EFECTE ECONOMICE ALE DOTARII

PADURILOR CU DRUMURI AUTO

FORESTIERE
 11.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Proiectarea unei reţele pentru transporturi forestiere este o

problemă complexă, vizând aspecte atât de ordin tehnic, cât şi
economic. Astfel fiecare soluţie tehnică presupune un efort de
investiţie şi are o anumită eficienţă economică.
Pentru aprecierea corectă a eficienţei economice este
necesară cunoaşterea efectelor economice generale ale dotării
pădurilor cu drumuri şi în special , a problemelor legate de costul
transportului materialului lemnos, de la cioată până la centrul de
sortare şi preindustrializare a lemnului sau depozitul fabricii de
prelucrare.
Un aspect economic important îl prezintă şi pierderile din
suprafaţa productivă a pădurii prin construirea reţelei de drumuri,
care se reflectă, în final, prin pierderi de masă lemnoasă.
 Efectele economice ce se obţin prin dotarea pădurilor cu
drumuri constau, în principal, în:
- reducerea costurilor la lucrările de întemeiere şi
conducere a arboretelor;
- reducerea costurilor în lucrările de exploatare a masei
lemnoase;
- reducerea pierderilor de exploatare;
- posibilitatea valorificării superioare a masei lemnoase;
- valorificarea completă si superioară a tuturor produselor
pădurii ( produse accesorii, vânat etc. );
- creşterea productivităţii muncii.
La acestea se adaugă efecte tehnice si sociale.
 Din categoria efectelor tehnice fac parte:
- asigurarea accesibilităţii permanente a fondului forestier;
- posibilitatea aplicării unor tratamente fine;
- posibilitatea introducerii unor tehnologii moderne de
exploatare a pădurilor;
- asigurarea unor condiţii mai bune pentru activitatea de
protecţie a pădurilor;
Din categoria efectelor sociale fac parte :
- îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de protecţie a
muncii în lucrările forestiere ;
- posibilitatea transportării rapide a personalului silvic şi a
muncitorilor către şi de la locul de muncă ;
- dezvoltarea turismului ;
- asigurarea legăturii, pentru unele aşezări omeneşti, cu
reţeaua publică de transport .
Dintre toate aceste categorii de efecte, numai categoria
efectelor economice îşi găseşte expresia în efecte valorice şi pot fi
folosite pentru stabilirea unui raport cantitativ direct cu efortul de
investiţie
 CHELTUIELI DE TRANSPORT

În cadrul transporturilor forestiere ponderea cea mai

însemnată o prezintă transportul materialului lemnos recoltat. Ca
atare, în cadrul studiilor de dezvoltare a reţelelor de drumuri
forestiere se urmăreşte, în principal, ca printr-o amplasare
judicioasă să
judicioasă, ă se reducă la minimum cheltuielile necesare pentru
deplasarea masei lemnoase de la locul de doborâre până la
centrele de prelucrare sau de consum. De aici, între planificarea
unei reţele de transport şi cheltuielile de transport există o strânsă
corelaţie. Astfel, cunoaşterea cheltuielilor de transport serveşte la
determinarea desimii optime a reţelei de drumuri, la stabilirea
celor mai corespunzătoare tipuri de drum, la coordonarea
operaţiilor de transport etc.
 Analiza cheltuielilor ce grevează transportul forestier
prezintă două aspecte. Primul aspect se referă la definirea
noţiunilor, definire care trebuie să fie clară şi să aive un caracter
obiectiv; al doilea aspect se referă la gruparea cheltuielilor,
grupare care de cele mai multe ori este convenţională.
În mod obişnuit se consideră că totalul cheltuielilor de
transport este alcătuit din: costul colectării, costul construcţiei
drumurilor auto, costul întreţinerii drumurilor şi costul transportului
propriu-zis. De asemenea, se consideră că aceste cheltuieli pot fi
variabile sau constante, după cum depind sau nu de desimea
reţelei de drumuri (respectiv de mărimea distanţei de colectare).
 Cheltuieli de colectare.
Cheltuielile de colectare depind de condiţiile de teren şi de
arboret, pe de o parte, şi de dotarea tehnică, pe de altă parte.
Acestea fiind cunoscute se stabilesc procesele tehnologice
de colectare, cheltuielile fiind determinate în baza normelor de
producţie şi a tarifelor în vigoare. În studiile privind dezvoltarea
reţelelor de drumuri se pot lua în considerare totalitatea
cheltuielilor de colectare sau numai cheltuielile cu apropiatul
masei lemnoase.
lemnoase Renunţarea la cheltuielile cu adunatul şi
eventual scosul masei lemnoase este oarecum justificată numai în
cazul în care prin dezvoltarea reţelei de drumuri nu se produc
modificări sensibile în cadrul acestora. În practică, din
considerente de simplificare a metodologiei de lucru , se
consideră chiar că, în varianta cu drumuri auto, apropiatul dispare.
Acest mod de lucru nu ţine seama de faptul că cheltuielile
cu apropiatul nu au o variaţie lineară şi deci nu este scoasă în
evidenţă cu suficientă pregnanţă influenţa dezvoltării reţelei de
drumuri asupra procesului de colectare a lemnului.
 În grupa cheltuielilor de colectare se distinge o parte
constantă şi una variabilă.
Cheltuielile constante includ formarea sarcinii şi legările –
dezlegările materialului lemnos, precum şi eventualele stivuiri ale
acestuia pe marginea drumului sau pe platforma primară; ele nu
depind de lungimea distanţei de colectare şi nici nu presupun
întodeauna aceleaşi operaţiuni.
Cheltuielile variabile sânt legate de însăşi deplasarea
materialului lemnos cu mijloacele specifice tehnologiei de
colectare adoptate şii depind, în principal, de distanţa
distanţ de colectare.
colectare
Pentru condiţii asemănătoare, costurile variabile cresc liniar cu
distanţa de colectare, considerată egală cu distanţa de la punctul
de concentrare a masei lemnoase până la axul căii de transport.
Dacă masa lemnoasă este repartizată uniform pe suprafaţa
păduroasă, atunci punctul de concentrare al masei lemnoase se
suprapune cu centrul de greutate al suprafeţei considerate.
 Dacă distanţa de colectare se stabileşte pe plan este
necesară ajustarea acesteia cu corecţiile de pantă, sinuozitate şi
de dezvoltare a căilor de colectare .
Cuantumul aferent timpilor morţi ai unui muncitor, animal
sau maşină, care nu poate fi inclus nici în costurile fixe şi nici în
cele variabile, se adaugă proporţional la ambele costuri.
Cheltuielile de colectare depind de condiţiile de teren şi de
arboret, pe de o parte, şi de dotarea tehnică, pe de altă parte.
Acestea fiind cunoscute se stabilesc procesele tehnologice
de colectare, cheltuielile fiind determinate în baza normelor de
producţie şi a tarifelor în vigoare.
Cc = m(kc + c d) [lei /ha]
în care: m este volumul de masă lemnoasă ce se extrage anual
de pe 1 hectar de pădure, m3/ha; kc - costurile constante de
colectare, lei/m3; c - cheltuielile variabile pentru colectarea unui
m3 de masă lemnoasă pe distanţa de 1 m, lei/m3 m; d - distanţa
medie de colectare, m.
 Pentru suprafaţa păduroasă luată în studiu, volumul de
masă lemnoasă ce se extrage anual de pe hectarul de pădure m
se determină ca o medie , în raport cu caracteristicile arboretelor
existente ( compoziţie, vârstă, clasa de producţie, consistenţa) şi
perioada luată în considerare ( obişnuit perioada de amortizare a
investiţiei în căi permanente de transport).
Dacă se amenajează căi de colectare sau se amortizează
instalaţii ori utilaje, atunci costul acestora, raportat la hectarul de
pădure, se împarte la momentul de transport (m d), iar rezultatul
astfel obţinut se adaugă la costul mediu variabil c.
Cheltuielile variabile c pot provoca o oarecare nesiguranţă
în calculele de proiectare, în special în ceea ce priveşte evoluţia
lor , întru-cât odată cu reducerea distanţei de colectare se poate
modifica şi sistemul de colectare. Grayson [62], având în vedere
condiţiile din Anglia, arată că evoluţia lui c se poate prezenta sub
două forme, ilustrate în fig. 11.2.
 Fig. 11.2 – Evoluţia cheltuielilor variabile de apropiat ( după
Grayson).

În primul caz s-a presupus că prin reducerea distanţei de

colectare nu se produc schimbări mari în tehnologia şi
organizarea colectării, creşterea constantă a factorului c
reflectând rezultatul creşterii salariilor, a creşterii în procente mici
a productivităţii muncii etc. ;
cel de-al doilea caz reflectă situaţia în care reducerea distantei de
colectare are ca efect introducerea de noi tehnici de colectare,
care, la rândul lor, ameliorează simţitor productivitatea muncii.
Costurile constante de apropiat k se referă la costurile cu
formarea sarcinii, cu legările – dezlegările , precum şi eventualele
stivuiri ale materialului lemnos pe marginea drumului sau în
platforma primară ( costuri care nu depind de mărimea distanţei
de apropiat). Mărimea lor depinde de mijloacele folosite la
apropiatul lemnului (tractoare sau funiculare), de volumul arborelui
mediu şii de specie (răşinoase sau foioase).
foioase)
 11.2.2 Cheltuieli pentru construcţia drumurilor.

Costurile necesare execuţiei unui drum auto variază între

limite foarte largi. Aceasta se datorează, în mare măsură,
condiţiilor orografice, hidrografice şi geologice locale şi, în parte,
soluţiilor adoptate pentru consolidarea părţii carosabile. Relieful
influenţează cheltuielile de construcţie deoarece determină
volumele lucrărilor terasiere, de sprijinire şşi de consolidare a
terasamentelor; configuraţia reţelei hidrografice şi condiţiile
hidrologice afectează numărul şi costul lucrărilor de artă, precum
şi volumul lucrărilor de apărare – consolidare; condiţiile geologice
şi geotehnice determină metodele de execuţie ale terasamentelor,
adâncimea de fundare a lucrărilor de sprijinire, costul materialelor
rutiere ş.a.
Pe de altă parte, intensitatea traficului, de asemenea foarte
variată, condiţionează tipul drumului şi prin aceasta impune o
anumită lăţime a platformei şi o anumită consolidare a căii rutiere.
 În general cheltuielile de construcţie trebuie să fie
rezonabile şi în concordanţă cu importanţa drumului .Reducerea
costurilor de execuţie se poate realiza prin mecanizarea lucrărilor,
modernizarea tehnologiilor de execuţie, extinderea folosirii
materialelor locale, folosirea prefabricatelor etc.
Cheltuielile de construcţie ale unui reţele de drumuri depind
de lungimea acesteia, de costul fiecărui drum în parte, cost care,
pentru aceleaşi condiţii de teren, se află în relaţie directă cu tipul
drumului.
De aceea pentru stabilirea unui cost mediu (lei / km) este
necesară cunoaşterea proporţiei de participare a diferitelor
categorii de drumuri în ansamblul reţelei de transport.
 Exprimarea matematică a cheltuielilor de construcţie, care
grevează hectarul de pădure (lei / ha), se face cu relaţia:
Ca = a D , (11.2)
în care: a este amortismentul anual al investiţiei pentru un metru
de drum , lei / m; D - indicele de desime al reţelei de drumuri, m /
ha.
Amortismentul anual al investiţiei pentru un metru de drum
(a) se determină ca raport între amortismentul anual al reţelei de
drumuri (A, în lei) şi lungimea acesteia (L, în m):
A
a= . (11.3)
L
Amortismentul anual al reţelei de drumuri (A) se determină
după relaţia:
A = (Valoarea iniţială - Valoarea finală) / Durata de amortizare.
(11.4)
 În legătură cu modul de calcul a amortismentului anual (A)
se impune a se face unele precizări. Astfel, dacă în legătură cu
valoarea iniţială a investiţiei nu sunt discuţii, în ceea ce priveşte
valoarea finală a unui drum, în literatura de specialitate, părerile
sunt împărţite.
În orice caz, este singur că un drum, cu toate pierderile de
valoare datorate uzurii, posedă o valoare finală. Cu toate acestea,
deoarece este dificil să se prevadă această valoare, obişnuit ea
nu se mai determină, drumurile amortizându-se la zero.
În ceea ce priveşte
prive durata de amortizare, se subliniază că ă
mărimea acesteia depinde de durata de serviciu a drumului ,
durată care , la rândul său, este determinată de modul de
construcţie, gradul de utilizare şi modul de întreţinere al drumului.
 Forma organizată a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii
permite creşterea perioadei de serviciu a drumului, ceea ce face
ca şi durata de amortizare să fie, comparativ cu alte domenii de
investiţii, destul de mare . Astfel, în ţările din apusul Europei
perioada de amortizare este de 10 ani la drumurile de categorie
inferioară şi de 40...50 ani la drumurile de tip superior. În ţara
noastră legislaţia actuală stabileşte la 1% norma de amortizare şi
deci la 100 ani termenul de recuperare a investiţiilor.
Această normă de amortizare redusă este menită să
faciliteze dotarea pădurilor
ădurilor cu reţele
ţele permanente de transport.
Totuşi această perioadă mare de amortizare creează unele
dificultăţi atât în ceea ce priveşte mărimea costurilor de execuţie,
datorită afectării acestora de către inflaţie, cât şi în ce priveşte
mărimea cotei de amortizare, cotă care ar trebui să conducă la
sfârşitul perioadei de amortizare la o valoare totală de amortizare
care să fie la nivelul costurilor de execuţie la zi.
 11.2.3. Cheltuielile pentru întreţinerea
drumurilor
Reţeaua de drumuri auto, pentru a corespunde în orice
moment scopului pentru care a fost construită, trebuie întreţinută.
Prin lucrări de întreţinere se înţeleg numai acele măsuri care sunt
luate pentru a menţine starea iniţială a drumului. Din moment ce
se urmăreşte ridicarea calităţii drumului, lucrările corespunzătoare
trebuie considerate ca o suplimentare a investiţiei de bază.
Cheltuielile de întreţinere
ţ depind, în principiu, de tipul
drumurilor , ele fiind invers proporţionale cu standardul de
execuţie al drumurilor.
Astfel, cu cât standardul de execuţie este mai ridicat cu atât
cheltuielile de întreţinere sânt mai reduse, iar cu cât acesta este
mai scăzut cresc cheltuielile de întreţinere. În general însă, având
în vedere numărul mare de tipuri de sisteme rutiere folosite în
construcţia drumurilor forestiere, precum şi condiţiile complexe de
uzură ale acestora, stabilirea unor corelaţii între tipurile de drum şi
cheltuielile de întreţinere este destul de dificilă.
 De altfel Erik Volkert [62] califică drept inutil încercarea de
a stabili raporturi între costurile de execuţie ( deci implicit tipurile
de drumuri ) şi cele de întreţinere în baza unor valori medii; el
consideră că prezintă interes, în primul rând, costurile limită
inferioare, determinate de condiţiile de lucru favorabile. Costurile
limită superioare sunt arbitrare, întrucât pot creşte foarte mult,
atunci când distanţa de transport a materialelor necesare
întreţinerii drumului este mare.
În consecinţă, cheltuielile de întreţinere pentru o reţea de
drumuri auto depind de lungimea acesteia şii de valoarea medie
anuală a cheltuielilor de întreţinere ce se alocă pe metru de drum.
Acestea se exprimă, în lei / ha, cu relaţia:
Ci = i D , (11.5)
în care: i reprezintă costul mediu anual al lucrărilor de întreţinere
pe metru de drum, lei / m; D – indicele de desime, m / ha.
 Reducerea cheltuielilor de întreţinere, obiectiv important al
gospodăririi silvice, se realizează în principal prin:
corelarea corespunzătoare între standardul de execuţie al
drumurilor reţelei şi traficul de pe acestea;
- mecanizarea lucrărilor de întreţinere;
- folosirea unor tehnologii adecvate şi respectarea întocmai
a acestora;
- concentrarea lucrărilor de întreţinere
ţ şi efectuarea lor fără
ş
întrerupere.
În general, întodeauna trebuie avut în vedere că este mai
eficient să previi degradarea unui drum, decât să îl repari.
Practic se poate spune că efectuarea lucrărilor de
întreţinere a reţelei de drumuri auto este tot atât de importantă ca
şi execuţia acesteia, pentru că o reţea neîntreţinută devine în timp
impracticabilă şi deci ca şi inexistentă.
 Cheltuielile cu transportul propriu-zis

Cheltuielile cu transportul propriu-zis includ costurile cu

încărcarea - descărcarea şi cele de deplasare (salarii, combustibil,
lubrifianţi, amortisment, utilaje etc.) a materialului lemnos. Primele
sunt independente faţă de mărimea distanţei de transport şi deci
sunt considerate constante, iar celelalte sunt variabile. În această
situaţie mărimea cheltuielilor cu transportul propriu-zis, în lei / ha,
este dat de relaţia:
Ct = m (kt + q dt ),
în care: m este volumul de masă lemnoasă ce se extrage anual
de pe 1 ha de pădure, m3/ha; kt - costurile constante de transport,
lei/m3; q - cheltuielile variabile pentru transportul unui m3 de
material lemnos pe distanţa de 1 m, lei/m3 m; dt - distanţa medie
de transport, m.
 Distanţa de transport dt , în cadrul unei reţele oarecare, ce
serveşte o anumită suprafaţă forestieră, se determină ca o medie
ponderată, în funcţie de cantităţile de material lemnos (mi)
concentrate în diferite puncte situate de-a lungul drumului
(platforme primare) şi distanţele medii de transport
corespunzătoare (dti) - relaţia 5.7:

m1 d1 + m2 d 2 + m3 d 3 ... . (11.7)
dt =
m1 + m2 + m3 ...

Dacă masa lemnoasă din cuprinsul suprafeţei păduroase

este uniform distribuită, în relaţia de calcul a distanţei medii de
transport se pot lua, în locul volumelor de transport, mărimile
suprafeţelor (si) elementare. În acest caz, relaţia de calcul devine:
s1 d1 + s 2 d 2 + s 3 d 3 + ...
dt = (11.8)
s1 + s 2 + s 3 + ...
 Un alt mod de determinare a distanţei de transport este:
dt = t L (11.9)
în care :
t este coeficientul de transport;
L- lungimea totală a drumurilor din cuprinsul reţelei.
Teoretic, coeficientul de transport t variază între 0 şi 1,
depinzând de poziţia platformelor primare. El se poate determina
pentru întreaga reţea
ţ sau numai pentru unele artere din cuprinsul
reţelei. O reţea este cu atât mai uniform folosită cu cât t este mai
aproape de 1.
În legătură cu cheltuielile de transport propriu-zise se mai
impune o precizare, şi anume aceea că, în linii mari, ele nu depind
de desimea reţelei de drumuri. Acest lucru rezultă din fig. 11.3, în
care s-a considerat o suprafaţă păduroasă omogenă de formă
pătrată, cu latura x.
 Fig. 11.3 –Variaţia
Variaţia distanţelor de apropiat şii transport.

În ipoteza întâi, suprafaţa păduroasă este deschisă de un

drum, amplasat la mijlocul suprafeţei; în această situaţie distanţa
medie de colectare va fi x/4, iar distanţa medie de transport x/2. În
ipoteza a doua, aceeaşi suprafaţă păduroasă este deschisă de
două drumuri; în acest caz distanţa medie de colectare devine
x/8, pe când distanţa medie de transport rămâne tot x/2.
 De aici pare să rezulte că odată cu dublarea lungimii
drumurilor, cresc, în acelaşi raport , cheltuielile de construcţie,
scad cele de apropiat şi rămân constante cele de transport.
Trebuie subliniat că totuşi, în realitate, dublarea desimii nu
conduce nici la dublarea costurilor de construcţie şi nici la
reducerea la ½ a cheltuielilor de apropiat. Aceasta deoarece, pe
de o parte, prin îndesirea reţelei, scade intensitatea traficului pe
fiecare arteră şi deci se poate schimba şi tipul de drum, iar pe de
altă parte cheltuielile de apropiat nu variază liniar cu indicele de
desime În ce privesc cheltuielile de întreţinere, se poate
desime.
considera că acestea se dublează odată cu dublarea desimii
reţelei de drumuri.
În cazul când modificarea indicelui de desime se obţine
prin prelungirea drumurilor existente, atunci ipotezele de mai sus
nu mai sunt valabile. Dar şi în această situaţie, dacă prelungirea
este scurtă în raport cu distanţa medie de transport, se poate
considera că mărimea cheltuielilor de transport propriu-zis este
independentă de desimea reţelei.
 Pierderi de masă lemnoasă datorate construcţiei
reţelei de drumuri
În calculele referitoare la eficienţa economică a dotării
pădurilor cu reţele de drumuri auto se pot lua în considerare
pierderile de masă lemnoasă provocate, pe toată perioada de
amortizare, de faptul că ampriza drumului ocupă o suprafaţă
forestieră , care altfel ar fi productivă.
Mărimea suprafeţei sustrase producţiei de masă lemnoasă
depinde de lungimea reţelei ţ de drumuri şşi de lăţimea
ăţ medie a
amprizei. Aceasta din urmă, în terenurile cu pantă uniformă se
poate determina cu ajutorul unor formule, care exprimă relaţiile
dintre aceasta şi elementele ce definesc profilul transversal (fig.
11.4). În general pentru a surprinde diferitele situaţii
caracteristice, formulele stabilite dau lăţimea amprizei pe
semiprofil (de debleu, de rambleu sau mixt).
Se iau în considerare următoarele elemente de calcul:
a’ - lăţimea părţii de ampriză aferentă semiprofilului din stânga
axului drumului;
 Fig. – 11.4, Lăţimea amprizei şi elementele
care definesc profilul transversal
( după N. Olteanu).

a” - lăţimea părţii de ampriză aferentă semiprofilului din

dreapta axului drumului;
B1 - distanţa dintre axul drumului şi muchia rambleului;
B2 - distanţa dintre axul drumului şi piciorul taluzului
de debleu (în general B2 = B + şanţ + banchetă);
 y - cota de execuţie a terasamentelor, care este pozitivă
sau negativă după cum, în axul drumului, linia terasamentului se
află deasupra sau sub linia q - tangenta unghiului de pantă a
taluzului de rambleu;
p - tangenta unghiului de pantă a taluzului de debleu;
t - tangenta unghiului de pantă a terenului, care primeşte
semnul - când terenul coboară în raport cu cota sa din axul
drumului şi semnul + când terenul urcă în raport cu cota sa din
axul drumului.
După Olteanu N [36],relaţiile de calcul ale lăţimii amprizei
pe semiprofil sunt:
- pentru semiprofilele de rambleu şi semiprofilele mixte cu
cotă de lucru negativă în axul drumului (fig. 11.5):
B1 q + y
ar = ; (11.10)
q +t
 Fig. 11.5 – Semiprofile de rambleu şi semiprofil mixt cu cotă de lucru negativ
( după N. Olteanu)

- pentru semiprofilele de debleu şi semiprofilele mixte cu

cotă de lucru pozitivă în axul drumului (fig. 11.6):
B2 p - y
ad = . (11.11)
p -t

Fig. 11.6 – Semiprofile de debleu şi semiprofil mixt cu cotă de lucru pozitivă

( după N. Olteanu ).
 Aplicarea relaţiilor (11.10) şi (11.11) se face cu luarea în
considerare a semnului parametrilor y şi t (+ sau -), corespunzător
diferitelor situaţii.
Lăţimea amprizei profilului transversal este dată de suma
lăţimilor de ampriză ale celor două semiprofile (fig. 11.4)
a = a’ + a”. (11.12)
Din analiza relaţiilor prezentate rezultă că lăţimea amprizei
depinde de dimensiunile, în profil transversal, ale elementelor
constructive ale drumului, de natura şi înclinarea terenului şi de
cota de lucru.
lucru Ea va fi cu atât mai mare cu cât:cât
- lăţimile platformei şi ale şanţurilor laterale sânt mai mari;
- înclinările adoptate pentru taluzuri sânt mai mici;
- terenul este mai înclinat;
- cotele de lucru sunt mai mari.
 Altfel spus, pentru un anumit tip de drum şi pentru aceleaşi
condiţii de teren (panta terenului, natura geologică şi geotehnică),
lăţimea amprizei este cu atât mai mică cu cât cota de lucru este şi
ea mai mică. Aceasta este însă valabil numai pentru terenurile cu
pante transversale de până la 50%, când soluţia optimă
urmăreşte echilibrarea volumelor de săpături cu cele de umpluturi.
În cazul terenurilor cu pante de peste 50%, problema principală
devine cea a stabilităţii terasamentelor.
Aceasta se poate obţine fie prin coborârea platformei
drumului mai mult sau chiar integral în săpătură, fie prin
adoptarea lucrărilor de sprijinire( ziduri de sprijin). În prima
variantă lăţimea amprizei creşte foarte mult datorită lăţimii mari pe
care se aşează pământul în rambleu , ca urmare a diferenţei mici
dintre panta adoptată pentru taluzul de rambleu şi cea a terenului,
precum şi volumelor mari de pământ aşezate în depozit la
marginea drumului. Cea de a doua variantă, deşi conduce la
costuri mai mari de execuţie, are ca efect principal reducerea
substanţială a lăţimii amprizei.
 De altfel, atât depozitele de la marginea drumului cât şi
gropile de împrumut conduc la sporirea , uneori semnificativă, a
lăţimii amprizei
La stabilirea suprafeţei ocupate de o reţea de drumuri
forestiere, de lungime dată, este necesară cunoaşterea lăţimii
medii a amprizei, lucru dificil datorită multitudinii variabilelor care
intervin. Pentru un calcul orientativ al suprafeţei productive
pierdute din fondul
forestier se poate lua
în considerare
graficul din fig. 11.7[
3 ].

Fig. 11.7 –Pierderea de suprafaţă productivă din

fondul forestier (după A. Amzică )
 Pierderea anuală, în lei, provocată de faptul că amprizele
drumurilor reduc din suprafaţa forestieră productivă se determină
cu relaţia :
L a
Ca = m p [lei /an] , (11.13)
10000

în care: L este lungimea reţelei de drumuri, în metri ; a - lăţimea

medie a amprizei, în metri ; m - volumul de masă lemnoasă ce se
extrage anual de pe 1 ha de pădure, în m3/ha; p -
costul materialului lemnos, în lei / m3 .
Aceste pierderi rareori însă se evaluează deoarece se
consideră că sunt compensate de utilitatea generală a reţelelor de
drumuri, respectiv de acele efecte care nu pot fi cuantificate (
efectele tehnice si cele sociale ).
În plus, experienţa a arătat că drumurile nu împiedică
creşterea în pădure în aceeaşi măsură ca pe terenurile agricole
cu producţie anuală, deoarece arborii îşi dezvoltă coroanele
deasupra amprizei, iar rădăcinile pe sub drum.
 De asemenea, arborii reacţionează la deschiderea
culoarului printr-un spor de creştere în volum, în funcţie de specie
şi vârstă.
După Klemencic [62], ( fosta Iugoslavie ) dacă lăţimea
medie a amprizei de drum este de 13 m , suprafaţa realmente
pierdută corespunde unei lăţimi de numai 10 m .
Johnston [62], ( Anglia ) arată că imediat după deschiderea
culoarului se produce o scădere temporară a creşterii arborilor
rămaşi la margine, deoarece noile condiţii staţionale nu sânt încă
utilizate complet de coroanele şii rădăcinile
ădăcinile acestora.
Această perioadă de reducere este însă urmată de o
perioadă de intensificare a creşterii, arborii marginali valorificând
spaţiul deschis pentru drum şi devenind astfel mai viguroşi decât
cei din interiorul arboretului. În mod evident există o limită a lăţimii
culoarului, care poate fi utilizată complet de arborii de la marginea
acestuia, mai ales în cazul unor cicluri de producţie scurte, ce se
adoptă frecvent din motive economice.
 În Anglia, se consideră că arborii rămaşi la marginea
culoarului sunt în măsură, datorită reacţiei lor faţă de deschiderea
culoarului, să utilizeze complet un spaţiu cu o lăţime de 3 m , în
cazul drumurilor prevăzute cu şanţuri si ziduri de sprijin, si chiar
mai mult de atâta în cazul drumurilor fără ziduri de sprijin. În
consecinţă, mărimea suprafeţei neproductive, în realitate, este
mai mică decât cea defrişată pentru ampriza drumului.
Ţinând seama de aceste pierderi, Johnston consideră că
desimea unei reţele de drumuri forestiere trebuie să fie cu 5...10%
mai mică decât valoarea stabilită prin prisma reducerii maxime a
cheltuielilor de colectare şi transport ale lemnului.
Kramer [62], (Germania) subliniază că la proiectarea unei
reţele de transport dintr-o regiune cu silvicultură intensivă trebuie
să se ţină seama, pe de o parte, de necesitatea asigurării unei
accesibilităţi cât mai bune a masivului păduros, iar pe de altă
parte de pierderile suprafeţei productive şi eventual a reducerii
cantitative şi calitative a creşterilor pe care le înregistrează arborii
de la marginea culoarului degajat.
 Reacţia fiecărui arboret în parte, depinde, în principal, de
stadiul său de dezvoltare în momentul deschiderii culoarului şi de
lăţimea acestuia. În general, se înregistrează pierderi mai mari în
arboretele vârstnice decât în cele tinere.
În arboretele bătrâne sau de vârstă medie, dacă şi lăţimea
culoarului este mare, apar pierderi inevitabile din cauza diminuării
suprafeţei productive însăşi, a faptului că arborii bătrâni nu mai
pot valorifica noile condiţii staţionale, precum şi datorită
vătămărilor calitative pe care le suferă aceştia prin insolaţie,
atacuri de ciuperci şii insecte, vânt etc. După Baader , citat de
Kramer [62] , pierderea de volum ce se înregistrează
datorită defectelor tehnice ale arborilor din benzile marginale ale
culoarului este de:
0,5 m3 / 100 m drum la pin; 1,1 m3 / 100 m drum la molid;
0,8 m3 / 100 m drum la fag; 0,3 m3 / 100 m drum la stejar.
 În general, întinderea vătămărilor depinde de specie, de
vârstă, de direcţia şi momentul deschiderii culoarului.
La deschiderea culoarului în arboretele tinere, arborii de la
marginea acestuia se fortifică natural printr-o intensificare a
creşterii în diametru şi o reducere a celei în înălţime, ceea ce
determină totuşi un spor de volum ce poate compensa pierderea
de suprafaţă productivă, cu condiţia ca lăţimea culoarului să nu
depăşească o anumită limită.
După cercetările din Germania, numai dacă lăţimea
culoarului depăşeşte
depăş 5 m în arboretele de molid şii 12 m în
arboretele de fag, sporul de volum obţinut, la exploatabilitate, de
arborii din benzile marginale, nu poate compensa pierderea de
masă lemnoasă datorită ocupării unei părţi din suprafaţa
productivă de către ampriza drumului.
În tabelul 11.3 sânt redate, după Kramer, pierderile în
producţia de lemn datorate amprizei drumurilor, în cazul molidului.
 Tabelul 11.3
Pierderi de volum de masă lemnoasă la molid, în funcţie de desimea
reţelei de drumuri şi lăţimea culoarului ( După H. Kramer)

Desimea reţelei Pierderea anuală a creşterii în volum, în %,

de drumuri pentru
m / ha o lăţime a culoarului de......metri

5 10 15 20
10 - 0,5 1,0 1,5
20 - 1,0 2,0 3,0
30 - 1,5 3,0 4,5
40 - 2,0 4,0 6,0
50 - 2,5 5,0 7,5
100 5,0 10,0 15,0
 Cercetările efectuate la noi [16] cu privire la reacţia
principalelor specii forestiere ( molid, fag ) la deschiderea
culoarului au demonstrat că fâşiile de arboret din imediata
vecinătate a drumului îşi intensifică creşterea radial, de unde
apare un spor de masă lemnoasă la exploatabilitate.
Datorită acestui spor de creştere pierderile de volum nu
mai sunt proporţionale cu pierderile în suprafaţă, rezultând unele
compensări ; pierderile efective de producţie lemnoasă, la o
desime a reţelei de 6...10 m / ha, se situează între 0,36 si 1,0 % la
molid şi 0,17...0,69 % la fag. Cercetările au avut în vedere
arborete, care, la data deschiderii culoarului pentru drum, au avut
vârste de 32...59 ani, în cazul molidetelor, şi 40...70 ani, în cazul
făgetelor.
 La stabilirea lăţimii culoarului trebuie să se ţină seama şi de
tendinţa mai puternică sau mai slabă a diferitelor specii forestiere
de a ocupa spaţiul aerian rezervat drumului.
În pădurile de molid, o lăţime a culoarului de 12 m este
suficientă pentru a permite şi dezvoltarea ramurilor protectoare
joase ale arborilor de la margine şi menţinerea, pe toată durata
ciclului de producţie, a spaţ
spaţiului liber necesar deasupra drumului.
În schimb în arboretele de fag şi de stejar, cupola formată
de coroanele arborilor tinde să se închidă în cazul unor lăţimi ale
culoarului de 15...20 m. De aici rezultă recomandarea de a
planta, la marginea drumurilor, specii cu o creştere laterală mai
puţin activă.
 Din cele de mai sus rezultă că pierderile pot fi reduse la
minimum printr-o eşalonare a construcţiei diferitelor drumuri din
cadrul reţelei de transport care să ţină seama şi de vârsta
arboretelor. Astfel dacă traseele sânt conduse prin arborete tinere,
prin arborete de amestec cu mai multe etaje, prin păduri
grădinărite sau prin arborete prevăzute cu tăieri definitive,
pierderile se reduc substanţial.
Atunci când drumurile se execută prin arborete ce se află
în stadiu de păriş, apare şi pericolul doborâturilor de vânt. Arborii
de la marginea drumului, care devin brusc expuşi la vânt, nu
numai că nu dispun de rezistenţa sporită a arborilor care s-au
dezvoltat de la început în condiţii de expunere, dar, în general,
sânt mai puţin rezistenţi şi decât arborii din interiorul arboretului,
datorită faptului că au rădăcinile vătămate în urma lucrărilor de
construcţie a drumului. În asemenea situaţii, ţinând seama de
faptul că se pierde un volum de producţie relativ mic, este de
preferat ca ampriza viitoarelor drumuri forestiere să rămână liberă
încă de la efectuarea plantaţiilor.
 În acest mod viitoarele drumuri se prevăd încă de la
începutul ciclului, drept urmare reducându-se şi unele costuri
variabile ( puieţi, manoperă etc.).
Trebuie subliniat că pentru a reduce cât mai mult pierderile
de suprafaţă productivă datorate construcţiei drumurilor forestiere
, lăţimea culoarului ce se defrişează nu este egală cu lăţimea
amprizei, ci este dată de distanţa dintre creasta taluzului de
debleu şi muchia platformei din rambleu, plus două fâşii de fiecare
parte, cu lăţimea de câte 1...1,5
1 1 5 m (fig.11.
(fig 11 8 );
) în cazul rambleului
lăţimea suplimentară urmăreşte asigurarea condiţiilor de
vizibilitate în lungul drumului, iar în cazul debleului se urmăreşte
asigurarea protecţiei muncii, prin îndepărtarea arborilor parţial
dezrădăcinaţi cu ocazia lucrărilor de săpături pentru realizarea
taluzurilor.
 Fig. 11.8 – Lăţimea culoarului de defrişat
( după N. Olteanu).

Totodată trebuie avut în vedere că o bună parte din

suprafaţa pierdută prin construirea drumurilor se poate recupera
prin împădurirea corespunzătoare a taluzurilor.
Observaţiile efectuate au arătat că la drumurile forestiere
cu o singură bandă de circulaţie, taluzurile de rambleu şi debleu
ocupă 30...40% din suprafaţa amprizei.
 Împădurirea taluzurilor de drumuri forestiere răspunde şi
unor cerinţe de ordin economic, precum şi necesităţilor de
protejare şi stabilizare a acestora.
În principiu, împădurirea taluzurilor trebuie să se realizeze
cu specii indigene sau exotice cu valoare economică , de protecţie
şi ornamentală cât mai ridicată, şi care trebuie introduse în
concordanţă cu tipul de pădure natural fundamental ,condiţiile
microstaţionale şii funcţia prioritară a pădurii.
ădurii
Se subliniază faptul că, la împădurirea taluzurilor în
imediata apropiere a platformei drumurilor. este obligatorie
introducerea unor specii de talie (înălţime) mică, astfel încât să se
asigure vizibilitatea în lungul drumului şi totodată drumul să
rămână bine expus soarelui ( evitându-se acoperirea lui de
coronamentul arboretului)
 Indicatorii eficienţei economice a
investiţiilor în reţele de drumuri
Construirea unei reţele de drumuri auto forestiere, concepută
în cadrul unei variante de deschidere a pădurii şi caracterizată
prin elementele sale de structură, necesită anumite eforturi de
investiţie. Eforturilor de investiţie le corespund o serie de efecte
economice determinate de influenţa hotărâtoare a reţelei de
drumuri asupra întregii producţii forestiere, de la crearea
arboretelor şi până la valorificarea lemnului. Raportul dintre
efortul de investiţie şi efectele economice obţinute sau
scontate, ca rezultat al realizării investiţiilor, determină eficienţa
economică a variantei de deschidere a pădurii prin drumuri
auto.
Efortul de investiţie, pe care îl implică construirea şi darea în
folosinţă a unei reţele de drumuri forestiere, poate fi exprimat
relativ uşor, ca sumă a cheltuielilor de muncă vie şi
materializată necesară acestui scop.
 Eficienţa investiţiilor, pentru o evaluare cât mai corectă, se
face atât prin prisma indicatorilor cu caracter general, cât şi cu
ajutorul unor indicatori suplimentari, specifici activităţii din
silvicultură.
Principalii indicatori ai eficienţei economice a investiţiilor
sunt:
- investiţia specifică;
- durata de recuperare a investiţiilor.
Investiţia specifică este definită ca raportul dintre efortul de
investiţie şii volumul producţiei preconizate a se realiza pe durata
perioadei de amortizare ( bucăţi, perechi etc.). În cazul investiţiei
în drumuri auto forestiere, volumul producţiei se exprimă în m3 de
masă lemnoasă ce urmează a se transporta pe un drum sau pe o
reţea de drumuri, iar durata de amortizare a investiţiei este de 100
de ani.
 Drept urmare, în cazul drumurilor auto forestiere, investiţia
specifică se exprimă în lei / m3 şi se calculează cu relaţia:
I
is = , ( 11.14)
M
în care: I este valoarea investiţiei, în lei; M – volumul de
transport, în m3.
Volumul de transport reprezintă cantitatea totală de masă
lemnoasă ce urmează a fi transportată pe drumul sau pe reţeaua
de drumuri auto forestiere pe perioada de amortizare.
Acesta se determină în raport cu condiţiile concrete de
arboret ( suprafaţă, compoziţie, vârstă, consistenţă, clasa de
producţie) şi cu planificarea (conform amenajamentului) a
lucrărilor de punere în valoare a produselor pădurii ( produse
secundare, provenite în principal din rărituri; produse principale,
provenite din tăierile preconizate pentru punerea în valoare a
arboretelor ajunse la exploatabilitate; produse provenite din tăieri
de igienă sau accidentale).
Calculele se fac tabelar, de preferinţă pe decenii, iar pentru a
scoate mai bine în relief dinamica extragerii produselor lemnoase
ale pădurii, ele se pot prezenta şi grafic (fig. 11.9) .

Fig. 11.9 – Repartiţia, pe decenii şi natură de produse, a volumului de masă

lemnoasă ce se poate transporta pe drumul auto în 100 ani
 Faţă de cele de mai sus, acest mod de calcul a investiţiei
specifice arată, prin luarea în considerare a volumului total de
masă lemnoasă ce se poate recolta de pe suprafaţa păduroasă
luată în studiu pe toată durata de amortizare, cuantumul cu care
se încarcă metrul cub de masă lemnoasă datorită investiţiei în
drumuri auto. Totodată, evidenţierea pe decenii a extragerilor de
masă lemnoasă oferă şi posibilitatea alegerii momentului optim
pentru realizarea investiţiei.
Valoarea investiţiei specifice prezintă o importanţă
deosebită în ce priveşte
prive eficienta economică a investiţiei în
drumuri auto forestiere, întrucât ea stă la baza stabilirii
oportunităţii investiţiei în drumuri.
În condiţiile în care valoarea acesteia depăşeşte anumite
limite acceptabile, respectiv profitul pe m3 obţinut prin construcţia
drumului, fie se încearcă reducerea valorii sale , obişnuit prin
reducerea valorii de investiţie, respectiv prin reducerea
standardului de execuţie a drumului, fie se renunţă la investiţia
respectivă
 Durata de recuperare a investiţiei în drumuri auto
reprezintă perioada de timp în care fondurile investite vor fi
recuperate pe seama profitului anual prevăzut a se obţine după
darea în funcţiune a acestora.
Pentru calculul acestui indicator se utilizează următoarea relaţie:
1,075 I
T = ,
P ( 11.15 )
în care: I este investiţia totală în drumuri auto, în lei; P –
reprezintă profitul anual, în lei / an; 1,075 – este aşa numitul
coeficient de capitalizare, care ţine seama de dobânzi şii
devalorizarea monedei.
Profitul anual se determină ca diferenţa dintre valoarea
producţiei marfă, respectiv valoarea de vânzare a masei
lemnoase, şi valoarea cheltuielilor de producţie, adică a
cheltuielilor efectuate cu producerea masei lemnoase.
 Valoarea de vânzare a masei lemnoase se obţine, de
regulă, prin licitaţie şi este influenţată , printre altele, şi de poziţia
acesteia faţă de căile permanente de transport, respectiv de
mărimea distanţei medii de colectare a lemnului.
Valoarea cheltuielilor de producţie cuprinde totalitatea
cheltuielilor efectuate de la instalarea arboretelor şi până la
punerea lor în valoare (cheltuieli cu obţinerea seminţelor sau
puieţilor, cu îngrijirea culturii, cu paza şi protecţia pădurii, cu
efectuarea operaţiunilor culturale etc. )
După cum se observă din relaţia 11.15, 11 15 durata de
recuperare este direct proporţională cu mărimea investiţiei în
drumuri auto forestiere şi invers proporţională cu mărimea
profitului anual. Pentru aceeaşi valoare de investiţie, durata de
recuperare este cu atât mai mică cu cât profitul anual este mai
mare. La rândul său, mărimea acestui profit depinde, pe de o
parte, de valoarea profitului realizat pe m3 de masă lemnoasă
pusă în valoare şi, pe de altă parte, de volumul de masă
lemnoasă pusă în valoare în unitatea de timp ( an, deceniu).
 Valoarea profitului realizat pe m3 este determinată de
eficienţa tehnică a dezvoltării reţelei de drumuri auto forestiere,
respectiv de cuantumul cu care se reduce valoarea distanţei medii
de colectare prin construcţia reţelei.
Pentru o anumită variantă de dezvoltare a reţelei de
drumuri , valoarea profitului anual depinde, atât de valoarea
profitului unitar (lei/ m3), cât şi de volumul mediu anual de masă
lemnoasă pusă în valoare. De aici rezultă importanţa cunoaşterii
dinamicii extragerilor de masă lemnoasă, care ne oferă indicii
asupra momentului când urmează ă să
ă fi puse în valoare cele mai
mari cantităţi de masă lemnoasă şi deci asupra momentului când
valoarea profitului anual este maximă, respectiv când mărimea
duratei de recuperare din profit devine cea mai mică.
Dacă valoarea investiţiei specifice ne oferă indicii asupra
oportunităţii investiţiei în drumuri auto forestiere, mărimea duratei
de recuperare ne arată în plus şi momentul în care trebuie să se
facă această investiţie, astfel încât ea să fie cât mai eficientă din
punct de vedere economic.
 În acest context, este de subliniat importanţa pe care o are
momentul execuţiei drumului auto în raport cu dinamica
extragerilor de masă lemnoasă, în sensul că dacă s-a depăşit
momentul în care se execută extragerea unor volume mari de
masă lemnoasă, durata de recuperare a investiţiei creşte foarte
mult, ceea ce face ca drumul să nu se mai justifice din punct de
vedere economic.
Altfel spus, se recomandă ca drumul auto să se execute în
deceniul anterior celui, sau celor, în care se extrag volume mari
de masă ă lemnoasă.
lemnoasă
Pentru investiţiile destinate modernizării drumurilor auto,
relaţia de calcul a duratei de recuperare este:

1,075 I , (11.16)
Tm =
P - P0
în care: I este investiţia în modernizarea drumurilor auto, în lei; P
–P0 – sporul de profit anual determinat de executarea lucrărilor
de modernizare, în lei / an.
 Calculele referitoare la eficienţa economică a investiţiilor se
fac atât pentru fiecare drum în parte, cât şi pe ansamblul reţelei
de transport. Aceasta deoarece fiecare reţea de drumuri este
subordonată unei anumite concepţii de deschidere a masivului
păduros şi renunţarea la unul sau altul din drumurile prevăzute
are repercusiuni asupra concepţiei însăşi.
Aceşti indicatori, adică investiţia specifică şi durata de
recuperare a investiţiei din profitul anual obţinut prin construcţia
drumului, prin valorile lor, au un caracter hotărâtor asupra
fezabilităţii investiţiei în drumuri auto. Astfel, dacă aceştia se
încadrează în plaja unor limite acceptabile se consideră că
investiţia în drumuri auto este oportună; în caz contrar, chiar dacă
numai unul dintre aceştia nu se încadrează în aceste limite, se
renunţă sau se amână investiţia respectivă.
 Uneori, în afara acestor doi indicatori, se mai calculează şi
rentabilitatea investiţiei, definită ca raportul procentual dintre
profitul anual (P) şi valoarea cheltuielilor de producţie ( CP).
Relaţia de calcul a rentabilităţii este de forma :
P
R% = 100 ( în %) . (11.17)
CP

În afara indicatorilor valorici menţionaţi este util, pentru

aprecierea cât mai corectă a eficienţei economice, luarea în
considerare şii a unor indicatori naturali, care exprimă,
exprimă prin
intermediul unor unităţi naturale sau convenţionale, caracteristicile
, tehnico-economice, cantitative sau calitative, proprii fiecărei
variante de deschidere a pădurii prin drumuri auto.
Astfel drept indicatori naturali la compararea variantelor se
pot considera:
- distanţa medie de colectare;
- distanţa medie de transport;
 - desimea reţelei, respectiv lungimea specifică a reţelei de
drumuri forestiere;
- indicele de accesibilitate;
- proporţia de participare a diferitelor categorii de drumuri în
ansamblul reţelei;
- suprafaţa sustrasă producţiei forestiere prin construcţia
reţelei de transport;
- suprafaţa eventualelor exproprieri.
Indicatorii naturali se calculează, în mod obişnuit, numai
pentru ansamblul reţelei.
ţelei Uneori însă este util ca aceştiti indicatori
naturali să se alăture indicatorilor eficienţei economice ( investiţia
specifică, durata de recuperare şi rata rentabilităţii) chiar şi pe
suprafeţe mai mici, de regulă suprafeţe de colectare închise
( bazinete ), în cadrul cărora masa lemnoasă gravitează la acelaşi
drum . Şi aici pot exista mai multe variante de amplasare a
drumului, iar aceşti indicatori naturali pot veni în sprijinul alegerii
celei mai bune variante de drum, în condiţiile în care indicatorii
eficienţei economice sunt corespunzători pentru toate variantele
luate în studiu
DESIMEA OPTIMĂ A REŢELEI DE DRUMURI
FORESTIERE.
 Necesitatea unei corelări cât mai bune a reţelei de
colectare cu cea de transport, respectiv asigurarea unei
rentabilităţi maxime în colectarea şi transportul lemnului, au
condus la formularea noţiunii de “ desime optimă a reţelei de
drumuri “, indicator cu o puternică nuanţă economică. Ideea
desimii optime a preocupat permanent pe specialişti din sectorul
forestier, precursor putând fi socotit Műlhausen [3], care încă din
1876 susţinea că “reţeaua trebuie astfel construită încât
cheltuielile pentru construcţie şi întreţinere să se găsească într-un
raport proporţional cu avantajele ce urmează să fie obţinute de pe
urma acestei construcţii”.
 Majoritatea specialiştilor definesc desimea optimă drept
acea desime la care se realizează cel mai scăzut cost la
colectarea şi transportul lemnului, inclusiv cheltuielile legate de
amenajarea şi întreţinerea căilor folosite în acest scop. În această
accepţiune, cadrul desimii optime se limitează la satisfacerea
obiectivului de aducere a lemnului în circuitul economic.
Alţi autori, pornind de la premisa că existenţa drumurilor
auto influenţează în mod pozitiv desfăşurarea întregului proces de
gospodărire a pădurii, definesc desimea optimă drept acea
desime a reţelei
ţelei de drumuri care conduce la cel mai scăzut
ă cost
al producţiei forestiere. În acest mod se ia în considerare
totalitatea cheltuielilor de muncă vie şi materializată, începând de
la întemeierea arboretelor şi până la aducerea lemnului în circuitul
economic.
Cele două modalităţi diferite de a interpreta desimea
optimă influenţează şi exprimarea sa matematică.
 În cea ce priveşte valoarea desimi necesare a unei reţele
de drumuri , părerile specialiştilor din domeniu sunt diferite, iar
mărimile propuse variază între limite largi, de la 2 la 60 m / ha.
Acest lucru este justificat, în primul rând, prin faptul că la
baza calculelor se au în vedere elemente economice, care variază
în timp şi spaţiu. Pe de altă parte, trebuie avut în vedere că în
general o reţea nu se proiectează pe un teritoriu virgin, ci în
condiţiile unei reţele de transport existente, care aduce cu sine
numeroase implicaţii şi care trebuie completată cât mai judicios.
Din această ă cauză ă desimea calculată variază,
variază chiar în
condiţii similare de relief, arboret, tratament silvicultural şi tehnică
de colectare, în funcţie de specificul local al reţelei de drumuri
existente, forestiere sau de altă natură.
În practică, în special în terenuri accidentate, multe drumuri
se suprapun în funcţionalitatea lor, unele necesită dezvoltări în
serpentine, iar cele publice şi de legătură nu sunt luate în
considerare la calculul desimii, ceea ce face ca desimea reală să
fie mai mare decât cea teoretică.
 12.2. PRINCIPII ŞI IPOTEZE PENTRU CALCULUL
DESIMII OPTIME
Dezvoltarea reţelei de drumuri auto în cuprinsul unei
suprafeţe păduroase are ca principal efect, ca prim aspect care
iese în evidenţă, reducerea cheltuielilor totale cu colectarea şi
transportul masei lemnoase. De asemenea, asigurarea
accesibilităţii fondului forestier oferă şi posibilitatea aplicării unor
tratamente fine, introducerii unor tehnologii moderne, îmbunătăţirii
pazei şi protecţiei pădurii şi valorificării integrale şi superioare a
tuturor produselor pădurii.
ădurii În fine, prin dotarea pădurilor
ădurilor cu
drumuri creşte productivitatea muncii şi se îmbunătăţesc condiţiile
de muncă şi de protecţie a muncii în lucrările forestiere.
Pentru determinarea desimii optime s-au avut în vedere, în
principal, două principii, şi anume:
- principiul cheltuielilor minime pentru colectarea şi
transportul lemnului;
- principiul consumului minim de timp şi de muncă la
colectarea şi transportul lemnului ( principiul productivităţii muncii
)
 Pornind de la aceste principii, s-au elaborat numeroase
relaţii ale desimii optime.
Majoritatea relaţiilor de calcul a desimii optime au la bază
primul principiu, al cheltuielilor minime pentru colectare şi
transportul lemnului. Metodologia de stabilire a desimii optime a
fost formulată în 1942 de M. Matthews , în lucrarea “Cost Control
in the Logging Industry”[3]. Pornind de la o situaţie teoretică,
acesta a determinat formula distanţei economice dintre drumuri (
L ), luând în considerare investiţia în drumuri auto ( R ), costul
colectării lemnului ( C ) şii volumul de masă ă lemnoasă recoltată ( V
): 0 ,33 R
L = 100
C.V
. ( 12.1 )

Ipotezele care au stat la baza relaţiei sânt:

reţeaua de drumuri serveşte exclusiv pentru transportul
materialului lemnos;
suprafaţa păduroasă are o formă geometrică regulată ( dreptunghi
) , fără obstacole şi denivelări;
 - drumurile auto sânt paralele, echidistante şi de declivitate
nulă;
- colectarea lemnului se realizează în linie dreaptă,
perpendicular pe drumurile auto, declivitatea căilor de colectare
fiind zero;
- încărcarea lemnului în mijloacele de transport se face în
punctul de joncţiune al căilor de colectare cu drumurile auto;
- masa lemnoasă este repartizată uniform pe întinderea
suprafeţei.
După cum se vede problema a fost circumscrisă numai la
aspectele legate de colectarea şi transportul lemnului, neluându-
se în considerare efectele economice pozitive, de ordin
silvicultural , ale dotării pădurilor cu drumuri şi nici suprafaţa
sustrasă producţiei forestiere prin construirea reţelei de drumuri
auto.
De aceea, unii specialişti ( Lebrun, Amzică ş.a.) au căutat
să introducă în relaţia desimii optime noi indici şi coeficienţi, care
să ţină seama şi de celelalte utilităţi ale reţelei de drumuri.
 În literatura de specialitate există foarte multe relaţii ale
desimii optime. Unele relaţii au fost nomografiate, altele transpuse
în tabele. De asemenea uneori s-a preferat reprezentare grafică a
diferitelor categorii de cheltuieli şi stabilirea desimii oprime în
funcţie de poziţia de minimum a curbei cumulative.
Întrucât, în condiţii de teren concrete, suprafeţele
păduroase prezintă, de regulă, abateri mari faţă de ipotezele
teoretice, atât sub aspectul uniformităţii arboretelor şi a cantităţilor
de lemn ce se recoltează, cât şi sub aspectul posibilităţilor de
desfăş
desfăşurare a căilor
ăilor de colectare şii transport, relaţiile de calcul,
indiferent de numărul şi natura coeficienţilor de corecţie cu care
sânt îmbunătăţite, nu pot oferi decât valori orientative. În plus,
după cum s-a mai arătat, atât metodele de colectare, cât şi cele
de construcţie a drumurilor sânt mereu în schimbare, lucru care
poate conduce la schimbări considerabile ale relaţiilor de costuri (
sau de timp ) valabile în momentul calculelor.
Cu toate aceste neajunsuri “ desimea optimă “ rămâne un
important indicator cu un pronunţat caracter economic.
12.3. STABILIREA RELAŢIEI DE CALCUL A DESIMII OPTIME.
Majoritatea autorilor definesc desimea optimă drept acea
desime la care se realizează cel mai scăzut cost la colectarea şi
transportul materialului lemnos, inclusiv cheltuielile legate de
amenajarea şi întreţinerea căilor folosite în acest scop. Acest
punct de vedere este justificat de faptul că scopul esenţial al
dotării pădurilor este acela de a reduce la minimum cheltuielile
necesare pentru deplasarea materialului lemnos recoltat.
În general, la stabilirea relaţiei de calcul a desimii optime,
se iau în considerare numai cheltuielile variabile, respectiv acele
cheltuieli care influenţează şi sunt influenţate de dezvoltarea unei
reţele de drumuri.
Astfel, dacă din totalul cheltuielilor de transport se iau în
considerare numai acele cheltuieli ce depind de desimea reţelei
de drumuri şi de distanţa medie de colectare se obţine
următoarea ecuaţie:
y = m c d + D (a + i) . (12.3)
 Întrucât desimea optimă corespunde situaţiei în care suma
cheltuielilor de colectare - transport este minimă, se pun condiţiile:
y’ = 0 (12.4) y” > 0, (12.5)
Cele două derivate calculându-se în raport cu variabila D.
Ţinând seama de relaţia dintre desime (D) şi distanţa
medie de colectare (d), stabilită pe modelul geometrizat:
k
d = 10.000 , (12.6)
se obţine funcţia: D

k ⋅m⋅c
y = 10.000 + D(a + i), (12.7)
D
care se derivează în raport cu variabila D. Prima şi a doua
derivată sunt:
k m c
y’ = (a + i) - 10.000 2 ; (12.8)
D
k m c
y” = 20.000 . (12.9)
D3
 Întrucât a doua derivată este pozitivă (variabila D nu poate
primi valori negative), suma cheltuielilor variabile, exprimate prin
funcţia y, va fi minimă, în raport cu variabila D, atunci când y’ = 0.
De aici se deduce desimea optimă (m / ha):
kmc
D = 100 (12.10)
a+i

care conduce la cele mai scăzute cheltuieli de colectare -

transport.
Din analiza relaţiei rezultă că ă desimea reţelei
ţelei de drumuri
într-o pădure poate fi cu atât mai mare cu cât sunt mai scăzute
costurile de construcţie şi întreţinere a drumurilor, cu cât sunt mai
mari cheltuielile de colectare şi cu cât cantitatea de material
lemnos de transport este mai mare. De asemenea, o importanţă
deosebită o are valoarea cheltuielilor variabile de colectare c,
acestea fiind diferite in raport cu condiţiile de teren, respectiv ele
sânt cu atât mai mari cu cât condiţiile de teren sânt mai dificile.
Ca atare, desimea optimă este şi ea diferită şi în raport cu
condiţiile de teren, fiind mai mare în condiţiile de teren specifice
zonei de munte , comparativ cu zonele de deal sau de şes.

12.4. DIAGRAMA SINTEZEI.

În afara metodei analitice de calcul, desimea optimă poate

fi determinată şi pe cale grafică, cu ajutorul aşa-numitei diagrame
a sintezei, preconizată de Papanek [3] şi care se bazează pe
reprezentarea curbei cumulative a cheltuielilor care afectează
colectarea şi transportul lemnului.
Se consideră că totalul cheltuielilor, determinat de
colectarea şi transportul lemnului, este alcătuit din : costul
colectării (Cc), costul construcţiei drumurilor (Ca) şi costul
întreţinerii drumurilor (Ci). Din fiecare grupă de cheltuieli se ţine
seama numai de costurile variabile, care depind de intervalul
dintre drumuri ( respectiv de desimea reţelei ).
 În cadrul unui sistem de axe de coordonate, în care pe
abscisă se iau diferite valori ale intervalului dintre drumuri sau ale
indicelui de desime, iar în ordonată costurile variabile înregistrate,
în unităţi monetare / ha, se reprezintă modul de variaţie al
grupelor de cheltuieli care influenţează desimea reţelei de
drumuri. Prin sinteza (însumarea) curbelor obţinute rezultă curba
cheltuielilor variabile totale, al cărui minim arată situaţia optimă
(fig. 12.1 ).
Fig. 12 .1. Diagrama sintezei
( clasică)
 Diagrama sintezei pune în evidenţă noi aspecte. Astfel,
eficienţa asupra reducerii cheltuielilor totale scade odată cu
creşterea desimii reţelei de drumuri, pentru ca la valori mai mari
decât desimea optimă suma cheltuielilor să crească. De
asemenea, se observă că hiperbola cumulativă înregistrează pe
direcţia ordonatei, o creştere mai accentuată spre stânga decât
spre dreapta, ceea ce înseamnă că pierderea financiară este mai
mică în cazul depăşirii desimii optime, decât în cazul nerealizării
ei. Această pierdere este neglijabilă pentru abateri cuprinse între -
20% şii +30%
30% din desimea optimă stabilită,
stabilită lucru deosebit de
important dacă se are în vedere că terenul nu permite
transpunerea perfectă a rezultatelor teoretice.
Atât relaţia de calcul prezentată, cât şi diagrama sintezei,
iau în considerare, la stabilirea desimii optime, numai cheltuielile
cu colectarea şi transportul lemnului, avantajele economice
generale ce decurg din dotarea pădurilor cu drumuri sunt omise,
considerându-se că sunt compensate cu pierderea de suprafaţă
productivă ocupată de amprizele drumurilor.
 Lőffler demonstrează însă că, în nici-un caz, pierderile de
suprafaţă productivă datorate ocupării de amprizele drumurilor nu
compensează avantajele economice generale datorate
construcţiei reţelelor de drumuri.
Astfel, autorul ia în considerare, pe lângă cheltuielile deja
menţionate - costul cu colectarea masei lemnoase (RK) , costul cu
construcţia drumurilor (NK) şi costul cu întreţinerea reţelei de
drumuri (IK) – atât pierderile anuale provocate de reducerea
suprafeţei productive prin construcţia reţelei de drumuri (EA), cât
şi cheltuielile cu deplasarea personalului silvic de la drumul auto
forestier la locul de efectuare a lucrărilor specifice procesului de
producţie ( cultura, paza, protecţia, valorificarea produselor pădurii
etc.) – fig. 12.2.
Fig. 12.2- Diagrama sintezei (după Lőffler ).
 Pentru stabilirea mărimii pierderilor valorice datorate
reducerii suprafeţei productive prin construcţia reţelei de drumuri
Lőffler propune o relaţie de forma:
D b m
EA = p , [UM/ ha şi an ] (12.11)
10000

în care: D este desimea re-elei de drumuri auto forestiere; b –

lăţimea suprafeţei apreciată ca fiind efectiv scoasă din circuitul
productiv, în metri; m – volumul de masă lemnoasă ce se poate
extrage anual de pe un hectar de pădure, în m3 / ha şii an şii p –
preţul de vânzare a masei lemnoase, lei / m3.
După cum se observă relaţia 12.11 seamănă numai în
linii mari cu relaţia 11.13 propusă de A. Amzică, cu deosebirea că
Lőffler ia în calcul desimea ( D ) şi nu lungimea reţelei de drumuri
(L), pe de o parte, şi lăţimea suprafeţei efectiv scoase din circuitul
de producţie (b) şi nu lăţimea medie a amprizei drumurilor din
cadrul reţelei (a).
Dacă înlocuirea lungimii cu desimea nu are o relevanţă
deosebită, fiind numai o problemă legată de noţiuni; în cel de al
doilea caz , faptul că nu se mai ia în calcul întreaga lăţime a
amprizei drumurilor, ci numai acea parte scoasă efectiv din
circuitul de producţie forestieră, conduce la o reducere
substanţială a pierderilor luate în discuţie.
De altfel autorul la o lăţime medie a amprizei drumurilor de
7m, consideră o lăţime de numai 3m ca fiind efectiv scoasă din
circuitul producţiei forestiere .
Pentru condiţiile din Germania pentru calculul pierderilor
anuale provocate de reducerea suprafeţei productive prin
construcţia reţelei de drumuri autorul stabileşte următoarea relaţie
:
EA= 0,14D [UM/ha şi an] (12.12)
 Calculul cheltuielilor cu deplasarea personalului silvic de la
drumul auto forestier la locul de efectuare a lucrărilor specifice
procesului de producţie se face pe baza timpului mediu necesar
acestei deplasări şi a valorii salariului mediu al personalului silvic.
La rândul său timpul mediu necesar deplasării de la drumul
auto la locul de desfăşurare a activităţii se determină în raport cu
mărimea distanţei pe care se face deplasarea , a frecvenţei (
numărului) de deplasări necesare şi a vitezei medii de deplasare
pe distanţa respectivă.
În acest condiţii, pentru calcul cheltuielilor cu deplasarea
personalului silvic de la drumul auto forestier la locul de efectuare
a lucrărilor specifice procesului de producţie, Lőffler propune o
relaţie de forma:
Tm • m • 60 • k g • 2500
ZK = s m , [ UM/ha şi an] (12.13)
z•v •D
în care: T este timpul mediu ponderat consumat de către
personalul silvic în teren, în ore/ha şi an; m – frecvenţa ( numărul )
medie ponderată a deplasărilor de la drumul auto la locul de
desfăşurare a lucrărilor în pădure; kg – coeficientul de corecţie a
colectatului şi al desfăşurării drumurilor: z – numărul de ore ale
unei zile lucrătoare, în ore; v – viteza medie de deplasare în
teren, în m / oră; sm - salariul mediu ponderat al personalului
silvic, UM/ oră; D – desimea reţelei, în m/ ha; 60 – factor de
transformare din ore în minute; 2500 – factor de exprimare a
distanţei medii de colectare prin indicele de desime.
desime
Pentru condiţiile din Germania pentru calcul cheltuielilor cu
deplasarea personalului silvic de la drumul auto forestier la locul
de efectuare a lucrărilor specifice procesului de producţie autorul
stabileşte următoarea relaţie:
858 .7
ZK = . [UM/ha şi an] ( 12.14)
D
 După cum se observă din fig. 12.2 cheltuielile cu
deplasarea personalului silvic de la drumul auto forestier la locul
de efectuare a lucrărilor specifice procesului de producţie sunt
mult mai mari comparativ cu pierderile anuale provocate de
reducerea suprafeţei productive prin construcţia reţelei de
drumuri auto, ceea ce arată că ideea compensării între aceste
pierderi şi avantajele generale ale dotării pădurilor cu drumuri nu
este reală, şi aceasta cu atât mai mult cu cât în ecuaţia costurilor
nu au fost încă incluse şi alte efecte economice pozitive ale dotării
pădurilor
ădurilor cu drumuri auto.
De asemenea , din analiza fig. 12.2 se mai pot adăuga la
cele prezentate cu ocazia analizei fig. 12.1 următoarele:
- costurile variabile cu deplasarea personalului silvic de la
drumul auto forestier la locul de efectuare a lucrărilor specifice
procesului de producţie sunt mai mari decât cel cu colectarea
masei lemnoase, ceea ce arată că importanţa dotării pădurilor cu
drumuri auto este justificată în primul rând de necesitatea
reducerii costurilor de producţie în domeniul culturii pădurii şi nu,
aşa cum s-a încetăţenit, numai pentru exploatarea pădurii;
- valoarea desimii optime determinată din considerentul
reducerii cheltuielilor cu deplasarea personalului silvic este mai
mare (17m/ha) decât cea determinată din considerentul reducerii
cheltuielilor cu colectarea masei lemnoase (14,8m/ha).
- valoarea desimii optime pentru o anumită suprafaţă
păduroasă, obţinută conform celor prezentate în fig. 12.2,
reprezintă o valoare minimă, şi aceasta întrucât, aşa cum se
observă, în calculul acesteia nu s-au inclus şi alte avantaje ale
dotării pădurilor
ădurilor cu drumuri auto, fapt relevat de valorile pentru
desimea reţelei de drumuri în ţări ca Germania, Austria, Franţa
etc.
Cunoaşterea desimii optime are o importanţă deosebită,
întrucât de valoarea sa depinde nu numai mărimea eforturilor de
investiţie în drumuri auto, ci şi modul de amplasare a drumurilor în
cadrul reţelei, în aşa fel încât eficienţa deschiderii pădurii să fie
maximă. Astfel, modul de amplasare a drumurilor în cadrul reţelei
este diferit în raport cu desimea preconiză (fig. 12.3).
 Fig. 12.3 – Amplasarea drumurilor forestiere în raport cu valoarea
desimii

După cum se observă din figură, într-un mod se

amplasează drumurile la o anumită desime ( ex. fig. 12.3 a) şi în
alt mod la o desime mai mare ( fig. 12.3 b). Dacă însă se pune
problema îndesirii reţelei din schema a astfel încât să se ajungă la
desimea din schema b , atunci modul de amplasare a noului drum
nu va mai fi ca în cazul schemei b, deoarece drumurile au fost
deja amplasate, ci spre exemplu ca în schema c.
 Ca urmare, în schema c eficienţa asupra deschiderii
pădurii este diminuată prin comparaţie cu schema b ( se obţin
practic alte valori atât pentru distanţa medie de colectare, cât şi
pentru gradul de deschidere, drumurile ne mai fiind trasate la
distanţe egale).
Din cele prezentate rezultă importanţa deosebită pe care o
are stabilirea în mod corespunzător a desimii optime întru - un caz
dat, pentru ca, pornind de la aceasta, să se realizeze un plan
general cu amplasarea drumurilor în cuprinsul suprafeţei
respective, astfel încât pădurea
ădurea săă fie deschisă uniform, şii numai
apoi, numai construcţia drumurilor componente ale reţelei să se
facă eşalonat, în funcţie de distribuţia, în timp şi spaţiu, a masei
lemnoase aduse în circuitul economic. Altfel spus, etapizarea
dezvoltării reţelei de drumuri se referă numai la momentul
execuţiei drumurilor din cadrul unei reţele şi nu la valoarea desimii
optime.
STUDII GENERALE DE FEZABILITATE
 Conţinutul studiului general de fezabilitate are un pronunţat
caracter tehnico-economic şi se referă, în principal, la
următoarele: studiul masei lemnoase, studiul procesului de
exploatare şi a tehnologiei de colectare a lemnului, studiul reţelei
de drumuri forestiere şi analiza economică a soluţiilor propuse
pentru dezvoltarea acesteia. In condiţiile ţării noastre reţelele de
transport forestiere se studiază pe grupe de unităţi de producţie
sau pe unităţi de producţie.
Studiul masei lemnoase are drept scop cunoaşterea
structurii fondului forestier şi a modului de organizare a producţiei
forestiere, în vederea stabilirii cotei anuale de transport, pe specii,
natură de produse şi pe total.
Studiul procesului de exploatare urmăreşte, pe baza
elementelor de teren şi de arboret cunoaşterea celor mai indicate
soluţii de colectare, a punctelor de concentrare a masei lemnoase,
precum şi a sortimentelor în care se va transporta lemnul.
 Studiul reţelei de drumuri are în vedere, pe de o parte,
cunoaşterea instalaţiilor de transport existente în pădure la data
elaborării documentaţiei, iar pe de altă parte, stabilirea
posibilităţilor tehnice de dezvoltare a reţelei de transport cu
instalaţii noi, în mai multe variante.
Calculele economice urmăresc să determine, pentru
fiecare variantă în parte, investiţiile necesare, cheltuielile de
producţie pe care le însumează materialul lemnos până ajunge în
centrele de sortare şii preindustrializare sau în depozitele unităţilor
de prelucrare ori consum, precum şi valoarea producţiei marfă.
Aceste elemente servesc la stabilirea eficienţei economice a
investiţiilor şi la compararea variantelor.
 Ţinând seama de amploarea şi complexitatea sa,
elaborarea studiului general de fezabilitate comportă lucrări de
documentare, lucrări de teren şi lucrări de redactare, care se
întrepătrund şi se efectuează în mai multe etape.
Materialul documentar, utilizat în mod obişnuit la întocmirea
studiului, este format din amenajamante silvice, studii de
perspectivă privind baza de materie primă, hărţi amenajistice şi
planuri cu curbe de nivel la scări
ări convenabile, fotograme şii planuri
fotogrametrice etc. De asemenea, sunt utile şi lucrările
monografice care se referă, din punct de vedere tehnic, economic
sau social, la regiunea respectivă.
 La amplasarea unei reţele de drumuri (eventual extinderea
cu drumuri noi a unei reţele existente) se iau în considerare
principiile generale, enunţate anterior, principii care se adaptează
condiţiilor concrete de teren. Astfel se vor avea în vedere
următoarele:
- reţeaua de drumuri forestiere trebuie concepută în
totalitatea sa, urmărindu-se realizarea unui ansamblu de căi de
transport cât mai bine structurat;
- reţeaua de drumuri se va dezvolta astfel încât să se
asigure, pe de o parte, deschiderea uniformă a suprafeţei
păduroase, iar pe de altă parte, să se realizeze un indice de
desime apropiat de cel optim;
- reţeaua de drumuri forestiere să fie amplasată în totalitate
în fond forestier şi să se racordeze direct la reţeaua de drumuri
publice, evitându-se transbordările; în cazul pădurilor fărâmiţate şi
dispersate în mai multe trupuri se va urmări legarea acestora,
între ele şi cu reţeaua publică de transport, printr-o lungime
minimă de drumuri forestiere;
 - tipurile de drumuri, care intră în alcătuirea reţelei, să
corespundă, prin geometrie şi mod de consolidare, mărimii
suprafeţei pe care o deschid, intensităţii traficului şi
caracteristicilor autovehiculelor folosite la transportul lemnului;
- traseele drumurilor forestiere să se desfăşoare astfel
încât pe cea mai mare parte a lor să permită colectarea lemnului
la drum, iar procentul drumurilor de legătură (la care nu se
colectează masa lemnoasă) să fie cât mai scăzut;
- reţeaua de drumuri forestiere să satisfacă, atunci când
este cazul şii alte interese ale economiei naţionale.
ţionale
Variantele de dezvoltare a reţelei de drumuri forestiere se
studiază mai întâi pe hărţi cu curbe de nivel (1/5000...1/25.000),
după care se transpun pe teren prin metode simplificate de
trasare, folosindu-se clizimetrul - pentru măsurarea pantelor
longitudinale şi transversale, şi panglica - pentru măsurarea
distanţelor; ridicări sumare în plan, cu busola sau clizimetrul -
busolă, se fac numai la traversările importante sau la serpentine.
 Materializarea traseelor se face prin ţăruşi, plantaţi
la distanţe de 50...100 m (deci mult mai rar decât în cazul
proiectelor tehnice) şi care marchează, în general, punctele
caracteristice ale traseului.
Elementele necesare evaluării principalelor volume de
lucrări (terasamente, lucrări de sprijinire, poduri, podeţe, lucrări de
suprastructură etc.) se culeg pe teren pentru fiecare traseu în
parte. Evaluarea investiţiilor necesare construcţiei drumurilor se
face pe obiecte (pe drumuri), prin devize estimative, care au la
bază volumele de lucrări stabilite pe teren şi indicii globali de cost,
rezultaţi din valorile de deviz ale unor lucrări asemănătoare sau
prin întocmirea unor analize de preţ însumate.
 Efectul economic al investiţiilor în drumuri forestiere se
exprimă sintetic prin indicatori tehnico-economici.
Principalii indicatori tehnico-economici, care servesc la
compararea variantelor şi justificarea soluţiei alese în final, sunt:
valoarea producţiei marfă, cheltuielile de producţie netă,
beneficiile anuale, investiţia totală, investiţia specifică, rata
rentabilităţii, durata de recuperare a investiţiei din economii la
costul producţiei şi durata de recuperare a investiţiei din beneficii
anuale.
La aceştia se adaugă, în mod obişnuit, şi indicatorii de
structură, care oferă o imagine mai clară şi mai cuprinzătoare
asupra modului de deschidere a pădurii în cadrul fiecărei variante
şi permit o comparare mai adâncită a acestora atât în plan
cantitativ, cât şi calitativ.
 Aprecierea eficienţei economice a fiecărei variante de
dezvoltare a reţelei de drumuri, a avantajelor şi dezavantajelor pe
care le conţine, iar în final alegerea soluţiei celei mai indicate
trebuie făcută în baza analizei întregului ansamblu de indicatori.
Rezultatele calculelor se centralizează, corespunzător
fiecărei variante de dezvoltare a reţelei de drumuri, într-o fişă
specială, numită fişa indicatorilor tehnico-economici, care
serveşte
ş la compararea variantelor şşi alegerea soluţiei
ţ optime
optime.
După aprobarea studiului general de fezabilitate se poate
trece la întocmirea proiectelor tehnice pentru fiecare drum în
parte, care, de obicei, se eşalonează în timp după diferite criterii
de urgenţă.