DRUMURI FORESTIERE

PROIECTARE
 CAPITOLUL 1
NOŢIUNI GENERALE
 1.1. TRANSPORTUL FORESTIER
În cadrul procesului de producţie silvică o însemnătate
deosebită o are transportul. În sens mai larg, este vorba atât de
transportul spre pădure (oameni, utilaje, materiale), cât şi de
transportul de la pădure, unde o pondere majoră o are transportul
produselor pădurii. In rândul acestora, transportul lemnului este
prioritar prin volumul mare de transport.
Realizarea transporturilor presupune existenţa unei căi de
transport şi a unui mijloc de transport. Prin cale de transport se
înţelege mediul suport, care, într-o formă naturală sau special
amenajată, serveşte la deplasarea oamenilor şi a diferitelor feluri
de vehicule. Prin mijloc de transport se înţelege vehiculul care,
acţionat de o forţă de tracţiune, deplasează oameni sau bunuri
materiale de la un loc la altul.
 Necesitatea de a da procesului de producţie silvic un
caracter cât mai raţional, precum şi faptul că activităţile se
desfăşoară pe o suprafaţă întinsă, imprimă ansamblului căilor de
transport forestiere un caracter de reţea, menită să asigure
deschiderea relativ uniformă şi egală a masivelor păduroase.
Interpretată în sens larg, reţeaua forestieră de transport
cuprinde totalitatea căilor neamenajate sau special amenajate
pentru deplasarea oamenilor, materialelor şi utilajelor, precum şi a
produselor pădurii, indiferent dacă o parte din aceste căi sunt
folosite şi pentru transportul altor bunuri, ori pentru traficul de
pasageri.
 Desfăşurându-se parţial în interiorul pădurii, parţial în afara
ei, transportului forestier îi sunt proprii anumite caracteristici, care
decurg din însăşi particularităţile procesului de gospodărire a
pădurilor. Astfel:
- are un caracter periodic, datorită intervalului de timp, mai
scurt sau mai lung, care se scurge între două intervenţii ( plantare,
conducerea arboretelor, recoltarea produselor pădurii) succesive
de pe aceeaşi suprafaţă;
- foloseşte căile şi mijloacele de transport la întreaga lor
capacitate numai într-un singur sens, întru-cât materialul lemnos
se transportă numai din pădure către centrele de prelucrare şi
consum. În sens invers nu se transportă decât utilaje, materialele
de întreţinere, diverse materiale necesare procesului de cultură şi
exploatare, precum şi alimente şi muncitori - de aici se
deosebeşte un sens de transport în plin (cu sarcină) şi un sens de
transport în gol (fără sarcină);
 - are un caracter colector, deoarece materialul de
transportat este răspândit pe o suprafaţă întinsă;
- deplasează un material voluminos, degradabil şi de
greutate relativ mare.
Datorită faptului că transportul forestier cuprinde mai multe
etape succesive, în cadrul cărora sunt utilizate diferite mijloace de
transport şi diferite instalaţii de transport, în mod practic se
deosebeşte o reţea de transport pe distanţă mare şi o reţea de
transport pe distanţă mică.
Reţeaua de transport pe distanţă mare este alcătuită din
căi de transport special amenajate care au un caracter permanent
(drumuri auto, căi ferate) şi serveşte atât la deplasarea oamenilor,
materialelor şi utilajelor spre pădure, cât şi produselor pădurii, de
la pădure ( de la centrele de achiziţie sau platforma primară până
la centrele de prelucrare şi consum). Deplasarea lemnului pe căile
reţelei de transport constituie etapa transportului propriu-zis şi
datorită distanţelor mari se desfăşoară numai parţial în pădure.
 Reţeaua de transport pe distanţă mică este alcătuită din
căi de acces neamenajate (poteci) sau amenajate (drumuri de
tras, drumuri de alunecare, drumuri de tractor) şi serveşte atât
pentru deplasarea oamenilor, materialelor şi utilajelor de la căile
permanente de transport până la punctele de lucru din pădure
( plantaţie, curăţire, răritură, recoltarea masei lemnoase etc.), cât
şi la deplasare spre căile permanente de transport a oamenilor,
utilajelor şi a produselor pădurii.
Deplasarea pe căile de acces se desfăşoară pe distanţe
relativ mici, de regulă numai în pădure. În cazul transportului
lemnului această deplasare este cunoscută sub denumirea de
colectare sau scos-apropiat (adunat-apropiat) şi se poate realiza
şi cu instalaţii pasagere ( funiculare forestiere).
 Îmbunătăţirea şi ieftinirea transportului forestier presupune,
pe lângă alegerea celor mai adecvate mijloace de transport,
extinderea cât mai judicioasă şi îmbinarea cât mai
corespunzătoare a celor două categorii de reţele, astfel încât, pe
de o parte, cheltuielile de deplasare atât în cadrul procesului de
întemeiere şi conducere a arboretelor, cât şi în cadrul procesului
de valorificare a produselor pădurii, să fie cât mai reduse, iar pe
de altă parte, pagubele provocate pădurii şi materialului recoltat
să fie cât mai mici.
 Întrucât costurile cu deplasarea pe căile de acces sunt mult
mai mari decât cele cu transportul propriu-zis, tendinţa tuturor
gospodăririlor silvice este de a extinde reţeaua de transport,
diminuându-se astfel distanţele de acces. Totodată prin reducerea
distanţei de acces creşte productivitatea muncii în cadrul
procesului de producţie silvic ( cultura şi valorificarea produselor
pădurii), atât prin reducerea timpilor de deplasare, cât şi prin
introducerea unor tehnici şi tehnologii moderne.
Concepţia de dotare a pădurilor cu instalaţii de transport a
evoluat în timp, în funcţie de dezvoltarea tehnicii folosite în
exploatarea şi transportul lemnului.
 La noi în ţară reţeaua de transport forestier a început să se
dezvolte prin construirea, în anul 1889, a liniei de cale ferată între
Mălini şi Obcina (Pădurile Domeniilor Coroanei ), în lungime de 19
km. În anul 1892 se semnalează construirea primelor drumuri
forestiere ( 15 km ), ca şi darea în folosinţă a primului plan
înclinat, la Mălini, în lungime de 2 km.
Între anii 1890 şi 1944 reţeaua de căi permanente de
transport forestier a avut o dezvoltare relativ bună în cadrul
Pădurilor Fondului Bisericesc Ortodox din Bucovina ( 6,21 m / ha )
şi o dezvoltare superioară în Pădurile Domeniilor Uzinelor Reşiţa (
13,8 m /ha ). În restul suprafeţei păduroase a ţării noastre reţeaua
de transport forestier a avut o dezvoltare foarte slabă.
Cu toată lipsa de date, se pute estima ca la nivelul anului
1944, reţeaua de transport forestier din ţara noastră însuma cca.
5500 km, din care 2950 km, respectiv
 Tabelul 1.1
Dinamica dotării pădurilor României cu instalaţii permanente de transport
( perioada 1890 - 2005 )
Anul Lungimea reţelei, km Din Ritmul Desimea
totalul dotării m/ha
Drumuri C.F.F Funiculare Total actual, pădurii
% km/an

1890 - 19 - 19 0 0
1944 2550 2950 - 5500 17,0 85 0,85
1959 3447 4349 60 7856 24,3 157 1,21
1969 16400 1610 80 18090 56,1 1023 2,78
1990 32755 683 - 33438 103,6 767 5,14
2005 33265 - 33265 100 - 5,12
54%, de C.F.F. şi 2550 km (46%) de drumuri forestiere. Ca atare,
până la acea dată , ritmul de dezvoltare a reţelei de transport
forestier a fost de 85 km / an, iar indicele de desime se situa sub
1,0 m /ha - tabelul 1.
În perioada anilor 1944 ... 1959 s-au construit 879 km de
drumuri forestiere, 1399 km de căi ferate forestiere şi 60 km de
funiculare permanente, ritmul mediu de dezvoltare a reţelei de
transport fiind relativ mic, de 157 km /an. Astfel, la sfârşitul anului
1959, reţeaua de instalaţii permanente de transport din ţara
noastră avea o lungime de 7856 km, respectiv o desime de 1,21
m /ha. Se remarcă totodată că reţeaua de căi ferate forestiere are
încă ponderea cea mai mare ( 55,4 % ), precum si faptul că,
pentru prima oară în ţara noastră, s-au construit funiculare
permanente forestiere.
 Este important de subliniat că în toată această perioadă,
1890…1959, o pondere însemnată în cadrul transportului forestier
a avut-o transportul pe apă, realizat pe râurile flotabile, prin plutărit
liber, dirijat sau prin remorcare, ori pe canale.
Plutăritul liber se practica pe distanţe relativ scurte şi
presupunea numeroase şi costisitoare lucrări de amenajare
( baraje de acumulare de apă, apărări de maluri, corectarea
fundului albiei).
Plutăritul dirijat se practica pe distanţe mari, pe râurile cu
debite mari ( Bistriţa, Siret, Olt, Sebeş etc.), buştenii fiind legaţi în
plute ( rigide sau mobile). Şi de această dată se executau
numeroase lucrări de curăţire şi corectare a albiei, precum şi
lucrări de apărare a malurilor.
Plutăritul prin remorcare se practica pe Dunăre, în formaţii
de 4…5 plute solidarizate prin buşteni. Plutăritul în general, dar
mai ales plutăritul liber, presupunea consumuri mari de material
lemnos pentru amenajările şi lucrările de protecţie necesare,
precum şi pierderi mari de masă lemnoasă în cadrul transportului
propriu - zis.
 Transportul lemnului pe canale cu apă se realiza atât pe
distanţe relativ scurte, pe scocuri sau uluce, cât şi pe distanţe
mari, pe canale. La rândul lor, canalele se realizau din frize de
lemn, tole de oţel, piatră sau beton. Transportul lemnului pe
canale a avut o dezvoltare deosebită în Pădurile Domeniilor
Uzinelor Reşiţa, unde s-a realizat o importantă reţea de canale
( 95 km).
Anul 1959 reprezintă totodată şi un an de cotitură în
concepţia de dotare a pădurilor cu căi permanente de transport, în
sensul că s-a renunţat la construirea de căi ferate forestiere şi a
luat un avânt deosebit construcţia de drumuri auto forestiere. Mai
mult, cea mai mare parte din lungimea căilor ferate forestiere a
fost transformată în drumuri auto.
 Astfel, la sfârşitul anului 1969, din lungimea totală a reţelei
de instalaţii permanente de transport de 18090 km, erau 16400
km de drumuri forestiere ( 90,7 % ) şi numai 1610 km de căi ferate
forestiere, cu 2739 km mai puţin decât la sfârşitul anului 1959.
Totodată, se remarcă creşterea accentuată a ritmului de
construcţie a reţelei de drumuri auto forestiere, acesta ajungând,
în perioada anilor 1959...1969, la peste 1000 km / an, uneori chiar
şi peste 1500 km / an .
Cu tot acest avânt al construcţiei de drumuri forestiere, la
sfârşitul anului 1969 desimea reţelei era de numai 2,78 m / ha.
 În perioada anilor 1969...1990 se menţine un ritm relativ
ridicat de construcţie a reţelei de transport în pădure, şi anume s-
au construit, în medie, circa 770 km de drumuri auto forestiere
pe an. Astfel, la sfârşitul acestei perioade reţeaua de transport
forestier ajunge la o lungime totală de 33438 km.
Şi în acest interval de timp, se remarcă reducerea lungimii
reţelei de căi ferate forestiere, de la 1610 km, în anul 1969, la 683
km, în anul 1990.
De asemenea s-a renunţat în totalitate la funicularele
forestiere permanente. În aceste condiţii, desimea reţelei de
transport forestier ajunge, la sfârşitul anului 1990, la valoarea de
5,14 m / ha.
 Din anul 1990 şi până în prezent se constată nu numai
reducerea substanţială a ritmului de construcţie a drumurilor
forestiere, realizându-se numai circa 500 km, ci şi renunţarea la
căile ferate forestiere. Astfel, astăzi în pădurile din ţara noastră
există o reţea de transport în lungime de 42.373 km, din care:
- 33.265 km drumuri forestiere;
- 1.483 km drumuri industriale;
- 7.625 km drumuri publice, la care este permisă colectare
lemnului.
Raportând această lungime (42.373 km ) la suprafaţa
păduroasă a ţării (6,5 mil. ha) rezultă pentru indicele de desime o
valoare de 6,5 m / ha, mărime care clasează România pe unul din
ultimele locuri din Europa. Mai mult, comparând această valoare
cu mărimile din ţările dezvoltate (spre exemplu: 25-30 m / ha în
Franţa; 30-40 m / ha în Germania ) ne dăm seama de imensa
rămânere în urmă a dotării pădurilor din ţara noastră cu căi
permanente de transport, cu implicaţii negative în gospodărirea
corespunzătoare a acestora.
 În etapa actuală, în ţara noastră se consideră drept
modalitate de bază pentru deschiderea pădurilor, drumurile
forestiere, iar ca şi căi de acces, drumurile de tractor. În unele
situaţii, bine justificate, transportul lemnului se face cu
ambarcaţiuni pe căi de apă navigabile (pe Dunăre şi pe canale)
sau cu şalupe remorcher (pe lacuri de acumulare).
Extinderea transporturilor auto (peste 95% din volumul de
transport se efectuează cu mijloace auto) şi renunţarea treptată la
alte modalităţi de transport se justifică prin următoarele avantaje
pe care le prezintă reţeaua de drumuri auto forestiere:
Fig.1.1. Evoluţia structurii pe mijloace de transport a volumului
de transporturi forestiere în România
 - se adaptează mai bine la teren, asigurând o cuprindere
mai uniformă a fondului forestier, cu posibilităţi de pătrundere mai
adânc în interiorul pădurii, chiar şi în condiţii de relief mai dificile;
- asigură desfăşurarea cu continuitate a întregului proces
de producţie în pădure;
- asigură accesibilitatea pădurii sub toate aspectele şi oferă
premisele unei gospodăriri ştiinţifice a arboretelor;
- asigură accesibilitatea întregii suprafeţe păduroase pentru
desfăşurarea în bune condiţii atât a activităţilor de pază şi
protecţie ( atacuri de insecte, incendii de pădure etc.), cât şi a
activităţilor generate de calamităţile naturale ( doborâturi de vânt,
etc.);
 - oferă premise tehnice şi economice avantajoase pentru
valorificarea superioară şi integrală a lemnului, precum şi a altor
produse ale pădurii;
- asigură transportul în condiţii economice chiar şi a unor
cantităţi mici de masă lemnoasă.
Prin dotarea pădurilor cu drumuri auto se elimină
suprasolicitarea arboretelor, contribuind astfel la îmbunătăţirea
structurii fondului de producţie, la reducerea pierderilor de material
lemnos şi la valorificarea superioară a produselor pădurii.
1.2. ELEMENTELE PRINCIPALE ALE
UNUI DRUM
 Drumul forestier este compus dintr-un complex de
construcţii şi amenajări destinat circulaţiei vehiculelor ce servesc,
în primul rând, la transportul lemnului.
Aceste construcţii şi amenajări sunt necesare atât pentru
învingerea dificultăţilor de relief, pe care le prezintă terenul în
forma sa naturală, cât şi pentru a se asigura părţii superioare a
căii, cu care vin în contact vehiculele, o suprafaţă de rulare cât
mai bună.
Îndepărtarea neregularităţilor terenului presupune
efectuarea unor lucrări de săpături şi umpluturi (terasamente) -
fig.1.2, lucrări de sprijinire - fig1.3, asanare şi protecţie (ziduri de
sprijin, drenuri, pereuri etc.) şi lucrări de artă (poduri, podeţe,
tuneluri). Totalitatea acestor lucrări constituie infrastructura
drumului .
 Fig. 1.2. Lucrări de terasamente Fig. 1.3. Lucrări de sprijinire

Asigurarea unei suprafeţe de rulare cât mai bune, adică a

unei suprafeţe pe care rezistenţele la deplasarea vehiculelor să fie
cât mai reduse, iar circulaţia vehiculelor să se facă în condiţii de
siguranţă şi comoditate, se obţine printr-o amenajare specială a
părţii superioare a drumului. Totalitatea acestor lucrări de
amenajare formează suprastructura drumului.
 Dacă se consideră o secţiune transversală printr-un drum
(fig.1.4), tot ceea ce se găseşte dedesubtul liniei HNH reprezintă
infrastructura drumului, iar ceea ce se găseşte deasupra acestei
linii constituie suprastructura drumului.
Verticala MM’, care trece prin mijlocul drumului, reprezintă
axa secţiunii transversale. Această axă, urmând mijlocul drumului,
dă naştere unei suprafeţe a cărei intersecţie cu suprafaţa
superioară a drumului formează axa drumului, iar intersecţia sa cu
suprafaţa terenului formează traseul drumului ( fig. 1.5 ).
Fig. 1.4. Secţiune transversală
Fig. 1.5. Axul şi traseul drumului
prin corpul unui drum
 Axa şi traseul drumului sunt linii în spaţiu, caracterizate
prin aliniamente şi curbe, dar şi prin urcuşuri şi coborâşuri.
Proiecţiile celor două linii pe un plan orizontal se
suprapun şi întrucât amplasarea axului drumului pe hartă sau
pe teren, cu ajutorul lucrărilor topografice, se realizează prin
materializarea traseului, operaţia respectivă se numeşte
trasarea drumului.
Proiecţiile celor două linii pe un plan vertical sunt
diferite, uneori linia axei drumului se află deasupra liniei
traseului (drum în umplutură, sau în rambleu), alteori
dedesubtul acestei linii (drum în săpătură sau în debleu).
 Pentru uşurinţa lucrărilor de proiectare, examinarea axei
şi a traseului drumului se face în două proiecţii: în plan
orizontal şi în plan vertical. Proiecţia orizontală este
reprezentată de planul de situaţie al traseului, iar proiecţia
verticală de profilul longitudinal.
Studiind traseul drumului în plan orizontal se constată
că el este format din aliniamente şi curbe, rezultate în urma
racordării laturilor care alcătuiesc poligonul de bază (fig. 1.6).
Fiecare punct de pe traseu este definit prin poziţia sa
hectometrică sau kilometrică, fapt pentru care drumurile au o
origine şi un sens.
Planul de situaţie al traseului nu trebuie confundat cu
planul de situaţie al drumului, care reprezintă proiecţia în plan
orizontal a drumului cu toate construcţiile şi amenajările sale
(fig. 1.7).
Fig. 1.6. Traseul drumului

Fig. 1.7. Planul de situaţie al drumului

 Profilul longitudinal al unui drum conţine proiecţia
desfăşurată în plan vertical atât a axei drumului, cât şi a traseului
(fig. 1.8). Proiecţia axei drumului se numeşte linie roşie (se
desenează cu culoare roşie), linia proiectului sau directrită.
Proiecţia traseului drumului poartă denumirea de linia neagră (se
desenează cu culoare neagră) sau linia terenului.
Cele două linii se intersectează din loc în loc, după cum
axa drumului trece din debleu (săpătură) în rambleu (umplutură)
sau invers; punctele de intersecţie se numesc puncte de pasaj.
Fiecare punct de pe cele două linii este caracterizat printr-o
cotă, astfel că în orice punct al drumului se deosebeşte o cotă a
proiectului şi o cotă a terenului.
Fig. 1.8. Profilul longitudinal
 Linia roşie are forma unei linii poligonale, fiind formată din
panouri, caracterizate prin lungime şi înclinare (declivitate).
Lungimea panourilor, sau distanţa dintre două puncte
succesive de schimbare de declivitate, se numeşte pas de
proiectare.
Declivităţile se exprimă în procente sau prin tangenta
trigonometrică a unghiului de înclinare faţă de orizontală.
Panourile orizontale se numesc paliere, iar cele înclinate se
numesc rampe sau pante, după cum drumul urcă sau coboară în
sensul deplasării vehiculului.
 Elementele constructive ale drumului se examinează în
profil transversal.
Aceasta reprezintă o secţiune verticală prin corpul
drumului, după un plan perpendicular pe axa sa.
Profilul transversal cuprinde, în principal, atât linia
proiectului, cât şi linia terenului natural, şi poate fi (fig. 1.9):
- de rambleu, când linia proiectului se află, în totalitate,
deasupra terenului;
- de debleu, când linia proiectului se află, în totalitate,
dedesubtul liniei terenului;
- mixt, când linia proiectului se găseşte parţial deasupra
liniei terenului şi parţial dedesubtul acestuia.
Fig.1.9. Tipuri de profile transversale: a
- rambleu; b - debleu; c - mixt
 Elementele constructive ale drumului care apar în profil
transversal sunt (fig. 1.10):
- partea carosabilă sau calea (EF), care reprezintă
porţiunea de drum pe care se efectuează circulaţia vehiculelor.
Aceasta, de cele mai multe ori, se consolidează printr-un sistem
rutier, alcătuit din mai multe straturi rutiere. Stratul sau straturile
de la suprafaţă formează îmbrăcămintea, iar cele de dedesubt
fundaţia. Partea din infrastructură pe care se reazemă fundaţia
este numită patul şoselei sau patul căii;
- acostamentele (AE şi BF) servesc la încadrarea părţii
carosabile, împiedicând răspândirea materialului folosit la
consolidarea acesteia;
- platforma drumului (AB), constituită din cale şi
acostamente şi care este separată de celelalte elemente
constructive ale drumului prin muchiile platformei;
Fig.1.10. Elementele geometrice şi constructive ale drumului în profil transversal
 - şanţul (BB’), care se amenajează cu scopul de a colecta
apele din precipitaţii căzute pe platforma drumului şi în
vecinătatea ei;
- bancheta (B’B”), care se amenajează la piciorul taluzului
de debleu, sub forma unei benzi înguste, orizontale sau aproape
orizontale, cu scopul de a reţine pământul căzut de pe taluz,
protejând în acest fel şanţul;
- taluzurile, adică suprafeţele înclinate ce iau naştere din
săparea sau depozitarea pământului, în vederea construirii
platformei drumului; ele pot fi de rambleu (AC) sau de debleu
(DB”); punctul D se numeşte creasta taluzului, iar punctele C şi B”
se află la piciorul taluzului de rambleu, respectiv la piciorul
taluzului de debleu;
 Toate aceste elemente constructive sunt amplasate pe o
fâşie de teren (CD) a cărei proiecţie în plan orizontal formează
ampriza drumului. În stânga şi dreapta amprizei se află zonele
laterale (LC şi DP), care limitează proprietatea administrării
drumului.
Ampriza drumului, împreună cu zonele laterale formează
zona drumului. Uneori, cum ar fi spre exemplu cazul unor terenuri
valoroase sau atunci când administratorul drumului este şi
proprietarul terenului pe care aceasta se execută, zonele laterale
pot să lipsească. În această situaţie ampriza drumului coincide cu
zona drumului.
 Proiectarea drumurilor forestiere, care intră în alcătuirea
unei reţele de transport, se face în concordanţă cu particularităţile
topografice, geotehnice, hidrologice şi climatice ale regiunii
respective, pe de o parte, şi cu elementele geometrice şi
constructive ale drumului impuse de necesitatea asigurării unei
circulaţii a autovehiculelor în condiţii de siguranţă, confort şi
economicitate, pe de altă parte.
1.3. CATEGORII DE DRUMURI CE
INTRĂ ÎN ALCATUIREA REŢELEI
DE TRANSPORT FORESTIER
 Clasificarea drumurilor forestiere ce intră în alcătuirea
reţelei de transport diferă de la o ţară la alta. În ţara noastră,
drumurile forestiere, în conformitate cu Legea Drumurilor (Legea
nr. 13/1998), sunt drumuri private, construite în scopul
gospodăririi fondului forestier şi transportului materialului lemnos
şi sunt administrate de diferiţii proprietari ai pădurilor (RNP,
RPL, composesorate,etc.
Pe de altă parte, clasificarea drumurilor ce intră în
alcătuirea unei reţele forestiere de transport poate fi făcută după
diferite criterii. Astfel:
a) După relieful regiunii: drumuri de şes, drumuri de deal
şi drumuri de munte.
b) După amplasare:
- drumul de vale, când drumul se dezvoltă în lungul unei
văi, în apropierea talvegului (pe una din terasele văii sau la baza
versantului);
- drumul de versant sau de coastă, când traseul se
desfăşoară pe versant;
- drumul de culme, care se desfăşoară pe linia sau în
apropierea liniei de cumpănă a apelor.
 În cazul drumului de versant, în raport cu scopul pentru
care este prevăzut, precum şi cu modul în care este condus,
poate fi:
- drumul ascensional, care uneşte puncte de cote diferite şi
care este condus numai în rampă;
- drumul etajat, care fragmentează versantul în scopul
reducerii distanţei de colectare şi care poate fi condus, după caz,
aproximativ pe curba de nivel sau în rampă, cu aceleaşi declivităţi
ca şi drumul de vale;
- drumul de centură, care realizează deschiderea
suprafeţelor păduroase situate în partea superioară a versanţilor
şi al cărui traseu, desfăşurându-se în interiorul pădurii, urmăreşte
liziera acestuia sub forma unei succesiuni de rampe şi pante.
- drumul de trecere dintr-un bazin în alt bazin, care reduce
distanţa de transport a masei lemnoase aflată în alt bazin şi al
cărui traseu escaladează versantul (drum de versant
ascensional), traversează culmea despărţitoare şi coboară în
celălalt bazin ( drum de versant descendent);
 c) După importanţă şi funcţionalitate
- drumuri de categoria a I-a, numite şi drumuri magistrale,
care servesc grupe de unităţi de producţie (masive păduroase cu
suprafeţe de peste 10.000 ha) şi pe care se transportă cantităţi de
material lemnos mai mari de 50.000 t /an;
- drumuri de categoria a II-a, numite şi drumuri principale,
care servesc, obişnuit, unităţi de producţie (masive păduroase de
peste 1000 ha) şi pe care se transportă între 5000 şi 50.000 t / an;
- drumuri de categoria a III-a, numite şi drumuri secundare,
care servesc, în mod obişnuit, bazinete din cadrul unităţilor de
producţie (suprafeţe sub 1000 ha) şi pe care se transportă sub
5000 t / an.
O reţea forestieră de transport este alcătuită, de regulă, din
ansamblul acestor categorii de drumuri (fig. 1.11).
 Fig. 1.11. Tipuri de drumuri forestiere :
M - drumuri magistrale ; P - drumuri principale ; S - drumuri
secundare .
 d) După modul de exploatare
- drumuri cu exploatare permanentă, pe care transporturile
se fac pe tot timpul anului;
- drumuri cu exploatare sezonieră, pe care transporturile se
fac numai în anumite perioade ale anului, evitându-se perioadele
cu umiditate mare.
e) După numărul benzilor de circulaţie
- drumuri cu două benzi de circulaţie, pentru trafic intens
(drumuri magistrale);
- drumuri cu o singură bandă de circulaţie, pentru trafic
mediu şi redus (drumuri principale şi drumuri secundare).
f) După modul de amenajare a părţii carosabile: drumuri de
pământ, drumuri împietruite şi drumuri cu îmbrăcăminţi moderne.
 În afara criteriilor enumerate, drumurile forestiere se mai
clasifică şi după viteza de proiectare, prin care se înţelege viteza
maximă cu care pot circula, în condiţii de siguranţă,
autocamioanele fără remorcă, în sectoarele cele mai dificile ale
drumului, în ipoteza că starea îmbrăcăminţii este bună şi condiţiile
atmosferice favorabile.
Ea reprezintă o valoare - directivă, care se stabileşte în
funcţie de configuraţia terenului şi intensitatea traficului şi serveşte
la determinarea elementelor geometrice şi constructive ale
drumului. În conformitate cu prevederile legii nr. 43/1998 şi ale
Normativului departamental P.D. 67-90, referitoare la
stabilirea normelor privind proiectarea, construirea şi
modernizarea drumurilor, pentru drumurile forestiere sunt
specifice următoarele viteze de proiectare: 50-40-25-20-15 şi 10
km/h.
Prin corelarea criteriilor de clasificare enumerate s-a
fundamentat sistemul de clasificare al drumurilor forestiere din
ţara noastră, redat în tabelul 1.2.
 Tabelul 1.2
Tipuri de drumuri forestiere

Tipul de Suprafaţ Traficul Lăţimi [m] Declivităţi maxime Gradul de Modul de Sistemul rutier recomandat
drum a anual [%] asigurare exploatare

Viteza de proiectare [km/h]

păduroa [tone] la viituri [%]

Distanta de vizibilitate [m]

sa
Categoria de drum

servită Rampa Rampa

Raza minimă
Partea carosabila
[ha] maxim maxima

Condiţii excepţionale
Acostament
a la la

Condiţii normale
Platforma
transpo transpo
rtul in rtul in
plin gol

I Magistral > > 50 7,00 5,50 0,75 85 7 8 90 2 0,5 In tot Îmbrăcăminţi moderne,macadam
10.000 50.000 timpul asfaltic,
40 50 7 9 70 anului macadam protejat,macadam
îmbunătăţit,
25 20 8 10 40
sau macadam

II Principal 1.000... 5.000.. 40 5,00 4,00 0,50 50 7 9 70 5 1 In tot Îmbrăcăminţi moderne,macadam

50.000 timpul asfaltic,
10.000. 25 20 8 10 40 anului macadam protejat,macadam
îmbunătăţit,
20 15 9 11 30
macadam sau împietruiri simple in
două straturi

III Secundar < 1.000. < 20 3,50 2,75 0,37 15 9 11 30 5 3 In tot Împietruiri simple in două straturi sau
5.000. timpul intr-un strat, pământ îmbunătăţit sau
15 10 9 12 20 anului pământ
sau
10 10 9 12 15
sezonier