CAPITOLUL 2

VEHICULE RUTIERE FOLOSITE ÎN

TRANSPORTURILE FORESTIERE
SI MIŞCAREA LOR PE DRUM
 2.1. TRAFICUL PE DRUMURILE
FORESTIERE

2.1.1. Consideraţii generale

Elementele geometrice şi constructive ale drumurilor se
stabilesc, în principiu, în funcţie de caracteristicile constructive
şi mişcarea vehiculelor care urmează să circule pe acele
drumuri. Caracteristicile constructive ale vehiculelor sunt
determinate de natura produselor ce se transportă. Studiul
mişcării vehiculelor poate să se refere la vehiculele solitare sau
la un grup de vehicule.
 În cadrul transporturilor forestiere ponderea cea mai
însemnată o are transportul lemnului, principalul produs al pădurii,
care reclamă folosirea unor mijloace auto specializate.
Datorită intensităţii reduse a traficului de pe drumurile
forestiere, prezintă importanţă mişcarea vehiculelor solitare şi
interesează mai puţin mişcarea lor în grup.
Prin trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care se
deplasează pe un drum sau o reţea de drumuri. Principalele
caracteristici ale traficului sunt: componenţa traficului, intensitatea
traficului, viteza de circulaţie şi caracteristicile constructive ale
vehiculelor
 2.1.2. Componenţa traficului
Transportul forestier, pe lângă transportul lemnului sub
formă de lemn rotund, despicat, tocătură şi mangal mai presupune
şi transportul produselor accesorii ale pădurii (fructe, răşină, coajă
etc.), a diverselor mărfuri necesare aprovizionării, precum şi
transportul muncitorilor şi al personalului administraţiei silvice.
Ca urmare, pe drumurile forestiere transporturile se
efectuează cu o gamă variată de vehicule, dintre care
autovehiculele specializate pentru transportul lemnului reprezintă
ponderea cea mai mare.
Autovehiculele forestiere, de producţie indigenă, echipate
cu motoare Diesel, cu putere mare (100...235 KW), sunt
amenajate cu suprastructuri special concepute pentru transportul
lemnului rotund şi a celui despicat.
Pentru celelalte produse ale pădurii şi pentru transportul
muncitorilor şi a personalului silvic se folosesc autovehicule
obişnuite, specifice
fiecărui gen de transport. Transportul cu vehicule hipomobile este
redus şi nu prezintă importanţă pentru stabilirea elementelor
geometrice ale drumurilor forestiere. Astfel, în fig. 2.1, se prezintă
principalele tipuri de autovehicule folosite în transporturile
forestiere, în cadrul cărora se disting trei mari grupe de mijloace
de transport, şi anume:
- autovehicule obişnuite, de tipul acelora folosite şi în
transportul general de mărfuri, cum sunt autocamioanele, cu sau
fără remorcă, şi autofurgonetele (fig. 2.1, a şi b), având capacităţi
de încărcare de 8...18 t. Aceste autovehicule se utilizează pentru
transportul de lemn despicat, tocătură de lemn, mangal, fructe de
pădure diverse mărfuri destinate aprovizionării, precum şi pentru
transportul de muncitori;
- autotrenurile forestiere (A.T.F), care sunt mijloace de
transport specializate pentru transportul lemnului rotund sub formă
de trunchiuri şi catarge sau buşteni. Acestea sunt alcătuite dintr-
un autotractor, cu puterea de 100...235 KW, şi o semiremorcă sau
o remorcă biaxă .
Fig. 2.1. Tipuri de autovehicule folosite în transporturile
forestiere.
(fig. 2.1, c, i şi j - autotrenuri cu semiremorcă, g şi h – autotrenuri
cu remorcă biaxă). Dacă în cazul autotrenurilor de 10...12 t
semiremorca sau remorca sunt cu osie simplă, în cazul
autotrenurilor de mare tonaj, de 18...20 t şi 25...30 t, semiremorca
sau remorca biaxă au osie dublă.
De asemenea, se menţionează că lungimea semiremorcii
se poate modifica (prin deplasarea punţii semiremorcii în raport cu
axa longitudinală a ei) în funcţie de lungimea sortimentelor de
lemn ce se transportă. În legătură cu acest aspect, în practică, de
multe ori, din comoditate, nu se reglează corect lungimea
(distanţa dintre racoanţe) semiremorcii, ceea ce face ca repartiţia
sarcinii pe cele două osii (autotractor şi semiremorcă) să fie
neuniformă.
Din această cauză, mai ales în cazul autovehiculelor de
25...30 t, se depăşesc încărcările maxime admise pe axe de
Legea nr. 13/1974;
 - autoplatformele forestiere (A.P.F) care au un caracter
universal, având posibilităţi de utilizare atât pentru lemnul rotund,
de regulă sub formă de sortimente definitive, cât şi a celui
despicat. Acestea sunt formate, dintr-un autotractor (fig. 2.1, d şi e
– pentru lemn rotund şi f – pentru lemn despicat).
Având în vedere reducerea volumului de produse principale
şi extinderea tehnologiilor de exploatare la care definitivarea
sortimentelor se face în parchet sau în platforma primară, se
preconizează că în activitatea de transport a lemnului va căpăta o
pondere tot mai mare utilizarea a autotrenurilor cu remorcă biaxă
şi a autoplatformelor forestiere.
De asemenea, utilizarea autotrenurilor cu remorcă biaxă
este avantajoasă deoarece se realizează o mai bună repartiţie a
sarcinii pe osii (pe patru osii, faţă de două osii în cazul
autotrenurilor forestiere) şi se înscriu mai uşor în porţiunile curbe
ale drumurilor ( datorită articulaţiei suplimentare de la cârlig).
 Atât autotrenurile cât şi platformele forestiere sunt echipate
cu instalaţii proprii de încărcare a lemnului, reprezentate prin trolii
şi macarale hidraulice.
Pentru transportul produselor de carieră şi balastieră,
necesare întreţinerii drumurilor existente şi construirii de drumuri
noi, se folosesc, cu precădere, autobasculante, cu capacitatea de
încărcare de 10,5 t şi respectiv 16 t; autobasculantele 6,5 t şi 8 t
au o pondere redusă.

2.1.3. Intensitatea traficului

Intensitatea traficului reprezintă numărul de tone sau de
vehicule ce trec printr-o secţiune de drum, în ambele sensuri, în
24 de ore.
Pentru a se compara acţiunea diferitelor tipuri de vehicule
asupra drumului se foloseşte vehiculul etalon sau vehiculul
unitate.
 Drept vehicul etalon se consideră vehiculul A-13,
caracterizat printr-o sarcină totală pe osia din spate de 91 KN,
printr-o presiune specifică de 0,5 MP şi printr-un diametru al
cercului de contact de 34 cm. Transformarea diferitelor tipuri de
autovehicule în vehicule etalon se face pe baza principiului că
două traficuri sunt echivalente dacă produc asupra unui drum
aceeaşi deformaţie.
Caracterul, intensitatea şi componenţa traficului se
stabilesc prin recensământul circulaţiei, care constă în
înregistrarea tuturor vehiculelor, pe tipuri, care trec printr-o
secţiune de drum. În cazul drumurilor de interes pur forestier,
intensitatea traficului, orientativ, se stabileşte în funcţie de volumul
de masă lemnoasă ce urmează a fi transportată anual (cota medie
anuală de transport).
 Pe drumurile forestiere, intensitatea traficului diferă mult în
decursul anilor şi chiar pe durata aceluiaşi an, în funcţie de
amplasarea masei lemnoase, de perioada aprobată pentru
exploatarea arboretelor, de perioadele de desfăşurare a
activităţilor de cultură şi protecţie a pădurilor, precum şi de
gruparea activităţilor de întreţinere şi construcţie a drumurilor.
Astfel, dacă pe drumurile magistrale se pot înregistra 60...70
treceri de autovehicule pe zi (dus-întors), pe drumurile secundare
se înregistrează numai 2...4 treceri pe zi.
Intensitatea traficului reprezintă un factor hotărâtor în
dimensionarea sistemelor rutiere, constituind totodată şi un criteriu
de clasificare a drumurilor forestiere (magistrale, principale,
secundare).
 2.1.4. Viteza de circulaţie
Viteza de circulaţie depinde, pe de o parte, de
caracteristicile dinamice ale autovehiculelor, iar pe de altă parte
de caracteristicile geometrice şi constructive ale drumurilor. Viteza
vehiculelor se exprimă în km / h sau m / s. Intre cele două
modalităţi de exprimare există relaţia:

v[m / s]  V [km / h]
(2.1) 3,6

Pentru determinarea vitezelor efective de circulaţie există

mai multe procedee, cum sunt: cronometrajul direct, înregistrarea
cu ajutorul cronometrelor, măsurarea cu ajutorul aparatelor radar
sau cu dispozitive electronice etc.
În exploatarea autovehiculelor se deosebeşte o viteză
economică, o viteză medie tehnică şi o viteză comercială.
 Viteza economică este specifică fiecărui autovehicul şi se
determină în raport cu curbele de variaţie ale factorului dinamic,
trasate pentru toate treptele din cutia de viteză (caracteristica
dinamică a autovehiculului), şi valoarea coeficientului total de
rezistenţă al drumului, astfel încât să se utilizeze la maxim
calităţile dinamice ale autovehiculului, iar consumul de combustibil
să fie minim.
Viteza medie tehnică reprezintă raportul dintre lungimea
parcursului şi timpul în care a fost realizat; în timpul de parcurs se
includ şi aşteptările pentru priorităţi la intersecţii şi pentru depăşiri,
precum şi timpul aferent staţionărilor pentru remedierea unor mici
defecţiuni tehnice, inclusiv pene de cauciuc.
Viteza comercială reprezintă raportul dintre lungimea
parcursului efectuat şi timpul de lucru, deci inclusiv staţionările
pentru încărcare-descărcare, alimentarea cu combustibil etc.
 2.1.5. Caracteristicile constructive ale vehiculelor
În proiectarea drumurilor interesează puterea motorului şi
numărul de osii motoare, masa vehiculului şi modul ei de
repartizare pe osii, dimensiunile de gabarit şi caracteristicile
rezultate din contactul dintre roată şi drum.
Autovehiculele destinate transportului de produse
lemnoase trebuie să dispună de puteri mari (peste 100 KW),
pentru a asigura deplasarea unui volum cât mai mare de material
lemnos la o cursă, şi să aibă două sau mai multe punţi motoare,
pentru a asigura o capacitate mare de trecere peste porţiunile de
drum mai dificile, cu declivităţi mari, şi uneori cu aderenţă redusă.
Creşterea capacităţii de încărcare se realizează prin
ataşarea, la autovehiculul tractor, de remorci sau semiremorci,
prin sporirea lungimii autoplatformelor până la limita permisă de
lege, precum şi prin prelungirea racoanţelor în vederea majorării
înălţimii încărcăturii.
 Sarcinile maxime admise pe osie, în scopul protejării căilor
de rulare sunt:
- pentru drumurile naţionale deschise traficului internaţional
10 t pe osie simplă şi 16 t pe osie dublă;
- pe celelalte drumuri modernizate: 8 t pe osie simplă şi
14,5 t pe osie dublă;
- pe drumuri împietruite: 7,5 t pe osia simplă şi 12 t pe osie
dublă.
Drept osii duble sunt considerate acelea care au o distanţă
mai mică de 2,0 m între axe; dacă distanţa este mai mare de 2,0
m cele două osii apropiate se consideră osii simple.
Dimensiunile maxime de gabarit ale autovehiculelor, care
pot circula fără autorizaţie specială pe drumurile publice, sunt
reglementate astfel:
- lăţimea 2,5 m;
- înălţimea 4,0 m;
- lungimea 12,0 m pentru autovehiculul fără remorcă;
15,0 m pentru autovehiculul cu semiremorcă;
18,0 m pentru autovehiculul cu o remorcă;
22,0 m pentru autovehiculul cu două remorci.
În ceea ce priveşte contactul dintre roată şi drum, acesta,
în cazul roţilor pneumatice, se realizează sub forma unei
suprafeţe eliptice. Pentru simplificare însă, se consideră drept
urmă de contact un cerc cu o suprafaţă echivalentă cu suprafaţa
elipsei (fig. 2.2); diametrul cercului echivalent variază între 20...30
cm la autocamioanele cu roţi simple şi 30...40 cm la
autocamioanele cu roţi duble. Presiunea maximă admisă pe urma
de contact este de 0,6...0,7 MP şi este aproximativ egală cu
presiunea de umflare a pneurilor.
 Datorită interacţiunii dintre vehicul şi drum, pe suprafaţa
urmei roţii iau naştere forţe verticale şi orizontale.
Forţele verticale apar atât sub acţiunea sarcinilor statice,
cât şi a celor mobile, depind de mărimea acestora şi sporesc
considerabil în curbele cu raze mici, datorită supraîncărcării roţilor
exterioare din cauza forţei centrifuge.
Forţele orizontale apar datorită, în principal, frecării dintre
roată şi drum şi sunt reprezentate prin forţa tangenţială
longitudinală (forţa de tracţiune sau forţa de frânare), precum şi de
forţa tangenţială transversală, care ia naştere în timpul deplasării
vehiculelor în porţiunile curbe ale drumului.
Forţele tangenţiale solicită în principal straturile superioare
ale sistemului rutier, ducând la deformaţii şi la uzura îmbrăcăminţii
şi a pneurilor. La deplasarea în gol a autovehiculelor pe drumurile
împietruite, în special în porţiunile cu declivităţi mari, forţele
tangenţiale generate de forţa de tracţiune smulg prin acţiuni
repetate pietrele din îmbrăcăminte şi le proiectează înapoi.
 Pentru a reduce pericolul apariţiei fenomenului de patinare,
se măreşte aderenţa dintre roată şi drum, prin suspendarea
semiremorcii sau a remorcii biaxe pe autovehiculul tractor.
Forţele verticale solicită straturile rutiere pe o adâncime mai
mare decât forţele tangenţiale. De aceea, în calculele de
dimensionare a sistemelor rutiere se ţine seama numai de
acţiunea forţelor verticale; drept caracteristică a contactului dintre
roată şi drum, în asemenea calcule, se consideră diametrul
cercului de contact şi presiunea unitară pe suprafaţa de contact.
Degradări puternice ale părţii carosabile se produc de către
tractoarele care au roţi cu nervuri sau cu colţi. În aceste cazuri
este necesar ca roţile să fie îmbrăcate cu saboţi de lemn, aplicaţi
între spaţiile dintre nervuri.
 La tractoarele cu şenile, deşi presiunile transmise sunt mici
(sub 0,1 Mp), suprafaţa drumului este degradată de nervurile
şenilelor, în special în timpul rotirii (virajului) acestor vehicule.
În ceea ce priveşte remorcile, influenţa lor asupra căii se
manifestă sub forma unor sarcini verticale şi orizontale
suplimentare, ce acţionează în mod repetat asupra drumului.
 2.5. FRÂNAREA AUTOVEHICULELOR. DISTANŢA DE
FRÂNARE
În timpul circulaţiei apare uneori necesitatea reducerii
vitezei autovehiculului din motive de siguranţă sau în vederea
opririi.
Pentru aceasta autovehiculele sunt prevăzute cu sistem de
frânare (frână de serviciu şi frână de mână). Când conducătorul
vehiculului acţionează asupra frânei, se creează un cuplu
rezistent, produs de frecarea dintre elementele de frânare (saboţi,
plăcuţe etc.) şi roţi (tambure, discuri etc.), iar între drum şi roată ia
naştere reacţiunea frânării, adică forţa de frânare Ff, orientată în
sens opus forţei de tracţiune F.
Pentru un autovehicul forţa de frânare este egală cu
produsul dintre greutatea ce revine osiilor frânate şi coeficientul de
frecare prin frânare ’. În cazul autovehiculelor cu frâne pe toate
roţile, greutatea de frânare este egală cu greutatea totală a
autovehiculului, astfel că:
 F f  P  ' . (2.21)

Coeficientul de frecare prin frânare ’, depinde de tipul şi

starea pneurilor roţilor frânate, de rugozitatea şi starea (curăţenia,
umiditatea, etc.) îmbrăcăminţii drumului, de viteza de circulaţie a
autovehiculului în momentul aplicării frânei şi de tăria frânării
(mărimea forţei de frecare din sistemul de frânare).
Relaţia dintre coeficientul de frecare prin frânare ’ şi viteza
de circulaţie este de forma:
 '  0,0353 900  v 2 , (2.22)
în care v este viteza de circulaţie, în m / s.
Relaţia 2.22 este însă valabilă numai pentru viteze de până
la 108 km / h.
 Pentru anumite condiţii de circulaţie şi pentru ca frânarea
vehiculului să se facă în condiţii de siguranţă, mărimea
coeficientului de frecare prin frânare (’ ) nu trebuie să
depăşească valoarea coeficientului de aderenţă ().
Atunci când asupra frânai se acţionează brusc şi puternic,
cuplul rezistent produs în sistemul de frânare poate depăşi forţa
maximă de frânare (P.), ceea ce conduce la blocarea roţilor şi
realizarea frânării prin patinare.
În afară de forţa Ff dezvoltată de sistemul de frânare, la
frânarea autovehiculelor contribuie şi celelalte rezistenţe ce se
opun înaintării. Acestea însă, cu excepţia rezistenţei datorată
declivităţilor, sunt mici, din care cauză se neglijează în calcule.
 Deosebit de importantă în proiectarea drumurilor, în
legătură cu problemele de vizibilitate şi securitatea circulaţiei, este
distanţa de frânare, adică distanţa necesară pentru încetinirea
vitezei vehiculului sau pentru oprirea acestuia.
Astfel, se consideră un autovehicul care se deplasează, în
palier, pe drumul XY, cu viteza v1 (fig. 2.6). Un obstacol apărut în
calea sa determină aplicarea frânei în punctul A, în vederea
ocolirii obstacolului sau în vederea opririi vehiculului. Distanţa AB
reprezintă distanţa de frânare df - pe care forţa de înaintare a
autovehiculului trebuie redusă sau anihilată prin lucrul mecanic
rezistent realizat de sistemul de frânare.

Fig. 2.6.Distanţa de frânare.

Acest lucru mecanic este dat de produsul dintre forţa de frânare Ff
şi distanţa de frânare df şi este consumat pentru reducerea
energiei cinetice a autovehiculului de la energia corespunzătoare
vitezei v1 la cea corespunzătoare vitezei v2, unde v1 > v2. Deci:
v12  v22
Ff  d f  m
2 (2.23)
P  v1  v2
2 2
P   ' d 
f g 2
(2.24) v12  v22
df
2 g  '
(2.25)

sau, trecând de la vitezele în m V/12sla

V22cele în km/h:
df
254  '
[m] (2.26)
Când frânarea se face până la oprirea totală a autovehiculului (V2
= 0), relaţia (2.26) devine: V2
d f  1  .
254 '
(2.27)

Din relaţia (2.27) se observă că distanţa de frânare nu

depinde de greutatea vehiculului, ea fiind invers proporţională cu
coeficientul de frecare dintre roată şi drum şi crescând
proporţional cu pătratul vitezei. Pentru reducerea ei se poate
acţiona asupra vitezei şi eventual asupra coeficientului ’.
După Coquand, pe un drum modern, foarte uscat, valorile
lui ’ sunt cuprinse între 0,5...0,6, iar pe un drum umed se reduc
la 0,25...0,35. Este însă sigur că şi vehiculele circulă pe
îmbrăcăminţile umede cu viteze mai reduse. De aceea, nu este
cazul ca în calculele de proiectare să se ia în considerare simultan
viteza maximă şi coeficientul de frecare minim. Considerând ’ =
0,4 se ajunge la o relaţie suficient de convenabilă a distanţei de
 V12 (2.28)
df 
100
În cazul frânării pe declivităţi, când intervine şi rezistenţa Ri,
ecuaţia distanţei de frânare va fi:
v12 v22 V12 V22 (2.29)
df  
2 g ( 'i) 2 254( 'i)
sau, în cazul opririi totale: V
df 
254( '  i ) (2.30)
unde i este declivitatea exprimată sub forma tangentei
trigonometrice.
Deoarece chiar la aceeaşi îmbrăcăminte pot exista variaţii
ale condiţiilor de rulare, în calcule se adoptă un coeficient de
siguranţă de 1,25, astfel că: V2
d f  0,005 ,
 'i

(2.31)
relaţie folosită în calcule de proiectare, pentru stabilirea distanţei
 2.6. VIZIBILITATEA PE DRUM
Pentru ca circulaţia autovehiculelor să se desfăşoare în
condiţii de siguranţă este necesar, în primul rând, să se asigure
vizibilitatea în lungul drumului, în special în porţiunile mai dificile
cum sunt curbele, încrucişările cu alte drumuri şi frângerile din
profil longitudinal.
Prin asigurarea vizibilităţii se înţelege crearea unor
asemenea condiţii de circulaţie încât conducătorul autovehiculului
să vadă permanent drumul din faţa sa pe o distanţă care să nu
scadă niciodată sub o valoare considerată ca minimă.
Distanţa minimă până la care conducătorul autovehiculului
trebuie să vadă drumul din faţa sa şi, implicit, obstacolele care
apar pe drum se numeşte distanţa de vizibilitate.
 Stabilirea distanţei de vizibilitate poate fi făcută în baza
unor considerate legate de oprirea vehiculului, de efectuare a
manevrei de revenire pe banda reglementară sau de depăşirea
unui obstacol mobil şi depinde de viteza de circulaţie, de
coeficientul de frecare prin frânare, de performanţele dinamice ale
autovehiculului etc.
Distanţa de vizibilitate pentru oprire reprezintă distanţa
necesară unui autovehicul, care circulă cu viteza V, să se
oprească în faţa unui obstacol aflat pe partea carosabilă. Aceasta
se compune din trei sectoare distincte (fig. 2.7), şi anume:
s - este spaţiul parcurs de autovehicul în timpul de
percepţie-reacţie, adică în timpul scurs de când conducătorul
autovehiculului a observat obstacolul şi a acţionat asupra frânei.
Valoarea timpului de percepţie-reacţie este cuprinsă între
0,75 şi 1,50 s, după cum atenţia este concentrată (obstacol
aşteptat sau previzibil) sau difuză (obstacol neprevăzut):
 Fig.2.7. Schema opririi unui singur vehicul.

df - distanţa de frânare;
so - spaţiul de siguranţă (5...10 m).
Considerând timpul de reflex egal cu o secundă se obţine:
V V2
D o   0,005  so (2.32)
3,6  'i

Având în vedere că, în general, valoarea lui i se poate

neglija, ca fiind mică, şi considerând ’ = 0,4, se obţine
următoarea relaţie de uz practic:
D0  0,278V  0,0125V 2  5 [m]. (2.33)
 Stabilirea distanţei de vizibilitate după relaţia (2.33) este
utilă în cazul drumurilor forestiere cu o singură bandă de circulaţie
şi cu un trafic foarte redus.
La drumurile forestiere cu o singură bandă de circulaţie, dar
cu un trafic mai intens, există şi posibilitatea întâlnirii a două
autovehicule ce vin din sens opus (fig. 2.8). În acest caz, pentru
evitarea accidentului, distanţa de vizibilitate trebuie să permită
frânarea şi oprirea ambelor vehicule:
, 2 2
D0  o,278(V1  V2 )  0,0125(V1  V2 )  s0 , (2.34)

Dacă se consideră că cele două autovehicule se

deplasează cu aceeaşi viteză (V1=V2=V), atunci:
D0'  0,555V  0,025V 2 10 [m] . (2.35)
 Fig. 2.8.Schema opririi a două vehicule.

Distanţa de vizibilitate pentru manevră reprezintă

distanţa necesară unui autovehicul, care circulă pe axul drumului
cu viteza V1 , să revină pe banda regulamentară. Aceasta se
compune din două sectoare distincte (fig. 2.9), şi anume:
s1 este spaţiul parcurs de autovehicul în timpul de
percepţie-recepţie;
 s2 - spaţiul parcurs de vehicul în timpul de manevră, în
cadrul căreia se efectuează manevra de revenire pe banda
regulamentară. Sectorul de manevră reprezintă proiecţia pe axa
drumului a lungimii celor două curbe inverse de rază R, pe care
autovehiculul trebuie să le parcurgă fără alunecare laterală şi este
egal cu: 2 b 2
s2  2 R  ( R  )  2bR , (2.36)
4

Fig. 2.9.Distanţa de
vizibilitate pentru manevră.
unde b este lăţimea benzii de circulaţie, s-a neglijat termenul b2/
16, ca fiind foarte mic comparativ cu produsul bR/2. iar valoarea
minimă a lui R se duce din condiţia de prevenire a derapajului (a
se vedea paragraful următor): 2
V . (2.37)
R
127 f
De aici se deduce:
b [m] , (2.38)
Dm  s1  s 2  0,278V  0,125V
f
unde f este coeficientul de frecare mobilizat pentru prevenirea
derapajului (0,10...0,15).
Stabilirea distanţei de vizibilitate pentru manevră este
necesară în cazul drumurilor forestiere cu două benzi de circulaţie
pe care traficul de intensitate redusă permite conducătorului de a
circula pe axa drumului.
Fig. 2.10. Schema manevrei a două autovehicule.
 În această situaţie distanţa de vizibilitate pentru manevră
reprezintă distanţa pentru ca cele două vehicule care vin din sens
opus şi care circulă pe axa drumului (fig. 2.10) să poată efectua
manevra de revenire pe banda regulamentară, fără să se
ciocnească. Considerând că vitezele de deplasare ale celor două
autovehicule sunt V1 şi V2, se obţine:
b
Dm'  0,278(V1 V2 )  0,125(V1  V2 )  so
f , (2.39)

sau dacă V1=V2=V, atunci:

b
Dm'  0,555  V  0,25  V 5 [m]. (2.40)
f
 Distanţa de vizibilitate pentru depăşire reprezintă
distanţa necesară unui autovehicul, care circulă cu viteză mai
mare, să depăşească un vehicul ce rulează pe aceeaşi bandă de
circulaţie, însă cu viteză mai mică. Acesta se compune din trei
sectoare distincte (fig. 2.11), şi anume:
s1 este spaţiul parcurs de vehiculul 1 în timpul de manevră,
când vehiculul efectuează trecerea de pe banda regulamentară pe
banda alăturată şi totodată ajunge în dreptul vehiculului 2, pe care
urmează să-l depăşească;
s2 - spaţiul parcurs de vehiculul 1 în timpul depăşirii propriu-
zise;
s3 - spaţiul parcurs de vehiculul 1 în timpul de manevră,
când vehiculul efectuează manevra de trecere de pe banda
alăturată pe banda regulamentară pe şi totodată trece în faţa
vehiculului 2, pe care l-a depăşit.
Fig. 2.11. Schema depăşirii
 Sectoarele de manevră s1 şi s3 reprezintă proiecţia pe axa
drumului a lungimilor celor două curbe inverse de rază R, pe care
trebuie să le parcurgă autovehiculul 1 fără alunecare laterală şi
este egal cu : b
s1  s3  2 R 2  ( R  ) 2  2 Rb
2 , (2.41)
unde b şi R au semnificaţiile menţionate mai sus, respectiv b este
lăţimea părţii carosabile, iar R se determină2
cu relaţia.
V1
R
127 f , (2.42)
în care pentru V1 se poate lua valoarea medie a vitezelor de la
începutul şi sfârşitul fiecărei manevre de trecere de pe o bandă pe
alta sau numai viteza de la sfârşitul manevrei ( pentru s1) şi
începutul manevrei ( pentru s3 ).
 Considerând că cele două viteze ( de la sfârşitul manevrei
şi de la începutul manevrei sunt egale, respectiv vehiculul 1 se
deplasează cu viteză constantă pe timpul depăşirii propriu-zise, se
poate scrie că spaţiul de manevră este dat de relaţia:
b
s1 =s3 = 0,178V1 (2.43)
f

Timpul t1 în care se parcurge spaţiul de manevră s1 este

b
dat de relaţia: t1  0,640
f
(2.44)
În timpul de manevră t1 vehiculul 1 trebuie să parcurgă, faţă
de vehiculul 2, o distanţă suplimentară (s’ ), pentru a ajunge în
dreptul şi respectiv în faţa vehiculului 2, şi anume:
V1  V2 b
t1  0,178(V1  V2 )
s’1 = 3.6 f , (2.45)
de unde se observă că distanţa dintre cele două autovehicule în
momentul începerii sau la sfârşitul depăşirii trebuie să fie mai mică
( pentru că V1 – V2 < V1) sau cel mult egală (V2 =0 ) cu distanţa
necesară pentru manevra de trecere de pe banda regulamentară
pe cea alăturată şi invers (s’ ≤ s1 , respectiv s’ ≤ s3 ).
Dacă distanţa s’ este mai mare decât s1 sau s3 atunci
distanţa necesară pentru depăşire creşte, spaţiul suplimentar
crescând pe măsură ce diferenţa dintre s’ şi s1 şi respectiv s2 este
tot mai mare.
Determinarea distanţei parcurse de vehiculul 1, cu viteza V1
în timpul t2 , necesară pentru depăşirea vehiculului 2, ce se
deplasează cu viteza V2 , se poate face cu relaţia:
V V
s 2  1 t 2  2 t 2  ( L1  L2 )
3.6 3.6 , (2.46)
în care L1 şi L2 sunt lungimile celor două autovehicule.
Din relaţia se deduce că timpul t2 de depăşire propriu-zisă este
expresia: 3.6( L1  L2 )
t2 
V1  V2 , (2.47)
iar distanţa pentru depăşirea propriu-zisă este dată de relaţia
V ( L  L2 )
s2  1 1
V1  V2 . (2.48)
Din relaţia 2.48 se observă că distanţa de depăşire
propriu-zisă este direct proporţională cu viteza de deplasare a
vehiculului 1 ( V1 ) şi lungimile de gabarit ale celor două vehicule
(L1 şi L2) şi invers proporţională cu diferenţa dintre vitezele de
deplasare a celor două vehicule (V1 şi V2 ).
În aceste condiţii se poate scrie relaţia pentru distanţa de
depăşire, care are următoarea formă:
b V1 ( L1  L2 )
0,355V1 
Dd = f V1  V2 , (2.49)

în care s-a considerat că cele două spaţii de manevră sunt egale (

 Dacă se ia în considerare că pe timpul depăşirii din sens
opus se deplasează vehiculul 3 cu viteza V3 , relaţia de calcul
pentru distanţa de vizibilitate pentru depăşire devine:
b V1  V3
Dd  0.355(V1  V3 )
'
 ( L1  L2 ) +s (2.50)
f V1  V2 0

sau dacă V1 = V3 :
b 2V1
D  0.71  V1
'
 ( L1  L2 )
d
f V1  V2 +s0 (2.51)

în care s0 este spaţiu de siguranţă.

Distanţa de vizibilitate pentru depăşire interesează numai
în cazul drumurilor forestiere magistrale care servesc şi traficului
public sau turistic.
 În cazul drumurilor forestiere se recomandă ca la
determinarea distanţei minime de vizibilitate să se ia în
considerare schema opririi a două vehicule la drumurile cu o
singură bandă de circulaţie şi schema manevrei a două
autovehicule pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. Prin
mărimile lor, distanţele de vizibilitate influenţează elementele
geometrice şi constructive ale drumului.
Pe timp de ploaie, ceaţă, praf, întuneric etc., când
distanţele de vizibilitate nu mai sunt asigurate din motive ce nu
depind de elementele geometrice şi constructive ale drumului,
conducătorul autovehiculului este obligat să reducă viteza de
circulaţie şi să respecte cu stricteţe regulile de circulaţie.
Asigurarea condiţiilor de vizibilitate se pune, în special, în
cazul curbelor de racordare, a intersecţiilor de drumuri şi a
frângerilor din profil longitudinal.
 Vizibilitatea în curbe. În curbe, măsurarea distanţei de
vizibilitate (dv ) se face după arcul AB, care reprezintă linia de
circulaţie a autovehiculului, situată la 1,5 m de la marginea
interioară a părţii carosabile nesupralărgite (fig. 2.12). Coarda
aferentă arcului AB reprezintă lungimea razei vizuale şi
marchează limita interioară a suprafeţei în interiorul căreia este
necesară crearea condiţiilor de vizibilitate (câmpul de vizibilitate).

Fig. 2.12. Distanţa de vizibilitate şi raza vizuală în curbă.

 Pentru a studia vizibilitatea în curbă, aceasta se
raportează grafic la scara 1:200 şi considerând mai multe poziţii
ale autovehiculului pe curbă, se trasează mai multe asemenea
raze vizuale. Înfăşurătoarea acestora delimitează câmpul de
vizibilitate (fig. 2.13), care urmează să fie eliberat de orice
obstacol (arbori, clădiri, etc.).
Pentru simplificare (cu excepţia serpentinelor) se
obişnuieşte ca lungimea razei vizuale să se ia egală cu distanţa
de vizibilitate dv, ceea ce reprezintă o aproximaţie acoperitoare.
Înfăşurarea razelor vizuale se numeşte curbă de
vizibilitate. Distanţa de la curba de vizibilitate şi până la axa
benzii interioare se numeşte distanţa liberă laterală (d’), iar
distanţa până la axa drumului măsură de vizibilitate (d ).
Fig. 2.13.Studiul vizibilităţii în curbă
 În cazul drumurilor forestiere cu o singură bandă de
circulaţie, respectiv a drumurilor secundare şi principale, distanţa
liberă laterală (d’ ) se confundă cu măsura de vizibilitate (d).
Pentru drumuri magistrale, diferenţa dintre măsura de vizibilitate
(d) şi distanţa liberă laterală (d’ ) este egală cu 1,25m.
De asemenea, din fig.2.13 se observă că distanţa de la
curba de vizibilitate până la linia de circulaţie (d’ ) are valoare
maximă în punctul în care raza vizuală, corespunzătoare distanţei
de vizibilitate măsurate pe linia e circulaţie, este perpendiculară pe
bisectoarea unghiului de vârf.
În aceste condiţii, se pot stabili, cunoscând lungimea curbei
( L ) şi mărimea distanţei de vizibilitate (dv), relaţiile pentru
determinarea distanţei d’.
a. b.
Fig. 2.14. Determinarea mărimii distanţei libere laterale
( d’): a – în cazul în care dv<L; b – în cazul în care dv > L
 Astfel, în ipoteza în care distanţa de vizibilitate este mai
mică sau la limită egală cu lungimea curbei (dv ≤ L), relaţia de
calcul pentru măsura de vizibilitate (d ) este de forma ( fig.2.14.a ):
d’ = f = R1(1-sinβ’ /2), (2. 52)
în care: R1 este raza corespunzătoare liniei de circulaţie, respectiv
diferenţa dintre raza curbei şi distanţa de la axul drumului la linia
de circulaţie , iar β’ - unghiul la vârf corespunzător acului de cerc a
cărei lungime este egală cu distanţa de vizibilitate, şi anume:
dv
  200(1  '
'

R ).
(2.53)

În ce priveşte mărimea razei R1 , aceasta este egală cu

raza R a curbei pentru drumurile secundare, cu (R – 0,5m) pentru
drumurile secundare şi cu (R – 1,25m) pentru drumurile
magistrale.
În ipoteza în care dv = L, unghiul β’ = β, respectiv unghiul
la vârf al curbei .
 Dacă distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea
curbei (dv > L), relaţia de calcul pentru măsura de vizibilitate (d)
este de forma ( fig.2.14.b ):
d  L'
d '  f  h  R1 (1  sin  / 2)  v cos  / 2 , (2.54)
2
în care R 1 şi β au semnificaţiile menţionate mai sus, iar L’ este
lungimea corespunzătore lungimii curbei la nivelul liniei de
circulaţie, calculată pentru unghiul la centru α, dar pentru raza R1.
Mărimea distanţei d’, respectiv a distanţei maxime de la
axa benzii interioare la curba de vizibilitate, stabilită pe cale
analitică cu una din relaţiile 2. 52 sau 2.54, trebuie să fie mai mică
sau cel mult egală distanţa constructivă ( fig. 2.15 ), determinată
cu una din relaţiile:
dn = 1,5 + s + a, ( 2.55)
în cazul rambleului;
dn = 1,5 + s + a + S + n, (2.56)
a. b.

Fig. 2.15. Determinarea distanţei constructive:

a – în cazul rambleului; b – în cazul debleului
în cazul debleului, în care:
s – supralărgirea căii în curbă;
a – lăţimea acostamentului;
S – lăţimea şanţului la nivelul platformei drumului;
n – lăţimea ce corespunde proiecţiei pe orizontală a
taluzului de debleu la înălţimea de 1,0m.
Pentru drumurile magistrale interesează studiul vizibilităţii
pentru banda de circulaţie dinspre interiorul curbei, unde condiţiile
de vizibilitate sunt mai precare decât pentru banda dinspre
exteriorul curbei .
În situaţia în care d > dn se recurge, după caz, la
îndepărtarea vegetaţiei de pe taluz, în cazul rambleului sau la aşa
- numitul debleu de vizibilitate, în cazul debleului.
Atunci când din considerente economice aceste soluţii nu
pot fi adoptate, se reduce distanţa de vizibilitate luată în calcule,
prin limitarea vitezei de circulaţie.
 Tot din considerente economice, în cazul debleurilor de
vizibilitate (fig. 2.15), se poate tăia numai porţiunea de la 1,0 m
înălţime în sus, deoarece se consideră că ochiul conducătorului
autovehiculului se află la cel puţin 1,2 m de la nivelul părţii
carosabile.
De asemenea, aproximarea razei vizuale cu distanţa de
vizibilitate nu se recomandă la studiul vizibilităţii în serpentine, mai
ales în cazul curbelor principale, deoarece ar putea conduce la o
scumpire considerabilă a lucrărilor de debleiere. Aici curba de
vizibilitate se trasează măsurând distanţa de vizibilitate pe arc.
Noaptea vizibilitatea în curbe este mult redusă, datorită
faptului că farurile luminează în afara platformei (spre exteriorul
curbei). Ameliorarea acestei situaţii se obţine prin instalarea pe
acostamentul exterior (pe parapete, ori stâlpi de dirijare) a unor
dispozitive cu sticle reflectorizante, numite ochi de pisică.
 Vizibilitatea la intersecţii. La intersecţia a două drumuri
forestiere câmpul de vizibilitate se obţine prin măsurarea, pe
direcţiile celor două drumuri, a distanţelor de vizibilitate specifice
fiecăruia dintre ele, astfel încât autovehiculele să poată evita
coliziunea în punctul de întâlnire A (fig. 2.16, a). Realizarea unui
asemenea câmp de vizibilitate presupune însă defrişarea unei
porţiuni din suprafaţa păduroasă (triunghiul haşurat), ceea ce nu
este indicat. De aceea problema se rezolvă cu ajutorul
indicatoarelor pentru circulaţia rutieră, la fel ca şi în cazul în care
drumul forestier se intersectează cu un drum public, deci cu un
drum cu prioritate.
Astfel, la intersecţia (sau racordarea) unui drum secundar
cu un drum principal (drum cu prioritate), locul de intersecţie
trebuie astfel ales (sau trebuie create asemenea condiţii de
vizibilitate) încât autovehiculul care vine de pe drumul secundar şi
a oprit la intersecţie să poată traversa drumul principal sau să se
înscrie pe direcţia lui în deplină siguranţă (fig. 2.16, b)
 a. b.

Fig. 2.16 Vizibilitatea în intersecţii :

a - prin îndepărtarea obstacolelor ; b - prin folosirea indicatoarelor de
circulaţie rutieră.

Aici distanţele de vizibilitate ce trebuie asigurate se

determină în funcţie de durata de traversare sau virare a
autovehiculului care transportă materialul lemnos şi viteza
vehiculelor care circulă pe drumul principal.
 Relaţiile pentru calculul distanţei de vizibilitate în acest caz
sunt:
t=s2 / v2 şi dv=(V1 /3,6 )*t.

Vizibilitatea în il longitudinal. Schimbările de declivitate

ale liniei roşii apar sub forma unor frânturi convexe sau concave,
care reprezintă porţiuni dificile pentru circulaţie (se reduce
vizibilitatea, se suprasolicită suspensia autovehiculului etc.).
Pentru a asigura vizibilitatea în profil longitudinal, distanţa
de vizibilitate dv, calculată după una din metodele cunoscute, se
reprezintă sub forma unei raze vizuale care uneşte înălţimea
ochilor conducătorilor celor două autovehicule, considerată la 1,2
m deasupra drumului, de o parte şi alta a frânturii (fig. 2.17). Dacă
autovehiculelor li se dau diferite poziţii, menţinându-se unul de
altul la distanţa dv , se obţin mai multe raze vizuale a căror
înfăşurătoare reprezintă curba de vizibilitate.
 Fig. 2.18. Studiul vizibilităţii în profil longitudinal.

În practică, obţinerea condiţiilor de vizibilitate în profil

longitudinal se realizează prin racordarea declivităţilor.
 2.7. ÎNSCRIEREA ŞI MIŞCAREA VEHICULELOR ÎN
CURBĂ
Înscrierea autovehiculelor în porţiunile curbe ale drumului
este posibilă datorită întoarcerii simultane şi cu unghiuri diferite a
roţilor directoare, precum şi rotirii cu viteze diferite a roţilor
motoare. Totodată pentru ca, la parcurgerea curbei, roţile să
ruleze fără alunecări transversale, arcele pe care le descriu, deşi
au raze diferite, trebuie să aibă un centru comun, numit centru de
viraj. Pentru realizarea acestei condiţii, roata directoare interioară
se întoarce cu un unghi de bracaj mai mare decât roata directoare
exterioară.
De asemenea, deoarece la parcurgerea curbei traiectoriile
roţilor punţii motoare a autotractorului, ca şi cele ale semiremorcii
sau remorcii, sunt deplasate spre centrul virajului în raport cu
roţile punţii din faţă (de direcţie), autovehiculele şi în special
autotrenurile ocupă pe partea carosabilă o lăţime mai mare decât
cea ocupată în aliniament.
 Porţiunile curbe ale drumurilor forestiere trebuie astfel
construite încât să permită înscrierea lesnicioasă a
autovehiculelor cu cele mai mari dimensiuni de gabarit, respectiv
cu cele mai mari dificultăţi de înscriere, care circulă în cadrul
activităţii de transporturi forestiere. Cunoscând caracteristicile
constructive ale acestor vehicule se poate determina, din condiţia
aşezării lor geometrice în timpul parcurgerii curbei, raza minimă a
curbelor de racordare. Această rază minimă trebuie însă verificată
întotdeauna şi prin condiţia de asigurare a stabilităţii vehiculului la
parcurgerea curbei.
Principiile de determinare a razei minime din condiţia
aşezării geometrice sunt aceleaşi, indiferent că este vorba de
autovehicule simple ori autotrenuri cu remorci biaxe sau
semiremorci; de fiecare dată intervin în concret dimensiunile
autovehiculului luat în considerare şi schema înscrierii sale în
curbă.
 Luând în considerare un autotren format dintr-un
autotractor şi o semiremorcă, încărcat cu sortimente lungi, acesta
va parcurge o curbă arc de cerc oarecare numai dacă axele
tuturor roţilor lui se pot dispune convergent, având ca punct de
convergenţă centrul curbei de racordare (centrul de viraj). În acest
caz, la parcurgerea curbei, punctele autotrenului vor descrie arce
de cerc concentrice, cu raze de mărimi diferite (fig.2.19). Se
notează:
La – ampatamentul autovehiculului tractor, respectiv
distanţa dintre puntea din faţă a şi axa de simetrie a osiei duble
din spate (în cazul unei osii simple se ia distanţa până la osie);
C1 – consola din faţă a autotractorului, respectiv distanţa de
la axa punţii din faţă la punctul extrem al caroseriei;
Lr - lungimea semiremorcii, măsurată între punctul de
cuplare a barei de tracţiune la autotractor şi axa osiei duble a
semiremorcii;
 B0 - lăţimea de gabarit a autotrenului;
 - unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie;
1 - unghiul de rotire a semiremorcii faţă de axul
longitudinal al vehiculului tractor;
Re - raza exterioară, respectiv raza traiectoriei generate de
proiecţia pe partea carosabilă a punctului de gabarit exterior
extrem;
Ri - raza interioară corespunzătoare traiectoriei descrise de
proiecţia pe cale a punctului de gabarit interior extrem;
R - raza în axul benzii de circulaţie;
Bc - lăţimea fâşiei ocupate de autotren în curbă;
m - spaţiu de siguranţă (0,10...0,15 m).
γ – unghiul de rotire a punţii semiremorcii faţă de axa
semiremorcii;
δr – unghiul pe care îl face axa semiremorcii cu axa
autotractorului.
Fig. 2.19.Raza minimă de racordare în curbă în cazul autotrenurilor
cu semiremorcă
 Raza minimă a benzii de circulaţie, din condiţia aşezării
geometrice a vehiculului în curbă, este dată de raza R. La
drumurile cu două benzi de circulaţie, raza minimă în axul curbei
este dată de suma Re + m.
Din figură, se observă că:
R e  R + B0 / 2 , (2.57)
în care :
R  ( La  C1 ) 2  OB 2
, (2.58)
La
unde : OB  sau OB  OF  utg r (2.59)
tg

Valorile lui OF şi OD se obţin din triunghiul oarecare OFD,

aplicând teorema sinusului:
OF FD OD
  , (2.60)
cos  sin 1 cos  r
u  r  1  
în care : FD  Lr  , iar (2.61)
cos  r
 Din relaţiile 2.60 se deduce:
( Lr cos  r  u )  cos  , (2.62)
OF 
sin  1  cos  r
Lr cos  r  u . (2.63)
OD 
sin  1
Relaţia generală pentru calculul razei R este de forma:
( Lr cos  r  u ) cos 
R  ( La  C1 ) 2  [  utg r ] 2
sin 1  cos  r ,(2.64)
Pentru γ =0, respectiv dacă semiremorca nu dispune de sistemul
de rotire ( Fig. 2.20), δr este egal cu θ1 , iar relaţia generală pentru
rază devine de forma:
L cos 1  u
R  ( La  C1 ) 2  [ r  utg1 ] 2 , (2.65)
sin 1 cos 1
Fig. 2.20.Raza minimă de racordare în curbă în cazul autovehiculelor
care nu dispun de sistemul de rotire a semiremorcii (γ=0)
iar pentru γ = δr = θ1/2, relaţia 2.64 devine:
Lr cos 1 / 2  u
R  ( La  C1 )  [
2
 utg1 ] 2 .(2.66)
sin 1

Atunci când avansul la cuplare este egal cu zero (Fig.2.21),

respectiv ( u = 0 ), relaţia 2.64 devine:
L2
cos 2

R  ( La  C1 ) 
2 r

sin 2 1 (2.67)
De asemenea, în acest caz se poate scrie:
La Lr cos 
OF=OB = tg = sin  1 , (2.68)
Fig. 2.21.Raza minimă de racordare în curbă în varianta în
care avansul la cuplare este egal cu zero ( u=0)
 De unde se poate determina relaţia dintre mărimea
unghiului de bracaj al autotractorului şi unghiul de rotire al
semiremorcii, şi anume:
Lr
sin  1  tg  cos 
La . (2.69)
Dacă şi unghiul de rotire al punţii semiremorcii este egal cu
jumătate din valoarea lui θ1, respectiv γ = δr relaţiile devin:
Lr
sin 1 / 2  tg  1  2 arcsin  r , (2.70)
2 La , respectiv
Lr cos 1 / 2
OD  OB 
iar: sin  1 . (2.71)
În aceste condiţii, în care OD devine egal cu OB, însemnă
că roţile semiremorcii calcă pe urmele roţilor motoare ale
autotractorului, iar raza R este egală cu:
L2r cos 2 1 / 2 (2.72)
R  ( La  C1 ) 
2

sin 2 1
 Dacă avansul la cuplare şi unghiul de rotire al punţii
semiremorcii sunt egale cu zero (u=0 şi γ=0), atunci δr = θ1, iar
relaţiile devin: Lr
Lr OD  OE 
sin  1  tg  , iar sin  1 , (2.73)
L
iar raza R se determină cu relaţia:
L2r
R  ( La  C1 ) 
2

sin 2 1
. (2.74)
Din relaţia 2.73 se observă că unghiul de rotire al
semiremorcii în jurul punctului de cuplare este direct proporţional
cu lungimea semiremorcii şi tangenta unghiului mediu de bracaj,
şi invers proporţional cu mărimea ampatamentului autotractorului.
Raza interioară este egală cu:
Ri = OD – B0/2 , (2.75)
unde OD este dat de relaţia 2.63.
Relaţia generală pentru calculul razei interioare este de
forma: L cos  r  u B
Ri  r cos   0 (2.76)
sin  1 2
În cazul autotrenurilor de mare tonaj (19ATF-25); L=5,24
m; U=0,30 m; Bc=2,50 m; Lr= maxim 8,0 m.
În cazul autotrenurile alcătuite dintr-un autocamion tractor
şi o remorcă biaxă ( fig2.22 ), raza minimă se determină din
condiţia ca unghiul total de rotire a remorcii să nu depăşească
acea valoare la care roţile se deplasează prin rulare spre înainte
şi nu prin patinare laterală sau spre înapoi. Se notează:
La - ampatamentul autovehiculului tractor;
C1 – consola din faţă a autotractorului, respectiv distanţa de
la axa punţii din faţă la punctul extrem al caroseriei;
Fig. 2.22.Raza minimă de racordare în curbă în cazul autotrenurilor
cu remorcă biaxă
 C2 – consola din spate a autotractorului, respectiv distanţa
de la axa punţii din spate la punctul extrem al caroseriei;
Lp - lungimea proţapului, măsurată între punctul de cuplare
la autotractor şi axa din faţă a remorcii;
Lr - lungimea ampatamentului remorcii, măsurată între
axele punţilor remorcii;
B0 - lăţimea de gabarit a autotrenului;
θ - unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie;
δ – unghiul la centru corespunzător consolei din spate a
autotractorului (C2);
δp – unghiul la centru corespunzător proţapului remorcii
( Lp);
δr – unghiul la centru corespunzător ampatamentului
remorcii (Lr);
1 - unghiul total de rotire a remorcii biaxe faţă de axul
longitudinal al vehiculului tractor;
 Re - raza exterioară, respectiv raza traiectoriei generate de
proiecţia pe partea carosabilă a punctului de gabarit exterior
extrem;
Ri - raza interioară corespunzătoare traiectoriei descrise de
proiecţia pe cale a punctului de gabarit interior extrem;
R - raza în axul benzii de circulaţie;
Bc - lăţimea fâşiei ocupate de autotren în curbă;
m - spaţiu de siguranţă (0,10...0,15 m).
Din fig.2.22 rezultă:
Re≈ R+B0/2 (2.77)
R  ( La  C1 ) 2  OB 2
în care : (2.78)
unde : OB2 =OC2 –C22 (2.79)
iar: OC2 =Lp2 +OD2 (2.80)
şi: OD2 = Lr2 + OE2. (2.81)
Mărimea laturii OE se determină din triunghiul dreptunghic ODE,
şi anume: Lr
OE 
tg r . (2.82)
Pentru a afla însă mărimea unghiului δr se rezolvă
triunghiurile dreptunghice OBC, OCD şi ODE
Astfel în triunghiul dreptunghi 0BC se determină:
C  tg , (2.83)
  arctg 2
La
La
OC  . (2.84)
tg  cos 

În triunghiul dreptunghic 0CD:

L p tg  cos 
 p  arcsin , (2.85)
La
La  cos  p
OD  . (2.86)
tg  cos 
 În triunghiul dreptunghic ODE;
L  tg  cos  , (2.87)
 r  arcsin r
La  cos  p
La cos  p  cos  r
OE  . (2.88)
tg  cos 
Cunoscând aceste elemente se poate scrie relaţia generală
pentru raza R, şi anume:
1 (2.89)
R  ( L  C ) 2  L2  L2 (1 
a 1 p ) C2
r 2
tg 2 r
După cum se observă din relaţiile 2.83, 2.85 şi 2.87
mărimile unghiurilor δ, δp şi δr depind de caracteristicile
constructive ale autotrenului cu remorcă biaxă, respectiv de
lungimile L, C2. Lp şi Lr, precum şi de valoarea unghiului de bracaj
al roţilor autotractorului θ.
 Mărimea razei interioare este dată de relaţia:
RI = OE – B0 /2. (2.90)
unde valoarea pentru latura OE este dată de relaţia 2.88.
Deci : La cos  p cos  r B0 . (2.91)
Ri  
tg  cos  2
În ceea ce priveşte condiţiile mişcării vehiculelor în
curbă, acestea diferă de cele din aliniament prin următoarele:
- autovehiculul, în timpul parcurgerii curbei, ocupă pe
partea carosabilă a drumului o fâşie de lăţime mai mare decât cea
ocupată în aliniament (Bc faţă de B0);
- asupra unui autovehicul care parcurge o curbă acţionează
forţa centrifugă, care are tendinţa să deplaseze vehiculul spre
exteriorul curbei sau să-l răstoarne.
 Surplusul de lăţime ocupat în curbă, numit supralărgire, se
determină, ca şi raza minimă, din studiul aşezării geometrice a
vehiculului pe banda de circulaţie.
Astfel, în cazul autotrenului cu semiremorcă, fără dispozitiv
de rotire a punţii semiremorcii, din triunghiul dreptunghic OAB (fig.
2.23) rezultă:
OB2= R2- L 2 , (2.92)
De asemenea, din triunghiul dreptunghic OBC, rezultă:
OB2=OC2- u2, (2.93)
unde OC se determină din triunghiul dreptunghic OCD şi este dat
de relaţia:
OC2=Lr2 + (R-s)2 (2.94)
Se poate scrie că :
R2- L2 = Lr2 + (R - s)2 - u2 (2.95)
 Fig. 2.23. Supralărgirea căii în curbă pentru autotrenul cu
semiremorcă fără dispozitiv de rotire a punţii semiremorcii.
 Rezolvând egalitatea, se ajunge la o ecuaţie de gradul II, şi
anume:
s2 –2Rs + ( L2 +Lr2 – u2 ) = 0 (2.96)
de unde rezultă expresia pentru determinarea supralărgirii s :
s  R  R 2  ( L2  L2r  u 2 )
. (2.97)
Dacă se neglijează termenul u2 , ca fiind foarte mic în
comparaţie cu ceilalţi termeni, se ajunge la relaţia:

.
s  R  R 2  ( L2  L2r ) (2.98)
Pentru curbele cu raze mari, supralărgirea are valori mici,
aşa că şi termenul s2 , din relaţia 2.84, se poate neglija ( alături
de termenul U2 ), ceea ce conduce la o relaţie simplificată pentru
determinarea supralărgirii, şi anume:
L2  L2r . (2.99)
s
2R
 Relaţia 2.87, datorită simplificărilor menţionate, este
aplicabilă numai curbelor cu R > 25m: pentru curbele cu raze mai
mici de 25 m diferenţele faţă de mărimile obţinute cu relaţia 2.85,
sunt foarte mari, existând pericolul ca autovehiculul să
părăsească partea carosabilă.
În cazul autotrenurilor cu semiremorcă prevăzute cu
sistemul de rotire a punţii semiremorci (fig.2.24) şi pentru γ = θ1/2,
relaţia de calcul pentru supralărgire este de forma:
s  R  R 2  [ L2  ( Lr / 2) 2  u 2 ]
(2.100)
După cum se observă, de această dată mărimea
supralărgirii este echivalentă cu cea a unui autotren care are
lungimea semiremorcii egală cu jumătate din distanţa dintre
racoanţe.
Fig. 2.24. Supralărgirea căii în curbă pentru autotrenul cu semiremorcă cu
dispozitiv de rotire a punţii semiremorcii
 În cazul autotrenurilor cu remorcă biaxă ( fig. 2.24) relaţia
de calcul a supralărgirii este de forma:
s  R  R 2  ( L2  L2p  L2r  c 22 ) . (2.101)

Pentru autovehiculele fără remorci (Lr = 0);

L2
s
2R (2.102)
Relaţiile stabilite nu ţin seama de viteza de circulaţie şi de
aceea, pe considerente experimentale, se recomandă aplicarea
unui corectiv de viteză q şi anume:
0,05V
q
R [m], (2.103)
unde R este raza în axul benzii, în m, iar V - viteza, în km/h. În
acest mod relaţiile de calcul ale supralărgirii, pentru drumurile cu o
singură bandă de circulaţie, devin:
Fig. 2.24. Supralărgirea căii în curbă pentru autotrenul cu remorcă biaxă
 L2  L2r 0,05V
- pentru autotrenuri: s  ; (2.106)
2R R

L2 0,05V
s  .
- pentru autocamioane: 2R R (2.107)
Pe drumurile forestiere cu două benzi de circulaţie, unde
autovehiculele se pot încrucişa sau depăşi în curbă, fiecare din
ele are nevoie de un spor de lăţime. Suprafaţa totală, care se
împarte în mod egal celor două benzi 2
de circulaţie, se determină
după relaţiile simplificate 0,1V (2.108)
st  L 
R R
şi respectiv: 2

2
0,1V
st  L L r  , (2.109)
R R
în care R reprezintă raza din axul drumului în curbă.
 Forţa centrifugă, care urmăreşte să producă lunecarea
laterală (derapajul) a autovehiculului sau răsturnarea lui spre
exteriorul curbei, este dată de relaţia:
mv 2 Pv 2 PV 2 (2.110)
C   ,
R g R 127 R
din care se vede că efectul forţei centrifuge este direct
proporţional cu greutatea vehiculului (P) şi cu pătratul vitezei de
deplasare (V) şi invers proporţional cu raza curbei (R).
Acţiunii forţei centrifuge i se opune forţa de frecare dintre
roţile autovehiculului şi drum (fig. 2.25). Pentru ca derapajul să nu
aibă loc trebuie îndeplinită condiţia:
P f > C, (2.111)
sau, înlocuind pe C cu expresia sa din relaţia 2.100, se obţine
relaţia: V2
f 
127 R
(2.112)
 Fig.2.25.Forţele care acţionează asupra vehiculului în curbă.

unde f este coeficientul de frecare transversală mobilizat pentru

combaterea derapajului.
Din relaţia (2.112) se observă că pericolul derapajului poate
fi micşorat prin:
- proiectarea unor curbe de rază mare;
- reducerea vitezei de circulaţie;
- adoptarea unor îmbrăcăminţi cu coeficient de frecare
mare.
 Mărimea coeficientului de frecare f depinde de natura
îmbrăcăminţii şi a bandajului roţilor, precum şi de diferiţi factori
atmosferici.
În cazul drumurilor uscate valoarea coeficientului de frecare
variază între 0,4 şi 0,7; în condiţii de umezeală, noroi, zăpadă
etc., valoarea coeficientului de frecare scade foarte mult (în cazul
poleiului f = 0,06) .
Mărimea coeficientului de frecare f, mobilizat pentru
combaterea derapajului, influenţează însă asupra confortului
circulaţiei. În cazul unor valori mari (peste 0,3) curba se resimte
foarte puternic şi pot apare incertitudini în ceea ce priveşte
stabilitatea autovehiculului şi de aici panică printre călători. În
cazul vehiculelor încărcate cu material lemnos se pot produce
deplasări periculoase ale încărcăturii.
 Experimentările au arătat că pentru:
f = 0,10 curba nu este resimţită;
f = 0,15 curba se resimte slab;
f =0,20 curba se resimte, iar călătorii au o senzaţie
neplăcută;
f =0,30 curba pare periculoasă, ameninţând cu răsturnarea.
În consecinţă, din considerente de confort a circulaţiei,
pentru combaterea forţei centrifuge nu poate fi mobilizată întreaga
forţă de frecare, ci numai acea parte care corespunde unui
coeficient de frecare f = 0,10...0,15. Mobilizarea forţei de frecare
numai într-o asemenea proporţie conduce însă la raze prea mari
sau la viteze prea mici.
 De asemenea în construcţia drumurilor, pentru combaterea
derapajului, se poate recurge şi la efectul înclinării transversale a
părţii carosabile spre interiorul curbei, la înălţarea marginii dinspre
exterior ( fig. 2.26).
În acest caz, pentru ca vehiculul să nu derapeze, este
necesar ca:
P sin α ≥ C cos α . (2.113)
Înlocuind pe C cu expresia sa din relaţia 2.100 se ajunge
la relaţia:

V2
tg 
127 R , (2.114)

P
Fig. 2.26. Combaterea derapajului
numai prin înclinarea căii
de unde se observă că pericolul derapajului poate fi micşorat prin:
- proiectarea curbelor cu rază mare;
- reducerea vitezei de circulaţie;
- adoptarea unor îmbrăcăminţi cu o înclinare transversală
mare.
Standardele în vigoare limitează însă, din condiţii de
stabilitate, respectiv, pentru a evita deraparea autovehiculelor
când acestea staţionează spre interiorul curbei, valoarea înclinării
transversale la 6%, excepţional 7% .
Din cele de mai sus, rezultă că pentru combaterea
derapajului, frecarea sau supraînălţarea luate separat nu conduc
la rezultate satisfăcătoare. Derapajul trebuie combătut prin
acţiunea simultană a frecării dintre roţile autovehiculului şi drum şi
înclinarea căii.
Fig. 2.27.Combaterea derapajului prin acţiunea simultană a forţei de
frecare şi înclinarea căii
 Astfel condiţia de stabilitate la derapaj devine (fig. 2.27):
f(P cos α + C sin α) + P sin α ≥ C cos α . (2.115)
Împărţind cu cos α se obţine:
P f + C it f + P it ≥C . (2.116)

Dacă se neglijează, ca fiind foarte mic, termenul care

conţine produsul it f se ajunge la următoarea condiţie de
stabilitate:
C = P f + P it , ( 2.117)
în care apare clar că efectul forţei centrifuge este anihilat atât de
frecare (P f), cât şi înclinarea căii (P it).
Evidenţierea gradului de contribuţie a frecării şi a înclinării
căii în curbă în combaterea derapajului se face prin intermediul
coeficientului de confort, care reprezintă raportul dintre acceleraţia
forţei de frecare mobilizate pentru combaterea derapajului (a = f g)
şi înclinarea transversală a părţii carosabile:
 a
K (2.118)
it
Coeficientul K are valori cuprinse între 10 şi 40. Cu cât
valoarea sa este mai mică, cu atât condiţiile de confort sunt mai
bune.
Relaţia (2.117) reprezintă condiţia generală de stabilitate
2
în
cazul derapajului. Înlocuind pe C cu expresia cunoscută ( PV ) şi
127 R

considerând că circulaţia se poate realiza atât pe deverul pozitiv al

căii, cât şi pe cel negativ, rezultă următoarea relaţie cu caracter
general: V 2
R
127( f i t ) , (2.119)

în care semnul + se ia atunci când circulaţia se efectuează pe

deverul pozitiv al căii, iar semnul - atunci când circulaţia se
efectuează pe deverul negativ al drumului.
 Pornind de la relaţia (2.119) se pot determina:
- raza de racordare R, în condiţiile în care sunt cunoscute
mărimile vitezei de deplasare (V) , ale înclinării transversale a căii
în curbă ( it ) şi mărimea coeficientului de frecare mobilizat pentru
combaterea derapajului ( f ): 2
R V ; (2.120)
127( f  it )

- înclinarea transversală a căii it, în condiţiile în care sunt

cunoscute mărimile razei curbei (R) , a vitezei de deplasare (V) şi
mărimea coeficientului de frecare mobilizat pentru combaterea
derapajului ( f ): V2
it  f
127 R ; (2.121)

- viteza maximă cu care se poate deplasa vehiculul în

curbă (Vmax), în condiţiile în care sunt cunoscute mărimile razei
curbei (R) , înclinarea transversală a căii (it) şi mărimea
coeficientului de frecare mobilizat pentru combaterea derapajului (
f ):
Vmax  127R( f  i )  11,3 R( f  i ).
t t
(2.122)
În ceea ce priveşte răsturnarea vehiculului spre exteriorul
curbei, aceasta se poate produce în jurul punctului de contact A,
dacă rezultanta celor două forţe trece dincolo de acest punct (fig.
2.28).

Fig. 2.28.Răsturnarea vehiculului în curbă.

Pentru ca acest lucru să nu se producă este necesar ca
momentul, faţă de punctul A, al forţelor care contribuie la
stabilitatea vehiculului să fie mai mare decât cel al forţelor care
urmăresc răsturnarea lui, respectiv:
e PV 2 (2.123)
sau: P  h
2 127R
(2.124)
e V2
 ,
2h 127 R

unde e este ecartamentul, iar h - înălţimea centrului de greutate al

autovehiculului deasupra drumului.
Autovehiculele moderne sunt astfel construite încât
întotdeauna este realizată condiţia:
e
 f, (2.125)
2h
astfel că se poate scrie:
e V2
 f 
2h 127 R . (2.126)
Asta înseamnă că dacă este satisfăcută condiţia de
stabilitate la derapaj, este satisfăcută şi cea de stabilitate la
răsturnare. Întrucât condiţia cuprindă în relaţia (2.125) se asigură
prin construcţia autovehiculului (e > 2h), la proiectarea drumurilor
se urmăreşte îndeplinirea numai a condiţiei exprimate prin relaţia
(2.119).
Din cele arătate rezultă că atât mărimea supralărgirii, cât şi
realizarea condiţiei de prevenire a derapajului depind, în cea mai
mare măsură, de raza curbei. Dacă în cazul vitezelor mici, raza
minimă de racordare este determinată de condiţia aşezării
geometrice a vehiculului în curbă, în cazul vitezelor mari devine
limitativă raza dedusă din condiţia de prevenire a derapajului.