Normativ Privind Proiectarea Drumurilor Forestiere PD 03-11

NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE Indicativ PD 003-11
1. GENERALIT I

1.1. Terminologie

1.1.1. Drumurile forestiere sunt drumuri, de utilitate privat , destinate satisfacerii
cerin elor proprii de transport rutier în activitatea forestier , în scopul gospod ririi fondului
forestier i transportului materialului lemnos, fiind încadrate, ca drumuri de exploatare, la
grupa construc ii pentru transporturi.
1.1.2. Drumul forestier este o cale forestier de transport permanent , din care fac parte:
podurile, pode ele, lucr rile de ap rare i consolidare, sta iile de încruci are i de întoarcere,
indicatoarele de semnalizare, lucr rile pentru siguran a circula iei, precum i orice alte
construc ii sau amenaj ri destinate ap r rii incluse în proiectul drumului forestier.
1.1.3. Dotarea masivelor p duroase cu drumuri forestiere faciliteaz recoltarea i
colectarea lemnului, asigur gestionarea durabil a p durilor, precum i transportul economic
al produselor forestiere principale, secundare i accesorii, în vederea valorific rii acestora.

1.2. Obiectul normativului. Domeniul de aplicare

1.2.1. Prezentul ,Normativ privind proiectarea drumurilor forestiere¨ are ca obiect:
a) revizuirea ,Normativului departamental PD 67/80 privind proiectarea drumurilor
forestiere pentru circula ia autovehiculelor - edi ia 1999¨;
b) armonizarea normelor de proiectare pentru drumurile forestiere cu prevederile din
actele normative în vigoare, cu aplicabilitate i la acest domeniu de activitate;
c) stabilirea unor principii generale de proiectare în condi ii de eficien tehnic i
economic ;
d) introducerea unui limbaj tehnic comun pentru to i cei implica i în acest domeniu
de activitate;
e) precizarea condi iilor specifice i comune acestui gen de lucr ri ce trebuie
respectate.
1.2.2. Normativul se aplic la proiectarea drumurilor forestiere destinate circula iei
autovehiculelor pe pneuri, care urmeaz s se construiasc în regiunile p duroase pentru
deservirea transporturilor forestiere în p dure i de la p dure la depozitele finale (puncte de
tranzitare, prelucrare ori consum) precum i la proiectarea lucr rilor de interven ii la
drumurile forestiere existente (refaceri, reabilit ri, moderniz ri).
1.2.3. Drumurile de tras cu atelaje sau tractoare nu fac obiectul acestui normativ, întrucât
acestea sunt c i forestiere de transport provizorii, destinate colect rii lemnului pe distan
mic .

1.3. Documenta ia tehnico ~ economic

1.3.1. Proiectele pentru dotarea p durilor cu drumuri forestiere vor ine seama de
prevederile din studiile de amenajare a p durilor cu privire la amplasarea i etapizarea
t ierilor i se vor elabora în conformitate cu prevederile din prezentul normativ precum i din
actele normative privind proiectarea i calitatea în construc ii i cele din reglement rile
obligatorii elaborate de autoritatea na ional care coordoneaz tehnic i metodologic întreaga
re ea de drumuri (publice i private).
1.3.2. În cadrul proiectelor drumurilor forestiere se va face o descriere a situa iei existente
a re elei de drumuri forestiere din zon i o prezentare a solu iilor alternative de dezvoltare a
acestora în continuare, stabilindu-se i justificându-se totodat varinata optim . Solu ia
adoptat trebuie s satisfac cerin a dot rii p durilor cu drumuri forestiere, corespunz toare
componen ei, intensit ii i caracteristicilor traficului rutier forestier, cu parte carosabil
consolidat prin adoptarea unor sisteme rutiere a c ror portan s corespund solicit rilor
provocate de transportul lemnului cu autovehicule de mare tonaj, efectuat, de regul , în
condi ii de exploatare cu umiditate ridicat .
1.3.3. În proiectele drumurilor forestire, la capitolul ,Situa ia ocup rilor definitive de
teren¨ se va face urm toarea men iune: ,M rimea suprafe ei ocupate de drumul forestier este
dat de suprafa a amprizei iar vegeta ia arborescent i arbustiv , de pe taluzurile drumului
forestier nu reprezint p dure, aceasta constituind consolidarea biologic necesar stabilit ii
taluzurilor¨. În situa ia în care drumul forestier respectiv este prev zut i cu construc ii
aferente între inerii drumului, la men iunea respectiv se va ad uga i ,,în zona cu construc ii
aferente între inerii drumului ampriza se consider extins pân la limitele zonelor laterale,
care includ i terenurile necesare aferente¨.


2. CLASIFICAREA DRUMURILOR FORESTIERE
2.1. Criterii de clasificare
2.1.1. Criteriile de clasificare a drumurilor forestiere sunt determinate de amplasarea lor i
suprafe ele p duroase pe care le deservesc, acestea fiind urm toarele:
a) dup relieful regiunii în care sunt amplasate;
b) dup amplasare pe teren;
c) dup importan i func ionalitate.

2.2. Clasificare
2.2.1. Drumurile forestiere, conform criteriilor, se clasific dup cum urmeaz :
a) Dup relieful regiunii în care sunt amplasate:
- drumuri forestiere de es, în regiunile de câmpie pân la 150 m altitudine;
- drumuri forestiere de deal, între 150 m i 300 m altitudine;
- drumuri forestiere de munte, la altitudini mai mari de 300 m.
b) Dup amplasare pe teren:
- drumuri forestiere de vale, când se dezvolt în lungul unei v i, la baza unuia
dintre versan i;
- drumuri forestiere de coast , când traseul se desf oar pe versant;
- drumuri forestiere de culme, care se desf oar în apropierea liniei sau pe linia
de cump n a apelor;
- drumuri forestiere de trecere dintr-un bazin în altul, care escaladeaz versantul i
traverseaz culmea desp r itoare printr-o a.;
c) Dup importan i func ionalitate.
- drumuri forestiere de categoria I-a, numite i drumuri magistrale, care deservesc
grupe de unit i de produc ie (masive p duroase cu suprafa a de peste 10000 ha) i
pe care se transport cantit i de material lemnos mai mari de 50000 t/an;
- drumuri forestiere de categoria II-a, numite principale, care servesc, obi nuit,
unit i de produc ie (masive p duroase cu suprafa a de peste 1000 ha) i pe care se
transport 5000 - 50000 t/an;
- drumuri forestiere de categoria a III-a, drumuri secundare, care servesc, în mod
obi nuit, bazinetele din cadrul unit ilor de produc ie (suprafe e sub 1000 ha) i pe
care se transport sub 5000 t/an.
2.2.2. Prin corelarea criteriilor de clasificare enumerate se stabilesc tipurile de drumuri
forestiere, redate în tabelul 2.1.
2.2.3. Vocabularul rutier forestier include i termenii: drumuri forestiere de versant etajate
i drumuri forestiere de centur , cu urm toarele semnifica ii:
- drumuri forestiere de versant etajate - se desf oar aproximativ dup curba de
nivel, la diferite altitudini, fragmentând versantul în mai multe zone de colectare;
- drumuri forestiere de centur ~ se desf oar în interiorul p durii i urm resc liziera
sub forma unui drum de coast .
Ace ti termeni pot fi folosi i atunci când sunt necesare unele preciz ri suplimentare
privind dezvoltarea traseelor în teren.

3. CARACTERISTICI TEHNICE ALE DRUMURILOR FORESTIERE

3.1. Încadrarea drumurilor forestiere în categorii func ionale

3.1.1. Drumurile forestiere se încadreaz diferen iat ca elemente geometrice i
constructive, potrivit categoriilor func ionale stabilite în tabelul 2.1., în func ie de importan a
lor economic determinat de: suprafa a p duroas deservit , masa lemnoas ce graviteaz la
ele, durata exploat rilor, traficul mediu anual i respectiv, viteza de proiectare necesar
asigur rii unei exploat ri ritmice.

3.2. Elemente geometrice ale drumurilor forestiere

3.2.1. Viteza de proiectare, care serve te la determinarea elementelor geometrice i
constructive ale drumurilor, este o valoare directiv i se stabile te în func ie de configura ia
terenului i de traficul mediu. Ea reprezint viteza maxim ce trebuie asigurat
autocamioanelor f r remorc în sectoarele cele mai dificile ale drumului, în deplin
siguran a circula iei, în ipoteza c starea îmbr c min ii este bun i condi iile atmosferice
favorabile.
3.2.2. Vitezele de proiectare i caracteristicile tehnice prescrise pentru diferitele categorii
i tipuri de drumuri forestiere nu sunt limitative; în cadrul indicatorilor economici admi i
trebuie adoptate viteze de proiectare cât mai mari i elemente geometrice i constructive cât
mai largi pentru întregul traseu sau pentru anumite tronsoane, ori de câte ori nu se majoreaz
prin aceasta valorile de investi ie.
3.2.3. Vitezele de proiectare, pe categorii de drumuri forestiere, indicate în tabelul 2.1.,
reprezint valorile minime ce se adopt în cazul drumurilor forestiere amplasate în zone de
relief accidentat, pentru evitarea unor lucr ri grele i costisitoare.
3.2.4. În cazul drumurilor forestiere ce se pot înscrie la teren f r lucr ri suplimentare care
s majoreze valoarea de investi ie sau când procesul tehnologic o impune, se pot alege viteze
de proiectare mai mari decât cele indicate în tabel, justificându-se tehnico-economic, cu
respectarea prevederilor legisla iei în vigoare.
3.2.5. Elementele geometrice prescrise prin prezentul normativ asigur circula ia
autovehiculelor capabile s se înscrie în raza minim de 15 m, excep ional 13...14 m la viteze
de proiectare mici. În profil longitudinal se pot adopta declivit i de pân la 9% pentru sensul
de transport în plin i pân la 12% (excep ional 13%) pentru sensul de transport în gol. Prin
respectarea acestora se asigur accesul autovehiculelor de transport pe întreaga re ea de
drumuri forestiere (pân la punctul final al ultimei ramifica ii).

4. EXTINDEREA RE ELELOR DE DRUMURI FORESTIERE

4.1. Principii privind extinderea re elelor de drumuri forestiere

4.1.1. Condi iile pe care trebuie s le îndeplineasc o re ea de drumuri forestiere sunt:
a) s constituie un sistem unitar, judicios alc tuit, care s evite sporirea inutil a
distan ei de transport;
b) s aib o capacitate de transport corespunz toare traficului prev zut;
c) s fie cât mai uniform repartizat pe întreaga suprafa p duroas i s aib un
indice de desime la care s se realizeze cel mai redus cost pentru colectare-
transport;
d) s fie amplasat în strâns leg tur cu re eaua de drumuri publice, pentru ca
transportul lemnului s se fac f r transbord ri;
e) s asigure punerea în valoare, în primul rând, a arboretelor din care se recolteaz
produse principale i produse secundare;
f) s fie alc tuit din tipuri de drumuri care s permit transportul tuturor
sortimentelor de material lemnos;
g) s poat fi folosit , atunci când este cazul, i de alte sectoare de activitate, u urând
prin aceasta dezvoltarea general a economiei na ionale;
h) s in seama de progresul realizat în proiectarea i execu ia instala iilor de
transport forestier.
4.1.2. Fiecare drum forestier va purta un nume. Denumirea aleas va indica, de preferin ,
pozi ia sa geografic i pozi ia sa în cadrul re elei de transport. Spre exemplu:
- Drum forestier Valea Larg - axial (L =...), atunci când se desf oar ca traseu
axial în lungul v ii;
- Drum forestier Valea Larg ~ prelungire (L =...), atunci când este amplasat în
prelungirea drumului forestier cu traseu axial în lungul v ii având o categorie
mai mic ;
- Drum forestier Valea Larg ~ ramifica ie la Hm ... (L =...);
- Drum forestier Pietrosul ~ versant sud (L =...).

4.2. Indicii de structur ai re elelor de drumuri forestiere. Desimea optim

4.2.1. Structura unei re ele de drumuri forestiere se exprim printr-o serie de indici, ce
urm resc s ilustreze, cât mai fidel, gradul i modul de deschidere al unui masiv forestier,
precum i calitatea deschiderii. Din categoria indicilor de structur fac parte:
- distan a medie de colectare (metri);
- desimea re elei (m/ha);
- intervalul dintre drumuri (metri sau hectometri);
- lungimea specific a re elei de drumuri (m/ha);
- accesibilitatea (%);
- propor ia de participare a diferitelor categorii de drumuri în alc tuirea re elei.
4.2.2. Definirea indicilor de structur :
a. Ð/stan a med/e de ca/ectare este, de fapt, distan a medie de apropiat, a c rei m rime este
condi ionat i, la rândul s u, influen eaz gradul de dezvoltare al re elei de drumuri. Distan a
de adunat nu influen eaz i nu este influen at de re eaua permanent de transport. Stabilirea
distan ei medii de apropiat, pe care o asigur o re ea de drumuri, se poate face, mai exact,
luându-se în considerare fiecare unitate amenajistic i determinându-se, pe hart , lungimile
parcursurilor de apropiat i f cându-se media lor ponderat . În cazul unui calcul mai
expeditiv se m soar distan a dintre centrul de greutate al fiec rei unit i amenajistice i
drum, iar lungimii rezultate i se aplic o serie de coeficien i ce corec ie (de declivitate, de
oblicitate, de sinuozitate). Conform cercet rilor întreprinse la noi în ar , corec ia apropiatului
este de 1,3...1,7 în cazul colect rii cu tractoarele i 1,1...1,3 în cazul colect rii cu funiculare;
dup alte surse de informa ie, corec ia apropiatului, în cazul tractoarelor este cuprins între
1,3 (teren plan) i 1,5 (teren accidentat) i este de 1,05...1,10, în cazul funicularelor.
b. Ðes/mea re e/e/ de dramar/ farest/ere red gradul de intensitate al dot rii p durii cu
drumuri i se exprim fie sub forma intervalului dintre drumuri (în metri sau în hectometri),
fie, cel mai frecvent, sub forma raportului dintre lungimea drumurilor i suprafa a p duroas
(în m/ha). Primul mod de exprimare este mai sugestiv în cazul p durilor de es, unde re elele
de drumuri au forme geometrizate, iar cel de-al doilea mod de exprimare este general.
Se recomand ca în calculul desimii s se introduc numai drumurile din interiorul
p durii, respectiv drumurile forestiere, precum i drumurile publice sau drumurile de
exploatare, ale altor sectoare de activitate, la care se colecteaz mas lemnoas . Drumurile
din interiorul p durii (altele decât cele forestiere), la care nu este permis colectarea
lemnului, nu pot fi luate în considerare la ilustrarea deschiderii unei p duri. De asemenea, nu
se iau în considerare, la stabilirea desimii, drumurile forestiere de leg tur , amplasate în afara
p durii i care au doar menirea de a asigura jonc iunea re elei forestiere cu re eaua public de
transport; includerea lor în calcule ar altera rela ia matematic de leg tura dintre indicele de
desime i distan a medie de colectare.
Rela ia de leg tur dintre cei doi indici cantitativi, distan a medie de colectare (d) i
desimea re elei (D) se exprim prin:

d
k D
10000
· [m/ha] , (4.1)

rela ie stabilit pe model geometrizat i c reia i se aplic un coeficient de corec ie (k) numit
coeficient de colectare sau factor de apropiat. Acesta corecteaz premisele avute în vedere
pe modelul geometrizat i care nu sunt conforme cu realitatea din teren i anume c
apropiatul se desf oar în palier, perpendicular pe drum i în linie dreapt (de aici corec iile
de declivitate, oblicitate i sinuozitate), iar drumurile au trasee rectilinii (de aici corec ia de
desf urare a drumurilor).
M rimile coeficientului de colectare (k) sunt:
k = 0,3...0,4 - pentru p duri de câmpie amplasate pe terenuri plane sau pu in
ondulate;
k = 0,5 - pentru p duri de câmpie, în cazuri excep ionale, când , de exemplu, trebuie
ocolite terenuri ml tinoase;
k = 0,5...0,6 - pentru p duri amplasate pe dealuri joase;
k = 0,6...0,7 - pentru p duri amplasate pe dealuri înalte;
k = 0,7...0,9 - pentru p duri de munte amplasate pe terenuri cu pante, br zdate de v i
adânci;
k 1 - pentru p duri de munte amplasate pe terenuri cu pante foarte mari, de peste
45
0
(în asemenea situa ii îns construirea de drumuri forestiere, chiar i a celor axiale,
este practic neindicat atât economic cât i sub aspectul conserv rii p durii).
În studiile care se vor face, indicele de desime se va determina pentru drumurile
forestiere din interiorul p durii, inclusiv celelalte categorii de drumuri (publice, de
exploatare) la care se colecteaz mas lemnoas .
c. Lang/mea spec/f/c a re e/e/ de dramar/ farest/ere este definit prin raportul dintre
lungimea total a re elei de drumuri forestiere, inclusiv drumurile de leg tur din afara
p durii i m rimea suprafe ei deservite (în m/ha).
Utilitatea acestui indicator se justific prin aceea c exprim mai fidel efortul financiar
care greveaz hectarul de p dure, în condi iile dot rii acestuia cu o re ea de drumuri.
d. Acces/b///tatea, spre deosebire de indicii preceden i, este un indice calitativ i arat , în %
sau sub forma unui coeficient, propor ia de suprafa p duroas deschis de re eaua de
drumuri de transport (drumuri la care se colecteaz mas lemnoas ) i care este valabil numai
pentru o anumit distan maxim (eventual medie) de colectare (de apropiat).
Indicele de accesibilitate, în procente, se calculeaz cu rela ia:

t
d
S
S
A · [%] , (4.2.)
unde:
S
d
- suprafa a deschis ;
S
t
- suprafa a total ,

luându-se în considerare, la aprecierea suprafe ei deschise, o distan limit de 750 m,
lungime care corespunde distan elor economice de apropiat ale tractoarelor folosite în
colectarea lemnului, precum i a funicularelor de distan medie.
e. Prapar /a de part/c/pare a d/fer/te/ar categar// de dramar/ in ansamb/a/ re e/e/ de
transpart se exprim sub forma raportului 1: m : n i poate s se refere la lungimea de
drumuri principale (m) i drumuri secundare (n) care revin la 1 km de drum magistral sau la
lungimea ramifica iilor (m) i lungimea c ilor de colectare (n) ce revin la kilometrul de drum
axial.
f. Ðes/mea apt/m a re e/e/ de dramar/ farest/ere este un indice economic orientativ i
reprezint acea desime la care se realizeaz cel mai sc zut cost în activitatea de colectare -
transport. Este un indicator care se deduce din rela iile de costuri dintre colectare i transport,
în baza rela iei:

i a
kmc
D
optim
+
·100 [m/ha] , (4.3)

în care k este coeficientul de colectare adoptat în func ie de teren; m - volumul de masa
lemnoas ce se extrage anual de pe hectarul de p dure, în m
3
/ha; c - cheltuielile variabile
pentru apropiatul unui m
3
de mas lemnoas pe distan a de un metru, în lei/m
3
m; a -
amortismentul anual al investi iei, raportat la lungimea re elei de drumuri, în lei/m; / - costul
mediu al lucr rilor de între inere raportat la un metru de drum, în lei/m.

5. AUTOVEHICULE FOLOSITE ÎN TRANSPORTUL LEMNULUI

5.1. Traficul rutier forestier

5.1.1. Traficul rutier forestier, comparativ cu cel de pe drumurile publice, prezint
urm toarele particularit i:
- se desf oar atât pe re eaua de drumuri forestiere, de regul împietruite, cât i pe
re eaua de drumuri publice, împietruite sau cu îmbr c min i moderne;
- reclam folosirea unor mijloace de transport diversificate, corespunz toare
produselor forestiere, i care trebuie s se încadreze în prescrip iile generale valabile
pentru drumurile publice;
- are o intensitate foarte sc zut , ceea ce face ca drumurile forestiere s fie
preponderent drumuri cu o singur band de circula ie;
- implic un sens de transport ,în plin¨ i un sens de transport ,în gol¨;
- presupune viteze de proiectare sc zute (10...25 km/h, rareori 40...50 km/h).
În cazul drumurilor forestiere care deservesc i alte sectoare economice, traficul rutier
prezint , în plus, urm toarele particularit i:
- include în componen i alte tipuri de autovehicule decât cele pentru transportul
lemnului, inclusiv autovehicule pentru transport pasageri;
- solicit drumuri cu dou benzi de circula ie i îmbr c min i moderne;
- transportul ,în plin¨ se desf oar în ambele sensuri;
- viteza de proiectare este de minimum 25 km/h.
5.1.2. Traficul rutier forestier se distinge prin: componen , intensitate, vitez de circula ie
i caracteristicile constructive ale autovehiculelor.
a. Componen a traficului rutier forestier const în principal din: autocamioane
echipate cu scaune i racoan e, autocamioane echipate cu containere, autotrenuri cu
semiremorc pentru bu teni, autotrenuri cu remorc pentru lemn despicat, autotrenuri cu
semiremorc universal echipate cu containere i autoplatforme, autovehicule care servesc la
transportul produselor de carier i de balastier , precum i cele folosite în administrarea
p durilor.
b. Intensitatea traficului rutier forestier sau intensitatea de circula ie reprezint
num rul de tone sau vehicule unitate ce trec printr-o sec iune de drum, în ambele sensuri, în
24 de ore. De asemenea, intensitatea de circula ie se poate exprima i prin num r de vehicule
fizice, de diferite tipuri, care trec în 24 de ore sau chiar într-o perioad precizat . Intensitatea,
inclusiv componen a traficului, se stabilesc prin recens minte de circula ie. În cazul
drumurilor de interes pur forestier, intensitatea traficului se poate stabili orientativ i în
func ie de volumul de mas lemnoas exploatat anual în p durile din bazinele deschise prin
drumul forestier i durata perioadei de transport.
c. Viteza de circula ie se exprim în km/h, deosebindu-se o vitez medie tehnic i o
vitez comercial .
Viteza medie tehnic reprezint raportul dintre lungimea parcursului i timpul în care a
fost realizat, inclusiv a tept rile.
Viteza comercial reprezint raportul dintre lungimea parcursului efectuat i timpul de
lucru, inclusiv sta ion rile pentru înc rcare - desc rcare i alimentarea cu combustibil.
d. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor utilizate în proiectarea
drumurilor sunt masa vehiculelor i modul ei de repartizare pe osii, dimensiunile de gabarit i
caracteristicile rezultate din contactul dintre roat i drum. Masa, reparti ia acesteia pe osii i
dimensiunile de gabarit vor respecta reglement rile oficiale, pentru vehiculele care circul pe
drumuri împietruite i pot circula i pe drumuri publice.
În ceea ce prive te caracteristicile contactului dintre roat i drum, acestea sunt
exprimate prin caracteristica p·Ð (produsul dintre presiunea unitar la nivelul p r ii
carosabile, în MPa i diametrul cercului echivalent de contact, în mm).
În cazul autovehiculelor etalon caracteristica pD este:
- 170 pentru vehiculul etalon A13;
- 213,75 pentru osia standard 115;
- 155...160 la autotrenuri forestiere neînc rcate;
- 205...220 la autotrenuri forestiere înc rcate.
Caracteristicile pD men ionate se vor folosi la transpunerea autovehiculelor fizice în vehicule
etalon, în vederea stabilirii traficului de calcul pentru dimensionarea sistemelor rutiere.

5.2. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor folosite în transportul lemnului
5.2.1. Ð/mens/an//e max/me de gabar/t, pentru vehiculele care circul pe drumuri
împietruite i pot circula i pe drumuri publice, conform actelor normative care
reglementeaz regimul drumurilor la data elabor rii prezentului normativ, sunt:
lungimea ....................... 12,00 m pentru autocamion f r remorc ;
16,50 m pentru autocamion cu semiremorc (leg tur
prin a) inclusiv înc rc tura;
18,75 m pentru tren rutier (autocamion cu dou remorci);
l imea ............................. 2,55 m;
în l imea .......................... 4,00 m.
Toate autovehiculele sau ansamblurile de vehicule trebuie s aib posibilitatea de a
întoarce într-o coroan circular cu o raz exterioar de 12,50 m i o raz interioar de 5,30
m.
5.2.2. Masa max/m adm/s pe as// este:
7,5 tone pe osia simpl nemotoare a autovehiculului;
12,0 tone pe osia dubl a autovehiculului;
11,0 tone pe osia dubl tandem a remorcilor i semiremorcilor (dac distan a dintre
ele -d- este mai mic de 1 m);
14,0 tone pe osia dubl dac 1,3 < d < 1,8;
15,0 tone pe osia dubl dac 1,0 < d < 1,8;
16,5 tone pe osia tripl (tridem) a remorcilor i semiremorcilor dac d 1,3;
18,0 tone pe osia tripl dac 1,3 < d 1,4;
8,0 tone pe osia simpl motoare;
10,0 tone pe osia dubl motoare dac d < 1;
13,0 tone pe osia dubl motoare, dac 1,0 < d < 1,3;
15,0 tone pe osia dubl motoare dac 1,3 d < 1,8.
5.2.3. Masa max/m tata/ adm/s este de 38 de tone pentru autocamioanele cu remorci.
În ceea ce prive te contactul dintre roat i drum, acesta, în cazul ro ilor pneumatice,
este limitat la o presiune admis , pe urma de contact, de 0,6...0,7 MPa.
Pentru autovehiculele care dep esc limitele men ionate este necesar o autoriza ie
special pentru a circula pe drumuri publice.

5.3. Stabilirea vehiculului director
5.3.1. Proiectarea unui drum forestier presupune stabilirea unui autovehicul director, în
func ie de care se efectueaz calculele de trac iune, se determin elementele geometrice ale
drumului i se dimensioneaz sistemele rutiere. Acesta trebuie s fie reprezentativ pentru
componen a traficului respectiv, deci, în cazul drumurilor forestiere, un autotren de mare
tonaj.
inând seama de faptul c , în prezent, pe drumurile forestiere circul diferite tipuri de
autotrenuri, este necesar ca autovehiculul director s fie stabilit în concordan cu scopul
urm rit. Ca urmare, se va considera drept autovehicul director:
- autotrenul ATF-25 pentru stabilirea elementelor geometrice în plan orizontal i
în profil transversal (datorit înscrierii sale mai dificile în curbe);
- autotrenul 26.410 DF pentru stabilirea rampelor maxime (ca fiind autotren
indigen de ultim genera ie, cu putere mai mic fa de cele de provenien
str in );
- autotrenul RENAULT KERAX pentru dimensionarea sistemelor rutiere (ca fiind
mai solicitant sub aspectul portan ei).
Aceste tipuri de autotrenuri au fost luate în considerare la data elabor rii prezentului
normativ pe baza unei document ri privind componen a traficului efectuat pe drumurile
forestiere.
În cazul autovehiculelor de provenien str in pot apare neconcordan e cu
prescrip iile existente, atât sub raportul dimensiunilor de gabarit cât i al maselor i
repartiz rii acestora pe osii.
Întrucât asemenea situa ii nu pot fi prev zute devine posibil obliga ia limit rii
accesului acestora pe drumul forestier proiectat.
În concluzie, în proiectul drumului forestier se va face o men iune privind limita
greut ii pe osie pentru ca aceasta s fie cunoscut de c tre administratorul drumului forestier
proiectat.

6. ELEMENTE DE BAZ PENTRU STUDIUL I ALEGEREA TRASEULUI

6.1. Alegerea traseului
6.1.1. Principalii factori care determin alegerea traseului sunt:
- amplasarea masei lemnoase, volumul i sortimentele ce se vor transporta anual i
interesele de gospod rire a p durii;
- condi iile tehnice naturale: relieful, structura geologic i caracteristicile
geotehnice ale terenurilor str b tute, particularit ile climatice i condi iile
hidrotehnice ale regiunii etc.;
- condi iile economice: costurile de construc ie, între inere i exploatare raportate la
interesele forestiere i generale;
- posibilit ile de mecanizare a lucr rilor de construc ie;
- durata de execu ie;
- interese de ordin social, turistic i strategic.
6.1.2. Traseul drumului forestier va urm ri punctele de concentrare ale materialului
lemnos (platformele primare), punctele favorabile pentru racordarea drumului proiectat cu
drumurile publice sau forestiere existente, cele pentru traversarea râurilor, cele pentru
amplasarea sta iilor sau a buclelor de întoarcere etc. Dac unele dintre aceste puncte, i
anume acelea care trebuie neap rat atinse de traseu, numite puncte obligate, se unesc între
ele, din aproape în aproape, prin linii drepte, se ob ine linia c l uz a traseului.
6.1.3. Traseul va fi cât mai scurt, adic cât mai aproape de linia c l uz , deoarece
cheltuielile de construc ie, exploatare i între inere sunt propor ionale cu lungimea.
6.1.4. Pentru a spori siguran a i comoditatea circula iei i a reduce cheltuielile de energie
ale autovehiculelor, num rul de curbe va fi cât mai mic, iar cele necesare se vor proiecta, pe
m sura posibilit ilor, cu raze cât mai mari; în cazul în care este necesar dezvoltarea
traseului în serpentine, acestea se vor amplasa la distan e cât mai mari între ele, astfel încât
versan ii s fie uniform deschi i i totodat , s se evite lucr rile deosebit de costisitoare
reclamate de execu ia serpentinelor apropiate, când apar volume însemnate de lucr ri de
sprijinire i consolidare.
6.1.5. Se vor evita rampele pierdute, deoarece sporesc consumul de energie, atât la
deplasarea într-un sens, cât i la deplasarea în sens invers. Astfel, pentru transportul de la
punctul A la punctul E (fig.6.1), por iunile BC i DE sunt numite rampe pierdute, deoarece
diferen ele de nivel H
1
i H
2
sunt urcate sau coborâte în plus fa de diferen a de nivel H
dintre punctele extreme.

Fig .6.1- Rampe pierdute
De asemenea, rampele pierdute, ca i por iunile desf urate în palier, conduc cel mai
frecvent la o lungime mai mare a traseului. Totu i, în unele situa ii (fig.6.2) i anume când
traversarea unor v i sau viroage adânci nu se poate realiza direct (varianta a), datorit
volumelor mari de lucr ri terasiere i de art , atunci traseul se conduce sub forma unor pante i
rampe (varianta b) cât mai apropiate de valorile maxime admise.

Fig. 6.2 - Traversarea v ilor sau viroagelor adânci.
a - traversarea direct a v ii, b - traversarea v ii prin coborârea pân în firul ei i
urcarea de aici pân în muchie, c - traversarea v ii prin conducerea traseului
aproximativ pe curba de nivel

Dezvoltarea traseului pe curba de nivel (varianta c) conduce la o alungire a drumului,
mai mare sau mai mic , în raport cu configura ia terenului.
6.1.6. Se vor evita rampele izolate cu declivit i excep ionale, care, iarna, în condi iile în
care drumul devine alunecos, limiteaz accesul vehiculelor pe restul traseului sau care
limiteaz , pentru întreg traseul, înc rc tura vehiculelor.
6.1.7. Se vor evita terenurile alunec toare, ml tinoase sau umede, întrucât scumpesc
lucr rile de execu ie i pericliteaz stabilitatea drumului.
6.1.8. În regiunile de munte se vor evita, pe cât posibil, culoarele pe care se formeaz
avalan e de pietre sau z pad . Dac acestea nu pot fi ocolite se vor lua m suri speciale de
protejare a drumului.
6.1.9. În locurile supuse înz pezirilor, prin viscolire, traseul va fi condus astfel încât s
formeze un unghi de maximum 30
0
cu direc ia vântului dominant. O m sur de prevenire a
înz pezirilor este i aceea de a se evita a ezarea drumului în tran ee sau de a realiza, acolo
unde panta terenului permite (sub 10.15%), rambleuri de 0,3.0,6 m.
6.1.10. Se vor evita grohoti urile active, în special în cazul pantelor abrupte, deoarece,
fiind instabile, pot aluneca sub influen a vibra iilor produse de circula ie. Eventual drumul
trebuie trasat pe la partea superioar a versantului, unde influen a grohoti urilor este mai
pu in periculoas .
6.1.11. Traversarea toren ilor se va face în dreptul cursului lor mijlociu sau se va încerca
ocolirea prin trecerea drumului pe malul opus al v ii principale. Traversarea conului de
dejec ie, chiar cu luarea unor m suri speciale de ap rare a terasamentelor, este riscant i
neeconomic .
Terenurile degradate i forma iunile toren iale de mic importan , din zona de
amplasare a drumurilor forestiere, se studiaz , concomitent cu acestea, dac afecteaz
stabilitatea terasamentelor i se amenajeaz prin proiectul drumului forestier.
6.1.12. Regiunile carstice vor fi ocolite; dac acest lucru conduce la o alungire nera ional
a traseului sau la nedeschiderea unor suprafe e p duroase, atunci trebuie luate m suri pentru a
preveni accesul apelor spre rocile solubile din subsol.
6.1.13. Traseul se va amplasa astfel încât volumul de s p turi i umpluturi s fie cât mai
mic i s se realizeze printr-o mi care a terasamentelor cât mai ieftin ; se vor prefera acele
variante care permit mecanizarea lucr rilor de execu ie.
6.1.14. În terenurile cu subsol format din straturi înclinate se va alege, pentru traseu, acel
versant al v ilor care nu este expus la alunec ri de straturi. Astfel, în situa ia prezentat în
figura 6.3., este preferabil amplasarea drumului pe malul stâng (pozi ia a), deoarece ofer o
pozi ie mai stabil i permite reducerea volumului de s p tur printr-o înclinare mai puternic
a taluzului dinspre coast .

Fig. 6.3 - Alegerea versantului în cazul terenului cu
subsol format din straturi înclinate

6.1.15. Traseul se va adapta cât mai bine la teren, pentru a evita lucr rile de art i
consolidare costisitoare. Traversarea cursurilor de ap se va face cât mai aproape de normal ,
în locurile unde valea este mai îngust i albia de scurgere bine fixat , iar în regiunea de
confluen a dou cursuri se va prefera amplasarea traseului în amonte de punctul de
confluen .
6.1.16. Se va evita amplasarea traseului pe terenurile care necesit a fi expropriate
pentru a nu se m ri valoarea de investi ie a drumului forestier.
6.1.17. Traseul se va conduce astfel încât s fac accesibile monumentele naturii i
locurile cu un peisaj deosebit de frumos, în condi iile în care acestea nu sunt afectate i dac
prin aceasta nu se m re te valoarea de investi ie, urm rindu-se totodat încadrarea drumului
în aspectul natural al peisajului, sporindu-se astfel efectul vizual.
6.1.18. Se vor studia, dac este posibil, mai multe variante de traseu, varianta cea mai
avantajoas stabilindu-se în baza unor calcule tehnico-economice.
6.2. Principii de trasare în diferite condi ii de relief
6.2.1. În func ie de relief, traseele pot fi: de es, de vale, de culme, de versant (pe curba de
nivel sau ascensionale) i de trecere dintr-un bazin în alt bazin.
6.2.2. Traseul de es se desf oar , pe cea mai mare parte a sa, pe direc ia liniei c l uz ,
(ocolind doar obstacolele), nefiind necesare dezvolt ri în serpentine în vederea învingerii
declivit ilor. Lucr rile de trasare urm resc, îndeosebi, evitarea judicioas a obstacolelor de
contur i ob inerea unui traseu cu un volum minim de terasamente.
6.2.3. Se vor evita terenurile turboase i ml tinoase. Dac nu este posibil evitarea,
drumul se va proiecta în rambleu, folosindu-se p mânturi rezistente la ap (nisipuri
gr un oase, pietri uri, piatr spart ).
În cazul mla tinilor, umplute pe întreaga lor adâncime cu turb , rambleul se a eaz pe
suprafa a terenului, care sub greutatea acestuia se comprim pân se ajunge la o situa ie de
echilibru; rambleul va primi un spor de în l ime, care s compenseze tas rile ulterioare.
În cazul mla tinilor la care stratul superior de turb este a ezat pe forma ii semilichide
sau care au un înveli plutitor, rambleul se a eaz pe terenul s n tos de pe fundul mla tinii,
urmând ca la execu ie s se adopte tehnici de lucru specifice (t ierea de brazde în turb i
scufundarea treptat a rambleului, concomitent cu refularea lateral a forma iunilor lichide;
înl turarea artificial a turbei cu ajutorul draglinelor sau a excavatoarelor greifer; refularea în
p r i a turbei prin explozii provocate sub rambleu etc.).
Lucr rile se execut în perioada cea mai secetoas a anului.
6.2.4. Se vor evita aliniamentele lungi, de peste 4-5 km, care, din cauza monotoniei,
obosesc conduc torii vehiculelor i dau na tere la accidente; aliniamentele lungi pot fi
men inute numai dac linia ro ie prezint varia ii în profil longitudinal.
6.2.5. Traseul de vale (fig. 6.4) va fi orientat în lungul cursurilor de ap i se va amplasa,
pe toat lungimea sa sau pe anumite por iuni din lungimea sa, astfel:
- în albia major a râurilor, asigurându-se amplasarea platformei drumului la 1,5 m
deasupra nivelului apelor extraordinare;
- pe terasele superioare din lungul v ii (dac exist asemenea terase);
- pe unul din versan ii laterali.

Fig. 6.4 ~ Traseul de vale. 1- drum forestier , 2 -firul v ii
Pe cât posibil se va evita traversarea v ii, pentru a se elimina podurile i pode ele, care
scumpesc costul lucr rilor.
6.2.6. În cazul drumurilor forestiere de vale, problema principal este alegerea versantului
pe care se va conduce traseul.
6.2.7. Dac ambii versan i sunt împ duri i pân jos, atunci alegerea traseului va ine seama
de:
- dispozi ia punctelor obligate fa de firul v ii;
- înclinarea transversal a versan ilor, preferând versantul cu înclinarea mai dulce;
- num rul i caracterul afluen ilor evitându-se conurile de dejec ie;
- condi iile geologice i geotehnice, prioritate având versantul cu stratifica ie mai
stabil i care necesit mai pu ine consolid ri sau ap r ri; de asemenea, se vor prefera
versan ii stânco i fa de terenurile cu capacitate portant slab ;
- condi iile climatice, preferându-se versantul însorit, cu expozi ie sudic sau estic .
6.2.8. Când numai unul din versan i este împ durit, traseul se va conduce la piciorul
acestui versant, cel lalt folosindu-se numai pentru evitarea unor dificult i de construc ie
deosebit de mari.
6.2.9. La traseele de vale se va acorda aten ie nivelului platformei drumului în raport cu
nivelul apei. Din acest punct de vedere, pentru a servi la fel de bine ambii versan i, drumul
trebuie coborât cât mai aproape de firul v ii, la limit , el putând fi amplasat cu 1,0 - 1,5 m
deasupra nivelului apelor extraordinare, luându-se i m suri de consolidare i protejare a
taluzului expus ac iunii apelor (fig. 6.5).

Fig. 6.5 - Amplasarea platformei drumului în
raport cu nivelul apelor extraordinare

6.2.10. În condi ii de execu ie grele, când versan ii sunt în apropierea firului v ii i au
pante foarte mari (fig.6.6), iar condi iile de exploatare ale drumului devin incerte (pozi ia a),
drumul se va ridica pe versant, urmând a se dezvolta în zona unde panta versan ilor este mai
mic (pozi ia b).

Fig. 6.6 - Ridicarea drumurilor de vale pe versant pentru
evitarea pantelor mari din apropierea firului v ii

6.2.11. Atunci când în l imea la care se situeaz drumul pe versant nu mai permite
înc rcarea direct în autovehicule a lemnului colectat de pe versantul opus, f r alte mi c ri,
între drum i punctele de concentrare ale materialului lemnos, se vor executa scurte
ramifica ii, numite must i (fig.6.7).

Fig. 6.7 - Asigurarea accesibilit ii cu mijloace auto a punctelor de
concentrare ale masei lemnoase, în cazul în care drumul se îndep rteaz de firul v ii.
1 - drum, 2 - ramifica ii (must i), 3 - puncte de concentrare ale masei
lemnoase
6.2.12. La alegerea traseului se va ine seama de eventualele lucr ri hidrotehnice din zon .
În aceast privin se vor lua în considerare lucr rile de construc ie a hidrocentralelor, în cadrul
c rora barajele i lacurile de acumulare creaz obstacole de nivel i de contur, care trebuie
învinse prin dezvolt ri corespunz toare. De aceea, pe h r ile i planurile cu curbe de nivel se
figureaz , înainte de începerea studiului, nivelul barajului i nivelul maxim al apelor din
bazinele artificiale ce se vor crea (fig.6.8).


Fig. 6.8 - Dezvoltarea traseului drumului în cazul lucr rilor hidrotehnice .
a - dezvoltarea traseului pe acela i versant, b - dezvoltarea traseului pe versantul opus,
1 - baraj , 2 - lacul de acumulare , 3 -conturul lacului de acumulare

6.2.13. Traseul de culme (fig.6.9) se va dezvolta pe linia sau în apropierea liniei de
cump n a apelor, ocolind vârfurile mai pronun ate. El se caracterizeaz prin declivit i
reduse, pe por iunile desf urate pe platouri sau câmpuri, i prin dese schimb ri de rampe i
pante, pe por iunile care ocolesc vârfurile. Pentru ca ocolirea vârfurilor s se fac pe o
distan cât mai scurt , se adopt , de regul , declivit i maxime, corespunz toare sensului de
transport, în gol i, respectiv, în plin.

Fig. 6.9 - Traseul de culme
1 - traseul drumului, 2 - culmea geomorfologic
O problem deosebit este i alegerea versantului pe care se face ocolirea vârfului; în acest
sens, se vor prefera versan ii stabili, f r fenomene de alunecare, versan ii împ duri i,
versan ii cu înclinare transversal mai mic .
6.2.14. Traseul de versant se va desf ura fie aproximativ dup curba de nivel, când se
urm re te fragmentarea unui versant împ durit, în vederea deschiderii cât mai uniforme a
p durii, fie ascensional, pentru a se asigura accesibilitatea unei suprafe e p duroase ce nu
coboar pân la fundul v ii, sau a se face leg tura între dou drumuri etajate.
6.2.15. Când traseul se va desf ura aproximativ pe curba de nivel se va urm ri ob inerea
unui traseu cât mai scurt, cu volum minim de lucr ri terasiere i de art (fig.6.10), acordându-
se o aten ie deosebit travers rii v ilor sau viroagelor.

Fig. 6.10 - Traseu de versant, dezvoltat aproximativ pe curba de nivel .
1 - drum, 2 - viroag , 3 - muchii , 4 - vale
6.2.16. La traseele de versant ascensionale, ce leag între ele dou puncte obligate de cote
diferite, sunt posibile mai multe solu ii, criteriul principal fiind declivitatea. Astfel, dac
panta terenului pe direc ia liniei c l uz este mai mic decât declivitatea maxim admis
pentru categoria drumului respectiv, traseul se va desf ura în lungul liniei c l uz , cu mici
abateri impuse de necesitatea evit rii unor obstacole locale (fig.6.11,a), iar dac panta liniei
c l uz este superioar declivit ii maxime admise, traseul se va desf ura în serpentine
(fig.6.11,b).

Fig. 6.11 - Traseu de versant, ascensional .
a - în lungul liniei c l uz , b i c -dezvolt ri
în serpentine (axa zero)
Se recomand ca serpentinele s nu fie prea apropiate între ele (fig.6.11,c) întrucât
conduc la distan e de colectare foarte diferite, respectiv la o deschidere inegal a masivului
p duros.
Atunci când cele dou puncte obligate se g sesc pe versan ii opu i ai aceleia i v i,
traseul se va dezvolta fie pe direc ia liniei c l uz (fig. fig.6.12. a), fie prin traversarea v ii pe
la obâr ie (fig. fig.6.12.b) sau prin alt loc favorabil (fig. fig.6.12. c i d). Traversarea printr-un
loc favorabil se va situa în amonte de linia c l uz (pozi ia c) i nu în aval (pozi ia d).

Fig. 6.12 - Traseul unui drum între dou puncte obligate,
aflate pe versan i opu i ai aceleia i v i.
a - traversarea v ii pe direc ia liniei c l uz ,
b - traversarea v ii pe la obâr ie ,
c i d - traversarea v ii printr-un loc favorabil
6.2.17. Traseul de trecere dintr-un bazin în alt bazin realizeaz deschiderea unei
suprafe e p duroase dintr-un bazin, legându-se la un drum existent aflat într-un alt bazin,
dincolo de culmea desp r itoare (fig.6.13). Acest traseu se dezvolt la început ca un traseu de
versant, traverseaz culmea desp r itoare, dup care continu iar ca drum de versant. În
consecin , la studiul unui asemenea traseu, se va urm ri g sirea celui mai potrivit loc pentru
traversarea culmii, precum i a celor mai potrivite variante care s lege punctele obligate
(A,B) cu punctul de trecere.

Fig. 6.13 - Traseu de trecere dintr-un bazin în alt bazin .
a - prin aua cea mai joas , b - prin aua cea mai apropiat ,
c - cu ocolirea culmii

6.2.18. Traversarea culmii se va face prin aua cea mai joas (fig.6.13. a), dac acest lucru
nu conduce la o alungire prea mare a traseului, în caz contrar traversarea se va face printr-un
punct de cot mai înalt , dar mai aproape de linia c l uz (fig.6.13. b). Pentru ca traseul s fie
cât mai scurt, la trasare s vor adopta declivit i cât mai apropiate de valorile maxime admise
de normativ.
6.2.19. Dac traversarea culmii prezint dificult i i este costisitoare se va studia i
posibilitatea ocolirii culmii (fig.6.13. c).

7. GEOMETRIA DRUMURILOR FORESTIERE

7.1. Generalit i.

7.1.1. Proiectarea drumurilor forestiere se face, pe de o parte, în concordan cu
particularit ile geomorfologice, geotehnice, hidrologice, climatice i de gospod rire
forestier a regiunii, iar pe de alt parte cu respectarea elementelor geometrice impuse de
necesitatea asigur rii unei circula ii a autovehiculelor în condi ii de siguran , confort i de
economicitate.
7.1.2. Elementele geometrice ale drumului forestier sunt cele comune tuturor drumurilor:
- în plan orizontal: aliniamentele i curbele;
- în profil longitudinal: declivit ile, racord rile verticale, pasul de proiectare i
odihnele;
- în profil transversal: l imile elementelor componente ale drumului, pantele
transversale (deverurile), supral rgirile în curbe, înclin rile taluzurilor.
7.1.3. Elementele geometrice, prin m rimea, forma i succesiunea lor, trebuie s asigure:
- desf urarea circula iei în concordan cu componen a i intensitatea traficului,
precum i o deplasare lin , f r ocuri, a autovehiculelor;
- omogenitatea traseului, pentru p strarea aceleia i viteze de circula ie pe sectoare cât
mai lungi, precum i trecerea treptat la viteze inferioare sau superioare;
- sesizarea din timp a eventualelor obstacole pentru evitarea pericolului de accidente,
respectiv men inerea vizibilit ii în tot lungul drumului i, în special, la intersec iile cu alte
drumuri i c i de comunica ii;
- perceperea permanent a desf ur rii în continuare a traseului;
- încadrarea cât mai bun a traseului în relieful i peisajul regiunii.
7.1.4. Geometria drumurilor forestiere se va adapta cerin elor circula iei autovehiculelor
care transport material lemnos, respectiv autotrenurilor forestiere de mare tonaj.
7.1.5. Formele i limitele dimensionale ale elementelor geometrice, prev zute în normativ
sunt prescrise în func ie de viteza de proiectare a drumului.
7.1.6. Viteza de proiectare este o valoare directiv , care serve te la determinarea
elementelor geometrice i reprezint , în cazul drumurilor forestiere, viteza maxim cu care
pot circula autocamioanele f r remorc în sectoarele cele mai dificile ale drumului, în
condi ii de deplin siguran , în ipoteza c starea îmbr c min ii este bun i condi iile
atmosferice sunt favorabile.
7.1.7. Vitezele de proiectare ale drumurilor forestiere se adopt în func ie de categoria
drumului, intensitatea traficului anual i configura ia terenului (a se vedea tabelul 2.1).
7.1.8. Vitezele de proiectare prescrise în tabelul 2.1., se adopt la drumurile forestiere
amplasate în zone cu relief accidentat, pentru evitarea unor lucr ri terasiere voluminoase
sau/ i a unor lucr ri costisitoare de ap rare-consolidare.
În condi ii de relief relativ u oare, unde drumurile se pot înscrie f r lucr ri
suplimentare, care s majoreze valoarea de investi ie, se vor adopta vitezele de proiectare mai
mari, din cadrul fiec rei categorii de drum forestier, astfel încât s se ob in elemente
geometrice i constructive cât mai largi pentru întregul traseu al drumului sau pentru
tronsoane de lungimi semnificative.

7.2. Elemente geometrice în plan orizontal

7.2.1. Traseul drumului este o linie în spa iu care, în plan orizontal, apare ca o succesiune
de aliniamente i curbe, ca elemente de traseu ce trebuie îmbinate cât mai judicios între ele,
astfel încât circula ia autovehiculelor s fie fluent i s se desf oare în condi ii de siguran
i confort.
7.2.2. În cazul drumurilor forestiere, curbele, care racordeaz aliniamentele între ele, sunt
arce de cerc (fig.7.1.).

Fig. 7.1. Elementele curbelor circulare. - unghi de vârf, - unghi la centru, R- raze,
T - tangenta, B - bisectoarea, arc T
i
MT
e
- lungimea curbei, Ti,Te - coarda principal ,
T
i
F = T
i
D - abscisa mijlocului curbei, FM = MD - ordonata mijlocului curbei

7.2.3. Introducerea la racord ri (de la aliniament la curba circular ) a curbelor progresive
(arce de clotoid ), ca elemente de tranzi ie ce asigur trecerea lin a autovehiculului de pe
aliniament (unde nu ac ioneaz for a centrifug ) pe curba arc de cerc (unde apari ia for ei
centrifuge este brusc ) se va adopta numai în cazul drumurilor forestiere cu viteze de
proiectare egale sau mai mari de 40 km/h i, în special, la drumurile forestiere care deservesc
i interesele altor sectoare, economice sau sociale, i au perspectiva de a fi transformate în
drumuri publice (fig.7.2).

Fig. 7.2. Introducerea curbelor progresive

La cererea beneficiarului de proiect, curbele progresive pot fi introduse, ca elemente de
tranzi ie, i de la viteza de proiectare de 25 km/h.
7.2.4. Aliniamentul reprezint por iunea de traseu în linie dreapt . Atunci când leag între
ele dou curbe circulare aliniamentul trebuie s permit i redresarea autovehiculelor, fiind
numit aliniament de redresare.
Din aceste motive lungimea aliniamentelor trebuie limitat superior i inferior.
7.2.5. Lungimea maxim a aliniamentelor, conform cerin elor de siguran ale circula iei i
celor estetice, precum i a rezultatelor unor determin ri psiho-tehnice cu privire la instalarea
i efectele monotoniei, va fi limitat la:

L
max
= 20 V [m] , (7.1)

rela ie în care V este viteza de proiectare în km/h, iar rezultatul se ob ine direct în metri i
corespunde unei durate de parcurs de 72 secunde.

7.2.6. Dac profilul longitudinal al drumului sau peisajul înconjur tor prezint varia ii care
evit monotonia, lungimea maxim a aliniamentelor poate fi sporit la 2.4 km, în func ie de
viteza de proiectare.
7.2.7. Lungimea minim a aliniamentelor dintre curbele circulare de acela i sens va fi de
1,4 V, ceea ce corespunde distan ei parcurse de autovehicul în 5 secunde. În cazul curbelor
circulare de sens contrar se va p stra un aliniament de redresare în lungime de cel pu in 2 V,
excep ional 1,4 V, dar nu mai scurt decât lungimea autotrenului forestier înc rcat cu bu teni
(sortimente lungi).
Prin respectarea lungimilor minime prescrise se asigur posibilitatea introducerii în
viitor a curbelor de tranzi ie, se ob ine spa iul necesar amenaj rii rampelor de racordare a
profilului cu pant unic din curb la profilul cu dou pante din aliniament i se evit
m surile constructive necesare pentru amenajarea unor curbe apropiate (curbe succesive).
Ca recomandare, se vor respecta, pentru aliniamente, lungimile redate în tabelul 7.1.

Tabelul 7.1.
Lungimile aliniamentelor, în metri

Nr.
crt.
Specifica ii Viteza de proiectare (km/h)
50 40 25 20 15 10
1 Lungimea maxim a aliniamentelor 1000 800 500 400 300 200
2 Lungimea minim a aliniamentelor
dintre curbele de acela i sens
70 60 35 30 20 15
dintre curbele de sens contrar
100 80 50 40 30 20
ini iale, în cazul introducerii curbelor
de tranzi ie
70 60 40 - - -

7.2.8. Curba arc de cerc reprezint cazul general de racordare a aliniamentelor
drumurilor forestiere
7.2.9. Curba circular se caracterizeaz geometric prin lungime i raz i se utilizeaz la
racordarea aliniamentelor, fie ca element singular, fie, atunci când se solicit , în asociere cu
arce de curbe progresive când serve te drept viraj (a se vedea figura 7.2).
7.2.10. Racordarea a dou aliniamente printr-o succesiune de curbe arc de cerc va fi
evitat ; în cazuri extreme se poate adopta o succesiune de curbe circulare de acela i sens, dar
dispuse astfel încât razele lor s se succead în ordine normal , crescând sau descrescând .
7.2.11. Lungimea minim a curbei arc de cerc, atunci când este folosit ca element
singular de racordare, este de 1,4 V metri, respectiv lungimea parcurs de autovehicul în 5
secunde.
Când arcul de cerc serve te drept viraj, în centrul unei racord ri cu arce progresive,
atunci lungimea sa minim va corespunde spa iului parcurs de autovehicul într-o secund ,
respectiv 0,2778 V metri.
7.2.12. Raza minim de racordare în cazul curbelor arc de cerc, dedus din condi ia
înscrierii geometrice a autotrenurilor forestiere, este de 15 m, excep ional 13 m (a se vedea
tabelul 2.1.), pentru a se evita deplasarea ro ilor semiremorcii prin lunecare, în loc de rulare.
7.2.13. Razele caracteristice ale curbelor arc de cerc se deduc din condi ia de prevenire a
derapajului, în baza rela iei for elor:

( )
t
i f
V
R
t
·
127
2
[m] , (7.2)

în care: R este raza caracteristic , în metri; V - viteza de proiectare, în km/h; f - coeficientul
de frecare mobilizat pentru combaterea derapajului; i
t
- înclinarea transversal a p r ii
carosabile (dever pozitiv sau negativ).
7.2.14. Pentru calculul razei recomandabile se ia în considerare deverul negativ, întrucât
profilul transversal al p r ii carosabile î i p streaz forma cu dou pante din aliniament, iar
pentru calculul razelor curent i/sau minim se ia în considerare deverul pozitiv, profilul
transversal fiind convertit, respectiv supraîn l at.
Pentru coeficientul de frecare f i înclinarea transversal i
t
(rela ia7.2.) se adopt în
calcule urm toarele valori:

f = 0.10.0,12 i i
t
= 0,04 în cazul razei recomandabile i/sau a razei curente (cu
respectarea semnului algebric corespunz tor)
f = 0.20 i i
t
= 0,06 în cazul razei minime (dever pozitiv).

7.2.15. Razele caracteristice ale drumurilor forestiere, în func ie de viteza de proiectare
sunt redate în tabelul 7.2.

Tabelul 7.2.
Razele caracteristice ale drumurilor forestiere (în metri)

Raza caracteristic

Viteza de proiectare (km/h)
50 40 25 20 15 10
- recomandabil 330 210 80 50 30 30
- curent 165 105 40 25 20 20
- minim 85 55 20 20 15(14) 15(13)

În cazul vitezelor de proiectare mici (15.10 km/h), raza minim este limitat de
condi ia înscrierii geometrice a autovehiculelor în curb ; pentru celelalte viteze de proiectare
primeaz condi ia de prevenire a derapajului.
7.2.16. În cazul drumurilor forestiere de interes turistic, pe care traficul de pasageri are o
pondere ridicat , se vor respecta razele caracteristice din tabelul 7.3.

Tabelul 7.3.

Razele caracteristice pentru drumuri forestiere de interes turistic (în metri)

Raza caracteristic

50 40 25 20 15 10
- recomandabil 450 280 110 70 40 25
- curent 190 120 50 30 25 20
- minim 95 60 30 25 20 20

7.2.17. În cazul moderniz rii drumurilor forestiere, unde viteza de proiectare este de
minimum 25 km/h, razele caracteristice vor respecta prevederile din STAS 863-85.
7.2.18. În situa ia în care nu se majoreaz efortul de investi ie, la proiectarea racord rilor
prin curbe arc de cerc se va urm ri:
- utilizarea unor raze cât mai mari;
- adoptarea unor curbe cu o lungime mai mare de 1,4 V;
- înlocuirea curbelor apropiate, de acela i sens, printr-o singur curb sau printr-o
succesiune de curbe cu raze dispuse într-o ordine normal , crescând sau descrescând .
7.2.19. Curba progresiv se va folosi numai în condi iile prev zute de normativ i are
menirea de a preveni apari ia (sau dispari ia) brusc a for ei centrifuge la trecerea
autovehiculului de pe aliniament pe curba arc de cerc (sau invers).
7.2.20. Introducerea curbelor progresive la drumuri forestiere este justificat doar la
vitezele de proiectare de 50 - 40 i/sau 25 km/h i numai atunci când razele arcelor de cerc,
sunt mai mici decât raza curent ; arcele de cerc a c ror raz este mai mare decât raza curent ,
se racordeaz direct cu aliniamentele.
7.2.21. Racordarea aliniamentelor prin curbe progresive se va realiza, dup caz, fie
p strându-se un arc de cerc (viraj) în centrul racord rii (fig.7.3 a), fie f r viraj în centru, cele
dou curbe progresive racordându-se direct una la alta (fig.7.3 b); racord rile pot fi simetrice
sau asimetrice (fig.7.3 c).

Fig. 7.3 - Racordarea aliniamentelor prin curbe progresive.
a) racordare simetric cu viraj în centru,
b) racordare simetric cu dou arce de curb progresiv , f r viraj,
c) racordare asimetric

7.2.22. Drept curb progresiv se va folosi clotoida, care corespunde cel mai bine
traiectoriei descrise de autovehicul i se caracterizeaz prin aceea c produsul dintre raza de
curbur (R), care scade progresiv în lungul clotoidei, i lungimea arcului corespunz tor (L),
considerat de la origine, este constant:

A
2
= RL [m] , (7.3)

unde A este modulul clotoidei i semnific o lungime.
7.2.23. Lungimea minim a arcului de clotoid , care racordeaz arcul de cerc cu aliniamentul
se stabile te dup criteriul limit rii în timp a accelera iei normale, conform rela iei:
j R
V
L
·
47
3
min
[m] , (7.4)
în care: V este viteza de proiectare în km/h; f - cre terea accelera iei normale (maximum 0,5
m/s
3
); R - raza curbei arc de cerc, în metri.
Lungimile minim admise sunt redate în tabelul 7.4.

Tabelul 7.4.

Lungimile minime ale arcelor de clotoid pentru
racordarea arcelor de cerc cu aliniamentele (în metri)

Raza curbei arc de cerc
(m)
50 40 25
20 - - 34
30 - - 22
40 - - 17
50 - 55 -
60 - 45 -
70 - 39 -
80 67 34 -
90 59 30 -
100 53 28 -
110 49 25 -
120 45 - -
130 41 - -
140 38 - -
150 36 - -
160 34 - -
170 32 - -

Pentru fiecare vitez de proiectare s-a luat în considerare intervalul dintre razele
minim i curent .
7.2.24. Lungimea minim a arcului de clotoid (L`
min
), care racordeaz între ele dou
curbe circulare de acela i sens, dar de raze diferite, va fi de:

L`
min
= [m] , (7.5)

unde: L este lungimea teoretic în cazul racord rii curbei de raz mai mare la aliniament,
stabilit conform rela iei (7.4); R
1
- raza mai mic ; R
2
- raza mai mare, toate în metri.
7.2.25. Proiectarea i trasarea clotoidei se face folosind tabele de trasare specifice, care
redau direct elementele unor clotoide tip (adoptate în func ie de viteza de proiectare) sau
con in elementele clotoidei de baz (A = 1), în care caz datele liniare extrase din tabele
trebuie multiplicate cu raportul de omotetie A
1
/A, în care A
1
este modulul clotoidei reale, iar
A este modulul clotoidei de baz (respectiv 1).
7.2.26. Tabelele de trasare, dup caz, precizeaz urm toarele elemente care definesc arcul
de clotoid pentru un punct oarecare P (fig.7.4.):

Fig. 7.4. Elementele clotoidei

x i y - coordonatele rectangulare ale punctului considerat;
r i - coordonatele polare ale punctului considerat (raza polar i unghiul polar);
- raza de curbur în punctul considerat; în punctul ini ial unde clotoida se
racordeaz la aliniament = , iar în punctul final, unde clotoida se
racordeaz la arcul de cerc = R, respectiv corespunde arcului de cerc;
- deplasarea virajului spre interior;
x
'
- abscisa centrului de curbur ;
x
'
- diferen a dintre abscisa punctului considerat i abscisa centrului de curbur
(x-x
`
);
s - lungimea arcului de clotoid OP (în punctul final s
0
= L);
b - normala (PN);
n - abscisa piciorului normalei;
- variabila independent , respectiv unghiul dintre cele dou tangente (una dus în
punctul de origine O i numit tangent lung , iar cealalt dus în punctul
considerat P i numit tangent scurt );
- unghiul dintre raza polar i raza de curbur ;
- unghiul dintre raza polar i tangenta scurt .
În punctul final, unde clotoida se racordeaz la arcul de cerc, elementelor clotoidei li se
atribuie indicele zero (x
0
, y
0
,
0
, s
0
etc.).
7.2.27. Intrarea în tabelele de trasare se face prin oricare element cunoscut (sau impus)
pentru punctul final al clotoidei. În mod obi nuit, intrarea în tabele se face prin intermediul
variabilei auxiliare:

t = , (7.6)

în care variabila independent se exprim în radiani, fiind dat de rela ia:

R
L
2
·

, (7.7)
unde: L este lungimea arcului de clotoid , iar R - raza curbei arc de cerc, ambele considerate
în punctul final al clotoidei.
7.2.28. Serpentina este o por iune de traseu rezultat în urma unei racord ri exterioare,
fiind reprezentat de o succesiune bine determinat de aliniamente i curbe folosit în
situa iile în care nu este posibil o racordare interioar i presupune realizarea unor curbe
având unghiul la centru de cel pu in180
0
. Serpentinele se folosesc în zonele de munte sau de
deal, în terenuri cu pante mari i unde aliniamentele poligonului de baz se intersecteaz sub
unghiuri mici (de obicei sub 40
0
), iar adoptarea unor racord ri interioare ar conduce la
sporirea declivit ii peste valorile admise (fig.7.5).


Fig. 7.5. Serpentina în plan i în profil longitudinal

7.2.29. Serpentina este alc tuit dintr-o curb principal (C), al c rei unghi la centru este
mai mare de 180
0
, dou curbe auxiliare (C
i
i C
e
) i dou aliniamente intermediare (a
i
i a
e
).
7.2.30. Serpentinele pot fi de gradul I sau de gradul II; cele de gradul I pot fi simetrice i
asimetrice.
7.2.31. Serpentinele de gradul I (fig.7.6. a) sunt cele la care curbele auxiliare sunt de
acela i sens, iar centrul curbei principale se afl în vârful de unghi V sau deplasat, spre
interior sau spre exterior, pe bisectoarea unghiului de vârf. Ele sunt simetrice dac R
i
= R
e
i
a
i
= a
e
, sau asimetrice.
7.2.32. Serpentinele de gradul II (fig.7.6. b) sunt cele la care curbele auxiliare sunt curbe
de sens contrar, iar centrul curbei principale este deplasat lateral fa de bisectoarea unghiului
de vârf ini ial (V), pentru o mai bun adaptare la relieful terenului.
7.2.33. În situa ia când, datorit condi iilor de teren, una din curbele auxiliare lipse te,
racordarea poart numele de semiserpentin (fig.7.6. c).


Fig. 7.6. Elementele geometrice ale serpentinelor. a) serpentin de gradul I, simetric ,
b) serpentin de gradul II, asimetric , c) semiserpentin .

7.2.34. Construirea unei serpentine presupune cunoa terea anumitor elemente, dintre care
unele se adopt , în func ie de configura ia terenului i de condi iile tehnice pe care trebuie s
le îndeplineasc drumul (elemente preliminare), iar celelalte se determin prin calcul analitic.
7.2.35. Serpentina stabilit se verific din urm toarele puncte de vedere:
- declivitatea liniei ro ii;
- m rimea distan ei (d
0
) dintre mijloacele curbelor auxiliare;
- lungimea aliniamentelor intermediare;
- volumul lucr rilor de terasamente care trebuie s corespund sub raportul cerin elor
geometrice, constructive i economice.
7.2.36. Elementele geometrice limit , ce trebuie respectate la proiectarea serpentinelor,
sunt înscrise în tabelul 7.5.

Tabelul 7.5
Elementele serpentinei

Nr.
crt.
Elementele Serpentinei Viteza de proiectare (km/h)
50 40 25 20 15 i 10
1 Raza minim a curbei principale, m 20 20 15 15 15(14,59
2 Panta transversal maxim , % 6 6 6 6 6
3 Raza minim a curbei auxiliare, m 100 70 50 40 35
4 Declivitatea maxim în axul curbei
principale, %
3,5 4(5) 4(5) 4(6) 4(6)
dintre curbele de sens contrar, m
50 35 20 20 15
6 Viteza de circula ie maxim pe
curba principal , km/h
25 25 15 10 10
7 Distan a minim dintre dou
serpentine succesive, m
100(70) 80(60) 50(35) 40(30) 30
Not : Valorile din parantez se admit numai în condi ii de teren deosebit de dificile i în cazuri
bine justificate din punct de vedere tehnic i economic.

7.2.37. În zona de amplasare a serpentinei, poligonul de baz se va trasa corespunz tor
unor declivit i mai reduse (fig.7.7).

Fig. 7.7 Declivit ile poligonului de baz în zona de amplasare a serpentinei

7.2.38. Punctele de cap t i de racordare ale drumurilor forestiere se amenajeaz . În
punctul ini ial al drumului forestier (Hm 0+00) se va amenaja desprinderea drumului dintr-un
drum existent, public sau forestier (fig.7.8), iar în punctul final, din interiorul p durii se vor
asigura condi iile necesare întoarcerii autovehiculului, eventual, dac este cazul, i de
înc rcare a acestuia.

a b

c

Fig. 7.8 - Racordarea drumului forestier la un drum public sau forestier
a) racordarea în T a unui drum forestier cu alt drum forestier,
b) racordarea oblic a dou drumuri forestiere,
c) jonc iunea drumului forestier cu un drum public

7.2.39. Drumurile forestiere care fac trecerea dintr-un bazin în altul se racordeaz la
ambele capete la re eaua rutier de transport.
7.2.40. În situa ia în care drumul forestier reprezint o prelungire a unui drum existent,
trecerea de la elementele geometrice ale drumului existent la cele ale noului drum se va face
treptat pe sectoare de 10 - 15 m.
7.2.41. Când drumul forestier proiectat constituie o ramifica ie desprins dintr-un drum
existent, se va proiecta racordarea celor dou drumuri, urm rindu-se ca unghiul de racordare
s fie cât mai aproape de 90
0
. Dac transportul lemnului se face într-un singur sens, unghiul
de racordare poate fi mai mare de 90
0
.
7.2.42. Racordarea la un drum existent se face cu acordul celui care administreaz drumul
existent i este condi ionat de posibilitatea drumului existent de a prelua un trafic
suplimentar, alc tuit din vehicule folosite în transportul lemnului. În cazul racord rii la un
drum public, amenajarea racord rii se realizeaz conform prevederilor SR-10144-4-1995.
7.2.43. În zona de platform comun se adopt obligatoriu cota i declivitatea drumului
existent i se asigur scurgerea apelor, precum i condi iile necesare de vizibilitate.
7.2.44. În punctul final (din p dure) al drumului forestier se vor proiecta, în func ie de
condi iile de relief, sta ii de întoarcere, sub form de platform sau bucl (fig.7.9).

Fig. 7.9 - Sta ii de întoarcere. a), b) - platforme de întoarcere,
c) bucl de întoarcere

7.2.45. Platformele de întoarcere pot avea forme diferite (dreptunghiulare cu col uri
rotunjite, ovoidale) i pot fi amplasate simetric sau asimetric fa de axa drumului, în func ie
de relief, urm rindu-se ca lucr rile terasiere s fie cât mai reduse, iar drumul stabil. L imea
platformei va fi de 15.22 m, lungimea 25.30 m, iar declivitatea nu va dep i 8 %.
Racordarea platformei la partea carosabil a drumului se face triunghiular, pe distan e de 10
m sau prin arce de cerc.
7.2.46. Buclele de întoarcere a c ror turnant revine la locul de plecare, vor avea elemente
geometrice minime, corespunz toare unei viteze de proiectare de 10 km/h.
7.2.47. Încruci rile drumului forestier cu alte drumuri sau cu c i ferate vor fi evitate
deoarece creeaz dificult i ambelor c i de transport. Când evitarea nu este posibil ,
intersectarea se va face cât mai normal, unghiul minim admis fiind de 45
0
(excep ional 30
0
,
cu justificare). În zona intersec iei se amenajeaz pasaje de nivel.
7.2.48. Înainte i dup pasajul de nivel, drumul forestier va fi în aliniament pe o distan
de minimum 20 m, iar vizibilitatea se va asigura prin îndep rtarea obstacolelor. Dac nu este
posibil se recurge la indicatoare de circula ie care s oblige autovehiculele s se asigure
înainte de intrarea în intersec ie (fig.7.10).

Fig. 7.10 - Vizibilitatea la intersec ii. a) prin îndep rtarea obstacolelor,
b) prin folosirea indicatoarelor pentru circula ia rutier

7.2.49. Intersec iile de nivel cu c ile ferate se proiecteaz , de preferin , în locuri unde
vizibilitatea este asigurat , atât pe drum cât i pe calea ferat , i se prev d cu instala ii
specifice de semnalizare conform STAS 1244/1 - 96. Locul de intersec ie se stabile te de
comun acord i cu avizul forului tutelar al c ii ferate.
7.2.50. Nu se proiecteaz pasaje de nivel pe lungimea schimb toarelor de cale ale liniilor
de cale ferat din re eaua CFR sau ale liniilor de cale ferat industriale.
7.2.51. Distan a de vizibilitate condi ioneaz siguran a circula iei i trebuie asigurat în
tot lungul drumului, în special în por iunile mai dificile din acest punct de vedere, cum sunt
curbele, încruci rile cu alte drumuri i frângerile conexe din profil longitudinal.
7.2.52. Distan a minim de vizibilitate se determin pentru condi iile circula iei diurne,
transportul lemnului f cându-se ziua, i se stabile te, indiferent de num rul benzilor de
circula ie, dup schema opririi a dou vehicule ce înainteaz unul spre altul (tabelul 7.6).

Tabelul 7.6
Distan ele minime de vizibilitate

Viteza de proiectare, km/h 50 40 25 20 15 10
Distan a minim de vizibilitate, metri 100 70 40 30 25 20

7.2.53. Distan ele minime de vizibilitate, din tabelul 7.6., s-au determinat dup rela ia de
utilitate practic :

D = 0,555V + 0,025V
2
+ 10 [m] , (7.8)

în care V este viteza de proiectare în km/h, iar rezultatul se ob ine în metri.
7.2.54. Distan ele minime prescrise sunt acoperitoare i pentru manevra de ocolire a unui
obstacol fix (sta ionar).
7.2.55. În cazul drumurilor forestiere de interes turistic, cu dou benzi de circula ie i
trafic intens i variat, se va asigura la fiecare 2 km, un sector de dep ire, cu vizibilitate
asigurat , în lungime de 300 - 400 m, semnalizat corespunz tor, care s permit dep irea
unui alt vehicul, care circul în acela i sens, dar cu vitez redus .

7.3. Elementele geometrice în profil longitudinal

7.3.1. Profilul longitudinal reprezint proiec ia desf urat pe un plan vertical a intersec iei
dintre suprafa a generat de verticalele axei drumului cu suprafa a terenului natural (linia
neagr , linia terenului), respectiv cu suprafa a platformei drumului (linia ro ie, linia
proiectului).
7.3.2. A ezarea liniei ro ii pe un profil longitudinal se va face în concordan cu cerin ele
geometrice ale desf ur rii drumului în profil longitudinal, astfel încât circula ia s aib
condi ii de siguran , confort i economicitate, precum i conform cu particularit ile
geomorfologice, geotehnice, hidrologice, climatice etc. ale regiunii, astfel încât volumul
lucr rilor terasiere i al celor de ap rare - consolidare s fie cât mai redus. Travers rile peste
pâraie vor fi cât mai economice, iar nivelul platformei drumului se va proiecta, pentru
siguran , cu cel pu in 1,5 m deasupra nivelului apelor extraordinare.
7.3.3. Studiul liniei ro ii se va face în corela ie cu studiul traseului în plan orizontal i în
profil transversal, toate fiind indisolubil legate între ele.
7.3.4. Pe profilul longitudinal se va deosebi un sens de transport ,în gol¨, spre p dure, cu
autovehicule neînc rcate, i un sens de transport ,în plin¨, cu autovehicule înc rcate. La
drumurile forestiere ce servesc i alte sectoare ale economiei na ionale sau au importan
social - turistic , se consider c transportul ,în plin¨ se desf oar în ambele sensuri.
7.3.5. Elementele geometrice ale drumului în profil longitudinal sunt: declivit ile, pasul
de proiectare i curbele verticale pentru racordarea declivit ilor.
7.3.6. La proiectarea liniei ro ii se va ine seama de recomand rile generale privind
a ezarea acesteia pe profilul longitudinal i se vor respecta cotele obligate, precum i
elementele geometrice limit prescrise prin normativ.
7.3.7. A ezarea liniei ro ii determin cotele de lucru (cotele de execu ie), respectiv
diferen ele, m surate pe vertical , dintre cotele liniei ro ii i cotele liniei negre, care pot fi
pozitive sau negative, dup cum axul drumului forestier se afl în rambleu sau debleu.
Acestea vor fi cât mai mici (ca valoare absolut ), pentru ca volumul lucr rilor terasiere s fie
cât mai redus.
7.3.8. Schimb rile de declivitate, în vederea adapt rii liniei ro ii la teren, se vor face în
dreptul piche ilor în care s-au ridicat profile transversale.
7.3.9. Se vor evita schimb rile de declivitate în por iunile curbe ale drumului, pentru a nu
interveni suprapunerea efectului curbelor din plan vertical peste efectul curbelor din plan
orizontal.
7.3.10. În terenurile deschise, plane, cu pant transversal sub 10%, linia ro ie va urm ri,
pe cât posibil, suprafa a terenului natural, r mânând cu 0,30...0,60 m deasupra lui (rambleu
mic). Aceea i recomandare este valabil i pentru sectoarele de drum expuse pericolului
înz pezirilor.
7.3.11. În terenurile cu pant transversal cuprins între 10% i 30% se va urm ri
compensarea, pe acela i profil, a terasamentelor, a ezând linia ro ie cu 15...20 cm deasupra
liniei negre (liniei terenului natural).
7.3.12. În sectoarele unde înclinarea transversal a terenului dep e te 30% linia ro ie se
va a eza astfel încât platforma drumului s rezulte circa 2/3 în debleu (în viu), iar, în cazul
versan ilor abrup i, în întregime în debleu.
7.3.13. În terenurile fr mântate linia ro ie se va conduce astfel încât s înl ture
neregularit ile prea dese de relief, ob inând astfel o succesiune de debleuri i rambleuri, ale
c ror volume s se echilibreze, realizând, pe cât posibil, o compensare longitudinal a
terasamentelor, f r gropi de împrumut i depozite.
7.3.14. La drumurile de vale, desf urate în albia major a cursurilor de ap , cota
platformei se va stabili cu cel pu in 1,50 m deasupra nivelului apelor extraordinare.
7.3.15. La drumurile de culme, linia ro ie se va trasa, pe cât posibil, astfel încât s se
elimine execu ia an urilor.
7.3.16. an urile vor avea o pant minim de 2% (excep ional 0,5%, dar nu în debleu)
pentru a se asigura scurgerea apelor.
7.3.17. Cota obligat pe pod sau pode se va justifica printr-un calcul hidraulic.
7.3.18. Dup precizarea, în fiecare pichet, a limitelor de pozi ionare a liniei ro ii, în
concordan cu terenul, a ezarea acesteia se va stabili prin itera ii (variante de a ezare),
efectuate cu ajutorul calculatorului electronic, stabilindu-se varianta optim .
7.3.19. Declivit ile drumurilor forestiere i modul lor de succesiune se vor examina atât
în sensul transportului ,în plin¨, cât i în sensul transportului ,în gol¨.
7.3.20. La a ezarea liniei ro ii se vor respecta rampa maxim admis , panta minim ,
pasul minim de proiectare i lungimea maxim a panourilor cu declivitate mare.
7.3.21. Declivit ile limit admise i pasul minim de proiectare sunt redate în tabelul 7.7.,
în func ie de viteza de proiectare.

Tabelul 7.7.

Declivit i limit admise (în %) i pasul de proiectare (în metri)

Specifica ii Viteza de proiectare, km/h
50 40 25 20 15 10
Rampa maxim admis la transport ,în plin¨, în % 7 7 8 8 9 9
Rampa maxim admis la sensul de transport ,în gol¨, în %:
- în mod curent
- în mod excep ional

10
-

10
-

11
12

11
12

12
13

12
13
Panta minim , în % 2 2 2 2 2 2
Pasul minim de proiectare, în metri 70 60 50 40 30 25
Distan a de vizibilitate, în metri 100 70 40 30 25 20

7.3.22. Rampele maxime prescrise în tabelul 7.7. sunt valabile pentru aliniament i curbe
de raz mare, urmând ca în curbele cu raze mai mici de 50 m s fie reduse cu 1...3 unit i
procentuale (tabelul 7.8).

Tabelul 7.8

Reducerea declivit ilor maxime admise în curbele cu R 50 m

Raza curbei (metri) 50 45...40 35...30 25...20 15...13
Reducerea declivit ii maxime admise
(în unit i procentuale)
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

7.3.23. Declivit ile excep ionale se vor folosi numai pe sectoare de drum cu grad mare de
dificultate i pe lungimi cât mai reduse (1,5 ori pasul de proiectare).
7.3.24. Se vor evita declivit ile izolate mari i rampele pierdute, dac prin aceasta nu se
majoreaz valoarea de investi ie.
7.3.25. Pasul de proiectare minim se va adopta numai în cazuri excep ionale, precum i
al declivit ilor prelungite mai mari de 6%. În rest se va urm ri adoptarea unui pas de
proiectare cât mai mare. În cazul racord rilor verticale, pasul de proiectare trebuie s fie cel
pu in egal cu suma tangentelor curbelor verticale respective.
7.3.26. Pe sectoarele de drum cu rampe prelungite a c ror medie ponderat este mai mare
sau egal cu 5%, dup fiecare diferen de nivel de 60...80 metri se vor introduce panouri de
odihn de minimum 50 m lungime (m surate între punctele de tangen ale racord rilor
verticale) pe care declivit ile nu vor dep i 2 % (fig.7.11).

Fig. 7.11 Panou de odihn

7.3.27. Atunci când intercalarea panourilor cu declivit i mici nu este posibil , se vor
amenaja, la fiecare 500 m a sectorului cu ramp peste 5% (medie ponderat ), platforme
laterale de odihn , care s permit sta ionarea autovehiculului. Platformele laterale vor avea
lungimea de cel pu in 20 m, înclinarea longitudinal de 2 - 4% i se vor racorda la calea
curent pe distan e cât mai scurte, f r a se dep i înclinarea longitudinal maxim admis .
7.3.28. Curbele verticale sunt curbe circulare în plan vertical care racordeaz între ele
declivit ile al turate a c ror diferen algebric dep e te o anumit limit .
7.3.29. Racordarea declivit ilor, în plan vertical, este obligatorie atunci când diferen a
algebric dintre cele dou declivit i al turate este mai mare de:
4% la viteze de proiectare de 50 - 40 - 25 km/h;
5% la viteze de proiectare de 20 - 15 - 10 km/h.
7.3.30. În func ie de forma frângerii liniei ro ii în profil longitudinal, racordarea
declivit ilor poate fi convex sau concav .
7.3.31. Racord rile convexe sunt impuse de satisfacerea condi iilor de vizibilitate, ceea ce
asigur i trecerea lin , f r oc, a autovehiculului de pe un panou pe altul. Se vor proiecta cu
raze cât mai mari, admise de configura ia profilului longitudinal. Raza minim , determinat
din condi ia de vizibilitate (fig.7.12), este dat de rela ia:
( )
2 1 2 1
2
min
2 2 h h h h
d
R
v
+ +
· [m] , (7.9)

în care:
d
v
este distan a de vizibilitate, în m;
h
1
- în l imea ochiului conduc torului autovehiculului (1,20 m);
h
2
- în l imea obstacolului (0,20 m).
În condi iile în care trebuie asigurat chiar vizibilitatea la nivelul p r ii carosabile,
h
2
= 0.

Fig. 7.12. Vizibilitatea în profil longitudinal

7.3.32. Racord rile verticale concave urm resc realizarea vizibilit ii în timpul nop ii,
când este asigurat de lumina proiectat de faruri, i a confortului circula iei. Raza minim se
determin din condi ia de limitare a accelera iei normale a for ei centrifuge, în vederea
prevenirii suprasolicit rii excesive a arcurilor autovehiculelor, i este dat de rela ia:

2
2
min
26 , 0
13
V
a
V
R
n
· · [m] , (7.10)
în care:
V este viteza de proiectare, în km/h;
a
n
- accelera ia maxim admis a for ei centrifuge (0,3 m/s
2
).

7.3.33. Elementele geometrice limit , în profil longitudinal, care trebuie respectate în
cazul drumurilor forestiere, se prezint în tabelul 7.9., în func ie de viteza de proiectare.

Tabelul 7.9.
Elementele geometrice limit în profil longitudinal
în cazul drumurilor forestiere

Elemente geometrice U.M. Viteza de proiectare, km/h
50 40 25 20 15 10
Rampa maxim în sensul transportului ,în plin¨ % 7 7 8 8 9 9
Rampa maxim în sensul transportului ,în gol¨ % 10 10 11(12) 11(12) 12(13) 12(13)
Panta minim % 2 2 2 2 2 2
Pasul de proiectare minim m 70 60 50 40 30 20
Distan a de vizibilitate m 100 70 40 30 25 20
Raza minim a racord rilor convexe (h
1
= 1,20 m;
h
2
= 0,20 m)
m 2100 1000 350 200 150 100
Raza minim a racord rilor concave m 650 400 200 100 60 60
Not : Valorile înscrise în parantez sunt pentru cazuri excep ionale i adoptarea lor trebuie justificat .

7.4. Elementele geometrice în profil transversal

7.4.1. Profilele transversale din lungul drumurilor forestiere pot fi de rambleu, de debleu
sau mixte i trebuie s redea formele i dimensiunile elementelor constructive ale drumului
(fig. 7.13).

Fig. 7.13 Tipuri de profile transversale. a - rambleu, b - debleu, c - mixt.

7.4.2. Elementele constructive ale drumului ce se eviden iaz în profil transversal sunt:
platforma, partea carosabil , acostamentele, taluzurile, an urile i rigolele pentru scurgerea
apelor i banchetele iar dimensiunile i înclin rile acestora reprezint elementele geometrice
ale drumului în profil transversal (fig.7.14).

Fig. 7.14 Elementele profilului transversal

7.4.3. Acolo unde este cazul, se figureaz (în sec iune) pe profilul transversal i lucr rile
de art sau cele de sprijinire.
7.4.4. L imile platformei, p r ii carosabile i a acostamentelor sunt men ionate, în func ie
de categoria drumului în tabelul 2.1 (a se vedea tabelul din capitolul 2).
7.4.5. Platforma drumului este constituit din partea carosabil sau calea, pe care se
desf oar circula ia autovehiculelor, i cele dou acostamente care o încadreaz .
7.4.6. L imea p r ii carosabile se determin în func ie de capacitatea de circula ie, c reia
trebuie s -i corespund drumul respectiv, i l imea fâ iei de rulare a autotrenurilor forestiere.
În cazul drumurilor forestiere, numai drumurile magistrale (eventual i acelea care servesc i
activitatea altor sectoare economice) se construiesc cu dou benzi de circula ie; celelalte
categorii de drumuri au o singur band de circula ie, prev zându-se, din loc în loc (la
distan e de 300 - 400 m), sta ii de încruci are.
7.4.7. L imea platformei de 3,50 m, prev zut pentru drumurile secundare se va adopta
numai pân la declivit i de 9%. Pe sectoarele de drum cu declivit i mai mari de 9% se
acord platformei un spor de l ime de 0,50 m, din care 0,25 m revine p r ii carosabile,
pentru siguran a circula iei.
7.4.8. Calculul l imii p r ii carosabile se bazeaz pe l imea fâ iei de rulare a
autotrenurilor (fig.7.15).

Fig. 7.15 L imea fâ iei de rulare

Astfel, l imea p r ii carosabile, în aliniament, a drumurilor cu o singur band de
circula ie (fig.7.16 a) se determin cu rela ia:

b = e
0
+ 2 B + 2m [m] , (7.11)

iar a drumurilor cu dou benzi de circula ie (fig.7.16 b) cu rela ia:

b = B
0
+ e
0
+ 4 B + 2m + c [m] , (7.12)
în care:
b este l imea p r ii carosabile (în metri);
B
0
- l imea de gabarit a autovehiculului;
e
0
- l imea dintre marginile extreme ale urmei pneurilor autovehiculului în repaus;
B - dep irea pe o singur parte a l imii de gabarit de c tre autovehiculul în mi care,
datorit elasticit ii laterale a pneurilor, presiunii diferite din pneuri, denivel rilor
p r ii carosabile, vântului lateral etc. (0,15 m);
m - distan a minim admis de la roat la marginea p r ii carosabile (0,15 m);
c - distan a minim admis dintre caroseriile a dou autovehicule (0,20 m).


Fig. 7.16 L imea p r ii carosabile. a - drum cu o singur band de circula ie,
b - drum cu dou benzi de circula ie

7.4.9. În curbe, l imile din aliniament a p r ii carosabile se majoreaz cu supral rgirile
corespunz toare, astfel c l imea p r ii carosabile devine:

b
c
= b + s+ q, [m], (7.13)

unde s este m rimea supral rgirii, iar q - corectivul de vitez .
7.4.10. M rimile supral rgirilor i ale corectivul de vitez , precum i modul lor de aplicare
se prezint în capitolul ,Amenajarea curbelor¨ din normativ.
7.4.11. Sta iile de încruci are, ce se prev d numai la drumuri forestiere cu o singur
band de circula ie, au l imea p r ii carosabile de 5,70 m i lungimea minim de 20 m,
excep ional 15 m, i se distan eaz între ele în limitele vizibilit ii, f r a se dep i 300 - 400
m; se amplaseaz , de preferin lateral, pe partea dreapt a sensului de transport ,în gol¨,
acceptându-se, în condi ii de teren dificile, i amplasarea bilateral sau pe partea stâng .
Racordarea sta iei la calea curent se realizeaz pe lungimi de 10 m (fig.7.17). În cazul
amplas rii sta iei de încruci are în curb , l imea acesteia spore te cu supral rgirea curbei
respective.
Sta iile de întoarcere, prev zute în punctul final al drumurilor forestiere, vor avea
dimensiunile precizate la art. 7.2.45.


Fig. 7.17 Sta ia de încruci are

7.4.12. Pentru a spori frecven a locurilor de încruci are, eventual chiar pentru a facilita
întoarcerea autovehiculelor, evitându-se deplasarea acestora pân la platforma final , se vor
amenaja, acolo unde terenul permite, scurte ramifica ii laterale de 20 m lungime, cu l imea
platformei de 3,5...4 m, având axul perpendicular pe axul drumului proiectat i o declivitate
de 4...5%, racordate la platforma drumului proiectat, unde autovehiculele ar putea efectua
manevre de întoarcere i/sau sta iona pentru încruci ri. Se recomand ca asemenea
ramifica ii s fie amenajate la fiecare 2 km.
7.4.13. Acostamentele drumurilor forestiere se execut din p mânt, servesc la încadrarea
sistemului rutier prin care se consolideaz partea carosabil i au o l ime de 0,375...0,750 m,
în func ie de categoria drumului (a se vedea tabelul 2.1).
7.4.14. La toate categoriile de drumuri forestiere, parapetele i stâlpii de dirijare se vor
amplasa în afara acostamentelor, pe fâ ii suplimentare (fig.7.18).


Fig. 7.18 Amplasarea parape ilor i a stâlpilor de dirijare. a - drum magistral,
b - drum principal, c - drum secundar.

7.4.15. În terenurile stâncoase i abrupte, acostamentul dinspre versant poate fi folosit i ca
taluz pentru rigolele de scurgere a apelor, în care caz i se d o înclinare de cel mult 1/3.
7.4.16. Dac se consider necesar, acostamentele se consolideaz cu materiale pietroase
locale.
7.4.17. În cazul în care consolidarea p r ii carosabile se extinde pe toat l imea platformei
(cazul împietruirilor reduse, neîncastrate), fâ iile marginale, rezervate acostamentelor, se
consolideaz la fel ca i partea carosabil , astfel c practic acostamentele lipsesc.
7.4.18. Forma p r ii carosabile în profil transversal (fig.7.19.) poate fi:
- cu dou versante plane (îmbr c min i rigide);
- cu dou versante plane racordate în treimea sau în cincimea mijlocie (îmbr c min i
nerigide);
- cu un versant plan, utilizat în curbele convertite sau supraîn l ate, precum i la
drumurile cu o singur band de circula ie, amplasate la în l imi, pe versan i, pentru siguran a
circula iei.


Fig. 7.19 Forma p r ii carosabile în profil transversal

7.4.19. M rimea pantelor transversale ale p r ii carosabile, ce se adopt în aliniament,
depinde de tipul îmbr c min ii drumului i de declivitatea sectorului de drum. Valorile uzuale
sunt redate în tabelul 7.10.

Tabelul 7.10
Valorile pantelor transversale în aliniament (%)

Felul îmbr c min ii Declivitatea sectorului de drum, în %
0-1 1-3,5 Peste 3,5
Beton de ciment 2,5 2,0 1,5
Macadam asfaltic 3,0 2,5 2,0
Macadam 4,0 3,5 3,0
Împietruire simpl 5,0 4,0 3,0

7.4.20. Panta transversal a acostamentelor va fi cu 1% mai mare decât a p r ii carosabile.
7.4.21. Taluzurile fac leg tura platformei cu terenul înconjur tor i se caracterizeaz prin
înclinarea lor, care trebuie astfel adoptat încât s le asigure stabilitatea.
7.4.22. Înclinarea taluzurilor depinde de în l imea lor i de natura p mântului din care, sau
în care, se execut . Pentru aceea i în l ime i acela i p mânt, taluzurile de rambleu vor avea
înclin ri mai mici decât cele de debleu, deoarece p mântul folosit în umplutur este tulburat
i deci are o stabilitate mai mic .
7.4.23. În rambleuri, pân la în l imile indicate în tabelul 7.11., taluzurile vor avea
înclin ri de 1:1,5.

Tabelul 7.11.
În l imea maxim a taluzurilor de rambleu cu înclinarea
de 1:1,5, în func ie de natura terenului

Felul materialului În l imea maxim a taluzului pe vertical , în
metri
Argile pr foase sau argile nisipoase 6
Nisipuri argiloase 7
Nisipuri 8
Pietri uri sau balasturi 10

În cazul rambleurilor cu în l imi cuprinse între cele ar tate în tabel i 12 m, taluzurile
se execut cu pant variabil , adoptându-se înclinarea de 1:1,5 în partea superioar a
taluzului, pe în l imile indicate în tabel i 1:1,75 pe restul în l imii pân la piciorul
rambleului.
În rambleurile mai înalte de 12 m, precum i la cele amplasate pe coaste cu pante
transversale mai mari de 1:1,5 sau în condi ii hidrologice defavorabile, înclinarea taluzului se
determin pe baz de calcule de stabilitate.
Când materialul folosit la execu ia rambleului este piatra mare (peste 25 cm) sau
con ine mai mult de 25% fragmente de stânc , taluzurile se pot executa cu înclinarea de
1:1,25.
În rambleurile realizate din piatr , taluzurile pot avea înclin ri de pân la 1:1,
excep ional 1:0,75, în func ie de m rimea, forma i modul de a ezare al materialului folosit.
7.4.24. La debleurile cu adâncimi de pân la 12 m, înclin rile taluzurilor vor fi cele
indicate în tabelul 7.12.

Tabelul 7.12.
Înclinarea taluzurilor de debleu, în func ie de natura terenului

Natura terenului în debleu Înclinarea taluzului
P mânt argilos, argilo - nisipos sau pr fos,
nisip argilos sau praf argilos
1:1,5
P mânt pietros sau marne 1:1 - 1:05
Loess 1:0,1
Roci stâncoase alterabile 1:0,15 - 1:0,2
Roci stâncoase nealterabile 1:0,1
Roci stâncoase nealterabile cu stratifica ie
favorabil stabilit ii
De la 1:0,1 pân la vertical sau chiar în
consol

La debleurile mai adânci de 12 m sau amplasate în condi ii hidrologice defavorabile,
înclinarea taluzului se stabile te prin calcule de stabilitate.
7.4.25. Dac debleul taie straturi de naturi diferite, înclinarea taluzului este variabil ,
acesta frângându-se dup natura straturilor întâlnite; atunci când diferen a de înclinare este
mare se vor amenaja, la trecerea de la un strat la altul, banchete cu l imea de 0,50...1,0 metru
(fig.7.20).

Fig. 7.20 Taluz de debleu care taie straturi de p mânt de naturi diferite

7.4.26. Pentru evitarea raven rii taluzurilor de rambleu, în special a celor cu în l imi mai
mari de 3,0 m, se vor amenaja casiuri, pentru scurgerea dirijat a apelor meteorice (fig.7.21).
În cazul izvoarelor de coast , casiurile vor traversa platforma drumului.

Fig. 7. 21 Casiu pe taluz de rambleu. 1 - rigol de acostament, 2 - casiu din elemente
prefabricate, 3 - pat din beton simplu C 12/15 (B 200), 4 - an .

7.4.27. an urile sau rigolele laterale se prev d în toate zonele de debleu, în lungul
rambleurilor mai mici de 0,5 m i în sectoarele unde se acumuleaz ap ce trebuie evacuat .
7.4.28. Forma an urilor (fig.7.22) poate fi trapezoidal sau triunghiular , cu adâncimea de
0,30 - 0,50 m, în func ie de debitul apelor ce se scurg spre an ; în terenurile stâncoase sau
pietroase, precum i la baza zidurilor de sprijin dinspre versant, se pot amenaja an uri -
acostament, care folosesc parte din acostamentul drumului ca perete interior al an ului.
La traversarea localit ilor se vor adopta rigole arcuite sau triunghiulare, deoarece au
dimensiuni mai reduse.

Fig. 7.22 an uri i rigole pentru scurgerea apelor
a), b) an uri trapezoidale, c), d) an uri triunghiulare, e) rigol triunghiular ,
f) rigol arcuit , g) rigol în stânc

7.4.29. La an urile trapezoidale, peretele din interior are înclinarea taluzului de rambleu
(1: m), în timp ce peretele exterior are înclinarea taluzului de debleu (1: n).
7.4.30. Fundul an urilor se va situa cu cel pu in 0,10...0,20 m sub nivelul patului c ii
drumurilor consolidate prin sisteme rutiere, iar la drumurile de p mânt cu cel pu in 0,30 m
sub nivelul muchiei platformei.
7.4.31. Panta an ului lateral va urm ri, în general, declivitatea drumului i va fi de cel
pu in 0,5%, pentru a se asigura scurgerea apelor; dac aceast pant minim nu poate fi
realizat , atunci ea poate fi redus la 0,25 % în teren natural i chiar la 0,10% în cazul
an ului pavat.
7.4.32. Pentru prevenirea eroziunilor, an urile executate în p mânt, a c ror pant
dep e te 4...5%, se consolideaz prin înierbare sau pereere, ori prin amenaj ri de cascade.
7.4.33. Desc rcarea an urilor (evacuarea apelor) se face transversal la fiecare 300...350 m
în cazul sec iunilor trapezoidale, respectiv 150...200 m la sec iunile triunghiulare.
7.4.34. Dac nu exist condi ii de evacuare a apei din an uri pe partea dinspre versant a
drumului, atunci evacuarea acesteia se va realiza, pe sub corpul drumului, printr-un pode
tubular prev zut cu camer de c dere în amonte (fig.7.23).

Fig. 7.23 Pode tubular prev zut cu camer de c dere în amonte

7.4.35. Banchetele se amenajeaz între an uri i taluzuri de debleu, pentru a opri
p mântul dislocat de pe taluz s ajung în an (fig.7.24).

Fig. 7.24 Amplasarea banchetei

7.4.36. În vederea reducerii volumului de s p tur , banchetele se vor realiza numai la
drumurile magistrale, iar la celelalte categorii numai pe sectoarele de taluz în roc
degradabil .
7.4.37. L imea banchetelor este de 0,30...0,50 m, în func ie de natura terenului i
adâncimea debleului. La taluzurile de debleu cu în l ime mai mic de 2,0 m, precum i în
terenuri stâncoase nu se prev d banchete.
7.4.38. În cazul drumurilor de culme se va urm ri evitarea an urilor printr-un supliment
de lucr ri terasiere care s asigure scurgerea lateral a apelor.
7.4.39. Gabaritul de liber trecere reprezint l imea necesar circula iei nestingherite a
autovehiculelor, egal cu l imea p r ii carosabile, la care se adaug , de o parte i de alta, câte
un spa iu de siguran de 0,40 m în aliniament, respectiv 0,60 m în curbe; în l imea de gabarit
este de 5,0 m (fig.7.25).

Fig. 7.25 Gabaritul de liber trecere

7.4.40. Între marginea cea mai apropiat a p r ii carosabile i diversele construc ii sau
obiecte fixe din imediata vecin tate a drumului se vor l sa urm toarele distan e minime:
- pân la garduri i cl diri .............................. 2,50 m;
- pân la axa c ilor ferate normale ................ 4,75 m;
- pân la axa c ilor ferate înguste .................. 4,00 m.
La trecerile pe poduri sau pode e se respect gabaritele prescrise pentru acestea.
7.4.41. Mi carea p mântului, la proiectarea terasamentelor unui drum forestier, se
studiaz astfel încât s conduc , pe cât posibil, la compensarea volumelor de debleu cu cele
de rambleu. Studiul mi c rii p mântului se face imediat dup determinarea volumelor de
s p tur i umplutur i are drept scop stabilirea unui transport cât mai judicios atât ca sens,
cât i ca distan .
7.4.42. Atunci când exist excedente, pentru cele de rambleu p mântul necesar se va
procura din camere de împrumut, iar pentru cele de debleu, p mântul rezultat din s p tur în
surplus, inclusiv p mântul necorespunz tor pentru execu ia terasamentelor, se transport i se
a eaz în depozite.
7.4.43. Camerele de împrumut sunt gropi de form regulat i se sap în imediata
vecin tate a drumului (fig.7.26). Se execut în lungul drumului, paralel cu axa acestuia, i se
pot amplasa de o parte sau de ambele p r i ale drumului, în func ie de condi iile de teren i
cantit ile de p mânt necesare.

Fig. 7.26 Camere de împrumut. a - camer an , b - camer cu banchet

7.4.44. În cazul terenurilor cu pant transversal , este indicat ca amplasarea camerelor de
împrumut s se fac în partea din amonte, pentru a u ura deplasarea p mântului, cu condi ia
îns ca s se asigure evacuarea apelor, pentru ca acestea s nu se adune la piciorul taluzului
de rambleu.
7.4.45. Suprafa a i adâncimea camerelor de împrumut se dimensioneaz dup volumul de
p mânt necesar execut rii rambleului. Se recomand ca adâncimea s fie sub 1,0 m.
7.4.46. Atunci când diferen a de nivel, dintre platforma drumului i fundul camerei de
împrumut, este mai mic de 2,0 m, se poate executa o camer - an ; pentru diferen e mai
mari de 2 m se las , pân la corpul rambleului, o banchet de 1...2 m.
7.4.47. Pentru evacuarea apelor spre locul de desc rcare cel mai apropiat, fundul camerei
de împrumut se execut cu o pant transversal de 2...3% spre exterior i o pant
longitudinal de 0,5...2%.
7.4.48. Camerele de împrumut se amplaseaz , pe cât posibil, în afara terenurilor agricole i
a celor ce necesit exproprieri sau transferuri; când acest lucru nu poate fi evitat, ele se
stabilesc pe planuri, în scopul unei corecte realiz ri la execu ie.
7.4.49. La drumurile situate în albia major a cursurilor de ap , camerele de împrumut se
amplaseaz între drum i cursul de ap , dar numai în m sura în care nu pericliteaz
stabilitatea terasamentelor.
7.4.50. Depozitele, constituite din excedentul de p mânt rezultat din debleere, se
amplaseaz , când este posibil, în afara amprizei drumului sau/ i la marginea umpluturilor, în
vederea sporirii l imii platformei drumului i realiz rii astfel de locuri suplimentare pentru
sta ionarea sau încruci area autovehiculelor, ori pentru depozitarea materialelor rutiere de
construc ie sau între inere (fig.7.27).

Fig. 7.27 Depozite de p mânt

7.4.51. La drumurile cu o singur band de circula ie se recomand , ca prin amplasarea
depozitelor s se prelungeasc sta iile de încruci are sau/ i s se l rgeasc platforma, în
special în curbe, cu prevederea m surilor necesare asigur rii stabilit ii.
7.4.52. Depozitele amenajate, în lungul drumului, sub forma unui val de p mânt, poart
numele de cavaliere.

8. AMENAJAREA CURBELOR

8.1. Generalit i

8.1.1. Amenajarea curbelor const în adoptarea urm toarelor m suri:
- supral rgirea p r ii carosabile, pentru a permite înscrierea autovehiculelor în curb ;
- înlocuirea profilului transversal cu dou pante din aliniament cu un profil cu pant
transversal unic , spre interiorul curbei, pentru prevenirea derapajului;
- asigurarea vizibilit ii.
8.1.2. Panta transversal unic din curb poate fi egal cu cea a deverului pozitiv din
aliniament, în care caz opera ia de înlocuire poart numele de convertire, sau poate fi mai
mare decât în aliniament, în care caz opera ia de înlocuire se nume te supraîn l are.
8.1.3. Amenaj rile constructive care se adopt printr-o curb arc de cerc depind de
m rimea razei acesteia, considerat în raport cu razele caracteristice ale vitezei de proiectare
a drumului. Astfel:
- curbele a c ror raz este egal sau mai mare decât raza recomandabil î i p streaz
profilul cu dou pante din aliniament, aplicându-se doar supral rgirea p r ii carosabile, atunci
când raza curbei (R) este mai mic de 300 m;
- curbele a c ror raz (R) este cuprins între raza recomandabil (R
r
) i raza curent (R
c
)
se convertesc i se supral rgesc;
- curbele a c ror raz (R) este cuprins între raza curent (R
c
) i raza minim (R
min
) se
supraînal i se supral rgesc.
8.1.4. Curbele se racordeaz la aliniament atât în plan, cât i în spa iu.
8.1.5. În cazul curbelor apropiate (numite i curbe succesive) se procedeaz la racordarea
direct a profilului transversal al unei curbe la profilul transversal al celei de a doua.

8.2. Supral rgirea c ii în curb

8.2.1. M rimea supral rgirii (s) se determin din condi ia înscrierii geometrice a
autovehiculului în curb , aplicându-se i un corectiv de vitez (q):

R
V
q
05 , 0
· , (8.1)

8.2.2. Rela iile de calcul ale supral rgirilor, inclusiv corectivul de vitez , în diferite situa ii
specifice, sunt redate în tabelul 8.1.

Tabelul 8.1.

Rela ii de calcul ale supral rgirii în curb

Nr.crt. Rela ia de calcul
(rezultatul în metri)
Situa ia în care se aplic
1
s = +
Pentru autovehicule f r remorci, pe drumuri
cu o singur band de circula ie
2
s = +
Pentru autovehicule f r remorci, pe drumuri
cu dou benzi de circula ie

3
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci monoaxe sau
semiremorci, pe drumuri cu o singur band
de circula ie

4
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci monoaxe sau
semiremorci, pe drumuri cu dou benzi de
circula ie
5
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci biaxe, pe
drumuri cu o singur band de circula ie
6
s = +
Pentru autotrenuri cu remorci biaxe, pe
drumuri cu dou benzi de circula ie
Not : Semnifica ia parametrilor de calcul.
s - supral rgirea total a p r ii carosabile; L - lungimea de la osia din spate (sau axa de
simetrie a osiei duble din spate) pân la bara din fa a autovehiculului tractor; L
1
-
distan a dintre punctul de cuplare i axa osiilor din spate ale remorcii monoaxe sau a
semiremorcii; l - distan a dintre axele remorcii; z - lungimea pro apului; Re - raza
exterioar a p r ii carosabile; R - raza în axul curbei, toate în metri; V - viteza de
proiectare, în km/h.

8.2.3. M rimile supral rgirilor, inclusiv corectivul de vitez , pentru drumurile forestiere cu
o singur band de circula ie, pe care transportul lemnului se efectueaz cu autotrenuri
autohtone (A.T.F.) cu semiremorc , se prezint în tabelul 8.2.

Tabelul 8.2.

Supral rgirile pentru drumurile
cu o singur band de circula ie (pentru autotrenuri A.T.F. cu semiremorc )

Raza
curbei arc
de cerc (m)
Supral rgire (m)
10 15 20 25 40 50
15 3,50 3,56 - - - -
20 2,52 2,58 2,63 2,69 - -
30 1,72 1,77 1,81 1,86 - -
40 1,24 1,28 1,32 1,36 - -
50 0,98 1,02 1,05 1,09 1,19 1,28
100 0,50 1,53 0,55 0,57 0,65 0,70
150 0,35 0,37 0,39 0,41 0,47 0,51
200 0,28 0,29 0,31 0,33 0,38 0,42
300 0,20 0,21 0,23 0,24 0,29 0,31
400 0,15 0,16 0,17 0,18 0,22 0,24
Not : 1. La stabilirea supral rgirilor s-a inut seama i de unghiul de rotire al semiremorcii fa de axul
longitudinal al autotrenului.
2. Pentru raze intermediare se procedeaz prin interpolare.

Pentru autotrenuri cu caracteristicile autotrenului RENAULT - KERAX, cu remorc
VOLVO sau FLOOR TRAILERS - B.V., m rimile supral rgirilor se prezint în tabelul 8.3.

Tabelul 8.3.

Supral rgirile pentru drumurile cu o singur band de circula ie (pentru autotrenuri
cu caracteristicile autotrenului RENAULT ~ KERAX cu remorc )

Raza
(m)
Supral rgire (m)
10 15 20 25 30 40 50
10 3,49 3,57 - - - - -
12,50 2,81 2,88 - - - - -
13 2,70 2,77 2,84 - - - -
15 2,35 2,42 2,48 2,55 - - -
20 1,78 1,84 1,89 1,95 2,00 - -
25 1,43 1,48 1,53 1,58 1,63 - -
30 1,20 1,25 1,29 1,34 1,39 - -
35 1,04 1,08 1,12 1,16 1,21 - -
40 0,91 0,95 0,99 1,03 1,07 - --
45 0,82 0,85 0,89 0,93 0,96 - -
50 0,74 0,77 0,81 0,84 0,88 0,95 -
60 0,62 0,65 0,68 0,72 0,75 0,81 -
70 0,54 0,57 0,60 0,63 0,66 0,72 0,78
80 0,47 0,50 0,53 0,56 0,58 0,64 0,70
90 0,42 0,45 0,48 0,50 0,53 0,58 0,63
100 0,38 0,41 0,43 0,46 0,48 0,53 0,58
110 0,35 0,37 0,40 0,42 0,45 0,49 0,54
120 0,32 0,35 0,37 0,39 0,41 0,46 0,51
130 0,30 0,32 0,34 0,37 0,39 0,43 0,48
140 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,41 0,45
150 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,39 0,43
180 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,33 0,37
200 0,20 0,22 0,24 0,26 0,27 0,31 0,34
250 0,17 0,18 0,20 0,21 0,23 0,26 0,29
300 0,14 0,15 0,11 0,11 0,20 0,23 0,26
Not : Datele din tabel au fost preluate din studiul INL Influen a mic or rii supral rgirilor, aplicate curbelor,
asupra volumelor de terasamente¨ (Silviu Constantin, 2007)

8.2.4. La drumurile forestiere cu o singur band de circula ie, supral rgirea se aplic , în
întregime, spre interiorul curbei i, numai excep ional, pentru a evita ziduri de sprijin sau
s p turi în stânc , ea se aplic bilateral sau spre exteriorul curbei, dar nu i la curbele cu raze
mici.
8.2.5. La drumurile cu dou benzi de circula ie, supral rgirile înscrise în tabele se
dubleaz , ob inându-se astfel supral rgirea total , necesar ambelor benzi, care se aplic la
banda dinspre interiorul curbei i numai excep ional (relief accidentat, localit i) se acord
separat fiec rei benzi de circula ie în parte, pentru a men ine continuitatea axei drumului.
8.2.6. La curbele izolate supral rgirea se men ine constant pe toat lungimea curbei arc
de cerc, racordându-se la aliniament pe sectoare lungi de 0,5V (fig.8.1), dar nu mai scurte de
10 m.

Fig. 8.1 Aplicarea supral rgirii în curb

8.2.7. În cazul unei racord ri cu dou arce de clotoid i viraj în centru, supral rgirea se
men ine constant pe toat lungimea virajului i se racordeaz , la aliniament, pe lungimea
clotoidei (fig.8.2).

Fig. 8.2 Aplicarea supral rgirii în cazul racord rii cu dou arce de
clotoid i viraj în centru

8.2.8. La curbele alc tuite din dou arce de clotoid , care se întâlnesc pe bisectoarea
unghiului de vârf, m rimea supral rgirii se determin în func ie de raza cercului osculator,
din acest punct i se p streaz constant pe o lungime C = 0,278V, dispus simetric fa de
bisectoarea unghiului de vârf (fig.8.3) i care corespunde (în metri) spa iului parcurs de
autovehicul într-o secund . Racordarea supral rgirii la aliniament, în acest caz, se face pe
restul clotoidei.

Fig. 8.3 Supral rgirea în cazul unei racord ricu dou
arce de clotoid f r viraj în centru

8.2.9. Racordarea marginii supral rgirii la marginea p r ii carosabile nesupral rgite este
numit racordare în plan i trebuie f cut astfel încât s rezulte o linie continu , f r
frânturi.
8.2.10. Sectorul de racordare a supral rgirii va coincide cu sectorul de racordare al
profilului transversal cu pant unic , din curb , la profilul cu dou pante din aliniament.
8.2.11. Supral rgirea p r ii carosabile în curb nu se face în dauna acostamentelor, care î i
p streaz l imea curent din aliniament.

8.3. Convertirea i supraîn l area c ii în curb

8.3.1. Panta transversal a c ii în curb (i
z
) cap t valorile i
a
, i
c
sau i
s
, dup cum profilul
este cu dou pante, convertit sau supraîn l at (fig.8.4).

Fig. 8.4 Convertirea i supraîn l area profilului transversal
a) profil cu dou pante, b) profil convertit, c) profil supraîn l at

8.3.2. M rimea pantei transversale unice în cazul profilului supraîn l at se determin cu
rela ia:

R
V
i
s
2
2 , 0 · [%] , (8.2)

în care: V este viteza de proiectare, în km/h, iar R - raza curbei, în metri.
M rimile uzuale sunt prezentate în tabelul 8.4

Tabelul 8.4.
Pantele transversale unice ale curbelor supraîn l ate (în %)

Raza
curbei
(m)
Panta transversal unic (i
s
)
Viteza de proiectare [km/h]
50 40 25 20 15 10
15 - - - 5,5 4,5 4,5
20 - - 6,0 4,0 3,0 3,0
25 - - 5,0 3,0 - -
30 - - 4,0 - - -
40 - - 3,0 - - -
50 - 6,0 - - - -
60 - 5,0 - - - -
85 6,0 4,0 - - - -
100 5,0 3,0 - - - -
120 4,0 - - - - -
140 3,5 - - - - -
170 3,0 - - - - -

8.3.3. Racordarea profilului transversal, din aliniament, la profilul transversal cu pant
unic , din curb , se nume te racordare în spa iu.
8.3.4. Racordarea în spa iu se poate realiza în mai multe feluri i anume:
- cu men inerea nemodificat a marginii interioare a p r ii carosabile (fig.8.5.a);
- cu men inerea nemodificat a axei drumului (fig.8.5.b);
- cu men inerea nemodificat a marginii exterioare a p r ii carosabile (fig.8.5.c).


Fig. 8.5 Variante de realizare a racord rii în spa iu

8.3.5. La drumurile forestiere, la curbele în care se adopt numai convertirea, aceasta se
realizeaz prin rotirea treptat a jum t ii platformei, dinspre exteriorul curbei, în jurul axei
drumului, pân la realizarea unei pante unice, egal cu panta transversal din aliniament
(fig.8.6). În l imea de ridicare a marginii exterioare a p r ii carosabile este:

h
c
= bi
c
[m] , (8.3)

în care: b este l imea p r ii carosabile, în metri, iar i
c
- înclinarea transversal a profilului
convertit, exprimat prin tangenta unghiului de pant .

Fig. 8.6 Profil transversal convertit

Supral rgirile, când sunt necesare, au aceea i pant ca i partea carosabil (fig.8.7).

Fig. 8.7 Profil transversal convertit i supral rgit

Acostamentul (a) dinspre interiorul curbei î i p streaz panta transversal curent (i`),
în timp ce acostamentul dinspre exteriorul curbei cap t aceea i înclinare transversal ca i
calea (i
c
).
8.3.6. În cazul racord rilor cu arce de cerc (f r curbe de tranzi ie) deverul convertit se
men ine pe toat lungimea curbei arc de cerc, racordându-se la profilul cu dou pante din
aliniament, în afara punctelor de tangen T
i
i T
e
, pe sectoare de aliniament lungi de 10...15
m, numite sectoare de convertire (fig.8.8).

Fig. 8.8 Convertirea profilului transversal în cazul racord rii cu arc de cerc

8.3.7. Sectoarele de convertire vor coincide, de regul , cu cele de racordare a supral rgirii,
astfel încât, la intrarea în curba arc de cerc (T
i
) profilul transversal s fie gata convertit i
supral rgit, men inându-se astfel pân la ie irea din curba arc de cerc (T
e
), când se
racordeaz , din nou, la aliniament.
8.3.8. La racord rile cu arce de tranzi ie i viraj, deverul convertit se men ine pe toat
lungimea virajului, iar sectoarele de convertire, de la începutul i sfâr itul racord rii, coincid
cu lungimile curbelor de tranzi ie.
8.3.9. Atunci când racordarea aliniamentelor s-a f cut prin dou arce de clotoid , f r viraj
între ele, profilul convertit se p streaz constant, ca i supral rgirea, pe lungimea C = 0,278V,
dispus simetric fa de bisectoarea unghiului de vârf, dup care se racordeaz la aliniament
pe restul fiec rei clotoide.
8.3.10. În cazul curbelor care solicit supraîn l are, aceasta se realizeaz , dup terminarea
opera iei de convertire, prin rotirea profilului convertit în jurul marginii interioare a p r ii
carosabile nesupral rgite (fig.8.9).

Fig. 8.9 Profil transversal supraîn l at i supral rgit
Acostamentul dinspre exteriorul curbei cap t aceea i înclinare transversal ca i partea
carosabil (i
s
), în timp ce acostamentul dinspre interiorul curbei poate r mâne cu înclinarea
ini ial sau poate primi i el înclinarea c ii.
Supral rgirea va avea aceea i pant transversal ca i calea.
8.3.11. În l imea de ridicare a marginii exterioare a p r ii carosabile supraîn l ate, fa de
cota din aliniament, este:

h
s
= bi
s
[m] , (8.4)

unde b este l imea p r ii carosabile din aliniament (în metri), iar i
s
- înclinarea transversal a
profilului supraîn l at, exprimat prin tangenta unghiului.
8.3.12. La intrarea în curba arc de cerc, profilul transversal trebuie s fie gata supraîn l at
i se men ine astfel pe toat lungimea acesteia.
8.3.13. Trecerea de la profilul convertit la cel supraîn l at se face în lungul unui sector de
supraîn l are.
8.3.14. Sectorul de convertire împreun cu cel de supraîn l are formeaz rampa de
racordare.
8.3.15. Realizarea profilului supraîn l at, prin ridicarea marginii exterioare a p r ii
carosabile trebuie s se fac liniar pe toat lungimea rampei de racordare. Pe aceea i lungime
se va face i racordarea supral rgirii.
8.3.16. În cazul racord rilor cu arc de cerc (f r curbe de tranzi ie), rampa de racordare se
amplaseaz în întregime în aliniament i lungimea sa va fi astfel stabilit încât înclinarea
longitudinal a marginii exterioare a p r ii carosabile s nu dep easc declivitatea maxim
(eventual excep ional ) admis pentru viteza de proiectare a drumului respectiv.
8.3.17. În cazul racord rilor cu curbe de tranzi ie i viraj în centru, profilul supraîn l at se
men ine pe toat lungimea virajului, iar rampa de racordare poate fi amplasat par ial în
aliniament (sectorul de convertire) i par ial în curba de tranzi ie (sectorul de supraîn l are)
sau integral (ambele sectoare) în curba de tranzi ie (fig.8.10).

Fig. 8.10 Lungimea rampei de racordare
a) sector de convertire în aliniament, b) sector de convertire în curba de tranzi ie

În primul caz (fig.8.11), lungimea rampei de racordare este dat de rela ia:

¬
+ · + ·
a s
a
f
i i
i
L d L L 1 [m] , (8.5)

în care: Lf este lungimea rampei de racordare; L - lungimea curbei de tranzi ie; d - lungimea
sectorului de convertire, amplasat în aliniament, toate lungimile în metri, iar i
a
i i
s
- înclin ri
transversale în aliniament i în profil supraîn l at, exprimate sub forma tangentei unghiului de
înclinare.

În cel de-al doilea caz (fig.8.12):

L
f
= L [m] ; (8.6)
L
i
i
d
s
a
· [m] , (8.7)

Fig. 8.11 Racordare în spa iu cu sectorul de convertire în aliniament


Fig. 8.12 Racordare în spa iu cu sectoarele de convertire i de supraîn l are amplasate în
curba de tranzi ie
8.3.18. Dac racordarea este alc tuit din dou arce de clotoid , f r viraj, profilul
supraîn l at se p streaz , ca i supral rgirea, pe lungimea C = 0,278V, dispus simetric fa
de bisectoarea unghiului de vârf, dup care se racordeaz la profilul cu dou pante pe
lungimea unei rampe de racordare, care poate fi amplasat integral pe restul clotoidei sau
poate avea sectorul de convertire amplasat în aliniament.
8.3.19. În cazul amenaj rii curbelor supraîn l ate în conformitate cu procedeul descris mai
sus, se va ine seama c pe lungimea sectorului de supraîn l are cotele punctelor din axul
drumului se modific fa de o desf urare normal a profilului longitudinal i de aceea cotele
de pe profilul longitudinal, pe lungimea sectorului de supraîn l are i lungimea curbei
supraîn l ate se vor da pentru marginea teoretic a p r ii carosabile nesupral rgite.
8.3.20. În cazul în care se urm re te men inerea pe profilul longitudinal, la reprezentarea
liniei ro ii, a cotelor din axul drumului, atunci trecerea de la profilul convertit la cel
supraîn l at se va realiza prin rotirea, în continuare, în lungul sectorului de supraîn l are, a
profilului convertit în jurul axei drumului, pân la ob inerea înclin rii transversale i
s
a
profilului supraîn l at (fig.8.13).


Fig. 8.13 Profil transversal supraîn l at i supral rgit cu men inerea cotelor din axul
drumului

8.3.21. Varianta de realizare a racord rii în spa iu prin men inerea nemodificat a marginii
exterioare a p r ii carosabile reprezint un caz deosebit, care va putea fi luat în considerare
numai atunci când cota marginii exterioare este obligat , în special din motive economice
(evitare lucr ri suplimentare la ziduri de sprijin).
8.3.22. La traversarea localit ilor, precum i în interiorul depozitelor i centrelor de
sortare i preindustrializare a lemnului, nu se prev d nici convertiri i nici supraîn l ri,
instalându-se indicatoare de reducere a vitezei de circula ie.

8.4. Amenajarea curbelor succesive

8.4.1. Atunci când aliniamentul intermediar dintre dou curbe are lungimea egal sau mai
mare de 1,4V (viteza de proiectare în km/h, rezultatul în metri), fiecare curb se amenajeaz ,
în plan i în spa iu, independent, conform celor ar tate anterior.
8.4.2. În mod analog se procedeaz i în cazul când ambele curbe au raza mai mare decât
raza recomandabil (R
r
), deoarece î i p streaz profilul cu dou pante în aliniament i sunt
considerate echivalente aliniamentelor, indiferent de lungimea aliniamentului intermediar,
care poate fi i nul .
8.4.3. Dac aliniamentul dintre dou curbe are lungimea mai mic de 1,4V - iar curbele
sunt convertite sau supraîn l ate, cele dou curbe nu se mai amenajeaz în spa iu separat
(independent), ci în ansamblu, fiind considerate curbe succesive (apropiate).
8.4.4. Drept lungime a aliniamentului intermediar se consider , în cazul racord rilor cu
arce de cerc, f r curbe de tranzi ie, distan a dintre punctul tangent ie ire (T
e1
) din prima
curb i punctul tangent intrare (T
i2
) din a doua curb ; în cazul în care exist i curbe de
tranzi ie, atunci lungimea aliniamentului intermediar este dat de distan a dintre originile
celor dou clotoide (I
i
i I
e
).
8.4.5. Amenajarea în plan a curbelor succesive se face ca i cum ele ar fi izolate,
supral rgirile p r ilor carosabile cumulându-se pe por iunile unde lungimile de racordare ale
acestora se suprapun (fig.8.14).

Fig. 8.14 Racordarea în plan a curbelor succesive
a) cazul curbelor succesive de acela i sens, cu aliniament intermediar > 0,5 V,
b) cazul curbelor succesive de acela i sens cu aliniament intermediar < 0,5 V, c) cazul
curbelor succesive de sens contrar, R
1
, R
2
- razele curbelor, a - aliniament intermediar,
s
1
, s
2
- supral rgiri, Te
1
, Ti
2
- punctele tangent ie ire i tangent intrare ale curbelor

8.4.6. La efectuarea racord rilor în spa iu se ine seama de razele curbelor i de faptul
dac cele dou curbe sunt de acela i sens sau sens contrar.
8.4.7. Pentru evitarea amenaj rii în ansamblu a dou curbe succesive de acela i sens se
studiaz urm toarele posibilit i:
- m rimea aliniamentului intermediar la o valoare mai mare de 1,4V prin modificarea
razelor sau reamplasarea curbelor;
- înlocuirea celor dou curbe i a aliniamentului intermediar printr-o singur curb ;
- înlocuirea aliniamentului intermediar printr-un arc de cerc, realizându-se o succesiune de
curbe legate, cu raze în ordine crescând sau descrescând , i respectându-se condi ia ca
raportul dintre razele curbelor al turate s fie cuprins între 0,75 i 1,50.
8.4.8. Pentru evitarea amenaj rii în ansamblu a curbelor succesive de sens contrar se poate
analiza atât sporirea aliniamentului intermediar, la o lungime mai mare de 1,4V sau chiar 2V,
cât i înlocuirea lui prin dou arce de clotoid , care s aib origine comun , unde R = , i s
satisfac rela ia:

5 , 1
2
1
s
A
A
, (8.8)

în care A
1
i A
2
sunt modulele clotoidelor.
8.4.9. Dac eliminarea curbelor succesive nu este posibil , atunci se trece la amenajarea
acestora în ansamblu.
8.4.10. Situa iile specifice ale racord rii curbelor succesive în spa iu i modul lor de
amenajare în ansamblu se prezint în tabelul 8.5.
Tabelul 8.5.
Amenajarea în spa iu a curbelor succesive

Nr.
crt.
Situa ia specific Mod de amenajare
A. Curbe succesive de acela i sens

1
Ambele arce de cerc au raza mai mare
decât raza recomandabil (R
r
). Nu s-au
prev zut curbe de tranzi ie
Curbele, având un profil transversal cu dou pante, se
consider echivalente aliniamentului i se amenajeaz
fiecare independent, indiferent de lungimea
aliniamentului intermediar.

2
O curb arc de cerc are raza mai mare
decât raza recomandabil R
r
(profil
transversal cu dou pante) iar cealalt
curb arc de cerc solicit convertire sau
supraîn l are. Nu s-au prev zut curbe de
tranzi ie.
Rampa de racordare dintre ele se amplaseaz integral
în aliniament sau par ial (parte aliniament i parte pe
curba cu dou pante).

3
Ambele curbe arc de cerc sunt convertite.
Nu s-au prev zut curbe de tranzi ie.
Pe toat lungimea aliniamentului intermediar se
p streaz profilul convertit (fig.8.15a)

4
Una dintre curbe este convertit , iar
cealalt supraîn l at . Nu s-au prev zut
curbe de tranzi ie.
Profilul convertit al primei curbe se racordeaz direct
la profilul supraîn l at al celei de-a doua curbe, pe
lungimea aliniamentului intermediar, f r ca marginea
exterioar a p r ii carosabile s dep easc declivitatea
maxim admis .

5
Ambele curbe arc de cerc necesit profil
supraîn l at i nu sunt prev zute curbe de
tranzi ie.
Profilul supraîn l at al primei curbe se racordeaz
direct la profilul supraîn l at al celei de-a doua curbe
pe lungimea aliniamentului intermediar, f r ca
marginea exterioar a p r ii carosabile s dep easc
declivitatea maxim admis .

6
Una dintre curbe este convertit iar
cealalt este supraîn l at i încadrat de
clotoide.
Aliniamentul intermediar are profil convertit, iar
sectorul de supraîn l are se amplaseaz pe lungimea
curbei de tranzi ie (fig.8.15b)

7
Ambele curbe arc de cerc necesit profil
supraîn l at i sunt prev zute curbe de
tranzi ie.

a) Dac lungimea aliniamentului intermediar, r mas
între originile celor dou clotoide, este egal sau mai
mare de 0,5V, aliniamentul cap t un profil convertit,
iar racordarea sa, la profilele supraîn l ate ale arcelor
de cerc, se face pe lungimea fiec rei clotoide
(fig.8.15c
1
);
b) Dac lungimea aliniamentului intermediar r mas
între originile clotoidelor, este mai mic de 0,5V,
atunci profilul supraîn l at al primei curbe arc de cerc
se racordeaz direct la profilul supraîn l at al celei de-a
doua curbe arc de cerc, astfel încât atât pe lungimea
aliniamentului - cât i a celor dou clotoide, profilul
este supraîn l at (fig.8.15c
2
)

8
Cele dou curbe care se succed sunt
realizate fiecare din dou arce de clotoid ,
f r viraj în centru.
Sectoarele supraîn l ate din centrul fiec rei racord ri
se racordeaz între ele pe lungimile clotoidelor
intermediare, astfel încât i acestea cap t profiluri
supraîn l ate.
B. Curbe succesive de sens contrar

9
Cele dou curbe arc de cerc sunt
convertite sau supraîn l ate (ori una
convertit i cealalt supraîn l at ) i nu
sunt prev zute curbe de tranzi ie.
Marginea supraîn l at (sau convertit ) a primei curbe
se racordeaz direct la marginea nemodificat a celei
de-a doua curbe i invers (fig.8.16). Pe distan a de
amenajare dintre cele dou curbe (D) apare un profil
(S
0
) orizontal care trebuie amplasat numai în
aliniament.

10
Racordarea arcelor de cerc este realizat
prin dou arce de clotoid de sens contrar,
f r aliniament intermediar.
Fiecare clotoid se racordeaz la profilul orizontal din
punctul de inflexiune.


Fig. 8.15 - Racordarea în spa iu a curbelor succesive de acela i sens
a) ambele curbe au raze cuprinse în intervalul dintre raza recomandabil i raza curent ,
b) una din curbe are raza cuprins în intervalul dintre raza recomandabil i raza curent , iar
cealalt în intervalul dintre raza minim i raza curent , c
1
) razele ambelor curbe au valori cuprinse
în intervalul dintre raza minim i raza curent , iar lungimea aliniamentului dintre originile
clotoidelor este egal sau mai mare de 0,5V, c
2
) razele ambelor curbe au valori cuprinse în intervalul
dintre raza minim i raza curent , iar lungimea aliniamentului dintre originile clotoidelor este mai
mic de 0,5V

Fig. 8.16 Racordarea supraîn l rilor în cazul curbelor
successive de sens contrar
8.5. Asigurarea vizibilit ii în curb

8.5.1. Distan a de vizibilitate, prescris în func ie de viteza de proiectare, trebuie asigurat ,
în por iunile curbe ale drumului, astfel încât autovehiculul s poat opri la timp înaintea unui
obstacol ce se afl pe partea carosabil sau s poat evita coliziunea cu un alt vehicul care
vine din sens opus, circulând pe aceea i band de circula ie, respectiv t ind curba în cazul a
dou benzi de circula ie.
8.5.2. M surarea distan ei de vizibilitate (d
v
) se face dup arcul AB, care reprezint linia de
deplasare a autovehiculului, situat la 1,50 m de la marginea interioar a p r ii carosabile
(fig.8.17). Coarda aferent arcului AB reprezint lungimea razei vizuale i marcheaz limita
în interiorul c reia este necesar crearea condi iilor de vizibilitate (câmpul de vizibilitate).

Fig. 8.17 Distan a de vizibilitate i raza vizual în curb

8.5.3. Determinarea câmpului de vizibilitate ce trebuie eliberat de orice obstacol (inclusiv
vegeta ie) se face grafic sau analitic, pentru fiecare curb în parte.
8.5.4. În cazul determin rii grafice, curba se reprezint la scara de 1/200 luându-se în
considerare, pe traiectoria autovehiculului, mai multe pozi ii succesive ale vehiculului (1, 2, 3
etc.) i ale obstacolului (1`, 2`, 3` etc.), la distan e corespunz toare distan ei de vizibilitate.
Prin trasarea razelor i a înf ur toarei acestora, numit curb de vizibilitate, se delimiteaz
câmpul de vizibilitate (fig.8.18 a).


Fig. 8.18 Determinarea grafic a câmpului de vizibilitate.
a - stabilirea curbei limit a vizibilit ii, b - debleuri de vizibilitate

Pentru simplificare se admite, cu excep ia serpentinelor, ca distan a de vizibilitate s se
ia egal cu lungimea razei vizuale i nu cu lungimea arcului.
8.5.5. Determinarea analitic a pozi iei curbei de vizibilitate se face prin calculul i
m surarea distan elor:

d` = , (8.9)

d = + , (8.10)

în care: d` este distan a liber lateral , m surat pe bisectoarea unghiului de vârf între
înf ur toare i axa benzii de circula ie;
d - m sura de vizibilitate, considerat pe bisectoarea unghiului de vârf, între
înf ur toare i axa drumului cu dou benzi de circula ie;
R - raza curbei;
b - l imea benzii de circula ie.
8.5.6. În cazul în care sunt necesare debleuri de vizibilitate (fig.8.18 b) se taie numai
por iunea de la 1 m în l ime în sus, considerându-se c ochiul conduc torului vehiculului se
afl la cel pu in 1,20 m deasupra nivelului p r ii carosabile.

9. INFRASTRUCTURA DRUMURILOR FORESTIERE

9.1. Terasamente

9.1.1. Terasamentele, pentru a corespunde destina iei lor, trebuie s fie stabile, durabile,
u or de între inut i cât mai economice în ceea ce prive te costurile de execu ie i între inere.
9.1.2. Proiectarea terasamentelor se va face pe baza elementelor din studiul geologo-
tehnic, care va cuprinde:
- natura terenului, gelivitatea, nivelul apelor subterane;
- stabilitatea terenului în zona traseului;
- m surile de interceptare i îndep rtare a apelor subterane;
- sursele existente pentru procurarea materialelor de umplutur ;
- locurile indicate pentru amplasarea depozitelor ecologice de rambleu;
- înclin rile taluzurilor în rambleu i în debleu, pentru diferite terenuri întâlnite în
lungul traseului i pentru diverse în l imi ale terasamentelor, precum i pantele
transversale minime i maxime pentru scurgerea apelor de pe ampriza drumului;
- aspecte climatice locale.
9.1.3. Prin proiectare se vor rezolva i preciza urm toarele:
- forma i dimensiunile terasamentelor în profil transversal;
- natura terenului în care se execut ;
- tehnica de execu ie;
- volumul terasamentelor, inclusiv studiul mi c rii p mântului (ANEXA 9.1 i 9.2);
- asigurarea stabilit ii terasamentelor.
9.1.4. Forma i dimensiunile terasamentelor, natura terenului i asigurarea stabilit ii vor fi
redate în fiecare profil transversal de execu ie.
9.1.5. Se vor specifica i evalua, în cadrul proiectului, lucr rile preg titoare ce trebuie
efectuate în vederea unei bune desf ur ri a lucr rilor de execu ie, respectiv: cur irea
terenului de arbori, tufi uri i cioate; îndep rtarea p mântului vegetal, asanarea zonei
drumului (atunci când este cazul), profilarea traseului i preg tirea amprizei.
9.1.6. Terasamentele drumurilor forestiere se vor realiza, de regul , cu un an înainte de
aplicarea suprastructurii, pentru a se asigura timpul necesar tas rii lor naturale i a se putea
observa modul lor de comportare în decursul unei perioade de înghe - dezghe .
9.1.7. Tehnologiile de execu ie prescrise vor urm ri extinderea mecaniz rii lucr rilor i
vor ine seama de natura terenului, în care sau din care se execut terasamentele (p mânt sau
stânc ), precum i de necesitatea extinderii unor tehnici de lucru ecologice.
9.1.8. Terasamentele se vor executa pe tronsoane scurte i vor avea un caracter complet
(platform , taluzuri, an uri, bombament), pentru ca într-un interval de timp redus s se
asigure evacuarea rapid a apelor provenite din precipita ii.
9.1.9. Atunci când se prevede c terasamentele drumurilor forestiere se vor realiza cu un
an înainte de aplicarea suprastructurii, compactarea terasamentelor, cu utilaje specifice, se va
face în anul urm tor execu iei, înainte de a ternerea suprastructurii, pentru a evita aducerea
de dou ori pe antier a acelora i utilaje.
9.1.10. În cazul execut rii terasamentelor în condi ii nefavorabile (terenuri instabile,
mocirloase, cu infiltra ii de ap etc.) se vor prescrie, pe baz de studii speciale, m surile
necesare de drenare, consolidare i asanare, indicându-se amplasarea i ordinea de realizare a
lucr rilor.
9.1.11. În cazul în care nu se pot evita terenurile cu capacitate portant redus i cele
improprii pentru umpluturi (p mânt vegetal, turb , argil umed etc.) se vor adopta solu ii
care s prevad realizarea unei podine de lemn pe zona respectiv , peste care se vor a terne
materiale cu capacit i drenante (Foto 9.1).

Foto 9.1

9.1.12. În terenurile argiloase compacte se vor prevedea m suri speciale de ap rare
împotriva p trunderii apelor în corpul terasamentelor i de drenare a umpluturilor.
9.1.13. În zonele de rambleu cu pant transversal a terenului de peste 20% se vor realiza
trepte de înfr ire.
9.1.14. În vederea reducerii suprafe elor sustrase produc iei forestiere prin construc ia
drumului, protec iei mediului înconjur tor, precum i reducerii transporturilor de p mânt i
stânc în depozite amplasate la distan e mari, se va majora, acolo unde terenul permite,
capacitatea de depozitare a rambleurilor prin una din urm toarele metode:
- metada sa/a/a/ armat ca geagr//e, care permite adoptarea unor taluzuri de rambleu
cu înclin ri mai mari (fig.9.1);

Fig. 9.1 Majorarea capacit ii de depozitare a rambleurilor prin folosirea geogrilei

- metada parape //ar realiza i cu material lemnos din defri ri (fig.9.2);

Fig. 9.2 Majorarea capacit ii de depozitare a rambleurilor
prin folosirea parape ilor din lemn

- metada gab/aane/ar amplasate pe un rînd sau pe dou rânduri (fig.9.3 a i b);

Fig. 9.3 Majorarea capacit ii de depozitare a rambleurilor prin folosirea gabioanelor.
a - gabioane amplasate pe un rând, b - gabioane amplasate pe dou rânduri

- metada z/d r/e/ ascate, realizate din bolovani de râu sau piatr brut (fig.9.4).

Fig. 9.4 Majorarea capacit ii de depozitare prin folosirea zid riei uscate

9.1.15. În execu ia drumurilor forestiere se va ine seama, în general, de prevederile i
instruc iunile de stat în vigoare, acceptându-se i unele derog ri de exigen calitativ ,
nejustificat în cazul unor lucr ri cu destina ie special , de importan limitat i amplasate în
zone izolate, sporind costul lucr rilor. Astfel, pentru ap r ri de maluri, sprijiniri ale
versan ilor sau amenaj ri ale unor treceri prin vad, se admite folosirea betonului simplu sau
armat preparat pe antier i nu obligatoriu al celui procurat de la sta ii centralizate, cu
certificat de calitate, dar care trebuie adus de la distan e mari, pe drumuri neîntre inute, fapt
ce cre te durata transportului i impune folosirea unor aditivi scumpi.

A. Execatarea terasamente/ar in p mânt

9.1.16. Utilajul director la execu ia terasamentelor în p mânt va fi excavatorul, capabil s
asigure execu ia controlat , în sistem complet (platform , an uri, taluzuri finisate) a
terasamentelor în debleu, în rambleu i/sau în profil mixt, precum i a ezarea anrocamentelor,
manevrarea, a ezarea în tran ee i acoperirea cu p mânt a tuburilor pentru pode e (Foto 9.2 i
9.3) etc.

Foto 9.2 Foto 9.3

9.1.17. Excavatoarele pot lucra în orice fel de teren, cu excep ia rocilor masive sau a
p mânturilor înghe ate, când este necesar o dislocare prealabil cu explozivi.
9.1.18. Capacitatea cupei excavatorului (0,25...1,0 m
3
) se alege în func ie de volumul de
p mânt ce trebuie s pat i înc rcat în mijloace de transport.
9.1.19. La execu ia debleurilor excavatoarele lucreaz , în asociere cu mijloacele de
transport, fie dup procedeul longitudinal (fig. 9.5 a, b i c), prin curse efectuate pe întreaga
lungime a debleului, fie dup procedeul frontal (fig. 9.5 d), prin s parea direct a întregii
sec iuni a profilului transversal.


Fig. 9.5 Scheme de executare a debleurilor cu excavatorul.
a, b, c - prin curse longitudinale, d - prin s pare frontal

9.1.20. În l imea de excava ie depinde de în l imea necesar pentru umplerea cupei i
poate atinge 5 m. Fronturile de lucru ale c ror în l imi dep esc în l imea maxim de t iere a
excavatorului se frac ioneaz , s p tura f cându-se în trepte.
9.1.21. Deplasarea excavatorului i s p turile în debleu vor fi astfel organizate încât,
permanent, s fie asigurat scurgerea apelor.
9.1.22. P mântul s pat se descarc , în func ie de condi iile de teren, direct în rambleu sau
depozit (pe lungimea bra ului excavatorului) sau se încarc în mijloace de transport pentru a
fi deplasat la locul de punere în oper sau de depozitare.
9.1.23. Alegerea vehiculelor de transport (autocamioane, tractoare cu semiremorc ,
autobasculante, tractoare cu remorci) i stabilirea num rului lor se fac în func ie de volumul
total i zilnic al transporturilor, de distan a de transport, precum i condi iile de teren i de
execu ie a lucr rilor.
9.1.24. În paralel cu transportul p mântului se organizeaz i desc rcarea, a ternerea i
compactarea acestuia în rambleu.
9.1.25. În zonele unde, datorit condi iilor locale, nu poate fi utilizat la execu ia
terasamentelor excavatorul, se va folosi, cu justific ri tehnico - econimice corespunz toare,
buldozerul - dar numai pe tronsoane scurte i numai cu luarea m surilor de protec ie a
mediului, care s evite c derea blocurilor mari de piatr pe taluzul de rambleu.
9.1.26. Utilizarea excavatorului, la execu ia terasamentelor în p mânt, prezint ,
comparativ cu buldozerul, urm toarele avantaje:
- impactul ecologic este minim;
- mi carea p mântului se realizeaz mult mai controlat, diminuându-se riscul
rostogolirii pe versant a blocurilor de stânc dislocate sau chiar a p mântului;
- treptele de infr ire se realizeaz mecanizat, f r manoper suplimentar , pe
m sur ce frontul s p turii înainteaz ;
- taluzurile sunt aduse, de la început, la înclinarea proiectat ;
- anrocamentele sunt a ezate îngrijit.
9.1.27. Compactarea terasamentelor se face cu utilaje specifice (cilindri compactori) i va
fi astfel condus (num rul de treceri pe aceea i urm ) încât s se asigure gradul de
compactare prescris (fig. 9.6).

Fig. 9.6 M rimea gradului de compactare

9.1.28. Alegerea utilajului de compactat se face în func ie de natura p mântului, volumul
terasamentelor i frontul de lucru.
9.1.29. La executarea compact rii, p mântul trebuie s aib urm toarele valori optime ale
umidit ii (în func ie de natura p mântului): 7-11% (nisip), 9-14% (nisip argilos), 16-22%
(argile nisipoase) i 18-24% (argile).
9.1.30. Se recomand ca utilajele folosite la compactare s fie etalonate pe antier privind
adâncimea efectului de compactare i num rul de treceri pe acela i loc, necesar pentru
ob inerea gradului de compactare prescris. Orientativ, poate fi luat în considerare urm torul
num r de treceri pe acela i loc, în func ie de natura p mântului, pentru compactarea unui strat
de 20...25 cm grosime:
- pentru p mânturi nisipoase .................................. 2...3 treceri;
- pentru p mânturi argilo-nisipoase ........................ 3...4 treceri;
- pentru p mânturi argiloase ................................... 5...6 treceri.

B. Execatarea s p tar//ar in stânc

9.1.31. S p turile în stânc sau deroc rile se efectueaz cu ajutorul explozivilor i, în
cazul construirii drumurilor forestiere, se practic atât pentru realizarea platformei drumului
în terenurile stâncoase, cât i în lucr rile de exploatare a carierelor, pentru ob inerea pietrei
necesare infrastructurii i suprastructurii drumului.
9.1.32. Principiile de baz ce trebuie respectate la organizarea i executarea deroc rilor
sunt:
- extinderea mecaniz rii lucr rilor;
- corelarea deroc rilor cu s p turile ce se execut în p mânt, în special în sectoarele
cu alternan p mânt - stânc ;
- alegerea metodelor de lucru care s corespund condi iilor locale (t ria rocilor,
stratifica ia, volumul deroc rilor etc.);
- evitarea degrad rii peisajului natural din afara amprizei drumului;
- asigurarea accesului utilajelor folosite la forat;
- înl turarea cauzelor care ar putea provoca accidente;
- respectarea m surilor de tehnica securit ii muncii.
9.1.33. Ca explozivi se folosesc, cu prec dere, dinamitele, ca explozivi de baz i
astralita, ca exploziv de ini iere.
9.1.34. Ca materiale auxiliare se utilizeaz capsele detonante, fitilul inflamabil (fitil
Bickford sau amors electric ) i fitilul detonant.
9.1.35. Opera iile specifice lucr rilor cu explozivi sunt:
- aducerea pe antier a utilajului i a materialelor necesare i amenajarea depozitului
de explozivi;
- forarea g urilor de min sau a g urilor de sond , iar dac este necesar, amenajarea
carbonierelor pentru deschiderea frontului de lucru;
- înc rcarea cu explozivi i burarea g urilor forate sau/ i a carbonierelor amenajate;
- protejarea zonei;
- explodarea înc rc turilor;
- sf râmarea secundar a blocurilor de stânc mari, rezultate în urma exploziilor;
- evacuarea materialului derocat;
- r nguirea taluzurilor i politura platformei.
9.1.36. Manipularea substan elor explozive i provocarea exploziilor se vor face numai de
c tre persoane autorizate, respectiv artificieri.
9.1.37. Înainte de detonare, frontul exploziei se preg te te în vederea protej rii mediului.
Pentru aceasta, peste g urile forate se plaseaz , cu ajutorul bra ului excavatorului, o saltea
amortizoare, confec ionat din cauciucuri uzate, sec ionate în zona radial , astfel încât s
capete o form aproape plan i care se asambleaz între ele în benzi paralele, pân se ob in
l imi de circa 6 m i lungimi de 8 m.
Salteaua nu se ancoreaz ci se las s cad liber.
9.1.38. Explodarea înc rc turilor se face prin aprindere pirotehnic sau electric .
Aprinderea pirotehnic se practic indiferent de sezon, pe când cea electric este permis
numai iarna.
9.1.39. La for rile în stânc se va aplica, în func ie de condi iile locale, procedeul
g urilor de min sau procedeul g urilor de sond . For rile vor avea la baz scheme de
forare, special concepute.
9.1.40. Procedeul g urilor de min se poate utiliza în toate categoriile de roci, dac
în l imea frontului de lucru nu dep e te 7 m. G urile se foreaz cu perforatoare pneumatice
i au un diametru de 25...75 mm.
Schemele de forare vor ine seama de în l imea frontului de lucru, de num rul
suprafe elor libere, de configura ia masivului stâncos i de stratifica ie.
9.1.41. G urile de min pot fi verticale, înclinate sau orizontale, pot fi amplasate
longitudinal (fig. 9.7) sau transversal (fig. 9.8) fa de axul drumului i pot fi a ezate, dup
necesit i, pe un singur ir (fig. 9.9) sau pe dou iruri (fig. 9.10).

Fig. 9.7 G uri de min amplasate longitudinal Fig. 9.8 G uri de min amplasate transversal


Fig. 9.9 G uri de min pe un singur ir Fig. 9.10 G uri de min pe dou iruri.
i saltea amortizoare.
a - distan a dintre g uri a - distan a dintre g uri pe acela i ir
w - anticipanta b - distan a dintre iruri
h - în l imea frontului de lucru w - anticipanta

La stabilirea direc iei de forare se ine seama de stratifica ie (fig. 9.11), iar pentru
sporirea efectului exploziei se pot folosi i g uri convergente (fig. 9.12).

Fig. 9.11 Direc ia g urilor de min în func ie de stratifica ie
i saltea amortizoare

Fig. 9.12 G uri de min convergente

9.1.42. Dac în l imea frontului de lucru (h) nu dep e te 4 m, g urile de min se foreaz
vertical sau u or înclinat fa de vertical , iar adâncimea lor va fi cu 10% mai mare decât h;
în cazul an urilor, g urile de min vor fi dese i adânci de circa 0,40 m.
9.1.43. Dac în l imea frontului de lucru este de 4...7 m se foreaz atât g uri verticale cât
i orizontale sau u or înclinate.
9.1.44. Elementele uzuale ale schemei de forare sunt redate, orientativ, în tabelul 9.1.

Tabelul 9.1.

Elementele schemei de forare în cazul procedeului g urilor de min

Specifica ii Anticipant
a (m)
Distan a între
g uri (m)
Distan a între
iruri
(m)
Adâncimea
g urilor de min
(m)
I. Aprindere
electric

2,00...3,00

1,75...2,50

1,50...2,00

2,00...4,00
- roci semidure
- roci dure 1,75...2,50 1,50...2,00 1,25...1,75 2,00...4,00
- roci foarte dure 1,50...2,00 1,25...1,50 1,00...1,25 2,00...4,00
II. Aprindere
pirotehnic

1,75...2,50

1,50...2,00

1,25...1,75

2,00...4,00
- roci semidure
- roci dure 1,50...2,00 1,25...1,75 1,00...1,50 2,00...4,00
- roci foarte dure 1,25...1,75 1,00...1,50 1,00...1,25 2,00...4,00

9.1.45. Consumul specific pentru diferite categorii de explozivi i lungimea specific a
g urilor de min sunt redate în tabelul 9.2.

Tabelul 9.2.

Consumul specific pentru diferite categorii de explozivi
i lungimea specific a g urilor de min

Nr.
crt.
Specifica ii Consum specific
q (kg/m
3
)
Lungimea g urilor de
min raportat la m
3
de
roc dislocat (m/m
3
)
1 Roci semidure
0,600 + 0,060

0,30...0,50
- nitramon + astralit
- astralit 0,400
- dinamit 0,250...0,325
2 Roci dure
0,750 + 0,075

0,40...0,70
- nitramon + astralit
- astralit 0,500
- dinamit 0,310...0,360
3 Roci foarte dure

0,50...0,80
- nitramon + astralit 1,000 + 0,100
- astralit 0,700
- dinamit 0,460...0,600

9.1.46. Procedeul g urilor de sond se utilizeaz în zonele cu stânc compact i volume
concentrate de roc dur sau foarte dur i cu în l imi ale frontului de lucru de peste 7 m.
G urile se foreaz cu foreze rotopercutante, au diametrul de 100...125 mm i adâncimea de
7..12 m. Foreza lucreaz pe antier în asocia ie cu un grup electrogen i cu un motocompresor
care o alimenteaz cu energia necesar .
9.1.47. G urile de sond pot fi forate orizontal, vertical sau pu in înclinate fa de aceste
direc ii.
9.1.48. Elementele uzuale ale schemei de forare, în cazul g urilor de sond amplasate
orizontal, sunt redate în figura 9.13.

Fig. 9.13 Elementele schemei de forare pentru diferite în l imi ale frontului de lucru,
în cazul g urilor de sond amplasate orizontal.
1,2,3 - g uri de sond , w
1
,w
2
,w
3
- anticipante

9.1.49. În terenurile cu înclinare transversal de peste 100% i în l imi mari ale frontului
de lucru, pentru a se evita apari ia de surplombe, cu pericole de accidentare, se vor practica
g uri de sond verticale sau u or înclinate (fig. 9.14).

Fig. 9.14 G uri de sond amplasate vertical.
w - anticipanta, L
b
- lungimea de buraj

9.1.50. Consumul specific de exploziv, în func ie de duritatea rocilor, este de 0,55...0,92
kg/m
3
, când nitramonul este exploziv de baz , respectiv 0,35...0,65 kg/m
3
, când astralita este
exploziv de baz .
Amorsarea înc rc turilor de nitramon se face cu astralit (8...9% din cantitatea
explozivului de baz ) sau cu dinamit (5...6%).
9.1.51. Burarea g urilor de min sau de sond se face pe cel pu in 1/3 din lungimea lor.
9.1.52. Intensitatea exploziei, la suprafa , se apreciaz prin intermediul coeficientului de
azvârlire ,n¨, dat de rela ia:

n = , (9.1)

în care r este raza pâlniei formate în stânc în urma exploziei, iar w - anticipanta, respectiv
distan a dintre înc rc tura exploziv i cea mai apropiat suprafa liber .
Dac n < 1 atunci efectul exploziei este redus (de fisurare), pentru n = 1 explozia este
normal , iar pentru n > 1 explozia are un efect de azvârlire.
Se va urm ri practicarea de explozii normale, evitându-se exploziile de azvârlire care
afecteaz mediul înconjur tor.
9.1.53. Dup producerea exploziilor se va proceda la sf râmarea secundar a blocurilor de
stânc , prin explozii u oare.
9.1.54. Îndep rtarea materialului derocat, în vederea degaj rii platformei drumului, se face
în conformitate cu destina ia acestuia:
- dac materialul derocat se deplaseaz în rambleu sau în depozit, evacuarea sa se
face cu lama buldozerului, prin împingere; pentru a preveni rostogolirea
bolovanilor pe versant i degradarea arborilor afla i în aval de ampriza drumului, se
vor executa parape i de lemn (fig. 9.15);

Fig. 9.15 Parape i din lemn pentru re inerea pe versant
a bolovanilor de stânc proveni i din deroc ri

- dac materialul derocat este destinat lucr rilor de art , ap rare - consolidare,
suprastructur etc., el se încarc cu excavatoare sau înc rc toare în mijloace de
transport i se deplaseaz la locul de punere în oper sau la sta ia de concasare;
9.1.55. În cazul folosirii concasoarelor mobile, acestea pot fi alimentate direct de
excavator, f r a mai mobiliza i un alt utilaj pentru deservirea concasorului.
9.1.56. Dup realizarea deroc rilor i finisarea terasamentelor, se vor identifica, pe toat
ampriza drumului, zonele dezvelite prin deroc ri i se vor acoperi cu p mânt vegetal,
împr tiat cu excavatorul.
9.1.57. Când rambleul este alc tuit integral din blocuri de stânc , acesta se va acoperi cu
p mânt, rezultat din excedentele de debleu, pentru a permite instalarea vegeta iei pe taluzuri.
P mântul, basculat din remorci, se împr tie cu excavatorul.
9.1.58. La organizarea i executarea lucr rilor cu explozivi se va acorda, permanent, o
aten ie deosebit respect rii normelor de tehnica securit ii muncii.

9.2. Lucr ri de ap rare ~ consolidare

9.2.1. Lucr rile de ap rare ~ consolidare urm resc s protejeze terasamentele împotriva
ac iunii distructive a factorilor climatici i s men in calitatea i stabilitatea acestora pe toat
durata exploat rii drumului.
9.2.2. Principalele lucr ri de ap rare - consolidare au drept scop:
- colectarea i evacuarea apelor de suprafa (meteorice);
- colectarea i evacuarea apelor subterane;
- consolidarea i protejarea taluzurilor;
- sprijinirea terasamentelor;
- protejarea drumului împotriva avalan elor de z pad .
9.2.3. Lucr rile de ap rare - consolidare se execut în paralel sau imediat dup execu ia
terasamentelor i, fiind în general costisitoare, trebuie bine justificate tehnic i economic.
9.2.4. La proiectarea i execu ia lucr rilor de ap rare - consolidare se vor respecta, în
m sura posibilit ilor, urm toarele deziderate:
- utilizarea materialelor locale în vederea reducerii distan elor de transport;
- extinderea solu iilor de consolidare biologic ;
- introducerea procedeelor bazate pe folosirea geosinteticelor;
- evitarea solu iilor tehnice bazate pe folosirea betonului;
- refacerea echilibrului ecologic al zonei afectate de execu ia drumului;
- încadrarea solu iilor cât mai bine în peisaj;
- realizarea unor lucr ri durabile i estetice, la costuri cât mai reduse.

A. Colectarea i evacuarea apelor de suprafa

9.2.5. Colectarea i evacuarea apelor de suprafa se face prin an uri i rigole laterale,
casiuri, anturi de gard i canale de evacuare.
9.2.6. an urile i rigolele laterale, precum i casiurile, care fac parte din ampriza
drumului, vor respecta prevederile articolelor 7.4.26, 7.4.27, 7.4.28 din normativ.
9.2.7. an ar//e de gard servesc pentru interceptarea, colectarea i evacuarea apei de
suprafa , care se scurge de pe terenul înconjur tor spre terasamente, i poate provoca
degradarea acestora sau supraînc rcarea an urilor laterale. De regul , an ul de gard se
amplaseaz la o distan de cel pu in 5 m fa de muchia debleului (fig. 9.16 a), p mântul
rezultat depozitându-se sub forma unui cavalier, cu o înclinare de 2% spre an , iar, în cazul
rambleului, la cel pu in 2 m de piciorul taluzului (fig. 9.16 b), p mântul rezultat nivelându-se
sub forma unei banchete, cu înclinarea de 2% spre an .

Fig. 9.16. Amplasarea an ului de gard .
a - în cazul debleului, b - în cazul rambleului

Apele colectate de an urile de gard nu se conduc spre an urile laterale ci se
evacueaz separat. În por iunile în care an urile de gard au pante mari i viteza apelor
dep e te limitele admise se iau m suri de canalizare (amenaj ri de trepte sau c ptu eli pe
toat lungimea lor).
9.2.8. Cana/e/e ( an ar//e) de eracaare servesc la:
- preluarea apei din an urile colectoare i evacuarea ei de la terasamente în lateral,
spre depresiuni sau spre poduri i pode e;
- devierea unor cursuri de ap pentru a evita execu ia unor poduri, dac acest lucru
conduce la economii (fig. 9.17);
- evacuarea apei din depresiunile pe care le traverseaz traseul i unde apa ar putea
stagna, provocând umezirea terasamentelor.
Traseul an urilor de evacuare se execut , pe cât posibil, în linie dreapt . Eventualele
curbe trebuie s aib o raz de cel pu in 10...12 m. Acolo unde pantele sunt prea mari se pot
executa cascade sau canale de fug .

Fig. 9.17 Devierea unui curs de ap pentru evitarea podurilor

B. Colectarea i evacuarea apelor subterane

9.2.9. Colectarea i evacuarea apelor subterane i/sau coborârea nivelului lor se
realizeaz cu drenar/ desch/se, drenar/ inch/se i pa ar/ absarbante.
9.2.10. Ðrenar//e desch/se sunt formate din an uri sau rigole cu fundul impermeabilizat,
care colecteaz i apele pluviale (fig. 9.18). Când an urile deschise ajung pân la stratul
acvifer îndeplinesc rolul unui dren perfect. Dac stratul acvifer are adâncime mai mare,
an ul de drenaj se realizeaz pân la adâncimea calculat pentru coborârea nivelului apelor
subterane, îns fundul i partea inferioar a pere ilor s i se c ptu esc cu un strat de p mânt
impermeabil, ob inându-se un dren imperfect.

Fig. 9.18 an uri de drenaj. a - dren perfect, b - dren imperfect

9.2.11. Ðrenar//e inch/se sunt destinate numai colect rii apelor subterane i se
utilizeaz pentru straturi acvifere cu grosimi de 2...5 m, situate la adâncimi de pân la 10 m.
Schema de principiu a unui dren închis este redat în figura 9.19.

Fig. 9.19 Dren închis.
1 - strat impermeabil, 2- tub de minimum 10 cm diametru, 3 - pânz de ap , 4 - argil ,
5 - strat izolator (paie sau fân), 6 - pietri sau piatr spart , 7 - nisip, 8 - tran ee
Drenul este alc tuit dintr-un corp drenant, executat din materiale pietroase, la baza c ruia se
amplaseaz dispozitivul de colectare i evacuare, care poate fi un tub drenant prev zut cu
fante (fig. 9.20) sau o umplutur pietroas - dren f r tub (fig. 9.21 i fig. 9.22).

Fig. 9.20 Tub de dren cu fante

Fig. 9.21 Dren din umpluturi cu Fig. 9.22 Dren din zid rie de piatr
materiale pietroase (dren f r tub)

Drenurile f r tub pot fi utilizate pentru lungimi mici i pentru debite mici. Panta
minim a drenurilor f r tub este de 1%, iar a celor cu tub de 0,2%. Panta maxim este de
10%.
9.2.12. Pa ar//e absarbante sunt drenuri verticale care faciliteaz coborârea nivelului
apelor subterane prin str pungerea unor straturi impermeabile, asigurând scurgerea apelor
dintr-un strat acvifer, aflat aproape de suprafa , într-un strat absorbant, aflat la adâncime
(fig. 9.23).

Fig. 9.23 Pu absorbant

Executarea pu urilor absorbante presupune, în principal, urm toarele condi ii:
- stratul absorbant s aib capacitate suficient de absorb ie a apei;
- stratul impermeabil, ce urmeaz s fie str puns prin forare, s aib o grosime
relativ mic ;
- s nu existe fenomene de alunecare în zona drumului.
Când exist fenomene de alunecare se prev d, în primul rând, m suri de urm rire i
înl turare a cauzelor ce le provoac .
Se recomand ca pu urile absorbante s fie executate la o distan de cel pu in 10 m de
drum.

C. Consolidarea i protejarea taluzurilor

9.2.13. Consolidarea i protejarea taluzurilor are drept scop prevenirea i/sau atenuarea
degrad rilor pe care le-ar putea provoca factorii naturali agresivi. Procedeele tradi ionale de
ap rare - consolidare a taluzurilor sunt: in/erbarea pr/n ins mân are, p/antarea de arbar/
saa arba t/, acaper/rea ca na/e/e saa fasc/ne, acaper/rea ca brazde, pratejarea ca c/e/anaje
saa/ / g rda/e e, acaper/rea ca perear/, pratejarea ca p/ase s/mp/e saa tarcretate, ap rarea
ca anracamente, ap r r/ ca gab/aane, ap rarea ca c saa/e i pratejarea ca stab//apaz/.
Din rândul procedeelor mai recente fac parte: ins mân r//e ca ajatara/ ma/ch-a/a/,
caraare/e de /arb , pratec /a ant/eraz/ana/ ca geatext//e / p mânta/ armat. În anumite
situa ii se pot realiza i combina ii din procedeele enumerate.
9.2.14. Înierbarea prin îns mân are se utilizeaz în cazul taluzurilor la care nu exist
siguran a c se vor acoperi singure cu iarb i care nu prezint semne vizibile de deteriorare,
putându-se astfel a tepta pân când iarba sem nat se va dezvolta suficient pentru a realiza o
consolidare.
Împr tierea semin elor pe taluz se face direct pe acesta, fie pe un strat de p mânt
vegetal, de 10...15 cm grosime, a ternut în prealabil.
9.2.15. Plantarea de arbori sau arbu ti se realizeaz cu specii forestiere corespunz toare
condi iilor locale, atât din punct de vedere al consolid rii drumului cât i sub aspectul
utilit ii economice a speciilor, conform indica iilor din ANEXA 9.3.
9.2.16. Acoperirea cu fascine (în suluri sau saltele) se folose te în zonele cu ap
permanent i curent puternic ce erodeaz baza taluzurilor (fig. 9.24).

Fig. 9.24 Protejarea taluzului cu fascine

9.2.17. Acoperirea cu brazde se execut pe timp umed, aplicându-se direct pe taluz sau,
în cazul p mânturilor nisipoase i pietroase, pe un strat de p mânt vegetal de 5...8 cm. Au
dimensiunile 7...10 cm grosime i 25/25 cm sau 25/40 cm la dimensiunile fe ei i se fixeaz
cu ru i de lemn de 2 cm diametru (fig. 9.25 i fig. 9.26).

Fig. 9.25 - Protejarea cu brazde a ezate suprapus

Fig. 9.26. Protejarea cu brazde i piatr
1 - brazde, 2 - piatr , 3 - pilo i din lemn.

A ezarea brazdelor pe taluz se poate face în câmp continuu (fig. 9.27) sau în benzi
înclinate la 45
0
fa de linia de cea mai mare pant , astfel încât s formeze carouri care, în
interior, se pot îns mân a (fig. 9.28).

Fig. 9.27 A ezarea brazdelor în câmp continuu

La ultimul procedeu, la p r ile superioar i inferioar a taluzului se execut o band continu
de brazde, având l imea de minimum 50 cm.

Fig. 9.28 A ezarea brazdelor în benzi astfel încât s formeze carouri
9.2.18. Protejarea cu caroiaje sau/ i g rdule e (fig. 9.29) se utilizeaz în regiunile cu
ploi abundente la taluzurile de peste 2 m în l ime, constituite din p mânturi pietroase sau
nisipoase. Ele se execut din cleionaje sau g rdule e din nuiele împletite pe ru i b tu i în
p mânt iar suprafe ele din interior se îmbrac cu p mânt vegetal i se îns mân eaz , planteaz
sau acoper cu brazde. Se asigur astfel o protec ie bun a taluzurilor împotriva sp l rilor i
lunec rilor superficiale.

Fig. 9.29. Caroiaje din g rdule e de nuiele împletite.
1- ru de col (100...150 cm), 2- ru intermediar (75...100 cm), 3-împletitur de nuiele

9.2.19. Acoperirea cu pereuri se prevede numai în cazul taluzurilor a c ror înclinare nu
dep e te 1/1 (fig. 9.30). Este indicat , în special, în cazul taluzurilor amplasate pe malul
apelor i expuse loviturilor valurilor i ghe urilor; în l imea de pereere a taluzului trebuie s
dep easc nivelul maxim al apelor cu circa 50 cm.

Fig. 9.30 Pereu din piatr brut

Pentru a nu fi afuiate, pereurile se execut pe o funda ie i se protejeaz cu
anrocamente (fig. 9.31).


Fig. 9.31 Pereu din piatr pe anrocament cu funda ie pe saltea din fascine
1- pereu uscat, 2 - anrocament, 3 - saltea de fascine.

9.2.20. Protejarea cu plase libere sau torcretate se recomand în cazul taluzurilor
executate în roci friabile, aflate în diferite stadii de alterare.
P/ase/e ancarate //bere (fig. 9.32) se fixeaz cu piroane din 0B37 (b tute la distan e de
2...4 m) ca protec ie pe durata execu iei unor lucr ri la baza taluzului i se pot demonta
ulterior; p strarea lor favorizeaz fixarea vegeta iei pe taluz.

Fig. 9.32 Protejarea taluzurilor cu plase ancorate libere.
1 - plas ancorat liber , 2 - ancor betonat , 3 - bar de leg tur ,
4 - piroane, 5 - taluz finisat

P/ase/e ancarate tarcretate (fig. 9.33) se aplic , de regul , pe taluzuri de debleu, în
scopul evit rii alter rii progresive a rocilor pe taluz i pentru protec ia circula iei contra
c derilor de stânci. Fixarea lor se face ca i la plasele libere, dup care se aplic deasupra,
prin torcretare, un strat de beton a c rui grosime depinde de natura rocii i de gradul de
alterare al acesteia.

Fig. 9.33 Protejarea taluzurilor cu plase ancorate torcretate
1 - plas ancorat , 2 - ancore betonate, 3 - bar de leg tur , 4 - piroane, 5 - taluz finisat,
6 - beton aplicat prin torcretare, 7 - barbacane

9.2.21. Ap rarea cu anrocamente se folose te în regiunile unde piatra poate fi procurat
cu u urin la dimensiuni mari; se practic pentru consolidarea p r ilor inundate ale
taluzurilor de rambleu, aflate în lungul cursurilor de ap i apare sub forma unor pinteni de
sec iune trapezoidal sau triunghiular (fig. 9.34).

Fig. 9.34 Anrocamente

În cazul terenurilor afuiabile, anrocamentele se a eaz pe saltele sau paturi de fascine
(fig. 9.35).
Anrocamentele permit mecanizarea par ial a execu iei i contribuie i la sprijinirea
terasamentelor.


Fig. 9.35 Pereu din piatr pe anrocament cu funda ie pe saltea din fascine
1- pereu uscat, 2 - anrocament, 3 - saltea de fascine.

9.2.22. Ap rarea cu gabioane este indicat în zonele lipsite de blocuri mari de piatr ,
precum i la cursurile de ap cu scurgere intermitent , unde nu se pot folosi fascine din cauz
c sunt supuse usc rii. Sunt cutii, cu capac mobil, confec ionate din sârm galvanizat sau
geogrile umplute cu piatr brut (fig. 9.36). Lungimea cutiilor variaz între 2 i 6 m, iar
celelalte dimensiuni între 0,5 i 1 m.

Fig. 9.36 Protejarea taluzurilor cu gabioane

În cazul terenurilor afuiabile, gabioanele - cutii se a eaz pe un pat de fascine de
25.30 cm grosime, pentru a se evita eroziunea terenului de sub gabion.
Uneori, în locul gabioanelor - cutii se utilizeaz gabioane monolite, sub form de
saltele deformabile (fig. 9.37).

Fig. 9.37 Saltea de gabioane

9.2.23. Ap rarea cu c soaie este indicat , în special, în cursurile superioare ale pâraielor,
unde viteza apelor este mare, dar poate fi extins i în alte zone din lungul cursului de ap .
C soaiele sunt construc ii din lemn i piatr , de forma unor cutii simple sau compartimentate,
care, pe lâng protejarea taluzului, contribuie i la sprijinirea terasamentului (fig. 9.38).
Pentru a cre te durabilitatea construc iei se recomand ca pere ii din lemn ai cutiei s fie bine
închega i, s aib la baz o podin , iar lestarea s se fac obligatoriu cu piatr brut (nu cu
balast sau p mânt din terasament).

Fig. 9.38 C soaie din lemn. a - simpl , b - cu pere i dubli, compartimentat

9.2.24. Protejarea cu stabilopozi se poate utiliza, doar excep ional i în cazuri bine
justificate economic, la drumuri forestiere care se desf oar în lungul re elei hidrografice.
Stabilopodul este un corp spa ial simetric cu patru picioare, terminate fiecare cu protuberan e
(fig. 9.39). Se confec ioneaz sub form de prefabricate din beton sau beton armat i are o
mas de 2,1 t (0,866 m
3
).
Se a eaz lega i sau nelega i între ei, sub form de cordoane i servesc la disiparea
energiei apei, protejând în acest fel corpul drumului. De obicei, se folosesc în combina ie cu
anrocamentele sau zidurile de sprijin (fig. 9.40), în zonele unde acestea sunt suprasolicitate de
viituri mari.

Fig. 9.39 Stabilopod Fig. 9.40 Protejarea cu stabilopozi i ziduri de sprijin

9.2.25. Îns mân rile cu ajutorul mulch-ului constituie un procedeu relativ nou, care
presupune efectuarea urm toarelor opera ii: r spândirea pe taluz a semin elor, aplicarea
mulch-ului i fixarea mulch-ului cu ajutorul unei emulsii de bitum. Primele dou opera ii pot
fi inversate.
Aplicarea pe taluz se realizeaz cu ma ini speciale, cantit ile de materiale necesare la
100 m
2
fiind: 4 kg semin e, 4 kg îngr minte, 100 kg paie i 30 kg bitum rezidual. Mai nou
se urm re te extinderea la prepararea mulch-ului a agrospumei.
9.2.26. Covoarele de iarb sunt rogojini prefabricate din trestie si paie, peste care se
împr tie un amestec de turb , îngr minte i semin e. Se livreaz pe antier sub forma de
suluri, fiind apoi derulate pe taluz i fixate prin ru i.
Se vor folosi numai în cazuri deosebit de dificile, fiind un procedeu costisitor.
9.2.27. Protec ia antierozional a taluzurilor cu geotextile serve te fie la protejarea
taluzurilor împotriva ac iunii precipita iilor i a vântului, fie pentru protejarea taluzurilor
împotriva ac iunii valurilor i curen ilor de ap . Se disting urm toarele procedee:
- acoperirea suprafe elor expuse cu un strat de geotextil care s asigure protec ie
pân la fixarea i maturizarea unui covor vegetal, îns mân at anterior sau ale c rui
semin e sunt con inute în geotextil (fig. 9.41 i fig. 9.42);

Fig. 9.41 Protec ia antierozional cu geotextil, care se îns mân eaz ulterior

Fig. 9.42 Protec ia antierozional cu geotextil îns mân at
anterior fix rii pe taluz

- realizarea unor structuri din geotextil fixat cu ru i pe suprafe ele expuse (fig.
9.43);

Fig. 9.43 Protec ia antierozional cu geotextil i formarea de mici terase

- placarea suprafe ei taluzurilor foarte înclinate cu saci din geotextil, umplu i cu
p mânt local sau cu piatr (fig. 9.44);

Fig. 9.44 Protejarea i stabilizarea unui taluz prin placarea cu saci din
geotextil umplu i cu material granular i crengi de salcie

- ap r ri u oare din dou straturi, respectiv strat de piatr peste geotextil (fig. 9.45),
care urm resc combaterea ac iunii valurilor i a curentului apelor curg toare;

Fig. 9.45 Ap r ri u oare de taluzuri, aflate în contact cu apa,
cu folosirea de geotextile

- ap r ri grele din trei straturi, respectiv geotextil a ternut direct pe taluz, peste care
se întinde un material granular m runt, iar deasupra se a eaz blocuri de piatr (fig.
9.46);


Fig. 9.46 Ap r ri grele de taluzuri, aflate în contact cu apa,
cu folosirea de geotextile

9.2.28. P mântul armat este un material de construc ie rezultat din asocierea i
conlucrarea unui material granular, rezistent la compresiune i forfecare, cu un material de
armare - geosintetic, capabil s preia eforturi de întindere. Se utilizeaz la taluzuri cu pante
abrupte (fig. 9.47).

Fig. 9.47. Taluz abrupt armat cu geogrile

D. Sprijinirea terasamentelor

9.2.29. Sprijinirea terasamentelor asigur stabilitatea acestora în zonele supuse
fenomenelor de alunecare, precum i în terenurile accidentate cu pante transversale mari, i
const , de regul , din executarea de z/dar/ de spr/j/n, iar uneori din p//a / de sas /nere. La
sprijinirea terasamentelor contribuie i anracamente/e, gab/aane/e i c saa/e/e, prezentate
anterior.
9.2.30. Zidurile de sprijin, în raport cu func ia îndeplinit , pot fi z/dar/ de c pta /re sau
z/dar/ de rez/sten .
9.2.31. Zidurile de c ptu ire (fig. 9.48) nu preiau împingeri ale p mântului, având doar
rol de protec ie pentru taluzuri de debleu, executate în roci alterabile. Se realizeaz din zid rie
aplicat direct pe taluz, au dimensiuni constructive, paramentul având fructul de 3:1 pân la
10:1, în func ie de starea rocii protejate, grosimea zid riei fiind de 0,40 m la coronament i
(0,40 + h/10) m la baz .

Fig. 9.48. Zid de c ptu ire (fruct 3/1.10/1)

9.2.32. Zidurile de rezisten (fig. 9.49) preiau împingerea p mântului i servesc la
sprijinirea taluzurilor de rambleu sau debleu. În plus, ele reduc volumul terasamentelor i,
atunci când sunt amplasate la ap , ap r piciorul taluzului de rambleu împotriva sp l rii i
afuierii.

Fig. 9.49 Zid de rezisten

Se dimensioneaz prin calcul, înc din faza de proiectare, se fundeaz pân sub adâncimea de
înghe i, pe teren, se amplaseaz astfel încât în l imea lor s fie cât mai mic .
Zidurile de rezisten , care sprijin taluzuri de rambleu, se pot ridica pân la nivelul
platformei - z/d de p/atfarm sau pot sprijini numai piciorul taluzului - z/d de p/c/ar (fig.
9.50), iar dac sunt amplasate la ape curg toare vor avea cap tul amonte întors i încastrat în
corpul terasamentului i talpa funda iei a ezat pe saltele de fascine de r chit .

Fig. 9.50 Zid de platform (a) i zid de picior (b)

9.2.33. Zidurile de sprijin se execut , dup caz, din z/d r/e ascat de p/atr , din z/d r/e de
p/atr ca martar de c/ment i, în mod excep ional, din betan sau betan armat.
Zidurile alc tuite din zid rie uscat de piatr lucreaz prin greutate proprie i se pot
întrebuin a ca ziduri de picior pentru rambleuri mai mici de 3 m în l ime. Forma i
dimensiunile lor uzuale sunt redate în figura 9.51. Spatele zidului se execut vertical sau cu o
înclinare de 2:1, iar paramentul v zut cu fruct 2:1, l imea minim a coronamentului se
adopt de 50 cm, cu recomandarea ca distan a ,,m¨, de la marginea exterioar a
coronamentului zidului i pân la piciorul taluzului umpluturii de deasupra s aib valoarea
de 15.20 cm.

Fig. 9.51 Zid de sprijin din zid rie uscat de piatr
a - în l ime eleva ie, b - în l ime funda ie, H - în l ime total

Zidurile alc tuite din zid rie de piatr cu mortar de ciment i zidurile din beton
(fig. 9.52) se adapteaz bine condi iilor locale i au paramentul v zut, executat astfel încât s
imite piatra.

Fig. 9.52 Zid de sprijin din beton cu paramentul v zut din zid rie cu moloane.
1 - parapet, 2 - coronament, 3 - beton C 12/15, 4 - dren, K - l imea zidului la coronament

Din loc în loc (15 la 30 m) se las rosturi de dilata ie, iar împotriva infiltra iilor de ap se
execut , în spatele zidului, o ap impermeabil de protec ie i un dren cu rigol la baz ,
care conduce apa spre barbacane/e executate în corpul zidului. Acestea au dimensiunile
10/20.10/25 cm i se dispun alternant la distan e variind între 3.5 m pe orizontal i 1.3
m pe vertical (fig. 9.53).

Fig. 9.53 Zid de sprijin cu dren i barbacane

În locul solu iilor clasice, drenul din spatele zidului se poate rezolva i prin utilizarea
p mântului armat cu un geotextil cu capacitate de filtrare (fig. 9.54). Geotextilul se a terne pe
întreaga suprafa a construc iei, imediat în spatele zidului, preluând integral func ia de drenaj
(solu ia A) sau poate lucra în combina ie cu o umplutur drenant , situa ie în care geotextilul
asigur doar o drenare par ial (solu ia B). Desc rcarea sistemului se face în colectoare
longitudinale (tuburi).

Fig. 9.54 Sisteme de drenaj cu geotextile în spatele zidurilor de sprijin

9.2.34. Zidurile de rezisten se dimensioneaz în func ie de convoiul de calcul admis,
caracteristicile fizico-mecanice ale p mântului sprijinit i ale terenului de fundare, precum i
în func ie de materialul din care se execut .
Pentru nevoile curente ale proiect rii s-au elaborat tabele uzuale, în dou variante. O
prim variant ofer dimensiuni preliminare, care impun efectuarea verific rilor de stabilitate
la r sturnare, la alunecare i a presiunilor efective. În cea de a doua variant , tabelele se
refer la ziduri de sprijin tip i ofer dimensiuni gata verificate, care impun doar adaptarea lor
la teren.
În prima variant valorile se aleg în func ie de în l imea masei de p mânt care împinge
i de prescrip iile constructive. În continuare, se calculeaz , pe de o parte solicit rile asupra
zidului (împingerea p mântului), iar pe de alt parte reac iunile provenite din greutatea
proprie a zidului i se fac verific rile corespunz toare de stabilitate i presiune. Toate
calculele se fac pentru o lungime de zid de 1metru.
În tabelele uzuale aferente primei variante sunt redate dimensiunile zidurilor pentru
urm toarele solu ii constructive:
- zid de sprijin alc tuit din zid rie uscat de piatr brut pentru rambleuri (tabelul
9.3);
- zid de sprijin alc tuit din beton sau zid rie de piatr brut cu mortar de ciment
pentru rambleuri (tabelul 9.4);
- zid de sprijin alc tuit din beton sau zid rie de piatr cu mortar de ciment pentru
debleuri (tabelul 9.5).

Tabelul 9.3

Zid de sprijin alc tuit din zid rie uscat de piatr brut pentru rambleuri

Tabelul 9.4

Zid de sprijin alc tuit din sau zid rie de piatr brut
cu mortar de ciment pentru rambleuri

Tabelul 9.5
Zid de sprijin alc tuit din beton sau zid rie de
piatr cu mortar de ciment pentru debleuri

Determinarea împingerii p mântului se face pe cale analitic , grafo-analitic sau
grafic , dup una din metodele descrise în literatura de specialitate (cel mai frecvent prin
folosirea rela iei de calcul rezultate din aplicarea teoriei lui Coulomb).
Greutatea zidului de sprijin se determin în func ie de dimensiunile sale i de greutatea
volumic a materialului din care este executat.
Verificarea condi iilor de stabilitate i presiune se face cu rela iile clasice, condii iile ce
trebuie îndeplinite fiind:
- coeficientul de rezisten la r sturnare µ:
µ 1,5 (9.2)
- coeficentul de stabilitate la alunecare pe talpa funda iei k:
k 1,5 (9.3)
- presiunea efectiv pe talpa funda iei (p
ef
) s nu dep easc presiunea admisibil pe
teren (p
a
); în mod excep ional se poate admite o dep ire de 20%:
p
max
= 1,2 p
a
(9.4)
- presiunea minim s fie mai mare de zero, respectiv s nu existe eforturi unitare
de întindere pe talpa funda iei, care nu pot fi preluate de p mânt, deci:
p
min
0 (9.5.)
- raportul presiunilor maxim i minim s nu dep easc valorea 3...5, adic :

3..5 (9.6)

În cea de a doua variant , tabelele uzuale sunt întocmite pe tipuri de ziduri de sprijin
Astfel:
- În tabelul 9.6. sunt redate dimensiunile i cantit ile pentru 1 metru de zid de
sprijin (rambleu sau debleu), executat din beton sau zid rie, cu fruct 5:1, având, ca valori de
intrare, în l imea suplimentar deasupra coronamentului h
s
(0.9 m) i în l imile eleva iei H
e

(1.5 m), pentru taluzuri cu înclin ri de 2/3 i 1/2.
În baza datelor men ionate se adapteaz zidul la teren, cu preciz ri pentru urm toarele
dimensiuni: l imea zidului la coronament (a), l imea zidului la baz (b) i volumul (V, în
m
3
), pentru o lungime de zid de 1m.

Tabelul 9.6.
Dimensiuni i cantit i pentru 1metru de zid de sprijin (rambleu sau debleu)

- În tabelul 9.7. sunt redate dimensiunile i volumele, pentru o lungime de zid de 1
metru, aferente unui tip de zid din beton, având sec inea redat în cuprinsul tabelului.
Adaptarea la teren, într-un caz dat, se face prin intermediul în l imilor h
s
(0.8m) i H
e

(1.5m) i o înclinare a taluzului de rambleu de 2/3.
Tabel 9.7
Dimensiunile i volumele pentru o lungime de zid de 1metru
Zid de sprijin din beton (rambleu sau debleu)

h
s

H
e
Dimensiuni eleva ie Volum
eleva ie
V
e
Elemente funda ie ptr.
p
ef
2daN/cm
2
Volum
funda ie
V
f

Observa ii
a b c e d B H
f

m m m m m m
3
m m m m m
3

Sec iunea
zidului tip A,
din beton, este
conform cu
figura anex la
tabel.

0,00
1,00 0,45 0,65 0,08 0,58 0,20 0,14 0,71 0,70 0,56
2,00 0,50 0,90 0,11 1,45 0,25 0,14 1,01 0,70 0,79
3,00 0,50 1,10 0,14 2,48 0,30 0,14 1,26 0,70 0,98
4,00 0,55 1,35 0,17 3,92 0,35 0,14 1,56 0,70 1,21
5,00 0,60 1,60 0,20 5,66 0,35 0,14 1,81 0,70 1,40

1,00
1,00 0,45 0,65 0,08 0,58 0,20 0,14 0,71 0,70 0,56
2,00 0,50 0,90 0,11 1,45 0,25 0,14 1,01 0,70 0,79
3,00 0,60 1,20 0,15 2,79 0,30 0,14 1,36 0,70 1,05
4,00 0,65 1,45 0,18 4,33 0,30 0,14 1,61 0,70 1,24
5,00 0,75 1,75 0,22 6,44 0,35 0,14 1,96 0,70 1,51

2,00
1,00 0,50 0,70 0,09 0,63 0,20 0,14 0,76 0,70 0,60
2,00 0,60 1,00 0,13 1,67 0,25 0,14 1,14 0,70 0,86
3,00 0,75 1,35 0,17 3,26 0,30 0,14 1,51 0,70 1,18
4,00 0,85 1,61 0,21 5,17 0,30 0,14 1,81 0,70 1,38
5,00 0,95 1,95 0,24 7,48 0,35 0,14 2,16 0,70 1,66

3,00
1,00 0,50 0,70 0,09 0,63 0,20 0,14 0,76 0,70 0,60
2,00 0,70 1,10 0,14 1,88 0,25 0,14 1,21 0,70 0,93
3,00 0,85 1,45 0,18 3,53 0,30 0,14 1,61 0,70 1,24
4,00 1,00 1,80 0,23 5,81 0,30 0,14 1,96 0,70 1,50
5,00 1,10 2,10 0,26 8,27 0,35 0,14 2,31 0,70 1,77

4,00
1,00 0,55 0,75 0,09 0,68 0,20 0,14 0,81 0,70 0,64
2,00 0,75 1,15 0,14 1,98 0,30 0,14 1,31 0,70 1,02
3,00 0,95 1,55 0,19 3,90 0,30 0,14 1,71 0,70 1,31
4,00 1,05 1,85 0,23 6,01 0,30 0,14 2,01 0,70 1,53
5,00 1,25 2,25 0,28 9,07 0,35 0,14 2,45 0,70 1,88

5,00
1,00 0,55 0,75 0,09 0,68 0,20 0,14 0,81 0,70 0,64
2,00 0,80 1,20 0,15 2,09 0,30 0,14 1,36 0,70 1,05
3,00 1,00 1,60 0,20 4,06 0,30 0,14 1,76 0,70 1,35
4,00 1,20 2,00 0,25 6,65 0,30 0,14 2,16 0,70 1,64
5,00 1,35 2,35 0,29 9,59 0,35 0,14 2,55 0,70 1,95

6,00
1,00 0,55 0,75 0,09 0,68 0,20 0,14 0,81 0,70 0,64
2,00 0,85 1,25 0,16 2,20 0,30 0,14 1,41 0,70 1,09
3,00 1,10 1,70 0,21 4,38 0,30 0,14 1,86 0,70 1,42
4,00 1,25 2,05 0,26 6,87 0,30 0,14 2,21 0,70 1,42
5,00 1,45 2,45 0,31 10,13 0,35 0,14 2,68 0,70 2,02

7,00
1,00 0,60 0,80 0,10 0,74 0,20 0,14 0,86 0,70 0,67
2,00 0,90 1,30 0,16 2,30 0,30 0,14 1,46 0,70 1,14
3,00 1,15 1,75 0,22 4,54 0,30 0,14 1,91 0,70 1,46
4,00 1,35 2,15 0,27 7,29 0,30 0,14 2,31 0,70 1,75
5,00 1,50 2,60 0,31 10,39 0,35 0,14 2,71 0,70 2,06

8,00
1,00 0,60 0,80 0,10 0,74 0,25 0,14 0,91 0,70 0,72
2,00 0,90 1,30 0,16 2,30 0,30 0,14 1,46 0,70 1,13
3,00 1,20 1,80 0,23 4,71 0,30 0,14 1,96 0,70 1,49
4,00 1,40 2,20 0,28 7,51 0,30 0,14 2,36 0,70 1,78
5,00 1,60 2,60 0,33 10,38 0,30 0,14 2,76 0,70 2,08


Figura anex la tabelul 9.7.

Din tabel se extrag, pentru eleva ie: l imea zidului la coronament (a), l imea zidului la
baz (b), suplimentul de în l ime din partea paramentului nev zut (c) i volumul elva iei (V
e
).
Pentru funda ie, tabelul red dimensiunile H
f
, B, dimensiunile suplimentare d i e, precum i
volumul funda iei V
f
.
Elementele din tabel sunt verificate atât din punct de vedere al împingerii p mântului
(pentru eleva ie), cât i al presiunii (pentru funda ie).
Respectivul zid de beton se aplic în terenuri stabile, cu precizarea c , pentru zidurile la
debleu, se consider dimensiunea h
s
majorat cu 0,5m.
Pentru zidurile de sprijin alc tuite din zid rie uscat , se vor adopta dimensiunile redate
în tabelul 9.8. i anume: l imea la coronament (a), l imea la baza eleva iei (b), l imea
t lpii funda iei (B), precum i suprafe ele zidului de sprijin, în eleva ie i funda ie pentru H
e
(1..6 m).

Tabelul 9.8
Dimensiuni pentru zid rie uscat

H
e
Dimensiuni zid Suprafa a sec iunii
a b B Eleva ie Funda ie
m cm cm cm mp mp
1,00 50 80 100 0,65 0,45
2,00 65 130 145 1,95 0,69
3,00 80 180 186 3,90 0,94
4,00 100 235 250 6,70 1,21
5,00 125 295 310 10,50 1,51
6,00 150 350 370 15,00 2,16

9.2.35. În cazul prezen ei unor suprafe e de alunecare, stabilitatea i sprijinirea acestora
poate fi asigurat i prin pilo i de sus inere (diametru 25.35 cm), executa i din lemn
impregnat (fig. 9.55). Num rul, sec iunea i adâncimea lor de p trundere în stratul stabil se
determin prin calcul, astfel încât s reziste la for ele de deplasare transmise de masa de
p mânt pe care o sprijin .
În func ie de condi iile locale se amplaseaz pe un singur ir sau pe mai multe iruri.

Fig. 9.55. Sprijinirea terasamentului cu pilo i

E. Protejarea drumurilor forestiere împotriva avalan elor de z pad

9.2.36. Protejarea drumurilor forestiere împotriva avalan elor de z pad se face, de
obicei, în cazul unor altitudini de peste 1000 m i cu versan i puternic înclina i (pante peste
60%).
9.2.37. M surile de ap rare a sectoarelor de drum amenin ate de avalan e constau dintr-un
complex unitar de construc ii i amenaj ri care au drept scop fie prevenirea producerii
avalan elor, fie combaterea lor.
9.2.38. Prevenirea producerii avalan elor se poate realiza prin exploatarea corect a
golului de munte (men inerea unei p turi erbacee dense i continue, combaterea gramineelor
etc.) i men inerea permanent a p durii în limitele ei naturale.
9.2.39. Combaterea avalan elor se realizeaz prin diferite construc ii i amenaj ri
speciale, care se clasific în: lucr ri de protec ie activ i lucr ri de protec ie pasiv .
9.2.40. Lucr rile de protec ie activ urm resc stabilizarea stratului de z pad , în amonte
de drum, împiedicând astfel declan area avalan ei, i constau din: p/anta //, amenaj r/ de
terase, baraje de z/d r/e sau prefabr/cate de betan, greb/e etc.
Greb/e/e parara/an e (fig. 9.56) pot fi rigide sau elastice, penetrabile i se dispun pe
curba de nivel, în iruri paralele continui sau alternante.

Fig. 9.56 Greble paravalan e
a - grebl metalic (rigid ), b - grebl din plas de sârm elastic

9.2.41. Lucr rile de protec ie pasiv se amplaseaz imediat dup zona de formare a
avalan ei, în amonte de drum sau chiar în ampriza sa, i urm resc influen area cursului
avalan ei prin: frânare / d/s/pare, frânare / depaz/tare, der/ere, precum i ap rarea
drama/a/ pr/n acaper/re (copertine).
Lucr rile de frânare i disipare a avalan elor se amplaseaz mult în amonte de drum
i constau din canar/ de frânare (fig. 9.57).


Fig. 9.57. Con de frânare din anrocamente i zid rie uscat

Lucr rile de frânare i depozitare a avalan ei se utilizeaz în cazul culoarelor scurte
i de l ime mic i constau din baraje (fig. 9.58), executate din: zid rie de piatr cu mortar
de ciment, din stâlpi de beton i ine de C.F.F., din stâlpi de beton îmbr ca i în anvelope
vechi de cauciuc sau din plase realizate din cabluri i ancorate lateral.

Fig. 9.58 Baraje de frânare i depozitare
a - din zid rie de piatr cu mortar de ciment, b - din stâlpi de beton i ine,
c - din stâlpi de beton i anvelope din cauciuc, d - din cabluri

Lucr rile pentru devierea avalan elor constau din d/gar/ mas/re executate din
p mânt sau zid rie i amplasate pe ambele p r i ale culoarului sau pe o singur parte (fig.
9.59), dispuse oblic fa de direc ia de scurgere a avalan ei (cu un unghi maxim 60
0
) i care
conduc avalan a c tre terenuri goale, de preferin în contrapant .

Fig. 9.59 Dig de deviere

Lucr rile de ap rare prin acoperire se execut sub form de capert/ne (fig. 9.60) i
îmbrac întregul drum, realizând o protec ie absolut . Copertinele se recomand în cazul
por iunilor de drum amplasate pe versan i cu pante mai mari pentru ca z pada ce se scurge
peste drum s aib suficient loc de depozitare. Construc ia va dep i l imea culoarului
propriu-zis i va fi prev zut cu timpane suficient de înalte (1,5.2 m), prelungite, atunci
când este cazul, cu diguri de canalizare a avalan ei.

Fig. 9.60 Copertin

9.2.42. Concomitent cu realizarea amenaj rilor i construc iilor din zona avalan elor,
pentru a le combate, se va proceda i la împ durirea zonei cu specii adecvate (pinul cembra,
laricele, pinul de munte, pinul silvestru, molidul etc.), care reprezint o sa/a /e de perspect/r
deosebit de eficient i durabil , dup atingerea maturit ii.

9.3. Lucr ri de art

A. Cans/dera // genera/e

9.3.1. Lucr rile de art asigur continuitatea p r ii carosabile a drumului forestier la
traversarea unor obstacole naturale sau artificiale (cursuri de ap , viroage, v i adânci, canale,
denivel ri mari de teren, alte c i de comunica ie, str pungeri de stânci masive, zone instabile
etc.). Din categoria lucr rilor de art fac parte podurile, pode ele, viaductele, pasajele
denivelate i tunelele.
În cazul drumurilor forestiere, cele mai frecvente lucr ri de art sunt podurile i
pode ele, care fac parte din proiectul drumului forestier. În mod excep ional pot fi necesare
poduri mari, care îns necesit rezolv ri prin proiecte separate.
În cazul drumurilor forestiere, în condi ii de teren care se preteaz , se admite ca
traversarea pâraielor s se fac prin vad; solu ia trecerii prin vad poate fi utilizat numai
în situa ii bine justificate tehnico-economic.
9.3.2. În mod conven ional, pode ele sunt considerate acele lucr ri de traversare care au
deschideri mai mici de 5 m; lucr rile de traversare cu deschideri mai mari de 5 m sunt
considerate poduri.
9.3.3. În proiectarea podurilor i pode elor se va urm ri restrângerea la minimum a
solu iilor bazate pe beton i beton armat, f r a le exclude total, acordându-se prioritate
solu iilor alternative, bazate pe folosirea lemnului, ca material local, precum i a tablierelor
din lemn stratificat etc. realizate uzinat.

B. Trecer/ pr/n rad

9.3.4. Trecerile prin vad sunt amenaj ri sumare submersibile ale c ii care pot fi folosite
pentru trecerea vehiculelor. Amenaj rile se execut în albie, pe baz de documenta ie i
trebuie s aib acarda/ de gaspad r/re a ape/ar i acarda/ de med/a.
Sunt indicate în cazul pâraielor cu albia larg i cu pante longitudinale relativ reduse.
Realizarea lor nu necesit un proiect detaliat ci doar o pies desenat la scar , care s redea
detaliul de execu ie (fig. 9.61).

Fig. 9.61 Trecere prin vad

9.3.5. L imea amenajat a c ii submersibile se ia de 4.5 m, iar înclinarea patului c ii, în
direc ia de curgere a apei, de 1.2%.
Calea se aduce la cota necesar printr-o umplutur din materiale locale (pietri sau
bolovani de râu) i se c ptu e te la partea superioar pentru a rezista solicit rilor apei la acest
nivel.
9.3.6. C ptu irea trecerii prin vad se poate realiza printr-un pereu de piatr (fig. 9.62)
printr-o umplutur de piatr sau balast (fig. 9.63), beton a ezat pe straturi de piatr (fig. 9.64).

Fig. 9.62 Trecere prin vad cu calea submersibil cu pereu din piatr

Fig. 9.63 Trecere prin vad cu calea submersibil din piatr sau balast

Fig. 9.64 Trecere prin vad, c ptu it cu beton, a ezat pe straturi
de piatr i încadrat de gabioane

În unele situa ii, justificate tehnic i economic, trecerile prin vad se consolideaz cu pl ci de
beton armat cu plase de sârm , în grosime de 25.30 cm.
9.3.7. C ptu irea vadului cu un strat de beton a ezat pe dou straturi de piatr (vezi fig.
9.64) se utilizeaz în cazul cursurilor de ap cu viteze mari i a unor drumuri de categorie
superioar . În acest caz calea se protejeaz , de ambele p r i, cu gabioane.
9.3.8. Dac înclinarea albiei este relativ mare i amenajarea vadului conduce la o diferen
de nivel ce reprezint o rupere de pant în drumul apei, partea din aval a albiei se protejeaz
cu anrocamente sau pereuri (fig. 9.65).

Fig. 9.65 Traversare prin vad sprijinit de anrocamente
9.3.9. În cazul drumurilor forestiere unde, la fa a locului, se dispune de material lemnos de
calitate inferioar , calea submersibil se poate amenaja prin bile de lemn a ezate joantiv (una
lâng alta), pe direc ia cursului de ap ; cap tul din aval se sprijin pe una sau dou traverse
suprapuse, încastrate în maluri, astfel încât s se realizeze panta cerut a c ii, f r prag ,creat
artificial¨ pe sensul de circula ie al autovehiculului i, în acela i timp, s se evite antrenarea
umpluturii din patul c ii.
9.3.10. Trecerile prin vad se semnalizeaz prin stâlpi de dirijare, care trebuie s fie
suficient de înal i pentru a nu fi acoperi i cu ap .

C. Pade e

9.3.11. Pode ele utilizate pe drumurile forestiere pot fi de tip: tubular, dalat, pe grinzi,
boltite, mai rar de tip ovoidal.
9.3.12. Stabilirea tipului de pode ce se adopt într-un caz dat se face inând seama de
natura terenului i condi iile geomorfologice din zona amplasamentului, m rimea debitului de
ap al pârâului traversat, în l imea de construc ie disponibil , categoria drumului, sursele de
materiale locale, eficien a tehnico-economic , protec ia mediului înconjur tor, încadrarea în
peisaj i scurtarea duratei de punere în func iune a drumului.
9.3.13. Prin solu ia adoptat se va urm ri utilizarea cu prec dere a materialelor locale din
zon , precum i gruparea, pe cât posibil, a pode elor de pe acela i traseu în scopul unei
organiz ri mai eficiente a execu iei, astfel încât s se reduc costurile lucr rilor i s se
simplifice execu ia i între inerea ulterioar .
9.3.14. Domeniul de utilizare al diferitelor tipuri de pode e este redat în ANEXA 9.4.
9.3.15. În situa iile în care este posibil adoptarea mai multor solu ii, solu ia definitiv
trebuie s rezulte pe baza unei analize tehnico-economice cu luarea în considerare a mai
multor tipuri de pode e (tubular, dalat, boltit) i solu ii constructive (din beton, metalice,
mixte), prezentat în studiul de fezabilitate.
9.3.16. Pode ele tubulare (fig. 9.66) se utilizeaz pentru traversarea v ilor i a pâraielor,
precum i pentru preluarea apelor din an urile laterale, în vederea evacu rii lor. Au sec iunea
de scurgere circular , dreptunghiular sau ovoidal i sunt alc tuite din tuburi de tabl
metalic ondulat uzinate sau asamblate loco antier sau din eav metalic neted scoas
din uz, sau din evi corugate din mase plastice (poliamid sau polietilen ) de înalt densitate
sau din elemente prefabricate sub form de tuburi sau casete din beton armat.

Fig. 9.66 Pode tubular

Amplasarea pode elor pentru travers ri se face astfel încât tubul s colecteze, în cele
mai bune condi ii, apa din pârâu sau din vale i s fie dispus cât mai aproape de
perpendiculara pe axul drumului, s aib înclinarea necesar scurgerii apei iar atunci când se
impune, se prevede i amenajarea antierozional a terenului pe care se evacueaz apa din
pode .
Tuburile se pozeaz întotdeauna pe o funda ie de balast sau de beton în func ie de
natura terenului iar dac sunt necesare lungimi mai mari de pode realizate din dou tuburi,
îmbinarea acestora trebuie s fie etan .
Pade e/e taba/are meta//ce sunt realizate din tuburi metalice care pot fi confec ionate
din tabl metalic ondulat sau din eav metalic neted scoas din uz.
Pade e/e taba/are d/n tab/ meta//c anda/at sunt alc tuite din panele de conducte de
diferite diametre livrate ca atare sau din tole de diferite dimensiuni i sec iuni, care se
asambleaz cu buloane speciale, fiind structuri flexibile u oare ce se integreaz armonios cu
mediul natural i au avantajul c se pot pune în oper în timp scurt.
Elementele componente ale unui astfel de pode sunt:
- structura metalic , respectiv un tub circular sau ovoidal, eventual o bolt ;
- umplutur din materiale granulare, care înglobeaz tubul metalic;
- racord rile de la intrarea i ie irea apei din tub;
- radierul sau elementele de funda ie pe care reazem structura metalic .
Structura metalic , la deschideri mici, este de tipul tuburilor îmbucate (fig. 9.67), fiind
alc tuit din dou p r i: una inferioar , ce se a eaz pe stratul de fundare i alta superioar ,
care se îmbin în p r ile laterale, prin cârlige speciale, cu cea inferioar . Structura se
determin prin elementele de cap t formate din 7 ondule.

Fig. 9.67 Structura metalic la deschideri mici (detaliu de îmbinare)

La deschideri mari, de peste 2 m, tubul se realizeaz din tole curbe de tabl ondulat ,
care se îmbin cu buloane de înalt rezisten pentru a forma tubul sau bolta. Grosimea tablei
i m rimea ondulelor se aleg pe baza unui calcul de rezisten , dintre modulele tipizate puse
la dispozi ie de firmele produc toare. Tabla ca i buloanele sunt acoperite la cald cu un strat
de aluminiu, de gudron epoxy sau material plastic, ceea ce le asigur o durabilitate garantat
de 50...60 ani.
Umplutura din materiale granulare este inclus în terasamentul drumului i are
menirea s asigure capacitatea portant a pode ului, prin conlucrarea structurii din tabl
ondulat cu materialul granular. La punerea în oper se procedeaz la o compactare puternic
i realizarea corect a umpluturii, respectiv execu ia sa alternant de o parte i de alta a
tubului, progresiv, în straturi de câte 20 cm; în zona tubului compactarea se face cu maiuri
mecanice sau chiar manual, evitându-se cilindrii compactori care ar putea deforma i
deteriora tubul.
Amortizarea solicit rilor circula iei i transmiterea uniform a acestora se ob ine prin
amplasarea peste tub a unei umpluturi de materiale granulare de circa 1,5...2 m. De asemenea,
pentru protec ia tubului împotriva eforturilor la care este supus, la extradosul acestuia se
a eaz un strat de nisip de circa 20 cm, plasat între tub i materialul de umplutur .
Racord rile de la intrarea i ie irea apei din tub se realizeaz prin amenajarea unor
timpane din gabioane, din beton, din zid rie de piatr sau anrocament sau prin te irea tubului
corespunz tor înclin rii taluzului.
Pade e/e taba/are d/n ear meta//c neted scaas d/n az se pot adopta din
considerente economice atunci când exist certitudinea procur rii evilor.
Pade e taba/are d/n mase p/ast/ce se pot adopta în special pentru asigurarea
continuit ii scurgerii apelor din an în zona de racordare cu alt drum forestier sau cu
drumuri de colectare a lemnului.
9.3.17. Pode ele tubulare din beton armat se realizeaz din tuburi uzinate Pentru
evacuarea apei din an urile laterale cu sec iune triunghiular i a celor trapezoidale de
adâncime mic se recomand tuburi cu diametrul de 0,6 m, iar pentru evacuarea an urilor de
adâncime mai mare sunt indicate tuburile cu diametrul de peste 0,8 m, îns adoptarea
solu iilor cu tuburi cu diametrul sub 0,8 m nu se recomand în situa iile în care condi iile
locale pot determina înfundare frecvent cu dificult i la cur ire.
În general, diametrul tuburilor se determin pe baz de calcul hidraulic, cu excep ia
pode elor ce asigur scurgerea apelor din an uri, care se stabilesc constructiv de proiectant,
în func ie de natura versan ilor, lungimea i forma an ului etc.
Lungimea pode ului este limitat , din considerente de între inere, la maximum 12 m, în
cazul tuburilor cu diametre de 0,6...0,8 m i la 18 m în cazul tuburilor cu diametrul de 1 m;
îns , din motive economice, trebuie urm rit ob inerea unor lungimi cât mai reduse.
Panta maxim a terenului pe care se poate a eza tubul este de 30% pentru tuburile cu
diametrul sub 1 m i 20% pentru cele cu diametre mai mari, avându-se grij ca, pentru
amortizarea ocurilor din circula ie, în l imea minim a umpluturii de deasupra tubului s fie
de minimum 0,5 m, la cota cea mai mare a extradosului tubului.
Tuburile se vor racorda cu terasamentele, atât în aval, cât i în amonte, cu elemente
speciale de construc ie numite racord ri (fig. 9.68) alc tuite din timpane, aripi, sfert de con,
pereu uscat, pinten, În func ie de situa ia terenului, racordarea din amonte poate fi alc tuit i
în varianta cu camer de priz (c dere) i pereu (fig. 9.69).

Fig. 9.68 Elemente constructive ale racord rilor.
1-timpan din zid rie cu mortar de ciment, 2-arip din zid rie cu mortar de ciment, 3-sfert de
con, 4-pereu cu mortar de ciment, 5-pinten din zid rie cu mortar de ciment,
6-pereu uscat

Fig. 9.69 Elemente constructive ale variantei de racordare din amonte.
1 - timpan, 2 - camer de priz (c dere), 3 - pereu uscat

Dimensiunile elementelor constructive ale racord rilor depind de diametrul i panta
tubului, fiind redate în cataloagele de pode e tubulare din beton i beton armat, acordându-se
prioritate elementelor de racordare prefabricate, dac pentru acestea exist furnizori.
În zonele în care condi iile geomorfologice i de natur hidrogeologic permit,
racordarea poate fi adoptat , din motive economice, sub form de anrocament sau zid rie
uscat de piatr (Foto 9.4).

Foto 9.4

În terenuri stâncoase, pereul i pintenii dintre aripi nu sunt necesare, iar în varianta cu
camer de priz nu sunt necesari pere ii acesteia.
La amplasarea pode elor tubulare (metalice sau din beton), pentru a reduce viteza apei
i efectul distructiv al acesteia asupra drumului, se recomand reducerea distan ei dintre
pode ele de desc rcare a an urilor în raport cu panta drumului. La pante longitudinale mari
este preferabil s se adopte mai multe tuburi de diametre mici decât un tub cu diametru mare,
numai dac în condi iile locale nu exist riscul colmat rii cu p mânt. Dac tuburile se pot
înfunda doar prin antrenarea resturilor vegetale, evitarea acestui neajuns este posibil prin
amenajarea unor dispozitive (gr tare) de filtrare a apelor înainte de intrarea lor în tub.
9.3.18. Pade e/e da/ate sunt pode ele care au ca element principal de rezisten a
suprastructurii o plac groas numit dal , realizat obi nuit din beton armat sau din grinzi de
beton armat. Sunt alc tuite din infrastructur (culee, pile), suprastructur (tablier) i
elemente de racordare ale pode ului cu terasamentul (ziduri întoarse, sferturi de con,
aripi).
Pentru a preîntâmpina afuierea fundului albiei, respectiv pentru a împiedica subminarea
elementelor constructive ale infrastructurii, este necesar construc ia, în aval de pode , a unei
traverse sau a unui ,prag de fund¨, care s men in constant nivelul de scurgere al apei. În
amonte de pode , pentru protec ia acestuia i a rampelor de acces, se impune amplasarea unei
traverse, precum i a unor epiuri, dac este cazul.
În descrierea proiectelor se recomand s se adopte o anumit terminologie (fig. 9.70).
Astfel, în cazul pode elor de lemn cât i al celor de beton i zid rie, distan a dintre axele
reazemelor, la aceea i dal sau grind , se nume te deschidere. Distan a dintre fe ele pilo ilor
sau zid riilor, m surat la nivelul apelor mari, se nume te lumin . Spa iul liber dintre nivelul
apelor celor mai mari i partea cea mai de jos a suprastructurii pode ului se nume te în l ime
liber , având menirea de a permite scurgerea corpurilor plutitoare.

Fig. 9.70 Alc tuirea general a unui pode dalat

Elementele constructive ale infrastructurii i suprastructurii unui pode dalat poart
denumiri diferite, în func ie de natura materialului din care este realizat pode ul.
Pode ele dalate din beton armat (fig. 9.71) includ o infrastructur i o suprastructur .
Infrastructura este alc tuit din ca/e/ (reazemele extreme ale pode ului), p//e (reazemele
intermediare) i elemente de racordare ale pode ului cu terasamentul (z/dar/ intaarse, sfertar/
de can, ar/p/). Suprastructura pode ului este reprezentat printr-un tab//er având ca element
de rezisten o dal din beton armat realizat monolit sau din elemente prefabricate.

Fig. 9.71 Elemente constructive ale pode elor dalate din beton armat

Culeele, ca i pilele, sunt alc tuite din funda ie i eleva ie. Eleva ia unei culei, la rândul
s u, poate cuprinde eleva ia propriu-zis , ziduri de gard , cuzine i i zidurile întoarse , iar a
unei pile cuprinde eleva ia propriu-zis i cuzinetul.
Funda ia se execut din beton sau beton ciclopian l imea sa fiind, de regul , cu
0,10...0,15 m mai mare decât l imea eleva iei; adâncimea de coborâre a funda iei se va situa
cu cel pu in 50 cm sub adâncimea de înghe iar în terenuri afuiabile, unde nu se iau m suri
pentru stabilizarea fundului albiei, se recomand ca talpa funda iei s fie astfel încastrat în
teren, încât nivelul acesteia s se g seasc sub nivelul afuierilor maxime posibile.
Solu ia de fundare va fi stabilit pe baza studiilor geotehnice.
Eleva ia se execut din zid rie cu mortar de ciment, eventual din beton (dac nu se
dispune de materiale pietroase), iar cuzine ii, care sus in tablierul i transmit i repartizeaz
zid riilor de dedesubt sarcinile primite de la suprastructur , se execut din beton armat
Dimensiunile culeii se precizeaz în proiect, în urma unor calcule de rezisten i stabilitate.
În partea superioar (la coronament) eleva ia este prev zut cu un z/d de gard , care are
menirea de a opri c derea p mântului din terasamente în fa a culeii sau pe cuzine i. Por iunile
dinspre taluzuri ale terasamentelor se sprijin în ar/p/ sau se las s cad liber de la în l imea
platformei, formând sfertar/ de can (fig. 9.72).

Fig. 9.72 Sprijinirea terasamentelor din spatele culeelor.
a - culee cu sfert de con, b - ziduri întoarse, separate de culee printr-un rost,
c - arip plin v zut în eleva ie

Când culeele nu sunt suficient de lungi spre a se racorda cu sferturile de con, ele se
prelungesc prin ni te ziduri laterale, numite z/dar/ intaarse. Atât aripile cât i zidurile
întoarse se separ de corpul culeii prin rosturi sau se execut în consol .
Zidurile întoarse pot face corp comun cu culeele, dac terenul nu prezint pericolul
unor tas ri neuniforme, sau se pot executa separat de culei, îns din acela i material ca i
acestea. Se recomand ca zidurile întoarse din beton, cu în l imea sub 2 m, s se execute cu
fruct interior, iar dac dep esc 2 m, atunci cu fruct în afar . Cele din zid rie de piatr , se
execut cu fruct dublu, atât în interior cât i în exterior. Funda ia zidurilor întoarse va avea o
adâncime de minimum 50...60 cm, indiferent de adâncimea de fundare a culeii. În spatele
zidului se execut un dren.
În cazul racord rilor cu aripi nu sunt necesare ziduri întoarse.
Sferturile de con se execut din acela i material (p mânt) ca i terasamentele.
Generatoarea conului are o înclinare variabil , de la 1:1,5 în punctul de racordare cu
terasamentul pân la 1:1 la contactul cu culeea.
Sferturile de con se pot consolida prin îns mân are cu iarb , acoperire cu pereu uscat
sau cu mortar de ciment, mai rar cu dale din beton; în cazul unor în l imi mari ale
terasamentelor se protejeaz la baz cu anrocamente.
Aripile sunt necesare atunci când amplasarea pode ului pe teren impune condi ii
speciale, cum ar fi: în l imi mari de terasament, oblicitate pronun at , corec ii de albii etc. Se
execut din beton sau din zid rie cu mortar de ciment i au în l imea variabil ; la rostul cu
culeea au în l imea eleva iei, iar la cap tul opus au 0,5...1 m i sunt prev zute cu dren i
barbacane.
Unghiul sub care se amplaseaz în raport cu culeea (perpendicular sau oblic) depinde
de condi iile locale, urm rindu-se asigurarea unei scurgeri a apei în condi ii optime.
Tablierul (fig. 9.73) reprezint suprastructura pode ului dalat, este alc tuit dintr-un
e/ement de rez/sten , ca/e, bardar/ i parape /.

Fig. 9.73 Tabliere din elemente prefabricate
a - din dale, b - din chesoane

Elementul de rezisten se execut din elemente prefabricate din beton armat (dale sau
chesoane) sau din beton armat monolit. Dalele se folosesc la deschideri de pân la 2 m i se
a eaz pe culei f r solidarizare transversal în câmp. Chesoanele se utilizeaz pentru
deschideri mai mari (peste 3 m) i se solidarizeaz în câmp prin beton monolit de clas
minim C 25/30, turnat între elementele prefabricate i pe reazeme, prin antretoaze de
monolitizare din beton armat.
Tablierul din beton armat monolit se folose te în cazul pode elor amplasate în curbe cu
raze mici sau când oblicitatea pode ului este mare (o < 60
0
).
Calea se execut din beton de ciment clasa minim C 18/22,5, în grosime de 6 cm sau
din macadam de 12 cm grosime. Între cale i structura de rezisten se prevede întotdeauna o
hidroizola ie.
Bordurile se execut din beton armat monolit, clasa minim C 12/15, fiind prev zute
pe ambele p r i ale pode ului i pe toat lungimea acestuia.
Parape ii, alc tui i din stâlpi i lise prefabricate (eventual lise de lemn), se prev d la
pode ele cu în l imi mai mari de 2,5 m.
9.3.19. Pade e/e pe gr/nz/ sunt pode ele care au ca elemente principale de rezisten a
suprastructurii grinzile, realizate obi nuit din beton armat lemn sau metal. Grinzile principale
se a eaz longitudinal i se solidarizeaz între ele cu antretoaze a ezate transversal formându-
se astfel o re ea de grinzi i au rolul de a prelua înc rc rile din vehicule i din greutatea
suprastructurii i a le transmite culeelor.
a. Pode ele pe grinzi din lemn (fig. 9.74) sunt alc tuite din infrastructur ,
suprastructur i racord rile cu terasamentul. Infrastructura este realizat din culei i pile.
Dac pilele sunt realizate din lemn acestea poart denumirea de palei.

Fig. 9.74 Elementele unui pode din lemn
1 - pilo i, 2 -pilo i culee, 3 - cle ti, 5 - tablier, 5 - moaze transversale, 6 -
babe, 7 - contravântuiri transversale, 8 - contravântuiri longitudinale, 9 - podin ,
10 - dren, 11 - arip

Elementele unei palee (vezi fig. 9.75) sunt:
- pilo ii, care se bat în p mânt cel pu in 1.1,5 m i sus in, la partea superioar ,
suprastructura pode ului prin intermediul unei grinzi orizontale numit bab ;
- cle tii, care solidarizeaz orizontal pilo ii unei palei;
- moazele sau contravântuirile, care leag oblic pilo ii pentru a împiedica mi carea lor i a-
i pune în situa ia de a rezista for elor transversale.
Elementele unei palee simple din lemn sunt redate în figura 9.75 a, iar ale unei palee
duble în figura 9.75 b.

a b

Fig. 9.75 Elementele paleei
a - simpl , b- dubl
1 - pilot de stabilitate, 2 - contrafi de stabilitate, 3 - pilot de rezisten , 4 - moaz
transversal , 5 - contravântuire transversal , 6 - bab

Culeele din lemn (fig. 9.76) au ca elemente de rezisten pilo ii, ace tia fiind
solidariza i, la partea superioar , prin intermediul babelor, iar, pentru a sprijini terasamentele
din spate, se folose te a a numita c ptu eal .
NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE
Culeele mai pot fi realizate
Racordarea culeelor cu terasamentele se realizeaz
executat din p mânt, sau cu ajutorul unor

Fig. 9.77 Arip din lemn. a

Suprastructura unui pode
contravântuiri, cale i accesorii.
Gr/nz//e pr/nc/pa/e au rolul
pode ului i a vehiculelor i a le transmite infrastructurii podului (
spa iul dintre picioarele pode ului sunt dispuse longitudinal,
se numesc ur i, iar cele dispuse transversal
NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE Indicativ PD 003

Fig. 9.76 Culee din lemn

Culeele mai pot fi realizate i ca palei înnecate sau c soaie.
Racordarea culeelor cu terasamentele se realizeaz prin intermediul sfertului de con
mânt, sau cu ajutorul unor aripi din lemn (fig. 9.77).

din lemn. a - în plan orizontal, b - în elevatie

de lemn este alc tuit din: grinzi principale, grinzi ale c
au rolul de a prelua înc rc rile din greutatea suprastructurii
i a le transmite infrastructurii podului (sus in suprastructura în
ului sunt dispuse longitudinal, au menirea de a sus
, iar cele dispuse transversal i care fac leg tura direct între suprastructura
Indicativ PD 003-11
sfertului de con,

grinzi ale c ii,
suprastructurii
in suprastructura în
au menirea de a sus ine calea i
între suprastructura
pode ului de lemn i infrastructura acestuia se numesc
pilelor se face cu ajutorul subur
Gr/nz//e c // (trarerse i
grinzilor principale i sus in partea carosabil
cantrarânta/r/.
Ca/ea reprezint elementul de construc
care s-a f cut pode ul. Se execut
uzur , dispus peste o podin de rezisten
Accesar///e principale ale suprastructurii sunt
Progresele realizate în domeniul protej
moderne de material lemnos (glulam), fac ca, în pre
reconsiderat i extins . Un pode
pode de beton i asigur o durabilitate de 50...60 ani.
b. Pode ele pe grinzi din beton
dalate din beton, cu deosebirea c
reprezentate de grinzi principale din beton armat, a
prin pl ci de suprabetonare sau antretoaze a
În mod uzual se folosesc la pode
chesoane (figura 9.73 b).
9.3.20. Pode ele boltite (fig.
de peste 5 m, când execu ia unui pode
neeconomice, iar un pode tubular n
asemenea, sunt indicate în cazul v
au eficien a scontat .
i infrastructura acestuia se numesc babe. Înn direa ur
ilor.)
i /angr/ne) se a eaz transversal i longitudinal deasupra
in partea carosabil . Întreaga construc ie este consolidat
elementul de construc ie pe care circul direct sarcinile mobile pentru
ul. Se execut din dulapi de lemn i este alc tuit dintr-
de rezisten .
principale ale suprastructurii sunt trotuarul i parapetul.
Progresele realizate în domeniul protej rii lemnului ca i apari ia unor sortimente
moderne de material lemnos (glulam), fac ca, în prezent, folosirea pode elor de lemn s
. Un pode din grinzi de glulam cost cu circa 40% mai p
o durabilitate de 50...60 ani.
beton armat au o alc tuire în general similar cu a pode
dalate din beton, cu deosebirea c elementele de rezisten ale suprastructurii sunt
e de grinzi principale din beton armat, a ezate al turat sau distan at, consolidate
ci de suprabetonare sau antretoaze a ezate în câmp i la capetele grinzilor principale.
În mod uzual se folosesc la pode ele forestiere grinzile în forma literei , denumite
9.78) se adopt , de regul , în cazul rambleurilor mai înalte,
ia unui pode dalat ar necesita culee foarte înalte
tubular nu ar putea asigura debitul ce trebuie evacuat. De
asemenea, sunt indicate în cazul v ilor adânci, în form de V, acolo unde pode

Fig. 9.78 Pode boltit
Indicativ PD 003-11
ilor deasupra
i longitudinal deasupra
ie este consolidat prin
direct sarcinile mobile pentru
-o podin de
ia unor sortimente
elor de lemn s fie
cu circa 40% mai pu in decât un
cu a pode elor
ale suprastructurii sunt
at, consolidate
la capetele grinzilor principale.
denumite formal
, în cazul rambleurilor mai înalte,
dalat ar necesita culee foarte înalte i deci
u ar putea asigura debitul ce trebuie evacuat. De
de V, acolo unde pode ele dalate nu

Suprastructura lor este constituit dintr-o bolt , care reprezint elementul principal de
rezisten , i se execut din zid rie de piatr , beton simplu, beton armat sau din tabl metalic
ondulat .
Suprafa a de rezemare a bol ii pe infrastructur se nume te na tere, iar sec iunea cea
mai îndep rtat de linia na terilor este denumit cheie.
În proiectarea drumurilor forestiere se va urm ri, în m sura în care condi iile de teren
permit aplicarea solu iei pode elor boltite metalice din tabl ondulat .
9.3.21. Pode ele ovoidale (fig. 9.79) sunt pode e tubulare cu sec iuni transversale
ovoidale, aplicabile în cazul v ilor adânci sau rambleurilor mari. Se execut din zid rie de
piatr , din beton simplu, din beton armat monolit sau elemente prefabricate.

Fig. 9.79 Pode ovoidal

9.3.22. Calculul pode elor presupune verificarea la rezisten i stabilitate a
elementelor pode ului precum i stabilirea sec iunii de scurgere a pode elor pe baz de calcul
hidraulic, în func ie de gradul de asigurare normat (tabelul 9.8). Pentru o prim
dimensionare, deschiderea pode ului, în metri, se poate considera egal cu lungimea în
amonte, în km, a pârâului traversat.

Tabelul 9.8

Valorile gradului de asigurare normat

Tipul drumului forestier Grad de asigurare normat (%)
Magistral 1
Principal 2
Secundar 3

Calculul hidraulic se face în conformitate cu ,Normativul PD 95-77 privind
proiectarea hidraulic a podurilor i pode elor¨ i inând seama de ,Instruc iunile tehnice ale
Institutului Na ional de Meteorologie i Hidrologie (I.N.M.H.), pentru determinarea
caracteristicilor viiturilor de calcul formate în bazine mici de recep ie cu suprafe e sub 100
km
2
¨, precum i de prescrip iile STAS 4068/2-87 i STAS 4273-83. Pentru pode ele cu
grinzi, în l imea liber de trecere (h
min
) trebuie s fie:
h
min
= 0,75m (pentru ape cu flotan i)
h
min
= 0,50m (pentru ape f r flotan i)
Calculul hidraulic al pode elor presupune determinarea debitelor maxime i verificarea
sec iunilor critice la pode e, în a a fel încât debitele de calcul s fie mai mici sau egale cu
debitele capabile.
Debitele de calcul pentru pâraiele cadastrate se furnizeaz de c tre filialele teritoriale
ale autorit ii na ionale în domeniul gospod ririi apelor, la comanda beneficiarului. Pentru
pâraiele necadastrate debitele de calcul se determin de proiectant conform instruc iunilor
tehnice ale I.N.M.H. i se supun spre confirmare, odat cu documenta ia pentru ob inerea
acordului de gospod rire a apelor.
Calculele de dimensionare pentru elementele de rezisten ale pode elor se desf oar ,
la fel ca i la poduri, conform prevederilor din standardele i normele tehnice în vigoare, în
func ie de clasa de înc rcare.
Pentru drumuri forestiere se adopt , în mod curent, clasa a III-a de înc rcare, A10-S30.
Pode ele i podurile se verific i la sarcinile provenite din autotrenul forestier A.T.F.
20 sau alte autotrenuri forestiere de mare tonaj ale c ror caracteristici tehnice sunt date în
c r ile tehnice ale acestora. În cazul podurilor i pode elor unde se preconizeaz un trafic cu
vehicule care dau înc rc ri mai mari decât cele corespunz toare clasei a III-a, este obligatorie
verificarea pode elor la aceste vehicule.
Construc ia pode elor presupune i realizarea rampelor de acces pentru racordarea acestora
cu terasamentele.
9.3.23. Gabaritul pode elor se stabile te în func ie de l imea drumului forestier.
În caza/ pade e/ar amp/asate in a//n/ament (fig. 9.80), l imea pode ului (B) depinde
de l imea platformei drumului (P) i de l imea bordurii (b) fiind:

B = P, pentru drumuri cu platforma mai mare (sau egal ) de 4 m;
B = 3,70 + 2b, pentru drumuri cu platforma mai mic de 4 m.

Fig. 9.80 Sec iune transversal printr-un pode (stânga)
i drum (dreapta), în cazul amplas rii pode ului în aliniament

În caza/ pade e/ar amp/asate in carb , gabaritul este egal cu cel din aliniament,
ad ugându-se acestuia supral rgirea respectiv , precum i s geata format de tablier, când
acesta nu este prev zut a se realiza curb.
Amplasarea pode elor se va face, de preferin , normal, chiar dac sunt necesare
corec ii ale cursului de ap ; se va evita amplasarea pode elor la confluen e, datorit
depunerilor ce se produc în aceste zone.
Terenul de fundare pentru pode e trebuie s aib o rezisten sporit (teren foarte tare,
teren stâncos, conglomerate cimentate etc.); adâncimile de fundare se stabilesc pe baz de
date geotehnice i în func ie de adâncimea de înghe (STAS 6054 - 77) i de afuiere. În
terenurile cu pant transversal mare, de peste 10%, funda iile pentru pode e se execut în
trepte.
9.3.24. Îmbr c mintea, panta longitudinal i pantele transversale ale drumului se men in,
în general, i la pode e. La pode ele la care pe partea carosabil se aplic , în plus, beton
asfaltic sau de ciment este necesar ca panta transversal s fie 1,5...2,5%, iar cea
longitudinal de 0,5...6%. În cazul declivit ilor mai mari de 6% sunt necesare m suri de
ancorare pentru tablier.

Ð. Padar/

9.3.25. În componen a drumurilor forestiere, podurile mari se includ mai rar. Ele formeaz
obiectul unor proiecte aparte. De aceea, în cele ce urmeaz , se prezint numai elemente
privind buna conducere a traseului în zona podurilor, cât i elemente cu privire la alegerea
amplasamentului podului.
9.3.26. Studiul pentru fixarea traseului este subordonat amplasamentului podului în cazul
râurilor mari sau a v ilor adânci; în rest studiul se face concomitent cu studiile de amplasare.
9.3.27. La stabilirea amplasamentului podului se au în vedere urm toarele:
- podul s fie pe cât posibil în aliniament;
- podul s fie cât mai normal pe firul apei (90
0
); dac nu este posibil, oblicitatea nu va
dep i 60
0
; în mod excep ional 45
0
;
- albia s fie stabil ; atunci când este cazul se va interveni cu lucr ri de corec ie a albiei
i de consolidare a malurilor;
- terenul de fundare, conform studiilor geotehnice, trebuie s posede portan a necesar
stabilit ii construc iei;
- accesul la pod s fie lesnicios, cu vizibilitate bun , de preferin în aliniament sau prin
curbe de racordare cu raze mai mari ca cele folosite la restul drumului;
- pentru gradul de asigurare la viituri i pentru pantele c ii pe pod sunt valabile acelea i
prescrip ii ca i pentru pode e.
9.3.28. Dimensionarea hidraulic se întocme te conform Normativ PD 95-77 i PD 161-85
cu respectarea O.M. nr.148/27.02.1997 emis de Ministerul Apelor P durilor i Protec iei
Mediului, urmând s se ia în considera ie, suplimentar, asigur rile de calcul la viituri, iar
în l imea liber (h
min
) s fie:
h
min
= 1,00m (pentru ape cu flotan i)
h
min
= 0,75m (pentru ape f r flotan i)
În cazul podurilor din lemn pragul contrafi elor se va afla cu minimum 0,25m deasupra
nivelului apelor extraordinare (N.A.E). La podurile boltite, cu dou sau trei articula ii, nivelul
apelor extraordinare (N.A.E) trebuie s fie la 0,25 m sub pragul contrafi ei.
La râurile pe care se prevede practicarea plut ritului liber sau dirijat, podurile vor avea
deschiderea minim de 10,00 m, respectiv 15,00 m.
9.3.29. La drumurile forestiere alc tuirea constructiv uzual a podurilor este pe grinzi.
Materialele de construc ie necesare execut rii podului se aleg în func ie de durata de
exploatare, caracteristicile podului i sursele de materiale locale.
9.3.30. Atunci când amplasamentul podului se studiaz concomitent cu traseul drumului,
solu ia definitiv de amplasare i integrare a podului în traseu va fi bazat pe un calcul
tehnico-economic (uneori se coboar niveleta pentru a scurta lungimea podului sau a reduce
în l imea culeelor).
9.3.31. Gabaritul podului se stabile te în func ie de l imea drumului în aliniament, în
curb sau în zona de racordare, inându-se seama de m rimea supral rgirilor. Dimensiunile de
gabarit sunt stabilite, în general, prin standarde (STAS 2924-91).
Pentru podurile de pe re eaua de drumuri forestiere, amplasate în aliniament, cu o
singur band de circula ie i având calea deasupra grinzilor, gabaritul este asigurat prin
prevederea unei p r i carosabile de 3,70 m i 2 trotuare de câte 0,75 m sau 1,00 m
fiecare. În cazul amplas rii în curb se adaug la l imea p r ii carosabile i supral rgirea
corespunz toare, iar în cazul când tablierul este drept se adaug i s geata pe care o formeaz
muchia interioar a bordurii cu muchia interioar în plin curb a p r ii carosabile
supral rgite. Pentru o mai bun înscriere a vehiculului pe pod, tablierul se execut , în aceast
situa ie, curb, luându-se toate m surile constructive necesare.
Pentru podurile cu band dubl de circula ie, amplasate în aliniament, partea
carosabil pe pod este de 6,00 m sau 6,50 m, corespunz toare unei viteze de circula ie de
25 km/h i unei l imi a p r ii carosabile a drumului de 5,50 m, respectiv 6,00 m. Pentru
viteze de proiectare mai mari, l imea p r ii carosabile, pentru band dubl de circula ie,
ajunge la 7,80 m. În cazul amplas rii în curb se men in prevederile de la banda simpl .
9.3.32. Solu ia definitiv privind amplasamentul i elementele constructive ale podului se
vor stabili în baza analizei mai multor solu ii, care se vor prezenta în studiul de fezabilitate ce
precede proiectul tehnic.

ANEXA 9.1
Tabloul de calcul i mi carea terasamentelor ( model orientativ)

Nr.
pichet
Pozi ia
hectometric
Distan a
între
piche i
[m]
Lungimea
aplicabil
[m]
S u p r a f e e [m
2
]

Debleu
Rambleu
Stânc
P mânt
Excavator

Buldozer
Alt
mijloc
0 1 2 3 4 5 6 7 8

continuare ( col.9-17)
Volume [m
3
]
Volume întrebuin ate în acela i profil
[m
3
]
D e b l e u

Rambleu

Stânc
P m â n t
Stânc
P m â n t

Excavator

Buldozer
Alt
mijloc Excavator Buldozer
Alt
mijloc
9 10 11 12 13 14 15 16 17

continuare ( col 18-25)
Excedent de volume [m
3
] Împrumuturi
D e b l e u

Rambleu

Excavator

Buldozer
Alt
mijloc
Stânc
P m â n t
Excavator Buldozer
Alt
mijloc
18 19 20 21 22 23 24 25

continuare (col.26-36)
Transportul longitudinal al excedentului de debleu [m
3
]
În rambleu cu utilajul
folosit la s pare

În rambleu, cu autovehicule
Cu exca-
vator pe
raza de
ac iune
bra ului

Cu buldo-
zerul prin
împingere
pân la 30m
Cu alt
utilaj pe
distan a pân
la...
Tractor cu remorc pe distan a de.[m] Autobasculanta pe
distan a de [km]

100

200

300

400

500

1

2

3
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

continuare (col.37-40)
Depozit [m
3
]
Stânc
P m â n t
Excavator Buldozer Alt mijloc
37 38 39 40

ANEXA 9.2

Recapitula ia mi c rii terasamentelor (model orientativ)

Specifica ii

Stânc
[m
3
]
P mânt [m
3
] Total
[m
3
]
Excavator Buldozer Alt mijloc
0 1 2 3 4 5
A. S p turi
- din debleuri
- din gropi de împrumut
TOTAL A

B. Transporturi
- în rambleuri
- în depozite
TOTAL B

C. Mi carea terasamentelor
- pe acela i profil
- din gropi de împrumut
cu excavator
cu buldozer
cu alt mijloc
- în rambleu, cu mijlocul folosit la s pare
cu excavatorul pe raza de ac iune a bra ului
prin împingere cu buldozerul pân la 30 m
cu alt mijloc folosit la s pare
- transport longitudinal în rambleu, cu
autovehicule
tractor cu remorc pe distan a de:
100 m
200 m
300 m
400 m
500 m
autobasculanta pe distan a de:
1 km
2 km
3 km
- transport în depozit
stânc
p mânt
cu excavator
cu buldozer
alt mijloc
TOTAL C

Verificare: TOTAL A = TOTAL B = TOTAL C

ANEXA 9.3.
Specii forestiere folosite la plantarea taluzurilor de rambleu i debleu
Specia
Arbori
sau
arbu ti
Regiunea
geografic
Subzona de
vegeta ie
Altitudinea
Felul
terenului
Regiunea
din ar
Solul i
substratul
geologic
Observa ii
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A Munte F gete
Pân la 1000
m
Stâncoase
, uscate
Toat
ara
isturi
cristaline,
gresii, nisipuri
Bun fixator de
sol
Aninul alb
(Alnus
incana)
A Munte
F gete i
r inoase
800-1000
metri
Umede
Toat
ara
Substraturi
argiloase
Fixator de sol
Aninul verde
(Alnus
viridis)
a Munte R inoase
C tre limita
superioar a
vegeta iei
forestiere
Umede
Toat
ara
Pietri uri,
isturi
cristaline
Fixator de sol
Zmeurul
(Rubus
idaeus)
a Munte
F gete i
r inoase
600-1400
metri
Reav ne
-umede
Toat
ara
Brun forestiere
i podzolice
Fructe mult
c utate la export
Salcâmul
(Robinia
pseudoaccacia
)
A
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 900
m
Reav ne -
uscate
Cu
prec der
e în
jum tate
a de sud
a rii
Substraturi
cristaline,
gresii i
nisipuri
Fixator de sol,
melifer
excep ional
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 1000
m
Reav ne-
uscate
Toat
ara
isturi
cristaline,
gresii, nisipuri
Bun fixator de
sol
Pinul austriac
(Pinus nigra
var. austriac )
A
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 800
m
Uscate
Cu
prec der
e în
jum tate
a de sud
a rii
Substraturi
calcaroase,
marnoase
Bun fixator de
sol
Aninul negru
(Alnus
glutinosa)
A
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 900
m
Umede,
permanen
t
împrosp t
a- te
Toat
ara
Substraturi
argiloase,
poale de
versan i
Bun fixator de
sol
Salcia alb
(Salix alba)
A
Deal i
câmpie
Cvercinee i în
jum tatea
inferioar a
f getelor
Pân la 800
m
Reav ne,
umede,
ude
Toat
ara
Substraturi
argiloase,
poale de
versan i
Foarte bun
fixator de sol
Alunul
(Corylus
avellana)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Reav ne
Toat
ara
Brun ro cate
de p dure i
brun forestiere
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
Coac zul
negru i ro u
(Ribes nigrum
i Ribes
rubrum)
a
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 800
m
Reav ne
Toat
ara
Brun ro cate
de p dure,
brun forestiere,
nisipo-
argiloase
Fructe mult
c utate la export
C tina alb
(Hippöphae
rhamnoides)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 1000
m
Uscate
pân la
umede
Oltenia.
Muntenia
,
Moldova
Substraturi
argiloase i
marnoase
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
c utate pentru
,
Dobroge
a
vitamina C
Cornul
(Cornus mas)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Uscate
pân la
reav ne
Toat
ara
isturi i argile
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
comestibile
Singerul
(Cornus
sanguinea)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Reav ne
Toat
ara
isturi i argile
Bun fixator de
sol
Lemnul
câinesc
(Ligustrum
vulgare)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân ia
800 m
Reav ne
Toat
ara
isturi i argile
Bun fixator de
sol
Salb moale
(Evonymus
europaea)
a
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 800
m
Reav ne
Toat
ara
Brun ro cate
de p dure,
brun forestiere
Bun fixator de
sol
Dârmaxul
(Viburnum
lantana)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Uscate
Jum tate
a de sud
a t rii
isturi, argile,
marne, calcare
Bun fixator de
sol
P ducelul
(Crataegus
monogyna)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 800
m
Uscate
Toat
ara
Nisipo-
argiloase,
isturi, argile
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
M ce ul
(Rosa canina)
a
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân ia 800
m
Uscate
Toat
ara
isturi i argile
Fructe bogate în
vitamine
Scumpia
(Cotinus
coggygria)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 500
m
Uscate
Sudul
rii
Substraturi
calcaroase
Foarte bun
fixator de sol.,
ornamental
Pa achina
(Rhamnus
fragula)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 600
m
Uscate
Toat
ara
Argiloase,
gleizate
Fixator de sol
Porumbarul
(Prunus
spinosa)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Uscate
Toat
ara
Substraturi
calcaroase,solu
ri
uscate
Fixator de sol,
fructe
comestibile

ANEXA 9.4

10. SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR FORESTIERE

10.1. Alc tuirea p r ii carosabile i formele uzuale ale patului c ii

10.1.1. Pentru a rezista solicit rilor circula iei, partea carosabil a drumurilor forestiere
(calea) se consolideaz prin a ezarea succesiv a mai multor straturi rutiere, cu roluri i
func iuni diferite, care, împreun cu acostamentele, formeaz suprastructura drumului.
10.1.2. Între execu ia infrastructurii i execu ia suprastructurii se las o pauz tehnologic
de un an, pentru ca terasamentele s se taseze, într-o prim faz , prin circula ia de antier i
pe cale natural în situa iile în care este posibil.
10.1.3. Totalitatea straturilor rutiere, prin care se consolideaz partea carosabil , constituie
un sistem rutier i împreun cu zona activ din terasamente constituie un complex rutier
(fig.10.1).

Fig. 10.1 Sistem rutier i complex rutier.
a) repartizarea înc rc rilor prin sistemul rutier, b) componentele complexului rutier

10.1.4. La stabilirea sistemului rutier se au în vedere:
- categoria drumului (magistral, principal sau secundar);
- capacitatea portant a terasamentelor;
- sursele de materiale locale (agregate naturale de piatr sau agregate aluvionare);
- traficul mediu anual;
- necesitatea extinderii mecaniz rii lucr rilor;
- valoarea de investi ie i cheltuielile de între inere i reparare.
10.1.5. În cazul sistemelor rutiere alc tuite din mai multe straturi se va lua în considerare,
dac este justificat, principiul amelior rii progresive prin consolid ri succesive.
10.1.6. A ezarea sistemului rutier pe partea carosabil , ca i execu ia acostamentelor,
atunci când acestea sunt prev zute, se face dup preg tirea patului c ii, care const în
amenajarea înclin rilor transversale ale platformei terasamentelor.
10.1.7. Gradul de compactare al terasamentelor, la nivelul patului c ii, va fi de 96...100%.
10.1.8. Formele uzuale ale patului c ii sunt redate în figura 10.2, pentru drumurile cu dou
benzi de circula ie, i în figura 10.3 pentru drumurile cu o singur band de circula ie.

Fig. 10.2 Forma patului c ii la drumurile cu dou benzi de circula ie

Fig. 10.3 Forme constructive uzuale ale patului
c ii la drumurile cu o singur band de circula ie

10.1.9. Acostamentele drumurilor forestiere sunt aplicate i se prev d numai la drumurile
cu dou benzi de circula ie; la drumurile cu o singur band de circula ie se prev d numai în
cazul sistemelor rutiere cu mai multe straturi sau de categorie superioar . De preferin se vor
executa din materiale drenante, pentru a se evita amenajarea drenurilor de acostament.
Atunci când terasamentele se execut din material local, argilos sau argilo-nisipos,
amenajarea drenurilor de acostament devine obligatorie, la distan e de 10...20 m unul de altul,
a ezate alternativ (fig.10.4), pe ambele p r i ale drumului sau numai pe o singur parte, dup
cum înclinarea transversal a platformei drumului este cu dou pante (în aliniament i curbele
de raz mare) sau cu o singur pant (curbe convertite sau supraînal ate).

Fig. 10.4 Amplasarea drenurilor de acostament.
a - la declivit i mai mici de 1%, b - la declivit i mai mari de 1%

10.1.10. În cazul sistemelor rutiere reduse (într-un singur strat), materialul pietros se
întinde pe toat l imea platformei, astfel c , practic, acostamentele lipsesc (sistem rutier
neîncastrat).

10.2. Clasificarea i alc tuirea sistemelor rutiere

10.2.1. În principiu, se disting dou categorii de sisteme rutiere:
- sisteme rutiere nerigide (suple), alc tuite din materiale granulare, cu sau f r lian i
bitumino i (fig.10.5);
- sisteme rutiere rigide, în alc tuirea c rora intr cel pu in un strat de beton de ciment
(fig.10.6).
Când sistemul rutier are în alc tuire cel pu in un strat de agregate naturale stabilizate cu
lian i hidraulici sau puzzolanici, atunci se consider semirigid.

Fig. 10.5 Sistem rutier nerigid Fig. 10.6 Sistem rutier rigid

10.2.2. În practica execu iei drumurilor forestiere se folosesc sistemele rutiere nerigide,
adaptate, ca alc tuire, condi iilor traficului rutier forestier.
Sistemele rutiere rigide se folosesc numai în cazuri deosebite, precum: drumul forestier
deserve te i alte sectoare economice, trafic intens i greu, condi ii climatice neprielnice
(umiditate ridicat ).
10.2.3. Sistemele rutiere nerigide vor avea 1.3 straturi rutiere, în func ie de intensitatea
traficului, calitatea materialelor pietroase folosite i natura p mântului din patul c ii
(fig.10.7).

Fig. 10.7 Alc tuirea sistemelor rutiere nerigide folosite pe drumuri forestiere

Astfel, consolidarea p r ii carosabile se poate face, dup caz, printr-un singur strat
(portant i de uzur ), prin dou straturi, unul portant (funda ia) i al doilea de uzur
(îmbr c mintea) sau prin trei straturi, când condi iile de teren impun i introducerea unui
substrat de funda ie, cu rol izolator, anticapilar, antigel, drenant i de omogenizare.
10.2.4. Pe por iunile unde platforma drumului este în stânc ori rambleurile sunt executate
din materiale drenante, cu capacitate portant corespunz toare, stratul de funda ie poate lipsi,
partea carosabil amenajându-se numai prin a ternerea peste platform a unui strat de
egalizare din piatr spart , peste care se va a eza îmbr c mintea.
10.2.5. Substratul de funda ie poate lipsi în cazul când funda ia este realizat din balast cu
con inut ridicat de nisip.
10.2.6. În terenurile umede, ml tinoase, cu terasamente plastice, substratul de funda ie se
a eaz pe un strat de form , executat din materiale pu in sensibile la ap i prin care se
îmbun t e te capacitatea portant a terasamentelor.
10.2.7. Împietruirile într-un singur strat, portant i de uzur , se execut din balast sau
piatr spart poligranular .
10.2.8. În cazul împietruirilor din mai multe straturi, în straturile de funda ie se vor folosi
materiale locale precum: piatra spart provenit din deroc ri de pe traseu, piatr brut , piatr
spart mare, piatr spart poligranular , balast, prundi , bolovani concasa i etc. Atunci când
este necesar i un substrat de funda ie, acesta se execut , de preferin , din balast.
10.2.9. Îmbr c min ile drumurilor forestiere împietruite se execut , dup caz, din balast,
piatr spart poligranular sau din dou sorturi de piatr spart monogranular (macadam).
10.2.10. În cazul drumurilor împietruite, agregatele minerale din stratul de uzur
(îmbr c minte) vor fi mai rezistente i de dimensiuni mai mici decât cele din stratul portant
(funda ie).
10.2.11. Modernizarea îmbr c min ii drumurilor forestiere se face prin aplicarea, la partea
superioar a macadamului obi nuit, a unor tratamente superficiale ori a unui covor asfaltic.
10.2.12. Adoptarea unor îmbr c min i moderne, de tipul macadamului asfaltic, betonului
asfaltic sau betonului de ciment se poate face, dac se justific , numai în cazul drumurilor
forestiere magistrale, cu trafic de mare intensitate, a drumurilor forestiere ce servesc i alte
sectoare ale economiei na ionale, precum i a acelora care prezint o deosebit importan
turistic .
10.2.13. Sistemele rutiere prev zute, în mod obi nuit, pe drumurile forestiere secundare,
principale i magistrale, se prezint în figurile 10.8, 10.9 i 10.10.

Fig. 10.8 Sisteme rutiere folosite pe drumuri forestiere de tip secundar

Fig. 10.9 Sisteme rutiere folosite pe drumuri forestiere de tip principal

Fig. 10.10 Sisteme rutiere folosite pe drumurile forestiere de tip magistral

10.2.14. Sistemele rutiere din p mânt îmbun t it se pot folosi în cazul deficitului de piatr
sau balast i pentru exploat ri sezoniere, cu circula ie redus i u oar .
Ele necesit o bun drenare i evacuare a apelor, ceea ce se realizeaz , de regul , prin
casiuri executate din lemn sau din alte materiale, amplasate oblic fa de axa drumului, la
distan ele indicate în tabelul 10.1; acestea pot fi utilizate i la drumurile împietruite când este
cazul.
Tabelul 10.1

Distan a dintre casiuri

Panta drumului (%) Distan a dintre casiuri (m)
5 72
6 56
7 48
8 44
9 40
10 36
11 34
12 32

10.2.15. În cazul drumurilor forestiere sumar amenajate, consolidarea p r ii carosabile
se poate face prin executarea unor benzi de rulare.
Benzile de rulare se execut din materiale pietroase, în dou straturi, sau din dale de
beton de ciment a ezate pe o platform de 3,50 m (fig.10.11).

Fig. 10.11. Amplasarea benzilor de rulare în cadrul profilului transversal

În cazul folosirii dalelor din beton de ciment, acestea au dimensiunile: lungimea 1,00.1,20
m, l imea 1,00 m, grosimea 0,10.0,12 m i se împlânt într-un strat de balast.
În curbele cu raze R < 100 m, benzile de rulare se supral
tabelul 10.2.
Supral rgirile în curbe ale benzilor de rulare
utilizate la drumuri forestiere sumar amenajate
Raza curbei (m)
15
20
25
30
40
50
60
80
100

10.2.16. Se vor face în proiecte
semitârâre pe platforma drumurilor forestiere.

10.3. Sisteme rutiere tip

10.3.1. În vederea tipiz rii, la proiectare se va acorda preferin
redate, ca alc tuire, în figurile 10

R < 100 m, benzile de rulare se supral rgesc, conform indica

rgirile în curbe ale benzilor de rulare
utilizate la drumuri forestiere sumar amenajate

Raza curbei (m) Supral rgirea benzilor de rulare
la V=15 km/h
2,18
1,66
1,34
1,14
0,87
0,71
0,60
0,46
0,38
face în proiecte men iuni de interzicere a colect rii lemnului prin târâre sau
semitârâre pe platforma drumurilor forestiere.
rii, la proiectare se va acorda preferin sistemelor rutiere tip
10.12 i 10.13, iar ca domeniu de utilizare în tabelul 10

a)

Indicativ PD 003-11
rgesc, conform indica iilor din
Tabelul 10.2
rgirea benzilor de rulare (m)
rii lemnului prin târâre sau
sistemelor rutiere tip,
omeniu de utilizare în tabelul 10.3.


Fig. 10.12 Tipuri de sisteme rutiere, alc
diferite categorii de drumuri forestiere,
modulul de deforma
a) pentru drumuri forestiere secundare, b)

Fig. 10.13 Tipuri de sisteme rutiere, pentru drumuri fore
geosinteticelor (tipurile 11, 12

b)
10.12 Tipuri de sisteme rutiere, alc tuite din materiale granulare, pentru
diferite categorii de drumuri forestiere, cu grosimea funda iei (h), stabilit în func
modulul de deforma ie necesar (E
nec
),
a) pentru drumuri forestiere secundare, b) pentru drumuri forestiere principale

.13 Tipuri de sisteme rutiere, pentru drumuri forestiere, cu folosirea
geosinteticelor (tipurile 11, 12 i 13) sau a îmbr c min ilor moderne
(tipurile 14, 15 16, i 17)
Indicativ PD 003-11

tuite din materiale granulare, pentru
în func ie de
pentru drumuri forestiere principale
cu folosirea
moderne
Tabelul 10.3
Domeniile de utilizare ale sistemelor rutiere tip

Tip
sistem
rutier

Domeniul de utilizare

Tip 1
Pe drumuri secundare cu trafic sub 3000 t/an:
1. Pe terenuri argiloase
2. Ca strat de egalizare i uzur la rambleuri din materiale pietroase.

Tip 2
Pe drumuri secundare cu trafic sub 3000 t/an:
1. Pe terenuri tari i foarte tari
2. Ca strat de egalizare i uzur la rambleuri din materiale pietroase.
Tip 3 Pe drumuri secundare, cu trafic sub 3000 t/an, în terenuri cu capacitate portant slab i
nivelul apelor freatice aproape de suprafa
Tip 4 Pe drumuri secundare cu trafic de 3000.5000 t/an, în terenuri argilo-nisipoase i nivelul
apelor freatice aproape de suprafa
Tip 5 Pe drumuri secundare cu trafic de 3000.5000 t/an, în terenuri mijlocii, argilo-nisipoase
sau nisipo-argiloase f r pericol de umezire
Tip 6 Pe drumuri principale cu trafic de 5000.10000 t/an, în terenuri argiloase i nivelul apelor
freatice aproape de suprafa
Tip 7 Pe drumuri principale cu trafic de 5000.10000 t/an, în terenuri argilo-nisipoase sau
nisipo-argiloase
Tip 8 Pe drumuri principale cu trafic de 10000.50000 t/an, în terenuri argiloase
Tip 9 Pe drumuri principale cu trafic de 10000.50000 t/an, în terenuri argilo-nisipoase sau
nisipo-argiloase
Tip 10 Pe drumuri principale cu trafic de 10000.50000 t/an, în terenuri argiloase i nivel ridicat
al apelor freatice

Tip 11
Sistem rutier cu geogril pentru ranforsarea patului c ii, în terenuri slabe sau mijlocii,
argiloase sau argilo-nisipoase, la drumuri secundare cu trafic sub 5000 t/an

Tip 12
Pe drumuri principale cu trafic de 5000.10000 t/an, terasamente cu capacitate portant
sc zut i nivel ridicat al apelor subterane, consolidate i drenate cu materiale geosintetice
(geotextil)
Tip 13 Pe drumuri principale cu trafic de 5000.10000 t/an, în terenuri argiloase sau argilo-
nisipoase

Tip 14
Pe drumuri forestiere, cu trafic mijlociu, ce servesc i alte sectoare economice sau
activitatea turistic i se solicit îmbr c minte asfaltic u oar

Tip 15
Pe drumuri forestiere magistrale, cu trafic peste 50000 t/an sau pe drumuri forestiere ce
servesc i alte sectoare economice, inclusiv turismul, în terenuri argiloase ori argilo-
nisipoase
Tip 16 Pe drumuri forestiere magistrale, cu trafic peste 50000 t/an sau pe drumuri forestiere ce
servesc i alte sectoare economice, inclusiv turismul, în terenuri nisipo-argiloase
Tip 17 Sistem rutier rigid pentru drumuri forestiere magistrale, în zone umede i trafic intens i
greu

10.3.2. Sistemele rutiere tip includ atât solu ii tradi ionale, respectiv sisteme rutiere din
materiale granulare, împietruiri simple sau macadamuri obi nuite (tipurile 1.10), cât i
sisteme rutiere în alc tuirea c rora sunt introduse materiale geosintetice (tipurile 11.13) sau
sisteme cu îmbr c min i moderne (tipurile 14.17).
10.3.3. Grosimile straturilor rutiere din cadrul fiec rui sistem tip sunt adoptate constructiv,
cu excep ia stratului de funda ie a c rui grosime se stabile te sau se verific prin calcule de
dimensionare, în func ie de intensitatea traficului, calitatea p mântului din patul c ii i a
materialelor rutiere, condi iile hidrologice ale zonei (tipurile 1.16). Grosimea dalei de beton
de ciment (tipul 17) se calculeaz sau se adopt constructiv.

10.4. Dimensionarea sistemelor rutiere

10.4.1. Pentru a se evita supra sau subdimensionarea sistemului rutier, se va prezenta, la
Proiectul tehnic, sinteza metodei de dimensionare utilizate.

A. Ð/mens/anarea s/steme/ar rat/ere ner/g/de

10.4.2. Sistemele rutiere nerigide prezint cea mai frecvent consolidare a p r ii carosabile
a drumurilor forestiere.
10.4.3. La dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se va folosi, dup caz, una din
urm toarele metode:
- metoda analitic ;
- metoda deforma iei critice.
Cele dou metode difer între ele prin modul de stabilire i de exprimare a traficului de
calcul, tipul autovehiculului etalon, parametrii de caracterizare a calit ii materialelor rutiere,
precum i prin criteriile ce stau la baza dimension rii.
În timp ce metoda deforma iei critice, bazându-se pe principiul sistemului bistrat,
urm re te stabilirea direct a grosimii stratului de funda ie din alc tuirea sistemului rutier,
metoda analitic recurge la o dimensionare prin verificare, respectiv s stabileasc daca
deforma iile specifice i tensiunile ce se înregistreaz în punctele critice ale complexului
rutier, la solicitarea traficului de calcul, se situeaz sub valorile maxime admise.
10.4.4. Metoda analitic poate fi aplicat în dou variante i anume:
- dimensionarea sistemelor suple i semirigide, prev zute cu îmbr c min i bituminoase
(normativ, indicativ P.D. 177-2001);
- dimensionarea pietruirilor (normativ, indicativ A.N.D. 582/2002).
10.4.5. Domeniile de aplicare ale metodelor men ionate sunt:
- metoda analitic , indicativ P.D. 177-2001, se va aplica la dimensionarea sistemelor
rutiere ale drumurilor forestiere magistrale i principale, proiectate cu o vitez de cel pu in 25
km/h i prev zute cu îmbr c min i asfaltice; de asemenea, ea trebuie luat în considerare la
dimensionarea sistemelor rutiere cu structuri semirigide;
- metoda analitic , indicativ A.N.D. 582/2002, se va utiliza la dimensionarea
sistemelor rutiere de pe drumurile forestiere împietruite, cu condi ia ca traficul rutier s fie
suficient de intens pentru a se încadra în diagramele metodei i s se dispun posibilitatea de
accesare a PROGRAMULUI CALDEROM 2000¨, destinat calculului tensiunilor i
deforma iilor specifice în sistemele rutiere în România;
- metoda deforma iei critice se va utiliza atunci când aplicarea metodei analitice nu este
posibil , cum ar fi, spre exemplu, cazul sistemelor rutiere reduse pentru drumuri secundare cu
trafic sc zut;
- în cazul drumurilor secundare se va analiza i posibilitatea ca, într-o prim etap , s se
adopte un sistem rutier recomandat de cataloagele de suprastructuri rutiere (sisteme rutiere
tip), urmând ca dimensionarea propriu zis s se fac la a ezarea unor noi straturi, conform
principiului consolid rii succesive.
10.4.6. Metodologia dimension rii i filiera de calcul, specifice fiec rei metode, sunt
descrise în:
- ANEXA 10.1, pentru metoda analitic - indicativ 177-2001;
- ANEXA 10.2, pentru metoda analitic - indicativ A.N.D. 582/2002;
- ANEXA 10.3, pentru metoda deforma iei critice.

B. Ð/mens/anarea s/steme/ar rat/ere r/g/de

10.4.7. Adoptarea de sisteme rutiere rigide apare numai în situa ii excep ionale, în special
când drumul forestier deserve te i alte sectoare ale economiei na ionale.
10.4.8. Metodele de dimensionare se bazeaz , în general, pe calculul static i de rezisten
al dalelor de beton de ciment dreptunghiulare, separate între ele prin rosturi transversale i
longitudinale.
10.4.9. Verificarea grosimii datelor adoptate se face în conformitate cu prevederile din
instruc iunile P.D. 177-76 i P.D. 124-84. Întrucât grosimea dalelor se stabili te pentru
înc rcarea pe centru, dup care se prevede îngro area necesar a marginilor, în mod frecvent
îngro area dalelor la margine se înlocuie te cu introducerea unor arm turi a ezate în lungul
marginii i la col uri.
Grosimea minim admis pentru îmbr c min ile din dale de ciment, într-un singur strat,
este de 17 cm.
La îmbr c min ile în dou straturi, dalele pot avea o grosime de 18...20 cm, din care 6
cm grosimea stratului de uzur i 12...14 cm grosimea stratului de rezisten .
10.4.10. La drumuri de interes pur forestier, amplasate în condi ii de umiditate
nefavorabile i trafic intens i greu, se recomand îmbr c min i din dale de beton de ciment,
în grosime total de 14...16 cm, din care 4...5 cm grosimea stratului superior i 8...11 cm
grosimea stratului inferior.

C. Ð/mens/anarea s/steme/ar rat/ere t/p

10.4.11. Dimensiunile sistemelor rutiere tip, cu structuri suple sau semirigide, propuse prin
prezentul normativ pentru consolidarea p r ii carosabile a drumurilor forestiere i redate în
figurile 10.12 i 10.13, au fost stabilite în func ie de modul lor de alc tuire i intensitatea
traficului de calcul, astfel încât, atunci când este cazul, s poat fi preluate direct din
normativ.
Dimensionarea s-a f cut atât dup metoda analitic (tabelul 10.4), cât i dup metoda
deforma iei critice (tabelul 10.5).
În proiectarea drumurilor forestiere se va acorda, în general, prioritate metodei
analitice, metoda deforma iei critice folosindu-se numai atunci când aplicarea metodei
analitice nu este posibil (lips de acces la ,Programul de calcul CALDEROM¨ sau nu se
justific un trafic de calcul prea redus, ce nu se încadreaz în diagramele oferite de metoda
analitic ).
10.4.12. Sistemul rutier rigid (tip 17) se va dimensiona conform celor ar tate anterior
(punctele 10.4.7...10.4.10).

c
1
. Dimensionarea sistemelor rutiere tip (suple i/sau semirigide) dup metoda
analitic

10.4.13. Metoda analitic reprezint o metod de dimensionare prin verificare.
În acest caz, sistemele rutiere se pot grupa dup , structura lor, în urm toarele categorii:
- sisteme rutiere nerigide (suple) f r îmbr c min i bituminoase, supuse prevederilor
,Normativului A.N.D. 582/2002¨, categorie din care fac parte tipurile 1...13 (împietruiri);
- sisteme rutiere suple dotate cu îmbr c min i bituminoase, supuse prevederilor
,Normativului P.D. 177-2001¨, categorie în care se includ tipurile 15 i 16;
- sisteme rutiere semirigide, cu sau f r îmbr c min i bituminoase dar care includ, unul
sau mai multe straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau
puzzolanici, fiind încadrate, dup caz, într-unul din normativele amintite, categorie din care
face parte tipul 14.
10.4.14. Verificarea dimensiunilor sistemelor rutiere tip suple i/sau semirigide, dup
metoda analitic , se prezint în tabelul 10.4.

În vederea dimension rii, fiecare sistem rutier tip (tabelul 10.4) s-a caracterizat
(coloanele 1...4) prin:
- structur (succesiunea straturilor rutiere);
- grosimile straturilor rutiere h, în cm;
- caracteristicile de deformabilitate, respectiv modulul de elasticitate dinamic E (în
MPa) i coeficientul lui Poisson ( ), ale fiec rui strat rutier ce intr în alc tuirea sistemului,
inclusiv ale p mântului de fundare (terasament natural sau ameliorat printr-un strat de form ,
ori prin includerea de materiale geosintetice i considerat de grosime semifinit ).
Deforma iile i tensiunile (coloanele 5...7) care se iau în considerare, dup caz, sunt:
- deforma ia specific de întindere la baza straturilor bituminoase
r
(în
microdeforma ii);
- deforma ia specific de compresiune, la nivelul patului drumului
z
(în
microdeforma ii);
- tensiunea de întindere la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu
lian i hidraulici sau puzzolanici
r
(în MPa).
Deforma iile (
r
i
z
) i tensiunea (
r
), specifice fiec rui sistem rutier în parte s-au
determinat prin aplicarea Programului de calcul CALDEROM.
10.4.15. Dimensionarea sistemului rutier const în verificarea condi iei ca m rimile
deforma iilor specifice i tensiunilor (pentru sistemele rutiere suple i semirigide), ob inute
prin aplicarea Programului CALDEROM, s nu dep easc valorile maxime admise
(coloanele 8...10). Se verific urm toarele condi ii:

z

z adm
(10.1)

R.D.O. R.D.O.
max
(10.2)

r

r max
(10.3)

Deforma ia vertical maxim admis se determin cu urm toarea rela ie, valabil
pentru drumuri forestiere:

z adm
= 600N
c
-0,28
, în microdeforma ii (10.4)

Rata degrad rii prin oboseal (R.D.O.) se calculeaz cu rela ia:

R.D.O. = , (10.5)

în care: N
c
este traficul de calcul, în m.o.s., iar N
adm
- num rul solicit rilor admise la baza
straturilor bituminoase, calculat, în func ie de
r
, cu rela ia:

N
adm
= 24,510
8

r
-3,97
, în m.o.s., (10.6)

Rata maxim admis a degrad rii prin oboseal este:

R.D.O.
adm
= 1 (10.7)

Deforma ia vertical maxim admis , precum i num rul solicit rilor admise (N
adm
) se
pot stabili i cu ajutorul diagramelor prezentate în ANEXA 9.1.
Tensiunea orizontal de întindere admisibil se deduce cu rela ia:

r adm
= R
t
(0,60 - 0,056 logN
c
) [Mpa] , (10.8)

în care: R
t
este rezisten a la întindere a agregatelor naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau
puzzolanici (a se vedea ANEXA 10.1), iar N
c
- traficul de calcul (în m.o.s.).
10.4.16. Pentru sistemele rutiere suple, prev zute cu îmbr c min i bituminoase, se verific
îndeplinirea condi iilor redate prin rela iile (10.1) i (10.2), iar pentru cele f r îmbr c min i
bituminoase condi ia (10.1). Pentru sistemele rutiere semirigide se verific , în plus, i
condi ia (10.3).
10.4.17. Traficul de calcul se determin cu rela ia (1) din ANEXA 10.1, cu urm toarele
men iuni suplimentare:
- num rul minim de zile calendaristice din an, considerate c sunt afectate transportului
lemnului va fi de :
30 zile pentru drumuri forestiere secundare;
45 zile pentru drumuri forestiere principale;
60 zile pentru drumuri forestiere magistrale.
- perioada de perspectiv pentru care se stabile te traficul de calcul va fi de :
5 ani pentru drumuri forestiere secundare;
7 ani pentru drumuri forestiere f r îmbr c min i moderne;
10 ani pentru drumuri forestiere principale dotate cu îmbr c min i bituminoase i
pentru drumuri forestiere magistrale (modernizate).
10.4.18. Intrarea în tabelul 10.4, pentru stabilirea sistemului rutier tip, corespunz tor unui
caz dat, se face în func ie de structura sistemului rutier (col.1) i traficul de calcul maxim
admis (col.11).
Dac se adopt un alt sistem rutier decât unul din cele tip sau traficul de calcul este mai
mare decât cel admis, atunci acesta va fi verificat conform celor ar tate.
De asemenea, orice ajustare a sistemelor rutiere tip propuse, impune verificarea
condi iilor cerute.

c
2
Dimensionarea sistemelor rutiere tip (nerigide) dup metoda deforma iei critice

10.4.19. Dimensiunile tipurilor de sisteme rutiere nerigide, stabilite dup metoda
deforma iei critice, în baza rela iilor matematice, se pot extrage din tabelul 10.5. Intrarea în
tabel pentru fiecare tip de sistem rutier, se face în func ie de modulul de deforma ie al
p mântului din patul c ii (P
1
...P
5
) i modulul de deforma ie necesar E
nec
, stabilit în baza
intensit ii traficului de calcul (vehicule etalon A13/24 ore). Tabelul, conform principiului
metodei (a se vedea ANEXA 10.3), permite determinarea direct a grosimii funda iei (în
cm), grosimile celorlalte straturi ce intr în alc tuirea sistemului rutier fiind adoptate
constructiv.
Dac grosimea funda iei, extras din tabel, se consider neeconomic , atunci se alege
un alt tip de sistem rutier sau se prevede, în plus, un strat de form care s sporeasc modulul
de deforma ie al terasamentului.
Situa iile intermediare se pot rezolva prin interpolare.

c
3
. Dimensionarea sistemului rutier de tip rigid

10.4.20. Sistemul rutier tip 17, rigid (vezi figura 10.13) se dimensioneaz conform
prevederilor de la punctul B (10.4.7...10.4.10.).

Tabelul 10.5

Dimensionarea sistemelor rutiere tip dup metoda
deforma iei critice, procedeu analitic

E
nec
(MPa)
Grosimea funda iei (h), în cm, pentru diferite tipuri de p mânt (P
1
.P
5
) i diferi i moduli
de deforma ie (15.3 MPa)
Tipul de sistem
rutier
15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3
20 8 10 12 13 15 17 19 21 23 26 30 35 42

25 15 17 18 20 22 24 26 28 31 35 39 45 54
30 22 23 25 27 29 31 33 36 40 44 49 56 66
35 28 30 32 34 36 38 41 44 48 53 59 67 79
40 35 37 39 41 43 46 49 53 57 62 69 78 92
45 42 44 46 49 51 55 58 62 67 73 80 91 106
50 50 52 55 57 60 63 67 72 77 84 92 103 120
20 8 9 10 12 14 15 17 19 21 24 27 32 38

25 14 15 16 18 20 21 23 26 28 32 36 42 49
30 19 21 22 24 26 28 30 32 36 39 44 50 60
35 25 26 28 30 32 34 36 39 43 47 53 60 71
40 30 32 34 36 38 40 43 47 51 55 62 70 83
45 36 38 40 42 45 47 50 54 59 64 71 80 94
50 42 44 46 49 52 55 58 62 67 73 81 91 107
20 - 2 4 7 9 12 14 17 20 23 27 31 38

25 9 12 14 16 18 21 23 26 29 33 37 43 51
30 20 22 24 26 28 31 34 37 41 45 50 58 68
35 31 33 35 38 40 43 46 50 54 59 66 74 86
40 45 47 50 52 55 58 62 66 71 76 84 94 108
45 62 64 67 70 73 76 80 84 89 96 104 115 131
50 91 92 95 97 99 103 106 111 116 123 131 144 162
20 - - 1 4 6 9 12 14 17 20 24 28 34

25 7 9 11 14 16 18 21 24 27 30 34 40 48
30 17 19 21 23 25 28 31 34 37 41 46 53 63
35 27 29 31 34 36 39 42 45 49 54 60 68 80
40 39 41 43 46 49 52 55 59 64 69 76 86 99
45 54 56 58 61 64 67 71 75 80 87 94 105 121
50 75 78 80 82 85 89 92 97 102 109 117 129 147
20 - - 1 3 5 7 8 10 13 15 18 21 26

25 5 6 8 10 11 13 15 17 19 22 25 29 35
30 11 12 14 16 17 19 21 23 26 29 33 38 45
35 17 18 20 22 23 25 28 30 33 37 41 47 56
40 23 24 26 28 30 32 35 37 41 45 50 57 68
45 29 31 32 34 37 39 42 45 49 54 60 68 80
50 36 38 40 42 44 47 50 54 58 64 71 80 94
20 - - - 2 5 7 10 12 15 18 22 26 32

25 5 7 9 12 14 16 19 22 25 28 32 37 45
30 14 16 19 21 23 26 28 31 35 39 43 50 59
35 24 26 28 31 33 36 39 42 46 51 56 64 75
40 35 37 39 42 45 48 51 55 59 64 71 80 93
45 48 51 53 56 59 62 66 70 75 81 88 98 113
50 66 68 71 73 76 80 84 88 93 100 108 119 136
20 - - - 1 3 5 7 9 11 14 16 20 24

25 3 5 7 8 10 12 13 15 18 20 23 27 33
30 10 11 13 14 16 18 20 22 24 27 31 36 43
35 15 17 18 20 22 24 26 28 31 35 39 45 53
40 21 22 24 26 28 30 32 35 38 42 47 54 64
45 27 28 30 32 34 37 39 42 46 51 56 64 76
50 33 35 37 39 41 44 47 50 55 60 66 75 88
20 - - - - - - 1 4 6 8 10 13 16

25 - - 1 3 5 7 8 10 12 14 17 20 24
30 5 7 8 10 11 13 15 16 18 21 23 27 31
35 11 13 14 15 17 19 20 22 25 27 30 34 39
40 17 18 20 21 23 25 27 29 31 34 38 42 48
45 23 24 26 27 29 31 33 36 38 41 45 50 57
50 29 31 32 34 36 38 40 43 46 50 54 60 68
20 - - - - - - - - 0 3 6 8 11

25 - - - - - 1 3 5 7 10 12 15 18
30 - 1 3 5 6 8 10 11 13 15 18 21 24
35 6 8 9 11 12 14 15 17 19 21 24 27 31
40 12 13 15 16 18 19 21 23 25 27 30 34 39
45 18 19 20 22 23 25 27 29 31 34 37 41 46
50 24 25 26 28 29 31 33 35 38 41 44 49 55
20 - - - - - - - 2 6 9 12 15 20

25 - - - 1 4 7 9 12 15 18 21 25 30
30 4 7 9 12 14 16 19 21 24 27 31 35 41
35 15 17 19 21 23 26 28 31 34 37 41 46 53
40 26 28 30 32 34 37 39 42 46 49 54 59 67
45 39 41 43 45 48 50 53 56 60 64 69 75 84
50 57 59 61 63 65 68 71 74 78 82 87 94 103
20 8 10 12 13 15 17 19 21 23 26 30 35 42

25 15 17 18 20 22 24 26 28 31 35 39 45 54
30 22 23 25 27 29 31 33 36 40 44 49 56 66
35 28 30 32 34 36 38 41 44 48 53 59 67 79
40 35 37 39 41 43 46 49 53 57 62 69 78 92
45 42 44 46 49 51 55 58 62 67 73 80 91 106
50 50 52 55 57 60 64 67 72 77 84 92 103 120
20 - - - 2 4 7 9 12 14 17 20 25 30

25 4 6 9 11 13 15 18 20 23 26 30 35 42
30 13 15 17 19 21 24 26 29 32 36 41 47 55
35 22 24 26 28 30 33 35 39 42 47 52 59 70
40 31 33 35 37 40 43 46 49 54 59 65 74 86
45 42 44 46 49 52 55 58 62 67 73 80 90 104
50 55 57 60 62 65 69 72 77 82 88 96 107 124
20 - - 1 4 6 9 11 14 17 20 23 28

25 7 9 12 14 16 18 21 24 27 30 34 40
30 17 19 21 23 25 28 31 34 38 41 47 53
35 27 29 31 34 36 39 42 46 50 55 61 69
40 39 42 44 47 49 53 56 60 64 70 77 86
45 55 57 60 62 65 69 72 77 82 88 96 106
50 75 77 80 82 85 88 92 97 102 108 117 129
20 2 3 5 7 8 10 12 13 15 18 20 23 28
25 9 10 12 13 15 16 18 20 22 25 27 31 36
30 15 16 18 19 21 22 24 26 29 31 35 39 45
35 21 22 24 25 27 29 31 33 36 39 42 47 54
40 27 28 30 31 33 35 37 40 43 46 51 56 63
45 33 35 36 38 40 42 45 47 50 54 59 65 73
50 40 41 43 45 47 50 52 55 59 63 68 75 84
20 - - - 1 4 6 9 12 14 17 21 25 31

25 3 6 8 10 13 15 18 20 23 27 31 36 43
30 13 15 17 19 21 24 26 29 33 36 41 48 56
35 21 24 26 28 31 33 36 39 43 47 53 60 71
40 31 33 36 38 41 44 47 50 55 60 66 75 87
45 43 45 47 50 53 56 59 63 68 74 81 91 105
50 57 59 62 64 67 71 74 79 84 90 98 109 125
20 - - - 1 3 5 7 9 11 13 16 19 23

25 2 4 6 7 9 11 13 15 17 19 22 26 32
30 8 10 12 13 15 17 18 21 23 26 30 34 41
35 14 15 17 19 20 22 24 27 29 33 37 43 51
40 19 21 22 24 26 28 30 33 36 40 45 51 61
45 24 26 28 30 32 34 37 40 43 47 53 60 71
50 30 32 34 36 38 40 43 47 51 55 62 70 82

ANEXA 10.1
GHID PRACTIC
PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE SUPLE I SEMIRIGIDE,
DOTATE CU ÎMBR C MIN I BITUMINOASE, DUP METODA ANALITIC
(NORMATIV INDICATIV 177-2001)

1. Considera ii generale

Metoda analitic (indicativ P.D. 177-2001) se aplic la dimensionarea sistemelor rutiere
suple i semirigide ale drumurilor din clasele tehnice I, II i III. Pentru drumurile din clasele
tehnice IV i V, în care se încadreaz drumurile forestiere, aplicarea metodei este facultativ ,
recomandându-se adoptarea direct a structurilor rutiere tip din prezentul normativ.
Metoda se bazeaz pe stabilirea unei alc tuiri a sistemului rutier conforme cu
prescrip iile tehnice în vigoare i verificarea st rii de solicitare a acestuia sub ac iunea
traficului de calcul. Drept criterii de dimensionare servesc:
- pentru sisteme rutiere suple:
- deforma ia specific de întindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- deforma ia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului;
- pentru sisteme rutiere semirigide:
- deforma ia specific de întindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- tensiunea de întindere admisibil la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici;
- deforma ia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.
Dimensionarea sistemului rutier comport urm toarele etape:
- stabilirea traficului de calcul;
- stabilirea capacit ii portante la nivelul patului drumului;
- alegerea unei alc tuiri a sistemului rutier;
- analiza comport rii sistemului rutier la solicitarea osiei standard;
- stabilirea comport rii sub trafic a sistemului rutier.

2. Stabilirea traficului de calcul

Prin trafic de calcul se în elege num rul de osii standard cu sarcina de 115 kN,
echivalent vehiculelor care vor circula pe drum pe per/aada de perspect/r , respectiv
perioada, exprimat în ani, indicat de beneficiar sau stabilit în cadrul fazelor preliminare de
proiectare, dar nu mai mic de 10 ani.
Osia standard (o.s. 115) are urm toarele caracteristici:
- sarcina pe ro ile duble: 57,5 kN;
- presiunea de contact (p): 0,625 MPa;
- raza suprafe ei cercului echivalent de contact pneu-drum: 171 mm;
- caracteristica de contact: pD = 213,75.
Traficul de calcul se exprim în m///aane de as// standard (m.o.s.) i se stabile te în
baza structurii traficului mediu zilnic anual, determinat prin recens minte de circula ie i
echivalat în osii standard, conform rela iei:

N
c
=36510
-6
P
p
c
rt
(1)
în care:
N
c
este traficul de calcul, în m.o.s.;
365 - num rul de zile calendaristice dintr-un an;
P
p
- perioada de perspectiv , în ani;
c
rt
- coeficient de reparti ie transversal : 0,50 pentru drumuri cu 2-3 benzi de circula ie,
respectiv 0,45 pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circula ie;
n
ki
- intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
recens mântului de circula ie (în formul apare suma intensit ilor par iale);
P
kR
- coeficientul de evolu ie al vehiculelor din grupa k, stabilit prin interpolare,
corespunz tor anului de dare în exploatare;
P
kF
- coeficientul de evolu ie al vehiculelor din grupa K, corespunz tor anului de sfâr it
a perioadei de perspectiv , stabilit prin interpolare;
f
ek
-

coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k, în osii standard.
În tabelul 1 se prezint coeficien ii minimali de evolu ie ai traficului rutier, pe grupe de
autovehicule, pentru anii 2010...2015, iar în tabelul 2 coeficien ii de echivalare în osii
standard de 115 kN.
Valorile din cele dou tabele s-au ob inut în baza recens mântului de circula ie din anul
1995 i urmeaz s fie reactualizate dup recens mântul urm tor.

Tabelul 1
Coeficien ii minimali de evolu ie a traficului rutier

Anul
Grupa de vehicule
Autocamioane
cu 2 osii
Autocamioane
cu 3 osii
Autocamioane
cu peste 3 osii
Autobuze Remorci
2000 1,2 1,0 1,2 1,3 1,2
2005 1,5 1,1 1,6 1,8 1,7
2010 2,0 1,2 2,0 2,4 2,3
2015 2,6 1,4 2,5 3,1 3,0

La echivalarea traficului de calcul, vehiculele u oare (p
i
D
i
<50) pot fi neglijate, iar
vehiculele cu osii motoare duble se pot considera ca având osii simple, la care produsul p
i
D
i

se majoreaz cu 15%.
La stabilirea traficului de calcul de perspectiv se au în vedere atât compozi ia traficului
cât i varia ia acestuia în timp, explicitându-se în final valorile de trafic pe categorii de
vehicule la nivelul traficului mediu zilnic anual (MZA), pentru diferite orizonturi de timp. În
acest caz, traficul de calcul se stabile te cu rela ia:

N
c
=36510
-6
P
p
c
rt
(2)

în care:
365, P
p
i c
rt
au semnifica iile anterioare;
n
os115R
- num rul de osii standard de 115 kN, corespunz tor anului de dare în
exploatare a drumului (R), stabilit prin interpolare;
n
os115F
- num rul de osii standard de 115 kN, corespunz tor sfâr itului perioadei de
perspectiv luat în considerare (anul F), stabilit prin interpolare.

Tabelul 2
Coeficien ii de echivalare în osii standard de 115 kN
(dup Normativul P.D. 177-2001)

Grupa de vehicule
Vehicul reprezentativ Coeficien i de
echivalare în osii
standard de 115 kN

Tip

Sarcini pe osie
Autocamioane i
derivate cu 2 osii
R8135 45kN+80kN 0,30
Autocamioane i
derivate cu 3 osii
R19215 62kN+(280)kN 0,44
Autocamioane i
derivate cu peste 3
osii
10ATM2 62kN+100kN+(280)kN 1,02

Autobuze R111RD 50kN+100kN 0,64
Remorci 2R5A 48kN+48kN 0,06

În cazul drumurilor pe care recens mântul de circula ie s-a efectuat pe fiecare band de
circula ie, pentru stabilirea traficului de calcul se iau în considerare rezultatele
recens mântului de pe banda cea mai solicitat . În acest caz, coeficientul de reparti ie
transversal este c
rt
= 1.
Modificarea perioadei de perspectiv , în vederea corel rii acesteia cu data d rii în
exploatare a drumului, implic recalcularea traficului de calcul i, în consecin ,
redimensionarea sistemului rutier.

3. Stabilirea capacit ii portante la nivelul patului drumului

Se consider c suportul sistemului rutier este constituit din terasamente, alc tuite din
p mântul de fundare (STAS 2914) i eventual dintr-un strat de form (STAS 12253) i, în
vederea dimension rii sistemului rutier, este caracterizat prin:
- modulul de elasticitate dinamic E
p
[în MPa];
- coeficientul lui Poisson [ ],
care sunt redate în tabelele 3 i 4.

Tabelul 3

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic
al p mântului de fundare (Normativ P.D. 177-2001)

Tipul
climatic
Regimul
hidrologic
Tipul p mântului
P
1
P
2
P
3
P
4
P
5

E
p
, în MPa

I
1

100

90
70 80 80
2a 65 75
2b 70 70

II
1
65
80 80
2a
70 2b 80 70

III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b

Tabelul 4

Valorile de calcul ale coeficientului lui Poisson ( )
pentru p mânturi (Normativ P.D. 177-2001)

Tipul de p mânt P
1
P
2
P
3
P
4
P
5

Coeficientul lui Poisson
( )
0,27 0,30 0,30 0,35 0,42

Aceste caracteristici se determin în func ie de tipul p mântului, climatul zonei i
regimul hidrologic. Tipurile de p mânt (P
1
...P
5
), conform STAS 1243, sunt redate în tabelul
5; tipurile climatice de pe teritoriul României sunt prezentate în fig.1 iar regiunile hidrologice
(STAS 1709/2) se diferen iaz astfel:
1 - favorabil: scurgerea apelor superficiale este asigurat , iar apele
subterane nu influen eaz patul drumului;
2a - mediocru: pentru sectoare de drum situate în rambleu, cu în l imea
minim de 1 m;
2b - defavorabil: pentru sectoare de drum situate în rambleu cu
în l imea sub 1m, la nivelul terenului, în profil mixt, în debleu.

Tabelul 5
Tipurile de p mânt pe baza clasific rii p mânturilor

Categoria
p mântului
Tipul de
p mânt
Clasificarea
p mânturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
Granulozitatea
Argil (%) Praf (%) Nisip (%)
Necoezive P
1
Pietri cu nisip sub 10 cu sau f r frac iuni sub 0,5 mm
P
2
10...20 f r frac iuni sub 0,5 mm

Coezive
P
3
Nisip pr fos, nisip
argilos
0...20 0...30 0...50 35...100

P
4

Praf, praf nisipos,
praf argilos, praf
argilos nisipos

0...25

0...30

35...100

0...50

P
5

Argil , argil
pr foas , argil
nisipoas , argil
pr foas nisipoas

Peste 15

30...100

0...70

0...70

Reparti ia tipurilor climatice pe teritoriul rii este aratat în harta din fig.1

Fig. 1 Harta cu reparti ia tipurilor climatice pe teritoriul României

În cazul terasamentelor executate din de euri de carier sau din cenu de
termocentral , se recomand urm toarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:
- pentru de euri de carier : E
p
= 100 MPa; = 0,27;
- pentru cenu de termocentral : E
p
= 50 MPa; = 0,42.
Atunci când, în cazul unor terasamente slabe, se recurge la îmbun t irea i
uniformizarea portan ei acestora, la nivelul patului drumului, printr-un strat de form se ine
seama de prevederile STAS 12253. Straturile de form pot fi alc tuite din materiale
necoezive (p mânturi necoezive, materiale granulare din împietruiri existente, de euri de
carier , zgur brut de furnal înalt) sau materiale coezive (p mânturi coezive tratate cu var,
p mânturi stabilizate cu zgur granulat i var sau cu ciment i agregate naturale stabilizate
cu lian i puzzolanici).
În cazul materialelor necoezive, modulul de elasticitate dinamic al straturilor de form
(E
sf
) se calculeaz cu rela ia:

E
sf
= 0,20h
sf
0,45
E
p
[MPa] , (3)
în care:
- h
sf
este grosimea stratului de form , în mm iar E
p
se ia din tabelul 3;
- coeficientul lui Poisson are valoarea 0,27;
în cazul materialelor coezive sunt valabile datele din tabelul 6.

Tabelul 6
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate
pentru materialele coezive din stratul de form

Nr.
crt.

Denummirea materialului
Modulul de
elasticitate dinamic
E
sf
, în MPa
Coeficientul lui
Poisson ( )
1 P mânturi coezive tratate cu var:
- tip P
3
i P
4

- tip P
5

150
250

0,35
0,35
2 P mânturi coezive stabilizate cu
zgur granulat i var
200 0,3
3 P mânturi stabilizate cu ciment 300 0,27
4 Agregate naturale stabilizate cu
lian i puzzolanici:
- zgur granulat
- cenu de termocentral
- tuf vulcanic

400
500
400

0,27
0,27
0,27

Pentru folosirea eficient a agregatelor naturale în straturile de form este necesar s se
asigure, la nivelul patului drumului, o capacitate portant minim , caracterizat prin valoarea
modulului de elasticitate dinamic echivalent al sistemului bistrat (strat de form - p mânt de
fundare) de minimum 80 MPa. Grosimea stratului de form necesar realiz rii acestei
capacit i portante se determin cu ajutorul diagramelor din Normativul P.D. 177-2001.

4. Alegerea alc tuirii sistemului rutier

Tipul de sistem rutier se stabile te în func ie de materialele preponderente în regiune,
respectiv agregate naturale provenite din cariere, care au o pondere important în sistemele
rutiere suple, sau agregate naturale de balastier , care au o pondere important în sistemele
rutiere semirigide.
5. Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard

Sistemul rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiec rui strat rutier i prin
caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere i ale p mântului de
fundare (modulul de elasticitate dinamic, E
p
, în MPa, i coeficientul lui Poisson, ).
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor din suportul
sistemului rutier se stabilesc astfel:
- pentru terasamente, în cazul când nu exist strat de form , conform tabelelor 3 i 4;
- în cazul în care exist un strat de form se stabile te modulul de elasticitate dinamic
echivalent al sistemului bistrat (strat de form - materiale din terasamente), conform
diagramelor din Normativul P.D. 177-2001.
Caracteristicile de deformabilitate ale balastului sau ale materialelor din împietruirea
existent se stabilesc conform valorilor înscrise în tabelul 7, iar cele ale agregatelor naturale,
stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici, conform tabelului 8.


Tabelul 7
pentru materialele necoezive din straturile de baz i de funda ie

Denumirea materialului Modul de elasticitate dinamic
(E
p
)
(MPa)
Coeficientul lui
Poisson ( )
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 0,27
Macadam 600 0,27
Piatr spart mare sort 63-90 400 0,27
Piatr spart , amestec optimal 500
*
0,27
Blocaj de piatr brut 300 0,27
Balast, amestec optimal 300
*
0,27
Bolovani 200 0,27
*
Not : În cazurile în care aceste materiale alc tuiesc un strat inferior de funda ie, ce poate fi asimilat cu un strat de
form , modulului de elasticitate dinamic se stabile te conform rela iei 3.

Tabelul 8

pentru agregatele naturale stabilizate cu lian i hidraulici i puzzolanici

Denumirea materialului Modul de elasticitate
dinamic (E
p
) (MPa)
Coeficientul lui
Poisson ( )
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
- pentru strat de baz
- pentru strat de funda ie

1200
1000

0,25
0,25
lian i puzzolanici
- zgur granulat :
- cenu de termocentral :
- tuf vulcanic:

1200
700

1800
1100

1200
750

0,25
0,25

0,25
0,25

0,25
0,25

Caracteristicile de deformabilitate ale mixturilor asfaltice din stratul de baz i din
straturile îmbr c min ii bituminoase depind de tipul climatic al zonei în care se încadreaz
drumul i se prezint în tabelul 9.
Tabelul 9
ale mixturilor asfaltice

Tipul mixturii asfaltice

Tipul stratului
Tip climatic I i II Tip climatic III Coeficientul lui
Poisson ( )
Modul de elasticitate dinamic (E
p
)
(MPa)
Mixturi asfaltice preparate cu
bitum tip D80/100, SR174/1
uzur 3600 4200

0,35
leg tur 3000 3600
baz 5000 5600
Mixturi asfaltice cu bitum
modificat, ind. AND 539
uzur 4000 4500
leg tur 3500 4000
Mixturi asfaltice stabilizate
cu fibre, ind. AND 539:
- tip MASF 16;
- tip MASF 8.

uzur

3300
3000

4000
3600

Atunci când compozi ia mixturii asfaltice dintr-un strat difer de cea din prescrip iile
tehnice în vigoare (tabelul 9), valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic se
stabilesc conform instruc iunilor tehnice AND 542.
Atunci când sistemul rutier include mai mult de trei straturi rutiere alc tuite din acela i
tip de materiale (mixturi asfaltice, piatr spart sau balast) acestea vor fi caracterizate prin
grosimea total a pachetului de straturi, în cm, i modulul de elasticitate dinamic mediu
ponderat (E
m
) al pachetului respectiv de straturi rutiere.
Modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (E
m
) se calculeaz cu rela ia:

[Mpa] , (4)
în care:

E
i
este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul ,i¨, în MPa;
h
i
- grosimea stratului ,i¨, în cm.

- Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard comport calculul
deforma iilor specifice i tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, care corespund
unei st ri de solicitare maxime.
În cazul sistemelor rutiere suple se calculeaz urm torii parametrii:
- deforma ia specific orizontal de întindere (
r
) la baza straturilor bituminoase, în
microdeforma ii;
- deforma ia specific vertical de compresiune (
z
) la nivelul patului drumului, în
microdeforma ii.
În cazul sistemelor rutiere semirigide se calculeaz :
r
), la baza straturilor bituminoase, în
microdeforma ii;
- tensiunea orizontal de întindere (
t
) la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici;
z
) la nivelul patului drumului, în
microdeforma ii.
Calculele se efectueaz cu programul CALDEROM 2000, care face parte integrant din
Normativul P.D. 177/2001, i au în vedere urm toarele puncte (nivele):
- pentru
r
: la baza straturilor bituminoase

z
1
= , (5)

în care:
z
1
este adâncimea de la suprafa a îmbr c min ii punctului unde se determin
deforma ia, în cm;
h
ima
- grosimea fiec rui strat bituminos, în cm;
- pentru
t
: la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu lian i
hidraulici sau puzzolanici

z
2
= z
1
+ , (6)

în care:
h
ibs
este grosimea fiec rui strat din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau
puzzolanici, în cm;
- pentru
z
: la nivelul patului drumului
z
3
= H, (7)
în care:
H este grosimea total a sistemului rutier, în cm.

6. Stabilirea comport rii sub trafic a sistemului rutier

Are drept scop verificarea faptului dac deforma iile specifice i tensiunile calculate
conform celor ar tate anterior (punctul 4) corespund cu cele admisibile, stabilite în baza
propriet ilor de comportare ale materialelor. Se consider c sistemul rutier adoptat poate
prelua solicit rile traficului corespunz toare perioadei de perspectiv , luate în considerare,
dac sunt îndeplinite principiile (criteriile) de dimensionare, respectiv cele ce privesc
deforma ia specific orizontal de întindere (
r
), tensiunea orizontal de întindere (
t
) i
deforma ia specific vertical de compresiune (
z
).
Criteriul deforma iei specifice (
r
) de întindere, admisibile la baza straturilor
bituminoase, este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o valoare mai
mic sau, cel mult, egal cu rata admis :

RDO
adm
= , (8)

în care:
RDO
adm
este rata de degradare maxim admis
N
c
- traficul de calcul, în m.o.s.;
N
adm
- num rul de solicit ri admisibil, în m.o.s., care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunz tor st rii de deforma ie la baza acestora i care se determin
cu ajutorul diagramei din figura 2.


Fig. 2 Diagrama de stabilire a num rului de solicit ri admisibil în
func ie de deforma ia specific orizontal de întindere la baza straturilor bituminoase
(Dreapta ,a' corespunde drumurilor cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s.,
iar dreapta ,b' celor cu trafic de calcul de cel mult 1 m.o.s)

Grosimea necesar straturilor bituminoase este cea pentru care se respect condi ia:

RDO RDO admisibil, (9)

în care RDO admisibil poate fi de maximum 1,00 - pentru drumurile forestiere, considerând
c acestea ar fi asimilate drumurilor jude ene i comunale.
În cazul în care condi ia (9) nu este îndeplinit este necesar sporirea grosimii stratului
de baz din mixtur asfaltic (cu verific ri de grosimi din 2 în 2 cm mai mari).
Criteriul tensiunii de întindere (
t
) admisibil la baza stratului/straturilor stabilizate
cu lian i hidraulici sau puzzolanici este respectat dac este îndeplinit condi ia:

t

t adm ,
(10)
în care:

t
este tensiunea orizontal

de întindere la baza stratului/straturilor stabilizate, cu lian i
hidraulici sau puzzolanici, în MPa;

t adm
- tensiunea de întindere admisibil , în MPa, calculat cu rela ia:


t adm
= R
t
(0,60 - 0,0056logN
c
), (11)
în care:
R
t
este rezisten a la întindere a agregatelor naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau
puzzolanici, în MPa (tabelul 10);
N
c
- traficul de calcul, în m.o.s.

Tabelul 10
Rezisten a la întindere a agregatelor naturale
stabilizate cu lian i hidraulici i puzzolanici
(la vârsta de 360 zile a materialului)

Tipul liantului i al stratului R
t
, MPa
Ciment
- strat de baz
- strat de funda ie

0,40
0,35
Zgur granulat :
- strat de baz
- strat de funda ie

0,35
0,20
Cenu de termocentral :
- strat de baz
- strat de funda ie

0,50
0,30
Tuf vulcanic:
- strat de baz
- strat de funda ie

0,55
0,35

În cazul în care sistemul rutier nu satisface acest criteriu, se recomand îngro area
stratului din agregate naturale stabilizate cu lian i i refacerea calculelor.
Criteriul deforma iei specifice verticale (
z
), admisibile la nivelul p mântului de
fundare, urm re te satisfacerea condi iei:

z z adm
, (12)
în care:

z
este deforma ia specific vertical de compresiune la nivelul p mântului de fundare,
exprimat în microdeforma ii;

z adm
- deforma ia specific vertical admisibil la nivelul p mântului de fundare, în
microdeforma ii, conform rela iei:

z adm
= 600 N
c
-0,28
[microdeforma ii] (13)

Deforma ia specific vertical admisibil (
z adm
) se poate stabili i cu ajutorul
diagramei din fig.8, luându-se în considerare dreapta ,b¨.
În cazul în care condi ia (12) nu este îndeplinit se modific alc tuirea sistemului rutier.
Mai întâi se recomand îngro area stratului de balast pân la grosimea de 30 de cm, iar, dac
nu este suficient, se majoreaz i grosimea straturilor bituminoase.

Fig. 3 Diagrama de stabilire a deforma iei specifice verticale
admisibile la nivelul p mântului de fundare în func ie de traficul de calcul

7. Exemple de calcul

A. Sistem rutier suplu
Tema.
Stabilirea i dimensionarea, dup metoda analitic , a sistemului rutier suplu pentru un
drum forestier, folosit i de alte sectoare economice ce- i desf oar activitatea în fond
forestier, amplasat în zon de tip climatic II (fig.1), cu surse de agregate naturale de carier
aflate la distan e reduse fa de traseu. Regimul hidrologic: defavorabil (tip 2b), p mântul de
fundare, conform analizelor granulometrice i de plasticitate este de tip P
4
(prafuri argilo-
nisipoase i prafuri) în sectorul I al drumului i tip P
5
(argil pr foas i argil pr foas -
nisipoas ) în sectorul II.
Caracteristicile traficului rutier, pentru o perioad de 10 ani, corespund urm toarei
componen e i intensit i medii zilnice:
- autocamioane i derivate cu 2 osii...............30;
- autocamioane i derivate cu 3 osii...............30;
- autocamioane i derivate cu peste 3 osii......35;
- remorci.........................................................80.__
Total 175 autovehicule/zi
Rezolvare
- Stabilirea traficului de calcul este redat în tableul 11 i rela ia 14.

Tabelul 11
Stabilirea traficului de calcul (sistem rutier suplu)

Grupa de vehicule Parametri de calcul (formula 1) Produsul
coloanelor
145[o.s.]
n
k
P
k05
P
k15
f
ek
0 1 2 3 4 5 6
Autocamioane i
derivate cu 2 osii
30 1,5 2,6 2,05 0,30 18
Autocamioane i
derivate cu 3 osii
30 1,1 1,4 1,25 0,44 17
Autocamioane i
derivate cu peste
3 osii

35

1,6

2,5

2,05

1,61

116
Remorci 80 1,7 3,0 2,35 0,06 11
Total osii standard - - - - - 162

Se stabile te traficul de calcul, în milioane de osii standard (m.o.s.), conform rela iei:

36510
-6
100,50162 0,30 [m.o.s.] , (14)

- Stabilirea capacit ii portante la nivelul patului drumului se face astfel:
- Pentru sectorul I al drumului, unde p mântul de fundare este alc tuit din p mânturi tip
P
4
(f r strat de form ), caracteristicile de deformabilitate se extrag din tabelelor 3 i 4 din
ANEX , sunt:
- modulul de elasticitate dinamic..................... E
p
= 70 MPa;
- coeficientul lui Poisson............................... = 0,35.
- Pentru sectorul II, unde, datorit p mântului slab din terasamente (P
5
), este necesar
realizarea, la partea superioar a terasamentelor, a unui strat de form , din p mânturi
coezive tratate cu var, care s asigure pentru sistemul bistrat (strat de form - p mânt de
fundare) un modul de elasticitate dinamic echivalent de 100 MPa, care se ob ine pentru o
grosime a stratului de form de 15 cm; coeficientul lui Poisson = 0,35.
- Alegerea alc tuirii sistemului rutier se face diferen iat pe cele dou sectoare de
drum, avându-se în vedere caracteristicile de deformabilitate diferite de la nivelul patului c ii.
Pentra sectara/ I, inându-se seama de condi iile locale (prezen a în zon a
agregatelor naturale de carier ) s-a alc tuit sistemul rutier suplu redat în figura 4.

Fig. 4 Alc tuirea sistemului rutier propus (sector I)
1- beton asfaltic. E
p
= 3600 MPa, = 0,35,
2 - mixtur asfaltic . E
p
= 3000 MPa, = 0,35
3- piatr spart , amestec oprimal. E
p
= 500 MPa, = 0,27
4- balast. E
p
= 210 MPa, = 0,27
Terasament - P mânt P
4
. E
p
= 70 MPa, = 0,35

Pentra/ sectara/ II, datorit prezen ei unui strat de form la partea superioar a
terasamentelor, caracteristicile de deformabilitate la nivelul patului c ii s-au modificat, ceea
ce a determinat i adoptarea unei alte alc tuiri a sistemului rutier (fig.5).

Fig. 5 Alc tuirea sistemului rutier propus (sector II)
1- beton asfaltic. E
p
= 3600 MPa, = 0,27,
2- macadam asfaltic penetrat. E
p
= 1000 MPa, = 0,27
3 - piatr spart , amestec optimal. E
p
= 500 MPa, = 0,27

Conform standardelor în vigoare, stratul de form nu face parte din sistemul rutier,
sporind doar calitatea p mântului de fundare.

-Verificarea sistemului rutier din sectorul I la solicitarea osiei standard
Având în vedere c solu ia tehnic adoptat reprezint un sistem rutier suplu,
verificarea acesteia se face prin intermediul urm toarelor deforma ii:
r
) la baza straturilor bituminoase,
în microdeforma ii;
z
), la nivelul patului drumului,
în microdeforma ii.
Stabilirea m rimii celor dou categorii de deforma ii, la diferite nivele ale sistemului
rutier, se face folosindu-se ,PROGRAMUL PENTRU CALCULUL DEFORMA IILOR
SPECIFICE ALE SISTEMELOR RUTIERE ÎN ROMÂNIA - CALDEROM¨.
Programul CALDEROM i suportul s u fizic se g sesc pe o dischet , care face parte
integrant din ,Normativul de dimensionare P.D. 177-2001 i se refer la calculul
deforma iilor specifice, în sistemele rutiere, sub solicitarea static a semiosiei standard de
57,5 kN.
Intrarea în programul de calcul, într-un caz dat, se face prin intermediul urm toarelor
elemente privind sistemul rutier:
- num rul straturilor rutiere;
- grosimea i caracteristicile de deformabilitate ale fiec rui strat rutier;
- adâncimile (nivelele) de calcul ale deforma iilor specifice.
În cazul sistemelor rutiere alc tuite din 4...5 straturi rutiere, dintre care unele structuri
vecine cu structuri asem n toare (mixturi bituminoase, materiale granulare), acestea pot fi
caracterizate i prin modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat.
Considerând sistemul rutier, prezentat în figura 4 i folosind PROGRAMUL
CALDEROM, s-au ob inut deforma iile specifice
r
i
z
redate în tabelul 12.

Tabelul 12
Rezultate CALDEROM (sector I)

DRUM: DRUM FORESTIER ZARNESTI PLAIUL FOII

Sector omogen: km 0+000 - 4+500

Parametrii problemei sunt

Sarcina..... 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm
Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350,
Grosimea 4.00 cm
Grosimea 4.00 cm
Grosimea 15.00 cm
Grosimea 15.00 cm
Stratul 5: Modulul 70. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E: DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIALA VERTICALA
cm cm microdef microdef

.0 -8.00 .200E+03 -.305E+03
.0 8.00 .200E+03 -.837E+03
.0 -33.00 .405E+03 -.481E+03
.0 33.00 .405E+03 -.104E+04

Men ion m c exprimarea în microdeforma ii a deforma iilor specifice s-a f cut astfel:
- deforma ia specific radial de la nivelul de -8 cm, respectiv 200E+03, înseamn
r
= 200 microdeforma ii (exemplu);
- deforma ia specific vertical de la nivelul de -33 cm, respectiv 481E+03, înseamn
z
= 481 microdeforma ii (exemplu).
M rimile celor dou deforma ii specifice, pentru diferite nivele, exprimate în
microdeforma ii, sunt cele redate în tabelul 13.


Tabelul 13
Deforma ii specifice (sector I)

R
cm
Z
cm
Deforma ia specific
orizontal radial (
r
),
în microdeforma ii
Deforma ia specific
vertical (
z
), în
microdeforma ii
0 -8 200 305
0 +8 200 837
0 -33 405 481
0 +33 405 104

În tabel, prin R, s-a notat distan a punctului de calcul fa de profilul longitudinal, care
este, în toate cazurile, egal cu 0 cm, conform ipotezei de calcul. Prin Z s-a notat adâncimea,
în cm, a punctului de calcul. Semnul - înseamn c punctul de calcul este la baza stratului, iar
semnul + arat c punctul de calcul este la partea superioar a stratului de dedesubt.
Verificarea urm re te s constate dac sunt îndeplinite criteriile de admisibilitate ale
deforma iilor.
- Criteriul deforma iei specifice orizontale (
r
), admis la baza straturilor
bituminoase, este îndeplinit dac rata de degradare prin oboseal (R.D.O.) are o valoare mai
mic sau egal cu R.D.O. admis . Se calculeaz

R.D.O. = (16)

în care num rul solicit rilor admise (N
adm
, exprimat în m.o.s.) ce poate fi preluat de straturile
bituminoase este dat de rela ia:
N
adm
= 24,510
8

r
-3,97
[m.o.s.] , (17)
sau poate fi extras din diagrama redat în figura 2.
Rata de degradare maxim admis , pentru drumuri forestiere este:
R.D.O.
admis
= 1 (18)
Condi ia: R.D.O. R.D.O.
admis
(19)
În cazul exemplului numeric:
r
= 200 microdeforma ii
N
adm
= 1,08 m.o.s. (conform diagramei din figura 2)
;
0,277 < 1 (20)
i deci condi ia este îndeplinit .
Deforma ia specific vertical (
z
), admis la nivelul patului de fundare, poate fi
stabilit cu rela ia 13 sau, mai simplu, cu ajutorul diagramei din fig.3 (dreapta b pentru
drumuri forestiere).
Pentru un trafic de calcul N
c
= 0,30 m.o.s., se cite te pe diagram
z
= 840
microdeforma ii.
Deci:

z
= 481 <
z adm
= 840 (21)
(la nivelul patului de fundare)

În consecin , condi iile impuse la verific ri sunt îndeplinite i sistemul propus pentru
sectorul I poate fi acceptat.

-Verificarea sistemului rutier din sectorul II la solicitarea osiei standard

Considerând sistemul rutier prezentat în figura 5 i folosind PROGRAMUL
CALDEROM s-au ob inut deforma iile specifice
r
i
z
redate tabelul 14, valabile pentru
sectorul II al drumului. Traficul de calcul r mâne acela i ca i cel din sectorul I, respectiv
0,30 m.o.s.

Tabelul 14
Rezultate CALDEROM (sector II)

DRUM: DRUM FORESTIER ZARNESTI PLAIUL FOII

Sector omogen: km 4+500 - 8+500 var 3

Parametrii problemei sunt:

Sarcina..... 57.50 kN
Grosimea 4.00 cm
Grosimea 8.00 cm
Grosimea 25.00 cm
Stratul 4: Modulul 100. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E: DEFORMATIE DEFORMATIE
R Z RADIALA VERTICALA

.0 -12.00 .207E+03 -.462E+03
.0 12.00 .207E+03 -.771E+03
.0 -37.00 .262E+03 -.299E+03
.0 37.00 .262E+03 -.692E+03

M rimile deforma iilor specifice, la diferite nivele sunt prezentate în tabelul 15.

Tabelul 15
Deforma ii specifice (sector II)

R
cm
Z
cm
Deforma ia specific
orizontal radial (
r
),
în microdeforma ii
Deforma ia specific
vertical (
z
), în
microdeforma ii
0 -12 207 462
0 +12 207 771
0 -37 262 299
0 +37 262 692

În ceea ce prive te deforma iile specifice admisibile, pentru sectorul II, acestea,
conform diagramelor din figurile 2 i 3, depind de intensitatea traficului, exprimat în m.o.s.,
trafic care nu s-a modificat fa de sectorul I. Ca urmare:
Pentru criteriul
r
(la nivelul straturilor bituminoase):


r
= 207 microdeforma ii;
N
adm
= 1,08 m.o.s.
R.D.O. = = 0,280
0,280 < 1 (22)

Pentru criteriul
z
:

z
= 692 <
z adm
= 840
(la nivelul patului de fundare)
Deci, condi iile prescrise sunt îndeplinite.

B. Sistem rutier semirigid

Sistemele rutiere semirigide pot fi luate în considerare, în cazul drumurilor forestiere,
pentru benzile de l rgire a p r ii carosabile, în cadrul ac iunii de reabilitare a drumurilor
magistrale sau principale, ca i a celor ce servesc i altor interese ale economiei na ionale.
Astfel, se consider c drumul forestier magistral, ce deserve te i alte sectoare
economice, este amplasat într-o zon climatic II, în care ansele de agregate naturale sunt
deficitare, iar agregatele naturale de balastier sunt relativ u or accesibile, ceea ce a impus
includerea în sistemul rutier i a unui strat de material rutier stabilizat cu ciment.
Terasamentele rutiere se afl la nivelul terenului, inclusiv în debleu, iar p mântul de
fundare este alc tuit din argile.
Compozi ia zilnic a traficului rutier, în ambele sensuri, pentru o perioad de
perspectiv de 10 ani, este urm toarea:
- autocamioane i derivate cu 2 osii ................................ 40
- autocamioane i derivate cu 3 osii ................................ 40
- autocamioane i derivate cu peste 3 osii ....................... 30
- autobuze pentru turi ti .................................................. 10
- remorci .......................................................................... 90

Rezolvare
- Stabilirea traficului de calcul se face conform celor ar tate în prezenta ANEX i
este redat în tabelul 16.
Tabelul 16
Stabilirea traficului de calcul (s)

Grupa de vehicule Parametri de calcul (formula 1) Produsul
coloanelor
145 [o.s.]
n
k
P
k10
P
k20

f
ek

0 1 2 3 4 5 6
Autocamioane i derivate cu 2
osii
40 2,0 2,8 2,40 0,30 29
Autocamioane i derivate cu 3
osii
40 1,2 1,4 1,30 0,44 23
Autobuze pentru turi ti 10 2,4 3,5 2,95 0,64 19
Remorci 90 2,3 3,4 2,85 0,06 16
Total osii standard - - - - - 203
Not : Datele din col.2 s-au preluat direct din ANEX - tabelul 1, cele din col.3 prin extrapolare, iar cele
din col.5 din ANEX - tabelul 2.

Se stabile te traficul de calcul, conform rela iei (1) din ANEX :

N
c
= 36510
-6
100,50203 0,37 m.o.s. (23)

- Stabilirea capacit ii portante la nivelul patului drumului
P mântul de fundare, alc tuit din argile, face parte, conform tabelului 5 din ANEX ,
din categoria P
5
. Sectorul de drum, are terasamentele la nivelul terenului i în debleu i este
caracterizat printr-un regim hidrologic 2b. Conform tabelelor 3 i 4 din ANEX ,
caracteristicile de deformabilitate ale p mântului din patul drumului sunt:
- modulul de elasticitate dinamic, E
p
= 70 MPa;
- coeficientul lui Poisson, = 0,42.
Îmbun t irea capacit ii portante a p mântului se va ob ine prin executarea unui strat
de form , rezultat prin tratarea p mântului cu var pe o grosime de 20 cm; în acest mod,
valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate devin:
- modulul de elasticitate dinamic, pentru ansamblul p mânt - strat de form , E
eq
= 122 MPa;
- coeficientul lui Poisson, = 0,35.
- Alc tuirea sistemului rutier i parametrii de calcul sunt prezenta i în tabelul 17.

Tabelul 17
Parametri de calcul (sistem rutier semirigid)

Alc tuirea sistemului rutier
Parametri de calcul
Grosimea (h),
cm
Modul de elasticitate (E
p
),
MPa
Coeficientul lui
Poisson ( )
Beton asfaltic pentru strat de uzur
i strat leg tur
8 3300 0,35
Mixtur asfaltic pentru strat de
baz
6 5000 0,35
ciment
20 1000 0,25
Balast 25 293 0,27
Strat suport - 122 0,35

- Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard
Prin rularea programului de calcul s-au determinat deforma iile specifice redate în
tabelul 18.
Tabelul 18
M rimile deforma iilor specifice
Deforma ia specific Simbol U.M. M rimi
Deforma ia specific de întindere la baza straturilor
bituminoase
r
microdeforma ii 91,6
Tensiunea de întindere la baza stratului stabilizat
cu ciment
r
MPa 0,139
Deforma ia specific de compresiune la nivelul
patului drumului
z
microdeforma ii 246
Num rul solicit rilor ce poate fi preluat de
straturile bituminoase (trafic admisibil)
N
adm
m.o.s. 39,84
Rata de degradare prin oboseala R.D.O. - 0,01

Traficul admisibil s-a calculat cu rela ia:

N
adm
= 24,510
8

r
-3,97
= 39,84 m.o.s. , (24)

în care
r
s-a preluat din tabelul 20.
Rata de degradare prin oboseal s-a calculat cu rela ia:
, (25)
în care N
c
este traficul de calcul, în m.o.s.
Valoarea R.D.O. maxim admis pentru drumurile forestiere este 1.
Tensiunea de întindere admisibil a agregatelor naturale stabilizate cu ciment se
calculeaz cu rela ia:

t adm
= R
t
(0,60 - 0,056logN
c
) (26)
în care:
R
t
este rezisten a de întindere a agregatelor naturale stabilizate cu ciment (tabelul 10);
N
c
- traficul de calcul, în m.o.s.
Luînd în considerare datele din tabelul 10 (ANEXA 10.1) i, înlocuind în rela ia 26, se
ob ine:
t adm
= 0,35(0,60 - 0,056log0,37) = 0,241 MPa (27)
Ca urmare, condi ia se verific :
0,241 > 0,139 (28)
Deforma ia specific vertical admisibil se calculeaz cu rela ia:
z adm
= 600N
c
-0,28
[microdeforma ii] (29)
Indroducând în ecua ia (29) valorile din exemplu rezult :
z adm
= 6000,37
-0,28
= 792 microdeforma ii (30)
În consecin :
792 > 246 (31)
i deci condi ia este îndeplinit .

ANEXA 10.2

GHID PRACTIC
PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE SUPLE I SEMIRIGIDE,
DUP METODA ANALITIC , CONFORM NORMATIVULUI
INDICATIV A.N.D. 582/2002


Normativul indicativ A.N.D. 582/2002 se refer la proiectarea i execu ia pietruirii
drumurilor de p mânt i include o variant a metodei analitice, aplicabil la dimensionarea
sistemelor rutiere din materiale pietroase.
Metoda preconizat se bazeaz pe principiile metodei analitice de dimensionare a
sistemelor rutiere suple i semirigide, indicativ P.D. 177-2001 (a se vedea ANEXA 10.1), i
are în vedere prima etap din ac iunea de ameliorare a calit ii p r ii carosabile, prin
consolid ri succesive, a drumurilor de p mânt, respectiv a drumurilor din clasele tehnice IV
i V din cadrul re elei de drumuri publice jude ene, comunale i vicinale.
Întrucât drumurile forestiere, în marea lor majoritate, sunt drumuri împietruite, rezultate
în urma consolid rii p r ii carosabile a unor terasamente din p mânt, executate în
conformitate cu cerin ele geometrice i tehnice ale transportului rutier forestier, se poate
considera c metoda poate fi aplicat i la dimensionarea suprastructurii drumurilor
forestiere, care nu beneficiaz de îmbr c min i bituminoase i deci nu se încadreaz , în
prezent, în prevederile normativului P.D. 177-2001. Acest lucru nu exclude ca, în viitor, în
eventualitatea adopt rii unei îmbr c min i asfaltice, s se recurg la redimensionarea
sistemului rutier.
Conform normativului, dimensionarea împietruirilor se bazeaz pe schema de calcul a
sistemului multistrat elastic liniar, considerându-se c între straturi exist o aderen perfect .
- Materialele pietroase din straturile rutiere i p mântul de fundare sunt definite
fiecare prin modulii lor de elasticitate dinamic (E
p
) i coeficien ii Poisson ( ). Spre
deosebire de straturile sistemului rutier, care au grosimile precizate, stratul reprezentat de
p mântul de fundare se consider de grosime semifinit .
Dac se consider c p mântul din patul c ii nu corespunde exigen elor, se a terne
deasupra un strat de form , care s sporeasc portan a terasamentelor.
Valorile caracteristicilor de deformabilitate ale straturilor rutiere din agregate naturale
(modul de elasticitate dinamic E
p
i coeficientul lui Poisson ) sunt redate în tabelul 1 din
prezenta anex . Pentru p mântul de fundare sunt valabile datele din tabelele 3 i 4 din
ANEXA 10.1, iar pentru materialele coezive din stratul de form se vor adopta valorile din
tabelul 6 (ANEXA 10.1).

Tabelul 1
ale structurilor rutiere din agregate minerale

Denumirea materialului Modul de elasticitate
dinamic (E
p
), în MPa
Coeficientul lui
Poisson ( )
I. Materiale necoezive
Macadam
Piatr spart mare (63/90)
Piatr spart , amestec optimal
Blocaj de piatr brut
Balast, amestec optimal
Balast
Bolovani
Piatr spart mare, în funda ie

600
400
500
300
300
210
200
150

0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
II. Agregate naturale stabilizate cu
ciment

1200
1000

0,25
0,25
III. Agregate naturale stabilizate cu
lian i puzzolanici
- zgur granulat
- cenu de termocentral
- tuf vulcanic

1200
700

1800
1100

1200
750

0,25
0,25

0,25
0,25

0,25
0,25
Not : Pentru nisip, în stratul de funda ie se consider :
E
p
= 70 MPa; = 0,27

2. Traficul de calcul

În vederea dimension rii sistemului rutier, traficul de calcul se exprim în milioane osii
standard (m.o.s.) i se determin cu rela ia 1 din ANEXA 10.1, dar cu unele adapt ri privind
parametrii de calcul. Astfel:
- perioada de perspectiv (P
p
) se adopt de:
3.5 ani pentru pietruiri f r materiale stabilizate cu lian i puzzolanici;
5.7 ani pentru materiale stabilizate cu lian i puzzolanici, precum i pentru
macadamul penetrat sau semipenetrat;
- coeficientul de reparti ie transversal pe benzi de circula ie (c
rt
) are valoarea:
1,0 pentru drumul cu o singur band de circula ie;
0,5 pentru drumul cu dou benzi de circula ie;
- intensitatea medie zilnic anual (M.Z.A.) a vehiculelor din grupa K, exprimat prin
parametrul n
k
, se estimeaz de c tre administra ia drumului, respectându-se
metodologia de determinare din normativ;
- coeficien ii de evolu ie a traficului rutier (p
kR
i p
kF
) se extrag, pe grupe de vehicule, din
tabelul 1/ANEXA 10.1 prin interpolare;
- coeficientul de echivalare (f
ek
), al vehiculelor fizice din grupa K în osii standard, este:
- autocamioane i derivate cu 2 osii ............. 0,4
- autocamioane i derivate cu 3 osii .............. 0,6
- autovehicule articulate ................. 0,8
- autobuze ....................... 0,6
- remorci ...................... 0,3
În cazul vehiculelor speciale, coeficientul (f
ek
) de echivalare a acestora în osii standard
se calculeaz cu rela ia:

f
ek
=
b
, (1)

în care: P
i
este sarcina pe osia i a vehiculului special;
A
i
- parametru în func ie de tipul osiei (2,4 pentru osia din fa , respectiv 0,6 pentru
alte osii simple, tandem sau tridem);
b - exponent cu valoarea 3,0 pentru sisteme rutiere suple/semirigide;
n - num rul de osii ale vehiculului special, pe tipuri de osii (directoare, alte osii
simple, tandem, tridem).
Metodologia de stabilire a traficului de calcul, în baza recens mintelor de circula ie,
este aceea i ca i în cazul ANEXEI 10.1.

3. Alc tuirea sistemelor rutiere
Alc tuirea sistemelor rutiere se face în concordan cu urm toarele deziderate:
- utilizarea pe scar larg a materialelor locale;
- aplicarea principiului amelior rii progresive prin consolid ri succesive;
- extinderea mecaniz rii în execu ia suprastructurii drumului;
- realizarea unor costuri, de execu ia i între inere, cât mai mici.
În aceast viziune, normativul A.N.D. 582/2002 recomand mai multe structuri
rutiere pentru pietruirea drumurilor de p mânt.

4. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard
Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard folose te drept parametri de calcul
caracteristicile de deformabilitate ale p mântului din patul c ii (tabelele 3 i 4 din ANEXA
10.1) i ale straturilor rutiere (tabelul 1-ANEXA 10.2), precum i grosimile straturilor ce intr
în alc tuirea sistemului rutier.
Analiza const în calculul deforma iilor specifice i a tensiunilor ce se produc în
punctele critice ale sistemului rutier i compararea lor cu cele maxime admise.
În consecin , metoda ce se prezint este o metod de dimensionare prin verificare.
Calculul deforma iilor specifice i ale tensiunilor, la diferite nivele ale sistemului rutier,
se realizeaz rulând ,PROGRAMUL CALDEROM 2000¨, care face parte integrant din
metod .
Drept criterii de apreciere servesc:
- pentru sistemele rutiere f r straturi stabilizate cu lian i puzzolanici: deforma ia
specific vertical de compresiune (
z
) la nivelul patului drumului;
- pentru sistemele rutiere cu straturi stabilizate cu lian i puzzolanici: deforma ia
specific vertical de compresiune (
z
) la nivelul patului drumului i tensiunea
orizontal de întindere (
r
) de la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu
lian i puzzolanici.
Se cere îndeplinirea condi iilor:

z

z admisibil
(în microdeforma ii); (2)
r

r admisibil
(în MPa). (3)

Valorile admisibile se stabilesc cu rela iile:

z adm
= 600N
c
-0,28
(microdeforma ii); (4)
r adm
= R
t
(0,60 - 0,56 log N
c
), (5)

în care: N
c
este traficul de calcul, în m.o.s., iar R
t
- rezisten a la întindere a agregatelor
naturale stabilizate cu lian i puzzolanici, în MPa (a se vedea tabelul 10 din ANEXA 10.1).
Dac vreuna din condi iile supuse verific rii nu este îndeplinit , se procedeaz la
sporirea grosimii unor straturi rutiere i refacerea calculelor.
În perspectiva dot rii drumului cu îmbr c min i asfaltice se verific i rata degrad rii
prin oboseal (R.D.O.), care, în cazul drumurilor forestiere, trebuie s fie mai mic decât 1.


A. Sistem rutier suplu

Se consider un drum forestier împietruit cu dou benzi de circula ie, care serve te i
alte sectoare economice.
Se cunosc:
- tipul climatic al zonei: II;
- regimul hidrologic: 2 b;
- caracteristicile de deformabilitate ale p mântului de fundare (P
3
):
- modulul de elasticitate dinamic E
p
= 65 MPa;
- coeficientul lui Poisson = 0,30;
- componen a i intensitatea medie zilnic anual a traficului (în osii standard),
corespunz toare anului 2010, evaluat de beneficiarul investi iei (administra ia
drumului) a fost urm toarea:
- autocamioane i derivate cu 2 osii ..................................................... 90;
- idem cu 3 i 4 osii .............................................................................. 70;
- autovehicule articulate ....................................................................... 20;
- autobuze ............................................................................................ 12;
- remorci .............................................................................................. 186.
- perioada de func ionare a drumului: 5 ani.


Rezolvare

Se stabile te traficul mediu zilnic anual (n
k
) pe grupe de autovehicule fizice,
corespunz tor perioadei 2010-2015. Calculele sunt redate în tabelul 2.

Tabelul 2

Calculul intensit ii medii zilnice anuale a traficului

Grupa de
autovehicule
n
k
P
k10
P
k15

f
ek
Produsul
coloanelor 1x4x5
0 1 2 3 4 5 6
Autocamioane si
derivate cu 2 osii
90 1,0 1,30 1,15 0,4 41,40
Idem cu 3 i 4 osii 70 1,0 1,17 1,08 0,6 45,36
Autovehicule
articulate
20 1,0 1,25 1,12 0,8 17,92
Autobuze 12 1,0 1,29 1,14 0,6 8,21
Remorci 186 1,0 1,26 1,13 0,3 63,06
Total = 175,95

În tabel sunt înscrise, pe grupe de autovehicule:
- traficul mediu zilnic (n
k
);
- evolu ia traficului pe o perioad de 5 ani (P
k10
i P
k15
);
- coeficien ii de echivalare a vehiculelor fizice în osii standard de 115 kN (f
ek
);
- intensitatea medie zilnic a traficului, pe grupe de autovehicule, exprimat în
o.s./zi;
- totalul trecerilor în ambele sensuri, exprimat în o.s./zi.
Traficul de calcul (N
c
), valabil pentru perioada de 5 ani, exprimat în m.o.s., se
stabile te cu rela ia 1 din ANEXA 10.1. Astfel:

36510
-6
50,50175,95 = 0,161 m.o.s. (6)

Se propune, pentru consolidarea p r ii carosabile, sistemul rutier din tabelul 3, în care
se afl înscrise: alc tuirea sistemului rutier, grosimile straturilor rutiere (h) i caracteristicile
de deformabilitate ale acestora (E
p
i ).

Tabelul 3

Structura sistemului rutier i parametri de calcul
pentru determinarea deforma iilor specifice

Structura
sistemului rutier
Func ia
stratului rutier
Parametri de calcul
h [cm] E
p
[MPa]
Macadam îmbr c minte 10 600 0,27
Balast strat de baz 25 210 0,27
Piatr spart mare funda ie 10 150 0,27
Prin rularea programului CALDEROM (tabelul 4) s-a determinat deforma ia specific
vertical de compresiune, la nivelul patului drumului:

z
= 654 microdeforma ii (7)

Tabelul 4

Rezultate CALDEROM
(Drum forestier Br det - Sector omogen)

Parametrii problemei sunt:

Sarcina 57.50 kN

Stratul 1: Modulul 600. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 10.00 cm
Stratul 4: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .270 i e semifinit

REZULTATE: DEFORMA IE DEFORMA IE
R Z RADIAL VERTICAL

.0 .00 .808E+03 -.236E+04
.0 - 45.00 .397E+03 -.654E+04
.0 45.00 .397E+03 -.111E+04

Fiind un sistem rutier suplu se verific doar condi ia, men ionat în rela ia 2:

z

z adm,
(2)

în care, conform rela iei (4):

z adm
= 600N
c
-0,28
, (4)

respectiv pentru N
c
= 0,161 m.o.s.:

z adm
= 6000,161
-0,28
(8)

Rezolvând ecua ia (8) se ob ine:

z adm
= 1000 (9)

Deci este îndeplinit condi ia (2), deoarece:

654 < 1000

Îndeplinirea condi iei este confirmat i de diagrama redat în figura 3 din ANEXA
10.1.

B. Sistem rutier semirigid

În func ie de resursele locale se poate propune în alc tuirea împietruirii i un strat din
agregate naturale stabilizate cu ciment, zgur granulat , cenu de termocentral etc. sau un
strat de materiale puzzolanice.
În asemenea situa ii sistemul rutier se consider semirigid i se protejeaz , de
preferin , la partea superioar , cu un tratament superficial. Ca i în cazul sistemelor rutiere
suple, fiecare strat rutier se define te prin grosimea sa (în centimetri) i caracteristicile sale de
deformabilitate (modul de elasticitate dinamic i coeficientul lui Poisson), elemente care
servesc la determinarea parametrilor de dimensionare prin programul CALDEROM. Astfel,
în baza programului de calcul, se ob in:
- deforma ia specific radial
r
(în microdeforma ii), la baza îmbr c min ii
bituminoase;
- tensiunea orizontal de întindere
r
(în MPa), la baza stratului/straturilor stabilizate;
- deforma ia specific vertical
z
(în microdeforma ii), la baza nivelului patului c ii.
Dimensionarea const în verificarea îndeplinirii condi iilor:

z

z adm
(în microdeforma ii); (11)
r

r adm
(în MPa) (12)

În ceea ce prive te deforma ia specific radial
r
, aceasta serve te la determinarea
num rului de solicit ri admise la baza straturilor bituminoase i a ratei de degradare la
oboseal (R.D.O.), care, de asemenea, nu trebuie s dep easc valorile prescrise pentru
categoria drumului.
Se va consulta pentru detalii subcapitolul 10.4. punctul C ,,Dimensionarea sistemelor
rutiere tip¨.

ANEXA 10.3.

GHID PRACTIC
PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE NERIGIDE,
DUP METODA DEFORMA IEI CRITICE


Metoda deforma iei critice a fost folosit timp îndelungat la dimensionarea sistemelor
rutiere nerigide ale drumurilor publice i a fost adoptat i pentru dimensionarea sistemelor
rutiere nerigide de pe drumurile forestiere de diferite categorii, având astfel o sfer de
aplicabilitate foarte larg .
În prezent se urm re te înlocuirea sa, atunci când este posibil, cu metoda analitic , care
ofer mai multe elemente (criterii) privind comportarea i deforma iile sistemului rutier sub
ac iunea traficului.
În cazul drumurilor forestiere aplicarea metodei analitice prezint dificultatea c nu
poate fi stabilit un trafic de perspectiv ; se cunoa te doar faptul c , la un moment dat, poate fi
un trafic mult mai mare datorat exploat rii lemnului. În prezent, metoda se recomand numai
în situa iile când metoda analitic devine inaplicabil , fie datorit incertitudinilor privind
traficul de calcul, fie datorit faptului c , din cauza alc tuirii sistemelor rutiere reduse,
folosite pe drumurile forestiere, unele criterii de baz ale metodei nu sunt operante
(verific rile impuse se rezum doar la cele privind deforma ia specific pe vertical ).
Aplicarea metodei deforma iei critice presupune dou etape i anume:
- stabilirea traficului de calcul;
- dimensionarea propriu-zis a tipului de sistem rutier adoptat.

2. Stabilirea traficului de calcul

Întrucât circula ia pe drumurile forestiere se desf oar cu diferite tipuri de
autovehicule, care solicit în mod diferit sistemul rutier, este necesar, pentru stabilirea
traficului de calcul, transformarea intensit ii traficului real, efectuat cu diferite vehicule
fizice, în trafic cu vehicule etalon. Astfel, în cazul metodei, intensitatea traficului de calcul
se exprim prin num rul de vehicule etalon ce trec printr-o sec iune de drum, în ambele
sensuri, în timp de 24 ore.
Drept vehicul etalon se ia în considerare un vehicul conven ional A13, cu urm toarele
caracteristici:
- sarcina pe osia din spate...................91 kN;
- presiunea specific (p) transmis de roat îmbr c min ii drumului...0,5MPa;
- diametrul suprafe ei de contact (D) dintre roat i îmbr c minte ..340mm;
Echivalarea traficului real în trafic cu vehicule etalon se face în baza principiului c
dou traficuri sunt echivalente dac produc, asupra aceluia i complex rutier, aceea i tasare.
Astfel,un trafic de caracteristici p
i
, D
i
, N
i
, în care p
i
i D
i
sunt caracteristicile contactului
dintre roat i drum, iar N
i
- intensitatea traficului, poate fi echivalat cu un alt trafic de
caracteristici p, D i N cu ajutorul rela iei:

( ) 1 77 , 0 lg lg + ·
i
N N (1)

în care coeficientul de transformare este dat de raportul:

D p
D p
i i
· , (2)

În cazul vehiculului etalon A13, pD = 170, iar în cazul osiei standard (metoda
analitic ) pD = 213,75; pentru autovehicululele forestiere neînc rcate p
i
D
i
= 150.160, iar
la cele înc rcate produsul p
i
D
i
este egal cu circa 205 la autotrenul de 12 t i cu 210.220 la
autotrenul cu sarcin util de 25 t. La autotrenul de 450 C.P. cu sarcin util de 28 tone i
formula ro ilor 6x4, înc rcat, pD = 198,77.
Pentru nevoi practice, abaca din figura 1 permite echivalarea intensit ii traficului, cu
diferite tipuri de autovehicule fizice, în trafic cu autovehicule etalon A13.


Fig. 1 Abac pentru echivalarea intensit ii traficului
cu diferite tipuri de autovehicule

Atunci când traficul este variat, în componen a sa intrând diferite tipuri de vehicule,
calculele de echivalare se fac pentru fiecare tip în parte, traficul de calcul ob inându-se prin
cumularea rezultatelor.
Se men ioneaz totodat urm toarele:
- o pondere deosebit la stabilirea traficului de calcul revine vehiculelor grele;
- vehiculele u oare, pentru care produsul pD < 50 pot fi neglijate;
- pentru vehiculele cu osii duble se poate considera o singur osie, având produsul pD
majorat cu 15%.
În tabelul 1 se prezint echivalarea traficului cu autotrenul de 450 C.P. cu sarcin util
de 28 tone i formula ro ilor 6x4 (înc rcat), în trafic cu vehicule A 13.

Tabelul 1

Echivalarea traficului real cu autovehicule de 450 C.P. cu sarcin util de 28 tone i
formula ro ilor 6x4, cu autovehicule etalon A13, precum i modulul de deforma ie
necesar pentru diferite intensit i de trafic

E necesar (daN/cm
2
) ~situa ia de perspectiv , transport cu autotren de 450 C.P.
cu sarcin util de 28 tone i formula ro ilor 6x4
Band dubl ( =1) Band simpl ( =2)
300 1069 665 553 388 717 575 418
200 665 628 504 367 681 546 397
175 570 617 495 360 669 536 390
150 475 603 484 352 655 526 382
125 384 587 471 342 639 513 373
100 295 567 455 331 619 497 361
90 261 557 447 325 610 489 356
80 228 547 439 319 600 481 350
70 195 535 429 312 588 472 343
60 163 521 418 304 574 461 335
50 132 505 405 295 558 448 326
40 101 485 389 283 538 431 314
30 72 460 369 268 522 419 305
20 45 424 340 247 476 382 278
10 20 363 291 211 415 333 242

3. Efectuarea calculelor de dimensionare

Conform metodei, dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se face în func ie de
modulul de deforma ie necesar E
nec
al complexului rutier. Valoarea modulului de
deforma ie E
nec
se stabile te inând seama de caracteristicile traficului de calcul i astfel încât
solicit rile circula iei s nu produc deforma ii care s dep easc o anumit valoare limit /,
respectiv deforma ia maxim la care înc nu se produc fisuri. Pentru a ine seama c sarcina
transmis prin roat nu este concentrat , ci repartizat pe suprafa a de contact dintre roat i
drum, în calcule se introduce, în locul deforma iei admise /, deforma ia relativ critic :

D
l
· , (3)

unde D este diametrul cercului echivalent de contact. M rimea deforma iei relative critice
depinde de tipul sistemului rutier i de îmbr c minte, valorile uzuale,precum i coeficientul
de siguran , fiind redate în tabelul 2.

Tabelul 2

Valori ale deforma iei relative admisibile i ale coeficientului de siguran

Categorii de
îmbr c min i

Tipuri de îmbr camin i i alc tuirea structurii
rutiere
Deforma ia
maxim
admis

Coeficient de
siguran

Permanente
Îmbr c min i bituminoase cilindrate,executate
la cald, la rece sau turnate:
0,035 1,20
- în dou straturi, indiferent de straturile
suport ;
0,035 1,20
- într-un strat pe strat de baz alc tuit din
mixturi bituminoase.
Pavaje din pavele normale, pavele abnorme i
calupuri din piatr natural .

0,035

1,20

Semipermanente
Îmbr c min i bituminoase cilindrate,
executate la cald, la rece sau turnate:
-într-un strat pe straturi suport alc tuite din
macadam obi nuit, împietruiri vechi
reprofilate sau din materiale granulare
stabilizate mecanic.

0,040

1,10
Îmbr c min i bituminoase
executate prin penetrare
(macadamuri penetrate cu lian i bitumino i),
indiferent de straturile suport

0,040

1,10
Provizorii Macadam obi nuit 0,050 1,00
Pavaje de piatr sau bolovani 0,050 1,00
Împietruiri din balast sau materiale pietroase
de carier
0,060 1,00

Caracteristicile traficului se exprim prin presiunile unitare (p) pe suprafa a de contact,
diametrul cercului echivalent de contact (D) i printr-un factor de trafic (F), prin care se ine
seama de efectul repet rii sarcinilor, precum i de efectul dinamic al sarcinilor mobile.
Întrucât metoda deforma iei critice are, drept autovehicul etalon, vehiculul A13, în calcule se
adopt p = 0,5 MPa i D = 340 mm. Factorul de trafic este dat de rela ia:

( ) N F + · lg 65 , 0 5 , 0
, (4)
în care N este intensitatea traficului de calcul (nr.A13/24 ore), iar un coeficient care ine
seama de probabilitatea trecerii înc rc turii pe aceea i urm (pentru drumul cu o singur
band de circula ie =2, iar pentru drumul cu dou benzi =1).
Pentru ca un complex rutier nerigid s reziste unui trafic dat, trebuie ca modulul de
deforma ie echivalent al complexului rutier s fie mai mare decât modulul de deforma ie
necesar:

E
eq
E
nec
(5)
Modulul de deforma ie necesar, care trebuie s se asigure unui complex rutier, pentru
ca deforma iile înregistrate s nu dep easc valorile admise, se determin cu rela ia:

( ) [ ] N
p
F
l
D p
E
nec
+
·

· lg 65 , 0 5 , 0
2 2
(6)
în care este un coeficient de siguran pentru neuniformitatea condi iilor de lucru a
complexului rutier (vezi tabelul 2). Modulele de deforma ie necesare, corespunz toare
diferitelor intensit i de trafic sunt redate în tabelul 1, odat cu echivalarea traficului real cu
autotrenuri de 450 C.P. cu sarcin util de 28 tone i formula ro ilor 6x4, în trafic cu vehicule
etalon A13.
Se recomand ca valoarea modulului de deforma ie necesar s nu fie sub valorile
minime din tabelul 3.

Tabelul 3
Valori minime ale modulului de deforma ie necesar

Intensitatea traficului
(vehicule fizice /24ore)
Valorile E
nec
,în MPa, pentru îmbr c minte..
Permanent Semipermanent Provizorie
Peste 6000
3000-6000
1000-2000
200- 1000
Sub 200
70
60
55
-
-
-
55
50
40
-
-
-
-
35
30

În cazul drumurilor forestiere secundare, cu un trafic sub 3000 t/an, se poate admite, cu
acordul beneficiarului, E
nec minim
= 20 MPa.
Modulul de deforma ie echivalent al unui complex rutier reprezint modulul de
deforma ie al unui mediu omogen, fictiv, de grosime nedefinit , care, sub ac iunea traficului,
cap t aceea i deforma ie ca i complexul rutier real. M rimea sa depinde de capacitatea
portant a straturilor rutiere i a p mântului din patul c ii, definit prin modulul lor de
deforma ie liniar , ale c rui valori, pentru diferitele materiale rutiere, sunt redate în tabelele
4, 5, 6 i 7. La stabilirea modulului de deforma ie a p mânturilor se ine seama de zonarea
climatic a teritoriului României (fig.1 din ANEXA 10.1), de tipul de p mânt (tabelul 5 din
ANEXA 10.1) i de regimul hidrologic local (favorabil, mediocru sau defavorabil), conform
men iunilor din ANEXA 10.1, precum i preciz rilor din tabelul 8.

Tabelul 4
Valori de calcul ale modulelor de deforma ie pentru straturi rutiere

Nr.
crt.
Denumirea materialului din stratul rutier
Modul de deforma ie
[MPa]
1. Asfalt turnat 300
2. Beton asfaltic pentru stratul de uzur 280
3. Beton asfaltic deschis ( strat de leg tur ) 260
4. Mortar asfaltic pentru covor 240
5.
Mixtur bituminoas pentru stratul de baz ,executat cu agregat
de balastier cu sau f r adaos de agregate concasate

220
6. Macadam penetrat cu bitum 200
7. Macadam semipenetrat cu bitum 170
8. Balast stabilizat cu ciment 120
9. Macadam ( îmbr c minte sau strat de baz ) 110
10.
Balast stabilizat cu zgur , cenu , var,tuf vulcanic sau alte
materiale puzzolanice

100
11. Piatr spart ( amestec optimal) pentru funda ie 90
12. Piatr spart ( 63-90mm) pentru funda ie 80
13.
Balast sau nisip stabilizat cu ciment pentru
strat de baz i funda ie
120

14. Balast ( amestec optimal) pentru funda ie
75

15.
Pavaje din:
- pavele normale, abnorme sau calupuri
- piatr brut
- bolovani
280
170
150

Tabelul 5

Valorile de calcul ale modulului de deforma ie pentru balasturi

Tip balast
Compozi ia granulometric Modulul de
deforma ie

[MPa]
frac iuni
sub 0,2mm
[%]
frac iuni
0..7,1mm
[%]
frac iuni
31.71mm
[%]
1
2
3
4
5
6
1.5
1.7
1.9
2.10
2.15
2.18
15.20
20.30
30.40
40.50
50.60
60.70
35.60
25.50
15.40
10.35
5.25
2.20
55
60
70
60
50
45

Tabelul 6
Valorile de calcul ale modulului de deforma ie
pentru nisipuri, în MPa

Tipul nisipului
Zona climatic
III II I
Nisip gr un os
Nisip mijlociu
Nisip fin
40
30
20
35
25
15
35
25
15

Tabelul 7
Valorile de calcul ale modulelor de deforma ie (MPa) pentru
tipurile de p mânt de funda ie

Zona climatic Regim hidrologic
Tipul p mântului
P
1
P
2
P
3
P
4
P
5

I
favorabil - - 12 12 12
mediocru 15 12 9 12 8
defavorabil - - 9 8 5

II
favorabil - 12 8 8 12
mediocru 15 12 8 8 5
defavorabil - 8 8 5 5

III
favorabil - 12 6 4,5 12
mediocru 15 8 4,5 3,5 4
defavorabil - 8 3,5 3 3,5

Tabelul 8
Condi ii de umezire a p mântului din patul c ii

Regimul hidrologic local Caracteristici
Favorabil
Scurgerea apelor superficiale este asigurat , iar
apele subterane nu influen eaz patul drumului
Mediocru
Scurgerea apelor superficiale nu este asigurat
integral.
Apele subterane sunt drenate i nu prezint o
influen esen ial asupra patului.
Defavorabil
Apele subterane produc umezirea patului. Apar
semne de mla tin i posibilit i de îmbibare a
terasamentelor

Determinarea modulului de deforma ie echivalent pentru un complex rutier din mai
multe straturi se face prin echival ri succesive ale straturilor componente ale acestuia, din
aproape în aproape, cu sisteme bistrat, alc tuite conform schemei din figura 2. Astfel, un
strat superior cu un modul de deforma ie liniar E
1
i de grosime h i un strat inferior cu un
modul de deforma ie liniar E
0
i de grosime nedefinit pot fi caracterizate printr-un modul
de deforma ie E
eq
, echivalent complexului E
1
-E
0
. Calculele pot fi conduse în baza unor rela ii
de echivalen sau mai simplu, a a cum se procedeaz de fapt în practic , folosindu-se abaca
din figura 3, cu ajutorul c reia se poate determina oricare din parametrii E
eq
, E
0
, E
1
sau h
dac valoarea celorlal i este cunoscut (parametrul D = 340 mm corespunde vehiculului
etalon).

Fig. 2 Sistem bistrat


Fig. 3 Abac pentru dimensionarea sistemelor rutiere nerigide

În cazul unui sistem rutier cu mai multe straturi calculele se conduc din aproape în
aproape, de jos în sus sau de sus în jos, luându-se în considerare permanent câte o pereche de
straturi suprapuse,chiar dac acestea sunt echivalente i nu reale.
Corespunz tor celor ar tate, calculele de dimensionare se fac în dou etape:
a) inând seama de caracteristicile traficului prev zut, se calculeaz , cu ajutorul rela iei (6),
modulul de deforma ie necesar;
b) luând în considerare modulele de deforma ie liniar ale straturilor rutiere i al
p mântului din patul c ii, se stabilesc câteva variante de sisteme rutiere, care s conduc la
un modul de deforma ie echivalent, cel pu in egal cu modulul de deforma ie necesar.
Adoptarea uneia sau alteia dintre variante se face în baza considerentelor tehnico-economice.
Pentru utilizarea cât mai ra ional a materialelor, precum i pentru evitarea ced rilor
locale din interiorul unor straturi, se recomand , la alc tuirea variantelor, ca raportul dintre
modulele de deforma ie liniar a dou straturi suprapuse (exclusiv terenul de funda ie) s nu
dep easc 2,5 în cazul adopt rii la straturile superioare a grosimilor constructive minime
admise i 3,5 în celelalte cazuri.
În mod obi nuit,îmbr c mintea i substratul de funda ie (dac exist ) primesc
dimensiuni constructive,dimensionându-se doar stratul de funda ie.


A. Dimensionarea unui sistem rutier nerigid dup metoda deforma iei critice

Se consider un drum forestier cu band simpl amplasat în zona climatic I, cu regim
hidrologic mediocru,natura p mântului din terasamente fiind de tipul P
3
.
Traficul rutier real, cu autovehicule având caracteristica 77 , 198 · D p , este de 30 treceri /
24 ore.
Transformarea traficului real în trafic cu vehicule etalon A13 ( 170 · D p ):
17 , 1
170
77 , 198
· · ; N
i
=30 treceri /24 ore

( ) 1 77 , 0 lg lg + ·
i
N N
( ) 8591 , 1 1 17 , 1 77 , 0 47712 , 1 17 , 1 lg · + · N

N 72 treceri A13

/ 24 ore

Alc tuirea sistemului rutier i calculul modulului de deforma ie necesar

În figur se prezint alc tuirea sistemului rutier (îmbr c minte, strat de
funda ie,substrat de funda ie), cu modulele de deforma ie ale materialelor prev zute,(a se
vedea tabelele 4 i 5), inclusiv modulul de deforma ie de la nivelul patului c ii (tabelul 7).

( ) [ ] N
p
E
nec
+
· lg 65 , 0 5 , 0
2
;

Se adopt urm toarele elemente de calcul:
p = 5 daN/cm
2
= 0,5 MPa - caracteristica vehiculului A13;
= 0,040 - îmbr c minte semipermanent (din tabelul 2);
= 1,10 - din tabelul 2;
= 2 - drum cu band simpl de circula ie;
N = 72 - num r vehicule etalon.

( ) [ ] MPa E
nec
40 1 , 1 72 2 lg 65 , 0 5 , 0
040 , 0 2
5 , 0 14 , 3
= +
· ;

Dimensionarea sistemului rutier

Faza I-a: Se consider sistemul bistrat alc tuit din substratul de balast i p mântul din
terasamente. Se determin modulul de deforma ie echivalent.

18 , 0
50
9
1
0
· ·
E
E
;
44 , 0
34
15
· ·
D
h
;

D = 34cm pentru autovehiculul etalon A13.
Se extrage din nomograma redat în figura 3:

31 , 0
1
·
E
E
eq
; MPa E
eq
16 5 , 15 50 31 , 0 = · ·

Faza a II-a : Se consider sistemul bistrat alc tuit din îmbr c mintea de macadam i
ansamblul de straturi piatr Rassel-balast-p mânt. Se determin modulul de deforma ie E
0
, ca
modul de deforma ie echivalent ansamblului funda iei + substrat de funda ie + terasament.
Mai întâi se calculeaz rapoartele necesare intr rii în nomograma din figura 3:

29 , 0
34
10
· ·
D
h
;
36 , 0
110
40
1
· ·
E
E
nec
;
Se extrage din nomogram :
28 , 0
1
0
·
E
E
; MPa E 31 8 , 30 110 28 , 0
0
= · ·

Faza a III-a: Se consider sistemul bistrat alc tuit din stratul de funda ie Rassel i ansamblul
balast +patul c ii cu modul echivalent 16MPa (stabilit în faza I-a).Modulul echivalent al
sistemului (modul necesar) este cel stabilit în faza a II-a. Se determin grosimea funda iei h.


39 , 0
80
31
1
· ·
E
E
nec
;

20 , 0
80
16
1
0
· ·
E
E
;
Se extrage din nomogram :

61 , 0 ·
D
h
; cm h 21 7 , 20 34 61 , 0 = · ·

În consecin se va adopta o funda ie de 21 cm, dimensiune care corespunde i
constructiv sortului 60/90mm.

B. Dimensionarea sistemului rutier nerigid, dup metoda deforma iei critice ~
cu folosirea rela iilor matematice

Procedeul analitic utilizeaz aceea i schem de calcul a sistemului bistrat, care a fost
prezentat în figura 2, f când apel la urm toarele rela ii de echivalen :

·
D
h n
arctg
n
n
E
E
eq
5 , 2
5 , 2
1
1
1
2
1
, (7)

D
nh
arctg
n
E
E
eq

·
5 , 2
0
1
1
2
1
, (8)

în care parametrii folosi i au semnifica iile prezentate anterior. Parametrul n este dat de
rela ia:
5 , 2
0
1
E
E
n · , (9)
Cu ajutorul rela iilor (7) i (8) se poate determina oricare din parametrii E
eq
, E
0,
E
1
sau h
(D corespunde vehiculului etalon), dac valoarea celorlal i parametri este cunoscut .

11. PROTEC IA MEDIULUI I STUDIUL DE IMPACT

11.1. Protec ia mediului i încadrarea drumului în peisaj

11.1.1. Construc ia drumurilor forestiere determin un impact asupra mediului i a c rui
intensitate poate fi redus prin m suri corespunz toare înc de la proiectare.
Autoritatea competent pentru protec ia mediului decide dac proiectul se supune evalu rii
impactului asupra mediului.
11.1.2. Principalele m suri care se vor lua pentru protec ia mediului sunt:
- identificarea pericolelor distructive asupra mediului i, atunci când este cazul,
men ionarea lor în proiect;
- amplasarea drumurilor i conducerea traseelor astfel încât s se evite riscul unor
distrugeri ireversibile;
- conservarea biodiversit ii, respectarea ariilor protejate i evitarea deterior rii zonelor
de interes cultural i tiin ific;
- scoaterea integral a materialului lemnos, rezultat în urma defri rii culoarului pentru
drum;
- acoperirea cu vegeta ie, similar taluzurilor de debleu, a ,depozitelor amenajate¨ în
afara amprizei drumului;
- respectarea cu stricte e a m surilor de protec ie a mediului la execu ia deroc rilor;
- refacerea echilibrului ecologic al zonei, afectat de construc ia drumului, prin lucr ri
de ap rare - consolidare i protejare a taluzurilor;
- ocuparea taluzurilor de rambleu, de preferin cu vegeta ie arbustiv , cu rol principal
de protec ie (ANEXA 11.1);
- reducerea impactului asupra re elei hidrografice existente, a apelor colectate i
evacuate din zona drumului;
- nedeteriorarea re elei rutiere existente (forestier sau public );
- nealterarea func iei recreative a p durii;
- accesibilizarea ariilor naturale protejate, constituite în condi iile legii, conducerea
traseelor f cându-se numai pân la zona turistico - administrativ ;
- supravegherea permanent a lucr rilor de execu ie, sub raportul respect rii normelor
de protec ie a mediului.
11.1.3. Încadrarea drumului în peisaj prin extinderea, la execu ia lucr rilor de art i a
celor de ap rare - consolidare, a solu iilor bazate pe folosirea lemnului i/sau a materialelor
pietroase i restrângerea la minimum a solu iilor bazate pe folosirea betonului.
11.1.4. Principalele manifest ri ale impactului execu iei drumurilor forestiere asupra
mediului, ca i m surile de prevenire sau reducere a acestuia, sunt redate în ANEXA 11.2.

11.2. Studiul de impact

11.2.1. Studiul de impact constituie în anumite cazuri prev zute de lege o pies
obligatorie a proiectului de drum forestier, necesar ob inerii avizelor de transpunere a
acestuia în teren, i urm re te evaluarea prejudiciilor provocate mediului prin execu ia
drumului forestier.
11.2.2. Cuantificarea impactului se face în conformitate cu Normele Agen iei de Protec ia
Mediului.
11.2.3. Conform prevederilor legale, studiul de impact va con ine:
- memoriu de prezentare a proiectului, cu descrierea acestuia i informa ii din care s
rezulte date privind impactul asupra mediului;
- documente doveditoare privind informa iile men ionate în cererea de ob inere a
acordului i/sau fi a tehnic ;
- dovada de plat a tarifului legal.
11.2.4. Memoriul de prezentare va cuprinde:
- informa ii generale;
- procese tehnologice;
- evaluarea de eurilor;
- impactul poten ial, inclusiv cel transfrontier , asupra componentelor mediului (ap ,
aer, sol, geologie subsol, biodiversitate, peisaj, mediu social - economic, condi ii culturale i
etnice, patrimoniu cultural) i m suri de reducere a acestuia;
- cuantificarea impactului pe factori de mediu;
- analiza alternativelor;
- monitorizarea lucr rii;
- situa ii de risc;
- descrierea dificult ilor.
Memoriului de prezentare i se ata eaz :
- harta de ansamblu a regiunii (la o scar mic );
- harta de ansamblu a zonei drumului (scara 1:20000);
- certificatul de urbanism, dac este cazul;
- avizul de Gospod rire a Apelor pentru travers ri ale cursurilor de ap în bazine
hidrografice >10 km
2
.
11.2.5. În cazul drumurilor forestiere, de importan redus construite în zone izolate,
ob inerea Avizului de Mediu se poate face i în baza unei fi e, care furnizeaz elementele
necesare.
11.2.6. Cuantificarea propriu-zis a impactului produs asupra mediului se face dup
metoda analitic de tip cantitativ, prin note de bonitate (N
b
) i prin metoda grafo-
analitic , care determin indicele de poluare global (I.P.G.).

A. Caant/f/carea /mpacta/a/ pr/n metada ana//t/c

11.2.7. Metoda analitic de evaluare a impactului ia în considerare o scal de bonitate,
exprimat prin note de la 1 la 10 (tabelul 11.1), care pune în eviden efectul poluan ilor
asupra mediului înconjur tor. Nota 10 corespunde st rii naturale, neafectate de activitatea
uman , iar nota 1 st rii maxime de poluare.
Bonitatea unui factor de mediu sau element al mediului se încadreaz , pe scala de
bonitate, în raport cu limitele admise prin standardele i normativele în vigoare.

Tabelul 11.1

Scala general de bonitate

Nota de
bonitate
N
b

Efecte asupra omului i mediului înconjur tor
10
- calitatea factorilor de mediu: natural , de echilibru
- starea de s n tate pentru om: natural
9 - f r efecte
8
- f r efecte decelabile cazuistic;
- mediul este afectat în limitele admise-nivel 1
7
- mediul este afectat în limitele admise-nivel 2
- efectele nu sunt nocive
6
- mediul este afectat peste limita admis -nivel 1
- efectele sunt accentuate
5
- mediul este afectat peste limitele admise-nivel 2
- efectele sunt nocive
4
- mediul este afectat peste limitele admise-nivel 3
- efectele nocive sunt accentuate
3
- mediul degradat-nivel 1
- efectele sunt letale la durate medii de expunere
2
- mediul degradat-nivel 2
- efectele sunt letale la durate scurte de expunere
1 - mediul este impropriu formelor de via

11.2.8. La cuantificarea impactului se iau în considerare numai factorii de mediu
principali: aerul, apa, solul i biodiversitatea.
11.2.9. Pentru factorii ,aer¨ i ,ap ¨, concentra iile diver ilor poluan i (C), stabilite în
baza probelor recoltate în teren, se compar cu concentra iile maxime admise (CMA)
prescrise prin standarde i norme (tabelul 11.2).

Tabelul 11.2

Concentra ii maxime admise pentru poluan ii aerului i ai apei

Nr.
crt.
Denumirea poluan ilor U.M. Concentra ii maxime admise
A. AER
1. CO mg/m
3
2,0 (zilnic)
2. Solven i mg/m
3
2,0 (zilnic)
B. AP (ape pluviale)
1. pH - 6,5...8,5
2. Suspensii mg/l 30
3 CBO
5
mg/l 12
4. CCO-Cr mg/l 30
5. Azot total mg/l 5
6. Fosfor total mg/l 0,5
7. Fenoli mg/l 0,02

Indicele de poluare a mediului I
p
rezult din raportul celor 2 elemente:

I
p
= , (11.1)

i se determin pentru fiecare poluant în parte. Rapoartele ob inute, în baza dimensiunilor
tehnice ale poluan ilor (reale/admise), se convertesc în note de bonitate, conform tabelului
11.3, în final f cându-se media acestora, în mod distinct, pentru fiecare factor de mediu în
parte (aer, ap ), ob inându-se astfel nota de bonitate a factorului respectiv, care serve te la
calculul valorii medii, corespunz toare factorilor lua i în considerare.

Tabelul 11.3

Conversiunea indicilor de poluare pentru aer i ap în note de bonitate

Valoarea I
p
CMA
C
I
p
·

0

0.0,25
0,26.0,50

0,51.1,0
1,10..2,0

2,1.4.
0
4,1.8,0

8,1.12,
0
12,1.20,0 peste
20,0
Nota de
bonitate N
b

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Nota de bonitate medie astfel ob inut permite stabilirea indicelui de poluare global
(I.P.G.), conform metodei grafo-analitice.
11.2.10. Pentru factorul ,sol¨ cuantificarea impactului provocat de execu ia drumului se
va face luându-se în considerare urm torii poluan i:
- excedentele de debleu a ezate în afara drumului, sub form de cavaliere, depozite
neamenajate din afara amprizei sau împr tiate pe teren, exprimate în m
3
/hm de drum;
- volumele de stânc rezultate în urma deroc rilor practicate în cariere locale, în
vederea ob inerii materialului pietros necesar lucr rilor de suprastructur , de ap rare-
consolidare i de art , care de asemenea se exprim în m
3
/hm de drum;
- volumul resturilor de exploatare, rezultate în urma defri rii culoarului pentru drum i
nevalorificabile, care se exprim în mst/ha (hectar de suprafa a amprizei).
Fiecare poluant va fi cuantificat prin note de bonitate (N
b
), rezultate în urma
dimensiunilor tehnice. Nota medie de bonitate este dat de media ponderat a celor 3 note,
conform rela iei:

N
b sol
= , (11.2)

în care cifrele 4-4-2 reprezint ponderile acordate.
Conversiunile dimensiunilor tehnice, ale prejudiciilor men ionate, în note de bonitate
sunt redate în tabelele 11.4, 11.5, i 11.6.

Tabelul 11.4
Conversiunea excedentelor de debleu, exprimate
în m
3
/hm, în note de bonitate (N
b exced
)

Excedent
debleu m
3
/hm
de drum
sub
15

15,1...25

25,1...36

36,1...47

47,1...58

58,1...69

69,1...81

81,1...92

92,1...103
peste
103
Note de
bonitate
N
b exced

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Tabelul 11.5

Conversiunea volumului de deroc ri, exprimate în
m
3
/hm de drum, în note de bonitate (N
b deroc
)

Volumul
deroc rilor
m
3
/hm de
drum

sub
50

51...150

151...300

301...450

451...600

601...750

751...900

901...1050

1051...1300

peste
1300
Note de
bonitate
N
b deroc

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Tabelul 11.6

Conversiunea volumului resturilor de exploatare nevalorificabile, exprimate în
mst/ha de drum, în note de bonitate (N
b rest
)
(dup A. Ciubotaru, 2008)

Resturi de
exploatare
nevalorificabile
mst/ha

sub
0,5

0,6...1,5

1,6...3,0

3,1...4,0

4,1...5,0

5,1...6,0

6,1...7,0

7,1...8,0

8,1...9,0

peste
9
Note de
bonitate
N
b rest

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

La întocmirea tabelelor 11.4 i 11.5 s-au luat în considerare diferite profile transversale
caracteristice. Tabelul 11.6 a avut în vedere c , în conformitate cu cercet rile men ionate în
literatura de specialitate, volumul resturilor de exploatare nevalorificabile variaz între 0,50
i 10 mst/ha.
Stabilirea dimensiunilor tehnice din tabelele men ionate se va face în baza profilelor
transversale de execu ie pentru excedentul de debleu i volumul de deroc ri i prin sondaje
directe pe teren pentru resturile de exploatare nevalorificabile.
11.2.11. Impactul construc iei rutiere asupra biodiversit ii se va aprecia în baza
informa iilor culese pe teren cu privire la:
- biotopurile de pe amplasamentul drumului (p duri, mla tini, zone umede, nisipuri
etc.);
- flora local ;
- habitate ale speciilor de plante i de animale din zon etc.
Se apreciaz , mai mult sau mai pu in teoretic, procentul în care este afectat
biodiversitatea (P%), iar indicele de poluare I
p
se calculeaz cu rela ia:

I
p
= , (11.3)

Cunoscând indicele de poluare I
p
, se determin nota de bonitate N
b
pentru factorul
biodiversitate, în baza conversiunii redate în tabelul 11.7.
Tabelul 11.7

Conversiunea indicelui de poluare al biodiversit ii
în note de bonitate

Indice de
poluare al
biodiversit ii
Ip

sub
0,10

0,11...0,20

0,21...0,30

0,31...0,40

0,41...0,50

0,51...0,60

0,61...0,70

0,71...0,80

0,81...0,90

peste
0,90
Note de
bonitate
N
b

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

B. Ðeterm/narea /mpacta/a/ g/aba/ pr/n metada grafa-ana//t/c

11.2.12. In condi ia în care sunt lua i în considerare cei 4 factori de mediu men iona i (aer,
ap , sol i biodiversitate), determinarea indicelui de poluare global (I.P.G.) se face dup
metoda grafo-analitic (varianta p tratului).
Conform metodei, m rimea indicelui de poluare global se determin cu rela ia:

I.P.G. = , (11.4)

în care S
t
reprezint suprafa a total (considerat ideal , dac nu este afectat de poluare) i
S
p
, care reprezint suprafa a afectat de poluare (în condi ii reale), ambele determinate pe
suprafa a unui p trat de dimensiuni conven ionale i ale c rui semidiagonale, gradate de la 0
la 10, corespund fiec rui factor de mediu, în parte.

Fig. 11.1 Reprezentarea grafic pentru determinarea IPG-ului (metoda p tratului)

Pe fiecare semidiagonal se reprezint nota de bonitate medie corespunz toare
factorului respectiv, iar prin unirea celor 4 puncte rezult un patrulater neregulat. Pe figur se
determin , pe de o parte, suprafa a total a p tratului (S
t
), prin care se cuantific , conform
rela iei 11.4, situa ia neafectat de poluare, iar suprafa a patrulaterului neregulat (S
p
), pe cea
afectat de poluare.
Calculul suprafe elor se face în baza grada iilor conven ionale marcate pe figur . Astfel,
suprafa a S
t
= 200, iar S
p
se determin în baza dimensiunilor citite pe reprezentarea grafic . În
acest mod I.P.G. red , într-o form cuantificat , impactul execu iei drumului asupra mediului.
În cazul figurii 11.1, considerând patrulaterul alc tuit din dou triunghiuri i exprimând
în unit i conven ionale lungimile bazelor i ale în l imilor acestora, se determin raportul
suprafe elor:

I.P.G. = = = 1,63 (11.5)

Indicele de poluare global astfel ob inut se raporteaz la scala calit ii mediului,
redat în tabelul 11.8. Conform scalei, pentru I.P.G. = 1 nu exist poluare, iar, pentru I.P.G. >
1 apar modific ri de calitate, care sporesc pân la degradarea total a mediului (I.P.G. > 6).

Tabelul 11.8
Scala calit ii mediului

Valoare Calitatea mediului
1 = IPG Mediu natural neafectat de activitatea uman
1 < IPG s 2 Mediu supus efectului activit ii umane în limitele admisibile
2 < IPG s 3 Mediu supus efectului activit ii umane provocând stare de disconfort formelor de via
3 < IPG s 4
Mediu afectat de activitatea uman , provocând tulbur ri formelor de via
4 < IPG s 6 Mediu grav afectat de activitatea uman , periculos formelor de via
IPG > 6 Mediu degradat, impropriu formelor de via

În cazul exemplului numeric (fig. 11.1), pentru I.P.G. = 1,63 rezult c mediul este
afectat în limite admisibile (tabelul 11.8).

ANEXA 11.1
Specii forestiere folosite la plantarea taluzurilor de rambleu i debleu
Specia
Arbori
sau
arbu ti
Regiunea
geografic
Subzona de
vegeta ie
Altitudinea
Felul
terenului
Regiunea
din ar
Solul i
substratul
geologic
Observa ii
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A Munte F gete
Pân la 1000
m
Stâncoase
, uscate
Toat ara
isturi
cristaline, gresii,
nisipuri
Bun fixator de
sol
Aninul alb
(Alnus incana)
A Munte
F gete i
r inoase
800-1000
metri
Umede Toat ara
Substraturi
argiloase
Fixator de sol
Aninul verde
(Alnus viridis)
a Munte R inoase
C tre limita
superioar a
vegeta iei
forestiere
Umede Toat ara
Pietri uri, isturi
cristaline
Fixator de sol
Zmeurul
(Rubus idaeus)
a Munte
F gete i
r inoase
600-1400
metri
Reav ne
-umede
Toat ara
Brun forestiere
i podzolice
Fructe mult
c utate la
export
Salcâmul
(Robinia
pseudoaccacia)
A
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 900
m
Reav ne -
uscate
Cu
prec dere
în
jum tatea
de sud a
rii
Substraturi
cristaline, gresii
i nisipuri
Fixator de sol,
melifer
excep ional
Pinul silvestru
(Pinus
silvestris)
A
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 1000
m
Reav ne-
uscate
Toat ara
isturi
cristaline, gresii,
nisipuri
Bun fixator de
sol
Pinul austriac
(Pinus nigra
var. austriac )
A
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 800
m
Uscate
Cu
prec dere
în
jum tatea
de sud a
rii
Substraturi
calcaroase,
marnoase
Bun fixator de
sol
Aninul negru
(Alnus
glutinosa)
A
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 900
m
Umede,
permanen
t
împrosp t
ate
Toat ara
Substraturi
argiloase, poale
de versan i
Bun fixator de
sol
Salcia alb
(Salix alba)
A
Deal i
câmpie
Cvercinee i în
jum tatea
inferioar a
f getelor
Pân la 800
m
Reav ne,
umede,
ude
Toat ara
Substraturi
argiloase, poale
de versan i
Foarte bun
fixator de sol
Alunul
(Corylus
avellana)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Reav ne Toat ara
Brun ro cate de
p dure i brun
forestiere
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
Coac zul negru
i ro u (Ribes
nigrum i
Ribes rubrum)
a
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 800
m
Reav ne Toat ara
Brun ro cate de
p dure, brun
forestiere,
nisipo-argiloase
Fructe mult
c utate la
export
C tina alb
(Hippöphae
rhamnoides)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 1000
m
Uscate
pân la
umede
Oltenia.
Muntenia,
Moldova,
Dobrogea
Substraturi
argiloase i
marnoase
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
c utate pentru
vitamina C
Cornul (Cornus
mas)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Uscate
pân la
reav ne
Toat ara isturi i argile
Foarte bun
fixator de sol,
fructe
comestibile
Singerul
(Cornus
sanguinea)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Reav ne Toat ara isturi i argile
Bun fixator de
sol
Lemnul câinesc
(Ligustrum
vulgare)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la
800 m
Reav ne Toat ara isturi i argile
Bun fixator de
sol
Salb moale
(Evonymus
europaea)
a
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 800
m
Reav ne Toat ara
Brun ro cate de
p dure, brun
forestiere
Bun fixator de
sol
Dârmoxul
(Viburnum
lantana)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Uscate
Jum tatea
de sud a
t rii
isturi, argile,
marne, calcare
Bun fixator de
sol
P ducelul
(Crataegus
monogyna)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 800
m
Uscate Toat ara
Nisipo-
argiloase,
isturi, argile
Bun fixator de
sol, fructe
comestibile
M ce ul (Rosa
canina)
a
Deal i
câmpie
F gete i
cvercinee
Pân la 800
m
Uscate Toat ara isturi i argile
Fructe bogate
în vitamine
Scumpia
(Cotinus
coggygria)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 500
m
Uscate
Sudul
rii
Substraturi
calcaroase
Foarte bun
fixator de sol.,
ornamental
Pa achina
(Rhamnus
fragula)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 600
m
Uscate Toat ara
Argiloase,
gleizate
Fixator de sol
Porumbarul
(Prunus
spinosa)
a
Deal i
câmpie
Cvercinee
Pân la 700
m
Uscate Toat ara
Substraturi
calcaroase,
soluri
uscate
Fixator de sol,
fructe
comestibile

ANEXA 11.2

Impactul lucr rilor de execu ie a drumurilor forestiere asupra mediului

Formele de
manifestare ale
impactului

Prejudicii
M suri de prevenire sau
reducere a impactului

1.Întreruperea integrit ii
masivelor p duroase prin
deschiderea culoarului
pentru drum
pierderi de suprafa
productiv ;
expunerea arboretelor la
v t m ri calitative(insola ie,
atacuri de ciuperci i de
insecte);
sporirea pericolului
doborâturilor de vânt.

conducerea adecvat a traseelor;
adoptarea unor l imi minime pentru ampriza
drumului;
echilibrarea volumelor de s p tur cu cele de
umplutur ;
valorificarea suprafe ei taluzurilor.

2.Modificarea
condi iilor de
echilibru a terenului

eroziuni;
alunec ri de teren;
colectarea i evacuarea apelor de suprafa ;
drenaje;
protejarea taluzurilor;
lucr ri de sprijinire.

3.Deteriorarea peisajului
natural
apari ia de suprafe e
denudate (taluzuri de rambleu
i debleu);
dezvelirea stâncilor în urma
amplas rii de cariere locale
pentru procurarea materialelor
pietroase.
acoperirea taluzurilor cu vegeta ie;
mascarea cu vegeta ie a urmelor l sate de
exploatare a carierelor locale;
realizarea de ecrane de protec ie din arbori i
arbu ti pentru tronsoanele de drum aflate în afara
p durii (drumuri de leg tur ).

4.V t marea
vegeta iei forestiere
r niri ale arborilor (vârfuri
rupte, trunchiuri retezate,
zdreliri ale scoar ei etc.) în
urma lucr rilor cu explozivi i
a împingerii sf râm turilor de
roc în aval de drum.
evitarea exploziilor cu efect de
azvârlire;
executarea pe versant, în aval de drum, în zonele
periclitate, a unor parape i din lemn pentru re inerea
bolovanilor.

5.Poluarea mediului

poluarea atmosferei cu gaze
de e apament i praf;
poluarea apelor de suprafa i
a celor subterane;
poluarea fonic a zonei
datorit func ion rii utilajelor
folosite la execu ie i a
transportului motorizat.
utilizarea unor carburan i ecologici i a unor
autovehicule cu sisteme de admisie cu efect poluant
redus;
interzicerea folosirii s rii i a substan elor chimice
la combaterea lunecu ului pe timp de iarn ;
controlul i men inerea calit ii apei;
extinderea în execu ie a unor utilaje rutiere mai
silen ioase (excavator, utogreder) i limitarea folosirii
utilajelor zgomotoase (buldozer, motocompresor ,
ciocan perforator etc.).
6.Distrugerea
habitatului faunei din sol
deteriorarea echilibrului
ecologic.
interzicerea folosirii utilajelor cu enile;
conducerea adecvat a traseelor.

7.Perturbarea habitatului
faunei
cinegetice i piscicole
migrarea faunei;
reducerea efectivelor de vânat
i a celor piscicole;
reducerea bonit ii fondului de
vân toare i a fondului de
pescuit;
contaminarea cu depuneri
nocive (plumb) a suprafe elor
cultivate pentru hrana
vânatului, precum i a vegeta-
iei necesare alimenta iei
generale.

reducerea polu rii fonice;
respectarea ariilor protejate;
conservarea biodiversit ii;
prevenirea polu rii apelor i a lacurilor;
ecrane de protec ie din arbori i arbu ti în lungul
tronsoanelor de drumuri forestiere din afara p durii.

12. ELABORAREA PROIECTULUI TEHNIC

12.1. Generalit i

12.1.1. Proiectarea drumurilor forestiere se face, de regul , în urm toarele faze:
- studiul de prefezabilitate (SPF), prin care se justific necesitatea i oportunitatea
investi iei (numai pentru obiective care se aprob prin H.G.);
- studiul de fezabilitate (SF), care stabile te i justific varianta de traseu cea mai
avantajoas , în func ie de complexul de factori de ordin economic, tehnic, turistic i strategic
al zonei i care prezint date de fond forestier i suprafa a bazinului hidrografic al cursului de
ap traversat. Studiul de fezabilitate (SF) va prezenta i situa ia dezvolt rii re elei de
drumuri forestiere din zon , actual i viitoare, altitudine, relief i zon geografic ;
12.1.2. Proiectul tehnic (PT), prin care se definitiveaz pe teren i la birou, varianta de
traseu aleas , incluzându-se detaliile tehnice i devizele de execu ie necesare. Proiectul tehnic
va con ine i documenta ia pentru schimbarea categoriei de folosin a terenului.
12.1.3. Proiectul tehnic (PT) se întocme te, în conformitate cu legisla ia i instruc iunile
în vigoare.

12.2. Organizarea elabor rii proiectului tehnic

12.2.1. Elaborarea proiectului tehnic presupune desf urarea de lucr ri pe teren, precum
i la birou.
Lucr rile de teren comport urm toarele:
- pichetarea traseului i efectuarea de m sur tori topografice pe direc ia liniei c l uz ;
- studii de geologie tehnic i geotehnice în zona traseului;
- studiul travers rii cursurilor de ap .
Lucr rile de birou constau din realizarea pieselor scrise i pieselor desenate ale
proiectului.
12.2.2. Pichetarea traseului const în materializarea, pe teren, a urm toarelor puncte:
- punctele de cap t ale traseului;
- vârfurile poligonului de baz i punctele principale ale curbelor (în situa ia în care
racord rile se studiaz pe teren);
- punctele de traversare ale v ilor, viroagelor etc.;
- punctele în care se schimb înclinarea terenului în lung, pe direc ia traseului sau, în
profil transversal, perpendicular pe traseu;
- punctele de schimbare a naturii geotehnice a terenului;
- punctele în care se schimb categoria de folosin sau de proprietate a terenului;
- punctele de intersec ie cu liniile parcelare.
Fiecare punct se materializeaz prin 2 piche i, unul care semnific punctul matematic,
iar celalalt ru ul martor prin care se fac inscrip iile necesare.
Distan a dintre piche i nu va dep i 10...15 m, în terenurile accidentate i 15...20 m, în
terenurile a ezate.
Din loc în loc, unii dintre piche ii de pe traseu se repereaz , prin m surarea distan elor
fa de cel pu in 2 puncte, situate în amonte, în afara amprizei (arbori, borne, blocuri mari de
stânc etc.).
Pichetarea racord rilor se poate face fie odat cu studiul traseului pe teren, fie cu ocazia
lucr rilor de reambulare, a acestuia, care precede execu ia drumului.
Pichetarea serpentinelor pe teren este obligatorie.
12.2.3. Lucr rile topografice, respectiv cele planimetrice i cele altimetrice (nivelment
longitudinal i nivelment transversal) se realizeaz cu aparatur topografic adecvat ,
folosindu-se carnete de teren corespunz toare.
12.2.4. Studiile geologo-tehnice i geotehnice din zona traseului au, în principal,
urm toarele obiective:
- cartarea geologic a terenului;
- determinarea por iunilor periculoase sau mai pu in stabile ale traseului, pentru care
sunt necesare lucr ri de construc ii speciale;
- calificarea tehnic a p mântului ca material de construc ii terasamente;
- precizarea pantelor taluzurilor de rambleu i de debleu pentru diferite categorii de roci
i p mânturi întâlnite în lungul traseului;
- stabilirea condi iilor de fundare pentru poduri, pode e i ziduri de sprijin;
- indicarea surselor locale de materiale de construc ie, cu men ionarea calit ii i a
posibilit ilor de exploatare ale acestora.
Atunci când este necesar se vor efectua sondaje în adâncime, recolt ri de probe pe
teren i determin ri de laborator.
12.2.5. Studiul travers rii cursurilor de ap stabile te i ofer informa ii privind:
- posibilit ile optime de traversare în zona de intersec ie a cursului de ap cu drumul;
- caracteristicile regimului de scurgere a apelor în zona de traversare;
- particularit ile geomorfologice ale albiei majore în zona travers rii.
În baza acestor elemente se stabilesc amplasamentul, tipul constructiv i
dimensiunile lucr rii de art .
12.2.6. Lucr rile de birou urm resc realizarea urm toarelor piese scrise i desenate ale
proiectului, în vederea red rii detaliilor pentru execu ie.
A. Piese scrise
- Descrierea general a lucr rilor (antem sur tori, tras ri etc.);
- Anex privind categoria de importan a lucr rilor proiectate;
- Programul de control al calit ii lucr rilor, faze determinante, avizat I.S.C.;
- Memorii tehnice avizate de verificator tehnic atestat;
- Breviarul de calcule, sintetizat în urm toarele tabele:
- m rimea suprafe ei p r ii carosabile;
- pozi ia i dimensiunile sta iilor de încruci are i de întoarcere;
- corec iile de albie;
- calculul i mi carea terasamentelor;
- recapitula ia volumului i mi c rii terasamentelor;
- volumul de material pietros;
- lucr ri de ap rare - consolidare;
- an uri de scurgere;
- stâlpi de dirijare i parape i;
- indicatoare i table de avertizare;
- Caietele de sarcini;
- Devizul general i ,,Liste cu cantit i de lucr ri¨;
- Graficul general de realizare a investi iei.
B. Piese desenate
- Harta de ansamblu, scara 1:20000;
- Planul rectific rilor de traseu, scara 1:1000;
- Plan de situa ie, scara 1:1000 (ANEXA 12.1);
- Profil longitudinal, scara1:1000 i 1:100 (ANEXA 12.2);
- Profile transversale de execu ie, scara 1:100 (ANEXA 12.3);
- Profil transversal tip, scara 1:50 (ANEXA 12.4);
- Detalii sau dispozi ii generale pentru lucr ri de ap rare - consolidare i lucr ri de art .

12.2.7. Proiectul tehnic, în alc tuirea de mai sus, se elaboreaz de c tre ingineri silvici sau
ingineri constructori atesta i în domeniu. Verificarea proiectului se face de c tre un specialist
atestat ca verificator tehnic de proiect.

12.3. Proiectarea drumurilor forestiere asistat de calculator

12.3.1. În vederea sporirii calit ii proiectelor, în activitatea de proiectare se impune
extinderea utiliz rii calculatorului electronic la rezolvarea diferitelor faze de elaborare a
documenta iei tehnice.
12.3.2. Exist elaborate, în prezent, mai multe programe specifice, care se pot adapta
oric rui tip de calculator.
12.3.3. Programele existente acoper toat gama de opera iuni ce intervin în proiectarea
drumului, astfel c se poate folosi întregul set de programe sau/doar o parte din acestea, pe
baza c rora se solu ioneaz anumite probleme. Fazele de proiectare în care nu se folose te
calculatorul se rezolv conform proiect rii uzuale.
12.3.4. Proiectarea asistat de calculator prezint urm toarele avantaje:
- reduce volumul de lucr ri i necesarul de muncitori pentru lucr rile de teren cu
specific topografic;
- permite prezentarea unui proiect, cu definirea punctelor de pe traseu prin coordonate;
- rezolv , pe cale analitic , alegerea variantei celei mai avantajoase, cu volum de
terasamente minim;
- aprofundeaz calculul economic, prin redarea mai real a influen ei tuturor factorilor
ce intervin în procesul produc iei forestiere;
- permite ca, într-o prim etap , s se ob in o solu ie aproximativ , pe baza c reia
proiectantul s ia decizii, care, la o nou accesare a programului, s conduc la finisarea i
definitivarea proiectului.
12.3.5. Culegerea datelor de teren, în cazul proiect rii asistate de calculator comport ,
urm toarele opera ii specifice:
- stabilirea i materializarea liniei poligonale;
- ridicarea în plan a liniei poligonale, inclusiv a elementelor de altimetrie;
- ridicarea profilelor transversale.
Celelalte date culese din teren, necesare elabor rii proiectului, cum ar fi: trasarea
curbelor (serpentine), stabilirea lucr rilor de art i a lucr rilor de ap rare - consolidare,
cartarea geotehnic a terenului, delimitarea suprafe elor pe propriet i etc., se ob in ca i în
cazul procedeului clasic de proiectare.
12.3.6. Stabilirea i materializaea pe teren a liniei poligonale va respecta urm toarele
reguli:
- lungimea liniei poligonale trebuie s se apropie cât mai mult de lungimea drumului
proiectat, pentru a nu ap rea diferen e la realizarea profilului longitudinal;
- distan a dintre piche ii drumului i axul definitiv al drumului, ce apare în profil
transversal, s fie minim ;
- linia poligonal s fie, pe cât posibil, f r schimb ri bru te de direc ie;
- vârfurile liniei poligonale se vor situa la distan e de 20.100 m, în func ie de relieful
terenului i vizibilitate, iar distan ele dintre eventualele puncte intermediare situate pe laturile
mai lungi ale liniei poligonale nu vor dep i 20.30 m, astfel ca, la execu ie, conduc torul de
utilaj s aib suficiente date pentru a ,ataca¨ corect terasamentul;
- piche ii din teren se numeroteaz în ordine cresc toare, cu men iunea c vârfurile
drumuirii primesc i indicativul ,V¨.
12.3.7. Ridicarea în plan a liniei poligonale inclusiv a elementelor de altimetrie are un
caracter strict topografic i se efectueaz cu aparatur adecvat . În principiu, se folose te
procedeul drumuirii cu radieri (m sur tori de unghiuri i distan e).
Introducerea în calculator a datelor culese pe teren, trebuie f cut într-o anumit ordine,
ceea ce impune tipizarea carnetului de teren, care s respecte ordinea fireasc de introducere
a lor în vederea prelucr rii.
Calculatorul prelucreaz datele introduse i, în final, se ob in coordonatele X, Y i cota
Z a fiec rui punct din cadrul liniei poligonale.
12.3.8. Ridicarea în plan a profilelor transversale este necesar pentru reprezentarea
profilelor transversale de execu ie, care redau linia terenului i linia proiectului din dreptul
fiec rui pichet i permit calculul volumelor de lucr ri (terasamente, lucr ri de ap rare -
consolidare).
În func ie de condi iile de teren, ridicarea în plan a liniei terenului în profil transversal
se face, dup caz, prin unul din urm toarele procedee:
- cu lata, prev zut cu nivel cu bul de aer, în cazul în care panta transversal a
terenului este neuniform ;
- cu clizimetrul, când panta transversal a terenului este uniform , situa ie întâlnit , de
obicei, la drumurile de versant, situate la o oarecare distan de firul v ii;
- cu nivela topografic (a ezat în afara profilului transversal), în situa ii deosebite.

12.4. Prelucrarea la calculator a datelor de teren i elaborarea pieselor scrise i
desenate ale proiectului tehnic

12.4.1. Folosirea calculatorului electronic permite limitarea i simplificarea la minimum a
lucr rilor cu specific topografic.
12.4.2. Piesele principale ale proiectului, respectiv planul de situa ie, profilul
longitudinal i profilele transversale de execu ie se elaboreaz simultan, datorit
interdependen ei dintre ele.
12.4.3. Redactarea planului de situa ie, în ipoteza prezent rii drumului în coordonate,
comport urm toarea succesiune de opera ii:
- stabilirea orient rii laturii formate din dou puncte cunoscute;
- calculul orient rilor laturilor liniei poligonale;
- calculul distan elor reduse la orizont i a cotei Z;
- calculul coordonatelor X,Y i a cotei Z pentru fiecare punct, în baza aceluia i
program;
- raportarea drumuirii;
- stabilirea axului drumului proiectat;
- determinarea elementelor principale ale curbei, în func ie de unghiul de vârf i raza R;
- determinarea elementelor principale ale serpentinei, în func ie de datele culese pe
teren.
12.4.4. Redactarea profilului longitudinal are drept scop s redea declivit ile drumului
i totodat s indice, în fiecare pichet, cota de lucru pozitiv sau negativ necesar a ez rii
platformei drumului.
Succesiunea opera iilor este urm toarea:
- raportarea liniei terenului i stabilirea hectometrajului; linia terenului se
raporteaz pe baza datelor prelucrate cu ajutorul programului D1 / I.S.;
- stabilirea niveletei, se face, ca i în cazul procedeului uzual de proiectare, cu
respectarea aceleia i metodologii de lucru; odat stabilit graphic, niveleta pe profilul
longitudinal, se precizeaz hectometrajul i cotele capetelor de panou.
În continuare, pe baza programului D7 i a elementelor men ionate mai sus,
calculatorul determin i tip re te declivitatea exact a panoului respectiv, dup care se
introduc hectometrajul i cota terenului din fiecare pichet, în ordinea lor cresc toare.
Calculatorul determin i tip re te urm toarele elemente: distan a dintre piche i, cota
proiectului i cota de lucru (de execu ie) în fiecare pichet.
- completarea profilului longitudinal, const în introducerea urm toarelor elemente
necesare: natura terenului, amplasarea lucr rilor de art , amplasarea lucr rilor de ap rare -
consolidare, precum i indicarea elementelor principale ale aliniamentelor i curbelor.
12.4.5. Redactarea profilelor transversale de execu ie, în vederea red rii lor la scara 1:100,
este necesar pentru reprezentarea terasamentelor i lucr rilor de ap rare - consolidare,
pentru to i piche ii stabili i în teren, specificându-se urm toarele date:
- linia terenului i pozi ia pichetului;
- num rul i pozi ia hectometric a pichetului;
- cota de lucru;
- l imea platformei, cât i a an ului de scurgere;
- taluzurile de rambleu i de debleu;
- suprafe ele terasamentelor i ale lucr rilor de ap rare - consolidare, ce apar în profil
transversal.
12.4.6. Folosind programele existente, la calculator se rezolv urm toarele opera ii:
- optimizarea profilului transversal, pe baza principiului compens rii transversale a
volumelor de rambleu i debleu;
- calculul suprafe elor de rambleu i debleu.
Optimizarea profilului transversal, respectiv determinarea profilului optim în fiecare
pichet, necesit cunoa terea urm toarelor elemente:
- l imea platformei din ax spre rambleu;
- l imea platformei din ax spre debleu, inclusiv l imea an ului;
- înclinarea taluzului de rambleu;
- înclinarea taluzului de debleu;
- cota de lucru;
- panta transversal a terenului în aval i amonte de pichet.
Prin prelucrarea datelor men ionate se ob ine distan a dintre pichet i axa profilului
optim, cu semnul (-) dac axa platformei se situeaz spre debleu i semnul (+) dac se
situeaz spre rambleu.
Calculul suprafe elor de rambleu i debleu depinde, ca metodologie, de modul de
culegere a datelor de teren, respectiv cu clizimetrul sau cu lata prev zut cu nivel cu bul de
aer.
În cazul profilelor transversale ridicate cu clizimetrul exist dou posibilit i de
calcul:
a) Axul drumului se situeaz în planul pichetului materializat, caz în care calculatorul,
rulând programul D8, determin i tip re te suprafe ele de debleu i de rambleu, în func ie de
urm toarele elemente: l imea platformei, înclin rile taluzurilor de debleu - rambleu, cota de
lucru, panta transversal a terenului.
b) Axul profilului transversal nu coincide cu pichetul materializat, caz în care
calculatorul, rulând programul D11 i D12, determin i tip re te suprafe ele de debleu i de
rambleu, folosind urm toarele elemente: înclinarea taluzurilor, l imea platformei, cota de
lucru, distan a dintre pichet i axa platformei i panta transversal a terenului.
În cazul profilelor transversale ridicate cu lata prev zut cu nivel cu bul de aer,
calculul suprafe elor se poate face pe baza a dou programe i anume:
- programul D14, dac profilul este omogen (în debleu sau în rambleu);
- programul D15, dac profilul transversal este mixt.
Pentru determinarea suprafe elor, proiectantul se orienteaz dup înclinarea terenului i
valoarea cotei de lucru.
12.4.7. Calculul volumelor terasamentelor se face pe baza programului D24 i a
urm toarelor elemente:
- distan a dintre piche i;
- suprafe ele de debleu i rambleu.
Calculatorul determin i tip re te, în acest caz, urm toarele date:
- distan a aplicabil ;
- volumul terasamentelor pe interprofil;
- excedentul de volum pe interprofil.
12.4.8. Mi carea terasamentelor se rezolv prin programul EXCEL care red i rezolv :
- mi carea terasamentelor între profile, în depozite i/sau în gropi de împrumut;
- centralizarea volumelor de terasamente.

ANEXA 12.1
PLAN DE SITUA IE

Not : Se elaboreaz la scara 1:1000

ANEXA 12.2

Not : Se elaboreaz la sc rile:
- pentru lungimi 1:1000
- pentru în l imi 1:100

ANEXA 12.3

Not : Se elaboreaz la scara 1:100

ANEXA 12.4

Not : Se elaboreaz , pe sectoare caracteristice de drum, la scara 1:50

13. SIGURAN A CIRCULA IEI I BORNAREA HECTOMETRIC

13.1. Generalit i

13.1.1. Siguran a circula iei pe drumurile forestiere reprezint un obiectiv obligatoriu,
care, pe de o parte, se asigur înc din faza de proiectare, prin elementele geometrice i
constructive adoptate, iar, pe de alt parte, se asigur i prin prevederea de lucr ri accesorii
ale suprastructurii. Din categoria acestora fac parte: stâlpii de dirijare, parape ii, i
indicatoarele pentru circula ie. La acestea se adaug bornele kilometrice i hectometrice, care
constituie sistemul de orientare al conduc torului auto, precum i de reperaj pentru urm rirea
comport rii în timp i localizarea zonelor cu lucr ri de interven ii necesare.

13.2. Stâlpi de dirijare

13.2.1. Stâlpii de dirijare, la drumurile forestiere, se confec ioneaz din lemn, de regul
cel din defri ri, folosindu-se lemnul de esen tare (stejar, salcâm) i se planteaz înclinat la
25
0
fa de vertical pentru a nu fi disloca i de vehicule (fig. 13.1).

Fig. 13.1 Stâlp de dirijare pentru drumuri forestiere

A ezarea lor se face, pe rambleurile de peste 1 m (care nu au parape i), la încruci ri de
drumuri, precum i la intr rile i ie irile de pe pode e. Distan a dintre stâlpi depinde de
categoria drumului, fiind redat în ANEXELE 13.1 i 13.2.

13.3. Parape i

13.3.1. Parape ii reprezint dispozitive de siguran care se execut în por iunile
periculoase pentru circula ie, cum sunt: rambleurile înalte, serpentinele, curbele aspre etc. i
împiedic c derea vehiculelor de pe drum.
La drumurile forestiere se execut parapeti de tip u or, din beton armat i lise din lemn
sau numai din lemn (fig. 13.2); pe unele drumuri forestiere, de importan mai mare, se pot
folosi i parapeti metalici (fig. 13.3).

Fig. 13.2 parape i de tip u or.
a - din beton armat i lise din lemn, b - din lemn


Fig. 13.3 Parapeti cu glisier metalic deformabil .
1 - stâlp din lemn, 2 - tol de 3 mm

13.4. Indicatoare pentru circula ie

13.4.1. Indicatoarele pentru circula ie servesc la orientarea i reglementarea acesteia.
Dup semnifica ia lor pot fi:
- indicatoare de avertizare (pentru locuri periculoase);
- indicatoare de orientare i informare;
13.4.2. Toate tipurile de indicatoare pentru circula ia pe drumurile forestiere se monteaz
pe câte un singur stâlp. Pe acela i stâlp se pot monta mai multe indicatoare, cu condi ia ca
în l imea de la sol pân la indicatorul cel mai de jos s fie de minimum 1,20 m.
În figura 13.4 sunt redate modele de montare a mai multor indicatoare pe acela i stâlp,
cu precizarea c modelul ,a¨ se instaleaz la intrarea pe drumul forestier axial, pe partea
dreapt a acestuia, iar modelul ,b¨ se instaleaz pe drumurile forestiere din interiorul re elei
de transport.

Fig. 13.4 Model de grupare i montare a indicatoarelor pe stâlp
13.4.3. Indicatoarele de avertizare, orientare i informare, corespund celor utilizate pentru
drumurile publice; respect întocmai forma, culorile i dimensiunile prev zute de legisla ia în
vigoare i se amplaseaz acolo unde se consider necesar pentru asigurarea protec iei muncii.
13.4.4. Indicatoarele specifice drumurilor forestiere sunt redate în ANEXA 13.3.

13.5. Bornele kilometrice i hectometrice

13.5.1. Bornele kilometrice i hectometrice se confec ioneaz din lemn, piatr sau
beton i au scopul de a înlesni stabilirea pozi iei oric rui punct de pe traseu.
A ezarea bornelor trebuie f cut în func ie de originea drumului (pe partea dreapt ) i
astfel încât inscrip iile de pe born s fie u or vizibile din mersul vehiculelor. Forma i
dimensiunile lor, conform normelor în vigoare, sunt redate în figurile 13.5 i 13.6.

Fig. 13.5 Borne kilometrice i hectometrice din beton


Fig. 13.6 Borne kilometrice i hectometrice din lemn

Bornele kilometrice din beton au partea central vopsit în alb, iar cap tul semicilindric
i soclul în brun deschis. La bornele din lemn vopsirea se face în acela i mod, dar, partea care
se încastreaz în p mânt, se protejeaz antiseptic.
13.5.2. În zonele stâncoase, unde instalarea este dificil , bornele kilometrice i
hectometrice pot fi înlocuite cu pl ci metalice sau din lemn, prinse pe stânc . Dac peretele
de stânc permite, înscrierea num rului de kilometri sau hectometri se poate face direct pe
stânc , cu vopsea de ulei neagr .
ANEXA 13.1
A ezarea stâlpilor de dirijare i a parape ilor la drumurile
forestiere magistrale i principale

Specifica ii

Stâlpi de dirijare
Parape i de tip
u or
la 50m
(facultativ)
Ia 25m Ia 10m Ia 5m
0 1 2 3 4 5
A. ÎN ALINIAMENT (în func ie de înclinarea taluzului i în l imea rambleului)
Taluzuri 2/3 i mai line - 2 h > 3 3 h < 5 h 5 -
Taluzuri mai abrupte de 2/3 h<1 1 h < 2 2 h < 4 4 h < 6 h > 6
B. ÎN CURBE (în func ie de înclinarea taluzului de rambleu i m rimea razei)
Interiorul curbei de debleu i
rambleu cu taluzuri 2/3 i h 2m
R > 100 100 R > 50 50 R > 25 R 25
Exteriorul curbei de debleu i
rambleu cu taluzuri 2/3 i h < 2m.
R > 150 150 R > 100 100 R > 50 50 R > 25 R 25
Interiorul curbei în rambleu cu
taluzuri 2/3 i 2 < h 3m sau cu
taluzuri mai abrupte i /h < 2m.

R > 150

150 R > 100

100 R > 50

50 R > 30

R 30
Exteriorul curbei în rambleu cu
taluzuri mai abrupte i h < 2m.

-

R > 150

150 R >100

100 R > 40

R 40
taluzuri mai abrupte i 2 < h 3m.

-

R > 150

150 R > 100

100 R > 40

R 40

-

-

R >150

150 R > 50

R 50

-

-

R >150

150 R > 50

R 50

-

-

-

R > 150

R 100
Exteriorul i interiorul curbei în
rambleu cu taluzuri 2/3 i 5 < h
6m sau cu taluzuri mai abrupte i
4 < h 5m.

-

-

-

R > 150

R 150
Exteriorul i interiorul curbei în
rambleu cu taluzuri 2/3 i h > 6m
sau cu taluzuri mai abrupte i h
5m.

-

-

-

-

toate curbele
Not : În tabel, h este în l imea rambleului i R raza curbei, în metri. La declivit i mai mari
de 9% se adopt elementele imediat superioare.

ANEXA 13.2
A ezarea stâlpilor de dirijare i a parape ilor la drumurile forestiere secundare

Specifica ii
Stâlpi de dirijare

Parapete

la50m
(facultativ)

la25m

la 10m

0 1 2 3 4
A. ÎN ALINIAMENT l ÎN CURBE CU R >120m
Taluz de cel mult 2/2,5 cu arborete în
aval de drum
- - - -
Taluz de cel mult 2/2,5 f r arborete în
aval de drum
h 5m - - -
Taluz mai abrupt de 2/2,5 cu arborete în
aval de drum
- h 5m - -
Taluz mai abrupt de 2/2,5 f r arborete
în aval de drum
- - h 5m -
B. ÎN CURBE CU R 120m
- cu arbori în aval de drum i taluzuri de
cel mult 2/2,5 având în l imea:
2 < h 3m

120 R > 80

80 R

-

-
3 < h 5m 120 R>100 100 R>40 40 R -
h > 5m - 120>R>60 60>R>20 R 20
- f r arbori în aval de drum i taluzuri
de cel mult 2/2,5 având în l imea:
1 < h 3m

120 R > 80

80 R>40

40>R

3 < h 5m - 120 R>60 60 R>20 R 20
h > 5m - - 120 R>40 R 40
- cu arbori în aval de drum i taluzuri
mai abrupte de 2/2,5 având în l imea:
2<h 3m

120 R>80

80 R>40

40 R>40

R 20
3<h 5m - 120 R>60 80 R>40 R 40
h 5m - - 120 R>60 R 60
- f r arbori în aval de drum i taluzuri
mai abrupte de 2/2,5 având în l imea:
1<h 3m

120 R>60

80 R>30

R 30
3<h 5m - - 120 R>60 R 60
h>5m - - 120 R>60 R 100
Not : Prin arbori în aval de drum se în eleg situa iile când în aval de drum exist o band de arbori
situa i cel mult la piciorul taluzului.

ANEXA 13.3
Indicatoare specifice

Denumirea
indicatorului
Forma i culoarea Locul de amplasare
1. Sta ie (loc) de
încruci are.

La 50...100 m de intrarea în sta ia
(locul) unde se pot încruci a dou
autovehicule.
2. Loc de
întoarcere.

La 100...150 m de locul unde se poate
efectua manevra de întoarcere a
autovehiculelor.
3. Indicator de drum
forestier (model).

La 15...30 m, pe partea dreapt , în
sensul de intrare pe drumul forestier,
în locul de racordare a acestuia cu un
drum public. Se folose te numai
pentru drumurile f r ie ire.
Denumirea drumului se înscrie
complet, f r prescurt ri i cu
aplicarea tuturor semnelor la litere:
" ", "î", "â", " ", " ".
Denumirea
indicatorului
Forma i culoarea Locul de amplasare
4. Indicator de pre-
semnalizare i
orientare la
ramifica ii importante
de drum
forestier.

Pe partea dreapt a drumului
forestier, la 50 m înainte de
ramifica iile importante (drumuri de
categoria I cu drumuri de categoria
ll-a, respectiv ramifica iile de ordinul
2). Unghiurile dintre s ge i trebuie s
corespund situa iei reale a traseului
ce se ramific : grosimea liniilor care
indic direc ia de mers va fi diferit
dup importan a drumului; grosimea
liniilor va fi aceea i în cazul
ramifica iilor de drumuri de aceea i
categorie. M rimea inscrip iilor
eviden iaz , de asemenea, importan a
fiec rui drum.
5. Indicator
simplu de
orientare la
ramifica ii de
drumuri
forestiere.

La locul de ramifica ie a dou
drumuri forestiere, situate în
interiorul re elei. Se folose te la toate
ramifica iile de ordinul 2 i ordinul
3, pentru a indica atât
ramifica ia cât i denumirea drumului
(cu excep ia drumurilor de
leg tur ).

6. Indicator pentru
interzicerea
circula iei publice.

Înso e te indicatorul 3 la toate
drumurile forestiere, pe care
circula ia public este interzis .
Se monteaz pe acela i stâlp cu
indicatoarele men ionate.

7. Indicator pentru
identificarea
drumurilor forestiere.

Se amplaseaz pe acela i stâlp cu
indicatoarele de la nr. 3 i 5 i
serve te la identificarea num rului
de ordine al drumurilor
forestiere.

14. PROTEC IA MUNCII I RECOMAND RI TEHNOLOGICE NECESARE ÎN
ACEST SCOP

14.1. Protec ia muncii

14.1.1. La executarea lucr rilor de drumuri forestiere se va ine seama de normele de
tehnica securit ii muncii cuprinse în : ,Legea 319/2006 a securit ii i s n t ii în munc ¨,
completat de ,H.G. 1425/2006 privind aprobarea normelor metodologiei de aplicare¨ a
acestei legi, ,Normele generale de protec ia muncii (Ministerul Muncii i Ministerul S n t ii
- 2002)¨, ,Normele specifice de securitate a muncii pentru exploat ri i transporturi forestiere
(INL - 1995)¨ i ,Normele silvice de protec ia muncii¨ precum i de orice acte normative
ulterioare care înlocuiesc, modific sau completeaz aceste acte normative în vigoare la data
elabor rii prezentului normativ.
14.1.2. Principalele cauze care conduc la accidente sunt: cunoa terea insuficient a
procesului tehnologic, organizarea defectuoas a locului de munc , aplicarea unor metode de
lucru periculoase, folosirea de unelte necorespunz toare, exploatarea inadecvat a utilajelor,
lipsa echipamentului de protec ie, lipsa de calificare profesional , lipsa de instructaj etc.
14.1.3. Efectuarea s p turilor pentru terasamente va fi precedat de recunoa terea
traseului, în vederea identific rii locurilor periculoase i semnaliz rii acestora cu indicatoare
de avertizare (stânci instabile, terenuri expuse alunec rilor, zone cu infiltra ii de ap etc.).
14.1.4. Înainte de începerea s p turilor de p mânt sau a deroc rilor se va executa
defri area culoarului pentru drum, pe întreg traseul ce str bate suprafe e împ durite;
materialul rezultat din defri are va fi evacuat pe ampriza drumului, inclusiv resturile de
exploatare care ar putea cauza accidente în timpul lucrului.
14.1.5. Se va urm ri ca lucr rile de exploatare din parchetele, situate în apropiere, s nu
interfereze cu cele de execu ie a drumului, evitându-se astfel producerea unor pericole de
accidentare.
14.1.6. În cazul lucr rilor de organizare i de preg tire a antierului, se vor înl tura, de pe
întregul traseu i din zonele învecinate, bolovanii, stâncile în echilibru nestabil, cioatele,
arborii anina i etc., care pot provoca accidente.
14.1.7. Înclin rile taluzurilor de rambleu i/sau debleu vor ine seama de natura terenului
i de condi iile hidrologice concrete, respectând prevederile normative.
14.1.8. La executarea tuturor s p turilor (inclusiv a celor din balastiere) prin procedee de
t ieri manuale, mecanizate sau cu explozivi se vor respecta urm toarele:
a) nu se permite formarea pe taluzuri a ie indurilor în consol (cozoroace sau lambe);
b) se vor îndep rta din taluzuri buc ile desprinse sau care tind s se desprind i s cad
(capturi);
c) se va urm ri evacuarea rapid a apei infiltrate, folosind mijloace adecvate.
14.1.9. S p turile mai adânci de 1m vor fi împrejmuite i prev zute cu sc ri, care s
permit retragerea rapid a lucr torilor, în caz de pericol.
14.1.10. Evacuarea rocilor dislocate manual se va face prin aruncare progresiv , pe podine
intermediare, a ezate la un nivel de cel mult 1,50 m.
14.1.11. Frontul s p turilor va fi permanent supravegheat; dac apar cr p turi la suprafa a
terenului, alunec ri sau surp ri, se vor evacua imediat lucr torii i utilajele din zona de lucru,
luându-se m suri de consolidare a terenului, iar activitatea se va relua numai dup înl turarea
complet a pericolului de accidentare.
14.1.12. În cazul detect rii, odat cu executarea s p turilor, de gaze sau alte substan e
nocive, ori se constat lipsa de oxigen, conduc torul locului de munc va evacua lucr torii i
va în tiin a pe conduc torul tehnic de situa ia creat , spre a decide m surile ce se impun.
14.1.13. Este interzis circula ia vehiculelor pe tronsoanele drumurilor aflate în execu ie.
Sunt exceptate de la aceast prevedere vehiculele care execut transporturi de antier, cu
condi ia ca i acestea s nu p trund în zonele unde se desf oar lucr ri de terasamente,
lucr ri de ap rare - consolidare (ziduri de sprijin, anrocamente, gabioane, c soaie) i/sau
lucr ri de art .

14.2. Recomand ri tehnologice necesare protec iei muncii

A. Ca pr/r/re /a execa /a mecan/zat a terasamente/ar

14.2.1. Executarea lucr rilor terasiere propriu-zise va fi precedat de lucr ri preg titoare
privind securitatea muncii, cum sunt: reambularea traseului, profilarea, defri area culoarului
pentru drum, îndep rtarea arborilor anina i sau putreg io i, care pericliteaz desf urarea
lucr rilor, îndep rtarea blocurilor de stânc i a bolovanilor, asanarea zonei drumului,
scoaterea cioatelor, cur irea amprizei drumului de crengi i frunze, îndep rtarea p mântului
vegetal etc., în vederea asigur rii unor condi ii normale de munc , a concentr rii aten iei
mecanicului deservant de utilaj asupra lucr rilor de baz i evit rii accidentelor de munc .
14.2.2. La executarea s p turilor cu excavatorul, în condi ii de teren accidentat, se va
urm ri asigurarea stabilit ii utilajului prin sta ionarea sa pe platforme relativ plane (cazul
procedeului frontal) sau prin deplasarea sa pe drumuri sumar amenajate (în cazul procedeului
curselor longitudinale). În plus, se va asigura accesul utilajelor de transport în raza de ac iune
a excavatorului, în vederea înc rc rii p mântului s pat.
14.2.3. Conduc torul de utilaj va urm ri permanent ca raza de ac iune a excavatorului s
fie liber , adic în ea s nu se g seasc al i lucr tori care ar putea fi accidenta i.
14.2.4. Cercet rile întreprinse au demonstrat c zgomotul provocat de excavator este de
circa 87 dB (A), iar vibra iile sunt neglijabile, fapt care îl recomand i din punct de vedere al
protec iei muncii fa de buldozer ca utilaj terasier.
14.2.5. Executarea s p turilor cu buldozerul va fi practicat , cu prec dere, în cazul
traseelor în profil mixt, adaptându-se o tehnologie de lucru care s permit mecanizarea
întregului ansamblu de opera ii.
14.2.6. Pentru sporirea productivit ii se va urm ri ca efectuarea s p turilor, înclusiv
împingerea p mântului, s se fac prin deplasarea acestuia în pant , ceea ce asigur un spor
de productivitate de 6...7%, o reducere a consumului de combustibil de 15...20% i o sc dere
substan ial a efortului uman, mai ales c buldozeristul este expus la zgomote (L
eq
= 100 dB
(A), precum i la vibra ii nocive care, asociate, înfluen eaz negativ organismul uman.
14.2.7. Pentru evitarea prejudicierii echilibrului ecologic, realizarea mecanizat a
terasamentelor se va organiza pe tronsoane, relativ scurte, de 300...500 m, pe care s se
execute toate opera iile specifice, inclusiv cele necesare colect rii i evacu rii rapide a apelor
meteorice.
14.2.8. Pentru men inerea capacit ii de munc a conduc torilor de utilaje, în regimul de
lucru al acestora se vor introduce pauze de lucru de 5...6 minute la fiecare or de timp
operativ, pauzele fiind încadrate în categoria întreruperilor reglementate.
14.2.9. Excavatori tii i buldozeri tii vor fi dota i cu echipamentul de protec ie i de lucru
prev zut în normativele în vigoare.

B. Ca pr/r/re /a campactarea terasamente/ar

14.2.10. Compactarea terasamentelor, pe lâng circula ia de antier (care se dirijeaz pe
toat l imea platformei), se va face, dup caz, cu urm toarele mijloace: cilindri compactori
(cu tamburi netezi, cu picior de oaie, cu pneuri, vibratori) i maiuri ac ionate pneumatic,
electric sau manual.
14.2.11. În func ie de natura p mântului, straturile supuse compact rii vor avea
urm toarele grosimi:
- 20...30 cm, la compactorii cu tamburi netezi;
- 25...50 cm, la compactorii cu picior de oaie;
- 40...60 cm, la compactorii cu pneuri;
- 100...150 cm, la cilindrii vibratori.
Maiurile vor fi folosite pentru compact rile din spatele culeelor, a zidurilor întoarse
sau aripilor, precum i la umpluturile de deasupra lucr rilor de art (locuri greu accesibile
cilindrilor compactori).
14.2.12. Compactarea se va face în condi iile unei umidit i optime a terasamentelor.
14.2.13. Efectuarea lucr rilor se va face printr-o succesiune de treceri longitudinale
(înainte i înapoi), care vor progresa de la marginea platformei spre ax, suprapunându-se cu
circa 30% peste cele anterioare.
14.2.14. Num rul de treceri pe aceea i urm se va stabili astfel încât cilindrul compactor
s realizeze gradul de compactare prescris, respectiv 97...100% în partea superioar a
rambleului, 90...95% în straturile mijlocii i 95...98% în partea inferioar a rambleurilor.
14.2.15. Compactarea terasamentelor se va realiza pe un front de lucru de 500...1000m,
pentru a diminua, pe de o parte, frecven a schimb rilor de sens, iar, pe de alt parte, pentru a
evita instalarea senza iei de monotonie la deservant.

C. Ca pr/r/re /a derac r/

14.2.16. Forarea g urilor de min va fi precedat de executarea unor lucr ri preg titoare,
care constau din descopertarea masivelor de stânc , asigurarea accesului utilajelor la frontul
de lucru i a deplas rii acestora de la un punct de forare la altul, f r pericole de accidente sau
solicit ri deosebite de efort uman.
14.2.17. În vederea reducerii consumului energetic al minerilor - operatori cu 10...20%,
schemele de forare vor acorda prioritate g urilor de min verticale sau u or înclinate fa de
vertical , iar ciocanul pneumatic se va monta, atunci când este cazul, pe coloana telescopic
care face parte integrant din utilaj.
14.2.18. For rile se vor organiza astfel încât distan a dintre locul de forare cu ciocane
perforatoare i motocompresor s fie, pentru evitarea unor pierderi substan iale de aer, de
circa 20 m, iar distan a dintre ciocane 5...10 m, reducându-se astfel intensitatea zgomotului
recep ionat de operatori la valori admise.
14.2.19. Forma ia de lucru la executarea for rilor, în cazul motocompresoarelor care
alimenteaz dou ciocane perforatoare, va fi alc tuit din doi mineri operatori i un mecanic,
care s asigure buna desf urare a activit ii, inclusiv o productivitate corespunz toare.
14.2.20. În regimul de munc al forma iei de lucru se vor introduce pauze de odihn de
5...6 minute la fiecare or de timp operativ, pauze incluse în categoria întreruperilor
reglementate.
14.2.21. Punctele de lucru se vor dota cu scule corespunz toare pentru între inerea
utilajului, contribuindu-se prin aceasta la func ionarea normal a utilajului i la u urarea
efortului fizic al muncitorilor.
14.2.22. Personalul muncitor folosit va fi dotat cu întreg echipamentul de protec ie i de
lucru, conform normelor în vigoare, inclusiv antifoane de tip interior, m nu i antivibra ii (tip
A.V.) i m ti contra prafului, recomandate de institutul de cercet ri în domeniul protec iei
muncii.
14.2.23. În apropierea locurilor unde se execut lucr ri de forare se vor amenaja ad posturi
pentru protejarea muncitorilor de intemperii.
14.2.24. Înc rcarea cu exploziv a g urilor de min , burarea acestora i provocarea
exploziilor se va face numai de c tre ,artificieri¨.
14.2.25. Deroc rile se vor executa astfel încât s se reduc la minimum posibil degradarea
mediului ambiant.
14.2.26. Materialul, rezultat în urma deroc rilor, se va îndep rta cu ajutorul buldozerului,
care va lucra în pant , folosindu-se totodat i parape i care s opreasc rostogolirea
bolovanilor pe versant.

Ð. Ca pr/r/re /a execa /a / intre /nerea saprastractar// dramar//ar farest/ere

14.2.27. În vederea reducerii consumului de energie uman , execu ia i între inerea
suprastructurii drumurilor forestiere împietruite se va face mecanizat, folosindu-se, dup caz,
autogrederul, buldozerul, cilindrul compactor i, respectiv, TID-ul (tractorul pentru
între inerea drumurilor).
14.2.28. Lucr rile se vor desf ura pe sectoare de 100...500 m, care s se poat finisa pe
parcursul unei zile.
14.2.29. În cazul drumurilor cu îmbr c min i bituminoase, în vederea reducerii
consumurilor de timp i de efort uman, ca i pentru evitarea unor pericole, se recomand ca
mixtura asfaltic s fie adus de la sta ii speciale de preparare de tip modern, care asigur
totodat i o dozare riguroas a componentelor.
14.2.30. Transportul i cilindrarea mixturii asfaltice se va face cu autobasculante i,
respectiv, cu cilindri compactori. Mixtura cald , la minimum 90
0
C (în cazul execu iei ,la
cald¨) sau rece (în cazul execu iei ,la rece¨) se va a terne la ablon pe partea carosabil .
Sculele i uneltele vor fi înc lzite, respectiv umezite cu ap , iar ro ile cilindrului compactor se
vor unge cu ulei, respectiv se vor uda cu ap .
14.2.31. Lucr torii vor fi dota i cu echipament de lucru adecvat (salopete sau vestoane
galbene ori portocalii, vizibile de la distan ) i vor purta înc l minte cu talp de lemn, pe
care se presar filer, în cazul execu iei ,la cald¨, respectiv înc l minte cu talp din lemn
umezit , când se lucreaz ,la rece¨.

E. Ca pr/r/re /a pradacerea mater/a/e/ar p/etraase

14.2.32. În cazul carierelor, lucr rile de explodare impun urm toarele m suri de
siguran deosebite:
- evacuarea oamenilor i oprirea circula iei în zona expus pericolului, care se va marca
totodat cu semnale i placarde avertizoare;
- efectuarea exploziilor se va face conform unui cod special de semnalizare optic sau
acustic i se va desf ura dup un program riguros stabilit, anun at din timp autorit ilor din
comunele apropiate; în plus, se vor organiza posturi de paz pe toate drumurile de acces spre
zona de lucru;
- se vor amenaja anticipat locuri de ad postire, acestea fiind indicate din timp
lucr torilor;
- înc rcarea g urilor de min i a eventualelor camere de min , executarea burajelor,
aprinderea înc rc turilor i rezolvarea eventualelor rateuri se va face numai de personal
calificat (artificieri);
- forarea g urilor (de min sau de sond ) se va face respectându-se recomand rile
ergonomice de la paragraful C; în plus, când for rile se fac în roci cuar oase, procedeul de
lucru uscat se va înlocui cu cel umed, care împiedic formarea prafului;
- în cazul unui front de lucru mai înalt de 7 m, abordarea acestuia se va face ,în trepte¨;
l imea minim a unei trepte va fi egal cu în l imea treptei, la care se adaug spa iul necesar
amplas rii c ilor de transport; unghiul de taluzare depinde de natura rocii i nu va fi mai mare
de 60
0
la rocile mai dure;
- mersul exploziei se va urm ri cu aten ie de c tre artificieri, care vor da semnalul de
încetare a pericolului; întoarcerea muncitorilor la locul de munc va avea loc la 15 minute
dup recep ionarea semnalului, timp necesar pentru primenirea atmosferei viciate de gazele i
praful rezultate din explozii;
- prelucrarea materialului pietros, prin concasare, necesit m suri, care s împiedice
r spândirea sf râm turilor de piatr , i echipament adecvat împotriva prafului; în cazul
spargerii manuale i la cioplirea pietrei, muncitorii vor purta ochelari de protec ie cu celuluid
sau sit metalic i casc .
14.2.33. În cazul balastierelor se impun, ca m suri de siguran , urm toarele:
- extrac ia produselor va fi precedat de lucr ri de descopert , îndep rtarea sterilului
f cându-se astfel încât s nu pericliteze securitatea lucr torilor i utilajelor folosite la
efectuarea opera iunilor;
- în l imea frontului de lucru se va limita la 4 m pentru extrac ia manual i la 6 m
pentru extrac ia cu utilaje mecanice;
- extrac ia materialului se va face de sus în jos, evitându-se surp rile de mal i avându-
se grij ca, pe toat lungimea frontului de lucru, s se men in un taluz cu aceea i înclinare ca
aceea a taluzului natural;
- recomand rile ergonomice privind rela ia om-ma in se vor prelua din paragraful A.

F. Ca pr/r/re /a incadrarea in manc , ar/entarea, se/ec /anarea / preg t/rea
persana/a/a/ deserrant

14.2.34. Se va face în conformitate cu cerin ele de aptitudini i tr s turi men ionate în
biopsihoprofesiogramele respectivelor meserii.
14.2.35. Examenele medicale, la încadrare sau pe parcurs, vor respecta Legea 319/2006 a
securit ii i s n t ii în munc precum i orice acte normative ulterioare care înlocuiesc,
modific sau completeaz prevederile acestuia i sunt în vigoare la data elabor rii prezentului
normativ.
14.2.36. Verificarea aptitudinilor necesare efectu rii selec iei profesionale, pentru o
anumit meserie, se va face în baza unor baterii de teste adecvate meseriei respective,
men ionate în studiile ergonomice.
14.2.37. Instruirea profesional a personalului deservant se va realiza cu respectarea
principiului policalific rii, astfel încât s devin posibil ,rotirea¨ mecanicilor de pe un utilaj
pe altul.

BIBLIOGRAFIE

1. Alexa B., 1985 - Contribu ii la studiul avalan elor de z pad din zona drumului
Transf g r an (tez de doctorat), Universitatea dinBra ov.
2. Alexandru, V., 1997 - Ergonomie. Elemente generale, Editura Lux Libris, Bra ov.
3. Alexandru, V., 2000 - Construc ia i între inerea drumurilor forestiere, Editura
Infomarket, Bra ov.
4. Bereziuc, R., 1981 - Drumuri forestiere, Editura Didactic i Pedagogic , Bucure ti.
5. Bereziuc, R., Opri a, V., Olteanu, N., 1987 - Re ele de drumuri forestiere, Editura
Ceres, Bucure ti.
6. Bereziuc, R., Alexandru, V., Olteanu, N., Pop, I., 1989 - Drumuri forestiere, Editura
Tehnic , Bucure ti.
7. Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., Abrudan, I., Derczeni, R., 2006 -
Ghid pentru proiectarea, construc ia i între inerea drumurilor forestiere, Editura Universit ii
,Transilvania¨ din Bra ov.
8. Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., 2008 - Elemente pentru
fundamentarea normativului de proiectare a drumurilor forestiere, Editura Universit ii
9. Ciobanu, D.V., 1998 - Cercet ri privind utilizarea geogrilelor la consolidarea p r ii
carosabile a drumurilor forestiere amplasate în terenuri argiloase (Tez de doctorat),
Universitatea ,Transilvania¨ din Bra ov.
10. Ciobanu, D.V., 1999 - Utilaje i instala ii pentru construc ii forestiere, Editura
Universit ii ,Transilvania¨ din Bra ov.
11. Ciubotaru, A., 1998 - Exploatarea p durilor, Editura Lux Libris, Bra ov.
12. Doroban u, S., Jercan, S., Pânc , C., Romanescu, C., R c nel, I., 1980 - Drumuri.
Calcul i proiectare., Editura Tehnic , Bucure ti.
13. Iliescu, M., 1994 - Geosinteticele, Editura Dacia, Cluj-Napoca.
14. Iv nu , E.P., 1998 - Cercet ri privind realizaerea pe drumurile forestiere a unor
lucr ri de ap rare-consolidare eficiente tehnic i economic (Tez de doctorat), Universitatea
15. Kellner, L., G zdaru, A., Teodorov, V., 1994 - Geosinteticele în construc ii, Editura
Inedit, Bucure ti.
16. Lucaci, Gh., Costescu, I., Belc, Fl., coordonator Nicoar , L., 2000 - Construc ia
drumurilor, Editura Tehnic , Bucure ti.
17. M t saru, Tr., 1968 - Construc ia drumurilor, Editura Didactic i Pedagogic ,
Bucure ti.
18. Olteanu, N., 2008 - Drumuri forestiere. Proiectarea drumurilor forestiere. Re ele de
drumuri forestiere., Editura Universit ii ,Transilvania¨ din Bra ov.
19. Oprea, I., Sbera, I., 2004 - Tehnologia exploat rii lemnului, Editura Tridona, Olteni a.
20. Popovici, V., Bereziuc, R., Clinciu, I., 2006 - Considera ii privind extinderea re elei
de drumuri pentru accesibilizarea p durii, Revista P durilor Nr.6/2006.
21. Ryan, T., Phillips, H., Ramsey, J., Dempsey, J., 2004 - Forest Road Manual,
Guidelines for the design, construction and management of forest roads, Coford, Dublin 4,
Ireland.
22. Ungur, A., Caraga , t., 2006 - Concep ii, strategii i realiz ri privind accesibilizarea
p durilor din România, revista P durilor Nr.6/2006.
23. Widhalm, H., Stampfer, K., Ryan, T., în colaborare cu Abrudan, I., Alexandru, V.,
Bereziuc, R., Ciobanu, V., 2005 - Best practice guidelines for roads in romania, Öbl
Consulting, Purkersdorf, Austria.
24. Zarojanu, H., 1974 - Drumuri. Suprastructur ., Institutul Politehnic Ia i.
25. Zarojanu, D., 2007 - Drumuri forestiere, Editura Universit ii Suceava.
26. xxx, 1999 - Normativ departamental PD 67-80 privind proiectarea drumurilor
forestiere pentru circula ia autovehiculelor (reactualizat i aprobat cu Ord. Nr.
560/21.06.1999), Ministerul Apelor, P durilor i Protec iei Mediului, Regia Na ional a
P durilor, Bucure ti.
27. xxx, 2002 - Procedura de evaluare a impactului asupra mediului i de emitere a
acordului de mediu (O.M. al M.A.P.M. Nr. 860).
28. xxx, 2006 - Construc iile forestiere în contextul gospod ririi durabile a p durilor,
Asocia ia Constructorilor Forestieri (A.C.F.), Editura Lux Libris, Bra ov.

REFERIN E

1. STAS 10796/1-77 - Lucr ri de drumuri. Construc ii anexe pentru colectarea i
evacuarea apelor. Prescrip ii generale de proiectare.
2. STAS 10796/2-79 - Lucr ri de drumuri. Construc ii anexe pentru colectarea i
evacuarea apelor. Rigole, an uri i casiuri. Prescrip ii de proiectare i execu ie.
3. STAS 10796/3-79 - Construc ii anexe pentru colectarea i evacuarea apelor. Rigole,
an uri i casiuri. Prescrip ii de proiectare i execu ie.
4. STAS 1913/13-83 - Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor de compactare.
Încercarea Proctor.
5. STAS 2914-84 - Lucr ri de drumuri. Terasamente. Condi ii tehnice generale de
calitate.
6. STAS 8840-83 - Lucr ri de drumuri. Straturi de funda ie din p mânturi stabilizate
mecanic. Condi ii tehnice generale de calitate.
7. SR 6400-84 - Lucr ri de drumuri. Straturi de baz i de funda ie. Condi ii tehnice
generale de calitate.
8. STAS 863-85 - Lucr ri de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescrip ii de
proiectare.
9. SR 599-87 - Lucr ri de drumuri. Tratamente bituminoase. Condi ii tehnice generale de
calitate.
10. STAS 2916-87 - Lucr ri de drumuri i c i ferate. Protejarea taluzurilor i an urilor.
Prescrip ii generale de calitate.
11. STAS 1243-88 - Teren de fundare. Clasificarea i identificarea p mânturilor.
12. STAS 2900-89 - Lucr ri de drumuri. L imea drumurilor.
13. xxx, 1982 - Norme de protec ia muncii specifice activit ii de construc ii-montaj
pentru transporturi feroviare, rutiere i navale, aprobate prin ordinul M.T. nr.9/1982
(capitolele 8, 12, 13, 14, 16, 54 i 56).
14. STAS 10796/3-88 - Construc ii pentru colectarea i evacuarea apelor. Drenuri de
asanare. Prescrip ii de proiectare i amplasare.
15. STAS 1709/2-90 - Ac iunea fenomenului de înghe -dezghe la lucr rile de drumuri.
Prevenirea i remedierea degrad rilor din înghe -dezghe . Prescrip ii tehnice.
16. Legea 10/1995 privind calitatea în construc ii i regulamentele de aplicare ale
acesteia.
17. Legea 137/1995 protec iei mediului.
18. SR 179-95 - Lucr ri de drumuri. Macadam. Condi ii tehnice generale de calitate.
19. SR 1120-95 - Lucr ri de drumuri. Straturi de baz i îmbr c min i bituminoase de
macadam semipenetrat i penetrat. Condi ii tehnice de calitate.
20. xxx, 1995 - Norme specifice de securitatea muncii pentru transporturi rutiere,
aprobate de Ministerul Muncii i Protec iei Sociale prin Ord. Nr. 355/24.10.1995 (cap.K6).
21. xxx, 1998 - Norme privind încadrarea în categorii a drumurilor na ionale, Ord. MT
nr.43/1998.
22. xxx, 1998 - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a
sistemelor rutiere suple i semirigide (Metoda analitic ).
23. Legea 82/1998 pentru aprobarea O.G. nr. 43/1997 privind regimul juridic al
drumurilor.
24. xxx, 1998 - Norme generale de protec ia muncii, aprobate cu Ordinul Ministrului
Muncii i Protec iei Sociale nr. 578/1998.
25. SR 4032/1-2000 - Lucr ri de drumuri. Terminologie.
26. AND 582-2002 - Normativ privind proiectarea i execu ia pietruirii drumurilor de
p mânt. Condi ii tehnice de calitate.
27. AND 571-2002 - Catalog de solu ii tip de ranforsare a structurilor rutiere suple i
semirigide pentru sarcina de 115 kN pe osia simpl (aprobat prin Decizia 494/10.12.2002 a
Directorului General AND).
28. xxx, 2004 - Studiu pentru accesibilizarea fondului forestier na ional, contract ICAS
nr. 64/2006, MAPDR.
29. xxx, - Legea 319/2006 a securit ii i s n t ii în munc .
30. H.G. 28/9.01.2008 privind con inutul - cadru al documenta iei tehnico-economice
aferente investi iilor publice, precum i a structurii i metodologiei de elaborare a devizului
general pentru obiective de investi ii i lucr ri de interven ii, publicat în Monitorul Oficial
nr.48 din 22.01.2008.
31. xxx - Colec ia standardelor de stat.


Normativ Privind Proiectarea Drumurilor Forestiere PD 03-11

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Normativ Privind Proiectarea Drumurilor Forestiere PD 03-11

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NORMATIV PRIVIND PROIECTAREA DRUMURILOR FORESTIERE Indicativ PD 003-11

S-ar putea să vă placă și