

Procedee tehnologice speciale utilizate în

Student: Apostol Vlad-Alexandru

Unul dintre principalele obiective urmă rite î n proiectarea ș i realizarea de aeronave

İndustria Aeronautica a reprezentat mereu vârful de lance al celorlalte industrii deoarece

− aplicarea de vopsele speciale cu conductivitate electrică.

Cele două forme principale de dezvoltare actuală a uzinajului chimic sunt:

• tăierea chimică: îndepărtarea locală a metalului pe î ntreaga grosime a piesei de

Figura 2. Panou pregătit pentru uzinarea termică

Figura 3. Tăierea chimică

Figura 4. Schema de principiu pentru uzinarea chimică

Un inconvenient al procedeului este limitarea la 12,7 mm, în adâncime, al atacului chimic

Fig. 5. Operaț ia de mascare. Grosimea stratului de material este de 1-1,2 mm.

Liniile de demascare, î n funcț ie de complexitatea piesei, pot fi realizate după trasare cu

Figura 6. Trasarea liniilor de demascare

Figura 8. Evidențierea defectelor

Figura 9. Uzinarea chimică de învelișuri formate în prealabil

Degajarea hidrogenului constituie o prima dificultate căci el difuzează î n metal şi

Figura 11. Deficiențe la uzinarea chimică

5) Fabrication de avion et missiles - M.P.Guibert

6) Cataloagele LOCTITE Henkel și NICRO.

S-ar putea să vă placă și