ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

1. Probleme generale

Ca orice produs tehnologic, autovehiculul este supus din chiar momentul intrării
sale în exploatare unui proces continuu de degradare, proces care durează pe
întreaga perioadă de utilizare a vehiculului respectiv şi care se traduce în scăderea /
deteriorarea caracteristicilor de exploatare şi a performanţelor. Viteza acestui proces
depinde de o serie întreagă de factori, dintre care cei mai importanţi ţin de calitatea
fabricaţiei autovehiculului şi de modul de exploatare a acestuia.
Acest proces de degradare se produce prin uzură, îmbătrânirea materialelor,
deformarea şi deteriorarea pieselor şi subansamblelor, corodare, şamd.
În exploatarea curentă şi corectă a unui autovehicul, rolul determinant în
procesul de degradare il are uzura. Uzura poate avea în general două aspecte,
primul fiind legat de uzura fizică a componentelor iar cel de-al doilea de uzura sau
degradarea morală a ansamblului.
Uzura morală se referă la apariţia pe durata de utilizare a unui produs, a unor
produse care se adresează satisfacerii aceloraşi nevoi dar care au caracteristici şi
performanţe superioare, sunt mai ieftine, sau au un aspect mai plăcut (modern).
Uzura morală nu se poate remedia, ea ţine de considerente subiective şi nu face
obiectul prezentului curs.

1.1. Necesitatea întreţinerii şi reparării autovehiculelor

2 Proiectarea oricărui autovehicul pleacă de la stabilirea unor limite pentru

performanţele sale tehnice, în funcţie de clasa şi modul sau de exploatare. Pentru ca
vehiculul respectiv să respecte cerinţele impuse de proiectant este necesar ca
fiecare sistem care îl compune să respecte anumite norme şi să funcţioneze la
anumiţi parametri.
Indiferent de modul de exploatare a autovehiculului, după o anumită durată de
funcţionare, datorită proceselor menţionate anterior, capacitatea de utilizare şi
performanţele sale tehnice şi estetice se reduc, valorile lor nemaifiind în limitele
prevăzute de proiectant. Acesta este momentul în care apare necesitatea reparaţiilor.
1 Reparaţia este ansamblul de operaţii şi lucrări care se efectuează pentru
readucerea parametrilor funcţionali în limitele stabilite de proiectant, în scopul
menţinerii sau restabilirii capacităţii de bună funcţionare a ansamblului.

1.2. Procese dăunătoare în funcţionarea unui autovehicul

Pe perioada de exploatare a unui vehicul, acesta se confruntă cu o serie de

procese dăunătoare, care prin mecanismele amintite mai sus (uzura, etc) conduc la
modificarea parametrilor de funcţionare şi scoaterea lor din limitele admise la
proiectare. Aceste procese pot fi clasificate după viteza cu care se produc, în
procese lente, de viteză medie şi rapide.
- Procesele dăunătoare lente pot dura luni sau chiar ani de zile şi se produc prin
mecanismele de uzura, îmbătrânire, coroziune, degradarea fluidului de ungere, şi
asa mai departe. Procesele de degradare lentă sunt de regulă procese inevitabile în
funcţionarea autovehiculului şi caracterizează exploatarea normală şi corectă a
acestuia.

1
 - Procesele de degradare cu viteză medie de producere sunt procese a căror
durată se măsoară în ore sau chiar minute şi sunt provocate de variaţia rapidă a
condiţiilor de exploatare a vehiculului, a regimului termic a motorului, etc. Aceste
procese pot fi declanşate de exemplu de modificarea condiţiilor de mediu (temp. sau
presiune a aerului), de schimbarea rapidă a condiţiilor de exploatare (declivităţile
drumului, sarcina autovehiculului), etc. O caracteristică a acestor procese de
degradare este că pot fi legate sau cauzate de defectarea altor piese sau
subansamble ale autovehiculului.
- Procesele dăunatoare rapide au o durată de producere ce se poate măsura în
secunde sau chiar fracţiuni de secundă şi se datorează schimbărilor bruşte ale
regimului de exploatare. Au de obicei un caracter accidental şi în această categorie
putem include vibraţiile, modificările bruşte ale forţelor de frecare în cuplele
cinematice (de exemplu – datorită defectarii pompei de ulei) sau calitatea căii de
rulare (gropi, denivelări, etc).
Creşterea în timp a acţiunii proceselor dăunătoare determină sporirea numărului
de defecţiuni şi înrăutăţirea stării tehnice a autovehiculului, conducând după cum am
amintit la necesitatea reparaţiilor sau a intervenţiilor tehnice. În majoritatea cazurilor
însă, procesele de degradare care conduc la necesitatea unei intervenţii tehnice sunt
procese lente sau cu viteză medie, deci fenomene care se produc în timpul
exploatării normale ale autovehiculului. În aceste cazuri un rol predominant în
producerea degradărilor pieselor şi subansamblelor il are fenomenul de uzură.

1.3. Uzura. Mecanismele de producere a uzurii

Procesul de uzare reprezintă un fenomen distructiv complex, de natură

fizico-chimică şi care se manifestă prin modificarea caracteristicilor
dimensionale şi de formă precum şi a stării iniţiale a suprafeţei pieselor ce intră
în componenţa unui ansamblu. În funcţie de mecanismul de producere, uzura
poate fi de mai mult tipuri:
 Uzura prin frecare
 Uzura prin îmbătrânire
 Uzura prin coroziune.
Uzura

prin frecare prin prin

îmbătrânire coroziune

Mecanică Molecular-
mecanică
Electrochimică
De adeziune
Gazoabrazivă
Hidroabrazivă

îmbătrânire
De cavitaţie

Oboseală
Abrazivă

Chimică
Erozivă

Fig. 1.1. Mecanismele de producere ale uzurii

1.3.1. Uzura prin frecare apare în subansamblele automobilului în care

există cuple cinematice (subansamble formate din repere în contact cu
mişcare relativă între ele). Uzura prin frecare se poate produce prin mecanisme

2
 pur mecanice sau molecular – mecanice. În prima categorie, în funcţie de
regimul de frecare dintre piesele ce alcătuiesc cupla cinematică, putem distinge
uzura abrazivă, hidroabrazivă, gazoabrazivă, erozivă sau uzură de cavitaţie.
Uzura abrazivă este cauzată de existenţa particulelor dure abrazive
antrenate de lubrifiant între suprafeţele în contact sau de asperităţile mai
dure ale uneia dintre suprafeţe. Este uşor de recunoscut după urmele
îndreptate în direcţia de mişcare. Intensitatea uzurii de abraziune este influenţată
hotărâtor de puritatea aerului în care operează vehiculul şi de calitatea şi
puritatea lubrefianţilor folosiţi. Se întâlneşte frecvent în cuplele cinematice arbore
cotit – cuzinet , piston – cilindru, în lagărele arborelui cu came, etc. Ca
observaţie, uzarea abrazivă predomină ca pondere dintre toate tiupurile de uzură
mecanică. Aproximativ 40% din piesele scoase din exploatare prezintă uzare
abrazivă pură.
Uzura hidro şi gazoabrazivă presupune acţiunea combinată a
particulelor abrazive antrenate de un flux de lichid (cazul pompelor de
alimentare, de apă sau de ulei, a circuitelor hidraulice de frânare sau de
ambreiaj) sau de gaz (galeriile de admisie sau de evacuare ale motoarelor,
statoarele şi rotoarele turbosuflantelor, etc.)
Uzura erozivă este produsă de obicei de frecarea exterioară a
subansamblelor automobilului. Un exemplu – frecarea elementelor
caroseriei cu aerul. În acest caz, este mult influenţată de puritatea şi cantitatea
de particule conţinute în aerul prin care se deplasează vehiculul.
Şi în final, uzura de cavitaţie este întâlnită la reperele care vin în
contact cu lichide la viteze mari. Cavitaţia are un efect puternic distructiv
asupra rotoarelor de pompe în anumite condiţii de funcţionare, fiind principala
cauză de scoatere din uz a acestora. Apare de obicei la funcţionarea la regimuri
mult diferite de regimul nominal şi este accentuată de prezenţa aerului sau a altui
gaz în fluidul de antrenat, fenomenul fiind accelerat în acest caz şi de apariţia
coroziunii.
Uzura care se produce prin mecanisme molecular – mecanice (sau
termice) este aşa zisa uzură de adeziune. Aceasta este inluenţată, pe lângă
acţiunea pur mecanică a suprafeţelor în contact, de forţele care acţionează la
nivel molecular sau atomic. Uzura de adeziune se produce ca urmare a formării
(la temperaturi apropiate de 500ºC) de microsuduri (sau microjoncţiuni) intre
asperităţile suprafeţelor care vin în contact, urmată de forfecarea acestora şi de
smulgerea de material. Acest mecanism de producere a uzurii poate conduce în
anumite condiţii la gripajul cuplei cinematice. Astfel, la sarcini ridicate, în
condiţiile absenţei sau străpungerii peliculei de lubrifiant şi a temperaturilor
ridicate (de exemplu în perioada de rodaj) microjoncţiunile puternice care se
crează nu mai pot fi forfecate de deplasarea relativă a pieselor, ajungându-se în
final la blocarea cuplei cinematice.

1.3.2. Uzura prin îmbătrânire se produce prin două mecanisme şi anume

îmbătrânirea materialelor şi oboseala.
Îmbătrânirea reprezintă un proces ce se caracterizează prin modificarea în timp a
structurii şi proprietăţilor materialelor şi reprezintă trecerea spontană de la o stare
metastabilă, caracterizată de o energie internă ridicată la starea stabilă.
În ceea ce priveşte materialele utilizate în construcţia automobilelor, problema
îmătrânirii prezintă două aspecte. Primul se referă la îmbătrânirea aliajelor metalice,
proces care se produce prin modificarea structurii cristaline, respectiv prin

3
 deplasarea atomilor în metal. În cazul aliajelor fierului un rol esenţial îl are
descompunerea martensitei, proces care se desfăşoară mai lent sau mai rapid în
funcţie de temperatură. În cazul aliajelor metalice, procesul de îmbătrânire este un
proces benefic, starea stabilă a materialului fiind caracterizată de proprietăţi
mecanice superioare, datorită scăderii tensiunilor interne. Fenomenul este folosit de
firmele producătoare, de exemplu în cazul blocului motor turnat din fontă, care este
supus unui proces de îmbătrânire artificială sau chiar naturală în scopul măririi
rezistenţei mecanice.
Al doilea aspect se referă la îmbătrânirea materialelor plastice şi a cauciucului,
care este un proces ireversibil de degradare (descompunere) sub acţiunea
temeraturii şi luminii.
O altă formă de uzură prin îmbătrânire o reprezintă oboseala materialelor.
Cercetările experimentale au stabilit că
σ materialele solicitate la sarcini alternante
2π
(simetrice sau asimetrice) de tipul celei din
figura 2, îşi modifică în timp proprietăţile
mecanice, fară ca să se poată observa
σmax

urme de deformări remanente. Fenomenul

t se numeşte oboseală.
Situaţii în care sarcina acţionează în
σmin

timp ca în curba prezentată se întâlnesc în

mod curent în cazul rulmenţilor (contactul
Fig. 1.2. Curba de variaţie a unei bila – cale de rulare), al fusurilor arborilor
sarcini alternante armonice cardanici sau al roţilor dinţate. Uzura prin
oboseală se manifestă de obicei prin
smulgeri de material, sub forma de ciupire (pitting) sau exfoliere (spalling).

1.3.3. Uzura prin coroziune

Procesele de coroziune se desfăşoară prin mecanisme chimice şi electro-
chimice.
Un exemplu de coroziune chimică este oxidarea, care este determinată de
pătrunderea oxigenului în stratul superficial al metalului, urmată de reacţia chimică
de oxidare, cu producerea oxidului metalului respectiv. Pe suprafaţa metalului apare
o structură nouă, formată din particule de soluţie solidă de metal şi oxid. Această se
distruge continuu, particulele mobile desprinzându-se sub formă de pulberi. Este
caracteristică fusurilor de arbori cotiţi.

Coroziunea electro-chimică se produce la

contactul a două suprafeţe metalice cu potenţiale
diferite (ΔU ≈ 6V), in prezenţa unui electrolit (apa).
Este caracteristică uzării prin corodare a caroseriilor.
Mecanismul de producere a coroziunii electro-chimice
este reprezentat în figura 3.

Fig.1.3. Mecanismul coroziunii electro-chimice

1.3.4. Dinamica proceselor de uzură în cupla cu frecare

4
 Fenomenul de frecare – uzare care are loc într-o cuplă cinematică este un
proces de mare complexitate datorită multitudinii de factori care intră în interacţiune.
Este vorba de factori externi (sarcină, viteză, mediu şi regim de lubrifiere)şi de factori
interni (materialul pieselor în frecare, structura, duritatea şi rugozitatea, temperatura,
etc). Dacă se reprezintă grafic dependenţa uzurii în timp (curba u=u(t) din figura 4),
se constată existenţa a trei zone distincte: I – zona uzurii de rodaj; II – zona uzurii
normale (stabile) sau perioada de funcţionare normală; II – faza uzurii distructive sau
catastrofale (uzura de avarie).
Rodajul este un proces de „finisare” în condiţii de exploatare uşoare pe parcursul
căruia jocul din cupla cinematică ajunge la valori apropiate de cele normale de
exploatare. Rodajul este o perioada absolut obligatorie în funcţionare, ce realizează
unele corecţii ale defectelor de microgeometrie datorate prelucrării pieselor.
În faza de rodaj, intensitatea procesului de uzură este apreciabilă, viteza de
uzare vu [μm/h] având însă o tendinţă descrescătoare, iar uzura liniară (sau masică)
u [μm] un caracter crescător până la valoarea u r (uzura de încheiere a rodajului).
Dacă la începutul perioadei de rodaj (la t=0), raportul dintre suprafaţa efectivă de
contact (la vârful microasperităţilor) şi suprafaţa nominală a zonei de contact dintre
piese are valori Sr / Sn = 1/105 ÷ 1/104, la sfârşitul perioadei de rodaj (t=tr), acest
raport ajunge la Sr / Sn = 1/400 ÷ 1/200, presiunea specifică de contact scăzând în
mod corespunzător. Uzura la momentul t în zona de rodaj se poate exprima printr-o
relaţie de forma:
uI = a ∙ t n (1.1)
u [μm]
vu [μm/h]

ulim B

A αu
ur
vu

I II III
tr tlim
Fig. 1.4. Diagrama uzurii medii statistice în timp

Zona a doua este zona de funcţionare normală a cuplei cinematice. Uzura se

desfăşoară cu viteză constantă, valoarea efectivă a uzurii liniare crescând liniar cu
timpul. Ea se poate exprima prin relaţia:

uII = k ∙ t + c (1.2.)
în care k = tg αu este valoarea vitezei (intensităţii) de uzare, iar c este o constantă.
Valoarea ulim pe care o atinge uzura la sfârşitul acestei zone (în momentul t lim)
este uzura maximă admisă a cuplei cinematice.
Dincolo de această valoare, se trece în zona uzurii de avarie, zona în care
condiţiile normale de funcţionare nu mai sunt îndeplinite, ceea ce intensifică brusc
procesul de uzură, mărind foarte mult posibilitatea apariţiei penelor de avarie.

5
 În zona a III-a, valoarea uzurii liniare se poate exprima cu o expresie de forma:

uIII = c ∙ (t – tlim)m (1.3.)

1.4. Necesitatea economică a reparării autovehiculelor

Dacă în cele expuse până în prezent am arătat o parte din mecanismele prin
care se produce deterioararea autovehiculelor, justificând deci necesitatea fizică a
reparaţiilor, vom încerca în continuare să arătăm şi necesitatea economică a
reparării autovehiculelor.
- în primul rând costul unei reparaţii capitale este de 50 ÷ 60% din preţul unui
autovehicul nou, cu un consum de material de 10 ÷15 ori mai mic decât la
fabricarea unui auovehicul nou;
- se reutilizează aproximativ 70% din piese, ceea ce conduce la importante
economii de manoperă, energie şi materiale;
- cheltuielile de investiţii pentru echiparea unui atelier de reparaţii capitale sunt
de 5 ÷ 10 ori mai mici decât cele necesare producerii unui automobil nou;
- sistemul de preţuri practicat în prezent de firme, impune o anumită durată de
service pentru amortizarea în cote anuale reduse a automobilelor noi.
Pe de altă parte, pe măsură ce automobilele se îmbunătăţesc sub aspect calitativ,
volumul de reparaţii specifice necesar scade. Cu toate acestea, creşterea continuă a
parcului de autovehicule şi durata mare de exploatare a automobilelor din ultimii 10 ÷
20 de ani, face ca volumul absolut al reparaţiilor să crească. De aceea, în prezent nu
se pune problema renunţării la reparaţii ci se caută continuu căi pentru sporirea
eficienţei acestor activităţi.
III

2. Caracteristicile tehnologiei de reparare a autovehiculelor

1. Prima caracteristică o constituie analiza proceselor care produc scăderea

capacităţii de lucru a autovehiculelor. Cunoaşterea acestor procese, reprezintă de
fapt cunoaşterea cauzelor care produc defectele automobilelor.
2. A doua caracteristică o constituie faptul că în timp ce procesul de fabricaţie
începe cu obţinerea semifabricatelor, procesul de reparare începe cu spălarea
exterioară şi demontarea subansamblelor. În acest caz, automobilul uzat şi
componentele sale constituie semifabricatele asupra carora se acţionează în
procesul tehnologic de reparaţie.
3. A treia caracteristică a tehnologiei reparării autovehiculelor rezultă din faptul
că în funcţie de rolul şi gradul lor de uzură, piesele refolosibile sunt recondiţionate
printr-un număr mare de procedee. Piesele de automobil care sunt supuse
recondiţionării prezintă diferite grade de uzură, sunt executate din materiale diferite,
au dimensiuni variate şi lucrează în condiţii variate de ungere şi frecare. Din aceste
cauze, rezultă o gamă foarte diversă a procedeelor de recondiţionare – prelucrări
mecanice, sudură, acoperiri galvanice, metalizare, deformare plastică, etc. În cadrul
reparaţiei capitale a automobilului, recondiţionarea pieselor reprezenta în trecut un
volum însemnat de lucrări. Importanţa lucrărilor de recondiţionare a scăzut în
prezent, în principal datorită diminuării preţului de cost a reperelor noi şi a scumpirii
lucrărilor de recondiţionare, tocmai din cauza caracterului lor din ce în ce mai izolat.
În plus, trebuie avut în vedere că în majoritatea cazurilor, durata de viaţa a unei piese
recondiţionate nu se ridică nici la 50% din durata de viaţă a unei piese noi. Din

6
aceste motive, în prezent, procedeul de recondiţionare nu se mai recomandă decât
pentru piesele foarte scumpe, care justifică economic această operatiune.
4. A patra caracteristică constă în starea tehnică diferită a pieselor care intră în
componenţa unui autovehicul reparat. Astfel, la o reparaţie capitală, se folosesc
aproximativ 30 - 40% piese noi, 20 – 25% piese recondiţionate şi aprox. 30 – 50%
piese cu uzuri în limitele admisibile, spre deosebire de asamblarea unui automobil
nou, unde se folosesc, evident, numai piese noi. Acest aspect complică problemele
de montaj, reducând avantalele interschimbabilităţii şi îngreunând aplicarea metodei
de asamblare selectivă.

3. Intervenţii tehnice

Pentru prevenirea defecţiunilor tehnice, refacerea periodică a capacităţii de

lucru şi adaptarea automobilului la condiţii deosebite de exploatare, se execută
o serie de lucrări periodice sau neperiodice cu caracter preventiv sau corectiv,
de complexitate diferită, denumite generic intervenţii tehnice.
zilnice
întreţineri
tehnice periodice
preventive
periodice
lucrări de
conservare ocazionale

Intervenţii
tehnice curente

reparaţii mijlocii (generale)

capitale
corective
pentru îmbunătăţirea
modificări performanţelor
constructive pentru schimbarea destinaţiei

Întreţinerile tehnice sunt intervenţii tehnice cu caracter preventiv care se

execută pentru preIntâmpinarea uzurilor anormale sau defecţiunilor şi pentru
menţinerea aspectului estetic al autovehiculului. Întreţinerile tehnice pot fi
zilnice sau periodice.
Periodicitatea întreţinerilor tehnice, potrivit normativelor în vigoare, este
următoarea:
 Controlul şi îngrijirea zilnică (CIZ);
 Spălarea (S);
 Revizia tehnică de grad I (RT – I);
 Revizia tehnică de grad II (RT – II);
 Revizia tehnică sezonieră (RTS).
Periodicitatea lucrărilor de întreţinere se exprimă în unităţi de parcurs şi
este stabilită prin normative pentru fiecare fel de întreţinere şi categorie de AR.
Dat fiind caracterul lor preventiv, întreţinerile tehnice trebuie să se execute
riguros la termene fixate şi la volumul stabilit, adică după o planificare rigidă.
Lucrările de conservare au de asemenea caracter preventiv şi se execută
înaintea perioadelor de staţionare mai îndelungate, în scopul protejării automobilelor
împotriva degradării datorate condiţiilor de mediu. Ele pot fi periodice sau ocazionale.

7
 Reparaţiile sunt intervenţii tehnice cu caracter corectiv, de complexitate variată,
care se execută după necesitate sau periodic, în scopul înlăturării defecţiunilor
apărute în timpul funcţionării şi readucerii autovehiculelor uzate la parametrii normali
de funcţionare. După gradul de complexitate, reparaţiile pot fi:
 Curente – pentru înlăturarea defecţiunilor care apar în perioada de
exploatare. Datorită caracterului întâmplător şi a gradului diferit de
complexitate a defecţiunilor, nu se pot planifica anticipat, ca termene de
execuţie şi volum de lucrări. Ele se includ în planificările întreprinderilor de
transport sub forma unui volum mediu de lucrări, exprimat în ore-om la 1000 km
echivalenţi. Necesitatea lor se stabileşte cu ocazia controalelor zilnice şi a reviziilor
tehnice.
 Mijlocii (generale) – sunt intervenţii tehnice corective de complexitate
medie, care constau în demontarea parţială a automobilului, repararea
completă sau înlocuirea unui număr redus de agregate şi revizia tuturor
celorlalte părţi componente. Se execută la intervale de timp stabilite anticipat.
 Reparaţiile capitale (RK) – reprezintă intervenţii tehnice de maximă
complexitate, care presupune demontarea completă a automobilului uzat,
recondiţionarea sau înlocuirea tuturor componentelor uzate, asamblarea şi
rodajul automobilului, astfel ca după reparaţie parametrii săi de funcţionare să se
apropie foarte mult de cei ai automobilului nou. Datorită complexităţii lucrărilor şi a
cerinţelor de calitate care se impun, reparaţiile capitale se execută de obicei în unităţi
mari, echipate corespunzător şi specializate pe acest tip de reparaţii. RK –urile se
planifică la începutul fiecărui an ca termene, volum de lucrări şi cheltuieli.
Periodicitatea reparaţiilor capitale se exprimă în km echivalenţi şi depinde de tipul de
autovehicul. Conform normativelor, un autovehicul suportă un număr maxim de două
RK.
După alte criterii de clasificare, reparaţiile mai pot fi:
- reparaţii în garanţie şi postgaranţie
- reparaţii normale şi accidentale
- reparaţii planificate sau neplanificate
Modificările constructive sunt intervenţii tehnice ocazionale care vizează
îmbunătăţirea parametrilor tehnici ai autovehiculului sau schimbarea destinaţiei
acestuia.
Modificările din prima categorie (îmbunătăţirea performanţelor) urmăresc în primul
rând economia de combustibil, mărirea puterii, mecanizarea lucrărilor de încărcare –
descărcare, reducerea zgomotului, ş.a.m.d.
Modificările constructive din a doua categorie au ca obiectiv schimbarea părţii de
transport a autovehiculului în funcţie de noua sa destinaţie.
Modificările constructive de serie mare se execută în intreprinderi specializate, iar
cele de serie mică, în ateliere de reparaţii. Unele modificări constructive sunt
efectuate chiar de întreprinderea constructoare a autovehiculului.

4. Sisteme de reparaţii ale autovehiculelor. Metode

4.1. Sisteme de reparaţie

Sistemele de reparaţii ale autovehiculelor se referă la modul în care intreprinderile

abordează şi planifică reparaţiile parcului auto propriu. Se clasifică în modul următor:

8
 a. Sistemul de reparaţii preventiv. Se aplică înainte de îndeplinirea normei de
exploatare în km sau în ore, prin controlul şi repararea periodică a diferitelor
subansamble care compun autovehiculul.
b. Sistemul de reparaţii planificat selectiv. Se aplică automobilelor care au
îndeplinit norma de exploatare în km sau în ore. În cazul unei exploatări corecte,
conform condiţiilor impuse de fabricant, există posibilitatea ca la sfârşitul normei de
exploatare autovehiculul să se încadreze în normele privind cheltuielile de exploatare
şi productivitate. Dacă se constată acest lucru, autovehiculul poate fi exploatat în
continuare până în momentul în care cheltuielile de exploatare depăşesc normele
impuse. În acest moment, autovehiculul este introdus în reparaţie.
c. Sistemul de reparaţii forţat. Se aplică autovehiculului la sfârşitul ciclului de
exploatare indiferent dacă acesta mai îndeplineşte sau nu normele privind cheltuielile
de exploatare. Înlocuirea subansamblelor se realizează dintr-un fond de rulment al
intreprinderii. Avantajul acestui sistem este creşterea calităţii reparaţiilor.

4.2. Metode de reparaţie

a. Metoda de reparaţii individuală. Este caracteristică unităţilor mici de reparaţii.

Automobilul este demontat complet, oferind astfel o imagine de ansamblu privind
gradul de uzură al tuturor subansamblelor şi putându-se determina cu precizie
numărul de piese bune, numărul de piese care pot fi recondiţionate, precum şi
numărul de piese care trebuie înlocuite cu altele noi.
S-a constatat că în timpul unui ciclu normal de exploatare procentul pieselor care
pot fi recondiţionate reprezintă între 20÷60%, iar procentul de piese ce trebuiesc
înlocuite cu piese noi este aproximativ 40%.
b. Metoda de reparaţii prin schimbare de subansamble. Se rezumă la înlocuirea
subansamblelor uzate cu altele noi. Are avantajul că durata de imobilizare a
autovehiculului este foarte mică, productivitatea este mare, iar calitatea reparaţiei
este net superioară primei metode.

5. Metode de recondiţionare

Statistic s-a constatat faptul că pentru recondiţionarea unei piese se cheltuieşte

maxim 40 – 45% din valoarea piesei noi. Pentru ca o piesă să poată fi recondiţionată
trebuiesc îndeplinite o serie de condiţii:
1. Evident, costul operaţiei de recondiţionare trebuie să fie inferior preţului piesei
noi.
2. După recondiţionare, piesa trebuie să îndeplinească condiţiile din desenul de
execuţie al piesei noi.
3. Materialul folosit pentru recondiţionare trebuie să fie acelaşi sau să aibă
aceleaşi proprietăţi fizico – mecanice cu cel original.
4. Tehnologia de recondiţionare aleasă trebuie să fie cât mai simplă.
Recondiţionarea unei piese se poate realiza prin mai multe metode:
1. Metoda treptelor de reparaţii
2. Metoda compensatorilor.
3. Metoda înlocuirii unei părţi din piesă.
4. Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

5.1. Metoda treptelor de reparaţii

9
 Este foarte des folosită la recondiţionarea pieselor de automobile,
aplicându-se atât la piesele în mişcare de rotaţie cât şi în mişcare de translaţie
ale motorului (arbore cotit, arbore cu came, cilindri, etc.), dar şi la arborii
primar şi secundar ai cutiei de viteze, pivoţi şi fuzete de autocamion, etc.
Această metodă asigură ajustajele corespunzătoare montării, precum şi
interschimbabilitatea.
Metoda constă în prelucrarea mecanică a piesei (strunjire, rectificare,
alezare) la o cotă de reparaţie prescrisă de producător. Această cotă este
superioară diametrului nominal în cazul alezajelor şi inferioară în cazul
arborilor. De exemplu, pentru arbori se pot efectua de obicei prelucrări la două
cote de reparaţii:

R1: dr1 = dn – ir
R2: dr2 = dn – 2∙ir
În cazul alezajelor
R1: Dr1 = Dn + ir
R2: Dr2 = Dn + 2∙ir
în care ir este cota de rectificare prescrisă de producător (de obicei 0,25 mm în cazul
arborilor), dri (Dri) – diametrul arborelui (alezajului) după rectificare la cota R i, dn (Dn)
– diametrul nominal al arborelui (alezajului).
Exemplu: recondiţionarea fusului palier d1 ar
d1 ar d1 ar 
I II III

du ur du ur du urmax

dn dn dn

dn – diametrul nominal al piesei; du – diametrul după uzare; d1 – diametrul piesei după reparaţie;
ur – uzura; Δ – dezaxarea; ar – adausul de prelucrare

Fig. 5.1. Moduri de uzare a fusului palier

Uzura poate să apară în următoarele trei variante:

I.Uzură normală pe circumferinţă. După recondiţionare, diametrul maxim al fusului va
fi:
d1 = dn – 2∙(ar + ur) (ur = ct.) (4.1.)
II.Uzură neuniformă, dar se pot păstra găurile de centrare. Diametrul maxim ce se
poate obţine după recondiţionare va fi dat de:
d1 = dn – 2∙(ar + urmax) (4.2.)

10
III.Din cauza uzurii mari şi neuniforme, este necesară dezaxarea găurilor de centrare
– cazul cel mai defavorabil. Diametrul maxim al fusului va fi dat de relaţia:
d1 dn
    (ar  ur max ) (4.3.)
2 2
Pentru a putea efectua recondiţionarea la cota R1, diametrul maxim al fusului,
dat de (4.1.), (4.2.) sau (4.3.) trebuie să îndeplinească condiţia:
d1 ≥ dr1
Dacă această condiţie nu se îndeplineşte, dar
d1 ≥ dr2
se va efectua recondiţionarea la R2. În cazul când nici această condiţie nu se
îndeplineşte, reparaţia nu se poate efectua prin metoda treptelor de reparaţie.
Avantajele acestei metode sunt:
- oferă posibilitatea interschimbabilităţii
- asigură suprafeţe de calitate superioară
- costuri reduse
- se intervine doar prin prelucrări mecanice asupra pieselor
Metoda prezintă şi unele dezavantaje:
- pericolul înlăturării stratului superficial dur
- numărul de cote de reparaţie este limitat
- necesită piesa conjugată la cota de reparaţie respectivă.
- creşterea presiunii specifice (în cazul arborelui)

5.2. Metoda compensatorilor

Este des utilizată în intreprinderile de reparaţii şi cuprinde o gamă largă de

piese mai mult sau mai puţin importante. Metoda se aplică de obicei pieselor
de formă cilindrică şi constă în aplicarea prin presare sau fretare a unor bucşe
cilindrice pe forma interioară sau exterioară a piesei. Diametrul piesei de
compensare trebuie să fie cel puţin egal cu al piesei iniţiale la care se adaugă
adaosul de prelucrare.
d
Dcomp
a b c

ştift piesă
e f ştift
Dn
elastic
filetat Dp

compensator

11
 a – compensator cilindric; b – compensator cilindric cu umăr; c – compensator pentru capăt de
arbore; d – dimensiuni caracteristice; e – fixarea compensatorului cu ştift elastic; f – fixarea
compensatorului prin ştift filetat
Fig. 5.2. Compensatoare cilindrice

Înainte de presarea sau fretarea bucşei de compensare, suprafaţa piesei de

recondiţionat trebuie prelucrată mecanic prin strunjire şi rectificare pentru
obţinerea unui contact cât mai uniform. Bucşa de compensare se prelucrează
în vederea obţinerii unui ajustaj cu strângere la contactul cu piesa de
recondiţionat. Strângerea în ajustaj va fi mai mică în cazul presării la rece şi
mai mare în cazul fretării. Procedeul tehnologic de fretare se poate realiza la cald
sau la rece. La fretarea la cald se încălzeşte uniform piesa exterioară (piesa de
recondiţionat sau bucşa de compensare) până la 100 ÷ 250ºC, după care piesele
sunt îmbinate. Pentru fretare la rece, se răceşte piesa interioară în aer lichid (-
200ºC), azot lichid (-140ºC) sau zăpadă carbonică în amestec cu alcool.
Avantaje:
- se recondiţionează piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)
- se pot folosi folosi compensatori din acelaşi material sau din material
diferit
- prelucrări relativ nepretenţioase
- calitate bună a recondiţionării
Dezavantaje:
- în cazul presării la rece, există posibilitatea slăbirii strângerii şi
desprinderii compensatorilor
- slăbeşte rezistenţa la oboseală a arborilor

5.3. Metoda înlocuirii unei părţi din piesă

În timpul exploatării, datorită condiţiilor de funcţionare, o serie de piese se

uzează neuniform pe anumite suprafeţe. Când uzura este foarte mare sau piesa
nu permite alte procedee de recondiţionare, se procedează la înlocuirea unei
părţi din piesă. Suprafaţa uzată se prelucrează mecanic până la uniformizarea
dimensiunilor, după care se execută o piesă de adaos care se aplică pe
suprafaţa prelucrată prin sudură, lipire, asamblare cu şuruburi, etc. Este o
metodă ieftină şi uşor de executat. Dezavantajul constă în necesitatea unor
prelucrări prin aşchiere repetate şi uneori complicate (pregătirea piesei şi
aducerea la dimensiunile finale).
Este totuşi o metodă mai puţin fiabilă.

5.4. Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

Permite recondiţionarea unei game mari de piese, de aceea este foarte

răspândită în atelierele de reparaţii. Ea se desfăşoară în trei faze:
I. Pregătirea suprafeţei de recondiţionat prin prelucrare mecanică
II. Recondiţionarea propriu-zisă, care se execută prin: deformare plastică,
încărcare cu sudură (cu arc electric sau cu flacără), metalizare, acoperiri
prin vibrocontact
III. Aducerea piesei la dimensiunile din desenul de execuţie prin prelucrare
mecanică a suprafeţei acoperite.

12
Este metoda cea mai complicată de recondiţionare a pieselor, implicând un
volum mare de operaţii, fiind implicit şi cea mai scumpă. Avantajele metodei
sunt calitatea ridicată a recondiţionării şi fiabilitatea mai mare decât în cazul
înlocuirii unei părţi de piesă sau a metodei compensării.

6. Procedee tehnologice de recondiţionare

6.1. Recondiţionarea prin sudare electrică si oxiacetilenică

Actualmente, peste 50% din totalul pieselor de autovehicule reparate sunt

recondiţionate prin sudură. Procedul se utilizează atât pentru repararea sau
consolidarea pieselor rupte sau fisurate (sudarea propriu-zisă) cât şi pentru
încărcarea cu material a pieselor uzate. Evident, această ultimă metodă îşi pierde
treptat din importanţă odată cu generalizarea procedeelor moderne de încărcare
(metalizare, vibrocontact, etc). Din gama largă de procedee de sudură existente (cu
arc electric, oxiacetilenică, prin frecare, cu flux de electroni, şamd) în reparaţiile auto
se folosesc preponderent primele două procedee, şi anume, sudura cu arc electric şi
sudura oxiacetilenică.
a. Sudura cu arc electric înseamnă depunerea unui start de material de
adaos provenit din topirea unui electrod, pe piesa de recondiţionat. Topirea
electrodului se realizează prin crearea unui arc electric între acesta şi piesa de
sudat. Arcul electric produce şi încălzirea materialului de pe suprafaţa piesei
până în zona temperaturii de topire, ceea ce contribuie la mărirea aderenţei
stratului depus. Se poate realiza în curent continuu sau alternativ, calitatea cea
mai bună se obţinându-se însă la sudura în curent continuu. În acest caz,
temperatura maximă se obţine la polul pozitiv (anod) şi de aceea de obicei
acesta este constituit de piesa de sudat.
Sudarea sau încărcarea pieselor prin sudură, trebuie să se facă cu material
de adaos cu proprietăţi chimice, fizice şi mecanice cât mai apropiate cu cele
ale materialului de bază, sau cu materiale corespunzătoare scopului urmărit.
Prin sudare se pot recondiţiona piese din oţel, fontă şi unele aliaje neferoase.
Sudabilitatea oţelurilor depinde foarte mult de procentul de carbon sau carbon
echivalent. Astfel, otelurile cu până la 0,35 ÷ 0,40% C, au o sudabilitate bună. Peste
0,45% C, sudabilitatea se înrăutăţeşte. Unele oţeluri cu conţinut ridicat de carbon,
pot fi sudate după preâncălzire. De exemplu, oţelurile carbon turnate nealiate se
preâncălzesc la 200 ÷ 300ºC şi se sudează cu electrozi de tip calcar-bazici.
Sudabilitatea fontelor este redusă din cauza conţinutului ridicat de carbon.
Sudarea fontelor impune respectarea unor condiţii tehnologice foarte stricte.
Există 3 metode de sudare a fontelor:
- cu utilizarea de material de adaos diferit de cel al piesei, fără preâncălzire
(sudură la rece)
- cu material de adaos de acelaşi fel cu materialul de bază, cu preâncălzirea
locală a piesei (sudură la semicald)
- cu material de adaos de acelaşi fel cu materialul de bază, cu preâncălzirea
completă a piesei (sudură la cald)
Condiţiile tehnologice care trebuie respectate foarte strict sunt:
- depuneri pe porţiuni scurte (pentru a diminua efectul contracţiilor termice)
- adâncimea cât mai mică a zonei topite din materialul de bază (aprox. 2/3 din
grosimea cordonului de sudură
- sudura se face cu electrozi subţiri (Ømax = 4 mm).

13
 Sudabilitatea aliajelor neferoase este slabă. Dintre aliajele neferoase, sudura se
practică mai ales pentru cupru, aluminiu şi aliajele lor, dar cu respectarea unor
condiţii tehnologice foarte precise şi pretenţioase (de obicei în atmosferă controlată).
Pentru sudarea oţelului se utilizează electrozi din sârmă de oţel, cu Ø = 1,6 ÷12,5
mm, şi lungime de 200÷450 mm. Cel mai frecvent utilizaţi sunt electrozii de Ø =
2,5÷6 mm şi lungime 450 mm. Electrozii utilizaţi la sudura manuală au un înveliş
protector care prin topire crează o perdea de gaze ce protejează zona sudurii de
acţiunea oxigenului şi azotului, acoperă sudura cu un start de zgură ce permite
răcirea lentă a cusăturii şi de asemenea, introduc elementele de aliere necesare.
Electrozii pentru oţel sunt simbolizaţi prin literele EL (electrod învelit pentru sudat
oţel), urmate de 2 cifre (38, 42, 44) ce exprimă rezistenţa la rupere a materialului în
[daN / mm²] şi un grup de litere ce reprezintă elementele de aliere. Exemple:
- A – acid, elemente de aliere SiO2 şi FeO (EL – 38A)
- T – titanic, el. de aliere TiO2 (EL – 38T)
- B – bazic, elemente de aliere CaCO3 şi CaF2 (EL – 46B)
- C – celulozic (EL – 44C)
- Fe – cu conţinut minim 15% pulbere de fier (EL – 42Fe)
Electrozii pentru sudura fontei pot fi înveliţi (simbolizaţi EF) sau sub formă de
vergele de turnate (VT). După aceste simboluri urmează un grup de litere sau litere şi
cifre, care reprezintă elementele de aliere. Exemple: M – aliaj monel (70% Ni, 30%
Cu); B – înveliş bazic; S – urmat de două cifre (S36), care reprezintă conţinutul minim
de siliciu, în zecimi de procente. Materialul depus cu electrozii EF – M este
prelucrabil prin aşchiere, cel depus cu EF – B, numai prin polizare cu piatră abrazivă.
Încărcarea pieselor de fontă prin sudură cu vergele turnate (de exemplu VT – S36)
se face după încălzire la temperaturi de 300 ÷ 700ºC; vergelele trebuie să se
topească fără formare de spumă şi fără
împroşcare de material. A A-A
Pentru realizarea unei suduri de
calitate, este necesară pregătirea
prealabilă a pieselor, care înseamnă
curăţire de rugină, degresare, polizarea
marginilor de sudat.
La piesele cu fisuri este necesară
execuţia prin polizare a unor teşituri pe
traseul de fisurare, iar capetele fisurii
trebuiesc stopate prin practicarea unor A
găuri de Ø 3÷8 mm, în funcţie de
grosimea piesei (vezi figura 6.1.) Fig. 6.1.
La sudarea pieselor mici de tip
arbore, se practică teşirea conică a capetelor, rezultând o sudură în X, ca în figura
6.2. a. Între vârfurile conurilor se prevede un rost de aprox 5 mm.

14
 70º

≈ 5 mm

a) Fig. 6.2. b)

La arborii de diametru mai mare (fig 6.2.b.), după prelucrarea mecanică a

capetelor, se montează un cep de centrare, cu diametrul de aproximativ 50% din
diametrul arborelui.
Se recomandă ca înainte de sudură, arborii să fie preîncălziţi la 200 ÷ 450ºC, iar
după sudură să se evite răcirea bruscă.
Axele şi arborii de tip ţeavă se recondiţionează prin aplicarea unui manşon sudat
pe exterior sau pe interior, pe cât posibil din acelaşi material cu cel al piesei, ca în
figura 6.3. Se recomandă de asemenea preâncălzirea pieselor înainte de sudură şi
răcirea lentă şi uniformă.

b. Sudura oxiacetilenică are avantajul că permite sudarea pieselor cu pereţi

subţiri. Se realizează prin topirea materialului de adaos pe suprafeţele de sudat
încălzite la temperaturi apropiate de temperatura de topire, cu autorul unei
flăcari oxiacetilenice. Materialul de adaos se prezintă sub forma de sârmă sau
vergele de sudare, de preferinţă cu aceeaşi compoziţie chimică cu a
materialului de bază. Diametrul sârmei se alege în funcţie de grosimea pieselor
de sudat. În cazul tablelor, d = s/2 + 1 [mm], unde s – grosimea tablei.

A-A
1 2 A 3 3 2 1

1 – arbore; 2 – manşon; 3 – suduri

Fig. 6.3.

Flacăra se obţine prin arderea acetilenei într-un flux de oxigen şi în funcţie

de materialul de sudat poate fi neutră, oxidantă sau carburantă. Caracterul
flăcării este dat de raportul dintre oxigen şi acetilenă:
O2 / C2H2 = 1 ÷ 1,2 – flacără neutră (normală);
O2 / C2H2 >1,2 – flacără oxidantă;
O2 / C2H2 < 1 – flacără carburantă
Recondiţionarea pieselor din oţel, se face mai ales pentru piesele cu pereţi subţiri
(table), cu grosimea de max. 3 mm. Pregătirea pentru sudare este aproximativ

15
identică cu cea de la sudura cu arc electric. Nu se recomandă pentru sudarea
oţelurilor aliate.
Oţelurile cu conţinut redus de carbon se sudează fără dificultate. Pentru sudarea
oţelurilor cu mult carbon, se aplică preâncălzirea la 600 ÷ 650ºC, utilizând ca material
de adaos sârmă cu conţinut redus de carbon.
Recondiţionarea pieselor din fontă prin acest procedeu se aplică pentru carcase,
cartere, chiulase, bloc motor, etc. Sudura pieselor din fontă se face numai cu
preâncălzire, după sudură asigurându-se o răcire lentă a piesei, eventual sub un
strat de cenuşă sau nisip uscat. Ca material de adaos se utilizează vergele din fontă.
Sudarea pieselor din fontă de dimensiuni mari (blocuri de cilindri, cartere, etc)
este o operaţie pretenţioasă care necesită personal calificat, urmărindu-se ca
temperatura piesei să nu coboare sub 350ºC. La sudarea blocurilor de cilindri se pot
folosi ca material de adaos segmenţii de piston.
Recondiţionarea pieselor din aliaje neferoase prin sudură oxiacetilenică prezintă
diverse particularităţi, în funcţie de tipul aliajului:
La piesele de Cu – se foloseşte un flux acid de oxizi de bor (borax + acid boric)
sub formă de praf sau pastă, materialul de adaos fiind sârma de cupru, cu element
dezoxidant.
La piesele de alamă – se foloseşte acelaşi flux şi electrod de alamă (vergele
turnate în cochilă)
La piesele din bronz se foloseşte un flux din borax topit sau acelaşi flux ca la Cu.
Ca material de adaos se folosesc vergele trase sau presate din bronz identic cu cel
al piesei, cu Ø = 5 ÷ 12 mm şi lungimi între 2 şi 4 m. Piesele se preâncălzesc în
cuptor la 500 ÷ 600ºC.
La piesele din aluminu se foloseşte un flux compus din 28% clorură de sodiu,
50% clorură de potasiu, 14% clorură de litiu şi 8% florură de litiu. Ca material de
adaos se folosesc electrozi de aluminiu.

6.2. Recondiţionarea pieselor prin metalizare

Metalizarea este un procedeu de recondiţionare mai nou, utilizat în

intreprinderile specializate pe reparaţii auto şi constă în depunerea unui strat
de metal topit pe suprafaţa piesei de recondiţionat. Procedeul reclamă
existenţa unei instalaţii adecvate.
Avantajele metodei sunt:
- Posibilitatea acoperirii unei suprafeţe mari şi variate ca formă;
- Startul depus este dur, poros, cu proprietăţi mecanice foarte bune privind
rezistenţa la uzură
- Procedeul are productivitate mare, asigură o calitate superioară a reparaţiei
şi are un preţ relativ scăzut;
- Nu necesită tratamente termice ulterioare;
- Adaosurile de material sunt riguros controlabile, necesitând prelucrări
mecanice ulterioare minime;
- Nu există pericolul deformării piesei adtorită tensiunilor termice (ca în cazul
sudurii).
Procedeul este aplicat mai ales arborilor cotiţi, axelor cu came şi arborilor
cutiilor de viteze.
Se aplică şi pentru recuperarea defectelor de turnare sau a rebuturilor de la
prelucrările mecanice.
Dezavantaje:

16
 - Pierderi de 20 ÷ 30% din materialul de adaos;
- Stratul depus fiind foarte dur, nu este deformabil plastic. Este dificilă
realizarea de găuri, filete, caneluri, canale de pană în stratul depus;
- Stratul depus este sensibil la forţe concentrate local.
În funcţie de modul de topire a materialului de
adaos, metodele de metalizare sunt: cu arc electric,
cu jet de plasmă, cu curenţi de înaltă frecvenţă sau
cu flacără oxiacetilenică. În continuare vom descrie
metalizările cu arc electric şi în jet de plasmă, ca
fiind cele mai utilizate.

6.2.1. Metalizarea cu arc electric

Instalaţia de metalizare cu arc electric este

prezentată schematic în figura 6.5.
Capul de metalizare este compus din carcasa 5,
în care se găsesc mecanismele 4 de antrenare a
sârmei 3 ce constituie materialul de adaos şi
care este dirijată în zona de topire de către Fig. 6.4. Electrometalizator
piesele 2. Topirea se realizează prin amorsarea 1 – scut de protecţie a jetului; 2 – ochi de
unui arc electric între cele două sârme de suspendare; 3 – şurub reglare; 4 – turbină cu
aer; 5 – corpul dispozitivului; 6 – mâner; 7 –
material de adaos, care constituie electrozii. În conductă er comprimat
zona de topire este suflat un jet de aer sau azot
sub presiune, prin conducta 9. Distanţa dintre duza de suflare şi zona arcului
electric este de 15 ÷ 18 mm. Capul de metalizare este protejat de temperatura
ridicată produsă de arcul electric de un ecran 10. Jetul de gaz comprimat
pulverizează metalul topit în arcul electric pe suprafaţa piesei (11) sub forma
unui jet de particule incandescente (1).
Deşi stratul depus aderă la suprafaţa piesei şi datorită jetului de aer comprimat,
este recomandată încălzirea piesei la 200 ÷ 600ºC.

1 2 3 4 5 6

11 10 9 8 7

Fig. 6.5. Capul de metalizare cu arc electric

1 – jet de metal topit; 2 – piese de dirijare; 3 – material de adaos; 4 – role de antrenare; 5 – carcasă;
6 – mecanism de antrenare; 7 – casete cu sârma de adaos; 8 – borne electrice; 9 – conductă aer
17
(azot) comprimat; 10 – ecran de protecţie termică; 11 – piesă de recondiţionat
 IIIIIIIII

Procesul tehnologic pentru metalizare cuprinde următoarele etape:

1. Se controlează şi se pregăteşte suprafaţa de acoperit, astfel încât aderenţa
stratului depus să fie cât mai bună. După rectificare, piesa poate fi supusă unei
mandrinări sau filetări fine.
2. Se execută o degresare îngrijită cu ajutorul neofalinei sau clorurii de metil, după
care piesa se usucă cu aer comprimat.
3. Înainte de aplicarea stratului propriu-zis se aplică tot prin metalizare un strat cu
grosimea de 0,05 mm de aliaj de molibden
4. Suprafeţele care nu trebuiesc metalizate se acoperă prin vopsire sau sunt
protejate cu ajutorul unor paravane de tablă.
5. Se astupă găurile şi canalele piesei cu cu ajutorul unor paste speciale sau cu
dopuri de Cu.
6. Metalizarea propriuzisă începe cu alegerea materialului de adaos. De obicei,
materialul de adaos este un oţel dur – oţel de rulmenţi (RUL 1, RUL 2), oţel de
scule (OSC 8, OSC 9), oţeluri înalt aliate (40MoCr11, 50MoCr66), oţeluri de arc
(ARC2, ARC3, ARC4), şamd
7. Se alege regimul de lucru: tensiunea (25 ÷ 60V), intensitatea (80 ÷ 180A),
viteza de avans a sârmei de adaos, etc
8. Primul strat se aplică de la distanţa de 50 ÷ 60 mm faţă de suprafaţă,
următoarele la 80 ÷ 180 mm.
9. Răcirea se face natural în aer, în camere închise, fără ventilaţie.
10. Se controlează stratul depus. Nu se admit fisuri, crăpături, denivelări sau
eventuale exfolieri.

6.2.2. Metalizarea termică cu jet de plasmă

Procedeu utilizat la depunerea diferitelor materiale greu fuzibile (W, Mo, Ti), a
aliajelor dure si a oxizilor de Al, Cr, Mn etc. Principalele avantaje ale metalizării cu jet
de plasmă sunt :
- straturile de acoperire sunt foarte omogene şi fără oxizi deoarece se lucrează cu
gaze inerte (Ar, N2, He sau amestecuri) cu viteze mari ale jetului şi, deci, timpi de
pulverizare foarte mici;
- materialele de adaos au punct de topire foarte ridicat şi proprietăţi fizico-mecanice
superioare (duritate până la 68 HRC);
- se pot pulveriza sârme sau pulberi în diverse amestecuri;
- aderenţa şi densitatea straturilor depuse sunt superioare celorlalte procedee.
Datorită temperaturilor relativ mici de încălzire a piesei (max 250ºC), procedeul
permite recondiţionarea, fără modificări structurale importante a pieselor auto de tip
arbori cotiţi, axe cu came, arbori de transmisie, fuzete, etc.

a - 2 - b
3
3
1 1
G
4 G
4
+ 5
+ 5
6
9 2
7 6
7
8

- 3 18 10
 Dezavantajele sunt construcţia complicată a instalaţiei şi preţul de cost ridicat. De
aceea nu se recomandă decât pentru producţia de serie sau când celelalte tipuri de
metalizări nu pot asigura calitatea necesară.
Instalaţia de metalizare cu jet de plasmă este complexă, cuprinzând o unitate de
pregătire, în care se găseşte materialul de adaos, sub formă de sârmă sau pulbere,
recipienţi de gaze lichefiate, dispozitive de reducere şi reglare a presiunii, şamd.
Partea cea mai importantă a instalaţiei este capul de formare a plasmei
(plasmatron). Acesta este compus dintr-o carcasă (5), de obicei răcită cu apă (4) şi
care materializează anodul unei surse de tensiune. Catodul acestei surse poate fi
chiar sârma de material de adaos (fig. 6.6. a.) sau un electrod de carbon (fig.
6.6.b,c). Pentru amorsarea arcului electric se foloseşte o sursă de curenţi de înaltă
frecvenţă (1), temperatura arcului ajungând la 1900ºC. Datorită temperaturii foarte
ridicate, jetul de gaz inert (3) se ionizează, producând plasma care topeşte materialul
de adaos (2). După accelerarea într-un ajutaj (6), jetul de plasmă părăseşte capul de
formare cu o viteză foarte mare, proiectând materialul de adaos pe suprafaţa piesei
de recondiţionat, sub forma unui fascicul de particule incandescente.

6.2.3. Metalizarea prin vibrocontact

Este o operaţie de metalizare prin care se pot depune straturi succesive de până
la 3 mm grosime, prin intermediul unui arc electric între electrod si piesă care
acţionează intermitent, într-un proces de conectare – deconectare. Stratul metalic
depus prezintă uniformitate si caracteristici mecanice bune, însă are dezavantajul că
se pot crea microfisuri la contactul dintre piesă si materialul de adaos, ceea ce poate
reduce rezistenţa la oboseală cu până la 40%.
Procesul cuprinde 3 faze:
1. La apropierea si contactul electrodului cu piesa se produce un arc electric.
Datorită suprafeţei mici a electrodului curentul ce străbate arcul electric are intensităţi
foarte mari, care prin efect Joule – Lentz, produc lipirea electrodului de suprafaţa
piesei.
2. Datorită masei mult mai mari a piesei, electrodul se răceşte rapid si se
desprinde de aceasta, producând un arc electric de scurtă durată.

19
 3. Acest arc topeşte materialul desprins de pe electrod şi produce aderarea sa la
suprafaţa piesei.

3 2 1
β

α = 5 ÷ 15º; β = 45º
1 – electrod; 2 – piesă; 3 – strat depus

Fig. 6.7.

Pentru rezultate optime, electrodul trebuie să fie înclinat faţă de suprafaţa piesei,
atât in plan longitudinal cât si transversal (fig 6.7.).

Mişcarea vibratorie produsă de arcul electric intermitent este completată de

răcirea piesei cu ajutorul unui lichid, gaz (aer sau CO 2), abur sau cu un mediu lichid-
gaz. Procedeul cel mai utilizat este cel lichid.
Procedeul se aplică in special pieselor de dimensiuni mici, deoarece la
acoperirile sub strat de flux, o parte din materialul de adaos cade de pe piesă.
Straturile se pot depune sub formă de cordoane (in spirală) sau unul peste altul.
Se foloseşte sârmă de adaos de diameteru 1 ÷ 3 mm, de preferinţă din acelaşi
material cu cel al piesei.

6.3. Prelucrarea pieselor prin electroeroziune

Procedeul se foloseşte la prelucrarea unor piese din materiale dure sau a unor
scule, la rectificarea unor piese încărcate prin sudură, la executarea de găuri
profilate, de canale înguste şi de forme complicate, de canale de pană, sau la
debitarea materialelor dure. O aplicaţie foarte importantă a electroeroziunii este
extragerea unor scule (tarozi, burghie) sau a prezoanelor rupte în piese.
Procedeul se bazează pe eroziunea materialului în prezenţa unui arc electric. În
timpul formării arcului electric, în canalul (punctul) de descărcare se ating densităţi de
curent de 104A/mm2 şi temperaturi de ordinul a 10000º C, care produc topirea şi
evaporarea parţială a metalului piesei. Pentru mărirea eficienţei arcului electric şi
accelerarea procesului, în spaţiul dintre electrod şi piesă se introduce un lichid
dielectric (petrol, ulei mineral, etc).
În funcţie de mediul folosit şi de polaritatea curentului, metalul poate fi expulzat
din zona de lucru de fluidul de răcire, sau depus pe piesă. Se întâlnesc deci 2 situaţii:
1. Anodul (+) este constituit de piesă şi catodul (-) de electrod. Se produce
desprinderea materialuli de pe piesă şi migrarea către electrod. Prin acest procedeu
se realizează canale de forma şi dimensiunile exacte ale catodului. (Cavitatea
prelucrată este „negativul” formei catodului.
2. Catodul (-) este piesa şi anodul (+) este electrodul. Prin această metodă se
realizează o acoperire şi durificare a piesei prin depunerea materialului desprins de
pe electrod.
Instalaţiile pentru producerea descărcării electrice pot fi:

20
 a. cu condensator (fig. 6.8.a)
b1. fără contact (fig. 6.8.b1)
b. fără condensator
b2.cu contact (fig. 6.8.b2)
4 4
G b1)
G
A - A -

+
+

5 1 2 5 1 2
3
a) 4
G
1 – sculă (catod) -
2 – piesă (anod) +
3 – baterie de condensatori A
4 – sursă tens. continuă
5 – sist. reglare tensiune b2)
5
Fig. 6.8.
IV
IIV
V

Prima metodă (cu condensator) se bazează pe încărcarea unei baterii de

condensatori de la o sursă de curent continuu. Catodul (electrodul) are o mişcare
alternativă, încărcarea condensatorilor având loc atunci când electrodul se
deplasează în sus iar descărcarea se produce la apropierea acestuia de piesă.
Descărcarea are loc în momentul când sarcina acumulată în condensatori este
suficientă pentru străpungerea distanţei dintre electrozi. Metoda presupune folosirea
unui lichid dielectric în spaţiul dintre electrozi. Această metodă se poate folosi şi
pentru depuneri de material pe piesă, schema modificându-se prin inversarea
polarităţii şi prin introducerea unui vibrator electromagnetic, care realizează contactul
intermitent între piesă şi electrod. Prelucrarea se face în acest caz fără lichid.
Schema din figura 6.8.b1 este tot o schemă fără contact, electrodul efecuând şi
în acest caz o mişcare alternativă dar fără a atinge piesa. Se foloseşte la maşinile de
debitat şi polizat.
În schema 6.8.b2 atât electrodul cât şi piesa se găsesc în mişcare de rotaţie,
contactul între ele realizându-se intermitent, datorită formei profilate a electrodului.
Pe lângă mişcarea de rotaţie, acesta trebuie să efectueze şi o mişcare rectilinie de
avans.

6.4. Recondiţionarea pieselor prin galvanizare

Galvanizarea este procesul de depunere pe cale electrolitică a unui strat de metal

pe suprafaţa de prelucrat a piesei. În industria auto, depunerile electrolitice şi chimice
se utilizează la protecţii anticorozive, acoperiri cu scop funcţional sau tehnologic şi la
acoperiri decorative.
În principiu acoperirile electrolitice (galvanice) se realizează prin introducerea
piesei, pregătită anterior într-o baie de electrolit care conţine ioni ai metalului ce
urmează a fi depus şi legarea acesteia la polul negativ ai sursei de energie.
Avantajele principale ale depunerilor galvanice sunt realizarea de depuneri cu
durităţi ridicate (62 ÷ 68 HRC sau 760 ÷ 950 HV) şi rezistenţă mare la uzare; se pot
depune straturi omogene, cu grosimi controlabile în condiţii de automatizare a
procesului tehnologic; structura piesei de bază nu se modifică deoarece se lucrează

21
cu temperaturi sub 100ºC. Dezavantajele principale ale procedeelor de depunere
electrolitică sînt determinate de: complexitatea procesului tehnologic de pregatire şi
depunere a materialului de aport (Cr, Fe, Ni, Zn, Sn, Pb, Cd şi Co) precum şi a celor
de încheiere; scăderea rezistenţei la oboseală a pieselor acoperite, în condiţii de
solcitări variabile; randamentul de curent scăzut, mai ales la cromare.
Procedeul se bazează pe legile electrolizei stabilite de Faraday. Practic este
vorba despre un proces electrochimic produs de un câmp electric stabilit între doi
electrozi introduşi într-un electrolit (soluţia unui acid, baza, sare), legaţi la bornele
unui generator de curent continuu. Moleculele se disociază în particule încărcate
electric care migrează către electrozii de semn contrar. Astfel, particulele pozitive
(cationi) migrează la catod (-), iar cele negative (anioni)la anod (+).
La acoperirile galvanice utilizate în industria auto, electrolitul este o soluţie a
metalului depus, iar catodul este materializat chiar de piesa ce urmează a fi
acoperită. Anodul poate fi solubil (caz în care este confecţionat din metalul ce trebuie
depus – Cu, Fe, Cr, şamd) sau insolubil (Pb. Pt, cărbune).
Cantitatea de metal depus se calculează cu formula lui Faraday:
m = e∙I∙t∙η (6.1.)
în care: e – echivalentul electrochimic al soluţiei
I – intensitatea curentului;
t – timpul cât durează operaţia;
η – randamentul utilizării curentului electric.
Randamentul de curent poate diferi foarte mult în funcţie de metalul depus,
variind de la 12 ÷ 28% în cazul cromării la 95 ÷ 98% în cazul cuprării în electrolit acid.
De aici şi preţul foarte diferit al acoperirilor în funcţie de metalul utilizat.
Cromarea este acoperirea electrochimică a suprafeţei piesei cu un strat de
crom. Poate fi de mai mult tipuri: cromare decorativ – protectoare, cromare dură,
cromare poroasă sau cromare colorată.
Cromarea decorativ – protectoare este un procedeu tehnologic complicat şi
presupune de obicei o acoperire multistrat (primele starturi fiind de obicei de Cu şi Ni)
Este un procedeu scump şi de aceea se utilizează numai în industria producătoare
de autovehicule pentru finisări de calitate superioară. În procesele de recondiţionare
a pieselor auto, se folosesc numai cromările dure şi cromările poroase.
Cromarea dură conferă pieselor auto duritate superficială ridicată, rezistenţă
mare la uzură şi coroziune şi se recomandă pentru piesele din oţel cu durităţi ridicate
(50 ÷62 HRC). Depunerea cromului dur se realizează direct pe piesă, fără starturi
intermediare, stratul depus având grosimi de ordinul sutelor de μm.
În mod tipic se foloseşte la recondiţionarea bolţurilor, a bucşelor pentru locaşurile
de rulmenţi, a arborilor şi fusurilor pentru rulmenţi şi a pistoanelor de pompă de
injecţie.
Dezavantajul principal al cromării dure este că nu asigură condiţiile de ungere
necesare, datorită aderenţei reduse a lubrifianţilor la suparafaţa cromată. De
asemenea, posibilităţile de prelucrare ulterioară a piesei sunt reduse.
Electrolitul folosit este un amestec de anhidridă cromică CrO3 şi acid sulfuric
H2SO4, procesul având loc la o temperatură de aprox. 50ºC. Anodul este o placă de
crom, rezultate optime obţinându-se la raporturi supraunitare între suprafaţa anodului
şi cea a catodului (piesei). Densitatea de curent este cuprinsă la cromarea dură între
35 ÷ 60 A/dm2, grosimea stratului depus variind între 0,003 ÷ 0,5 mm.
Procesul tehnologic de cromare dură cuprinde:
- rectificarea suprafeţei uzate;

22
 - spălare şi degresare (în baie de clorură de metil sau tetraclorură de carbon);
- izolarea suprafeţelor care nu trebuie acoperite;
- degresare chimică în baie de sodă caustică;
- spălare cu apă;
- decapare anodică pt. îndepărtarea stratului de oxizi;
- cromarea propriu – zisă;
- spălare;
- control de calitate;
- prelucrare mecanică (rectificare) pentru aducerea la dimensiunile iniţiale.
Cromarea poroasă elimină principalul neajuns al cromării dure, aderenţa peliculei
de ulei fiind de aprox. 80 ÷ 120 de ori superioară. Suprafaţa obţinută prezintă o
microreţea de pori şi canale care reţine lubrefiantul, reducând viteza de uzare de 3 ÷
4 ori.
Cromarea poroasă cuprinde aceleaşi operaţiuni ca în cazul cromării dure,
incluzând însă şi etape de asperizare a suprafeţei piesei prin procedee
electrochimice, chimice sau mecanice, incluse în procesul tehnologic.
Se foloseşte tipic pentru acoperirea cămăşilor de cilindri, a segmenţilor şi a
oricăror piese care lucrează în condiţii de ungere insuficientă.
Fierarea (oţelizarea) este procedeul de recondiţionare prin depunere
electrochimică a unui strat de fier. Are o serie de avantaje faţă de cromare:
- productivitate ridicată (viteză mare de depunere: 0,3 ÷ 0,6 mm/h)
- densitate de curent mai mică (10 ÷ 20 A/dm2);
- randament de curent ridicat (η = 0,85 ÷ 0,9);
- grosime mare a stratului depus (până la 1,5 mm);
- aderenţa stratului depus este bună;
- consum redus de energie electrică.
Dezavantajele sunt legate de duritatea şi rezistenşa la uzură mai reduse şi de
tehnologia complicată care necesită controlul şi reglarea automată a concentraţiei
băilor de electroliză şi tratamente termochimice ale stratului de fier depus.
Anozii utilizaţi sunt solubili, fiind alcătuiţi din bare sau profile laminate de OLC10
sau OLC20, iar soluţia de electrolit este formată din sulfaţi sau clorură de fier.
Depunerile electrolitice de fier sunt acoperiri microcristaline de culoare alb –
argintie, care pot fi cementate şi apoi călite CIF. Tratamentul clasic al stratului depus
este o recoacere la 330 ÷ 350ºC.
Procesul tehnologic al ferării are o structură similară cu cel al cromării dure.
Procedeul este folosit tipic la recondiţionarea arborilor de pompă de apă,
semiarborilor planetari, a fuzetelor, şamd.
Nichelarea se foloseşte în industria auto pentru acoperiri decorative şi de
protecţie şi pentru creşterea rezistenţei la uzare a pieselor de tipul segmenţilor şi
pistoanelor de cilindri hidraulici (ex. – pistonaşe de etrier).
Anozii pentru nichelare electrolitică se confecţionează prin laminare din nichel
pur, înainte de prima utilizare, ei fiind activaţi prin sablare sau prin depasivizare într-o
baie de 66% vol. H2SO4. Electroliţii cei mai utilizaţi sunt cei pe bază de sulfat sau
clorură de Ni.
Nichelarea poate fi lucioasă sau dură. Nichelarea lucioasă se foloseşte în
industria auto la acoperiri protector – decorative (bare de protecţie, oglinzi, etc) şi se
aplică în sistem multistrat de tip Cu – Ni – Cr. Nichelarea dură se recomandă în locul
cromării, deoarece straturile de nichel, deşi mai puţin dure, prezintă tenacitate
ridicată pot avea grosimi mai mari, iar nichelul are un coeficient de dilatare termică
apropiat de cel al oţelului şi mult mai mare decât al cromului.

23
 Cuprarea este depunerea pe piesa de prelucrat a unui strat de cupru. Se aplică
pieselor din alamă, bronz, sau ca strat intermediar la acoperirile de protecţie şi
decorative (nichelarea şi cromarea) a pieselor din oţel. De asemenea, se practică
cuprarea tehnologică, pentru izolarea suprafeţelor care nu trebuie tratate la
cementarea pieselor din oţel. Cuprul se poate depune şi pe fontă, zinc sau unele
materiale plastice.
Reţetele de electroloit utilizat la cuprare sunt foarte diverse, cele mai frecvent
utilizate fiind cele alcaline - pe bază de cianuri – (cianură de potasiu 103 g/l şi
cianură de cupru 53 g/l), sau acide – (sulfat de cupru 170 g/l+ acid sulfuric 25 g/l).
Cuprarea se execută în băi de oţel căptuşite cu cauciuc, catodul fiind din cupru pur.
Curentul are tensiunea de 1,5 ÷ 2V şi densitatea de 1 ÷ 2 A/dm2. Procesul
tehnologic se desfăşoară la aproximativ 45ºC şi este asemănător cu cel al cromării
sau ferării.
În cazul cuprărilor tehnologice, după realizarea tratamentului termochimic al
piesei, aceasta se poate supune decuprării, în acelaşi electrolit, dar la densităţi de
curent de 6 ÷ 8 A/dm2 şi temperaturi de 10 ÷ 35ºC.

6.5. Recondiţionarea prin deformare plastică

Această grupă de procedee de recondiţionare se bazează pe plasticitatea

metalelor şi presupune schimbarea formei, dimensiunilor şi proprietăţilor fizico –
mecanice prin deformare plastică a piesei. Practic, materialul este redistribuit din
zonele pasive ale piesei în zonele supuse uzurii. Procedeele de deformare plastică
cele mai des utilizate sunt: refularea electromecanică sau mecanică, îndrepatarea
(redresarea), contracţia (tasarea), alungirea (subţierea), restrângerea, mandrinarea
(umflarea), evazarea şi ecruisarea. De multe ori deformarea plastică a pieselor
cuprinde simultan mai multe procedee.
Procedeul de prelucrare electromecanică presupune acţiunea simultană a sculei
de deformare şi căldurii generate de curentul electric. Schematic, modul de aplicare
al procedeului pentru o piesă de tip arbore este prezentat în figura 6.9.
4
- G +

1 2 3 V 5 6

Fig. 6.9. Instalaţie de prelucrare electromecanică

1 – strung; 2 – contact mobil; 3 – sist. reglare tensiune; 4 – sursă tensiune; 5 – sculă de
prelucrare electromecanică; 6 - piesă

24
 Refularea electromecanică pentru arbori sau fuzete cuprinde 2 operaţii: evazarea
şi netezirea – fig. 6.10.

Fig 6.10. Evazarea şi netezirea

1 – piesă; 2 – sculă de netezire; 3 – sculă de evazare

V
V
V

Îndreptarea (redresarea) este unul dintre cele mai folosite procedee de

recondiţionare prin deformarea plastică. Prin îndreptare se pot corecta deformaţii prin
încovoiere sau torsionare ale pieselor de tip arbore, ale bielelor, axelor de punţi
pasive, cadrelor de şasiu, elementelor de caroserie, şamd. Se poate realiza la rece
sau la cald. În cazul îndreptării la rece, sa recomandă stabilizarea redresării prin
menţinerea piesei timp de 5 ÷ 6 ore la 200ºC, deoarece îndreptarea la rece poate
reduce cu 10 ÷ 15 % rezistenţa la oboseală a pieselor.
Contracţia (tasarea) reprezintă mărirea prin deformare plastică a dimensiunilor
exterioare şi micşorarea celor interioare odată cu reducerea înălţimii piesei. Prin
această metodă se pot recondiţiona tacheţi, bucşe de pivoţi, biele, furci de cruce
cardanică, şamd.
Alungirea (întinderea sau subţierea) este un caz particular al refulării care constă
în mărirea lungimii piesei prin micşorarea (subţierea) secţiunii sale transversale.
Metoda se aplică la tiranţi, pârghii, biele, şamd.
Restrângerea se utilizează pentru recondiţionarea dimensiunilor interioare a
pieselor prin micşorarea (contracţia) dimensiunilor exterioare cu max. 7-8%. Prin
restrângere se recondiţionează piese de tip bucşă, furci cardanice, alezajele din
fuzete, etc.

F F F

a – umflare (carcasa diferenţialului)

b – evazare (caneluri)
c – refulare (tija tachetului)
a b c d – restrângere (locasul conic al levierului
de direcţie)
F F e – tasare şi evazare (discul roţii dinţate)

Fig. 6.11.

d e
25
Majoritatea procedeelor de deformare plastică sunt însoţite de ecruisare, care
înseamnă modificarea structurii cristaline a materialului însoţită de creşterea durităţii
suprafeţei piesei în zona de acţiune a sculei de deformare.

6.6. Recondiţionarea prin lipire cu aliaje sau cleiuri

Lipirea este un procedeu tehnologic de îmbinare a pieselor metalice sau

nemetalice, folosind ca materiale de legătură aliaje pentru lipit sau adezivi sintetici.
Încălzirea materialelor de bază se face sub temperatura de topire (în general sub
650ºC), iar materialul de legătură are natură diferită de cel al pieselor de asamblat.
În industria auto se folosesc pe larg lipirea moale (T < 500ºC) şi lipirea tare sau
brazura (T = 500 ÷ 650ºC) la fabricarea şi repararea radiatoarelor, a rezervoarelor şi
conductelor de combustibil, a carburatoarelor, a elementelor de caroserie, a pieselor
echipamentului electric, şamd. Lipirea cu adezivi sintetici se utilizează la asamblarea
garniturilor de fricţiune pentru frâne şi ambreiaj, la recondiţionarea defectelor
caroseriilor auto, la recondiţionarea pieselor din materiale plastice, precum şi la
refacerea asamblărilor lagărelor din carcase.

6.6.1. Lipirea cu aliaje

Procedeele tehnologice de lipire cu aliaje sunt: lipirea moale cu ciocanul de lipit,

lipirea moale şi lipirea tare cu flacără, lipirea prin inducţie cu CIF, prin imersiune, prin
reacţie sau cu ultrasunete (pentru Al şi aliajele sale).
Avantajele lipirii cu aliaje sunt simplitatea operaţiei, costul redus, calitate
satisfăcătoare, influenţa termică şi tensiunile interne induse în piesă – neînsemnate.
Lipiturile se clasifică în moi sau tari, după tipul sau rezistenţa mecanică a aliajului
folosit la lipire. Astfel, lipirea moale se realizează cu aliaje de Sn şi Pb, în timp ce
lipirea tare se face cu aliaje de cupru, de obicei alamă. Pentru topirea alamei se
foloseşte falcăra oxiacetilenică, iar ca decapant, boraxul.
Structura procesului tehnologic de lipire a metalelor cu aliaje de lipit topite este
următoarea:
1. Curăţirea suprafeţelor prin polizare, şlefuire, decapare şi degresare
2. Alegerea procedeului de lipire adecvat. Lipirea moale se alege când se cere
conductivitate electrică bună, etanşeitate şi rezistenţă până la 100 – 150ºC, iar lipirea
tare când se cere rezistenţă mecanică mare.
3. Alegerea corectă a aliajelor de lipit şi a fluxului în funcţie de materialul de bază.
4. Determinarea temperaturii de lucru. Temperatura optimă de lipire este cu 20–
50ºC peste temperatura maximă de topire a aliajului respectiv.
5. Lipirea propriu-zisă – constă în umplerea rostului dintre piese cu materialul de
adaos (aliajul de lipit), prin depunere sau capilaritate.
6. Tratarea piesei după lipire – răcirea piesei, îndepărtarea resturilor de flux,
prelucrarea mecanică de finisare, acoperirea de protecţie a lipiturii, etc.
7. Controlul operaţiei.

6.6.2. Lipirea cu cleiuri şi adezivi sintetici

26
 Se foloseşte în industria de reparaţii auto la: recondiţionarea pieselor cu crăpături
sau spărturi (cartere, carcase, rezervoare, filtre), lipirea pieselor rupte, înlocuirea
niturilor la repararea saboţilor şi discurilor de frână şi de ambreiaj, uniformizarea
suprafeţelor caroseriilor înainte de vopsire, etanşări şi asigurări de rezistenţă a unor
asmblaări fixe, etc.
Se pot recondiţiona prin acest procedeu atât piesele metalice cât şi cele din
materiale plastice. Folosire adezivilor reduce cu până la 25% lucrările de lăcătuşerie
şi reduce cantitatea de metal folosită.
Avantaje metodei:
- permite îmbinarea şi recondiţionarea pieselor de dimensiuni mici;
- exclude găurirea pieselor pentru fixarea cu şuruburi sau nituri;
- permite dispersarea uniformă a tensiunilor în îmbinare;
- se obţin îmbinări ermetice.
Dezavantaje:
- aderenţa pieselor îmbinate relativ scăzută;
- rezistenţă scăzută în timp.
Pentru recondiţionarea pieselor rupte sau pentru asamblarea diferitelor repere se
folosesc cleiurile. Cleiurile cele mai utilizate în reparaţiile auto sunt:
- Cleiuri pe bază de carbinol (sirop de carbinol + catalizatori)
- Cleiurile BF (soluţie alcoolică de smoală + polivinil + butiral)
- Cleiuri pe bază de celuloid (diluant acetonă sau eter etilic) – se folosesc pentru
lipirea maselor plastice, a lemnului şi a pielii.
- Cleiurile pe bază de sticlă organică (diluant diclor-etan)
În afară de cleiuri, în reparaţia autovehiculelor se folosesc o serie de adezivi.
Dintre aceştia:
- Adezivii fenolici modificaţi – se folosesc la asamblarea garniturilor de fricţiune
pe discuri sau saboţi;
- Aditivi policlorvinilici izolanţi (chituri) – se folosesc la uniformizarea suprafeţelor
caroseriilor, asamblarea panoului capotei, şamd;
- Elastomeri butilici (masticuri) – folosiţi la montarea parbrizelor şi lunetelor şi
etanşrea rostruilor caroseriilor;
- Aditivi fenoloneoprenici – pentru lipirea căptuşelilor clorvinilice sau din piele pe
feţele de portieră, pavilion, şamd;
O răspândire tot mai largă o au în prezent răşinile epoxidice, care sunt aditivi
bicomponenţi (înainte de utilizare, răşina se amestecă cu un întăritor – ex.:
etilendiamidă), cu întărire la rece sau la cald, care pot fi folosite atât pentru lipire cât
şi pentru completarea unor porţiuni lipsă ale piesei. Răşinile epoxidice pot fi şi armate
cu îmâslitură sau ţesătură de fibră de sticlă, fapt care mărşte semnificativ rezistenţa
adezivului.
Procesul tehnologic al lipirii cu cleiuri sau adezivi cuprinde următoarele etape:
1. Pregătirea suprafeţelor – spălare, curăţare, ajustarea marginilor, limitarea
crăpăturilor, degresare;
2. Pregătirea peticelor (în cazul spărturilor), care pot fi metalice sau din materiale
plastice, textile, etc. Peticele se confecţionează cu 20 – 30 mm mai mari decât zona
de reparat, pe toate laturile;
3. Aplicarea stratului de clei, cu o grosime de aprox. 0,1 mm – pe ambele suprafeţe
de lipit;
4. Aplicarea peticului sau asamblarea părţilor rupte ale piesei. Până la întărirea
aditivului, se recomandă menţinerea presată a celor două suprafeţe, cu ajutorul
unor dipozitive adecvate;

27
 5. În funcţe de tipul aditivului folosit întărirea se face la rece sau la cald. Încălzirea
se poate face în cuptor sau local, cu gaz încălzit sau cu radiatoare electrice;
6. Răcirea se va efectua cât mai incet ( de preferinţă în cuptor);
7. Demontarea dispozitivelor de presare;
8. Verificarea calităţii lipiturii – se efectuează vizual sau după caz prin probe
hidraulice
9. Prelucrarea finală – înlăturarea bavurilor şi a excesului de aditiv.

7. Tehnologii specifice de reparare a autovehiculelor şi subansamblelor

componente

Deşi se aseamănă mult cu tehnologia de fabricaţie, tehnologia de reparare a

autovehiculelor prezintă o serie de particularităţi în ceea ce priveşte obiectul, teoria
conţinutul şi metodele utilizate. Astfel, în cadrul procesului tehnologic de reparare a
unui automobil, se deosebesc ca etape principale:
- pregătirea subansamblurilor şi pieselor pentru reparare;
- recondiţionarea pieselor reparabile şi fabricarea sau aprovizionarea pieselor ce
nu pot fi recondiţionate;
- repararea subansamblurilor principale folosind piese noi, recondiţionate sau
reutilizabile;
- montajul general al autovehiculului;
- control, probe de verificare şi rodaj.

7.1. Pregătirea pieselor şi subansamblelor pentru reparaţii

Înainte de începerea procesului de reparare sunt necesare următoarele grupe de

operaţii premergătoare: primirea autovehiculului în reparaţie, prespălarea exterioară
şi interioară, demontarea în subansambluri şi piese componente, spălarea, controlul
şi sortarea pieselor demontate.
La primirea în reparaţie autovehiculul se supune unui control atent în ceea ce
priveşte aspectul şi funcţionarea, cu scopul de a determina starea tehnică generală,
a stabili defectele şi strategia de reparaţii. Urmează prespălarea exterioară şi
interioară (compartimentul motorului), care se realizează manual sau mecanizat, în
locuri special amenajate şi dotate corespunzător.
După spălare se procedează la demontarea autovehiculului în subansamble
componente mari (motor, cutie de viteze, punţi, sistem de direcţie, şamd) şi
transportul lor spre locurile de spălare, constatare şi demontare în piese
componente. În uzinele specializate pe reparaţii, ultima operaţiune se execută în
secţii specializate, pe bancuri sau mese de lucru, o importanţă deosebită având
utilizarea de scule şi dispozitive adecvate (prese, extractoare, chei potrivite, şamd),
pentru a preveni deterioararea pieselor.
Spălarea şi curăţirea pieselor demontate este o operaţiune esenţială pentru
stabilirea corectă a uzurilor, a defecţiunilor şi stabilirea metodei de recondiţionare.
Spălarea se poate face pe cale chimică, electrochimică sau cu ultrasunete şi constă
degroşare, spălare cu apă caldă (pentru a evita efectul coroziv al soluţiilor de
spălare) şi uscare. În unităţile specializate de reparaţii se utilizează instalaţii de tip
tunel, compuse în general din 4 compartimente succesive: preâncălzire cu abur,
spălare cu soluţie alcalină, spălare cu apă caldă şi uscare, prin care piesele trec
aşezate pe o bandă transportoare.

28
 Ca soluţii pentru spălarea chimică se utilizează solvenţi organici (benzină,
petrosin, alcool etilic, tricloretilena, freoni, şamd), soluţii apoase de substanţe alcaline
sau detergenţi.
În cazul spălării electrochimice, se foloseşte o soluţie de NaOH 100 g/l şi NaCO 3
117 g/l. Spălarea se face într-o baie de oţel, piesa fiind legată la catod.
Pentru dizolvarea pietrei depuse pe instalaţia de răcire se foloseşte o soluţie de
sodă caustică 70 – 80 g/l în care se adaugă petrol 15 g/l. Soluţia se introduce în
blocul motor sau chiulasă unde se menţine 10 – 12 h. În final se face o spălare cu
apa caldă pentru îndepărtarea completă a sodei şi o spălare cu apă rece sub
presiune.
Pentru curăţirea pieselor cu gabarit mic şi configuraţie interioară complicată
(pulverizatoare de injector, elemente de pompă de injecţie, etc) se poate folosi
spălarea în mediu lichid cu ultrasunete. Piesa este scufundată într-o baie de
percloretilenă. Sub efectul ultrasunetelor, în lichid se formează bule de cavitaţie, care
prin efect mecanic şi în combinaţie cu acţiunea undelor sonore duc la sfărmarea
stratului de impurităţi.
După spălare şi degresare, piesele sunt controlate întâi vizual pentru depistarea
defectelor structurale şi apoi dimensional, conform desenului de execuţie. În urma
controlului şi măsurătorilor, se împart pe categorii şi se marchează:
- piese bune (reutilizabile) – marcate cu alb;
- piese ce urmează a fi recondiţionate – marcate cu galben;
- rebuturi – marcate cu roşu.
În funcţie de numărul pieselor din fiecare categorie raportat la numărul total de
piese, se alege strategia de reparaţie care trebuie sa fie cât mai simplă şi mai ieftină.

7.2. Întreţinerea şi repararea motorului

Motorul este o componentă esenţială a oricărui autovehicul, de buna sa

funţionare fiind legate performanţele, eficienţa economică, confortul şi siguranţa
vehiclului respectiv. Este un subansamblu de complexitate ridicată, care impune
utilizarea unui număr mare de procedee de recondiţionare şi reparare. Motorul
cuprinde în componenţa sa o serie de instalaţii anexe (instalaţie de răcire, de
alimetare, de ungere, de climatizare, şamd), fiecare necestând metode specifice de
reparaţii, care vor fi tratate în capitolele următoare. În procesul tehnologic de
reparare a motorului, un rol important îl au operaţiile pregătitoare: demontarea de pe
autoturism, demontarea în subansambluri şi piese componente, spălarea, curăţirea şi
sortarea acestora.
V
VIII
V

7.2.1. Demontarea şi spălarea motorului

Motorul unui autoturism este format dintr-un număr important de subansamle,

buna funcţionare a motorului putând fi prejudiciată de oricare dintre acestea. Evident
în cazul defectării unora dintre instalaţiile anexe (de exemplu – instalaţia de
alimentare) reparaţia nu presupune demontarea motorului de pe autoturism, ci numai
demontarea subansamblului sau sistemului defect. Există chiar subansamble care
intră în componenţa motorului (ex: chiulasa) a căror reparaţie nu presupune
demontarea completă a acestuia. Acesta este însă cazul reparaţiilor curente,
specifice atelierelor mici de reparaţii. În cazul reparaţiilor generale sau capitale,
procesul de reparare a motorului începe cu demontarea de pe autorurism. Aceasta
presupune de obicei, (în ordine), următoarele operaţii:

29
 1. deconectarea bateriei de acumulatori. (La deconectarea bateriei se începe
întotdeauna cu borna -, pentru evitarea scurtcircuitelor.);
2. demontarea capotei motorului
3. demontarea conductelor de alimetare cu combustibil şi de retur;
4. golirea lichidului din circuitul de răcire (atât din radiator cât şi din blocul motor);
5. golirea uleiului din circuitul de ungere;
6. demotarea conductei de aspiraţie de la filtrul de aer;
7. deconectarea conductei de vacuum de la servofrână – dacă este cazul;
8. demontarea conductelor circuitului de răcire;
9. demontarea radiatorului;
10. demontarea bobinei de inducţie, a fişelor de bujii şi a cablurilor electrice
(electromotor, alternator, sistem de alimentare, sistem de climatizare, şamd);
11. demontarea cablurilor sau a mecanismelor de comandă a sitemului de
alimentare;
12. demontarea cablului sau sistemului hidraulic de acţionare a ambreiajului –
dacă este cazul;
13. demontarea legăturii între galeria de evacuare şi sistemul de tobe de
eşapament;
14. demontarea tampoanelor de sprijin a motorului pe caroserie;
15. ridicarea şi scoaterea motorului de pe caroserie.
După demontarea de pe automobil şi îndepărtarea sistemelor electrice –
alternator, demaror, sistem de injecţie – se poate efectua o spălare exterioară a
motorului, pentru evitarea pătrunderii impurităţilor grosiere în interior la demontare.
Dezmembrarea motorului în piesele componente cuprinde demontarea următoarelor
subansamble:
1. Alternatorul, electromotorul, delcoul, şamd;
2. Carburatorul, rampa de injecţie, etc;
3. Pompa de apă;
4. Pompa de injecţie;
5. Galeriile de admisie şi de evacuare;
6. Chiulasa. La motoarele cu axul cu came în chiulasă, operaţia este precedată
de demontarea mecanismului de distribuţie. Trebuie respectată cu stricteţe
ordinea de desfacere a şurburilor pentru a evita deformarea chiulasei.
Desprinderea chiulasei de pe blocul motor se face prin rotire în planul
garniturii de chiulasă;
7. Carterul inferior (baia de ulei);
8. Volantul;
9. Mecanismul de distribuţie (la motoarele cu axul cu came în bloc)
10. Capacele de bielă şi capacele palierelor. Poziţia capacelor paliere se
marchează. De asemenea se marchează corespondenţa fiecărei biele cu
capacul său.
11. Subansamblele piston – bolţ – bielă. Se marchează poziţia lor pe motor şi
orientarea pistoanelor.
După demontare se va executa marcarea sau aranjarea intr-o anumită ordine a
pieselor a căror marcaje de fabricaţie (grupe de dimensiuni, greutate) sunt şterse sau
acoperite – cum este cazul pentru cămăşile de cilindru, pistoane, bolţuri, biele.
Se marchează sau se aşează într-o anumită ordine unele piese care prin funcţionare
şi-au pierdut interschimbabilitatea: tacheţi, tije împingătoare, culbutori, şamd.
După demontare, spălare şi sortare, un rol esenţial în cadrul procesului de
reparare îl are recondiţionarea pieselor şi subansamblelor reparabile.

30
 7.2.2. Blocul motor – diagnosticare şi metode de recondiţionare

Blocul motor ca organ structural care trebuie să asigure funcţionarea

normală a tuturor subansamblurilor care intră în componenţa motorului, se
execută prin turnare de precizie din fontă cenuşie sau aliaje de aluminiu. După
turnare, blocul este supus la o serie de operaţii mecanice de mare precizie care
urmăresc :
- prelucrarea suprafeţei de aşezare a chiulasei;
- prelucrarea suprafeţei de aşezare a capacului mecanismului de distribuţie
(la mecanismele comandate prin lanţ sau angrenaj);
- prelucrarea suprafeţei de prindere a carterului inferior (băii de ulei)
- prelucrarea alezajelor pentru lagărele paliere;
- prelucrarea alezajelor pentru lagărele axului cu came (unde este cazul);
- prelucrarea locasurilor pentru tacheţi;
- prelucrarea cilindrilor sau a alezajelor pentru fixarea cămăşilor de cilindri;
- prelucrarea diverselor suprafeţe, degajări şi găuri filetate ce vor servi la
montarea instalaţiilor anexe (pompă de ulei, pompă de apă, pompă de benzină,
diverşi suporţi – pentru alternator, compresorul instalaţiei de aer condiţionat,
şamd) şi ai suporţilor motorului;
- prelucrarea suparfeţei de aşezare pe cutia de viteze.

7.2.2.1. Controlul blocului cilindrilor

Suprafeţele prelucrate de asamblare cu alte elemente se curăţă de resturile de

garnituri de etanşaresi se spală într-un solvent organic. Se curăţă, se spală şi se
suflă canalizaţiile instalaţiei de ungere pentru eliminarea depunerilor produse de ulei.
Se dezincrustează piatra depusă pe suprafeţele exterioare ale cilindrilor şi pe pereţii
interiori ai blocului, folosind o baie de soluţie alcalină 10% sau acid clorhidric sau
acetic 5%.
Se execută un control vizual atent pentru descoperirea oricăror urme de fisuri,
zgârieturi sau coroziune. În continuare blocul se supune unor probe hidraulice care
pot evidenţia defecte (fisuri, spărturi) ascunse. Probele se efectuează atât pentru
circuitul de răcire (la presiunea de 0,3 ÷ 0,4 Mpa şi menţinere 2 minute) cât şi pentru
cel de ungere (presiune 0,5 Mpa cu menţinere 1 minut).

7.2.2.2. Norme de reformare (pentru rebut)

Blocul motor se reformează în următoarele situaţii:

- fisuri, crăpături sau rupturi în dreptul locaşurilor lagărelor paliere, în dreptul
cămăşilor de cilindri sau în locuri unde nu este posibilă sudarea;
- fisuri în spaţiile dintre cămăşile de cilindri sau care traversează găurile filetate de
montare a prezoanelor sau şurburilor de chiulasă;
- diametrele alezajelor de fixare a cămăşilor de cilindri sunt mai mari decât cota limită
de prelucrare;
- ovalitatea şi conicitatea lagărelor paliere sunt mai mari decât valorile maxime
admisibile;
- deterioarea ( deformarea) suprafeţei de aşezare a chiulasei sau cota între suprafaţa
de aşezare a chiulasei şi axa palierelor sub limita prescrisă;

31
- fisuri ale pereţilor cu lungime mai mare de 200 mm sau rupturi mai mari de 150 mm
lungime de contur.

7.2.2.2. Defectele blocului motor şi tehnologia de reparare

În fig. 1 şi 2 sunt prezentate două vederi ale unui bloc motor şi zonele cu
defectele care pot apărea. Acestea sunt:
V
VIIIIIIIII
V

1. Fisuri în bloc
- sudură electrică, sudură oxiacetilenică, lipire cu răşini epoxidice.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
2. Spărturi în bloc
- se aplică petece (eclise) din materialul blocului, care se sudează electric.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
3. Rupturi în bloc
- se aplică un petec care se sudează;
- se încarcă cu material prin sudură oxiacetilenică.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
Primele trei tipuri de reparaţii, care implică utilizarea sudurii, se execută după
preîncălzirea blocului în cuptor la 350ºC în cazul blocurilor din fontă şi la 200ºC în
cazul celor din aluminu. Sudura electrică se execută cu vergele de sudură de
diametru max. 8mm în cazul blocurilor de fontă şi cu electrozi de aluminiu în
atmosferă controlată pentru blocurile de aluminiu.

32
 a)

b)

Fig. 7.1. Defectele blocului motor

4. Deformarea sau uzura locaşurilor cuzineţilor palieri
- se incarcă suprafaţa uzată sau deformată, se rectifică suprafeţele de aşezare
a capacelor palierelor pentru înlăturarea deformaţiilor sau uzurilor, după care se
montează pe bloc şi apoi locaşurile se alezează la cota nominală respectând
condiţiile tehnice.
5. Deformarea sau uzura lăcaşurilor pentru bucşile axului cu came
- se extrag bucşele uzate, se alezează locaşurile şi se înlocuiesc bucşele cu
altele noi cu diametrul extrerior majorat;
- în cazul în care axul cu came este lăgăruit direct în bloc, se alezează blocul
la o cotă majorată, se presează bucşe care se alezează şi se rectifică interior la cota
nominală.
6. Uzura locaşurilor pentru tacheţi (unde este cazul)
a. se alezează locaşurile pentru tacheţi la o cotă de reparaţii şi se folosesc
tacheţi cu diametrul majorat;
b. se alezează locaşurile la o cotă majorată, se presează bucşe noi, după care
se alezează interiorul acestora la o cotă nominală sau la una din cotele de reparaţii.
7. Deteriorarea găurilor filetate
a. se majorează gaura şi se refiletează găurile la dimensiunea de filet imediat
superioară;
b. se încarcă cu material prin sudare oxiacetilenică după care se execută
găurirea şi filetarea la cota nominală;
c. se bucşează cu bucşe filetate exterior şi interior, confecţionate ca
semifabricat din materialul de bază al blocului motorului;
d. se montează dispozitiv de tip helicon.
8. Uzura alezajelor pentru fixarea cămăşilor de cilindru sau a cilindrilor în
cazul cilindrilor alezaţi direct în bloc. Crăpături sau fisuri în cilindri.
În cazul cămăşilor amovibile - se alezează locaşurile la cote majorate şi se
montează cămăşi noi cu dimensiuni exterioare majorate.
În cazul cămăşilor fixe:

33
 - se alezează suprafaţa interioară a cilindrului la cota următoare de reparaţie.
După alezare, suprafaţa se superfinisează prin honuire.
- se majorează cota interioară a cilindrului suficent pentru a permite presarea
(fretarea) unei bucşe care se alezează la cota nominală a cilindrului. (Metoda are
dezavantajul că micşorează transferul de căldură prin cămaşa cilindrului, ducând la
uzuri premature)
9. Deteriorarea prin zgriere sau corodare a suprafeţei de asamblare cu
chiulasa.
a. se recondiţionează prin şlefuire manuală a zonelor respective cu o piatră
plană cu granulaţie fină;
b. se rectifică suprafaţa.
10. Deformarea suprafeţei de asamblare cu chiulasa
-se rectifică suprafaţa deformată până la o adâncime maximă permisă
11. Rizuri, exfolieri şi uzura găurilor din bucşele arborelui cu came
-se înlocuiesc bucşele cu altele noi, iar după presare se alezează la cota
nominală sau la una din cotele de reparaţie.
12. Deformarea suprafeţei de asamblare cu capacul băii de ulei
- se rectifică suprafaţa deformată pînă la adâncimea maximă permisă.

Recomandări generale

- la repararea prin sudură, pentru evitarea tensiunilor care se produc prin

dilatare, blocul se încălzeşte treptat într-un cuptor. Pentru sudarea oxiacetilenică
încălzirea se face până la circa 700 °C, iar la sudarea electrică în curent continuu
sau alternativ, până la circa 200°C;
- aplicarea cordonului de sudură se face discontinuu, succesiv în părţi opuse;
- după sudură, blocului i se face o detensionare la 600...650°C, fiind lăsat să
se răcească lent odată cu cuptorul. În final se verifică diametrele alezajelor din bloc,
eventual acestea se refac.

7.2.3. Chiulasa – diagnosticare şi metode de recondiţionare

7.2.3.1. Generalităţi

Chiulasa este subansamblul cel mai important al motorului care închide

cilindrul la extremitatea dinspre P.M.S., fiind organul care lucrează la regimul
termic cel mai intens. În funcţie de tipul motorului chiulasa poate conţine:
 camera de ardere, parţial sau integral;
 locaşul bujiilor sau injectoarelor;
 locaşul bujiilor incandescente;
 canalele de admisie şi evacuare;
 locaşurile supapelor;
 locaşul pentru lagărele axului culbutorilor sau axului cu came;
 canalizaţia sau aripioarele de răcire, şamd.

Chiulasele pot fi construite:

 monobloc;
 pe grupuri de cilindri (cazul motoarelor în „V”);

34
 individuale (pe fiecare cilindru – motoare în stea, motoare boxer)
 răcite cu aer
 răcite cu lichid
La partea superioară chiulasa se închide printr-un capac fixat în prezoane şi
piuliţe, pentru etanşare folosindu-se garnituri din plută sau cauciuc.
De obicei între chiulasă şi blocul cilindrilor se foloseşte o garnitură specială
(garnitura de chiulasă).

Materiale folosite pentru chiulase:

 fonta turnată Fc 20 cu adaos 0,1% S;
 aliaje de aluminiu turnate în cochilă - micşorează masa motorului, îmbunătăţeşte
performanţele antidetonante şi de umplere a cilindrilor deoarece are un nivel
termic mai scăzut;

Chiulasa oricărui motor este supuse la solicitări intense, atât mecanice -

datorită forţei de presiune a gazelor, cât şi termice:
- sediul supapei de admisie este mai rece decât cel al supapei de evacuare;
- canalele de evacuare sunt mult mai calde decât cele de admisie;
Pentru a menţine temperatura chiulasei în anumite limite, căldura primită de
la gazele de ardere fierbinţi trebuie evacuată. În acest scop, se folosesc două
procedee. La motoarele răcite cu lichid, căldura este evacuată de lichidul de
răcire, care circulă printr-o serie de canalizaţii practicate în chiulasă. Aceste
canalizaţii trebuie să asigure atât menţinerea temperaturii chiulasei în anumite
limite cât şi uniformizarea temperaturii pereţilor în scopul reducerii tensiunilor
termice.
La motoarele răcite cu aer chiulasa este de obicei de tip independent sau pe
grupuri de cilindri şi este prevăzută cu aripioare de răcire, care cedează
căldura unui flux de aer generat de mişcarea autovehiculului sau produs de un
ventilator (fig.7.3.).

7.2.3.2. Norme pentru reformare (rebuturi):

1. pori şi defecte de turnare ale locaşurilor pentru scaunele supapelor;

2. fisuri ale pereţilor în dreptul ghidurilor pentru supape;
3. fisuri sau crăpături ale pereţilor camerei de ardere;
4. sufluri pe suprafeţele chiulasei indiferent de poziţie, în special pe suprafeţele
canalelor de admisie şi evacuare şi ale camerelor de ardere;
5. pori sau fisuri din turnare în alte zone decât cele menţionate mai sus;
6. rupturi;
7. zone cu defecte inaccesibile pentru reparaţii.

7.2.3.3. Defectele chiulasei şi tehnologii de reparare

În fig. 7.2. este prezentată ciulasa unui MAS răcit cu lichid, fig. 7.3. reprezintă
o chiulasă de MAS răcit cu aer şi fig. 7.4. chiulasa unui MAC răcit cu lichid. Pe figuri
sunt evidenţiate şi zonele unde pot apărea defecte.

35
 Fig. 7.2. Chiulasa unui MAS răcit cu lichid

Fig. 7.3. Chiulasa unui MAS răcit cu aer

Fig. 7.4. Secţiune prin chiulasa unui MAC răcit cu lichid

V
VIIIIII
V

Defectele principale pe care le poate suferi chiulasa, precum şi modul de

reparare a lor sunt următoarele:

1. Fisuri crăpături pe suprafaţa exterioară

- sudare electrică la rece (pentru cele din aluminiu sudură în argon cu electrod de
aluminiu);
- sudare oxiacetilenică;
- lipire cu răşini epoxidice.
Înainte de sudură se prelucrează zona defectului, executându-se şanfrenarea fisurii
şi limitarea ei prin găurire, ca în figura 7.5..

36
 Fig. 7.5.

După reparaţie, se verifică etanşeitatea prin probă hidraulică la 4 bar.

De cele mai multe ori sudura chiulaselor de fontă în zona camerei de ardere nu
dă rezultate.

2. Scurgeri de apă prin orificiile de trecere a prezoanelor de prindere

- se alezează orificiul şi se presează o bucşă de trecere care se unge cu ermeto sau
răşini epoxidice.
După recondiţionare se verifică etanşeitatea prin probă hidraulică la 4 bar.

3. Deformarea suprafeţei de aşezare pe blocul motor

- se frezează sau se rectifică suprafaţa.

4, 5. Uzura suprafeţelor interioare a ghidurilor supapelor de admisie şi

evacuare
- se înlocuiesc ghidurile de supapă uzate cu altele noi, care după presare se
alezează;
- se alezează ghidul uzat la cotă majorată şi se folosesc supape cu cu diametrul tijei
mărit prin cromare.

6, 7. Uzura locaşurilor ghidurilor supapelor de admisie şi evacuare

- se alezează locaşurile şi se presează ghiduri cu diametrul exterior mărit.

8, 9. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe suprafeţa de aşezare a supapei de

admisie şi evacuare
- se reface suprafaţa de aşezare respectând unghiurile de înclinare (fig. 7.6.);

37
 d

α3
α2

h
α1
D
α2

Fig. 7.6. Mărimi geometrice caracteristice ale supapei şi scaunului de supapă

Refacerea scaunului supapei se execută cu ajutorul unor seturi a câte 3 freze

conice de diametre adecvate, cu dinţii inclinaţi la unghiul necesar, astfel ca în urma
prelucrării scaunul să prezinte trei de trepte de inclinări diferite (α 1, α2, α3 de pe figura
7.6.). Frezele sunt de obicei acţionate manual şi se centrează pe ghidul de supapă,
ca în figura 7.7. Zona din mijloc este zona pe care calcă talerul supapei, unghiul de
înclinare a suprafeţei acesteia fiind egal cu unghiul de inclinare a talerului: de obicei
α2 = 45º. Lăţimea acestei zone nu trebuie să depăşească 2 ÷ 2,5 mm, în caz contrar
putând apărea probleme de etanşare.
- se presează un scaun nou subrăcit la -70°C urmat de rectificare;
- în ambele cazuri se rodează supapele pe suprafaţa de aşezare.
Rodarea se face corp la corp; între supapă şi scaun se introduce o pastă
abrazivă. Procesul se poate considera încheiat când pe suprafaţa de etanşare a
1

38
 Fig. 7.7. Frezarea scaunelor de supapă
1 – freză; 2 – scaun supapă; 3 – ghid supapă

scaunului apare un inel circular de aprox 2 mm care are aceeaşi formă şi pe talerul
supapei.
În cazul unor uzuri mari sau urme de coroziune scaunul supapei se frezează
folosind truse de freze speciale după care se face rodarea.
În final se verifică etanşarea supapei pe scaunul său.

10, 11. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe locaşul scaunului supapei de admisie sau
evacuare
- se alezează locaşul la cotă majorată, se presează scaun nou (subrăcit la -70°C) cu
diametru exterior majorat.

12. Ciupituri, uzuri sau rizuri pe suprafaţa de aşezare a injectorului

- se recondiţionează prin zencuire.

13. Deformarea suprafeţei de aşezare a colectorilor de evacuare şi admisie

- se frezează sau se rectifică.

14. Deteriorarea filetului găurilor pentru fixarea injectoarelor, suporţilor axului

culbutorilor, a capacului culbuitorilor, a galeriilor de evacuare şi admisie sau a
bujiei.
- se găureşte şi se refiletează la cotă majorată;
- se încarcă cu material prin sudură oxiacetilenică (la chiulasele de fontă), sau
sudură electrică în mediu inert cu electrod de aluminiu (pentru chiulasele din
aluminiu) după care se găureşte şi se refiletează;
- se montează dispozitiv ”helicon”;
- se filetează la cotă majorată şi se introduce o bucşă cu filet interior la cota iniţială,
iar cel de la exterior la cota majorată. Bucşa filetată se asigură împotriva rotirii cu
răşini epoxi.

TREBUIE DE EVITATĂ TURNAREA DE LICHID DE RĂCIRE CU TEMPERATURĂ SCĂZUTĂ

ÎNTR-UN MOTOR CALD SAU CARE FIERBE, DEOARECE CHIULASA SE POATE DETERIORA
IREVERSIBIL (CRĂPA, DEFORMA etc.) DATORITĂ TENSIUNILOR TERMICE CE APAR.

Este recomandat ca la fiecare demontare a chiulasei de pe motor, să se verifice

planitatea acesteia, starea scaunelor de supapă, a ghidurilor de supapă, starea
fusurilor axului cu came, a culbutorilor sau tacheţilor după caz, a filetelor şi
prezoanelor, etc

7.2.4.
7.2.5.

39
 7.2.6. Recondiţionarea supapelor

Supapele sunt organe ale mecanismului de distribuţie care obturează în

mod intermitent orificiile galeriilor de admisie şi evacuare, comandând
procesele de umplere şi evacuare a cilindrului. Sunt piese foarte intens
solicitate în funcţionare, fiind supuse atât uzurii mecanice cât şi solicitărilor
termice foarte ridicate (în special supapa de evacuare).
Materiale folosite pentru supape sunt oţeluri aliate şi înalt aliate cu Cr, Mo,
Vn - în cazul supapelor de admisie şi oţeluri refractare înalt aliate cu Cr, Mo, Vn,
Ti – în cazul celor de evacuare.

7.2.6.1. Defecte si metode de recondiţionare

Controlul supapelor presupune măsurarea cu ajutorul comparatorului a

bătăii frontale a talerului şi a sageţii tijei. Principalele defecte care pot apărea la
o supapă şi modurile lor de remediere sunt următoarele (fig. 7.8.):

Fig 7.8. Defecte ale supapelor

1. Bataia frontală a talerului peste 0,1 mm

- Se corijează prin stunjire sau rectificare
2. Uzura suprafeţei de aşezare pe scaun
- Se rectifică, având grijă ca inălţimea părţii cilindrice a talerului (cota h de pe
fig 7.8.) să nu coboare sub o valoare minimă admisă (de obicei 1,2 mm). De
asemenea trebuie respectat cu precizie unghiul de 90º al conului (vezi figura).
Adâncimea de rectificare este de maxim 0,5 ÷ 0,7 mm.
După rectificare, supapa se rodează pe scaunul respectiv, conform
procedeului descris în subcapitolul 7.2.3.3.
3. Uzura sau deformarea tijei supapei
- se rectifică tija la următoarea cotă de reparaţie şi se înlocuieşte ghidul de
supapă;
- se rectifică pe o adâncime de 0,05 mm, se cromează dur şi se rectifică la
cota nominală.
4. Uzura degajării pentru siguranţa de fixare a talerului arcului

40
 - se rebutează supapa
5. Uzura suprafeţei de contact a tijei cu culbutorul
- se rectifică, având grijă ca lungimea supapei să nu coboare sub o cotă
minimă admisă şi ca prin rectificare să nu îndepărtăm stratul superficial dur.

7.2.7. Măsurarea şi recondţionarea cilindrilor

Cilindrul este locul în care se desfăşoară toate prcesele termodinamice

dintr-un motor cu piston. Cilindrul este închis la partea sa superioară de
chiulasă şi la partea inferioară de către piston. El are şi rolul de a ghida
mişcarea alternativă a pistonului. Cilindrii pot fi prelucraţi direct în blocul
motor sau pot fi amovibili (detaşabili) – soluţie aplicată în general la motoarele
răcite cu aer sau la cele cu bloc din aluminiu. La motoarele răcite cu lichid,
exteriorul cilindrului vine în contact direct cu lichidul de răcire, care preia
căldura generată în funcţionare. La motoarele răcite cu aer, cilindrii sunt
prevăzuţi la exterior cu aripioare de răcire.

II

I I

a) b)

II
Fig. 7.9. Măsurarea cilindrilor

Controlul cilindrilor După demontare, se înlătură calamina depusă pe

gulerul cămăşii cu o perie de sârmă şi piatra depusă pe exterior cu o soluţie de
5% HCl sau CH3COOH. Controlul se face prin examen vizual şi prin măsurători
cu truse de măsurat alezaje – dispozitive numite pasametre. Valorile uzurilor se
citesc pe cadranul unui comparator (fig 7.9.a.). Masurătorile se efectuează în 3
zone distincte (conform fig. 7.9.b.): zona A – aflată la partea superioară a cursei
segmenţilor, zona B – la mijloc şi zona C – la partea inferioară a cursei, în două
plane perpendiculare – I-I şi II-II.

41
 Pasametrele nu citesc valoarea efectivă a cotei ci numai abaterea faţă de
cota nominală, abatere care în cazul de faţă reprezintă mărimea uzurii.
Altă metodă de măsurare constă în introducerea pistonului în cămaşa şi
determinarea jocului cu ajutorul unor spioni. Este o metodă mai puţin precisă,
dar care oferă informaţii importante despre împerecherea dintre piston şi
cămaşa respectivă.
IIX
IX
X

7.2.7.1. Norme pentru reformare (rebuturi):

Cilindrii se consideră reformează dacă prezintă fisuri, pori, rizuri adânci, datorate
unor tendinţe de gripare şi care nu pot fi inlăturate prin rectificare la ultima cotă de
reparaţii. În cazul cilindrilor prelucraţi direct în bloc, rebutarea unui cilindru înseamnă
evident rebutarea întregului bloc motor, cu excepţia cazurilor când este permisă
bucşarea blocului.
Un alt caz de rebutare este deformarea cilindrului ca urmare a extragerii
defectoase de pe bloc. Din acest motiv, la extragerea cilindrilor din bloc se
recomandă utilizarea de dispozitive speciale cu şurub.

7.2.7.2. Metode de recondiţionare

Principalul defect al cilindrilor este uzura care ia naştere la contactul dintre

segmeţi şi cămaşă. Se recondiţionează prin alezarea diametrului interior al cămăsii
la următoarea cotă de reparaţii. Operaţia cuprinde două faze: prima este prelucrarea
mecanică a suprafeţei cu o sculă dotată cu două cuţite cu plăcuţe dure sinterizate,
marca BK3 şi BK6, montate la 180º pe acelaşi ax. Primul cuţit realizează degroşarea,
iar al doilea finisarea suprafeţei. A doua fază este superfinisarea suprafeţei care se
realizează prin honuire. Honuirea este o operaţie specifică de netezire a alezajelor,
cu aplicabilitate tipică la prelucrarea oglinzii cămăşilor de cilindri. Presupune
utilizarea unei scule cu barete abrazive din carborunt, numită hon, care se află
simultan intr-o mişcare de rotaţie cât şi intr-o mişcare liniară alternativă. Operaţia
presupune utilizarea unui lichid de ungere–răcire (de obicei motorină sau petrol
amestecat cu ulei). Turaţia honuit este cuprinsă între 15 ÷ 160 rpm şi el poate
efectua 50÷70 curse duble pe minut. La sfârşitul operaţiei, piesa prelucrată se spală
cu apă şi săpun şi se şterge pentru îndepărtarea oricăror urme de material abraziv.
Prin honuire nu se poate îmbunătăţi precizia de poziţie a suprefeţei prelucrate, ci
numai precizia dimensională şi de formă, dar mai ales calitatea suprafeţei, care
poate ajunge la valori ale rugozităţii de R = 0,025 ÷ 0,4 μm.
O atenţie deosebită trebuie acordată centrării cămăşii, mai ales în faza de
strunjire. De asemenea trebuie folosite dispozitive speciale de prindere pentru a evita
deformarea elastică a cămăşii în timpul prelucrării, care poate conduce la abateri de
formă.

7.2.8. Pistonul. Defecte şi posibilităţi de recondiţionare

Pistonul este piesa esenţială a motorului care închide camera de ardere la

partea inferioară şi care prin mişacarea sa alternativă realizează toate fazele
(timpii) de lucru ale motorului.

42
 Materialele din care se execută pistoanele trebuie să răspundă unor cerinţe
absolut necesare şi anume: greutate specifică redusă, prelucrabilitate ridicată,
să fie uşor de turnat, să aibă conductibilitate termică bună şi proprietăţi
antifricţuine. De obicei materialele pentru pistoane sunt aliaje eutectice sau
hipereutectice de aluminiu cu siliciu (siluminuri) sau cu cupru (numite şi aliaje
Y). Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor mecanice, după turnare, materialele se
supun călirii (prin menţinere 4-6 ore la 500 - 550ºC şi răcire în apă) şi
îmbătrânirii artificiale (încălzire la max 190ºC şi menţinere timp de 10 – 12 ore).
Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor antifricţiune, pe suprafaţa exterioară a
pistonului se aplică cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau oxidarea prin
procedee electrochimice.

7.2.8.1. Rebuturi

Fisuri sau sufluri din turnare indiferent de poziţie, rupturi indiferent de poziţie,
rizuri sau alte defecte pe suprafaţa locaşului pentri bolţ.

7.2.8.2. Tehnologia de reparaţie

Datorită exploatării, după un anumit număr de ore de funcţionare

pistoanele pot prezenta următoarele defecţiuni, poziţionarea acestora fiind
prezentată în fig.7.10.:

Fig. 7.10. Defecte ale pistonului

1. Rizuri sau urme de gripaj pe suprafaţa de lucru

2. Ondularea punţii dintre canalele de segment
3. Fisuri sau rupturi indiferent de poziţie, mărime sau natură
4. Joc mărit al segmenţilor în canale
5. Uzura alezajelor pentru bolţ
6. Ciupituri sau deteriorări ale suprafeţei capului pistonului.

43
 Datorită rolului important al pistonului, precum şi a condiţiilor riguroase pentru
execuţia sa, acestea nu se repară ci se înlocuiesc cu altele noi la acelaşi diametru
sau cu diametru la o cotă majorată funcţie de situaţie.

7.2.9. Recondiţionarea arborilor cotiţi

Arborii cotiţi sunt folosiţi in construcţia motoarelor cu ardere internă,

maşinilor cu abur cu piston, pompelor si compresoarelor cu piston, maşinilor
agricole, şamd, având rolul de transformare a mişcării de translatie în miscare
de rotatie sau invers.
Caracteristica principala care îi diferenţiază este rigiditatea, astfel că la
motoare şi compresoare, se întâlnesc arbori rigizi de mare precizie, iar la
maşini agricole (prese de balotat, combine, selectoare, etc.), arbori nerigizi.
Condiţiile tehnice impuse arborilor cotiti sunt foarte severe, datorită
rolului lor important în funcţionarea motorului. Astfel, pentru arborii cotiti ai
motoarelor, precizia diametrelor fusurilor paliere şi manetoane trebuie să
corespundă treptelor 6.. .7 ISO, ovalitatea fusuriior să nu depăşească 0,02 mm,
iar conicitatea la 100 mm să fie de maxim 0,02...0,03 mm.
Abaterea de la paralelism nu trebuie sa depaseasca 0,02 mm pe lungimea
de 100 mm. De asemenea rugozitatea fusurilor trebuie să aibă valori de 0,4...0,8
μm, iar duritatea acestora să fie 52.. .64 HRC.
Pentru arborii cotiti ai maşiniior agricole se prevăd toleranţele diametrelor
corespunzatoare treptelor 8...9 IS0.
Arborii cotiti ai motoarelor sunt executati din materiale cu rezistenţă mare
la oboseală, ce asigură obţinerea unor durităţi ridicate a suprafeţelor fusuriior
paliere prin tratamente de suprafată: OLC 45, 33MoCr11, 40Cr10, fonte aliate cu
crom, nichel, molibden si fonte modificate cu grafit nodular (Dacia I 300).
Arborii cotiti ai maşinilor agricole sunt executati din oteluri de uz general
(OL 50,OL 60) şi mai rar din oteluri carbon de calitate (OLC 25, OLC 35),
deoarece transmit sau preiau momente de încovoiere sau răsucire de valori
mici.
Defecţiunile caracteristice arborilor cotiţi sunt: încovoiere, răsucire,
înfundarea canalizaţiei de ungere, uzarea canalelor de pană, uzarea locaşuiui
pentru rulment (bucşă), uzarea fusurilor paliere si manetoane.

Arborii cotiţi se rebutează când sunt rupţi, fisuraţi sau răsuciţi peste
limitele admisibile.

7.2.7.1. Defecte şi posibilităţi de recondiţionare

Reconditionarea propriu-zisă este precedată de operaţiile de curăţare-spălare

atât la exterior cât si a canalelor de lubrefiere.
Curăţarea canalelor de lubrifiere se obţine prin trimiterea unul jet de petrol sau o
solutie cu detergent si aer comprimat sub presiunea de 106 Pa, urmată de suflare cu
aer comprimat.
Arborii astfel curăţaţi se supun controlului defectoscopic si dimensional, în urma
căruia se pot constata următoarele defecte principale (fig. 7.11):
1. Incovoierea arborilor cotiţi poate fi cauzată de nerespectarea coaxialităţii
fusurilor paliere si a mărimii jocurilor între fusurile paliere si cuzineti, in urma executiei

44
sau reconditionăii. 4 5 6

3 2 1 7

Fig. 7.11. Defectele principale ale arborelui cotit

Mărimea săgeţii de încovoiere se măsoară cu un comparator cu cadran al cărui

palpator se poziţionează pe fusul palier din mijloc, iar fusurile de capat se sprijină pe
prisme unghiulare.
Această operatie se execută de obicei pe masa presei de îndreptat sau pe
maşina de rectificat fusuri paliere cu prinderea arboreiui intre vârfurile fixe ale masinii.
La verificarea intre vârfuri a încovoierii arborelui se are in vedere starea
orificiilor de centrare, pentru a se elimina posibilitatea introducerii de erori din cauza
găuriIor de centrare, (bătaia radială a palierelor de capăt nu poate depăşi valoarea
de 0,05 mm). Odata cu verificarea încovoierii se verifica şi bătaia axială a flansei
pentru fixarea volantei.
Arborii incovoiati se îndreaptă la prese hidraulice la care se indică forta aplicată
în serii timp de 1÷3 min.
Un procedeu mai precis de îndreptare a arboriior cotiţi de dimensiuni mari sau
mijlocii cu deformaţii reduse se realizează cu ajutorul unui dispozitiv cu cap vibrator.
Prin acest procedeu arborele se îndreaptă în alte zone decât cele cu
concentratori de eforturi (racordarile, degajarile), iar stabilitatea îndreptarii este foarte
mare.
2. Răsucirea arborelui se constata prin asezarea acestuia cu fusurile paliere
de capat pe prisme unghiulare si controlul înalţimii de la placa de control la fusurile
manetoane corespondente. Arborii cotiţi răsuciţi peste limta admisibilă nu se
recondiţionează.
3. Uzura canalelelor de pană se recondiţionează prin încărcare cu sudură si
readucere la dimensiuni nominale. Când acest lucru nu este posibil se frezează un
nou canal decalat la 90º sau 180º cu conditia să se ţină seama de implicaţiile asupra
pieselor cu care se asamblează.
4. Uzarea fusurilor paliere si manetoane este principala cauza care impune
recondiţionarea arborelui cotit.
Marimea uzărilor se pune in evidenţă prin masurare cu micrometre de exterior,
pasametre, etc. La capetele fusurilor, ovalitatea se determină ca diferenta intre
valoarea cea mai mare si cea mai mică a diametrelor, masurate in plane de secţiune
perpendiculare pe axele geometrice ale fusurilor paliere si manetoane.
Valorile minime măsurate sunt cele care impun treapta de reparaţie sau
recondiţionarea prin aducerea la diametrul nominal.
Aceasta ultimă metoda presupune încărcarea fusurilor paliere şi manetoane
prin diferite procedee, ca de exemplu: cromare, metalizare, sudare, urmate de

45
prelucrări de finisare prin aşchiere.
5. Uzarea găurilor de prindere a volantei – se recondiţionează prin majorarea
găurilor şi refiletarea lor
6. Uzura locaşului pentru ghidarea arborelui ambreiajului. Daca ghidajul
este brin bucşă, aceasta se înlocuieşte. Daca ghidajul se efectuează prin intermediul
unui rulment, locaşul acestuia se cromează dur şi se prelucrează la cota nominală.
7. Bătaia frontală a flanşei de prindere a volantei: se recondiţionează prin
rectificarea suprafeţei frontale, respectându-se grosimea minimă admisă a flanşei

X
X
X

7.2.10. Recondiţionarea bielelor

Bielele se confecţionează de obicei din oţel carbon de calitate, OLC

45...50 X sau oţeluri aliate

7.2.8.1.Rebuturi

Fisuri sau rupturi de orice natură sau poziţie, micşorarea distanţei între axele
alezajelor, rizuri sau alte defecte pe suprafaţa locaşului pentru cuzineţi, încovoierea
sau torsiunea bielei datorită avariilor, deteriorarea filetului din corpul bielei (când
există), pentru fixarea capacului.

7.2.8.2. Defecte

Principalele defecţiuni ale bielelor sunt prezentate în fig. 7.12.:

3 2

5
4

Figura 7.12.

1. Torsionarea sau încovoierea bielei

-se îndreaptă la rece pe prese hidraulice. Biela se consideră îndreptată când
neparalelismul axelor alezajelor capului şipiciorului bielei în plan perpendicular
(torsionarea) nu depăşeşte 0,075......0.01 mm pe lungimea de 100 mm, iar

46
neperpendicularitatea axelor de fixare a şuruburilor faţă de axa bielei nu depăşeşte
0,1 pe aceeaşi lungime.
2. Uzura diametrului interior al bucşei din capul bielei
- nu se recondiţionează, se înlocuieşte bucşa
3. uzura locaşului pentru bucşa din piciorul bielei
- se alezează la o cotă de reparaţie, se presează o bucşă nouă cu diametrul
exterior mărit, care se alezează apoi la cotă nominală
4. deformarea sau uzura locaşului pentru cuzineţi
- se frezează suprafeţele de îmbinare a capacului până la preluarea uzurii.
după care se alezează la cotă nominală, respectându-se distanţa dintre axele capului
şi piciorului bielei.
5. Uzura laterală a bielei
- se recondiţionează prin cromare dură sau metalizare cu pulberi şi rectificare
la cotă nominală.
Înainte de montaj se cântăresc bielele şi se face ajustarea masei acestora.

7.2.11. Recondiţionarea cuzineţilor

Cuzineţii se execută dintr-un suport de oţel, având aplicat pe suprafaţa

de lucru un material antifricţiune aplicat într-un strat sau în două straturi,
aplicate de obicei prin acoperire galvanică. Materialul antifricţiune poate fi
deasemenea placat sau depus prin sinterizare.
În timpul exploatării cuzineţii se uzează sau pot prezenta anumite
defecţiuni, prezentate în fig. 7.13.

Fig. 7.13.

1. zgârieturi pronunţate sau impurităţi pe suprafaţa materialului

antifricţiune.
2. urme de gripaj. exfolieri de material.
3. pierderea elasticităţii.
În toate cazurile cuzineţii se înlocuiesc cu alţii noi, la cota nominală sau
de reparaţie a fusului maneton sau palier respectiv.

47
 7.2.12. Recondiţionarea axului cu came

Arborii cu came sunt organele care comandă deschiderea şi închiderea

supapelor, realizând fazele de distribuţie. Sunt piese solicitate în special la
uzură mecanică, care impun condiţii severe de formă şi rezistenţă mecanică (în
special duritate superficială). Sunt executaţi de regulă din fontă nodulară aliata
cu Mo, Cr, prin turnare sau din oteluri de calitate prin matriţare. Cresterea
rezistentei la uzare a camelor se obtine prin tratamente termice de suprafaţă
(călire prin CIF, nitrurare, fosfatare, etc.). CondiţiiIe tehnice privind abaterile de
la conicitate şi ovalitate (max 0,02 mm), rugozitate (max Ra = 0,8 mm), duritate
(54HRC) ale fusurilor paliere impun valori foarte apropiate de cele ale arborilor
cotiţi.

7.2.12.1. Rebuturi

Rebutarea arborilor cu came este impusă de fisuri, crăpaturi, ciupituri sau

exfolieri de dimensiuni mari, precum şi de uzarea pinionului, excentricului sau
camelor peste limitele admise.

7.2.12.2. Defecte posibile

Principalele defecţiuni care pot apărea la un arbore cu came sunt

(fig.7.14.):
1 - încovoierea arborelui,
2 - deteriorarea canalului de pană şi a filetului
3 - uzarea fusurilor paliere,
4, 5 - uzarea suprafeţelor de lucru ale camelor
6 - uzarea sau deteriorarea suprafeţei de aşezare a roţii de distribuţie.
De asemenea, poate apărea uzarea sau deteriorarea excentricului sau
pinionului de antrenare a pompei de ulei şi ruptorului-distribuitor. Majoritatea
defecţiunilor pot fi remediate prin metodele şi procedeele folosite la arborii
cotiţi.

Fig. 7.14.

48
 În funcţionare, cele mai importante uzuri apar la suprafaţa camelor,
urmate de uzura fusurilor de sprijin. La arborii de dimensiuni mai mari uzarea
vârfurilor camelor se remediază prin încărcare şi sudare. Pentru evitatrea
deformării arborelui, acesta se mentine în apa tot timpul sudării. Sudarea se
poate execută electric cu electrozi din materiale dure sau oxiacetilenic. Pentru
uzuri mici ale camelor (sub 0,4 mm) se pot folosi procedee de încărcare prin
cromare poroasă sau sudare cu arc electric vibrator dupa tehnologiile
cunoscute.
Camele se rectifică la dimensiuni de reparaţii sau la dimensiuni nominale
pe masini de copiat sau maşini de rectificat exterior dotate cu dispozitive de
copiat. Aceste masini şi dispozitive asigură urmărirea unui profil etalon. Toate
camele se rectifică la dimensiunea impusa unui profil de cama cea mai uzată.
În urma rectificării camelor la dimensiuni de reparaţii se modifică unele
dimensiuni, cea mai evidenta fiind înălţimea totală a camei.
Modificarea înălţimii totale a camei nu va modifica însă legea de distribuţie a
motorului din care face parte, deoarece înălţimea de ridicare a supapei ramâne
nemodificată.
Astfel, conform figurii 7.15.:
Înălţimea de ridicare a camei neuzate va fi:
h = H – 2∙R [mm] [1]
Înălţimea de ridicare a camei după rectificare la o treaptă de reparaţii va fi:
h1 = H1 – 2∙R1 [mm] [2]
În timptul rectificării, dimensiunile camei uzate se reduc pe tot prolilul cu aceeaşi
valoare ΔR egală cu suma uzurii constante şi a adaosului de prelucrare rezultând:
H1 = H – 2∙ΔR [mm] [3]
2∙R1 = 2∙R – 2∙ΔR [mm] [4]
înlocuind valorile H1 şi 2∙R1 in relatia [2] se obţine:
h1 = H – 2∙ΔR – 2∙R + 2∙ΔR = H – 2∙R = h [5]
ΔR

h
h1

H
H1
ΔR

R R1

Fig. 7.15.

49
Rezultă: h1 = h, adică înălţimea de ridicare a supapei în cazul camei rectificate după
acelasi profil va fi egală cu înălţimea corespunzătoare camei noi. Diferenta ΔR de la
înălţimea totală va fi compensată din mecanismul de reglare a jocului termic al
supapelor.
Pentru reconditionarea vârfului camei prin încărcare folosind sudarea electrică la
rece sau prin sudare oxiacetilenică se utilizeaza electrozi tip MONEL (EF-MB cu 60%
Ni şi 25% Cu) sau vergele din oţel cu înveliş bazic (EF-Fe). Sudarea arborilor cu
came din fontă se executa cu curenti reduşi (I = 100... 110 A, pentru diametre de
electrozi de 3,25 mm)
X
XIII
X

7.2.13. Întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere

Instalaţia de ungere este formată din toate agregatele şi sistemele ce

asigură lubrefierea componentelor în mişcare ale motorului. Prezintă o parte
internă motorului, formată dintr-o serie de canalizaţii practicate în blocul motor
şi în chiulasă, orificii şi duze, cavităţi de colectare şi evacuare, şamd, şi o parte
exterioară, a cărei componenţa este prezentată schematic în figura 7.16.
6 7

5 4 3 2 1
Fig. 7.16. Instalaţia exterioară de ulei
1 – baie de ulei; 2 – pompă de ulei; 3 – termostat; 4 – conducte de legatură;
5 – radiator de ulei; 6 – filtru de ulei; 7 – bloc motor (instalaţie interioară)

7.2.13.1. Baia de ulei sau carterul de ulei este poziţionat la

partea inferioară a motorului având rolul de a colecta uleiul care se intoarce la
presiune scăzută din instalaţia interioară de ungere şi reprezintă rezervorul de
ulei al instalaţiei. Este confecţionată prin ambutisare din tablă sau prin turnare
din aliaje de aluminiu sau fontă. Defectele pe care le poate suferi baia de ulei
sunt următoarele:
1. Fisuri sau crăpături – se recondiţionează prin sudură electrică sau
oxiacetilenică, în funcţie de materialul din care este confecţionată baia.

50
 2. Deformări prin înfundare, deformări sau deteriorări ale suprafeţei de aşezare
pe blocul motor – se îndreaptă pe sabloane prin batere. Rizurile şi deformările
suprafeţei de aşezare se frezează sau se rectifică.
3. Deteriorarea suprafeţelor de etanşare a buşoanelor – se remediază prin
lamarea suprafeţelor până la dispariţia rizurilor
4. Deteriorarea filetelor – se remediază prin majorarea filetului la cota imediat
superioară.

7.2.13.2. Pompa de ulei

La motoarele autovehiculelor pompele instalaţiei de ungere sunt de obicei

pompe volumetrice cu pinioane. Defecţiunile pompei de ungere se manifestă
prin scăderea presiunii şi debitului de ulei datorită uzurii excesive a diferitelor
părţi componente sau datorită pierderilor de ulei ca urmare a neetanşeităţii
garniturilor sau a defectării supapei de suprapresiune. Principalele defecţiuni
ale pompei de ulei sunt următoarele:
4 5 6 7
A
A-A
3

1 9
Fig. 7.17. Defecte posibile ale pompei de ulei

1. Fisuri, rupturi la flanşa de prindere – se recondiţionează prin sudură şi

ajustare la nivel;
2. Deteriorarea suprafeţei capacului pompei (suprafaţa care inchide zona
activă a pomei) – se rectifică capacul;
3. Deteriorarea suprafeţei de aşezare a capacului pe corpul pompei –
capacul se rectifică; corpul se încarcă şi apoi se readuce la dimensiuni
iniţiale;
4. Deteriorări ale filetelor – se majorează filetul la cota imediat
superioară;
5. Deterioararea suprafeţei de aşezare / centrare a pompei pe blocul
motor sau deteriorarea găurilor pentru ştifturile de centrare – se
recondiţionează prin încărcare cu sudură şi alezare la cotele nominale.

51
 Când pompa este centrată pe ştifturi, trebuie respectată cu precizie
distanşa dintre găurile de centrare.
6. Uzura locaşurilor pentru axele pinioanelor (uzura lagărelor pinioanelor) – se
alezează locaşul la o cota majorată şi se înlociueşte axul, sau se bucşează
corpul pompei şi se alezează interior bucşa la cota nominală a axului.
7. Uzura locaşurilor pentru pinioane din corpul pompei – corpul pompei se
rebutează.

8. Uzura pinioanelor prezintă mai multe aspecte. Uzura suprafeţei exterioare a

pinioanelor şi uzura suprafeţelor frontale (uzura pinionului în înălţime) se pot
recondiţiona prin cromare dură urmată de rectificare. Uzura excesivă sau
ştirbirea flancurilor danturii conduc la rebutarea pinionelor. Trebuie reţinut că
pinioanele pompei de ulei sunt perechi care se sortează la asamblare şi nu
pot fi desperecheate.
9. Uzura axelor pinioanelor – se înlocuiesc axele.
10. Deteriorarea supapei de suprapresiune – se înlocuieşte supapa.
După asamblarea finală, pompa se verifică pe stand, la turaţia de regim şi
presiunea nominală. Pompa trebuie să asigure debitul prescris de producător şi să
nu prezinte scăpări de ulei.

7.2.13.3. Radiatorul de ulei.

Instalaţiile de ungere ale motoarele de autovehicul care funcţionează la

regim termic mai ridicat (ex. – motoarele supraalimentate) cuprind de obicei în
componenţă radiatoare destinate răcirii uleiului. Circuitul de ungere cuprinde
de asemenea un termostat care nu permite accesul uleiului în radiatorul de
răcire decât în momentul depăşirii unei anumite temperaturi, împiedicând
răcirea excesivă a uleiului. Răcitoarele de ulei sunt schimbătoare de căldură
ulei – apă sau ulei - aer, ultima soluţie fiind din ce în ce mai folosită la
motoarele moderne, datorită simplităţii constructive. Figura 7.18. prezintă
defectele care pot apărea în cazul mai complex al unui radiator de ulei răcit cu
apă.
1 5 4 6

Ieşire apă

3
Intrare ulei Ieşire ulei

Intrare apă

Fig. 7.18. Localizarea defecţiunilor răcitorului de ulei

52
 1. Spărturi ale mantalei – se sudează sau se foloseşte lipirea cu aliaje
2. Fisuri sau spărturi ale capacelor – se sudează sau se lipesc cositorire
sau alămire).
3. Desprinderea sau ruperea flanşelor de legătură – se sudează.
4. Fisuri sau spărturi ale tubulaturii – tuburile defecte se înlocuiesc. În
anumite condiţii (dacă numărul de tuburi neetanşe nu depăşeşte o
anumită limită stabilită de proiectant), acestea se pot suprima prin
montarea unor dopuri la intrare şi ieşire din tub.
5. Deformarea sau îndoirea şicanelor – se îndreaptă şi se relipesc.
6. Scapări de lichid datorită garniturilor neetanşe – se înlociuesc
garniturile.
Depunerile de piatră de pe circuitul de apă se îndepărtează prin
scufundarea şi menţinerea corpului radiatorului într-o soluţie de fosfat trisodic
sau acid acetic.
După recondiţionarea şi asamblarea radiatorului, se face proba de
etanşeitate atât pentru circuitul de apă cât şi pentru cel de ulei.

7.2.13.4. Conducte, racorduri.

Se verifică starea racordurilor şi conductelor de legătură între diversele

componente ale instalaţiei de ungere. Conductele fisurate se înlocuiesc sau se
recondiţionează prin lipirea tare a unor manşoane exterioare care acoperă întreaga
porţiune fisurată. Racordurile de cauciuc sparte sau care prezintă urme de
îmbătrânire se înlocuiesc. Se înlocuiesc de asemenea toate şaibele şi garniturile de
etanşare.

7.2.13.5. Recomandări generale

Perfecta funcţionare a sistemului de ungere este esenţială pentru motor. O

ungere defectuoasă conduce în scurt timp la deterioarea gravă a majorităţii
componentelor în mişcare ale motorului. De aceea sistemul de ungere trebuie
întreţinut şi verificat periodic sub următoarele aspecte:
- Nivelul uleiului din carter – trebuie verificat constant şi menţinut obligatoriu
între reperele minim şi maxim de pe joja de ulei. Se recomandă ca nivelul uleiului
să fie cât mai apropiat de reperul de maxim. Este absolut interzisă
funcţionarea motorului cu nivelul uleiului sub nivelul minim.
- Completarea nivelului se face numai cu ulei de aceeaşi calitate şi aceeaşi
marcă de ulei.
- Înlocuirea uleiului se face la intervalele prescrise de producătorul uleiului fără
a le depăşi. Degradarea uleiului conduce la micşorarea presiunii de ulei din
instalaţie şi la înrăutăţirea condiţiilor de ungere, cu consecinţe grave în timp.
La înlocuirea uleiului cu un ulei de altă marcă, trebuie asigurată scurgerea
completă a uleiului din instalaţie (înainte de golirea uleiului, motorul se încălzeşte
la temperatura de regim, iar după scoaterea buşonului de golire se aşteptă cca
15 min. pentru scurgerea completă a uleiului din motor). La schimbarea tipului
sau mărcii de ulei se recomandă şi schimbarea filtrului de ulei.

53
 Dacă autoturismul este folosit în condiţii mai aspre (drumuri denivelate sau cu
rampe accentuate, circulaţie aglomerată, porniri şi opriri dese), intervalul de
schimb al uleiului se micşorează.
- Se recomandă verificarea periodică a presiunii de ungere, pentru a depista
din timp defectele care pot apărea în instalaţia de ulei. Presiunea normală în
circuitul de ungere este cuprinsă la majoritatea autovehiculelor între 0,7 bar la
turaţia de relanti şi 3,5÷6 bar la turaţia de 4000 rpm.
- Schimbarea filtrului de ulei se face la intervalul prescris de producătorul
autovehiculului (de regulă 15÷20.000 km, funcţie de tip), fără a-l depăşi. De
asemenea, filtrul de ulei se schimbă la schimbarea tipului de ulei folosit. Când
autoturismul este utilizat în condiţii de trafic mai dificile, intervalul de schimb al
filtrului de ulei se reduce.
7.2.14. Întreţinera şi repararea instalaţiei de răcire

Instalaţia de răcire cuprinde toate sistemele care asigură preluarea căldurii

transmise de gazele de ardere prin cilindri şi chiulasă, precum şi a căldurii
generate de frecările interne şi cedarea acesteia în mediul ambiant, menţinând
temperatura componentelor motorului în plaja optimă de funcţionare. După
natura agentului de răcire, motarele se clasifică în motare răcite cu aer şi
motoare răcite cu lichid. Sistemele de răcire ale motoarelor răcite cu aer sunt
formate în esenţă dintr-o serie de aripioare de răcire montate pe pereţii
exteriori ai cilindrilor, chiulasei şi blocului motor şi care sunt spălate de un
curent de aer produs de un ventilator sau de deplasarea autoturismului. La
acest tip de motoare un rol esenţial în răcire îl poate avea şi radiatorul
circuitului de ulei. Componenţa sistemului de răcire a unui moror răcit cu lichid
este prezentată în figura 7.19.

Fig. 7.19. Componenţa instalaţiei de răcire

1 – radiator; 2 – pompă apă; 3 – ventilator; 4 – termostat; 5 – vas de expansiune; 6 – furtun;
7 – conductă retur; 8 – conductă tur; 9 – supapă vas expansiune; 10 – sondă temperatură

54
 Funcţionarea defectuoasă a sistemului de răcire se manifestă sub două
aspecte: supraîncalzirea sau încalzirea insuficientă a motorului.
CauzeIe supraîncalzirii sunt pierderi de apă în exterior (la radiator, Ia
Iegăturile tuburilor, la pompa de apă şi la diferite buşoane), pierderi de apă la
interior (garnitura de chiulasă defectă sau strânsă insuficient, deformarea
suprafeţei de etanşare a blocului cilindrilor şi chiulasei), depuneri de piatră,
cureaua pompei de apă slabită sau ruptă, termostat defect sau pompa de apă
defectă.
Încalzirea insuficientă a motorului se datorează defectarii termostatului care
rămâne mereu deschis, ceea ce face ca apa să fie trimisă continuu în radiator,
nepermiţând încalzirea rapidă a motorului. În momentul când termostatul este închis,
o parte din lichidul de răcire este trimis în radiatorul instalaţiei de încălzire
(climatizare) – fig. 7.20. Din acest motiv, blocarea termostatului în poziţia deschis mai
are ca efect şi absenţa circulaţiei lichidului în radiatorul de climatizare al
autovehiculului (sistemul de încălzire al habitaclului nu funcţionează). Termostatul
defect se inlocuieşte.
3
1 4
`
`
82
` `
3
6 `
`
5
`

9
7 `
`

Fig. 7.20. Schema circulaţiei lichidului de răcire

1, 2 – robinete aerisire; 3 – conductă retur climatizor; 4 – radiator climatizare;
5 – robinet climatizare; 6 – vas de expansiune; 7 – radiator; 8 – conducte
pată caldă carburator; 9 – corpul termostatului

7.2.14.1. Repararea radiatorului

Defecţiunile mai importante ce se manifesta la radiator (fig. 7.21.) sunt : fisurarea

sau spargerea bazinelor (1) ; desfacerea legaturii dintre tuburile de răcire şi plăcile
bazinelor (2), deformarea sau ruperea tuburilor (3) şi depunerea crustei de piatră.

3
55
1
 Indiferent de defecţiunea pe care o are, un radiator ce urmează să fie reparat
trebuie bine curăţat la exterior şi interior. Indepărtarea pietrei din interior se face prin
fierberea radiatorului în soluţie de sodă caustică 5 ÷ 8% la temperatura de 90 ÷ 95ºC.
După fierbere se face o clătire cu apă fierbinte a întregului radiator în scopul
înlăturării urmelor de sodă.
1 – Fisurile sau spărturile bazinelor se repară prin cositorire.
2 – Tuburile demontabile ale corpului radiatorului se înlocuiesc. La construcţiile
cu tuburi nedemontabile datorită dificultăţilor de extragere, se obişnuieşte eliminarea
acestora din sistem prin lipirea orificiilor de intrare şi ieşire a apei de racire. Se pot
scoate în felul acesta din uz cel mult 10% din numărul tuburilor.
3 – Etanşarea conductelor de legatură faţă de plăcile bazinelor se face prin
lipire sau înlocuirea garniturilor funcţie de soluţia constructivă.
Radiatoarele reparate se supun unei probe de etanşare. Pentru aceasta
radiatorul se scufundă într-un bazin cu apă şi se introduce în el aer comprirnat la 0,8
÷ 1 bar, menţinând această presiune timp de 1 min. În timpul verificării nu trebuie să
apară bule de aer.
Verficarea etanşării radiatorului se rnai poate face prin umplerea acestuia cu apă
caldă şi supunerea la presiunea de 1,2 ÷ 1,5 bar. La radiatorul corect reparat nu
trebuie să apară scurgeri de apă.
O verificare mai concludentă se face pe bancuri speciale de încercare când pe
lângă proba de etanşare se rnai verifică rezistenta la vibraţii, rezistenţa la oboseală
în condiţia presiuinii hidraulice pulsatorii şi cantitatea de caldură disipată prin corpul
de răcire.

7.2.14.2. Repararea pompei de apă

Repararea pompei de apă. Repararea sau chiar înlocuirea pornpei de apă

se face atunci când se observă scurgeri de lichid precum, zgomote anormale
sau încălzirea excesivă a motorului. Aceste manifestări se datoresc
defecţiunilor corpului, axului, rotorului pompei şi garniturilor de etanşare.
1 2 3 4 5 6 7 8

56

10
 Principalele defectiuni şi posibilitătile de remediere pentru unele piese ale
pompei de apă sunt următoarele (fig. 7.22.):
a – Uzura locaşurilor pentru rulmenţi – se rebutează corpul pompei;
b – Fisuri, rupturi ale corpului pompei – se sudează oxiacetilenic la cald;
c – Uzura suprafeţei de aşezare pe blocul motor – se rectifică suprafaţa;
d – Uzura axului în zona rulmenţilor – se cromează dur şi se rectifică;
e – Încovoierea axului – se îndreaptă la rece cu presa hidraulică, sau se
rebutează;
f – uzura axului în zona rotorului pompei – se cromează dur şi se rectifică la
o cotă majorată; rotorul se alezează corespunzător;
g – Uzura suprafeţei de etanşare a rotorului – se rectifică;
h – Uzura rotorului în zona alezajului de fixare a axului – se majorează cota
şi se bucşează la interior cu o bucşă de fonta. Bucşa se alezează interior
corespunzător diametrului axului şi strângerii preconizate în îmbinare. O alta
metodă posibilă este alezarea la o cotă superioară, încărcarea axului prin
cromare dură şi rectificarea sa la cota corespunzătoare;
i – Uzura presetupei de etanşare – se înlocuieşte;
j – Uzura rulmenţilor – se înlocuiesc rulmenţii.
După recondiţionare, înlocuirea garniturilor de etanşare şi a altor piese,
pompa de apă se asamblează şi se verifică la etanşeitate. În cazul unui control
mai riguros pompa de apă se încearcă pe un banc special ridicându-se
caracteristica de debit, caracteristica de turaţie şi uneori efectuîndu-se proba
de durată (mai ales la fabilcaţie).

7.2.14.3. Repararea ventilatorului

Radiatorul sistemului de răcire este răcit la rândul său de un ventilator care

asigură circulaţia unui curent de aer, în special la viteze reduse ale
autovehiculului (la circulaţia în oraş). Ventilatorul este de obicei montat pe axul
pomei de apă. La motoarele moderne el primeşte mişcarea de la axul pomei
prin intermediul unui ambreiaj termic, care nu cuplează decât de la o anumită
temperatură a lichidului de răcire în sus. La motoarele aşezate transversal sau
în situaţia când radiatorul nu se află în vecinătatea motorului, acţionarea
ventilatorului se face prin intermediul unui electromotor, comandat de un
termocontact montat pe radiator. Funcţionarea continuă a radiatorului de răcire

57
este ineficientă, pe de o parte datorită consumului suplimentar de energie şi pe
de altă parte datorită subrăcirii inutile a radiatorului.
Defectele principale ale ventilatorului radiatorului sunt următoarele:
1 – deformarea sau spargerea rotorului – se remediază prin înlocuire. Nu se
recomandă îndrepatarea rotorului, datorită dezechilibrajului remanent care are
efecte dăunătoare asupra lagărelor pomei de apă sau electromotorului.
2 – defectarea electromotorului de antrenare – se repară electromotorul sau
se înlocuieşte;
3 – defectarea ambreiajului termic al rotorului – se procedează la înlocuire;
4 – defectarea termocontactului de comandă a elctromotorului – se
înlocuieşte.

7.2.14.4. Recomandări generale

Funcţionarea necorespunzătoare a sistemului de răcire poate avea efecte

deosebit de grave asupra componentelor motorului, în special asupra elementelor
chiulasei, a blocului motor si a mecanismului motor, care pot suferi deteriorări
ireversibile în cazul supraîncălzirii. De asemenea, funcţionarea motorului la un regim
termic sub cel stabilit de proiectant conduce la mărirea consumului de combustibil şi
la înrăutăţirea condiţiilor de ungere. Din acest motiv, sistemul de răcire trebuie
controlat periodic, pentru depistarea oricăror semne de funcţionare anormală.
O importanţă deosebită o are verificarea nivelului lichidului din circuitul de răcire.
Nivelul trebuie mentinut în permanenţă intre limitele minimă şi maximă, prin
completare cu lichid de aceeaşi calitate, de preferinţă de aceeaşi marcă. Lichidul
antigel utilizat trebuie să garanteze protecţia la îngheţ până la temperaturi de -35°C.
De asemenea se recomandă utilizarea lichidului antigel şi în timpul perioadei de
vară, în scopul protejării etanşărilor pompei de apă. Lichidul de răcire se înlocuieşte
total la intervale de maxim 3 ani.
Un alt aspect important este starea şi tensiunea curelei care antrenează pompa
de apă. O curea slabă va patina pe fulia pompei şi deci va conduce la o răcire
insuficientă, în timp ce o curea prea întinsă va duce la distrugerea prematură a
rulmenţilor pomei de apă.

7.2.15. Montajul final al motorului

Montajul general al motoarelor are ca piesă de bază blocul motor la care se

asamblează într-o succesiune de operaţii riguros stabilită, piesele, subansamblele şi
ansamblele pregatite în prealabil. În general aceste operaţiuni se desfăşoară în
ordine inversă operaţiunilor de demontare şi anume:

1 Pregătirea blocului pentru asamblare.

2 Presarea cămăşilor în blocul motorului.
3 Montarea arboreIui cotit
4 Volantul
5 Se montează subansambele piston – bolţ – bielă
6 Subansamblele piston – bolţ – bielă se montează pe arbore. Se ţine cont de
poziţia lor pe motor şi orientarea pistoanelor.
7 Capacele de bielă. Se respectă poziţia capacelor de bielă marcată la
demontare. De asemenea se respectă corespondenţa fiecărei biele cu
capacul său.

58
 8 Montarea pompei de ulei
9 Carterul inferior (baia de ulei);
10 Filtrul de ulei
11 Chiulasa. La motoarele cu axul cu came în chiulasă, operaţia este precedată
de montarea axului cu came. Trebuie respectate cu stricteţe ordinea de
strângere a şuruburilor şi cuplul de strângere pentru a evita deformarea
chiulasei.
12 Mecanismul de distribuţie şi punerea la punct a distribuţiei
13 Pompa de injecţie;
14 Pompa de apă;
15 Alternatorul, electromotorul, delcoul, şamd;
16 Galeriile de admisie şi de evacuare;
17 Carburatorul, rampa de injecţie, etc;

Pentru a executa un montaj de bună calitate trebuie să se respecte cu rigurozitate

condiţiile tehnice, dintre care se vor mentiona cele eu caracter generaI : spălarea şi
ungerea pieselor înainte de asamblare; respeclarea jocurilor şi a strângerilor impuse
(strângerile se vor face cu momentele şi în ordinea prescrisá realizind şi asigurările
necesare); respectarea condiţiei ca setul de cămăşi – pistoane - biele să facă parte
din aceleaşi grupe de dimensiuni şi masă; respectarca orientării bielelor (în funcţie de
orificiile de ungere) a pistoanelor (conform marcajelor) şi a segmenţilor (decalarea
fantelor); se va asigura jocul axial al arborelui cotit şi aI arborelul cu came; se va
regla jocul termic al mecanismului de distribuţie; se va asigura punerea la punct a
distributiei, a ruptor - distribuitorului (pentru MAS) sau a pompei de injectie (pentiu
MAC) ; se vor asigura etanşările necesare.
În cele ce urmează se vor prezenta principalele operatii cu caracter general care
se execută la montajul diferitelor tipuri de motoare.
Pregătirea blocului motorulul. Pentru realizarea blocului motor ca subansamblu,
pe piesa de batiu se montează cămăşile de cilindri, tevile canalizatiei de ungere,
capace, prezoane etc.
Cămăşile uscate libere, piese de mare precizie şi sensibile la deformare, se
introduc manual în locaşurile lor din bloc şi se fixează cu un dispozitiv pentru a le
împiedica deplasarea în timpul asamblării ambielajului.
La montajul cămăşilor umede trebuie să se asigure etanşarea camerei de răcire.
La cămăşile cu sprijin la partea superioară garniturile inelare de etanşare trebuie să
aibă grosime uniformă şi să nu prezinte bavuri sau ciupituri. Cămăşile cu sprijin Ia
partea inferioară se sortează după cota guIerului de sprijin. În functie de cota feţei de
reazem a gulerulul şi suprafaţa de aşezare a chiulasei se aleg garniturile de hârtie
sau metal, care se diferenţiază prin grosimi de circa 0,03 mm.
Întrucât este posibil ca la asamblare cămăşile de cilindri să se deformeze,
acestea se verifică prin măsurarea cotei interioare la trei niveluri, pe două plane
perpendiculare.
Dupá asamblarea tuturor cilindrilor unul bIoc se verifică supraânălţarea cămăşilor
faţă de suprafaţa de aşezarea a chiulasei şi perpendicularitatea axelor alezajelor pe
axa arborelui cotit, respectiv pe fata de aşezare a chiulasei.
Pentra verificarea etanşeităţii îmbinărilor şi a corectitudinii realizării diferitelor
canalizaţii se execută proba de presiune. Pentru aceasta blocul se prinde într-un
dispozitiv prin care se obturează toate orificiile şi se introduce apă la presiunea de
0,3... 0,4 MPa. În acelaşi mod se face proba de etanşare o canalizatiei de ungere,
proba făcându-se cu ulei sub presiunea de 0,4.. .0,7 MPa.

59
 Montarea arborelui cotit şi a volantului. În vederea asamblării se ung semi-
cuzinetii şi fusurile pailere ale arborelui cotit cu un strat subtire de ulei. Apoi se
aşează cu mare atenţie semicuzineţii superiori, arborele cotit în locaşurile
corespunzătoare, se aşează inelele distanţiere (când acestea există) şi capacele
palierelor cu semicuzineţii inferiori. Piulitele sau şuruburile se apropie într-o anumită
ordine (de exempiu: la arborele cotit cu cinci paliere, ordinea de strângere este 5-1-3-
2-4) şi se strâng cu cheia dinamometrică Ia momentul prescris.
După asamblarea arborelui cotit urmează operaţiile de control. Arborele cotit cu
lagărele paliere complet strânse, trebuie să se rotească uniform şi fără înţepeniri Ia
aplicarea unui anumit cuplu. Apol se verifică jocul axial, care este de obicei cuprins
ântre 0,1÷0,25 mm.
Volantul motorului se montează strângând şuruburile cu cheia dinamometrică
după care se verifică bătaia feţei frontale cu comparatorul.
Asamblarea grupului piston - bielă. Pistoanele bielele si bolţurile, sortate dupa
criterii dimensionale şi masice, se asamblează într-o grupă prin diferite metode,
funcţie de tipul îmbinării.
În cazul îmbinării cu bolţ flotant realizarea asamblării se poate obţine fie prin
încăIzirea pistonului (în cuptor la circa 80°C sau în apă încălzită la fierbere) fie fără
încălzirea acestuia.
Când nu este necesară încălzirea pistonului, bolţul uns cu ulei se presează cu
ajutorul unui dispozitiv acţionat manual. La verificarea corectitudinii asamblării trebuie
ca bielele să se rotească uşor şi fără joc în îmbinarea cu bolţul.
În cazul îmbinării cu bolţ fix în bielă (DACIA 1300) se încălzeşte biela la circa
250°C într-un cuptor electric, după care se presează manual bolţul cu ajutorul unui
dispozitiv de ghidare. La final se verifică rotirea liberă a bolţului în umerii pistonului.
Asamblarea segmenţilor pe piston este indicat să se facă cu un cIeşte special sau cu
ajutorul unor dispozitive mecanizate. La asambIarea corectă segmenţii trebuie să se
rotească liber. Verficarea jocului segmenţilor în canale (0,3 ÷ 0,7 mm pentru
segmenţii de compresie si 0,5 ÷ 1,5 mm pentru segmenţii de ungere) se face cu
ajutorul unor calibre de interstitii (spioni).
Pentru asamblarea grupelor astfel formate cu arborele cotit acestea se sortează întâi
după corespondenţa masică şi dimensiunea cilindrului. Introducerea pistonului în
cilindru se poate face direct pe blocul motorului sau separat (motor DACIA 1300).
Pentru aceasta segmenţii se strâng în locaşurile lor cu un colier sau manşon cu
suprafaţa interioară uşor conică. Înainte de această operaţie, fantele segmenţilor se
poziţionează decalat cu 120° de la un segment la altul.
Pentru poziţionarea corectă a pistonului în cilindru, de cele mai multe ori se fac
precizări de orientare a acestora (asigurarea excentricitaţii, poziţia determinată a
camerei de ardere, orificiul de stropire din bielă etc.).
La asamblarea bielei cu arborele cotit strângerea şuruburilor se face la cuplul precris.
După strângere se verifică jocul jocul lateral al bielei pe maneton. După montajul
tuturor grupelor piston-bieIă se verifică rotirea uniformă fără înţepeniri a întregului
mecanism bielă-manivelă.
Montarea arborelui cu came şi a comenzii distrlbuţiei. În urma recondiţionării,
arborele cu came montat în bloc sau în chiulas[ trebuie să respecte jocurile prescrise
de proiectant.
Pentru a asigura un ansamblu funcţional corespunzător, comanda arborelui cu came
trebuie corelată cu poziţia arborelui cotit şi apoi cu comanda pompei de injecţie (la
MAC) sau a ruptor-distribuitorului (la MAS). În acest scop se vor respecta indicaţiile
constructorului relativ la orientarea pinioanelor după reperele practicate pe acestea.

60
 Montarea pompei de ulei, a conduclelor şi a băii de ulei. Pompa de ulei
asamblată în prealabil se montează astfel încât să se asigure actionarea acesteia fie
de la arborele cu came, fie de Ia arborele cotit. Se montează sorbul şi conductele de
Iegătură şi în final, baia de ulei după ce în prealabil s-a aşezat garnitura de etanşare.
Montarea chiulasei. Chiulasa se realizează mai întâi ca subansambiu, având
montate elemente ale distribuţiei, camerele de ardere, injectoarele, părţi din instalaţia
de răcire etc.
Îmbinarea chiulasei cu blocul motorului se face prin intermediul garniturii de
chiulasă şi stringerea piuliţelor sau şuruburiIor în trepte, în ordine de la mijloc spre
extremităţi.
La montarea chiulasei se controlează strângerea şuruburilor Ia momentul
prescris şi tasarea garniturii de chiulasă, care nu trebuie să depăşească limita
admisă.
După montarea pe chiulasă a rampei culbutorilor se reglează jocul Ia supape si
se montează capacul chiulasei intercalând garnitura de etanşare.
Completarea asamblarii motorului. Pentru încheierea montajului se parcurg o
serie de operaţii prin care se ataşează: filtrul de ulei, pompa de apă, colectoarele de
gaze, carburatorul, ruptor-distribuitorul, pompa de injecţie, demarorul, compresorul,
şamd. Ordinea de asamblare a acestor componente depinde de tipul motorului şi de
particularităţile instalării acestuia pe autovehicul.

7.2.16. Rodajul motorului

7.3. Întreţinerea şi repararea transmisiei

7.3.1. Întreţinerea şi repararea ambreiajului

7.3.1.1. Consideraţii generale. Clasificare

Ambreiajul reprezintă sistemul mecanic ce permite decuplarea şi cuplarea

legăturii cinematice dintre arborele motor şi arborele primar al cutiei de viteze.
Necesitatea sa în cadrul transmisiei autovehiculelor este impusă de o serie de
considerente, legate atât de particularităţile de funcţionare ale motorului cu piston cât
şi de cele ale cutiilor de viteze. Astfel, motorul cu piston nu poate fi pornit în sarcină.
Pe de altă parte, există o zonă de turaţii (cuprinsă între 0 şi turaţia de relanti) în care
funcţionarea sa este imposibilă, sau în cel mai bun caz – instabilă. De asemenea,
ambreiajul poate corecta într-o anumită măsură mişcarea neuniformă a arborelui
motor. Din punctul de vedere al cutiei de viteze, ambreiajul este impus de
necesitatea cuplării în absenţa sarcinii a roţilor dinţate. Ambreiajul pemite cuplarea
lină a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele motor, asigurând creşterea
treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la piesele transmisiei, fapt
care reduce uzura şi elimină posibilitatea ruperii lor. În absenţa ambreiajului,
schimbarea treptelor de viteză este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de viteze
fiind însoţită de zgomote puternice, iar uzura dinţilor este deosebit de puternică,
putându-se ajunge până la distrugerea lor.
Un alt rol important al ambreiajului este acela de a limita valoarea maximă a
cuplului transmis de motor în cazul apariţiei bruşte a unui moment rezistent
important. Acest lucru se realizează prin patinarea elemetelor componente ale
ambreiajului, acesta îndeplinind şi rolul de cuplaj de siguranţă.

61
 Cuplarea, respectiv decuplarea transmisiei se face în următoarele situaţii: la
pornirea motorului, la plecarea de pe loc, la schimbarea treptelor de viteză şi de
asemenea la frânarea şi oprirea completă a autovehiculului.
Cerinţele principale impuse funcţionării ambreiajelor sunt următoarele:
- la decuplare să izoleze complet şi rapid motorul de transmisie, pentru a face
posibilă schimbare vitezelor fără şocuri;
- la debreiere să permită cuplarea lină a motorului cu transmisia pentru a evita
pornirea bruscă din loc a autovehiculului şi şocurile în elementele transmisiei;
- în stare cuplată să asigure îmbinarea perfectă şi fără patinare între motor şi
transmisie;
- elementele conduse ale amreiajului trebuie să aibă momente de inerţie cât
mai mici, pentru reducerea sarcinilor dinamice în transmisie;
- să aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată;
- acţionarea şi sistemul de comandă trebuie să fie cât mai simple, iar efortul de
acţionare să fie cât mai redus;
- regimul termic trebuie să aibă valori reduse, iar sistemul să permită o bună
evacuare a căldurii în mediul înconjurător.
Ambreiajele folosite în construcţia autovehiculelor se clasifică după modul de
transmitere a momentului şi după tipul mecanismului de acţionare (comandă).
Din punctul de vedere al modului de transmitere a cuplului, ambreiajele pot fi:
- ambreiaje simple
- ambriaje combinate
Ambreiajele simple se împart la rândul lor în:
- ambreiaje mecanice
- ambreiaje hidraulice
- ambreiaje electromagnetice
Ambreiajele combinate pot fi mecano – centrifuge, mecano – hidraulice sau
mecano – electromagnetice.
Din punctul de vedere al modului de comandă (acţionare), ambreiajele se împart
în ambreiaje automate sau neautomate. Ambreiajele automate pot fi acţionate
hidraulic, pneumatic, electromagnetic sau vacuumatic, în funcţie de poziţia pedalei
de acceleraţie, de turaţie şi sarcina motorului. Ambreiaele neautomate sunt acţionate
sau comandate prin apăsarea pedalei de ambreiaj de către conducătorul auto, prin
intermediul unor mecanisme mecanice sau hidraulice. Uneori, sistemul de comandă
al ambreiajelor neautomate este prevăzut cu un servomecanism hidraulic sau
pneumatic, care reduce efortul necesar acţionării pedalei de ambreiaj.
Din punct de vedere al formei suprafeţelor de frecare, ambreiajele mecanice se
mai pot clasifica în ambreiaje cu discuri, ambreiaje cu saboţi şi ambreiaje conice.

Ma F C
Ma
nm
na
nm
vp
E
I II

vp
na
B

D G
A
62 t2
t1

t
 Fig. 7.23. Diagrama funcţionării ambreiajului la plecarea de pe loc

Funcţionarea ambreiajului la pornirea de pe loc a autovehiculului este

caracterizată de curbele din diagrama reprezentată în figura 7.23
Pe diagramă sunt reprezentate variaţiile în timp ale momentului transmis în
ambreiaj – Ma, turaţiei arborelui motor şi a arborelui primar al cutiei de viteze
(arborele condus) – nm respectiv na şi a vitezei de patinare (vitezei relative) între
părţile conduse şi conducătoare – vp.
Cuplarea ambreiajului la plecarea de pe loc începe din momentul contactului
între discul conducător şi cel condus (punctul A – corespunzător momentului t = 0) şi
se termină în momentul egalizării vitezelor unghiulare de rotaţie (punctul G,
corepunzător momentului tc).
Momentul transmis în ambreiaj creşte progresiv (curba ABC) până la atingerea
valorii maxime corespunzătoare punctului C. În prima fază, corespunzătoare timpului
t1, valoarea momentului transmis este inferioară momentului rezistent, motiv pentru
care rotirea discului condus nu se poate realiza. Din acest motiv, viteza de patinare
între cele două discuri se menţine aproape constantă, ea variind numai funcţie de
turaţia motorului. Din punctul B, corespunzător timpului t 1, momentul transmis
depăşeşte valoarea cuplului rezistent, arborele ambreiajului începând să se
rotească. Din acest moment începe etapa a doua a cuplării ambreiajului,
corespunzătoare timpului t2. Viteza relativă dintre discurile conducător şi condus
începe să scadă iar autovehiculul începe să se deplaseze. Etapa durează până la
egalizarea vitezelor unghiulare ale celor două discuri şi anularea mişcării relative. Din
acest moment, corespunzător punctului C, cei doi arbori se mişca solidar, viteza de
deplasare a autovehiculului fiind proporţională cu turaţia motorului.
Pe diagramă se remarcă şi evoluţia turaţiei motorului n m, care creşte iniţial în
scopul măririi momentului util furnizat de motor. După ce arborele ambreiajului
începe să se rotească, turaţia motorului scade, concomitent cu creşterea turaţiei
arborelui condus, până în punctul D, în care cele două turaţii se egalizează.
Procesul de funcţionare descris de diagrama 7.23. se referă la ambreiajele
mecanice, dar este valabil şi pentru celelalte tipuri de ambreiaje, deşi modul de
transmitere a momentului este diferit.

7.3.1.2. Construcţia şi funcţionarea ambreiajelor

În construcţia de autovehicule, cea mai mare răspândire au căpătat-o

ambreiajele mecanice cu discuri de fricţiune. Acest tip de construcţie răspunde cel
mai bine cerinţelor impuse, fiind simple, ieftine, sigure în exploatare, uşor de acţionat
şi având momente de inerţie reduse.
În funcţie de mărimea momentului transmis, ambreiajele utilizate în construcţia
automobilelor pot avea unul sau două discuri de fricţiune. Datorită simplităţii
constructive, greutăţii reduse şi a costului mic, utilizarea cea mai largă o au
ambreiajele mecanice monodisc uscate. În prezent, utilizarea acestui tip de ambreiaj
este aproape generalizată la sistemele de transmisie cu cutie de viteze manuală în

63
cazul în care momentul de transmis nu depăşeşte 700÷800 Nm. Când cuplul de
transmis depăşeşte 800 Nm, se recomandă utilizarea ambreiajelor dubludisc.
Construcţia unui ambreiaj de fricţiune monodisc uscat este reprezentată în figura
7.24. Acest tip de ambreiaj funcţionează în modul următor: placa de presiune
(subansamblul format din discul de presiune 3, carcasa 4 şi arcul 6) este fixată pe
volantul motorului 1, rotindu-se solidar cu acesta. Discul de presiune 3, datorită forţei
arcului 6, menţine discul de fricţiune 2 în contact cu volantul 1. Momentul motor se
transmite (prin frecare) de la volantul 1, prin intermediul canelurilor interioare ale
discului de ambreiaj la axul ambreiajului (arborele primar al cutiei de viteze). Prin
acţionarea rulmentului de presiune 5 spre stânga prin intermediul mecanismului de
comandă, suportul acestuia comprimă arcul diafragmă 6, articulat pe carcasa plăcii
de presiune 4. Prin deformarea sa, arcul 6 deplasează discul de presiune 3 spre
dreapta, micşorând forţa cu care acesta apasă pe discul de fricţiune 2 şi diminuând
forţa de frecare şi implicit momentul transmis între acesta şi volantul motorului 1. De
la o anumită deplasarea a discului 3, contactul între discul de ambreiaj 2 şi volant nu
mai are loc (discul 2 se deplasează pe caneluri înspre dreapta), momentul transmis
reducându-se la 0.

Fig. 7.24. Ambreiaj de fricţiune monodisc

1 – volant; 2 – disc de fricţiune; 3 – disc de presiune; 4 – carcasa (placa de presiune); 5 – rulment

de preiune; 6 – arc diafragmă; 7 – ştift; 8, 9 – inele de sprijin; 10 – piesă de legătură

64
 Sistemele de comandă sau acţionare a ambreiajelor cu discuri cuprind
obligatoriu o pârghie care acţionează rulmentul de presiune 5. Această pârghie este
acţionată la rândul ei de la pedala da ambreiaj, fie prin intermediul unui cablu, fie prin
intermediul unui sistem hidraulic ce cuprinde o pompă acţionată de pedală şi un
cilindru receptor ce comandă deplasarea pârghiei.

7.3.1.3. Defecte şi procedee de recondiţionare

În funcţionarea ambreiajelor pot apărea uzuri şi defecte care duc la funcţionarea

necorespunzătoare. Acelaşi tip de manifestare, poate fi însă produsă de defectarea
mai multor subansamble ce intră în componenţa ambreiajului. Aceste manifestări
necorespunzătoare şi cauzele apariţiei lor sunt următoarele:
1. Ambreiajul nu decuplează sau decuplează greu – schimbarea greoaie a treptelor
de viteză. Manifestarea poate avea următoarele cauze:
- pierderea lichidului din circuitul de comandă
- defectarea pompei de ambreiaj sau cilindrului rerceptor
- joc mare la pedală sau cablul de comandă rupt
- uzura inelului de acţionare a rulmentului de presiune
- discul de ambreiaj este deformat (are bătaie)
- arcurile plăcii de presiune rupte sau disc de presiune spart
- rulmentul de ghidare al arborelui ambreiaj este gripat
2. Ambreiajul patinează:
- joc insuficient la pedală
- uzură avansată a garniturilor de fricţiune a discului de ambreiaj sau discul prea
subţire
- garniturile de fricţiune murdare sau îmbibate de ulei
- pârghia de comandă reglată necorespunzător
3. Ambreierea şi debreiarea se fac cu şocuri
- arcurile elementului elastic a discului rupte sau deformate
- canelurile discului sau ale arborelui ambreiajului sunt uzate excesiv
4. Ambreiajul face zgomot la debreiere:
- rulmentul de presiune este negresat sau uzat
- rulmentul de ghidare a arborelui ambreiajului - uzat
5. Ambreiajul produce zgomot permanent
- arcurile elementului elastic suplimentar al discului sunt rupte
- niturile de fixare a garniturilor de fricţiune rupte sau slabite

Principalele defecţiuni ale pieselor componente ale ambreiajului şi intervenţiile

necesare pentru remedierea lor sunt în consecinţă următoarele:

a. Discul (placa) de presiune:

1. Rizuri sau uzură neuniformă a suprafeţei de fricţiune a discului – se strujeşte fin
sau se rectifică, fără a depăşi o anumită adâncime;
2. Uzura canalelor pentru articulaţiile pârghiilor de debreiere sau uzura niturilor de
fixare a arcului diafragmă:
- se încarcă găurile şi se alezează la cota nominală
- se schimbă niturile
3. Crăpături sau fisuri de orice natură sau poziţie – se rebutează placa de presiune
4. Ruperea sau crăparea arcului diafragmă sau a arcurilor de presiune periferice– se
înlocuiesc arcurile

65
 b. Discul de ambreiaj (discul de fricţiune) (fig. 7.25.)
1. Uzura găurilor de nit pentru ferodou – se schimbă niturile şi se refulează până la
umplerea găurilor
2. Uzura niturilor pentru prindere pe butuc – idem
3. Uzura plăcilor de fricţiune (ferodou) – se înlocuiesc plăcile
4. Impurificarea sau îmbibarea în ulei a garniturilor de fricţiune – se schimbă garnitu-
rile şi, după caz, se înlocuieşte simeringul de palier al motorului sau simeringul arbo-
relui primar al cutiei de viteze.
5. Uzura excesivă, deformarea sau ruperea arcurilor elementului elastic a discului –
se rebutează discul
6. Deformarea în plan a discului de ambreiaj – se rebutează discul
7. Uzura excesivă a canelurilor interioare ale butucului – se rebutează discul.

1
2

Fig. 7.25. Defecte posibile ale discului de ambreiaj

c. Pârghia de debreiere:
1. Uzura găurilor de fixare pe ax – se încarcă cu sudură şi se reface gaura la cota
nominală, sau se mjorează gaura şi se bucşează
2. Uzura laterală a pârghiei – se încarcă şi se rectifică
3. Deformarea pârghiei – se îndreaptă
4. Uzura suprafeţei sferice de lucru – se încarcă cu sudură şi se polizează
d. Rulmentul de presiune uzat se înlocuieşte. Datorită operaţiunilor
laborioase pe care le impune demontarea ambreiajului, se recomandă înlocuirea
rulmentului de presiune la fiecare demontare, chiar dacă nu prezintă uzură excesivă.
Demontarea ambreiajului numai pentru înlocuirea rulmentului de presiune este o
operaţiune neeconomică şi consumatoare de timp.

7.3.1.4. Reglaje şi recomandări în exploatare

66
 Reglajele necesare ambreiajelor se referă în special la mecanismele de
comandă. Ambreiajele cu comandă hidraulică nu necesită în general operaţiuni de
reglaj, jocurile şi poziţiile relative ale subansamblelor componente fiind stabilte prin
construcţie şi montaj. Compensarea uzurilor garniturilor de fricţiune se produce
automat prin modul de funcţionare al mecanismului de comandă hidraulic.
La ambreiajele cu comandă mecanică apare necesitatea reglării cursei libere a
pedalei. Aceasta înseamnă de fapt reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi
pârghiile de debreiere sau arcul diafragmă. Dacă jocul este prea mic sau inexistent,
rulmentul de presiune va fi antrenat în permanenţă, fapt care conduce la uzura sa
prematură şi la uzura pârghiilor sau arcului. De asemenea în cazul jocului inexistent
în pedala (sau cablul) de ambreiaj, datorită presiunii exercitate de rulment pe placa
de presiune, este posibil ca ambreiajul să patineze. Pe de altă parte, un joc prea
mare duce la micşorarea cursei active a pedalei şi la imposibilitatea decuplării
complete a ambreiajului, schimbarea vitezelor devenind greoaie sau imposibilă.
La ambreiajele cu acţionare mecanică, jocul pedalei de ambreiaj trebuie controlat
şi reglat periodic, deoarece prin uzura garniturilor de fricţiune ale discului, jocul se
reduce, ajungându-se uneori la anularea sa completă, cu neajunsurile amintite mai
sus.
Pentru o funcţionare corectă şi cât mai îndelungată a ambreiajului, trebuie avute
în vedere următoarele recomandări:
- Debreierea la plecarea de pe loc trebuie să se facă cât mai lin, mişcarea pedalei
de ambreiaj să fie lentă şi fără şocuri, pentru a evita solicitările prin şoc în ambreiaj şi
transmisie.
- Trebuie evitată turarea inutilă a motorului la pornirea de pe loc, care conduce în
timp la uzuri excesive ale discului, datorită vitezei relative ridicate între discul
conducător şi condus.
- Trebuie evitată de asemenea conducerea cu piciorul stâng sprijinit pe pedala de
ambreiaj. Aceasta conduce în timp la uzura rulmentului de presiune şi a arcului
diafragmă sau a pârghiilor de debreiere.
- Din aceleaşi motive, la staţionarea la semafor sau la intersecţii se recomandă
scoaterea cutiei de viteze în punctul mort şi ridcarea piciorului de pe pedala de
ambreiaj.

7.3.2. Întreţinerea şi repararea semiarborilor planetari

7.3.3. Întreţinerea şi repararea axului cardanic
7.4.
7.5.

67