Florin BELC

Gheorghe LUCACI

CI DE COMUNICAIE TERESTRE. ELEMENTE DE CONSTRUCIE

CUPRINS

1.

2.

MATERIALE PENTRU CI DE COMUNICAIE TERESTRE ... 1.1. Agregate naturale 1.1.1. Agregate naturale de balastier 1.1.2. Agregate naturale i piatr prelucrat .. 1.1.2.1. Piatr prelucrat pentru drumuri 1.1.2.2. Agregate naturale sfrmate artificial . 1.2. Filerul . 1.3. Liani .. 1.3.1. Liani minerali 1.3.1.1. Cimentul ..... 1.3.1.2. Varul ... 1.3.2. Liani puzzolanici 1.3.2.1. Cenua de termocentral ..... 1.3.2.2. Zgura de furnal nalt ............ 1.3.2.3. Tuful vulcanic ...... 1.3.2.4. Liani cu fosfogips .. 1.3.3. Liani hidrocarbonai ... 1.3.3.1. Caracteristici n legtur cu consistena ... 1.3.3.2. Caracteristici n legtur cu plasticitatea ..... 1.3.3.3. Caracteristici n legtur cu adezivitatea ..... 1.3.3.4. Tipuri de liani hidrocarbonai ... . 1.3.4. Derivai ai lianilor hidrocarbonai .. 1.3.4.1. Amestecuri gudron bitum ......... 1.3.4.2. Bitum fluxat . 1.3.4.3. Bitum tiat 1.3.4.4. Emulsii bituminoase . 1.3.5. Liani micti (Stabicolul) . INFRASTRUCTURA CILOR DE COMUNICAIE TERESTRE ...

17 17 17 17 18 20 21 23 24 24 24 25 36 38 39 30 30 32 34 35 37 37 40 40 40 40 43 45 3

3.

2.1. Profiluri transversale ale terasamentelor 2.2. Execuia terasamentelor .. 2.2.1. Lucrri pregtitoare .... 2.2.1.1. Verificarea i restabilirea traseului .. 2.2.1.2. Curarea terenului ... 2.2.1.3. Asanarea zonei cii de comunicaie terestre 2.2.1.4. Decaparea stratului vegetal . 2.2.1.5. Pichetarea amprizei . 2.2.1.6. Amenajarea drumurilor de acces . 2.2.2. Lucrri de baz .. 2.2.2.1. Sparea pmntului . 2.2.2.2. ncrcarea, transportul i nivelarea pmntului .. 2.2.2.3. Compactarea terasamentelor .. 2.2.2.4. Determinarea grosimii stratului .. 2.2.3. Lucrri de finisare .. 2.3. Stratul de form i stratul de repartiie ... 2.4. Consolidarea i protejarea terasamentelor .. 2.4.1. Lucrri de consolidare a taluzurilor .... 2.4.2. Lucrri de protecie ... 2.4.3. Lucrri de aprare .. 2.4.4. Sprijinirea terasamentelor ... 2.4.4.1. Ziduri de sprijin de greutate . 2.4.4.2. Ziduri de sprijin din beton armat 2.4.4.3. Sprijiniri cu pmnt armat . SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR ... 3.1. Clasificarea structurilor rutiere ... 3.2. Rolul straturilor rutiere ... 3.3. Tratamente bituminoase . 3.3.1. Clasificarea tratamentelor bituminoase ... 3.3.2. Execuia tratamentelor bituminoase 3.4. Straturi rutiere de fundaie .. 3.4.1. Condiii tehnice pentru straturile rutiere de fundaie .. 3.4.2. Execuia straturilor rutiere de fundaie ... 3.4.2.1. Straturi de fundaie din balast .......... 3.4.2.2. Straturi de fundaie din piatr spart 3.4.2.3. Straturi de fundaie din piatr spart amestec optimal 3.4.2.4. Straturi de fundaie din blocaj de piatr brut ....... 3.4.2.5. Straturi de fundaie din pietruiri vechi

45 49 49 49 50 50 51 51 52 53 53 59 59 69 70 70 71 72 73 74 79 80 81 83 85 85 89 92 92 93 95 95 99 99 99 100 100 100

3.4.2.6. Compactarea straturilor de fundaie nestabilizate 3.4.2.7. Straturi de fundaie din pmnturi stabilizate mecanic . 3.4.2.8. Straturi de fundaie din agreagte naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici 3.5. Straturi de baz ... 3.5.1. Macadam 3.5.2. Macadam penetrat cu bitum ... 3.5.3. Macadam semipenetrat cu bitum 3.5.4. Macadam penetrat cu emulsie bituminoas 3.6. mbrcmini rutiere 3.7. Mixturi asfaltice .. 3.7.1. Clasificarea mixturilor asfaltice .. 3.7.2. Producerea mixturilor asfaltice ... 3.7.2.1. Fabrici pentru producerea mixturilor asfaltice . 3.7.2.2. Prepararea mixturilor asfaltice . 3.7.2.3. Transportul, aternerea i compactatrea .. 3.8. Betoane de ciment rutiere ... 3.8.1. Materiale utilizate ... 3.8.2. Clasificarea betoanelor de ciment rutiere 3.8.3. Producerea betoanelor de ciment ... 3.8.3.1. Centrale pentru producerea betonului de ciment.. 3.8.3.2. Prepararea betonului de ciment 3.8.4. Execuia mbrcminilor din beton de ciment 3.8.4.1. Pregtirea stratului suport 3.8.4.2. Transportul betonului de ciment .. 3.8.4.3. Aternerea i compactarea betonului de ciment 3.8.4.4. Finisarea, tratarea i protejarea ulterioar a suprafeei stratului din beton de ciment 3.8.4.5. Exectarea rosturilor ........ 3.8.4.6. Condiii de calitate .. SUPRASTRUCTURA CII FERATE . 4.1. Elementele suprastructurii cii ferate . 4.1.1. ina de cale ferat ... 4.1.2. Traversele de cale ferat . 4.1.3. Materialul mrunt de cale ... 4.1.4. Prisma cii .. 4.1.5. Aparate de cale ... 4.1.6. Staii i triaje de cale ferat

101 102 103 109 110 113 115 115 118 120 121 125 125 127 130 134 134 136 137 137 139 140 140 141 142 146 148 152 153 153 154 155 157 161 162 163 5

4.

5.

4.2. Tehnologii de construcie i ntreinere .. 4.2.1. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate ... 4.2.2. Executarea suprastructurii prin montarea cii in situ . 4.2.3. Refacia cii ferate .. LUCRRI ANEXE ... 5.1. Stlpi de dirijare . 5.2 Parapete ... 5.3. Borne kilometrice i hectometrice .. 5.4. Plantaii ... 5.5 Benzi suplimentare pentru traficul lent 5.6. Staii pentru autobuz .. 5.7. Locuri de parcare 5.7.1. Locuri de parcare ntre localiti 5.7.2. Locuri de parcare n localiti (parcaje) . 5.7.2.1. Clasificarea parcajelor ........ 5.7.2.2. Calculul locurilor de parcare .. 5.7.2.3. Amplasarea parcajelor la sol 5.8. Treceri la nivel cu calea ferat 5.9. Intersecii de drumuri la acelai nivel . 5.9.1. Principii de amenajare . 5.9.2. Detalii constructive .. BIBLIOGRAFIE ...

166 166 168 168 173 173 175 178 180 181 182 182 182 183 183 184 186 189 191 191 192 198

1. MATERIALE PENTRU CI DE COMUNICAIE TERESTRE

La construcia, reabilitarea i ntreinerea cilor de comunicaie terestre se utilizeaz mari cantiti de materiale de mas (pmnt, agregate naturale, inclusiv filer, i liani). Se remarc ns faptul c diversitatea lor este restrns. Pentru buna comprehensiune a tehnologiilor utilizate la construcia i ntreinerea cilor de comunicaie terestre este necesar o succint prezentare a caracteristicilor agregatelor naturale, ale filerului i lianilor care se utilizeaz preponderent n acest domeniu de activitate.

1.1. Agregate naturale

Agregatele naturale sunt materiale granulare de origine mineral, provenind din sfrmarea natural sau artificial a rocilor. Acestea reprezint aproximativ 85 % din masa total a structurii rutiere, ceea ce echivaleaz cu 5075 % din valoarea suprastructurii. Se menioneaz n continuare cteva noiuni legate de caracteristicile tehnice i de principiile de ncercare ale agregatelor naturale n laborator. Granulozitatea reprezint compoziia procentual a diferitelor sorturi (elementare sau granulare) care alctuiesc agregatul natural. Sortul elementar (dmin - dmax) reprezint agregatele care la cernere rmn ntre dou site sau ciururi consecutive din seria standardizat. Sortul (dmin - dmax) reprezint agregatele obinute n cadrul operaiei de sortare, coninnd unul sau mai multe sorturi elementare succesive (cnd dmin este mai mic de 1 mm, sortul se noteaz 0 - dmax). Granulozitatea agregatelor naturale trebuie s ndeplineasc anumite condiii de admisibilitate. De exemplu, condiiile impuse pentru agregatele naturale de balastier sunt precizate n tabelul 1.1. Influena granulozitii asupra calitii agregatelor naturale se concretizeaz prin urmtorii factori: - coninutul de pri fine; - dimensiunea maxim a granulelor; - forma curbei de granulozitate. 7

Caracteristica Rest pe ciurul cu dimensiunea imediat superioar lui dmax, %, max. Rest pe ciurul cu dimensiunea ochiurilor dmax, %, max. Treceri prin ciurul cu dimensiunea ochiurilor dmin, %, max. Treceri prin ciurul cu dimensiunea ochiurilor imediat inferioar lui dmin: - pentru dmin 7,1 mm, %, max. - pentru dmin = 3,15 mm, %, max.

Tabelul 1.1 Condiii de admisibilitate pentru sortul: dmin - dmax 0 - dmax 0 10 10 0 10

3 5

Dac procentajul de pri fine este prea mic, materialul se compacteaz foarte greu, volumul de goluri remanent fiind mare. Dac coninutul de pri fine este prea mare, este necesar o umezire important la compactare. Coninutul de pri fine din agregatele naturale se determin ca diferena dintre masa iniial a probei i cea rezultat dup separarea prin splare a particulelor cu dimensiuni mai mici dect ochiurile unei site standardizate (pe sita de 0,09 mm pentru cribluri i de 0,63 mm pentru pietri). Dimensiunea maxim a granulelor joac un rol important, deoarece ea condiioneaz grosimea stratului rutier. Segregarea este fenomenul de separare a granulelor dup mrime, care conduce la neomogeniti ce prejudiciaz stabilitatea stratului rutier. Aspectul cel mai cunoscut al fenomenului de segregare este acumularea granulelor mari la baza grmezilor formate prin descrcarea autobasculantelor sau a altor mijloace de transport. Segregarea poate s apar i n cazul compactrii. n acest caz, se constat uneori segregarea, fie prin urcarea granulelor de dimensiuni mai reduse, fie prin coborrea lor, dup cum acestea reprezint un procentaj prea mare, respectiv prea mic din masa agregatului total. Umiditatea permite reducerea segregrii, prin aderena granulelor fine la cele grosiere. La reducerea fenomenului de segregare o mare importan are i limitarea dimensiunii superioare a granulelor agregatului natural total la o valoare mai mic. Forma curbei de granulozitate influeneaz posibilitile de compactare, segregarea i ndesarea materialului compactat. Cu ct contactele ntre granule sunt mai numeroase, cu att stratul rutier este mai compact i mai stabil. Comportarea cea mai bun se obine pentru agregatele naturale cu curbe de granulozitate continue. n acest sens, s-a cutat definirea unei curbe de granulozitate ideale, sau a unei zone n interiorul creia curba de granulozitate a materialului s fie situat n permanen pentru a corespunde domeniilor de utilizare din sectorul rutier. Majoritatea cercetrilor ntreprinse n acest domeniu au adoptat ca punct de plecare o form analitic simpl (relaia lui Talbot) pentru curba de granulozitate, i anume:

p d = 100 D
n care: 8

(1.1)

D este dimensiunea maxim a granulelor, n mm; p - procentajul granulelor care trec prin ciurul cu ochiuri de diametrul d, dat n mm. Pentru n = 0,5, ecuaia lui Talbot se situeaz ntr-un caz particular, care poart denumirea de ecuaia lui Fuller. Se recomand ca valoarea lui n s fie cuprins ntre 0,35 i 0,50, pentru a se obine amestecuri ce se pot compacta n condiii bune i care nu manifest fenomenul de segregare. Dac forma curbei de granulozitate se ndeprteaz de forma ideal, rezult diferite inconveniente n comportarea materialului, dintre care se menioneaz urmtoarele (fig. 1.1):

Fig. 1.1. Influena abaterilor unei curbe de granulozitate n raport cu zona de granulozitate de referin. - o curb foarte orizontal n partea sa superioar (fig. 2.1, A) indic o granulozitate a elementelor grosiere foarte etalat, care conduce la apariia fenomenului de segregare la punerea n oper i la o compactare dificil; - n cazul unei curbe relativ verticale n partea sa superioar (fig. 2.1, B), granulozitatea elementelor grosiere este restrns, ceea ce conduce la ngreunarea compactrii, realizarea unei compactiti insuficiente, atriie puternic i permeabilitate excesiv; 9

- dac din curba de granulozitate rezult un minus de nisip grosier i un excedent de nisip fin (fig. 2.1, C), se poate trage concluzia c materialul se compacteaz dificil, iar stratul rutier va fi instabil i deformabil; - excedentul de pri fine (fig. 2.1, D) arat c gelivitatea i sensibilitatea la ap a materialului sunt ridicate; - o curb atestnd o lips a prilor fine (fig. 2.1, E) indic o compactare dificil, decompactarea producndu-se uor sub efectul traficului sau al secetei. Se menioneaz faptul c, n exploatare, sub efectul forelor dinamice datorate traficului i n special traficului greu, agregatele naturale pot suferi diverse modificri de granulozitate, prin spargerea acestora, atriie i o rearanjare a granulelor. Deci, este posibil s se schimbe ntr-o oarecare msur forma curbei de granulozitate, fenomen care este mai evident n cazul agregatelor naturale cu o duritate redus i n situaia drumurilor pietruite. Dup granulozitate agregatele naturale se pot clasifica astfel: - cu granulozitate continu, n care se gsesc toate sorturile elementare; - cu granulozitate discontinu, la care lipsesc unul sau mai multe sorturi elementare; - monogranulare, la care granulele au aceeai mrime sau sunt cuprinse ntre dou limite de granulozitate apropiate. De asemenea, se menioneaz n literatura de specialitate clasificarea urmtoare: - granulozitate etalat, dac D15/D85 > 20 (granulele agregatului total se grupeaz pe o suit lung de site sau ciururi succesive); - granulozitate restrns, dac D15/D85 = 2,55 (granulele agregatului total se grupeaz ntre ciururi apropiate). D15, respectiv D85 sunt dimensiunile ciururilor care rein 15 %, respectiv 85 % din masa materialului. Cu ct agregatul natural este mai neuniform, cu att este favorizat aranjarea granulelor n timpul punerii n oper i obinerea unei compactiti corespunztoare. Punerea n eviden se efectueaz prin calcularea coeficientului de neuniformitate, cu relaia urmtoare:

Un =
n care:

d 60 d 10

[-]

(1.2)

d60 (d10) este diametrul ochiului ciurului sau latura ochiului sitei prin care trec 60 % (10 %) dintre granulele din masa probei analizate pentru verificarea granulozitii, determinat de pe curba de granulozitate, n mm; Condiia de filtru invers pentru agregatele naturale se verific tot cu ajutorul curbei de granulozitate, prin inegalitatea: d15 < 5d 85 (1.3) n care: d15 (d85) reprezint diametrul ochiului ciurului sau latura ochiului sitei prin care trec 15 % (85 %) din masa probei analizate (material granular pentru d15 i pmnt acvifer pentru d85), determinat de pe curba de granulozitate, n mm. Pentru agregatele naturale utilizate n straturi sau substraturi de fundaie, se verific nlimea capilar. nlimea capilar este nivelul maxim pn la care se ridic 10

apa prin capilaritate n porii materialului, deasupra nivelului apelor subterane. Este necesar ca grosimea stratului rutier de fundaie s fie mai mare dect nlimea capilar. Forma granulelor se caracterizeaz prin media valorilor rapoartelor b/a i c/a, n care a este lungimea, b este limea i c este grosimea granulelor supuse ncercrii. De asemenea, forma granulelor poate fi apreciat prin determinarea coeficientului de form egal cu suma procentajului de granule plate i a procentajului de granule aciculare din masa agregatului natural analizat. ncercarea se efectueaz cu ajutorul ublerului modificat. Pentru agregatele naturale obinute prin concasare, este interesant s se determine i urmtoarele caracteristici de care se leag comportarea n exploatare a stratului rutier executat: - gradul de spargere reprezint procentajul de granule cu peste 80 % suprafa rezultat prin spargere, din cantitatea total de granule ale materialului, i se determin pe sorturile dmin - dmax, la care dmin 7,1 mm; - indicele de concasaj reprezint procentajul de granule provenite din concasarea fraciunilor mai mari dect dmax din materialul iniial i caracterizeaz sorturile 0 - dmax. Este deosebit de important, pentru a se putea executa lucrri de bun calitate, s se respecte o serie de condiii tehnice legate de curenia materialelor de mas care intr n componena straturilor rutiere. n acest sens se verific coninutul de impuriti (corpuri strine, humus, mic liber, crbune i sulfai) i pri levigabile din agregatele naturale utilizate la lucrrile de drumuri. Echivalentul de nisip (EN) este caracteristica agregatului natural care pune n eviden proporia de pri fine argiloase din nisip, prin separarea prilor silicioase de fraciunea fin argiloas, prin splare energic i sedimentarea materialului cu ajutorul unei soluii foarte active (clorur de calciu). Calculul se efectueaz cu relaia urmtoare:

EN =
n care:

h2 100 h1

[%]

(1.4)

h2 este nivelul superior al granulelor sedimentate, n mm; h1 - nivelul superior al suspensiei de argil, n mm. Prin coeficientul de activitate Fig. 1.2. Determinarea echivalentului de nisip. al nisipului de concasaj se pune n eviden proporia de pri fine nealterate din nisipul de concasaj. Pentru aceasta, prile fine argiloase alterate sunt aduse n suspensie ntr-o soluie de silicat de sodiu, dup care se determin echivalentul de nisip al materialului lipsit de fraciunea argiloas, numit, n acest caz, echivalent de nisip modificat (ENM). Pentru calculul coeficientului de activitate, se aplic relaia urmtoare:

11

CA =
n care:

ENM EN
h1 x100 h2

[-]

(1.5)

ENM =
unde:

[%]

(1.6)

' este nivelul superior al suspensiei de pri fine, nealterate, n mm; h1

h '2 - nivelul superior al nisipului, n mm.

Dintre caracteristicile care depind de natura i calitatea rocii din care provine agregatul natural, se mai menioneaz urmtoarele: - rezistena la sfrmare a pietrei sparte n stare natural, care se determin pe fraciunea 31,550,0 mm. Proba de agregat natural saturat se introduce ntr-un cilindru cu piston standardizat, care se ncarc cu o pres hidraulic pn la o for de 400 kN. Rezistena la sfrmare se calculeaz astfel:

Rsa =
n care:

m1 100 m

[%]

(1.7)

m1 este masa materialului rmas pe ciurul cu ochiuri rotunde de 10 mm, dup efectuarea ncercrii, n g; m - masa iniial a probei, n g; - rezistena la sfrmare prin oc mecanic a pietrei sparte n stare uscat, care se determin pe fraciunea 31,550,0 mm cu ciocanul Fppl. Proba se introduce n cilindrul de oel al aparatului, dup care se aaz pistonul normat i se aplic asupra sa 20 de lovituri cu berbecul de 50 kg, de la 500 mm nlime. Calculul rezistenei la sfrmare prin oc se efectueaz cu relaia urmtoare:

Rs =
n care:

m1 100 m

[%]

(1.8)

m1 este masa agregatului natural rmas pe ciurul cu ochiuri de 10 mm, dup efectuarea ncercrii, n g; m - masa iniial a probei, n g; - uzura cu maina Los Angeles, care se determin pe probe standardizate, funcie de sortul analizat. ncercarea se efectueaz cu aparatul prezentat n fig. 1.3. P r ob a de material uscat este introdus ntr-un cilindru de oel (diametrul de 711 mm i lungimea de 508 mm), mpreun cu o ncrctur abraziv cu masa corespunztoare sortului testat, i este supus uzurii prin frecare timp de 5001 000 rotaii (funcie de sort) ale cilindrului, cu o vitez constant de 3033 rotaii/minut. Uzura Los Angeles se determin cu relaia urmtoare:

LA =
n care: 12

m1 m2 100 m1

[%]

(1.9)

Fig. 1.3. Aparat Los Angeles. coeficientului de calitate, determinat cu relaia: 40 Cc = [-] Ud

m1 este masa iniial a probei, n g; m2 - masa restului pe ciurul de 1,6 mm, dup splare i uscare, n g; - uzura cu maina Deval, determinat pe 100 granule din sortul 31-50, care se introduc n numr egal (50 buci) n cei doi cilindri ai aparatului (fig. 1.4). Uzura de datoreaz frecrii granulelor ntre ele i mai puin frecrii cu suprafaa neted a pereilor aparatului, pe durata a 10 000 rotaii (3034 rotaii/minut). Uzura cu maina tip Deval Ud se calculeaz cu relaia (1.9), n care m2 este masa restului pe ciurul de 2 mm, dup splarea i uscarea materialului ncercat. Evaluarea rezultatelor se face prin calculul (1.10) n care:

Ud are semnificaia susmenionat, n %; - rezistena la nghe-dezghe, stabilit prin determinarea pierderii de mas (coeficient de gelivitate g) sau creterii uzurii Los Angeles (sensibilitate la nghe gl), fa de pentru caracteristicile iniiale, agregatul natural supus la 25 sau 50 cicluri de nghe-dezghe. Un ciclu de nghe-dezghe const n meninerea p r obe i Fig. 1.4. Aparat Deval. saturate timp de 4 h la temperatura de -15-19 oC, urmat de pstrarea o acesteia timp de 4 h n ap la temperatura de 1525 C. n general, agregatele naturale pentru drumuri trebuie s provin din roci stabile, adic nealterabile la aer, ap sau nghe. Nu se admit agregate naturale din roci feldspatice sau istoase i nici din roci care conin corpuri strine vizibile. Ca aspect, se examineaz dac agregatele naturale sunt pmntoase (cnd conin argil, granulele se lipesc ntre ele i luate n mn nu curg uor printre degete), dac sunt
13

sau nu aspre i dac au sau nu muchii vii. Pentru granule cu dmin 7,1 mm se va observa dac roca din care provin este omogen i dac prezint stratificaii. Agregatele naturale provenite prin sfrmarea natural a rocilor sunt denumite agregate naturale de balastier, iar cele provenite din sfrmarea manual sau mecanic a bolovanilor sau a pietrei brute de carier, formeaz grupa agregatelor naturale i a pietrei prelucrate pentru drumuri. n tabelul 1.2 este prezentat sintetic clasificarea agregatelor naturale pentru drumuri.

1.1.1. Agregate naturale de balastier

Agregatele naturale de balastier (nisip, pietri, balast) pot fi neprelucrate sau prelucrate prin splare, sortare, concasare (pentru corecia granulozitii), conform necesitilor impuse de lucrrile la care urmeaz a fi utilizate. Ele se gsesc n albiile rurilor, n balastiere i n unele depozite naturale izolate. Agregatele naturale de balastier servesc la executarea mbrcminilor, a straturilor de fundaie i de baz din alctuirea structurilor rutiere, precum i la executarea pietruirilor. De asemenea, se folosesc la prepararea betoanelor i a mortarelor de ciment utilizate la lucrrile de ncadrare a mbrcminilor, de protejare a taluzurilor i dispozitivelor de scurgere a apelor de suprafa, precum i la executarea lucrrilor de art (poduri, viaducte, tuneluri, ziduri de sprijin etc.). Caracteristicile care se testeaz pentru fiecare categorie i sort de agregat natural, att pentru verificrile de lot ct i pentru cele periodice, sunt menionate n tabelul 1.3. Verificarea calitii agregatelor naturale se face pe loturi constituite din acelai fel de agregat i sort de max. 200 t pentru materiale cu dmax 7,1 mm i de max. 400 t pentru materiale cu dmax > 7,1 mm, prin verificri de lot i verificri periodice. Verificrile periodice se efectueaz la intervale de maximum doi ani pentru exploatrile cu o producie anual mai mic de 400 000 m3 i la intervale de maximum un an pentru celelalte exploatri. Prelevarea probelor pentru verificrile de lot are ca scop formarea unei probe alctuite din cel puin cinci probe elementare, luate din locuri diferite (dac materialul este ncrcat direct n mijloacele de transport), astfel nct s se obin o prob ct mai reprezentativ. Pentru efectuarea verificrilor periodice se formeaz o prob alctuit din cel puin 20 probe elementare prelevate din locuri diferite, din toat grosimea stratului de material dup decapare. Pentru prelevarea probelor elementare se sap materialul pe toat adncimea de exploatare, iar punctele de prelevare trebuie astfel alese nct s cuprind ntreaga zon i s asigure obinerea unei probe reprezentative. Mrimea probelor elementare se alege astfel nct suma acestora s fie egal cu cel puin de patru ori proba medie obinut prin metoda sferturilor, care trebuie s fie: - pentru verificrile periodice: 25 kg pentru nisip, 150 kg pentru pietri i 200 kg pentru balast; - pentru verificrile de lot: 20 kg pentru nisip, 100 kg pentru pietri i 150 kg pentru balast.

14

15

Caracteristica Natura petrografic i mineralogic Coninutul de fraciuni sub 0,02 mm Granulozitatea Coeficientul de neuniformitate Condiia de filtru invers Coninutul de impuriti - corpuri strine - humus - mic liber - crbune - sulfai Coninutul de fraciuni sub 0,63 mm Prile levigabile Echivalentul de nisip Coeficientul de permeabilitate nlimea capilar Forma granulelor - valori medii b/a i c/a - coninut de granule plate i aciculare Gradul de spargere Indicele de concasaj Rezistena la strivire a agregatelor n stare saturat Rezistena la nghe-dezghe Uzura cu maina Los Angeles (LA)

Nisip da da da1) da da1) da1) da da da da da1) da1) da -

Pietri da da1) da1) da da1) da da1) da2) da da da

Tabelul 1.3 Balast da da da1) da da1) da da da2) da2) da

1) verificri de lot; 2) verificri de lot care se efectueaz numai dac agregatele naturale sunt obinute prin concasare.

Condiiile tehnice de calitate pe care trebuie s le ndeplineasc agregatele naturale de balastier sunt stabilite n funcie de natura lucrrilor la care urmeaz s fie folosite i sunt prezentate succint n continuare. Nisipul este agregatul natural de balastier, neprelucrat sau prelucrat prin sortare i splare, cu granulozitate 07,1 mm. Sorturile de livrare sunt: 03; 37 i 07. Nisipul se folosete n principal pentru executarea straturilor rutiere izolatoare i din nisip stabilizat cu ciment sau cu liani puzzolanici, pentru realizarea macadamurilor i a pavajelor, pentru prepararea mixturilor asfaltice i a betoanelor de ciment i pentru realizarea stratului de repartiie la cile ferate. Pietriul este agregatul natural de balastier cu granulozitatea 7,171,0 mm, selecionat n sorturi i caliti dup domeniul de utilizare. Sorturile folosite sunt: 716; 731; 740; 1631 i 1640. Pietriul 716 este denumit i mrgritar. Pietriul este folosit la executarea straturilor rutiere prin stabilizare cu ciment sau cu liani puzzolanici, pentru prepararea betoanelor de ciment i a mixturilor asfaltice etc. n anumite condiii, pietriul poate fi folosit la realizarea prismei cii. 16

Balastul este agregatul natural de balastier constituit dintr-un amestec de nisip i pietri cu granulozitatea 071 mm. S or t u r i le d e l i vr ar e s u n t 0 16; 0 20; 0 31; 0 40 i 0 71. Balastul se folosete n special pentru executarea straturilor rutiere de fundaie, anticapilare, izolatoare i din balast stabilizat cu ciment sau cu liani puzzolanici, pentru prepararea mixturilor asfaltice i a betoanelor de ciment, pentru ntreinerea drumurilor pietruite etc. Bolovanii au forme rotunjite, cu dimensiunile cuprinse ntre 71 i 160 mm. Ei se pot folosi la executarea fundaiilor rutiere, la ncadrarea mbrcminilor rutiere, la ziduri de sprijin sau la producerea pietrei sparte prin concasare. Fiecare tip de agregat natural, funcie de lucrarea la care urmeaz a fi utilizat, trebuie s respecte anumite condiii de calitate bine determinate prin normele i standardele n vigoare

1.1.2. Agregate naturale i piatr prelucrat

n categoria agregatelor naturale i a pietrei prelucrate pentru drumuri se ncadreaz materialele de origine mineral obinute prin extragerea i prelucrarea rocilor din zcminte masive, sub form de agregate naturale sfrmate artificial i piatr prelucrat (fasonat) pentru pavaje, n formele i dimensiunile necesare lucrrilor rutiere. Produsele de p ia tr n a t ur al folosite la lucrrile de ci de comunicaie terestre provin n mod obinuit din: - roci magmatice: granite, granodiorite, riolite, dacite, trahite, diorite, andezite, gabbrouri, bazalte, diabaze, dolerite, melafire; - roci metamorfice: gnaise, amfibolite, cuarite, calcare cristaline; - roci sedimentare: calcare, gresii calcaroase, gresii cuaroase. Din punct de vedere chimic, clasificarea rocilor se face n funcie de coninutul de bioxid de siliciu (SiO2), dup cum urmeaz: - roci acide, cu un coninut de 6575 % SiO2; - roci neutre, cu un coninut de 5065 % SiO2; - roci bazice, cu un coninut de 4050 % SiO2. n cazul folosirii agregatelor acide la prepararea mixturilor asfaltice, pentru mbuntirea adezivitii se utilizeaz substane tensioactive. Adezivitatea bitumului la rocile bazice este foarte bun, motiv pentru care acestea se folosesc cu precdere la prepararea mixturilor asfaltice. n scopul realizrii lucrrilor de ci de comunicaie terestre de bun calitate, rocile utilizate pentru obinerea produselor de carier trebuie s aib urmtoarele caracteristici petrografice: s fie omogene n ceea ce privete culoarea i compoziia mineralogic; s nu prezinte urme vizibile de degradare fizic sau chimic; s nu conin pirit, limonit sau sruri solubile; s nu conin silice microcristalin sau amorf, care s reacioneze cu alcaliile din cimenturi. De asemenea, fiecare roc trebuie s ndeplineasc anumite condiii legate de caracteristicile fizico-mecanice, funcie de tipul produsului care se urmrete a se obine. De exemplu la drumuri i strzi, clasa rocii din care a fost produs materialul (tabelul 1.4), alturi de clasa tehnic a drumului sau de categoria strzii pe care urmeaz s 17

se uti lizez e materialul respectiv, sunt determinante pentru stabilirea domeniului de aplicabilitate al unui anumit agregat natural. Astfel, pavelele i calupurile pentru ncadrarea mbrcminilor vor fi obinute din roci de clas B (cel puin), criblurile i nisipul de concasaj din roci de clas B sau C (funcie de clasa tehnic a drumului sau categoria strzii), piatra spart, funcie de natura lucrrii i importana drumului pe care urmeaz s se foloseasc, din roci de categoria BE, piatra brut pentru pereuri i fundaii cel puin din roci de categoria E, piatra prelucrat pentru pavaje din roci de categoria A sau B etc. Tabelul 1.4 Caracteristica Porozitatea aparent la presiune normal, %, max. Rezistena la compresiune, n stare uscat, N/mm2, min. Uzura cu maina Los Angeles, pe sortul 40 63, %, max. Coeficientul de calitate, min Rezistena la nghe-dezghe: Coeficient de gelivitate (g25), %, max. Sensibilitate la nghe (L25), %, max. A 3 150 18 10 3 25 B 5 130 20 9 3 25 Clasa rocii C D 8 120 22 8 3 25 10 100 25 7 3 25 E 10 80 30 6 3 25

Calitatea agregatelor naturale sfrmate artificial i a pietrei prelucrate pentru pavaje se stabilete prin verificri periodice (la cantiti similare cu cele prevzute pentru agregatele naturale de balastier) i verificri de lot. Verificrile de lot se fac pe loturi de max. 2 000 t pentru piatra brut, max. 1 000 t pentru fiecare sort de criblur, pentru nisipul de concasaj i pentru fiecare sortiment de piatr prelucrat. Verificrile periodice presupun efectuarea tuturor ncercrilor prevzute n tabelul 1.5 n timp ce pe ntr u ver if ic r ile de lot se efectueaz doar ncercrile 1925 din tabelul 1.5. Prelevarea probelor pentru verificrille periodice sau de lot pe agregate naturale sfrmate artificial se face din cinci puncte ale lotului supus verificrii, alese aleator. Mrimea probelor elementare se alege astfel nct suma acestora s fie egal cu cel puin de patru ori proba medie obinut prin metoda sferturilor, care trebuie s fie: - pe ntr u verifi c r ile per iodice: 75 kg dac dmax 8 mm, 130 kg dac dmax 25 mm i 250 kg dac dmax 90 mm; - pentru verificrile de lot: 20 kg dac dmax 8 mm, 75 kg dac dmax 25 mm i 115 kg dac dmax 90 mm. Dac la prima verificare se obin rezultate necorespunztoare, verificarea se repet pe o prob de aceeai mrime. Dac i n acest caz se obin rezultate necorespunztoare, lotul se respinge i se iau msuri de mbuntire a calitii.

1.1.2.1. Piatr prelucrat pentru drumuri

Sub form fasonat sau cioplit, carierele livreaz produse de diferite tipuri i dimensiuni, cioplite regulat pe toate feele sau cel puin pe cinci fee. 18

Tabelul 1.5
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Caracteristica Natura i caracteristicile petrografice i mineralogice Densitatea Densitatea aparent Compactitatea Porozitatea Porozitatea aparent la presiune normal Absorbia de ap Densitatea n grmad Volumul de goluri Rezistena la compresiune n stare uscat, dup saturare cu ap la presiune normal i dup 25 cicluri de nghe-dezghe Coeficientul de nmuiere dup saturarea cu ap la presiune normal i 25 cicluri de nghe-dezghe Rezistena la oc mecanic Uzura prin frecare (Bhme) n stare uscat cu nisip normal monogranular Rezistena la sfrmare prin compresiune n stare saturat Rezistena la sfrmare prin oc Uzura cu maina tip Los Angeles Coeficientul de calitate Rezistena la nghe-dezghe Forma pietrei brute Aspectul pietrei prelucrate Dimensiunile Granulozitatea Forma granulelor: 23.1. valori medii b/a i c/a 23.2. coeficient de form Coninutul de impuriti: 24.1. corpuri strine 24.2. coninut de fraciuni sub 0,09 mm 24.3. argil Coeficientul de activitate Agregate naturale sfrmate artificial: Roca piatr piatr cri- nisip de brut spart bluri concasaj da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da Piatr Prelucrat da da da da da da da da

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

da da da da da da1) da da -

da da -

da da da da da da da da2) da da2) -

da da da da da da da -

da da

da da da da da -

24 25

1)Pe piatr spart 4063 2)Numai n cazul utilizrii pietrei sparte sort 25-40 la prepararea betoanelor de ciment rutiere.

19

Faa materialului fasonat este suprafaa pe care se circul. Baza materialului fasonat este suprafaa opus feei, iar celelalte suprafee se numesc fee laterale. Faa pavelelor i calupurilor trebuie s fie plan, cu muchii regulate i denivelri cuprinse ntre 0,5 i 0,8 cm, n funcie de tipul i calitatea materialului. Baza trebuie s fie plan, paralel cu faa i egal cu 2/33/4 din suprafaa feei. Feele laterale trebuie s fie plane i simetrice fa de planele axiale verticale. Bordurile trebuie s aib faa plan, cu muchii drepte i coluri vii (neteite), denivelrile maxime admise fiind de 1,0 cm. Baza bordurilor poate fi cioplit, iar faa lateral dinspre partea carosabil trebuie cioplit pe 2/3 din nlime, la fel ca faa de sus. Celelalte fee laterale pot fi cioplite brut. Butisele sunt pavele de form special folosite la marginea pavajului, avnd lungimea egal cu de 1,5 ori lungimea unei pavele. Cu ajutorul acestora se permite construirea pavajelor cu rosturi esute, n cazul folosirii pavelelor normale. Butisele pentagonale sunt pavele de form special, care se folosesc la marginea pavajelor cu pavele normale de tip transilvnean, aezate n rnduri la 45 avnd patru laturi de 17 cm i una (cea dinspre bordur) de 2325 cm.

1.1.2.2. Agregate naturale sfrmate artificial

Agregatele naturale sfrmate artificial sunt produse n cariere prin concasarea, granularea i sortarea rocilor cu caracteristici fizico-mecanice corespunztoare. n aceast categorie se nscriu: piatra brut, piatra spart, criblurile i nisipul de concasaj. Piatra brut are forme neregulate, utilizndu-se n principal pentru fundaii de drumuri, pereuri, anrocamente, pavaje i acostamente. Piatra brut pentru executarea fundaiilor de drumuri (blocaje) i a pereurilor trebuie s aib forma apropiat de un trunchi de piramid sau de o pan, nlimea de 140180 mm, lungimea egal sau mai mare ca nlimea i limea de 80150 mm. Piatra cu dimensiuni necorespunztoare nu va depi 15 %. Piatra brut pentru pavaje i acostamente va fi de form poligonal cu lungimea i l imea de 100200 mm sau 80160 mm i cu nlimea de 160200 mm sau 120160 mm. Coninutul de piatr necorespunztoare va fi mai mic de 15 %. Pentru anrocamente, piatra brut trebuie livrat n blocuri, cu masa de min. 50 kg. Piatra spart se obine prin sfrmarea pietrei brute cu ajutorul concasoarelor, urmat de sortare. Din aceast categorie fac parte: - savura se obine n procesul de concasare simpl a rocilor dure i de duritate medie. Se folosete de regul ca material de agregaie la executarea macadamului, livrndu-se de obicei n sortul 08, cu max. 5 % granule care rmn pe ciurul de 8 mm. Coninutul de impuriti acceptat este de max. 1,0 %; - splitul rezult din concasarea simpl a rocilor i selecionarea n sorturile 816; 1625 i 2540. Coninutul de granule mai mari dect dmax va fi max. 5 % i mai mici dect dmin de max. 10 %. Forma granulelor investigat prin coeficientul de form (cu ublerul modificat) trebuie s fie de max. 35 %, iar coninutul de impuriti maxim acceptat este de 1,0 %. Uzura Los Angeles trebuie s fie de max. 28 % pentru sortul 8-16, de max. 24 % pentru sortul 16-25 i de max. 22 % pentru sortul 25-40; - piatra spart mare se livreaz n sorturile 4063 i 6390 i trebuie s respecte aceleai condiii de calitate ca i splitul;

20

- piatra spart sort 2540 pentru prepararea betoanelor de ciment rutiere are un coninut de granule mai mari de 40 mm de max. 5 %, mai mici de 25 mm de max. 10 % i mai mici de 0,09 mm de max. 0,30 %. Alte condiii de admisibilitate sunt: coeficientul de form de max. 25 %, uzura Los Angeles de max. 22 %, coeficientul de gelivitate g25 de max. 3 % i sensibilitatea la nghe gL25 de max. 25 %. Nu se admite prezena corpurilor strine; - piatra spart pentru ci ferate se livreaz n dou sorturi: 31-63 (calitatea I) i 25-63 (caliatea a II-a). Se utilizeaz pentru realizarea prismei cii. Piatra spart n sectorul rutier se utilizeaz pentru ntreinerea drumurilor pietruite, execuia straturilor de fundaie, a straturilor de baz, a macadamurilor, a macadamurilor bituminoase etc., deci reprezint unul din materialele rutiere importante. De asemenea, se poate utiliza la construcia mbrcminilor rutiere din beton de ciment, att pentru stratul de rezisten, ct i pentru stratul de uzur. Criblura este agregatul natural alctuit din granule de form poliedric, obinut prin concasare, dubl granulare i selecionare n sorturi a rocilor dure, de regul magmatice (bazice i neutre). Sorturile de livrare sunt 38; 816 i 1625. n general, condiiile de calitate impuse sunt identice cu cele menionate pentru piatra spart sort 2540. Diferene apar la coninutul de fraciuni sub 0,09 mm, care este de max. 0,501,50 % (funcie de sort) i la uzura Los Angeles, care trebuie s fie de max. 2630 % (funcie de clasa B sau C a rocii din care provine) pentru c r i b l u ra 38, de max. 2426 % pentr u cr iblura 816 i de max. 2223 % pentru criblura 1625. Nu se admite prezena argilei n nici unul din sorturile de criblur. Nisipul de concasaj este agregatul natural sfrmat artificial cu dimensiunile 03,15 mm. Granulozitatea sa trebuie s fie continu, fr corpuri strine i cu un coninut de granule mai mari de 3,15 mm de max. 5 %. Coeficientul de activitate va fi de 1,52,0 %, funcie de coninutul fraciunii 00,09 mm. Criblurile i nisipul de concasaj se utilizeaz cu precdere pentru prepararea unei mari diversiti de mixturi asfaltice la cald i la rece i pentru prepararea betoanelor de ciment rutiere.

1.2. Filerul
Filerul este o pulbere mineral cu granulozitatea sub 0,63 mm (granule mai mici de 0,09 mm, min. 80 %), obinut prin mcinarea fin a rocilor calcaroase, a cretei brute sau prin stingerea n pulbere a varului bulgri, urmat de separarea corespunztoare. Principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc filerul utilizat la prepararea mixturilor asfaltice sunt urmtoarele: - s nu reacioneze chimic cu lianii; - s asigure o bun adezivitate a liantului pe granulele de filer; - granulele sale s nu fie poroase, pentru a nu mri consumul de liant prin adsorbie; - s nu adsoarb n mod selectiv anumii componeni ai bitumului, care s conduc la modificarea n mod necorespunztor a caracteristicilor liantului. n aceste condiii, literatura de specialitate menioneaz posibilitatea utilizrii ca filer i a altor pulberi minerale sau artificiale, cum sunt:

21

- cimentul, care este un filer foarte bun, ns, fiind mult mai scump, ntrebuinarea lui nu este economic; - pudreta de cauciuc, care mbuntete sensibil comportarea mixturilor asfaltice, att la temperaturi joase, ct i la temperaturi ridicate; - deeurile de carbonat de calciu, care ns prezint dificulti de punere n oper din cauza umiditii ridicate; - pudra de zgur granulat; - praful de crbune; - cenua de termocentral; - praful recuperat de la usctoarele fabricilor de mixturi asfaltice, cu granule de pn la 200 microni, i care poate atinge 8 % din masa agregatelor uscate. Din studiile efectuate asupra modului de comportare a masticurilor preparate din filere diferite cu bitum, rezult c filerul de calcar conduce la cele mai bune i cele mai eficiente rezultate i, n consecin, se recomand utilizarea lui. Suprafaa granulelor filerului proaspt prezint o adezivitate sporit. De aceea, este bine ca filerul s fie utilizat n primele 23 luni de la producerea lui. Dintre condiiile de calitate pe care trebuie s le ndeplineasc filerul, fineea este cea mai important. O Fig. 1.5. Permeametrul Blaine. finee exagerat poate ns duna mixturii asfaltice. Granulele de mrimea particulelor coloidale mresc suprafaa specific, dar n acelai timp favorizeaz umflarea mixturilor asfaltice sub aciunea apei, sporesc consumul de liant i ngreuneaz lucrabilitatea. Unele prescripii recomand ca filerul s nu conin particule mai mici de 0,005 mm. Pentru determinarea suprafeei specifice a filerului se ntrebuineaz, n general, metodele i aparatele folosite pentru determinarea fineei cimentului, cea mai rspndit fiind metoda permeametrului Blaine. Metoda permeametrului Blaine permite determinarea suprafeei specifice pe baza principiului permeabilitii. Aparatul Blaine (fig. 2.3) se compune dintr-un manometru prevzut cu o duz n care se poate monta un cilindru. n principiu, metoda const n introducerea unei cantiti de filer n cilindru ntre dou rondele de hrtie de filtru, unde este reinut cu ajutorul unei plci perforate. Cu 22

ajutorul pistonului se delimiteaz volumul constant de filer n cilindru. Se obinuiete s se lucreze cu o porozitate constant (n general = 0,5), dar se poate lucra i cu masa constant. Dup instalarea cilindrului n duz se aspir aerul cu para de aspiraie, pn cnd uleiul atinge reperul 1 i se nchide robinetul. n acest moment, nivelul uleiului ncepe s coboare. Se cronometreaz timpul t n care nivelul uleiului coboar de la reperul 2 pn la reperul 3. Operaia se repet de 23 ori, dup care se calculeaz suprafaa specific S cu formula:

S=
n care:

t 3 ( 1 )2 K

[cm2/g]

(1.11)

este vscozitatea aerului la temperatura de lucru, n Ns/m2; porozitatea stratului de filer tasat; densitatea filerului, n g/cm3;

K constanta aparatului; t timpul, n s. Aparatul Blaine permite calculul uor al suprafeelor specifice cuprinse ntre 1500 i 4 500 cm2/g. Suprafaa specific a filerului este de 2 00011 000 cm2/g, deci prezint variaii foarte mari (de exemplu, fraciunea 0,0050,08 mm se consider c are suprafaa specific de 135 m2/kg = 1 350 cm2/g). n afara granulozitii, analizat prin fraciunea care trece prin sita de 0,09 mm i a suprafeei specifice, filerul de calcar trebuie s mai respecte urmtoarele condiii de calitate: - umiditatea trebuie s fie de max. 2 %, iar aglomerarea lui n cocoloae se va evita cu desvrire; - coninutul de carbonat de calciu (CaCO3) recomandat este min. 90 %; - densitatea aparent dup sedimentare n benzen sau toluen trebuie s fie 500800 kg/m3; - coeficientul de hidrofilie, definit ca fiind raportul dintre volumul ocupat de o anumit cantitate de filer dup umflare ntr-un mediu polar (ap) i volumul ocupat de aceeai cantitate de filer dup umflare ntr-un mediu nepolar (petrol), trebuie s fie de max. 1,0. Depozitarea filerului se va face n ncperi acoperite, ferit de umezeal, sau n saci aezai n stive de cel mult 10 buci, unul peste altul.

1.3. Liani
Lianii sunt materiale naturale sau artificiale care servesc la legarea ntre ele a granulelor agregatelor naturale cu care se afl n contact. Lianii de baz utilizai n sectorul rutier se pot clasifica astfel: liani minerali; liani puzzolanici; liani hidrocarbonai; liani micti. Ca i agregatele naturale, lianii trebuie s respecte anumite condiii de admisibilitate pentru a putea fi utilizai la o larg diversitate de lucrri de drumuri. 23

1.3.1. Liani minerali

Lianii minerali sunt substane pulverulente care n amestec cu apa formeaz paste vsco-plastice, care sub efectul proceselor fizico-chimice se ntresc n timp. Dup modul de comportare n mediu umed, lianii minerali sunt de dou tipuri: * liani hidraulici (ciment); * liani nehidraulici (ipsos, var). Lianii hidraulici sunt caracterizai prin faptul c priza i ntrirea se produc n mediu umed i rezist la aciunea apei. Pe de alt parte, lianii nehidraulici n amestec cu apa formeaz o mas cu plasticitate ridicat, care se ntrete i rezist numai n mediul uscat.

1.3.1.1. Cimentul
Cimenturile sunt liani hidraulici obinui prin mcinarea fin a unui singur clincher (cimenturi unitare), sau mcinarea fin a unui clincher amestecat cu adaosuri minerale active. n general, cimenturile se utilizeaz la o mare varietate de lucrri de drumuri, i anume: - realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment; - stabilizarea unor agregate naturale pentru realizarea de straturi rutiere (de baz i/sau de fundaie); - executarea unor lucrri accesorii ale drumului (benzi de ncadrare, rigole, anuri, borduri, parapete etc.); - realizarea traverselor din beton; - executarea diferitelor lucrri de art (poduri, viaducte, tuneluri, podee, ziduri de sprijin etc.). Pentru executarea mbrcminilor rutiere rigide se pot utiliza cimenturi Portland (P40 sau P45) sau cimentul pentru drumuri (CD40), iar pentru stabilizarea unor agregate naturale n straturi rutiere, cimenturile P40, CD40 sau cimentul cu adaosuri Pa35.

1.3.1.2. Varul
Varul este cel mai important liant nehidraulic utilizat n sectorul rutier. El are o utilizare mai restrns n sectorul feroviar. n practic, varul, care este un oxid de calciu (CaO), se obine prin decarbonatarea calcarelor (pietrei de var) cu un coninut minim de 95 % CaCO3, astfel: CaCO3 CaO + CO2 42,5 kcal/mol (1.12) Varul bulgri pentru construcii se livreaz n trei caliti, conform condiiilor prevzute n tabelul 1.6. Tabelul 1.6
Caracteristici Oxidul de calciu i magneziu (CaO + MgO) activi determinai pe probe luate n timpul ncrcrii lotului, %, min. Oxidul de magneziu (MgO), %, max. Reziduuri la stingere, %, max. Randamentul n past, L/kg S 90 5 5 2,4 Calitatea I 85 5 10 2,2 II 75 5 15 1,6

24

Stingerea (hidratarea varului) const n reacia acestuia cu apa: CaO + H2O Ca(OH)2 + 270 kcal/kg CaO . (1.13) La stingerea varului rezult o mrire a volumului de 23 ori. Stingerea varului se poate face n past sau n praf. La stingerea n past se trateaz varul cu ap n exces, iar stingerea n praf se realizeaz prin stropirea acestuia cu ap. Operaia se poate executa manual sau mecanic. Varul past se prezint sub forma unui gel tixotrop, care i mbuntete proprietile de adezivitate n timp. De aceea, se recomand pstrarea ndelungat a varului past n gropi, cu condiia de a fi ferit de aciunea bioxidului de carbon. La stingerea varului n praf, trebuie evitat folosirea unei cantiti insuficiente de ap, care ar conduce la supraarderea varului stins. Stingerea manual se realizeaz prin stropirea cu ap a varului aezat ntr-un strat de 20 cm grosime. Peste acest strat se rspndete altul, care se stropete la rndul su. Operaia se repet pn cnd grosimea stratului atinge 1,01,5 m, apoi materialul se acoper cu un strat de nisip de 10 cm grosime i se pstreaz 23 zile, dup care se cerne prin site i se macin n mori cu bile. Stingerea mecanic se realizeaz n stingtoare speciale. Se produce i var nestins mcinat. Acesta se obine prin mcinarea fin a varului bulgri, se depoziteaz n silozuri i se transport la locul de punere n oper ambalat n saci. ntrirea varului este consecina unui proces fizic i a unui proces chimic. Procesul fizic de ntrire const n pierderea apei din pasta de var prin evaporarea sau absorbia ei de ctre materialele cu care vine n contact pasta de var. Procesul chimic de ntrire este de lung durat i const n carbonatarea pastei de var prin absorbia bioxidului de carbon din aer, astfel: Ca(OH)2 + CO2 CaCO3 + H2O . (1.14) Varul se utilizeaz la prepararea mortarelor, la stabilizarea pmnturilor coezive, ca activant al lianilor puzzolanici etc.

1.3.2. Liani puzzolanici

Lianii puzzolanici sunt materiale silicioase sau silico-aluminoase, care conin compui ce se combin cu varul sau cimentul n prezena apei la temperatura obinuit i dau natere unor formaiuni noi, greu solubile n ap, care manifest proprieti liante. Ei au aprut n tehnica rutier ca o necesitate a nlocuirii pariale sau totale a lianilor hidraulici, cu efecte directe asupra micorrii costurilor lucrrii. Clasificarea lianilor puzzolanici utilizai sau utilizabili la stabilizarea agregatelor naturale pentru executarea straturilor rutiere este prezentat n fig. 1.6. Compuii care pot s apar n urma reaciilor puzzolanice sunt urmtorii: * silicatul de calciu hidratat (CSH), care se prezint sub forma unui gel cu slab cristalizare; * aluminatul tetracalcic hidratat (C4AH13), hexagonal; * gehlenitul hidratat (C2ASH8); * ettringitul (3CaO, Al2O3, 3CaSO4, 32 H2O) i monosulfoaluminatul (3CaO, Al2O3, CaSO4, 12 H2O). n cazul utilizrii varului ca activant, reaciile care au loc pot fi schematizate astfel: 25

Silicea (SiO 2 ) silicat de calciu hidratat (CSH ) + var + ap = (1.15) Alu min a (Al 2 O 3 ) alu min at de calciu hidratat (C 4 AH 13 )

Liani puzzolanici

Artificiali

Naturali

Cenui de termocentral alumino-silicioase; silico-aluminoase; sulfocalcice; calcice.

Zguri de furnal nalt zgur granulat; zgur granulat mcinat.

Liani cu fosfogips cu cenu de termocentral-var; cu zgur granulatsod;

Roci piroclastice: tufuri vulcanice; curgeri de lave; poncii (piatra ponce); scorii etc.

Fig. 1.6. Clasificarea lianilor puzzolanici. De regul, apariia gehlinitului hidratat nu este posibil deoarece toat alumina intr n reacie, regsindu-se n aluminatul tetracalcic, n timp ce silicea se gsete integral n faza hidratat sub form de silicat de calcul hidratat. Pe de alt parte, activarea sulfatic conduce la obinerea ettringitului, dar prezint dezavantajul de a fi mai lent dect activarea calcic. Din acest motiv se poate recurge la utilizarea unor activani micti de tipul sodsulfat de calciu, cu toate problemele tehnologice care apar. Calitatea lianilor puzzolanici este strns legat de caracteristicile lor fizice (suprafa specific, dimensiunea maxim a granulei, coninutul de pri fine etc.), chimice (n special prin coninutul de CaO, SiO2 i Al2O3) i mineralogice (proporia fazei vitroase). Dac s-ar reprezenta ntr-o diagram ternar principalii compui chimici ai unui material puzzolanic i anume: oxidul de calciu (CaO), bioxidul de siliciu (SiO2) i trioxidul de aluminiu (Al2O3), materialele cu proprieti liante s-ar ncadra ca n fig. 1.7. Din figur se observ c cenuile sulfo-calcice i zgurile de furnal nalt, alturi de cimenturile Portland, au coninut destul de ridicat de oxid de calciu (CaO). Experimental s-a constatat c exist o relaie de legtur ntre activitatea puzzolanic i cantitatea de faz vitroas existent n lianii puzzolanici, i anume, cu ct cantitatea de faz vitroas este mai mare, cu att i materialul puzzolanic are proprieti liante mai ridicate.

1.3.3.1. Cenua de termocentral

Cenuile de termocentral sunt puzzolane artificiale, care rezult ca deeuri la arderea n suspensie de aer a crbunilor fin mcinai. n literatura de specialitate se menioneaz diferite criterii de clasificare a cenuilor de termocentral. Cenuile de termocentral au densitatea scheletului 2,652,80 g/cm3, densitatea aparent 1,902,40 g/cm3, iar densitatea n stare ndesat ntre 0,91,3 g/cm3.

26

Granulozitatea cenuilor captate la electrofiltre la termocentralele din sud-vestul rii noastre se caracterizeaz prin 8595 % treceri prin sita de 0,2 mm i 5578 % prin sita de 0,09 mm. Granulozitatea cenuilor de hald este mult diferit de cea a cenuilor captate de electrofiltre i nsilozate, prin sita de 0,2 mm trecnd numai 4555 % din total. Fineea cenuilor se explic i prin suprafaa specific determinat cu permeametrul Blaine. Suprafaa specific a cenuilor de electrofiltru variaz ntre 1 800 i 5 000 cm2/g.

Fig. 1.7. Liani puzzolanici n diagrama ternar cu compuii chimici cei mai importani. Aprecierea calitii de liant a cenuilor de termocentral se face prin indicele de activitate puzzolanic, definit n modul urmtor:

I ap =
n care:

A B B

(1.16)

A este rezistena la compresiune la 7 zile (28 zile) determinat pe epruvete cilindrice preparate din cenu de termocentral 90 % i ciment sau var 10 %; B rezistena la compresiune la 7 zile (28 zile) determinat pe epruvete cilindrice preparate din nisip 90 % i ciment sau var 10 %. n funcie de valoarea indicelui de activitate puzzolanic, cenuile de termocentral se clasific ca n tabelul 1.7. n general, cenuile de termocentral de la noi din ar au indice de activitate puzzolanic mai mic de 0,50. Tabelul 1.7
27

Indicele de activitate puzzolanic Iap < 0 0 < Iap < 0,5 0,5 < Iap < 1,0 1,0 < Iap < 1,5 Iap > 1,5

Tipul cenuii Cenu nepuzzolanic Cenu slab puzzolanic Cenu mediu puzzolanic Cenu puzzolanic Cenu foarte puzzolanic

1.3.2.2. Zgura de furnal nalt

n procesul de elaborare a fontei din minereurile feroase, rezult ca subprodus zgura lichid de furnal, la o temperatur de aproximativ 1 450 C. Dac zgura lichid este lsat s se rceasc la temperatura ambiant se obine zgura de hald. Dac zgura se rcete sub aciunea unui jet de ap, se obine zgura granulat, iar dac este supus unui procedeu special de prelucrare, se obine zgura expandat. Componenii principali oxidici ai zgurii de furnal nalt sunt: oxidul de calciu (CaO), bioxidul de siliciu (SiO2) i trioxidul de aluminiu (Al2O3); n cantiti mici, n zgur se mai gsesc: sulfur de calciu (CaS), oxid de magneziu (MgO) i oxid de mangan (MnO). Compoziia chimic a zgurii variaz foarte mult, att din cauza minereului, ct i din cauza calcarului folosit ca fondant, ea fiind influenat i de calitatea cerut fontei, n special n ceea ce privete oxizii metalici. Zgura de hald se obine n urma rcirii naturale a zgurii fluide n contact cu temperatura mediului ambiant. Datorit faptului c n procesul de evacuare a zgurii condiiile de solidificare difer de la o arj la alta, ea prezint diverse faze de cristalizare a componenilor, ceea ce determin un aspect neuniform al zgurii n cuprinsul haldei, de la o structur compact pn la o structur poroas. Zgura de hald mai conine n diferite proporii i alte deeuri, ca: pri metalice, nisipuri arse, buci de crmizi refractare, acestea fiind nc un motiv pentru care haldele de zgur sunt neuniforme, att ca aspect ct i ca granulaie i compactitate. n general, zgura de hald este compact i rezistent, deoarece se formeaz componeni cristalini legai ntre ei prin resturile de topitur rmase sub form sticloas. Zgura granulat de furnal nalt se obine prin rcirea brusc sub aciunea unui jet de ap a zgurii n stare fluid (fig. 1.8). La noi n ar, granularea se realizeaz prin urmtoarele procedee: - granularea n jet de ap, caz n care zgura topit este descrcat din cale ntr-un jet puternic de ap, care realizeaz att granularea, ct i transportul zgurii n depozit; - granularea n bazin, procedeu prin care zgura topit este descrcat ntr-un bazin n care se ridic nivelul apei i se realizeaz granularea; - granularea n jet circular de ap, procedeu prin care zgura topit la ieirea din furnal se scurge ntr-un canal vertical, care este prevzut cu orificii, prin care apa sub presiune nete i preia uvoiul de zgur, realizndu-se astfel granularea. Puterea de hidraulicitate a zgurilor se detetrmin prin coeficientul de activitate () cu urmtoarea relaie:

= S P 10 3 ,
n care:

(1.17)

S este suprafaa specific Blaine a prilor fine din zgur (< 0,08 mm), n cm2/g;

28

P procentul de pri fine dup mcinarea n mori cu bile, n %. Funcie de valoarea coeficientului , zgura se clasific n clasele prezentate n tabelul 1.8. Tabelul 1.8 Tipul zgurii Coeficientul de activitate Zgur cu reactivitate redus - clasa 1 0 < < 20 Zgur reactiv clasa 2 20 < < 40 Zgur reactiv clasa 3 40 < < 60 Zgur reactiv clasa 4 > 60

Fig. 1.8. Producerea zgurii granulate de furnal nalt.

Zgura expandat este un subprodus obinut prin rcirea masei topite de zgur dup un procedeu special i prelucrarea ei mecanic, n staii de concasare i sortare. Spre deosebire de zgura granulat, zgura expandat nu este friabil i are rezistene mecanice mai bune, densitatea aparent fiind de 1,11,2 g/cm3. Se utilizeaz mai puin n domeniul cilor de comunicaie terestre.

1.3.2.3. Tuful vulcanic

Activitatea vulcanic, care s-a manifestat n decursul erelor geologice, a determinat prezena pe teritoriul rii noastre a unor importante depozite de roci naturale cu proprieti puzzolanice, dintre acestea fcnd parte i tufurile vulcanice, piroclastitele, piatra ponce etc. Cercetrile efectuate au evideniat faptul c, sub form de pulbere, aceste roci vulcano-sedimentare se ncadreaz n categoria lianilor puzzolanici, definii drept materiale care n amestec cu un activator, la temperatura obinuit, capt proprieti liante. Compoziia chimic a tufurilor vulcanice (tabelul 1.9) difer de cea a cenuilor de termocentral i a zgurii granulate i se caracterizeaz printr-un coninut mult mai ridicat de SiO2 i mult mai redus de CaO. Tabelul 1.9
29

Componeni SiO2 % Al2O3 % Fe2O3 % CaO % MgO % Na2O % K2O % P.C. %

Riolitice i riodacitice 3,561,1 9,712,1 2,33,4 1,85,2 0,91,7 2,42,8 2,02,8 8,26,3

Tufuri Dacitice Cu zeolii 61,267,9 8,619,9 1,83,7 3,19,4 1,31,8 0,32,6 0,92,8 5,713,7 65,265,8 12,713,6 2,23,2 1,61,9 1,21,3 2,32,4 2,22,3 6,88,6

Andezitice 53,8 16,8 7,3 7,9 4,2 2,4 0,8 2,8

Activitatea puzzolanic a tufurilor vulcanice se manifest prin reaciile puzzolanice care au loc, silicea i alumina din compoziia acestora combinndu-se cu varul, n prezena apei formnd produi de hidratare, dintre care principalii sunt aluminatul tetracalcic hidratat i silicatul de calciu hidratat. Compoziia mineralogic i chimic diferit a tufurilor vulcanice determin diferenieri ale reaciei puzzolanice a acestor liani.

1.3.2.4. Liani cu fosfogips

Fosfogipsul este un deeu industrial cu proprieti hidraulice, ce rezult la combinatele chimice n urma preparrii ngrmintelor chimice. Se depoziteaz n hald. Fosfogipsul de hald este un material granular (95 % fraciuni sub 0,2 mm, 70 % sub 0,05 mm i 5 % sub 0,02 mm, de culoare gri-glbuie i cu aciditate ridicat (pH = 23). Din punct de vedere chimic i mineralogic, fosfogipsul conine circa 95 % sulfat de calciu dihidratat (CaSO4 2H2O), iar restul de 5 % constituie impuriti, dintre care se evideniaz acidul fosforic i acidul sulfuric. Densitatea fosfogipsului este cuprins ntre 2,25 i 2,40 g/cm3.Se utilizeaz rar n domeniul cilor de comunicaie terestre

1.3.3. Liani hidrocarbonai

Lianii hidrocarbonai sau bituminoi sunt amestecuri complexe de hidrocarburi de origine natural sau obinute prin pirogenare, nsoite deseori de combinaiile lor cu oxigenul, azotul, sulful etc. n categoria lianilor hidrocarbonai se ncadreaz bitumul i gudronul. Bitumul se gsete n stare natural sau poate fi preparat prin distilarea fracionat a anumitor ieiuri i derivate naturale ale acestora. Bitumul este solubil n sulfur de carbon. Bitumul natural se gsete asociat cu diferite substane minerale i, n acest caz, se numete roc asfaltic (asfalt natural sau nisip bituminos). Cele mai cunoscute bitumuri naturale sunt bitumul de Trinidad (56 % bitum pur), bitumul de Bermudez din Venezuela (96 % bitum pur), bitumul din Marea Moart (98 % bitum pur) etc. La noi n ar se exploateaz bitum natural impregnat cu nisip, n bazinul Derna-Ttru-Voivozi (jud. Bihor). Acest bitum, n proporie de 1020 % din masa nisipului bituminos, este de consisten foarte redus i de aceea trebuie prelucrat n mod special pentru a se obine un bitum corespunztor pentru executarea diferitelor lucrri

30

rutiere. Se mai gsete nisip bituminos la Matia (jud. Prahova) cu un coninut de 812 % bitum. Bitumul de petrol este liantul hidrocarbonat cel mai utilizat n ara noastr la construcia i ntreinerea drumurilor, deoarece are caliti corespunztoare cerinelor rutiere i se poate prepara n cantiti mari. Prin distilarea fracionat a ieiului se obin: - fraciuni uoare (benzin, petrol, petrosin); - fraciuni mijlocii (motorin i uleiuri); - fraciuni grele (pcura). Prin nclzirea pcurei, care reprezint 4050 % din iei, la o temperatur de peste 150 C, suflndu-se concomitent prin ea un curent de aer cu un anumit debit, se obin diferite tipuri de bitumuri. Structura bitumului este alctuit din faza continu (mediul dispersant), care este un ulei, i faza discontinu (mediul dispersat), care este format din micele. Cei peste 300 componeni ai bitumului de petrol se pot grupa astfel: - uleiuri, care imprim bitumului mobilitate i fluiditate; - rini, care imprim bitumului proprieti liante, mrindu-i elasticitatea; - asfaltene, care imprim bitumului vscozitate, coeziune i stabilitate la temperatur ridicat; - acizi asfaltogeni i anhidridele lor, care contribuie la mrirea adezivitii, sub aciunea cldurii transformndu-se n rini. Aceti componeni reprezint cantitile cele mai mici fa de ceilali, putndu-se neglija. La bitumul de petrol utilizat la lucrrile de drumuri compoziia aproximativ pe fraciuni este urmtoarea: - uleiuri 4060 %; - rini 1848 %; - asfaltene 1535 %. Gudronul rutier este un liant hidrocarbonat de culoare brun-neagr, cu consisten de la moale pn la tare vscos, obinut prin distilarea uscat a huilei n general, gudronul are aceleai utiliti ca bitumul, dar este inferior calitativ acestuia, din cauza mbtrnirii rapide. Chiar dac utilizarea gudronului n tehnica rutier este posibil din punct de vedere tehnic, nu trebuie uitat faptul c acesta este inflamabil i deosebit de toxic. Cum n aceast etap msurile de protecia muncii n timpul lucrrilor cu gudron nu pot fi asigurate, la noi n ar s-a interzis folosirea acestuia la prepararea mixturilor asfaltice i la executarea tratamentelor bituminoase. Caracteristicile lianilor hidrocarbonai sunt legate de proprietile lor de natur fizic, deoarece lianii hidrocarbonai prezint o puternic inerie la reacii chimice. Principalele caracteristici ale lianilor hidrocarbonai se pot grupa astfel: * caracteristici n legtur cu consistena; caracteristici n legtur cu plasticitatea; * * caracteristici n legtur cu adezivitatea. Comportarea lianilor hidrocarbonai are un caracter reologic pronunat. Acest fenomen se manifest prin deformaii elastico-plastice, care depind de viteza cu care sunt aplicate sarcinile, de durata lor i de temperatura la care se produc acestea.

31

1.3.3.1. Caracteristici n legtur cu consistena

Prin consisten se nelege relaia de dependen dintre deformaia specific i solicitrile care produc aceast deformaie. Consistena se datoreaz coeziunii. Gradul de consisten al lianilor hidrocarbonai n stare lichid se apreciaz prin vscozitate. Vscozitatea este proprietatea fluidelor de a opune rezisten la curgere datorit frecrii interioare. Pentru determinarea vscozitii se folosete vscozimetrul Engler, vscozimetrul S.T.V. (Standard Tar Viscozimeter), vscozimetrul rotativ cu cilindri coaxiali etc. Folosind vscozimetrul Engler (fig. 1.9), vscozitatea E se msoar prin raportul dintre durata de scurgere t1 a unei anumite cantiti de liant i durata de scurgere ta a unei cantiti egale de ap distilat, printr-un ajutaj, la temperatura de 25 C. Vscozitatea E se calculeaz cu relaia 2.28 i se exprim n grade Engler [E]. E = t1/ta [E] (1.18)

Fig. 1.9. Vscozimetrul Engler.

Fig. 1.10. Vscozimetrul S.T.V.

Cu ajutorul vscozimetrului S.T.V. (fig. 1.10), vscozitatea se exprim prin numrul de secunde necesar scurgerii unei anumite cantiti de liant, la o temperatur de 25 C, printr-un ajutaj cu un anumit diametru (4 sau 10 mm, funcie de consisten). Vscozimetrul Engler i S.T.V. nu se pot utiliza pentru determinarea vscozitii bitumului pur, care este solid la temperatura de ncercare. Vscozimetrul Engler se utilizeaz pentru determinarea vscozitii emulsiilor bituminoase, iar vscozimetrul S.T.V. pentru ncercri asupra emulsiilor bituminoase (cu diametrul ajutajului de 4 mm) i asupra bitumurilor fluidizate (cu diametrul ajutajului de 4 i 10 mm). Punerea n eviden a vscozitii lianilor hidrocarbonai n stare solid se poate face prin determinarea penetraiei standard la 25 C (uneori la 15 C sau 0 C). Penetraia standard a unui bitum este adncimea de ptrundere n masa probei a unui ac normalizat, avnd masa de 100 g, la temperatura de 25 C, timp de 5 s.

32

Penetraia se determin cu penetrometrul Richardson (fig. 1.11) i se msoar n zecimi de milimetru. Indicele de penetraie IP, introdus de Pfeiffer i Van Dormaal, exprim susceptibilitatea bitumurilor la temperatur, adic variaia consistenei lor n funcie de temperatur. Acesta se calculeaz pe baza penetraiei la 25 C i a punctului de nmuiere inel i bil. Relaia dintre indicele de penetraie IP i penetraia bitumului msurat la dou temperaturi este exprimat astfel:

lg p1 lg p2 1 20 IP = T1 T2 50 10 + IP
n care:

(1.19)

Fig. 1.11. Penetrometrul Richardson. p1 este penetraia obinut la temperatura T1, n 1/10 mm; p2 penetraia obinut la temperatura T2, n 1/10 mm. Indicele de penetraie poate fi exprimat funcie de susceptibilitatea termic, prin relaia:

20 500 a 1 + 50 a n care: a este susceptibilitatea termic calculat cu relaia: IP = a=

n care:

(1.20)

lg p IB lg p25C , TIB 25 C

(1.21)

lg pIB este logaritmul penetraiei bitumului la temperatura punctului de nmuiere, care poate varia ntre 600 i 1 000 zecimi de mm; practic, s-a luat valoarea medie de 800 zecimi de mm; lg p25 C logaritmul penetraiei bitumului la, 25 C; TIB temperatura punctului de nmuiere al bitumului respectiv. Bitumurile pentru care IP variaz ntre 1 i 1 sunt considerate normale. Cu ct indicele de penetraie este mai mare, cu att bitumul este mai puin susceptibil la temperatur; astfel, bitumurile foarte susceptibile au un indice de penetraie negativ, pe cnd cele mai puin susceptibile au un indice de penetraie cu o valoare pozitiv mare. Susceptibilitatea termic este influenat de coninutul de parafin. Parafinele sunt hidrocarburi saturate al cror punct de solidificare este cuprins n intervalul 2872 C. Se menioneaz c bitumurile fr parafin sunt mai fragile la temperaturi joase (utilizarea lor se recomand n zone climaterice calde i structuri rutiere pentru trafic greu). Bitumurile uor parafinoase sunt preferabile pentru zone climaterice reci i n zonele cu un ecart mare de temperatur n timpul anului.
33

1.3.3.2. Caracteristici n legtur cu plasticitatea

Plasticitatea este proprietatea unor materiale consistente de a putea cpta deformaii permanente sub aciunea solicitrilor, fr s se fisureze. Lianii hidrocarbonai sunt plastici numai ntr-un interval de temperatur, ei trecnd treptat din starea solid n starea lichid. Astfel, bitumul nu are un punct de topire definit, ci prezint o curb de nmuiere. Neavnd un punct de topire precis, acesta este nlocuit convenional prin punctul de nmuiere, care reprezint temperatura la care bitumul nceteaz de a mai fi plastic i devine lichid. Determinarea punctului de nmuiere se face prin metoda inel i bil (I.B.). Metoda inel i bil folosete aparatul din fig. 1.12. Punctul de nmuiere inel i bil (I.B.) este temperatura la care o bil de oel cu dimensiuni standard strbate o pastil de bitum fixat ntr-un inel, tot ansamblul fiind nclzit ntr-o baie de ap. Viteza nclzirii este 5 C/min. Dac nclzirea se face mai rapid, punctul de nmuiere I.B. este mai ridicat, i invers.

Fig. 1.12. Aparat pentru determinarea Punctului de nmuiere I.B.

Fig. 1.13. Aparat Ubbelohde.

Fig. 1.14. Aparat Fraass.

Fig. 1.15. Determinarea ductilitii. a - matri; b - ductilometru.

34

Pentru aprecierea punctului de nmuiere al bitumului, n practic se mai folosete i determinarea punctului de picurare (Ubbelohde), cu aparatul din fig. 1.13. n aceast metod, punctul de picurare se consider temperatura la care se desprinde prima pictur de bitum topit i cade sub aciunea propriei sale greuti. Punctul de picurare este cu circa 18 C mai mare dect punctul de nmuiere I.B. Punctul de rupere Fraass se exprim prin temperatura la care bitumul nceteaz a mai fi plastic i devine rigid (fig. 1.14). O plcu de oel foarte subire, peliculizat cu bitum, este supus la ncovoiere la temperaturi din ce n ce mai sczute, pn cnd pelicula de bitum fisureaz. Temperatura la care bitumul nceteaz a mai fi plastic se poate determina i prin metoda Hepfner i Metzger. Prin aceast metod se determin punctul de rigidizare (H.M.), care se exprim prin temperatura la care acul unui penetrometru special, cu diametrul de 0,5 mm, ncrcat cu o greutate de 450 cN, ptrunde 0,1 mm n masa unei epruvete de bitum de 2 mm grosime, n timp de 60 s. Temperatura obinut este cu cca 5 C mai mic dect temperatura corespunztoare punctului de rupere Fraass. Calitile plastice ale unui bitum mai pot fi scoase n eviden prin ncercarea de ductilitate. Aceast ncercare const n ntinderea unei epruvete de bitum, pregtit cu ajutorul unei matrie (fig. 1.15.a), ntr-o baie cu ap, la o anumit temperatur (fig. 1.15.b). Lungimea firului de bitum n momentul ruperii, msurat n cm, reprezint ductilitatea bitumului. Ductilitatea d o imagine asupra modului de comportare a bitumului la variaii de temperatur, caracteriznd aptitudinea bitumului de a rezista la fisurare. Intervalul de temperatur dintre punctul de picurare i punctul de rigidizare reprezint cmpul de plasticitate al bitumului. Bitumurile bune trebuie s aib un cmp de plasticitate ct mai mare (de circa 6080 C). De asemenea, a fost definit intervalul de plasticitate care reprezint diferena dintre temperatura inel i bil i temperatura de rupere Fraass, care trebuie s fie de circa 60 C. Ca i susceptibilitatea, plasticitatea bitumului este influenat de coninutul de parafin, care este o substan total lipsit de plasticitate, cristalin, cu punct de topire fix. n funcie de coninutul de parafin, bitumul devine foarte brusc fluid, sau se solidific brusc, restrngndu-se astfel n mare msur cmpul lui de plasticitate.

1.3.3.3. Caracteristici n legtur cu adezivitatea

Teoretic, adezivitatea este fora pe unitatea de suprafa care leag moleculele unui corp A de moleculele unui corp B. Adezivitatea mecanic este fora pe unitatea de suprafa necesar pentru ruperea ansamblului liant-agregat. Adezivitatea este proprietatea lianilor de a adera la suprafaa agregatelor i de a lipi granulele ntre ele. Ea este cea mai important caracteristic a lianilor. Adezivitatea este eficient dac se realizeaz pe orice fel de roc i se menine i n prezena apei. Un liant ader bine pe o granul mineral dac ud suprafaa acesteia. Lianii hidrocarbonai, fiind n general uleioi, ader bine numai pe suprafee hidrofobe, motiv pentru care se recomand folosirea agregatelor bazice. Agregatele naturale murdare cu argil, praf sau alte impuriti, se dezanrobeaz sub influena apei i traficului n primele luni de la darea n circulaie a stratului rutier, motiv pentru care astfel de materiale nu se vor folosi niciodat la prepararea mixturilor asfaltice.

35

Adezivitatea bun se manifest, n general, pe rocile bazice. Pentru realizarea unei adeziviti corespunztoare pe orice fel de roc, este necesar nnobilarea suprafeei agregatelor naturale sau folosirea activanilor. Folosirea activanilor la producerea mixturilor asfaltice prezint urmtoarele avantaje tehnice i economice: - permite folosirea rocilor acide (silicioase); - d posibilitatea folosirii materialelor locale; - permite executarea lucrrilor pe timp rece i umed. n tehnica rutier, rezistena opus de filmul de liant la dezanrobare se numete adezivitate pasiv. Dac anrobarea este corect, interfaa continu liant-agregat natural este foarte mare, ceea ce face neglijabil posibilitatea ruperii interfaciale. Lucrul mecanic necesar pentru a obine o astfel de discontinuitate este foarte mare, deci n primul rnd ruperea se va produce prin materialul care are coeziunea cea mai mic (liantul). Datorit dificultilor pe care le prezint efectuarea studiilor fizico-chimice asupra adezivitii, orientrile practice sunt ndreptate n principal spre efectuarea unor ncercri empirice bazate pe evaluarea dezanrobrii sau pe scderea rezistenelor mecanice ale unor epruvete din mixtur asfaltic sub aciunea apei. Aceste ncercri permit: - efectuarea studiilor comparative asupra lianilor i agregatelor, stabilindu-se soluiile cele mai eficiente; - evitarea defeciunilor care pot rezulta dintr-o slab adezivitate, prin aplicarea unor tehnologii adecvate; verificarea eficienei metodelor de tratare a liantului sau agregatului natural, n vederea mbuntirii adezivitii. Ca titlu informativ se prezint dou dintre metodele de determinare a adezivitii folosite n ara noastr. Metoda cu placa elimin subiectivismul metodelor bazate pe aprecierea vizual a adezivitii. Potrivit metodei, bitumul nclzit la 150160 C se ntinde ntr-o pelicul uniform de 0,5 mm pe o plac metalic nclzit n prealabil n etuv la 150 C. Pe suprafaa bitumului cald se aaz cu mna 100 de granule de agregat natural luate la ntmplare. Dup dou ore placa se imerseaz de 3 ori, cteva secunde, n ap i se aaz cu granulele n jos n stativul aparatului Vialit (fig. 1.16). De la nlimea de 50 Fig. 1.16. Aparat Vialit. cm se las s cad liber bila de 500 g de 5 ori (n colurile i mijlocul plcii).
36

Adezivitatea este determinat, procentual, ca fiind egal cu numrul de granule rmase lipite pe plac, dup ncercare. Metoda static, standardizat n ara noastr, presupune peliculizarea la cald a 100 g agregat natural sort 812, cu 5,35,7 % bitum i pstrarea acestora timp de 18 h, n ap distilat, la temperatura de 2025 C. Adezivitatea se estimeaz n procente de suprafa de agregat natural rmas peliculizat cu bitum, dup imersare n ap. n afara metodelor empirice, evaluarea adezivitii se poate efectua i prin aanumita metod cantitativ. Metoda const n determinarea adezivitii bitumului la agregatul natural cu un aparat special, prin raportarea absorbiei colorantului rou 4 G dintro soluie de concentraie dat de ctre agregatul natural neanrobat i de ctre acelai agregat natural peliculizat cu bitum (colorantul nefiind absorbit de bitum).

1.3.3.4. Tipuri de liani hidrocarbonai folosii n ara noastr

n continuare se prezint lianii hidrocarbonai folosii n ara noastr la construcia i ntreinerea drumurilor. Bitumul neparafinos pentru drumuri se obine din ieiuri neparafinoase selecionate i se prezint ca o mas solid sau semisolid cu proprieti caracteristice de aglomerare. La noi n ar acestea se livreaz, dup criteriul consistenei, n ase tipuri, ale cror caracteristici trebuie s corespund condiiilor tehnice de calitate date n tabelul 1.10. Bitumul industrial se obine prin oxidarea reziduurilor provenite din prelucrarea ieiurilor i se prezint ca o mas solid sau semisolid. Se produce bitum industrial neparafinos (I) n patru tipuri i bitum industrial parafinos (Ip). Condiiile tehnice de calitate sunt date n tabelul 1.11. Bitumul natural se obine la noi n ar prin extragere din nisip bituminos sau prin distilarea i oxidarea bituminei. Bitumul natural din nisipul bituminos se livreaz n trei tipuri i are caracteristicile tehnice din tabelul 1.12. Bitumul natural obinut din bitumin se produce n apte tipuri i trebuie s ndeplineasc condiiile din tabelul 1.13. Bitumina este un liant hidrocarbonat natural, care se prezint sub forma unei mase asfaltice neagr lucioas, de consisten foarte moale i cu puritate de 9899 %. n condiii obinuite de livrare, bitumina conine un procent variabil de ap, cuprins ntre 2 i 10 %. Bitumina se extrage cu ajutorul sondelor i se livreaz cu vagoane de cale ferat sau cu autocisterne. Caracteristicile fizico-mecanice ale bituminei, determinate n laborator pe produsul deshidratat n prealabil, sunt, comparativ cu ali liani, cele date n tabelul 1.14. Pentru utilizarea bituminei la prepararea unor mixturi asfaltice este necesar modificarea vscozitii. n acest scop se procedeaz la o preanrobare a agregatelor naturale i la trecerea acestora prin usctor la temperatura de 180200 C. Aceast operaie conduce la un proces de volatilizare-oxidare i polimerizare care are ca efect mrirea vscozitii bituminei. Pentru a ajunge la vscozitatea propus se adaug bitum industrial tip I 82/92 (3040 %).

1.3.4. Derivai ai lianilor hidrocarbonai

Din varietatea mare de derivai ai lianilor hidrocarbonai utilizai n construciile rutiere i tratai de literatura de specialitate, se vor prezenta n continuare aceia care sunt utilizai mai frecvent la noi n ar.

37

Tipul bitumului Caracteristici Punct de nmuiere, C Penetraie la 25 C, zecimi de mm Ductilitate minim: - la 0 C, cm - la 25 C, cm Punct de rupere Fraass, 0 C, max. Substane solubile n sulfur de carbon sau tetraclorur de carbon, %, min. Punct de inflamabilitate (M), 0 C, min. Stabilitate prin nclzire la 163 C timp de 5 ore: - pierderi de mas, %, max. - scderea penetraiei iniiale la 25 C, %, max. Parafin cu punct de topire min. 45 C, %, max. Densitate la 15 C, kg/m3, min.

Tabelul 1.10 D D D D D D 25/40 40/50 50/80 80/120 120/180 180/200

5767 5560 4855 4349 3945 3842 2540 4150 5180 81120 121180 181200 25 - 10 99 260 70 - 12 99 260 100 - 12 99 250 1,5 100 - 15 99 250 5 100 - 17 99 240 8 100 - 17 99 240

0,3 25 2 1 000

0,3 25 2 998

0,4 25 2 995

0,4 24 2 992

0,9 30 2 990

0,9 30 2 990

Tabelul 1.11 Tipul Caracteristici Punct de nmuiere, C Penetraia la 25 C, zecimi de mm Substane solubile n sulfur de carbon, %, min. Aciditate mineral i alcalinitate Ap Punct de inflamabilitate (M), C, min. Stabilitate prin nclzire la 163 C timp de 5 ore: - pierderi de mas, %, max.; - scderea penetraiei iniiale la 25 C, max. Parafin cu punct de topire min. 45 C, %, max. Putere caloric inferioar, kJ/kg, min. I 45/55 4555 min. 40 99 lips urme 240 2 I 60/70 6070 1540 99 lips urme 240 2 I 85/95 8595 99 lips urme 250 2 Ip 85/100 85100 520 99 Lips Urme 260 1 40 6,5 38 300

38

Tabelul 1.12
Caracteristici / Tipul Punct de nmuiere, C Penetraia la 25 C, zecimi de mm Ductilitatea la 0 C, cm, min. Punct de rupere Fraass, C, min. Stabilitatea prin nclzire 5 ore la 163 C: - pierdere n greutate, %, max.; - scderea penetraiei iniiale la 25 C, % max. Solubilitatea n sulfur de carbon, %, min. Inflamabilitatea (M), C, min. Parafin, %, max. NA 3844 125200 6 - 17 1 40 92 210 1 Bitum din nisip bituminos 963 nu se poate determina idem 165 72,0 21,0 7,0 NB 4550 80120 4 - 16 1 40 92 210 1 NC 5155 5075 2 - 14 1 40 92 210 1

Tabelul 1.13
Caracteristici Densitatea la 20 C, kg/m
3

Bitumin 965 nu se poate determina idem 210 146 80,1 14,1 5,1

Bitum neparafinos tip D 80/120 992 81120 4349 250 4065 1848 1530

Penetraia la 25 C, 1/10 mm Punct de nmuiere, C Umiditate, % Inflamabilitate, C Analiza de grup: - uleiuri, % - rini, % - asfaltene, %

Tabelul 1.14
Tipul bituminei Caracteristici Penetraia la 25 C, zecimi de mm Punct de nmuiere, C Ductilitatea minim, cm: - la 0 C - la 25 C Punct de rupere Fraass, C, max. Solubilitate n sulfur de carbon, %, min. Inflamabilitate (M), C, min. Stabilitate prin nc lzire la 163 C: - pierdere n mas, %, max. - scderea penetraiei, %, max. Coninut de parafin, %, max. DT-A DT-B DT-C DT-D DT-E DT-F DT-G 20016 12081 8051 5041 4031 3021 2010 0 3844 4550 5158 5968 6978 8090 10011 0 0 25 99 220 1 30 0,5 5 25 99 220 0,5 30 0,5 3 25 99 225 0,5 30 0,5 2 6 18 99 230 0,5 30 0,5 1,5 4 18 99 240 0,5 30 0,5 1 3 15 99 250 0,5 0,5 1 2 15 99 260 0,5 0,5

39

1.3.4.1. Amestecuri gudron - bitum

Pentru a reuni avantajele pe care le are gudronul cu cele ale bitumului se poate realiza amestecul gudron-bitum. Pentru meninerea amestecului n stare coloidal, este necesar s se respecte anumite proporii de amestec. Un adaos de 45 % gudron la un bitum dur i mrete adezivitatea, i reduce susceptibilitatea i i ntrzie mult mbtrnirea. Aceste amestecuri mai prezint avantajul c pentru punerea n oper au nevoie de o temperatur de nclzire mai redus, ele fiind mai puin vscoase la temperaturi sczute. Se utilizeaz i amestecuri alctuite din 15 20 % bitum dur i 8580 % gudron.

1.3.4.2. Bitum fluxat

Fluxarea bitumului este operaia prin care se adaug unui bitum dur, un alt liant bituminos mai moale sau un ulei pentru a obine un produs cu proprieti caracteristice deosebite de a celor dou substane amestecate, proprieti care se pstreaz i dup punerea n oper. Liantul care se adaug bitumului dur pentru a-i reduce vscozitatea se numete fluxant. Bitumurile fluxate au o tendin de mbtrnire mai mic dect amestecurile gudronbitum.

1.3.4.3. Bitum tiat

Bitumul tiat este o soluie bituminoas realizat prin dizolvarea bitumului ntr-un solvent organic uor volatil. n acest fel se uureaz punerea n oper a bitumului. Prin evaporarea solventului (n timp de 38 ore), bitumul i recapt calitile sale iniiale. n tehnica rutier, se folosesc n mod obinuit trei tipuri de bitum tiat, i anume: - cu ntrire rapid, folosind ca solvent petrosin (pentru badijonri i pentru executarea tratamentelor bituminoase); - cu ntrire mijlocie, folosind ca solvent petrolul lampant (pentru executarea penetrrilor); - cu ntrire lent, folosind ca solvent motorina (pentru prepararea mixturilor asfaltice). Avantajele bitumurilor tiate sunt: - se pot executa lucrri de asfaltaj la rece; - se realizeaz o bun aderen la agregatul natural; - ntrirea nu se produce la contactul ntre liant i agregatul natural, dect abia mai trziu. Dezavantajele bitumurilor tiate, care reduc sfera de utilizare a acestora, sunt: - se consum solveni scumpi; - se poate lucra numai pe suprafee uscate; - la preparare exist pericol de explozie.

1.3.4.4. Emulsii bituminoase

O emulsie este o dispersie intim a doi produi insolubili unul n altul, constituind dou faze distincte: - faza dispersat sau discontinu, care poate fi un lichid vscos cu particule de ordinul micronilor; - faza dispersant sau continu, care este un lichid. Pentru a prepara o emulsie sunt necesare: - punerea n contact a celor doi produi la o stare suficient de fluid;
40

- existena unei energii de dispersie (malaxoare centrifugale de mare vitez, omogenizatoare, mori coloidale etc.); - introducerea n amestec, n general nainte sau n timpul amestecrii, a unui emulgator. Emulgatorul este, de regul, un material tensioactiv, adic un material care scade tensiunea interfacial ntre dou faze. El are rolul de stabilizator n sensul de a mpiedica contactul direct al granulelor, fixndu-se de suprafaa acestora i constituind o zon de tranziie nte dou faze, opunndu-se coalescenei. n timpul fabricaiei, emulgatorul faciliteaz emulsificarea. Ca emulgator se poate folosi o substan tensioactiv, care reduce considerabil tensiunea interfacial dintre dou faze, pentru o foarte sczut concentraie a sa. De asemenea, se poate folosi i o substan cu o structur polar - apolar, ale crei molecule se concentreaz la interfaa dintre cele dou faze, formnd un film protector. Emulsiile bituminoase sunt constituite din bitum (faza dispersat), ap (faza dispersant) i un emulgator. Clasificarea emulsiilor bituminoase se face n mod obinuit, dup caracterul ionic al emulgatorului folosit. Astfel, se deosebesc emulsii anionice i emulsii cationice. Emulsiile anionice sunt emulsiile la care emulgatorul este o substan bazic. Se folosesc sruri alcaline de acizi grai i acizi rinoi, obinui prin saponificarea rinilor lichide provenite din industria hrtiei. Formula general a acestor sruri de natriu sau potasiu este R COONa, respectiv R COOK. R este lanul caracteristic al acidului gras. El constituie partea polar a moleculei i este lipofil. Grupul COONa constituie partea polar hidrofil. n faza apoas continu, moleculele de spun se ionizeaz: ionii Na (sau K) constituie cationi adsorbii de ap, restul moleculelor (ionii RCOO) constituind anionii adsorbani de globule de bitum. Stabilitatea emulsiei este maxim atunci cnd pH-ul fazei dispersate este 1112. Reglarea pH-ului se face adugnd o baz (NaOH) n cantiti mici. Dac se adaug un acid (HCl) pH-ul scade sub 7 i emulsia floculeaz. La fel se ntmpl dac se adaug o baz (NaOH) n cantiti mari. Emulsiile cationice sunt emulsiile la care emulgatorul este o substan acid. Se folosete un spun rezultat din aciunea unui acid mineral asupra unei amine grase. Formula general a acestor spunuri este R NH3Cl. R este lanul caracteristic, care constituie partea hidrofob sau lipofil a moleculei. Grupul NH3Cl constituie partea hidrofil. n faza apoas, moleculele de spun se ionizeaz, producnd cationii R-NH3+ i anionii Cl-. n timpul preparrii emulsiei, cationii sunt adsorbii de globulele de bitum cu partea lipofil R spre interior i cu grupul NH3+ plasat la interfaa bitum-ap. Anionii Clrmn n ap. n acest fel, globulele de bitum se ncarc pozitiv datorit gruprilor NH3+ care se afl la periferia lor. Aceasta asigur pe de o parte stabilitatea emulsiei datorit respingerii electrostatice i, pe de alt parte, o bun afinitate a globulelor de bitum la suprafaa mineralelor ncrcate negativ. i n cazul emulsiilor cationice, stabilitatea este influenat de pH-ul fazei dispersante, dar fenomenul este invers. Astfel, o scdere uoar a pH-ului sub 7, prin adugarea unui acid, mrete stabilitatea la stocaj i mrirea pH-ului produce ruperea emulsiei. Ceea ce intereseaz n mod deosebit este adezivitatea la contactul cu agregatele naturale. n contact cu materialele bazice (calcaroase), emulsiile anionice i cationice dau o bun adezivitate. n contact cu materialele acide (silicioase), emulsiile cationice dau o bun
41

adezivitate, iar emulsiile anionice nu ader la suprafaa acestor materiale. De aceea, se prefer folosirea emulsiilor cationice n cazul utilizrii agregatelor naturale de diferite tipuri. Prin urmare, dat fiind avantajul emulsiilor cationice, n continuare se vor prezenta aceste emulsii. Liantul folosit la prepararea emulsiilor bituminoase este bitumul de petrol. Un aditiv n scopul uurrii dispersiei i mbuntirii stabilitii i adezivitii emulsiei se adaug n mod obinuit n rafinrie nainte de livrare. n faza dispersat se pot aduga fluidifiani i fluxani. Fluidifianii sunt produi n rafinrii i sunt bitumuri fluide cu vscozitate redus. Fluxanii sunt n general uleiuri de gudron de huil. Procesul tehnologic de preparare a emulsiilor bituminoase cationice (fig. 1.) cuprinde urmtoarele faze: - nclzirea bitumului la 130140 C. Se consider c liantul hidrocarbonat se disperseaz bine n faza apoas dac vscozitatea sa este de circa 200 centipoise; - prepararea unei soluii apoase din ap, emulgator i acid clorhidric, la temperatura de circa 5060 C. O regul simpl de urmrit la prepararea emulsiilor bituminoase cationice este ca suma temperaturilor fazei apoase i a fazei hidrocarbonate s nu depeasc 200 C; - dispersarea bitumului n faza apoas prin moara coloidal. Temperatura emulsiei bituminoase rezultate nu trebuie s depeasc 90 C.

Fig. 1.17. Procesul tehnologic de preparare a emulsiilor bituminoase cationice. Emulsiile bituminoase se prepar cu 50 %, 55 %, 60 % i 65 % bitum. Procentul de bitum dintr-o anumit emulsie bituminoas se determin n laborator cu un aparat care permite colectarea prin evaporare a coninutului de ap din proba considerat de emulsie. n final, masa bitumului rezult prin diferena dintre masa iniial a probei i masa apei colectate, iar dozajul de bitum rezult prin raportarea masei bitumului la masa probei.
42

Ruperea emulsiei bituminoase este fenomenul de separare a celor dou faze care constituie emulsia, n contact cu agregatele naturale. Acest fenomen se datoreaz evaporrii apei i reaciilor generate de contactul dintre emulsie i agregatul natural. Ruperea emulsiei bituminoase se produce dup un anumit timp, numit timp de rupere. Acesta poate fi reglat n procesul de fabricaie prin cantitatea i calitatea emulgatorului folosit sau prin acidul clorhidric introdus n emulsia cationic. n mod curent se utilizeaz urmtoarele tipuri de emulsii bituminoase cationice: - cu rupere rapid (pn la 30 minute); - cu rupere semilent (3060 minute); - cu rupere lent (peste 1 or). Compoziia emulsiei bituminoase cationice, n funcie de timpul de rupere, este dat n tabelul 1.15. Cantitatea exact a componenilor se va stabili experimental prin ncercri de laborator. Se recomand ca mrirea timpului de rupere s se fac prin creterea procentajului de emulgator, n dauna procentajului de acid clorhidric.

Componeni Bitum (de preferin 180/200), % Emulgator, % Acid clorhidric, % Ap, % tip D

Tabelul 1.15 Emulsii cu rupere Rapid Semilent Lent min. 5055 min. 5055 min. 5055 max. 6065 max. 6065 max. 6065 0,5 2 3 0,5 1,5 2 3449 31,546,5 3045

Depozitarea emulsiei se face n rezervoare, de preferin cu seciune orizontal constant. Umplerea acestora se face prin conducte ajungnd pn la fundul rezervorului. Introducerea n acelai rezervor a dou emulsii diferite conduce inevitabil la apariia fenomenului de rupere. n cazul unei depozitri ndelungate, la suprafaa emulsiei apare o crust. Aceasta nu prezint nici un inconvenient, ci chiar prezint avantajul de a proteja emulsia bituminoas de contactul cu aerul. n aceste situaii, emulsia bituminoas i recapt proprietile iniiale prin amestecare. n mod practic, se poate spune c nu exist lucrare de ntreinere sau construcie rutier n care emulsia bituminoas cationic s nu-i gseasc aplicabilitatea. Astfel, emulsia se poate folosi la: badijonri, repararea defeciunilor, tratamente bituminoase simple sau duble, bitumarea rosturilor la pavaje, covoare asfaltice subiri din mortar asfaltic, macadamuri penetrate sau semipenetrate, anrobate bituminoase, stabilizri, protecia taluzurilor etc.

1.3.5. Liani micti (Stabicolul)

Stabicolul este un liant compozit rezultat din amestecul unui liant hidraulic (de regul cimentul) cu bitumul (emulsie bituminoas), sub form de suspensie apoas omogen i stabil. Stabilitatea chimic i fizic a acestui liant este asigurat cu ajutorul aditivilor speciali de tipul substanelor tensioactive i a polimerilor organici.

43

Acest nou liant permite realizarea unor straturi rutiere cu caracteristici superioare, care elimin dezavantajele proprii straturilor bituminoase (deformabilitate plastic, sensibilitate la variaii de temperatur) i ale celor pe baz de liani hidraulici (fisurabilitate), cumulnd avantajele specifice acestora. Liantul stabicol este definit prin proporia relativ de bitum i ciment pe care acesta le conine. Stabicolul N (sau de clas N) este acela pentru care masa bitumului reprezint N % din masa cimentului. Clasele predefinite ca uzuale sunt 50, 90 i 120. Compoziia ponderat a diferitelor clase de stabicol este dat n tabelul 1.16. Valorile din paranteze reprezint proporia de bitum, respectiv de ciment, calculate relativ la componenii activi ai stabicolului (bitum i ciment, fr faza apoas). Tabelul 1.16 Clasa stabicolului Componeni 50 90 120 Bitum, % 21,7 (33,3) 33,4 (47,4) 40,0 (54,5) Ciment, % 43,6 (66,7) 37,0 (52,6) 33,3 (45,5) Faz apoas, % 34,8 29,6 26,7 El poate fi utilizat pentru temperaturi pozitive mai mici de 60 C, practic pe r f or ma n el e cele mai bune obinndu-se pentru temperaturi cuprinse n intervalul 440 C. Aditivii compatibilizani au rolul de a asigura, pe de o parte, stabilitatea chimic necesar, a liantului avnd n vedere reactivitatea cimentului n prezena apei i crearea condiiilor de rupere a emulsiei bituminoase prin prezena cimentului i, pe de alt parte, stabilitatea fizic, necesar datorit densitilor diferite ale constituenilor stabicolului. Principalele caracteristici ale stabicolului sunt: - vscozitate comparabil cu cea a unei emulsii bituminoase, ceea ce asigur o bun repartizare a liantului n cazul amestecurilor granulare, o dozare uoar a acestuia i o manipulare uoar prin pompare; - densitate de 1,31,4 g/cm3 la temperatura ambiant, n funcie de clasa stabicolului; - posibilitate de stocare de pn la 8 ore cu amestecare, peste aceast limit de timp ncepnd priza cimentului i ruperea emulsiei bituminoase care se continu pn la obinerea unui solid; - fisurabilitate, prin metoda cu inelul, nul la 7 zile (n cazul cimentului aceasta se obine la 24 de ore). Aceast particularitate a stabicolului rezolv problemele de fisurare a structurilor rutiere realizate din materiale stabilizate cu liani hidraulici. Liantul i realizeaz proprietile de rezisten mecanic i de adezivitate n urma procesului de priz a liantului hidraulic care consum o parte important din apa pe care o conine stabicolul. Ruperea emulsiei bituminoase este lent i nu se produce dect dup nceputul prizei cimentului. Materialul dobndete progresiv coeziune n zilele urmtoare punerii n oper, performanele maxime fiind obinute n timp, n principiu ca n cazul materialelor stabilizate cu liani hidraulici, respectiv betoanelor de ciment. Prin ntreptrunderea celor doi constitueni de baz, rezult o dubl legtur: cristalin (rigid, datorit liantului hidraulic) i vsco-elastic (supl, datorit bitumului).

44

2. INFRASTRUCTURA CILOR DE COMUNICAIE TERESTRE

Infrastructura cilor de comunicaie terestre reprezint totalitatea lucrrilor de pmnt (lucrri de terasamente), inclusiv lucrrile de consolidare, protejare, asanare (ziduri de sprijin, drenuri, pereuri, alte lucrri de protejare i consolidare a taluzurilor etc.), i de art (poduri, podee, tuneluri etc.), care nu vor fi abordate n aceast lucrare. Pmntul este o acumulare de particule solide minerale, produse prin degradarea fizic sau chimic a rocilor care pot conine sau nu materii organice. Pmnturile, n general, sunt compuse din trei faze: faza solid, alctuit din scheletul mineral; faza lichid (apa), care umple total sau parial golurile dintre granule; faza gazoas, format n primul rnd din aer, care umple golurile neocupate de faza lichid. Una din ultimele dou faze poate s lipseasc. Dac lipsete faza lichid, pmntul este uscat, iar dac toate golurile dintre granule sunt umplute cu ap, pmntul este saturat. Funcie de proporia n care intr cele trei faze (solid, lichid i gazoas) n compoziia unui pmnt, de mrimea granulelor, de modul de asociere a elementelor componente, rezult diversele tipuri de pmnturi precum i caracteristicile fizico-mecanice ale acestora.

2.1. Profiluri transversale ale terasamentelor

Prin profil transversal al unei ci de comunicaie terestr se nelege o seciune vertical normal pe ax, ntr-un punct oarecare al traseului. n profil transversal sunt definite platforma, taluzurile, anurile sau rigolele i zonele de siguran. Toate aceste elemente sunt cuprinse n aa-numita zon a a cii de comunicaie, definit ca fiind fia de teren format din ampriz i din dou pri laterale situate de ambele pri ale amprizei. n funcie de cota platformei cii de comunicaie fa de terenul natural existent, profilurile transversale pot fi: n rambleu (umplutur deasupra terenului nconjurtor), n debleu (sptur sub nivelul nconjurtor), sau mixte (parial umplutur, parial sptur). Rambleurile sunt umpluturi executate pe suprafaa terenului natural, caracterizate printr-o form regulat i executate dup anumite reguli constructive, destinate susinerii suprastructurii cii. 45

Dup nlimea rambleurilor fa de nivelul terenului nconjurtor, se deosebesc: rambleuri mici, h 0,5 m; rambleuri mijlocii, 0,5 < h 2 m; rambleuri nalte, 2 < h < 12 m. nlimea rambleului rezult din cotele profilului longitudinal al cii de comunicaie, din condiiile hidrologice i din condiiile de teren. Terenul pe care se execut rambleurile este bine s fie orizontal. Cnd aceast cerin nu este ndeplinit, atunci se adopt o form a rambleului n funcie de nclinarea terenului natural. La nclinri ale terenului natural mai mici de 1/5, nu este necesar dect ndeprtarea terenului vegetal. La pante mai mari de 1/10 la calea ferat i de 1/5 la drumuri, suprafaa coastei se va amenaja n trepte care vor avea limea de cel puin 1 m i o nclinare de 2 % pentru asigurarea scurgerii apelor (fig. 2.1).

Fig. 2.1. Rambleu pe coast. n terenurile nisipoase, datorit faptului c nu se menin treptele de legtur, amenajarea acestora se reduce numai la scarificarea terenului natural. La nclinri ale terenului mai mari de 1/3 nu sunt suficiente numai treptele de nfrire, ci trebuie luate msuri pentru amenajri suplimentare contra alunecrii. Din aceste msuri se rein: contrabanchete, contrafori, zidurile de sprijin sau pmntul armat, care prezint n primul rnd avantajul reducerii suprafeelor ocupate de taluzurile rambleurilor. Pentru nlimea rambleului, msurat la muchia platformei, se recomand: n regiuni uscate n care apele se scurg uor i nu exist posibilitatea ascensiunii apelor subterane prin capilaritate sau infiltraii, nlimea rambleului va fi de 0,50 m, putnd fi redus excepional n terenuri permeabile la 0,20 m; n regiunile de es, unde scurgerea apelor este nesatisfctoare, existnd posibilitatea ascensiunii apelor subterane prin capilaritate sau infiltraii, nlimea rambleurilor se va stabili funcie de condiiile locale. n zonele unde exist lucrri de art i n cele inundabile, muchia platformei drumului trebuie s fie cu cel puin 0,5 m mai sus dect nivelul apelor maxime, sporit cu cota remuului i cu nlimea valului. Executarea rambleurilor necesit o mare cantitate de pmnt care se poate obine din debleuri sau din gropi de mprumut. Soluia cu gropi de mprumut trebuie folosit cu grij pentru a se evita scoaterea din circuitul agricol sau forestier a unor mari suprafee de 46

teren. Gropile se execut n diverse forme, n zona malurilor, a boturilor de deal, fiind la distane mai mari de zona drumului. Dup terminarea lucrrilor de terasamente, gropile de mprumut trebuie predate agriculturii, dup ce au fost n prealabil amenajate n mod corespunztor. Funcie de nlimea rambleurilor rezultat prin proiectare, se adopt nclinarea suprafeelor taluzurilor. nclinarea cea mai folosit este de 1: 1,5 (2 : 3). Aceast valoare este valabil pentru rambleuri de drumuri n urmtoarele condiii: - pentru argile prfoase sau nisipoase cu h 6 m; - pentru nisipuri argiloase sau praf argilos cu h 7 m; - pentru nisipuri cu h 8 m; - pentru pietriuri i balasturi cu h 10 m. La nlimi mai mari dect cele de mai sus, dar nu mai mult de 12 m, se adopt dou valori pentru nclinarea taluzurilor. Astfel, pn la nlimile menionate mai sus se adopt valoarea 1 : 1,5, iar pentru celelalte nlimi, o valoare de 1 : 1,75 (fig 2.1). Peste nlimi mai mari de 12 m, nclinarea taluzurilor rezult n urma unor calcule de stabilitate a masivelor de pmnt.

Fig. 2.2. Panta taluzurilor.

Fig. 2.3. Panta taluzurilor n zone inundabile. n zonele inundabile sau n albiile majore, nclinarea taluzurilor va fi de 1 : 2 pn la o nlime a rambleurilor de maximum 4 m. Este necesar, n acest caz, i prevederea unor msuri de consolidare a taluzurilor. Pentru stabilitatea taluzului se vor lua msuri n vederea asigurrii unui coeficient de stabilitate de 1,5 (fig. 2.3). Debleurile sunt spturi executate sub nivelul terenului nconjurtor. Caracteristica principal a profilurilor transversale n debleu este prezena dispozitivelor longitudinale laterale pentru colectarea i evacuarea apelor de suprafa. 47

Pmntul rezultat din spturile care se realizeaz este folosit pentru executarea rambleurilor. n cazul n care cantitatea de pmnt rezultat din sptur este mai mare dect cea necesar pentru rambleuri, surplusul se va utiliza pentru necesiti locale (n nici un caz pentru executarea cavalierilor), ca de exemplu lrgirea acostamentelor, umplerea rpelor etc. Debleurile prezint o serie de dezavantaje: - de obicei sunt umbrite, se aerisesc greu i menin vreme ndelungat umezeala; - uneori, la execuie, intersecteaz straturi acvifere sau nestabile ce trebuie tratate n mod special; - sunt predispuse la nz pezire atunci cnd adncimea debleului este de 6,58 m. Pentru adncimi mai mari, datorit unor cureni circulari, nzpezirea se produce mai greu (fig. 2.4).

Fig. 2.4. nzpezirea debleurilor. Msurile care se pot lua pentru a evita nzpezirea debleurilor constau n proiectarea lor judicioas, innd cont i de direcia vnturilor dominante, folosirea panourilor de parazpezi, rotunjirea muchiilor platformei, a crestelor i a taluzurilor prin arc de cerc cu raze de 5 7 m. n celelalte cazuri, n funcie de natura pmntului, se adopt urmtoarele valori ale pantei taluzurilor pentru drumuri: - n terenuri argiloase sau argile nisipoase, o nclinare de 1 : 1,5, cu rotunjirea muchiei superioare; - n pmnturi nisipoase sau nisipuri argiloase, cu structuri omogene i umiditate normal, se adopt panta de 1:1, de asemenea cu rotunjirea muchiei superioare. La debleurile de adncimi mari, peste 12 m, nclinarea taluzurilor va fi determinat n urma unor calcule speciale de stabilitate. Problema principal care trebuie urmrit la executarea debleurilor este legat de evacuarea apelor. n acest scop, se execut anuri i rigole, avnd diferite forme, n diverse soluii constructive, rezultate dintr-un calcul de dimensionare. Panta fundului anului sau rigolei depinde de terenul nconjurtor, de cantitatrea de ap i de soluia de consolidare a anului. n terenuri mai dificile (loessuri), unde panta natural a terenului este mare i apare pericolul unor eroziuni puternice, este bine s se execute lucrri sub form de cascade sau alte lucrri specifice care s ndulceasc panta i, n consecin, s reduc viteza curentului de ap, diminundu-se i pericolul unor eroziuni puternice. O atenie deosebit se va acorda, de asemenea, problemei scurgerii apelor n momentul trecerii de la profilul de debleu la cel de rambleu. 48

Funcie de terenul nconjurtor se va cuta ca anurile executate s se ndeprteze ct mai mult de corpul terasamentelor, pentru a nu produce umezirea acestora. Profilurile mixte reprezint terasamentele executate pe coast, n mod curent, parte n sptur (debleu) i parte n umplutur (rambleu). Partea n sptur este prevzut ntotdeauna cu un an (rigol) care, n cazul unor lungimi mari i lipsei altor posibiliti, trebuie descrcat transversal, prin intermediul unei camere de cdere i a unui pode.

2.2. Execuia terasamentelor

Terasamentele trebuie s fie stabile, durabile, uor de ntreinut i economice (cu luarea n considerare a costurilor totale de execuie i de ntreinere). Aceste caracteristici ale terasamentelor se obin prin: - asigurarea unei caliti corespunztoare a terenului de fundaie; - executarea lucrrilor cu materiale corespunztoare; - evacuarea apelor de suprafa i a celor subterane; - execuia n rambleu, astfel nct platforma drumului s fie deasupra apelor subterane sau peste nivelul de stagnare pe lung durat a apei din zon; - executarea lucrrilor de drenare necesare; - compactarea corespunztoare a pmntului n rambleuri. La execuia terasamentelor se disting urmtoarele categorii de lucrri: - lucrri pregtitoare; - lucrri de baz; - lucrri de finisare. n continuare se vor prezenta aspectele mai importante ale acestor categorii de lucrri.

2.2.1. Lucrri pregtitoare

nainte de nceperea lucrrilor de baz, ntotdeauna este necesar s se execute o serie de lucrri care au ca scop aducerea terenului natural pe limea zonei cii de comunicaie la starea de a putea fi spat sau de a putea primi umplutura de pmnt. Din categoria lucrrilor pregtitoare fac parte: - verificarea i restabilirea traseului; - curarea terenului de tufiuri, copaci i buturugi; - asanarea zonei drumului; - extragerea brazdelor i decaparea pmntului vegetal; - pichetarea amprizei; - amenajarea drumurilor de acces. Lucrrile pregtitoare au o importan aparte n obinerea calitii proiectate pentru terasamente.

2.2.1.1. Verificarea i restabilirea traseului

nainte de a ncepe execuia terasamentelor, este necesar ca proiectantul s restabileasc pe teren i s predea beneficiarului elementele importante ale traseului, precum i amplasamentul lucrrilor de art. Pe baza planului de situaie i al profilului longitudinal se restabilesc picheii care marcheaz aliniamentele, vrfurile de unghi i se face trasarea curbelor. Se verific reperii de nivelment i se planteaz reperi suplimentari 49

care sunt necesari execuiei. Cu aceast ocazie se procedeaz la fixarea amplasamentului definitiv pentru anuri, canale de scurgere, ziduri de sprijin, drenuri, camere de mprumut. Camerele de mprumut, gropile de mprumut i alte surse de pmnt trebuie s fie indicate n proiecte i alese pe baza unui studiu efectuat asupra caracteristicilor materialelor. Executantul primete de la proiectant amplasamentul acestora i nu poate schimba sursa dect cu avizul proiectantului care, n urma studiilor de laborator, poate aprecia dac sursa aleas conine sau nu material corespunztor pentru executarea terasamentelor. Reperele trebuie s poarte inscripia menionat n profilul longitudinal i planul de situaie, iar identificarea lor trebuie s se poat face fr dificulti, cu ajutorul martorilor fixai n locuri accesibile i uor de gsit. Toate reperele i schiele de identificare a lor se nscriu ntr-un tabel ce se pred de ctre proiectant beneficiarului, respectiv constructorului. Cu ocazia predrii traseului se face recunoaterea i delimitarea locurilor prevzute pentru organizarea antierului, precum i a terenurilor expropriate sau scoase temporar din circuitul agricol.

2.2.1.2. Curarea terenului de tufiuri, copaci i buturugi

Terenul pe care se execut terasamentul cii, gropile de mprumut, anurile de scurgere a apelor, depozitele, cldirile, drumurile provizorii i alte construcii, se cur n prealabil de tufiuri i copaci. Deoarece pdurea contribuie mult la aprarea terasamentelor de nzpeziri, copacii i tufiurile compacte se vor ndeprta numai de pe zona strict necesar. Copacii de pe terenul de fundaie, n cazul rambleurilor cu nlimea mai mic de 2 m, se ndeprteaz mpreun cu rdcinile. La rambleurile cu nlimea mai mare de 2 m, rdcinile nu se scot, copacii sunt tiai ns la nivelul terenului. n debleuri, gropi de mprumut, adic n locuri unde urmeaz s se execute spturi, se ndeprteaz buturugile dac sptura se execut cu screperul, buldozerul sau cu excavatoare avnd cupa mai mic de 0,5 m3. Dac se folosesc excavatoare mai mari, nu este necesar ca buturugile s fie scoase n prealabil, deoarece se pot ndeprta n timpul spturii. Doborrea arborilor se face de echipe de mincitori specializai. Lemnul rezultat se scoate n afara amprizei i se stivuiete n vederea valorificrii sau se transport la unitile specializate n acest scop. Scoaterea buturugilor se poate efectua manual sau mecanic cu un cablu tractat de un utilaj puternic (buldozer, excavator etc.). De asemenea, pentru scoaterea buturugilor mari se pot folosi explozivi. Dup terminarea operaiilor de defriare, ntreaga suprafa pe care s-a lucrat se cur de crengi i vreascuri, care se adun n grmezi i se ndeprteaz.

2.2.1.3. Asanarea zonei drumului

Este deosebit de important ca nainte de nceperea lucrrilor de terasamente propriu-zise s se execute anuri de uscare i drenuri, precum i alte lucrri prevzute pentru meninerea terenului uscat. n special la pmnturile argiloase, care au coeficientul de permeabilitate de valoare mic, drenurile trebuie s fie executate din timp, deoarece este necesar o perioad mai ndelungat pentru uscarea pmntului. La executarea rambleurilor o deosebit importan prezint asanarea terenului de fundaie prin metode adaptate caracteristicilor pmntului. Terenurile de fundare pentru rambleuri pot fi, din punct de vedere al umiditii: uscate, umede i mocirloase. 50

Se consider uscate acele terenuri de fundaie care se situeaz ntotdeauna deasupra nivelului apelor subterane, inclusiv al celor capilare, iar scurgerea apelor de suprafa este asigurat. Pmntul este considerat umed, dac n unele perioade ale anului este saturat cu ap, iar indicele de consisten este mai mic de 0,50. Pmntul este mocirlos dac este n permanen saturat cu ap, iar indicele de consisten este mai mic de 0,25. n pmnturile uscate se trece la ndeprtarea brazdelor i a terenului vegetal i la executarea celorlalte lucrri de terasamente necesare. n pmnturile umede trebuie luate msuri de evacuare a apelor subterane prin anuri sau drenuri. Locurile mltinoase trebuie tratate n mod special prin lucrri proiectate individual n funcie de condiiile locale.

2.2.1.4. Extragerea brazdelor i decaparea stratului vegetal

Coninutului ridicat de particule fine i de materii organice, fac din pmntul vegetal un material foarte compresibil i deci nerecomandat ca teren de fundaie i nici ca material pentru construcia rambleurilor. Din aceast cauz, el trebuie s fie ndeprtat de pe ampriza terasamentelor, prin extrageri de brazde (la lucrri executate manual, mai rare n prezent) sau prin decapare, pn la o adncime de 1030 cm. Pentru extragerea brazdelor, terenul se mparte n fii de 20 x 40 cm, apoi cu cuite speciale se fac tieturi verticale, longitudinale i transversale. Dup aceea, brazdele se desprind de pmnt prin tiere. n acest mod se obin fii dreptunghiulare de brazde cu laturile de 20 x 40 cm i cu grosimea de 610 cm. Brazdele se depoziteaz n afara amprizei i, pentru a nu se usca iarba, se ud din cnd n cnd i se acoper cu rogojini pentru ca, pn la ntrebuinare, s rmn proaspete. Pmntul vegetal obinut prin decapare se depoziteaz i se va folosi la redarea terenurilor ocupate temporar de antier n circuitul agricol i pentru mbrcarea taluzurilor.

2.2.1.5. Pichetarea amprizei

Pe terenul defriat i curat se retraseaz axa cii de comunicaie prin rui din lemn sau metal, n dreptul tuturor profilurilor transversale caracteristice prevzute n proiect. Pentru realizarea corect a lucrrilor de terasamente i pentru a nlesni controlul execuiei, este necesar ca nainte de nceperea lucrrilor de terasamente s fie pichetat ampriza n fiecare profil transversal caracteristic. Determinarea marginilor amprizei se face funcie de configuraia terenului, astfel: - cnd terenul natural este aproximativ orizontal se procedeaz ca n fig. 2.5; - cnd terenul natural este nclinat se procedeaz ca n fig. 2.6. Dup ce punctele A i B care indic limea pe care se vor executa lucrri de terasamente n fiecare profiluril transversal au fost marcate, nainte de nceperea propriuzis a lucrrilor, este absolut necesar s se fixeze pe teren martori (rui sau borne), n afara zonei de lucru, prin care s se poat reconstitui planimetric i nivelitic ruii din ax, care n urma lucrrilor de terasamente dispar inevitabil. De regul aceti martori se fixeaz de o parte i alta a cii, preferabil perpendicular pe axa cii de comunicaie. Se determin i se noteaz distanele n valoare orizontal pn la ruii din ax i altitudinile punctelor martor. 51

Fig. 2.5. Pichetarea amprizei pe un teren natural orizontal.

Fig. 2.6. Pichetarea amprizei pe un teren natural nclinat. ruii martor primesc o denumire asemntoare cu ruii din ax pentru identificarea crora au fost materializai.

2.2.1.6. Amenajarea drumurilor de acces

Pentru efectuarea transporturilor de materiale, utilaje i muncitori, sunt necesare n cadrul antierului drumuri amenajate. Lipsa unor drumuri provizorii de antier, ntreinute corespunztor, cauzeaz mari greuti n micarea materialelor i deplasarea utilajelor precum i consumuri exagerate de carburani i distrugerea prematur a autovehiculelor; de aceea, neexecutarea acestora din spirit de economie este o mare greeal, care se rsfrnge negativ asupra bunei desfurri a activitii pe antier. Drumurile de antier se amenajeaz folosindu-se de obicei utilaje existente la punctele de lucru, ca: autogredere, buldozere, compactoare etc. 52

Este necesar ca dup ce platforma a fost reprofilat cu autogrederul s se taie cu lama acestuia rigolele necesare scurgerii longitudinale a apelor. Panta transversal a acestor drumuri trebuie s fie mai pronunat (33,5 %), pentru a facilita scurgerea rapid a apelor de suprafa. Dup ndeprtarea terenului vegetal i compactarea platformei drumului provizoriu de antier se recomand aternerea pe o lime de 3,05,5 m, n funcie de intensitatea traficului, a unui strat de balast de 1520 cm grosime, care apoi trebuie completat, pe msura uzurii sale i formrii de gropi sau de fgae.

2.2.2. Lucrri de baz

Lucrrile de baz cuprind lucrrile de terasamente propriu-zis i constau din: - sparea pmntului din debleuri, camere de mprumut sau anuri; - ncrcarea, transportul i nivelarea pmntului n rambleu; - compactarea pmntului. Lucrrile de terasamente se execut aproape n ntregime mecanizat, de aceea se impune ca alegerea utilajelor s se fac pe baza unor studii minuioase n scopul obinerii unei productiviti ridicate. Executarea terasamentelor trebuie s formeze un proces tehnologic unic, realizat cu o serie de utilaje dependente ntre ele, din punctul de vedere al succesiunii operaiilor i al productivitii. n cadrul fiecrui atelier de utilaje exist un utilaj principal, care prin parametrii si determin alegerea, ca tip i numr, a celorlalte utilaje. Toate utilajele care formeaz atelierul trebuie s asigure realizarea productivitii maxime a utilajului principal, iar gruparea utilajelor trebuie astfel fcut nct: - operaiile din procesul tehnologic s se desfoare n lan, fr timpi mori, respectiv cnd un utilaj a terminat o operaie, utilajul urmtor trebuie s intre imediat n funcie; - toate utilajele s fie solicitate uniform i caracteristicile lor constructive s fie folosite la maximum; - la stabilirea productivitii fiecrui utilaj s se in seama de condiiile de lucru. Studiile pentru alegerea utilajelor trebuie s urmreasc obinerea unei productiviti maxime.

2.2.2.1. Sparea pmntului

Pentru executarea mecanizat a spturilor se poate folosi o varietate larg de utilaje, dar ele trebuie alese pe baza analizrii caracteristicilor lor n corelare cu situaia concret din teren. De regul, la alegerea utilajelor se ine seama de urmtoarele elemente principale: - volumul lucrrilor i termenul de execuie; - natura terenului; - adncimea debleului, respectiv nlimea rambleului; - distana de transport, starea drumurilor i timpul de ncrcare; - relieful terenului; - gradul de concentrare al lucrrilor; - poziia frontului de lucru fa de nivelul terenului natural. Alegerea utilajelor pentru terasamente trebuie astfel fcut nct acestea s se completeze reciproc i s asigure realizarea ntregului lan tehnologic n mod unitar, continuu i cu o productivitate ridicat. 53

Dup poziia frontului de lucru fa de nivelul terenului natural de pe care lucreaz utilajul de spat, se disting urmtoarele categorii de utilaje: - pentru front de lucru situat la nivelul terenului, se folosesc buldozere, screpere, autoscrepere, autogredere i gredere elevatoare; - pentru front de lucru nalt se folosesc excavatoare cu lingur dreapt i excavatoare cu mai multe cupe; - pentru front de lucru n adncime se folosesc excavatoare cu lingur ntoars, graifre i dragline; - pentru executarea spturilor sub nivelul apei se folosesc excavatoare cu lingur ntoars, excavatoare cu echipament de draglin sau cu echipament de graifr. Excavatorul cu lingur dreapt poate fi folosit la sparea pmntului n abataje situate deasupra nivelului su de staionare, n orice fel de teren, cu excepia pmnturilor ngheate i stncoase nedislocate n prealabil. pmntului se Sparea realizeaz fie prin metoda longitudinal, care const n sparea prin deplasarea pmntului excavatorului n lungul debleului, urmat de ncrcarea lui n mijlocul de transport care se deplaseaz pe un drum paralel cu cel parcurs de excavator, fie prin metoda frontal, care const n sparea pmntului pe ntreaga lime a frontului de lucru, Fig. 2.7. Sparea frontal a unui debleu mic. urmat de ncrcarea lui n mijloacele de transport aflate n spatele excavatorului, la acelai nivel cu acesta. Sparea prin metoda frontal (fig. 2.7) se folosete, n general, la debleuri scurte, situate n terenuri variate, cnd nu pot fi amenajate drumuri laterale, paralele cu drumul parcurs de excavator. Excavatorul cu lingura ntoars poate fi folosit pentru spturi n terenuri nisipoase i argiloase, nengheate, n spaii largi, situate sub Fig. 2.8. Excavator cu lingur ntoars. nivelul de staionare a utilajului, precum i pentru sparea anurilor i traneelor adnci, a gropilor de fundaie etc. Pmntul spat se descarc n depozit sau n mijloacele de transport, care circul la nivelul de staionare a excavatorului sau la nivelul spturii (fig. 2.8). 54

Draglina este un excavator al crui echipament de lucru l constituie o cup de form special, suspendat prin cabluri de braul excavatorului (fig. 2.9). Excavatoarele universale cu lingur dreapt pot fi folosite i ca dragline, prin nlocuirea echipamentului de lucru i lungirea braului cu ajutorul unui tronson suplimentar. Draglina sap sub nivelul de staionare i poate descrca pmntul n rambleuri, depozite sau vehicule de transport. Ptrunderea cupei n pmnt Fig. 2.9. Draglina. se face numai sub aciunea greutii sale proprii, din care cauz draglina nu poate fi folosit cu rezultate bune dect n pmnturi uoare i mijlocii. Ea se poate utiliza la spturi n terenuri umede i chiar sub ap precum i n terenuri mltinoase. Graiferul este un excavator al crui echipament de lucru l constituie o cup special, suspendat de braul excavatorului i manevrat cu ajutorul a dou cabluri (de susinere i de nchidere). Cupa este alctuit din dou sau mai multe flci, care se pot nchide, nfigndu-se i apucnd pmntul ce trebuie spat (fig. 2.10). Graiferul este folosit la sparea gropilor cu perei verticali, la lucrri sub ap, la extragerea balastului Fig. 2.10. Graiferul. din ap, la ncrcarea unor materiale n mijloace de transport etc. Grederul elevator este o main complex, tractat sau autopropulsat, caracterizat prin asamblarea unui plug n form de disc cu o band transportoare. El are o funcionare continu i d rezultate bune la sparea pmnturilor uoare i mijlocii, cu excepia celor necoezive sau a celor lipicioase (argile umede), cu excepia celor necoezive i a celor lipicioase. Pmntul spat poate fi ncrcat direct n mijloace de transport sau depus n rambleu, iar n cazul debleurilor, n cavalieri sau depozite. Adncimea de tiere variaz ntre 30 cm n pmnturi moi i afnate i 15 cm n cele mai compacte. Limea fiei tiate la o trecere a mainii este de 2025 cm. Screperul (fig. 2.11) este o main tractat sau autopropulsat i se folosete la sparea pmntului n straturi subiri de 10 30 cm, la ncrcarea, transportul i descrcarea pmntului spat, la mprtierea, nivelarea i ndesarea (compactarea) lui. Echipamentul de lucru al screperului este format dintr-o cup prevzut n partea frontal a fundului cu un cuit pentru tierea pmntului i cu o clapet mobil (oblonul), ce acoper partea din fa a cupei n timpul transportului.

55

Fig. 2.11. Screperul. Screperele lucreaz foarte bine n pmnturi uoare cu o consisten mijlocie. Cnd pmntul este prea consistent, este necesar o prealabil scarificare a acestuia. Ca i grederul elevator, screperul nu lucreaz bine n pmnturi necoezive (nisipuri) i nici n pmnturi lipicioase (argile umede), care ar provoca patinarea enilelor i ngreunarea mobilitii oblonului frontal. Umplerea cupei se face pe o distan de 20 25 m. Buldozerul este un tractor puternic, pe enile sau pneuri, prevzut cu echipament de lucru cu o lam orientabil care poate lua diferite poziii (fig. 2.12). Buldozerele pot fi folosite pentru executarea urmtoarelor lucrri: - deschiderea traseelor noi de drumuri; - deplasarea pmntului spat pe distane relativ mici (eficien pn la cca 80 m); - nivelarea pmntului rezultat din sptur, n straturi uniforme, nivelarea terenurilor accidentate, ondulate, cu gropi etc; - curarea terenului de tufiuri i cioturi i decaparea stratului vegetal, curarea platformei de zpad; - pregtirea i executarea drumurilor de acces pentru celelalte utilaje terasiere sau rutiere. Debleurile de nlime redus situate n apropierea unor rambleuri, la o distan de pn la 40 50 m (distan acceptabil pentru transportul pmntului cu buldozerul), pot fi executate n ntregime cu buldozerul, prin sparea pmntului n straturi succesive, orientate de sus n jos, i deplasarea lui n lungul drumului pn la rambleu. nclinarea straturilor de sptur nu trebuie s depeasc Fig. 2.12. Buldozer. 3035 , pentru a nu periclita stabilitatea buldozerului n timpul lucrului. Debleurile de adncime mic, de pn la 1,5 m, se pot executa cu buldozerul prin deplasarea i depozitarea lateral a pmntului spat. Rambleurile pot fi executate cu buldozerul, att prin deplasarea longitudinal a pmntului provenit dintr-un debleu 56

apropiat, ct i prin deplasarea transversal a pmntului provenit din camere laterale de mprumut, sau din cavalieri. Cnd se execut mai multe debleuri i rambleuri succesive, buldozerul taie din jumtatea unui debleu i transport n jumtatea rambleului urmtor, iar la ntoarcere, taie din cealalt jumtate a debleului i transport n cealalt jumtate a rambleului (fig. 2.13).

Fig. 2.13. Micarea n lungul cii a buldozerului.

Fig. 2.14. Executarea terasamentelor n profil mixt cu buldozerul.

Fig. 2.15. Tierea pmntului cu buldozerul n form de dini de fierstru.

57

Buldozerul d rezultate bune, mai ales la executarea terasamentelor n profil mixt, cnd deplasarea transversal a pmntului din debleu n rambleu se face pe distane scurte. n acest caz, pmntul din debleu este deplasat transversal i aezat pentru formarea rambleului ntr-o anumit ordine artat n fig. 2.14. Pentru a spori productivitatea, este indicat ca tierea straturilor de pmnt s se fac sub forma dinilor de ferstru (fig. 2.15), care contribuie la diminuarea frecrii dintre lam i pmnt asigurnd astfel o deplasare mai uoar a buldozerului. Tot pentru sporirea productivitii, este indicat ca buldozerul s sape prin mai multe treceri succesive pe acelai loc, ntruct valurile de pmnt formate lateral mpiedic ntr-o bun msur pierderea pmntului din prile laterale ale lamei. Descrcarea pmntului trebuie s se fac n straturi subiri, care s se poat compacta n condiii corespunztoare. Grederul i autogrederul (fig. 2.16) sunt utilaje remorcate (grederul) sau autopropulsate (autogrederul) care au ca echipament principal de lucru o lam nivelatoare, iar ca echipament secundar un scarificator montat, de regul, n faa lamei. Lama poate fi deplasat n plan orizontal, vertical i lateral.

Fig. 2.16. Autogrederul. Cu autogrederele se pot realiza: - debleuri pn la 0,7 m adncime; - rambleuri pn la 1,0 m nlime; - mprtierea i aternerea pmntului n straturi subiri, precum i a altor materiale (balast, nisip etc.); - profilarea patului drumului i a platformelor; - anuri, rigole i alte dispozitive de scurgere a apelor; - nivelarea taluzurilor i finisri de terasamente, tierea acostamentelor nalte i a denivelrilor; - scarificarea i afnarea terenurilor tari i foarte tari, scarificarea i reprofilarea pietruirilor existente; - curarea drumului de zpad i ghea; - aterneri de materiale pietroase sau amestecarea prin treceri succesive a materialelor n cazul stabilizrii etc. Lungimea sectorului de lucru este, n general de 4 000 5 000 m, iar viteza de lucru de 3,03,5 km/h n cazul grederelor i de 4,04,5 km/h n cazul autogrederelor.

58

2.2.2.2. ncrcarea, transportul i nivelarea pmntului

n scopul asigurrii unei compactri corespunztoare, pmntul din rambleuri trebuie aternut i nivelat n straturi uniforme att ca grosime, ct i n ce privete natura materialului folosit. Grosimea straturilor de pmnt trebuie stabilit n funcie de natura pmntului i de capacitatea de compactare a utilajului folosit prin ncercri pe sectoare experimentale. n profil transversal, pmntul de aceeai natur se va rspndi pe toat limea rambleului. n profil longitudinal, la modificarea naturii pmntului folosit, se recomand ca trecerea de la un fel de pmnt la altul s se fac treptat, cu scopul ameliorrii diferenei de comportare a acestora sub aciunea factorilor climaterici (umiditate, cldur, nghe - dezghe). Pe vertical, pmnturile de calitate mai bun vor fi rezervate pentru realizarea straturilor superioare. Alegerea mijloacelor de transport trebuie fcut n funcie de tipul i productivitatea utilajului de spat, distana de transport, starea drumurilor de antier, relieful terenului, condiiile climaterice etc. n principal, pentru transportul pmntului se folosesc: - autocamioanele, care sunt cele mai rspndite n acest scop, mai ales cele cu ben basculant, care permit descrcarea direct a pmntului; - dumperele, care se pot deplasa fr dificulti n teren accidentat i se folosesc pe distane de max. 1,5 km. Se pot folosi i n locuri strmte, deoarece se pot deplasa i nainte i napoi cu aceeai vitez (se ntoarce doar scaunul conductorului); - tractoarele cu remorci, care se pot utiliza pentru distane de transport de max. 2,0 km i pentru condiii de relief i stare a drumurilor dificile. Tractoarele pot fi pe pneuri sau pe enile; - vagonetele de cale ferat ngust, care se folosesc n cazul unui volum mare de terasamente, pe distane de transport de max. 0,5 km i atunci cnd declivitatea cii ferate nu depete 4 ; - benzile transportoare, care au o funcionare uniform i continu, o mare productivitate i implic un consum mic de energie. Se folosesc mai ales pe distane scurte. ncrcarea pmntului n mijloacele de transport se face cu ajutorul utilajului sptor sau cu maini speciale numite autoncrctoare. Autoncrctoarele sunt maini autopropulsate, care ncarc materialul din depozit, l transport pe distane scurte i l descarc n bena unui autocamion sau ntr-un alt Fig. 2.17. Autoncrctor pe pneuri. depozit. Echipamentul de lucru al acestor utilaje este format dintr-o cup, montat pe un tractor pe pneuri (fig. 2.17) sau pe enile.

2.2.2.3. Compactarea terasamentelor

Compactarea terasamentelor se produce sub aciunea unor fore exterioare aplicate asupra pmntului i are ca rezultat creterea densitii acestuia. Lucrul mecanic folosit pentru compactare se consum, n cea mai mare parte, pentru nvingerea coeziunii i frecrii dintre granule. Prin compactare, numrul i intensitatea contactelor dintre granule sporesc, iar proprietile fizico-mecanice ale pmntului se mbuntesc. Astfel, micorarea numrului de 59

goluri duce la creterea densitii i la reducerea permeabilitii i a absorbiei de ap, la sporirea stabilitii i la creterea capacitii portante a pmntului respectiv. Prin compactare, pmntul trebuie s primeasc o anumit deformaie, de natur remanent, ireversibil. Dac nu s-a realizat o compactare suficient, atunci se pot obine, sub aciunea traficului i a factorilor climaterici, tasri ulterioare neuniforme, cu efecte dintre cele mai nefavorabile asupra comportrii n exploatare a suprastructurii. Gradul de compactare a unui pmnt este dat de raportul dintre starea de ndesare efectiv i starea de ndesare maxim verificat prin ncercri de laborator efectuate asupra unor caracteristici structurale reprezentative ale acestuia, uor de pus n eviden, cum ar fi: densitatea, greutatea volumic, porozitatea etc. Pentru stabilirea strii de ndesare maxime a pmntului se cunosc, n momentul de fa, numeroase metode, dintre care cea mai larg rspndire o are metoda Proctor. n aceast metod, gradul de compactare se exprim prin raportul dintre densitatea efectiv n stare uscat a pmntului din terasamente def i densitatea maxim n stare uscat a acestuia dmax obinut n laborator prin ncercarea Proctor:

D=

def d max

100

[%]

(2.1)

Densitatea n stare uscat maxim dmax se obine numai pentru o anumit stare de umiditate a pmntului, denumit umiditate optim de compactare wopt. Perechea de valori dmax i wopt reprezint caracteristicile de compactare ale pmntului cercetat prin metoda Proctor. Determinarea caracteristicilor de compactare prin ncercarea Proctor. ncercarea Proctor are drept scop determinarea caracteristicilor de compactare ale pmnturilor, i anume umiditatea optim de compactare wopt i densitatea maxim n stare uscat d max, pentru un anumit lucru mecanic specific de compactare L. n funcie de valoarea lucrului mecanic specific de compactare se deosebesc dou ncercri Proctor: ncercarea Proctor normal. n care: L = 0,6 J/cm3; ncercarea Proctor modificat. n care: L = 2,7 J/cm3. ncercarea Proctor normal se folosete n general pentru stabilirea caracteristicilor de compactare ale terasamentelor de drumuri i de cale ferat, iar ncercarea Proctor modificat se folosete pentru stabilirea caracteristicilor de compactare ale straturilor de baz i ale straturilor de fundaie executate din agregate naturale sau din pmnturi stabilizate. Lucrul mecanic specific de compactare L se calculeaz cu formula:

L=
n care:

m g h1 n Aa

[J/cm3]

(2.2)

m este masa maiului, n kg; g acceleraia gravitaiei (9,81 m/s2); h1 nlimea de cdere a maiului, n cm; n numrul de lovituri pe fiecare strat; A aria seciunii cilindrului, n cm2; a grosimea stratului de pmnt compactat, n cm.
60

Aparatura Proctor (fig. 2.18) este alctuit, n principal, dintr-un cilindru cu inel prelungitor i plac de baz n care se face compactarea probei de pmnt i un mai de compactare care culiseaz n interiorul unui ghidaj cilindric cu care se face compactarea probei. n funcie de dimensiunea maxim a particulei de pmnt se folosesc trei mrimi de cilindri, conform tabelului 2.1. n funcie de lucrul mecanic specific de compactare i mrimea cilindrului se folosesc trei tipuri de maiuri, conform tabelului 2.2.

Fig. 2.18. Aparatul Proctor Pentru efectuarea ncercrii Proctor mai sunt necesare: balana tehnic 1 cu sarcina de 500 g i cu precizie 0,01 g, balana tehnic 3 cu sarcina de 5 000 g i cu precizie de 5 g, bascul zecimal cu sarcin de 50 kg, etuv cu temperatur constant, reglabil la 105 C, ciururi cu ochiuri de 3,15; 7,1; 20 i 31,5 mm, rigl metalic de nivelare, cuit de laborator, scaf, perie de curat, cilindru de sticl gradat cu capacitate de 250 cm3, sticle de ceas sau capsule pentru determinarea umiditii, stropitoare, tvi pentru uscare i amestec, recipiente, fiole de sticl cu dop lefuit, exsicator cu clorur de calciu (CaCl2) etc. Cantitatea de material folosit pentru o prob i cantitatea total de material necesar sunt date n tabelul 1.16, n funcie de dimensiunea maxim a particulei i de lucrul mecanic specific convenional L.

61

Dimensiunea maxim a particulei de pmnt, Dmax (mm) 7,1 20,0 31,5

Dimensiunile cilindrului d h (mm) (mm) 100 115 150 150 250 275

Tabelul 2.1 Volumul cilindrului, V (cm3) 904 2649 13492 Tabelul 2.2 d d1 m mm mm kg 20 28 2,5 20 30 4,5 30 45 15,0

Felul ncercrii Proctor i diametrul cilindrului Proctor normal 100 i 150 Proctor modificat 100 i 150 Proctor normal i modificat 250

H h mm mm 500 400 800 600 890 710

h1 h2 mm mm 300 100 450 150 600 110

D D1 mm mm 57 50 57 50 132 125

Diametrul cilindrului (mm) 100 150 250

Dimensiunea particulei de pmnt Dmax (mm) 7,1 20,0 31,5

Tabelul 2.3 Cantitatea de material necesar (kg) Pentru o prob Total L = 0,6 L = 2,7 L = 0,6 L = 2,7 3 4 10 12 7 8 21 24 25 30 75 90

Proba de pmnt se introduce n cilindru cu prelungitor n 3 straturi pentru ncercarea Proctor normal, respectiv n 5 straturi pentru ncercarea Proctor modificat, de grosimi aproximativ egale. Pe fiecare strat se va aplica un anumit numr de lovituri precizat prin norme. Dup compactarea ultimului strat, se nltur prelungitorul i cu cuit de laborator se taie materialul la nivelul superior al cilindrului i se determin, prin diferen, masa pmntului compactat mm, din cilindrul aparatului. Cunoscnd volumul cilindrului V, se determin densitatea i densitatea n stare uscat d ale pmntului compactat, funcie de umiditatea efectiv a acestuia w. ncercarea se repet de mai multe ori, cu sporirea umiditii pmntului de fiecare dat, pn ce se obine o scdere a masei materialului din cilindru. Se mai efectueaz 2...3 determinri dup ce masa a nceput s scad pentru a se obine o continuitate a curbei Proctor. Pentru fiecare ncercare de compactare se calculeaz densitatea i densitatea n stare uscat d a materialului, cu relaiile:

mm V

[g/cm3]

(2.3) (2.4)

d =
n care: 62

w 1+ 100

[g/cm3]

mm este masa materialului din cilindru, n g; V volumul materialului compactat, n cm3; w umiditatea medie a materialului, n %. Pentru efectuarea calculelor, toate datele msurtorilor i cntririlor se trec ntrun formular tip. Pentru determinarea caracteristicilor de compactare se reprezint variaia densitii n stare uscat d funcie de variaia umiditii pmntului w. Punctele astfel obinute se unesc printr-o curb denumit curba Proctor (fig. 2.19). Abscisa i ordonata punctului de maxim al acestei curbe reprezint umiditatea optim de compactare wopt i respectiv densitatea maxim n stare uscat d max, pentru tipul respectiv de ncercare.

Fig. 2.19. Diagrama Proctor. Abscisa i ordonata punctului de maxim al acestei curbe reprezint umiditatea optim i, respectiv, densitatea n stare uscat maxim a materialului, pentru tipul respectiv de ncercare. Determinarea densitii efective pe antier. Pentru verificarea gradului de compactare prescris, este necesar ca n timpul execuiei s se efectueze controale ct mai dese asupra parametrilor de compactare obinui (d, w) i s se ia msurile cuvenite pentru mbuntirea procesului de compactare, de ndat ce se constat c acetia sunt necorespunztori. Pentru determinarea acestor parametri exist multe metode, dintre care prezint interes doar cele ale cror rezultate pot fi cunoscute ntr-un timp scurt, care s permit, dac este cazul, modificarea n timp util a procesului de compactare. Metodele de determinare rapid a parametrilor de compactare a pmnturilor sunt cunoscute sub denumirea de metode de antier. Acestea pot fi grupate n: metode directe i metode indirecte. 63

a. Metodele directe sunt foarte rapide, rezultatele obinndu-se imediat, ceea ce d posibilitatea ca ntr-un timp scurt s se efectueze un numr mare de ncercri. Dezavantajul acestor metode const n faptul c pentru determinarea parametrilor de compactare sunt necesare curbe-etalon alctuite n prealabil, pe baza unor ncercri efectuate asupra unor pmnturi cu caracteristici cunoscute. Dintre metodele directe, se prezint cu titlu informativ metoda penetraiei cu penetrometru dinamic. Metoda penetraiei const n stabilirea direct a strii de ndesare a pmntului n funcie de felul cum o tij metalic ptrunde n pmnt sub aciunea unor sarcini statice (prin apsare), sau dinamice (prin batere). n general, metodele bazate pe efectul de penetrare nu dau valorile certe ale densitii pmntului, ci numai date orientative, care servesc la depistarea expeditiv a zonelor insuficient compactate din corpul terasamentelor, din care urmeaz s fie prelevate probe pentru ncercri mai precise. n acest fel, utilizarea penetrometrelor contribuie la o substanial reducere a numrului de ncercri mai exacte, care n general necesit un timp mai ndelungat pentru efectuare. Aparatele folosite pentru ncercri de penetraie se numesc penetrometre. Acestea pot fi statice sau dinamice. n cazul penetrometrelor statice, efectul de penetrare se msoar prin fora de apsare necesar introducerii tijei metalice n pmnt, la o adncime dat, raportat la seciunea acesteia, iar n cazul penetrometrelor dinamice, prin numrul de lovituri necesare pentru ptrunderea tijei metalice n pmnt, pe o adncime dat. Penetrometrul dinamic (fig. 2.20) se utilizeaz pentru controlul compactrii terasamentelor n timpul execuiei. Este format dintr-o bar metalic de 1 m lungime avnd diametrul de 20 mm, care are fixat pe ea o aib de 50 mm. Un ciocan avnd masa de 2,5 kg culiseaz n jurul barei i, prin cdere liber de la 65 cm, lovete aiba fixat pe bar, iar captul barei de 20 cm lungime se nfige n stratul compactat dup un anumit numr de lovituri. ncercarea se face n modul urmtor: aparatul se aaz n poziie vertical, cu tija sprijinit pe stratul de pmnt compactat. Se ridic ciocanul pn la mnerul opritor i se las s cad liber pe aiba fixat pe tij. Operaia se repet pn ce captul liber al tijei se nfige n pmnt la nivelul feei inferioare a aibei, notndu-se numrul de lovituri dat. Numrul de lovituri este influenat de gradul de Fig. 2.20. Penetrometrul dinamic. compactare al pmntului. 64

Dac ptrunderea tijei ntr-un alt amplasament pe aceeai adncime se face pentru acelai numr de lovituri, cele dou zone au acelai grad de compactare. Dac ptrunderea se face pentru un numr redus de lovituri, stratul controlat are un grad de compactare mai mic i, n consecin, se iau msurile necesare continurii compactrii. Aprecierea obinerii gradului de compactare prescris se poate face dac experiena se realizeaz pe un strat cu grad de compactare cunoscut. Este important de reinut c modificarea compoziiei granulometrice i mineralogice a terenului nu influeneaz sensibil asupra indicaiilor aparaturii, putndu-se folosi aceeai curb de etalonare pentru toate terenurile. b. Metodele indirecte permit determinarea parametrilor de compactare pe probe prelevate din terasament. n funcie de natura pmntului, pot fi prelevate probe netulburate (n cazul pmnturilor coezive), sau tulburate (n cazul pmnturilor necoezive). Pentru stabilirea parametrilor de compactare, fiecare ncercare necesit dou determinri separate: densitatea d i umiditatea w. Exist o varietate larg de metode indirecte pentru determinarea densitii i umiditii w efective ale pmnturilor din terasamente. Dintre acestea se prezint una dintre metodele de nlocuire a volumului i anume metoda volumetrului cu nisip. Metoda nlocuirii volumului const n extragerea din corpul terasamentului, prin spare, a unei probe de pmnt i nlocuirea ei cu un alt material, al crui volum poate fi uor determinat, ca: nisip monogranular, ap, ipsos etc. Aplicarea acestei metode este avantajoas mai ales pentru balasturi, balasturi argiloase, nisipuri mari etc., la care nu este posibil extragerea de probe netulburate. Materialele alese ca nlocuitori de volum trebuie s aib proprietatea de a umple n totalitate ntreaga cavitate liber dup extragerea probei, indiferent de forma conturului acesteia, ntruct numai n acest fel se poate conta pe o suficient precizie de stabilire a volumului probei de pmnt. Pentru determinarea densitii n stare de umiditate natural a pmntului , proba se cntrete imediat dup extragere. Aceeai prob se pstreaz, de obicei, i pentru determinarea umiditii w. Volumetrul cu nisip este un aparat care se utilizeaz pentru Fig. 2.21. Volumetrul cu nisip. umplerea cavitii rmase n terasament 65

dup extragerea probei de pmnt pentru o mai rapid determinare a volumului acestei probe i pentru eliminarea erorilor de msurare (fig. 2.21). Aparatul este alctuit dintr-o plnie gradat (2), ce se leag cu conul de baz (4) prin intermediul urubului de nchidere (1). Aparatul se sprijin pe placa de baz (3) prevzut la mijloc cu un orificiu cu diametrul de 96,5 mm. Pentru efectuarea determinrii, pe lng volumetrul cu nisip mai sunt necesare: balan cu sensibilitate de 1 g cu greutile respective, lingur, scaf, cuit. Modul de lucru presupune urmtoarele operaii: - se netezete suprafaa stratului de pmnt pe locul unde se face determinarea; - se aaz placa de baz a aparatului pe strat, prin nfigerea n pmnt a celor patru picioare de la coluri, avnd grij ca placa s stea n ntregime pe stratul de pmnt; -se scoate prin orificiul plcii o cantitate de pmnt, formnd o cavitate cu diametrul de 10 cm i adncimea de 68 cm; pmntul se scoate astfel ca pereii cavitii s fie netezi i s nu rmn elemente libere pe fundul ei; - se cntrete pmntul extras cu precizie de 12 grame (m); - se aaz volumetrul cu nisip pe placa de baz i se fixeaz n cleme; - se deschide cu grij robinetul aparatului, lsndu-se nisipul s curg ncet, pn ce, umplndu-se cavitatea, se oprete curgerea nisipului; - se citete pe gradaia aparatului, la nivelul nisipului rmas n aparat, volumul cavitii din stratul de pmnt, respectiv volumul probei extrase V; - se calculeaz densitatea pmntului:

m [g/cm3] (2.5) V n cazul folosirii unor vase negradate, volumul nisipului intrat n cavitate se poate stabili prin cntrirea vasului de nisip naine i dup umplerea cavitii i aplicnd relaia:

V =
n care;

mi m f

[cm3]

(2.6)

mi este masa iniial a vasului cu nisip, n g; mf masa vasului cu nisip, dup umplerea cavitii, n g; n densitatea nisipului, n g/cm3. Procedeul nlocuirii volumului de nisip monogranular este foarte rspndit, putnd fi folosit la nivelul fiecrui antier, deoarece nu reclam aparatur deosebit i este foarte practic. Dup obinerea densitii , pe o prob medie din pmntul prelevat din cavitate se determin umiditatea w a materialului i n final, cu relaia 2.4, densitatea n stare uscat efectiv def. Aceasta se folosete la determinarea gradului de compactare D (relaia 2.1). Capacitatea portant i stabilitatea terasamentelor sunt strns legate de calitatea compactrii exprimat prin gradul de compactare D. Astfel, pentru rambleuri de drumuri, funcie de natura pmntului (coeziv sau necoeziv), de tipul mbrcmintei rutiere (permanent sau semipermanent) i de nlimea rambleului, gradul de compactare Proctor normal minim prevzut s se obin este de 90...100 %. Pentru debleuri de drumuri n toate cazurile, gradul de compactare Proctor normal pe o adncime de 30 cm sub patul drumului trebuie s fie de min. 100 %.
66

Pentru rambleuri de ci ferate, funcie de adncimea fa de zona platformei, gradul de compactare Proctor normal impus, este de 95...98 %. Pentru pmnturi necoezive, gradul de compactare Proctor modificat minim trebuie s fie 93...96 %. La nivelul terenului de baz, n ambele cazuri, gradul de compactare trebuie s fie de min. 90 %. Pentru debleuri, este necesar un grad de compactare Proctor normal de min. 98 %, iar pentru debleuri n pmnturi necoezive, un grad de compactare Proctor modificat de min. 96 %. Pentru compactarea terasamentelor se folosete o gam larg de utilaje, care pot fi clasificate n urmtoarele categorii: - utilaje acionnd prin apsare, categorie n care se nscriu compactoarele cu rulouri netede, compactoarele pe pneuri, compactoarele tractate (tvlugi) cu rulouri cu crampoane; - utilaje acionnd prin batere, categorie care cuprinde maiurile mecanice uoare, maiurile mecanice grele i maiurile macara (cu cdere liber); - utilaje acionnd prin vibrare, categorie n care sunt incluse compactoarele vibratoare i plcile vibratoare. n funcie de caracteristicile sale, de natura pmntului din terasament, de condiiile de lucru etc., fiecare utilaj de compactare i are domeniul su de utilizare. Compactoarele cu rulouri netede sunt alctuite dintr-un asiu pe care este amplasat motorul, dispozitivele de micare, cabina i rulourile. Rulourile utilajului sunt nite cilindrii de oel cu diametrul de 0,4...2,0 m i cu limea de max. 2,0 m. Aceste utilaje pot avea dou rulouri situate unul n spatele celuilalt (tandem) sau trei rulouri care sunt dispuse pe dou sau pe trei axe. Compactoarele cu rulouri netede cu trei axe se folosesc mai ales pentru finisarea compactrii. n general, compactoarele cu rulouri netede produc o compactare bun la suprafa dar eficiena lor scade o dat cu creterea grosimii stratului. Aciunea compactoarelor cu rulouri netede este redus la adncimi de 15...25 cm i se utilizeaz la compactarea pmnturilor pietroase, a straturilor din piatr spart etc. Compactoarele pe pneuri sunt alctuite dintr-un asiu formnd o lad pentru lest, care se deplaseaz pe unul sau mai multe rnduri de roi ce pot fi independente ntre ele (fig. 2.22). Sistemul de rulare care aplic sarcinile ce ndeas pmntul, este legat de asiu printr-o suspensie special. Aceasta asigur o bun apsare i frmntare a pmntului n timpul compactrii. Acest tip de compactoare se pot folosi la compactarea tuturor pmnturilor coezive (mai puin a nisipurilor monogranulare uscate) sau puin coezive n straturi de 40...60 cm, chiar dac umiditatea este mai mare dect wopt. Compactoarele cu pneuri pot fi tractate sau autopropulsate. Fig. 2.22. Compactor cu pneuri. Compactoarele cu pneuri tractate pot 67

avea un singur rnd de roi sau dou rnduri de roi. Cele cu un singur rnd de roi sunt compactoare grele cu masa de 30...115 t, iar cele din a doua categorie au o mas de 8...15 t, cu o sarcin destul de redus pe roat (eficacitate redus). Compactoarele cu pneuri autopropulsate se utilizeaz mai des pe antierele de drumuri i ci ferate i au o mas de 15...30 t. Pneurile compactoarelor pot avea suprafaa neted sau cu reliefuri pronunate. Compactoarele tractate cu rulouri cu crampoane sunt cunoscute pe antier sub denumirea de "tvlugi picior de oaie" i au masa de 5...25 t, diametrul ruloului de 1,0...1,6 m i limea ruloului de 1,1...2,2 m. Acest compactor este format, n general, din unul sau mai muli cilindri de oel pe suprafaa crora sunt fixate nite proeminene numite "picioare de oaie", cu lungimea de 18...25 cm. Aceste compactoare sunt mai eficiente dect compactoarele cu rulouri netede i sunt recomandate la compactarea pmnturilor argiloase cu umiditate Fig. 2.23. Compactor cu crampoane autopropulsat. chiar mai mic dect wopt, n straturi de 30...50 cm. Nu compacteaz bine pmnturile nisipoase. Aceste utilaje pot fi tractate sau autopropulsate (fig. 2.23). Maiurile mecanice uoare au masa de 40...100 kg i sunt acionate de un motor termic cu aer comprimat. Organul de batere este de regul o plac metalic ptrat, fixat la captul unei tije asupra creia acioneaz motorul fixat la partea superioar. Maiurile mecanice grele sunt construite pe acelai principiu ca i maiurile uoare, dar au masa mai mare (de pn la 1 200 kg). Maiurile macara cu cdere liber sunt plci grele metalice sau din beton armat cu o suprafa util de cca 1 m2 i cu greutatea de 10...40 kN, care sunt ridicate cu ajutorul unei macarale la nlimea de 1...3 m i apoi sunt lsate s cad liber pe stratul care trebuie compactat. Compactoarele vibratoare au ca element activ unul sau dou rulouri care, la trecerea peste materialul de compactat, desfoar o micare oscilatorie sub aciunea unui mecanism vibrant. Ruloul sau rulourile desfoar i o micare de rotaie care asigur naintarea utilajului. n cazul compactoarelor cu un rulou vibrator pe a doua osie a utilajului se dispune un rulou static sau un sistem de roi cu pneuri. Mecanismele de vibrare sunt alctuite din mase excentrice care se rotesc cu viteze ridicate. Prin variaia excentricitii maselor i a vitezei de rotaie, este posibil schimbarea amplitudinii i frecvenei vibraiilor, n funcie de natura materialului ce se compacteaz. Compactoarele vibratoare pot fi tractate sau autopropulsate i se pot folosi n condiii foarte bune la compactarea materialelor cu unghi de frecare interioar mare (balasturi, bolovniuri, nisipuri monogranulare). Plcile vibratoare acioneaz n adncime ca i compactoarele vibratoare, deoarece diminueaz frecarea interioar dintre granulele materialului ce se compacteaz. Avansarea 68

plcii se realizeaz datorit componentei orizontale a rezultantei dat de sarcina static (greutatea) i aciunea dinamic. Plcile vibratoare sunt acionate de un motor cu ardere intern sau electric prin intermediul unei greuti dispuse excentic. Aceste utilaje se folosesc la compactarea materialelor granulare, a pmnturilor necoezive, a pietriurilor, bolovniurilor etc., de regul n spaii nguste.

2.2.2.4. Determinarea grosimii stratului i a numrului de treceri

Pentru realizarea parametrilor de compactare prescrii, determinai n prealabil n laborator, n funcie de caracteristicile pmntului, pe antier trebuie stabilite grosimile straturilor elementare de compactare, precum i numrul de treceri sau lovituri pe aceeai suprafa. Acestea se pot determina teoretic indirect, prin echivalarea lucrului mecanic de compactare, sau direct pe sectoare experimentale. Grosimea stratului elementar de compactare se determin n mod practic pe o platform consolidat i nivelat pe care se aaz la distane egale (3...5 m) nite plcue de tabl metalic, peste care se aterne cte un strat de pmnt cu limea mai mare cu 50 % dect limea de lucru a utilajului ales pentru compactare. Grosimile stratului din pmnt de pe fiecare plcu este diferit i are nainte de cilindrare valoarea hi (fig. 2.24).

Fig. 2.24. Determinarea grosimii elementare a stratului de compactat. Dup trecerea utilajului de un anumit numr de ori peste pmntul aternut n grosimile hi, se msoar din nou grosimile compactate ale tuturor straturilor. Rezult grosimile hi', cu care se calculeaz tasarea procentual a fiecrui strat cu relaia urmtoare:

ti =

hi h'i h 100 = i 100 [%] (2.7) hi hi

Grosimea stratului de pmnt corespunztoare tasrii procentuale maxime reprezint grosimea optim de compactare a stratului respectiv. Numrul de treceri ale utilajului pe aceeai suprafa pentru grosimea optim stabilit anterior se determin pe aceeai platform. Se aterne pe platform un strat din pmntul cercetat cu grosimea Fig. 2.25. Determinarea numrului de treceri. optim h i se ncepe compactarea acestuia. Dup fiecare trecere a compactorului se msoar grosimea stratului de pmnt. Dac se nregistreaz rezultatele ntr-un grafic, avnd pe abscis numrul de treceri n i pe ordonat tasarea procentual t, obinut dup fiecare trecere a compactorului, rezult o curb ca cea din fig. 2.25. 69

Se constat c, dup un anumit numr de treceri, pmntul din strat se taseaz foarte puin. n acest stadiu, compactarea se oprete i se determin gradul de compactare obinut. Dac acesta este cel puin egal cu gradul de compactare proiectat se consider c numrul de treceri efectuat este satisfctor. n caz contrar, se continu compactarea pn se obine gradul de compactare proiectat, stabilindu-se numrul de treceri necesar, care va trebui respectat i n procesul tehnologic de compactare a terasamentelor.

2.2.3. Lucrri de finisare

Lucrrile de finisare au drept scop aducerea platformei, taluzurilor i a dispozitivelor de evacuare a apelor de suprafa ntr-o stare de funcionare bun, precum i realizarea unei prezentri estetice corespunztoare a fostului antier.

2.3. Stratul de form i stratul de repartiie

Stratului de form este definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la nivelul patului drumului. n aceast abordare, rolurile pe care trebuie s le ndeplineasc stratul de form se pot mpri n dou grupe, i anume: - roluri care trebuie ndeplinite la scurt timp dup execuie, categorie n care se nscriu: asigurarea derulrii traficului de antier pentru aprovizionarea cu materialele necesare i executarea primului strat de fundaie; realizarea unei uniformiti corespunztoare pentru a permite punerea n oper a stratului superior cu grosimile proiectate i cu respectarea condiiilor de scurgere a apelor subterane de la nivelul patului drumului; asigurarea unei capaciti portante uniforme i suficient de ridicate pentru a permite compactarea n bune condiii a primului strat de fundaie. Astfel, dup experiena francez, dac pentru un rambleu se recomand o densitate medie n stare uscat dm pe grosimea fiecrui strat de min. 95 % din densitatea n stare uscat maxim Proctor normal dPN i o densitate n stare uscat la baza stratului dbs de min. 92 % dPN, atunci, n cazul straturilor de form, exigen ele trebuie s fie mai mari i se materializeaz prin urmtoarele relaii: dm 98,5 % dPN i dbs 96 % dPN; asigurarea proteciei patului drumului mpotriva intemperiilor (ploaie, nghe, dezghe etc.) pn n momentul executrii structurii rutiere; - roluri care trebuie ndeplinite pe toat durata de exploatare a structurii rutiere: asigurarea unei capaciti portante uniforme tot timpul anului, indiferent de condiiile climaterice. Stratul de form face trecerea de la terasamentele propriu-zise la structura rutier, constituind legtura dintre dou faze de construcie diferite, care se pot succede imediat sau la intervale mai mari de timp. El nu face parte din structura rutier ci face parte ca structur i concepie, din terasamente. Necesitatea executrii stratului de form i soluia tehnic de realizare a acestuia, sunt determinate n principal de: - caracteristicile pmntului din terasamente i mai ales la debleuri de omogenitatea terenului de fundare. Eventualele neomogeniti nu trebuie resimite la nivelul structurii rutiere; - natura i caracteristicile stratului de fundaie inferior; 70

- procesul tehnologic i condiiile de execuie. Grosimea stratului de form, se stabilete prin calcul, n conformitate cu prescripiile tehnice referitoare la dimensionarea structurilor rutiere. De regul, se adopt grosimi de 10...30 cm, funcie de tipul profilului transversal, gradul de omogenitate al terenului de fundare, caracteristicile materialelor, condiiile climatice etc. El poate fi realizat ntr-o multitudine de variante n funcie de scop, de mijloacele i materialele existente i de condiiile locale. De regul, materialele din care se execut straturile de form, sunt pmnturile coezive din care se realizeaz terasamentele mbuntite cu: adaosuri pentru corectarea granulozitii i stabilizri cu zgur granulat, cenu de termocentral, ciment, var etc. De asemenea, pentru construcia straturilor de form, se pot utiliza materiale necoezive ca: nisipuri, balasturi, deeuri de carier, zgur brut de furnal etc., puse n oper prin tehnologii adecvate. Stratul de form trebuie compactat pn la realizarea unui grad de compactare de min. 98 %, cu densitatea n stare uscat maxim determinat prin ncercarea Proctor modificat, n cel puin 95 % din punctele de msurare i de min. 95 % n toate punctele de msurare. Introducerea stratului de form, are urmri favorabile asupra comportrii structurii rutiere n exploatare. Pe de alt parte construcia structurii rutiere pe un strat portant, omogen, uniform i puin influenabil de umiditate va conduce n mod cert la mrirea duratei de exploatare a structurii rutiere. Stratul de repartiie la cile ferate, se execut n principiu din aceleai considerente ca i stratul de form la drumuri. Rolul principal al stratului de repartiie este de a asigura scurgerea apelor de infiltraie de la nivelul superior al terasamentelor. El se execut cu grosimea de min. 15 cm, n aliniament n dreptul inelor iar n curb n dreptul inei interioare. n anumite condiii, cnd pmntul din terasamente o cere, grosimea stratului de repartiie se va mri n mod corespunztor. Stratul de repartiie cu grosimea minim de 15 cm se va realiza din nisip cu granulozitatea continu 0,05...7,10 mm, cu un coeficient de neuniformitate de min. 7. Stratul de repartiie mai mare de 15 cm se va realiza la partea inferioar, pe o grosime de 15 cm, din nisip, iar la partea superioar, pn la faa platformei, din pietri neciuruit cu granulozitatea 0,05...71,00 mm, cu un coeficient de neuniformitate de min. 15.

2.4. Consolidarea i protejarea terasamentelor

Terasamentele sunt supuse n permanen aciunii factorilor climaterici (vnt, variaii de temperatur i umiditate), care influeneaz ntr-o mare msur rezistena i stabilitatea lor, chiar dac execuia a fost corespunztoare. Execuia spturilor i umpluturilor pentru realizarea lucrrilor de terasamente produce, n special n zone cu relief accidentat, un anumit dezechilibru al maselor de pmnt i roci ntlnite, schimbnd gradul de stabilitate i condiiile existente ale distribuiei umiditii i temperaturii. Taluzurile sunt cele mai expuse aciunii factorilor climaterici (aciunea nghedezgheului, variaii de temperatur, vnt, scurgerea apelor din precipitaii etc.). Din acest motiv taluzurile sunt cele care beneficiaz de principalele msuri de consolidare i protejare a terasamentelor. Aceste lucrri, constau n principal, n: - colectarea i evacuarea apelor; - consolidarea i protejarea taluzurilor; - aprarea malurilor; - sprijinirea masivelor de pmnt. Modul de rezolvare a colectrii i evacurii apelor de suprafa i subterane nu face obiectul acestei lucrri. 71

2.4.1. Lucrri de consolidare a taluzurilor

Aciunea nghe-dezgheului i schimbrile brute de temperatur i umiditate, pot conduce la dezgrdinarea pmntului din straturile de suprafa ale terasamentelor, fiind apoi antrenat de ape i vnt. mpotriva acestor factori agresivi, se execut o serie de lucrri de consolidare a taluzurilor, care vor fi prezentate n continuare.

2.4.1.1. nsmnarea i crearea unui covor vegetal

O msur bun pentru consolidarea taluzurilor, const n acoperirea lor cu un strat viu de vegetaie. Rdcinile plantelor ptrunznd n stratul superior al terenului, i mresc coeziunea. Covorul de iarb, reduce viteza de scurgere a apei i efectul vntului la suprafaa terenului, micornd astfel puterea lor de erodare. n general acest gen de lucrare const n mbrcarea taluzului cu un strat din pmnt vegetal i nsmnarea acestuia. Pentru unele pmnturi coezive (nisip prfos, nisip argilos, praf argilos i praf nisipos argilos) i rambleuri mici (h 2,00 m) se accept nsmnarea direct. Pentru argile grase se recomand mbrcarea taluzului cu pmt loessoid, cu pmnt vegetal i apoi nsmnare. nsmnarea trebuie efectuat pe terenuri ce conin substane hrnitoare, iar umiditatea Fig. 2.26. nsmnarea taluzurilor. pmntului trebuie ntreinut min. 30 zile. Din aceste considerente, taluzul se mbrac cu un teren vegetal cu grosimea de 10...20 cm pe toat suprafaa i apoi se nsmneaz (fig. 2.26). La alegerea plantelor se ine seama de condiiile climaterice i de teren ale zonei, de orientarea taluzurilor fa de punctele cardinale, de gradul lor de umiditate, precum i de ierburile care se dezvolt cel mai bine n regiunea respectiv.

2.4.1.2. Plantarea cu arbuti

Taluzurile terasamentelor uscate din cauza expunerii la vnt i soare se recomand s se planteze cu arbuti. Arbutii trebuie astfel alei nct s se poat dezvolta bine n regiunea respectiv i cei care cresc repede, formnd tufe dese i rdcini foarte dezvoltate. Plantarea se realizeaz cu puiei de 1...2 ani, iar speciile de plantare se stabilesc mpreun cu unitile silvice din zon. n cazul n care exist pericolul de erodare sau de pierdere a stabilitii la suprafaa taluzurilor, se utilizeaz mpdurirea cu specii repede cresctoare (plop, salcie, anin, tei, salcm, frasin, dud etc.), precum i cu arbuti (ctin, 72

mce). Dac exist pericolul de pierdere a stabilitii mai n profunzime, se prevede mpdurirea cu specii cu rdcini adnci (stejar, pin, nuc etc.). Pe taluzurile debleurilor de cale ferat se planteaz arbuti de talie mic (ctin, amfor, pducel etc.), iar taluzurile rambleurilor de cale ferat se consolideaz cu arbuti de talie mic pe primii 15 m, msurai pe orizontal, n seciune transversal, fa de axa cii, iar restul de suprafa se protejeaz ca i taluzurile de drumuri.

2.4.1.3. Consolidarea cu nuiele

Consolidarea cu nuiele se folosete cnd malul sau taluzul este n permanen sub ap i se execut sub form de straturi de nuiele, fascine joantive, sau suluri de nuiele umplute cu piatr. Straturile de nuiele (fig. 2.27) servesc la consolidarea cea mai simpl a taluzurilor i malurilor. Nuielele se aaz pe direcia de cea mai mare pant sau sub un unghi de 45 0 (pant ce trebuie s fie n sensul curentului).

Fig. 2.27. Consolidarea taluzurilor i malurilor cu straturi de nuiele. Capetele subiri se aaz n sus, acoperind stratul de deasupra cu 1/3 din lungime. Nuielele se fixeaz cu funii de nuiele aezate la 0,5...1,0 m. Funiile sunt fixate de pmnt cu rui cu crlige avnd lungimea de cca 1,00 m.

2.4.2. Lucrri de protecie

Principalele tipuri de lucrri pentru protejarea taluzurilor de drumuri i ci ferate sunt prezentate n continuare n conformitate cu reglementrile n vigoare n ara noastr. Taluzurile n care se pot produce fgae sau pot fi splate de apele meteorice, se vor proteja cu grdulee, ntre care se execut o umplutur cu pmnt vegetal, completate eventual cu plantaie. Pmntul vegetal se va compacta n mod special n apropierea grduleelor, pentru a evita formarea de fgae pe taluzuri. Grduleele sunt provizorii i protejeaz taluzurile pe timpul necesar ca nsmnrile i plantaiile s se dezvolte suficient. Grduleele au 15...20 cm nlime, sunt executate din mpletituri de nuiele pe rui btui n pmnt. Grduleele se pot dispune ca n fig. 2.28. O soluie eficient de protejare a taluzurilor este cea cu caroiaje din beton simplu clasa Bc 15, formate din elemente prefabricate, armate constructiv i montate n sistem ptratic (fig. 2.29). Aceste caroiaje poart i denumirea de "cleionaje japoneze".

73

Fig. 2.28. Grdulee dispuse n carouri.

Fig. 2.29. Protejarea taluzurilor prin caroiaje din prefabricate din beton. Elementele prefabricate sunt fixate n pmnt prin rui din acelai material. Suprafeele se nsmneaz sau se brzduiesc.

2.4.3. Lucrri de aprare

Principalele lucrri de aprare a terasamentelor se bazeaz pe folosirea fascinelor, pereurilor, anrocamentelor, gabioanelor etc. n continuare se vor prezenta cteva soluii tehnice care se ncadreaz n aceast categorie de lucrri.

2.4.3.1. Aprri cu fascine

Aprarea terasamentelor cu fascine se va executa numai n zonele n permanen sub ap i n care curentul puternic de ap poate eroda baza terasamentelor.

74

In funcie de puterea de erodare a curenilor de ap, se procedeaz la executarea unui strat suport la baza taluzului, constnd din: - gard simplu sau gard dublu aezat pe fascine; - anrocamente de 150...300 kg/buc pe pat de fascine; - suluri de fascine cu diametrul de 60; 80 sau 100 cm, umplute cu bolovani.

Fig. 2.30. Gard simplu aezat pe fascine.

Fig. 2.31. Anrocamente pe fascine. Ca exemplu, n fig. 2.30 i 2.31 se prezint modul de realizare a aprrii terasamentelor cu gard simplu pe fascine, respectiv cu anrocamente pe fascine.

2.4.3.2. Aprri cu pereuri

Aprarea taluzurilor mpotriva aciunii apelor curgtoare avnd viteza de 2...6 m/s sau nlimea valurilor peste 1,5 m se realizeaz cu pereuri. Pereurile se execut din zidrie de piatr brut negeliv, bolovani de ru, piatr cioplit, dale din beton turnate pe loc sau dale din beton prefabricate. 75

Pereurile din piatr brut pot fi executate ca zidrie uscat, zidrie uscat rostuit cu mortar de ciment sau zidrie cu mortar de ciment pe pat de beton de 5 cm grosime. Pereul din piatr brut se aaz pe un strat de balast de 10 cm grosime (fig. 2.32). n cazul cnd exist pericol de ptrundere a apei din spatele pereului, se va prevedea un filtru invers format dintr-un strat de nisip i unul din pietri n grosime de min. 15 cm fiecare (fig. 2.33), cu barbacane pentru evacuarea apei.

Fig. 2.32. Pereu simplu.

Fig. 2.33. Detaliul unui pereu de taluz.

Pereurile executate din dale de beton vor avea grosimea de 10...30 cm. Dalele se vor aeza pe un strat de balast de cca 15 cm. Rosturile vor fi ntreesute i se vor umple pe o adncime de 5 cm de la suprafa cu mortar de ciment sau mastic bituminos, restul rosturilor umplndu-se cu nisip. Dimensiunile dalelor se vor alege n funcie de grosimea pereului ns vor fi de min. 50 x 50 cm. Pereurile din piatr cioplit sau din dale mari de beton, se aaz pe o fundaie de beton, fiind protejate cu anrocamente, pentru a le feri de afuieri. Pereurile se vor executa cu cca 50 cm deasupra nivelului apelor maxime cnd nu se formeaz valuri, respectiv cu cca 1,00 m deasupra apelor maxime cnd se formeaz valuri. nclinarea taluzurilor pereate va fi de cel mult 1:1, dac nlimea pereului nu depete 4 m i max. 2:3 pentru nlimi mai mari.

2.4.3.3. Aprri cu anrocamente

Baza pereului trebuie proiectat i executat cu deosebit atenie, deoarece practica construciilor arat c cele mai rezistente consolidri se degradeaz din cauza unei sprijiniri insuficiente. Sistemele de aprare a bazei pereurilor variaz n general dup cum taluzurile sunt sau nu n permanen sub ap, dup natura pmntului, dup viteza curentului i dup gradul de afuiere al bazei taluzului. Pentru taluzurile expuse afuierii se folosesc la baza pereului contrabanchete din anrocamente (fig. 2.34 i 2.35), aezate uneori pe saltele din fascine.

Fig. 2.34. Consolidare cu anrocamente. Fig. 2.35. Consolidare cu contrabanchete. 76

Pentru ruri avnd adncimea de 0,4...5,0 m i viteza curentului apei de 3,5...6,0 m/s se recomand ca dimensiunea medie a pietrelor din contrabanchete s fie de 0,25...0,50 m. Anrocamentele vor avea limea la coronament de min. 1 m, cu un taluz spre ap de 1:1,25...1:1,5. Piatra brut folosit va avea masa de 150...1 000 kg/buc n raport cu fora de antrenare a apei i va fi aezat cu rosturi bine esute i mpnate cu pietre mai mici.

2.4.3.4. Aprri cu gabioane

Gabioanele sunt cutii din plas de srm, ncrcate cu piatr. Cutiile, care au perei din plas de srm, se execut de obicei n form de paralelipiped (fig. 2.36). Pereii cutiilor se asambleaz pe teren i formeaz o cutie cu capacul nenchis. n aceast form, carcasa gabionului se aaz pe loc i se fixeaz cu srm de gabioanele vecine, amplasate mai nainte. Apoi se aaz n cutie blocuri de piatr, iar golurile se umplu cu piatr mai mrunt, operaie care este urmat de nchiderea capacului gabionului. Consolidarea se realizeaz dintr-o serie de gabioane aezate unul peste altul, cu retrageri pentru formarea taluzului (fig. 2.36). Consolidarea cu gabioane se folosete pentru protejarea terasamentelor n cazul cursurilor de ap cu scurgerea intermitent, unde fascinele s-ar usca repede din cauza trecerilor repetate de la o stare umed la o stare uscat, iar aprovizionarea anrocamentelor ar fi dificil. Cu timpul, golurile dintre pietrele din gabion se umplu cu ml, iar toat consolidarea se Fig. 2.36. Consolidarea taluzurilor cu transform ntr-un masiv monolit, care nu are gabioane. nevoie de fixare cu srm.

2.4.3.5. Protejarea prin plase de srm

Pe unele sectoare ale debleurilor n stnc friabil sau roci alterate, se produc cderi de pietre, detaate din masivul stncos sub efectul precipitaiilor atmosferice i mai ales primvara, dup dezghe, care se rostogolesc pe platforma cii de comunicaie, putnd provoca accidente. Un procedeu de protecie provizorie, mpotriva acestor accidente, const n mbrcarea suprafeei taluzului stncos cu o plas metalic ce nu se opune cderii pietrelor (cel puin a celor mari), ci le dirijeaz numai cderea, mpiedicnd astfel mprtierea lor pe platform (fig. 2.37.a). n partea de jos, plasa se oprete la 0,50 m deasupra piciorului taluzului, pentru a nu fi prins sub surpturi. Pentru evitarea alterrii progresive a rocilor din taluz i pentru evitarea cderilor de stnci, se folosesc pentru protejarea taluzurilor stncoase i plase ancorate torcretate (fig. 2.37.b). Plasele torcretate sunt recomandate pentru taluzurile debleurilor cilor ferate magistrale i autostrzilor, pe suprafee reduse stabilite prin proiecte de execuie. 77

Fig. 2.37. Aprri de taluzuri stncoase. Grosimea betonului torcretat se stabilete n funcie de natura i de gradul de alterare al rocilor din taluz. n cazuri deosebite (fisurarea rocii, stadii diferite de alterare etc.) plasa de srm se ntrete cu armtur dispus n reea fixat cu piroane. Taluzurile cu nlimea h > 4,00 m, realizate n roci stncoase gelive, fisurate sau cu diferite stadii de alterare a rocii, se protejeaz cu ziduri de cptuire, realizate din: - zidrie de piatr cu mortar de ciment; - beton simplu, clasa Bc 7,5 (fig. 2.38); - elemente prefabricate din beton simplu sau din beton armat, clasa Bc 15. n fig. 2.38 este prezentat seciunea transversal printr-un zid de cptuire din beton simplu clasa Bc 7,5. Colectarea apelor din spatele zidului de cptuire se realizeaz cu ajutorul unei zidrii uscate din piatr brut, iar evacuarea lor se face cu barbacane din tuburi PVC cu diametrul = 110 mm.

Fig. 2.38. Zid de cptuire. 78

2.4.4. Sprijinirea terasamentelor

Pentru mpiedicarea alunecrilor datorate perturbrii echilibrului natural al terenului prin executarea cii de comunicaie, precum i pentru asigurarea stabilitii rambleurilor aezate pe terenuri cu nclinare ridicat i a taluzurilor de rambleuri nalte, se folosesc sisteme de sprijinire a maselor de pmnt. Cele mai ntrebuinate sisteme de sprijinire a terasamentelor sunt contrabanchetele i zidurile de sprijin. Contrabanchetele sunt construcii de pmnt ce se folosesc la sprijinirea rambleurilor nalte sau executate pe coaste abrupte sub forma unor umpluturi mai mici, amplasate la baza taluzului. Contrabanchetele pot fi exterioare la baza rambleului (fig. 2.39) sau cuprinse n corpul rambleului (caz n care se execut din zidrie de piatr brut (fig. 2.40).

Fig. 2.39. Contrabanchete exterioare rambleului.

Fig. 2.40. Contrabanchete incluse n corpul rambleului.

Forma i dimensiunile contrabanchetelor rezult n urma verificrilor la stabilitate a rambleului. Executarea acestor lucrri se poate efectua mecanizat, pe baza acelorai principii ca i la executarea rambleului, cu condiia urmririi n mod deosebit a calitii materialelor utilizate. Zidurile de sprijin (fig. 2.41) sunt construcii executate din zidrie de piatr uscat sau cu mortar de ciment, din beton armat monolit sau din elemente prefabricate. Zidurile de sprijin care asigur sprijinirea unor masive de pmnt se numesc ziduri de rezisten.

Fig. 2.41. Ziduri de sprijin. n general, la executarea cilor de comunicaie terestre, se folosesc mai frecvent zidurile de sprijin de greutate (realizate din zidrie sau beton) i zidurile de sprijin din beton armat. 79

2.4.4.1. Ziduri de sprijin de greutate

Stabilitatea zidurilor de sprijin de greutate, este asigurat prin greutatea lor proprie, ceea ce implic seciuni transversale de dimensiuni relativ mari. Se execut din zidrie de piatr uscat sau cu mortar, beton simplu i beton ciclopian. Alegerea tipului de zid i a dimensiunilor iniiale se face cu ajutorul unor cataloage de proiecte tip, funcie de nlimea masivului de pmnt ce trebuie sprijinit i de caracteristicile fizico-mecanice ale acestuia. n fig. 2.42 este prezentat un zid de sprijin de rambleu de greutate la care se pri disting urmtoarele componente: - elevaia realizat din beton Bc 7,5 sau din zidrie de piatr brut cu mortar de ciment M 100, cu un parament de 5:1 sau 10:1. Paramentul se realizeaz din zidrie de piatr brut cu mortar de ciment M 100; - fundaia realizat, n general, din beton ciclopian Bc 7,5; - drenul realizat din piatr brut negeliv i 20 cm lime din balast nisipos. Acesta asigur colectarea apelor din spatele zidului de sprijin; - barbacana asigur evacuarea apelor colectate prin dren n rigla din spatele zidului de sprijin. Barbacanele sunt executate de regul din tuburi PVC amplasate n elevaie, la distane bine stabilite. Rigola din spatele zidului de sprijin, se Fig. 2.42. Zid de sprijin de greutate de rambleu. execut cu pante care s asigure evacuarea apelor prin barbacane. Fundaia zidului de sprijin are rolul de a prelua sarcinile transmise de elevaie (mpingerea pmntului, sarcinile din trafic, greutata elevaiei i cea proprie) i de a le transmite terenului de fundare. Elevaia zidului de sprijin are rolul de a prelua sarcinile (mpingerea pmntului i solicitrile produse de trafic) i de a le transmite fundaiei. Limea de la partea superioar a zidului de sprijin de rambleu face parte din limea platformei, la care se adaug un spaiu liber lateral (fig. 2.42). Acest tip de zid de sprijin este recomandat pentru sprijinirea unor rambleuri cu nlimea de 4,00...9,00 m, n terenuri stabile i omogene. De exemplu, n tabelul 2.4, se prezint dimensiunile constructive ale unor ziduri de sprijin cu nlimea de 4,00 i 9,00 m. 80

n tabelul 2.4, reprezint unghiul frecrii interioare a pmntului din rambleu. Un zid de sprijin de debleu de greutate folosit n terenuri stabile i omogene, avnd ca rol susinerea terasamentelor, este prezentat n fig. 2.43. Elevaia se realizeaz din beton simplu Bc 7,5 sau din zidrie de piatr brut cu mortar de ciment M 100, iar fundaia din beton ciclopian. Celelalte elemente sunt realizate n mod identic ca i la zidul de sprijin de rambleu i au aceleai roluri. La zidul de sprijin de debleu, drenul se protejeaz la partea superioar mpotriva infiltrrii apelor de suprafa cu Fig. 2.42. Zid de sprijin de greutate de debleu. un capac de argil compactat cu maiul. Paramentul zidurilor de sprijin de debleu este de regul 3:1. n tabelul 2.5, se dau cteva exemple de dimensiuni constructive ale zidurilor de sprijin de debleu masive, funcie de nlimea necesar H i de caracteristicile pmntului definite prin unghiul de frecare interioar . n profil longitudinal, talpa fundaiei zidului de sprijin de debleu se execut paralel cu linia roie, cnd declivitile sunt de max. 5 %, i n trepte, cnd declivitile sunt mai mari de 5 %.

2.4.4.2. Ziduri de sprijin din beton armat

n cazul unor lucrri de sprijinire a terasamentelor n terenuri stabile i omogene se pot folosi ziduri de sprijin din beton armat. Zidurile de sprijin din beton armat au dimensiunile mult mai reduse dect zidurilor de sprijin masive (fig. 3.32). n principiu, seciunea transversal a zidurilor de sprijin din beton armat, este format dintr-o plac de fundaie n care este ncadrat peretele frontal. Pentru nlimi mari se utilizeaz ziduri de sprijin cu contrafori (nervuri echidistante dispuse transversal la distane de 3...4 m), prin care se asigur o legtur suplimentar ntre placa de fundaie i peretele frontal. n spatele zidului frontal se execut drenul din zidrie uscat de piatr brut i balast nisipos, iar evacuarea apelor se face prin tuburi de PVC ( = 110 mm), perforate, pozate pe un radier din beton simplu Bc 7,5. La partea superioar, drenul se nchide cu un capac din argil compactat. Traneea din faa zidului de sprijin se umple tot cu argil compactat. 81

Tabelul 2.4 Parament 5:1 , n 0 H 20 25 30 35 10:1 20 25 30 35 5:1 20 25 30 35 10:1 20 25 30 35 90 6,60 2,40 4,00 2,70 1,30 he hf Elemente geometrice, n m: K 0,90 0,80 0,70 0,65 1,00 0,95 0,90 0,80 1,55 1,30 1,10 0,90 2,00 1,80 1,70 1,50 a 1,00 1,00 1,00 1,00 0,85 0,85 0,80 0,70 2,80 2,60 2,30 2,00 2,20 2,00 1,70 1,40 a' 0,45 0,45 0,45 0,45 0,55 0,55 0,50 0,45 1,50 1,30 1,00 0,70 1,50 1,30 1,00 0,70 B 1,90 1,85 1,80 1,75 1,85 1,80 1,75 1,55 4,20 3,80 3,35 2,90 4,10 3,70 3,35 2,90 b 0,60 0,55 0,50 0,50 0,60 0,60 0,55 0,55 1,10 1,05 1,00 0,95 1,10 1,10 1,05 1,00 d 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95

Tabelul 2.5 Parament , n 0 H 20 25 3:1 30 35 25 3:1 30 35 7,60 6,00 1,70 4,30 3,00 1,50 he hf Elemente geometrice, n m: K 0,60 0,60 0,70 0,70 1,10 0,80 0,60, a 1,50 1,50 1,50 1,50 2,90 2,80 2,80 a' 0,50 0,50 0,50 0,50 0,90 0,80 0,80 B 2,10 2,10 2,20 2,20 3,80 3,50 3,40 b 0,60 0,60 0,60 0,60 1,00 0,90 0,80 d 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80

82

Evacuarea apelor de infiltraie de la partea superioar a zidului de sprijin se poate efectua i prin barbacane. Se menioneaz faptul c ntotdeauna dup alegerea tipului i dimensiunilor zidului de sprijin se procedeaz la dimensionarea sa prin metode specifice, cu luarea n considerare a tuturor solicitrilor care acioneaz asupra lui. Trebuie reinut c lucrrile de terasamente reprezint o pondere deosebit n cadrul antierelor de ci de comunicaie terestre. Astfel, de exemplu, unele statistici efectuate n Frana arat c executarea unui kilometru de autostrad n regiune de es cost cca 13 mil. FF, din care 30 % reprezint lucrrile de terasamente. Restul cheltuielilor sunt repartizate asfel: 9 % pentru achiziionarea terenurilor ocupate de autostrad, 7 % pentru proiectare i organizare, 6 % pentru asanri, 14 % pentru lucrri de Fig. 2.42. Zid de sprijin de rambleu din art, 23 % pentru realizarea structurii elemente prefabricate. rutiere i 11 % pentru echipamente specifice autostrzii. Se remarc faptul c preul alocat terasamentelor i lucrrilor de art crete o dat cu dificultatea reliefului. Astfel, pentru un kilometru de autostrad pe viaduct se va cheltui de cca cinci ori mai mult, iar n tunel de cca zece ori mai mult.

2.4.4.3. Sprijiniri cu pmnt armat

Pmntul armat este un material de construcie rezultat din asocierea i conlucrarea unui material necoeziv sau slab coeziv, capabil de a suporta eforturi de compresiune i de forfecare, cu un material de armare capabil s preia eforturi de ntindere. n aceste condiii, eforturile de ntindere din pmntul armat vor fi transmise de materialul granular, care nu le poate prelua, armturilor, prin frecrile dintre cele dou materiale n zona de contact. Pmntul folosit este un material de umplutur natural sau de origine industrial, de regul granular, iar armturile sunt din oel, beton, beton armat sau beton precomprimat, geosintetice etc., sub form de benzi, reele, foi etc. Un masiv de pmnt armat (fig. 2.43) este alctuit dintr-o succesiune de straturi orizontale de material granular cu grosimea de 2560 cm, ntre care sunt intercalate armturile fixate la unul din capete de un perete subire cu denumirea de ecran sau parament (realizat n majoritatea cazurilor din elemente prefabricate de beton, beton armat, metal materiale sintetice rigide) i cu o lungime suficient pentru a nu se produce smulgerea ei din masiv. 83

Rezistena intern a masivelor de pmnt armat este dat de frecarea dintre umplutur i armtur. Astfel, materialul granular dintre armturi, sub aciunea solicitrilor (preponderent verticale), tinde s se deplaseze lateral, deplasare care este ns mpiedicat de frecarea dintre pmnt i armtur. n acest mod n armturi apar eforturi unitare de ntindere pe direcia pe care au fost amplasate, deci ntregul masiv se comport ca i cum pe direcia aezrii armturilor materialul granular ar poseda o coeziune direct proporional cu rezistena lor la ntindere.

Fig. 2.43. Pmnt armat. Pmntul armat se ncastreaz n terenul de fundare pe adncimi relativ reduse de 0,100,20 H (H este nlimea sprijinirii realizate), iar fundaia ecranului se poate realiza din grinzi din beton simplu cu limea de 0,350,40 m i cu grosimea de 0,150,20 m. La partea superioar se realizeaz un coronament prin intermediul creia se fixeaz i captul superior al ecranului de terasamentul sprijinit. De asemenea, mai ales dac pmntul folosit este suficient de permeabil se vor lua msuri de drenare a apelor din masiv prin intermediul unui strat drenant amplasat ntre terasamentul sprijinit i masiv, iar dac este cazul i sub talpa masivului. Pmntul armat constituie o soluie modern, recomandat de urmtoarele avantaje: - folosete un volum mare de materiale locale sau deeuri industriale; - poate fi aezat pe terenuri puternic compresibile, fiind capabil s preia deformaii suficient de mari; - ocup un spaiu mai mic dect rambleurile obinuite, taluzul nclinat fiind nlocuit cu un perete vertical; - adncimile fundaiei sunt reduse i nu necesit elemente aparte de construcie pentru fundaie; - sunt mai economice dect zidurile de sprijin din beton (cost de 23 ori mai mic). Chiar dac construciile din pmnt armat sunt simple, se impune o verificare atent a calitii materialelor i respectarea ntocmai a tehnologiei de execuie.

84

3. SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR

Activitatea practic de construcie, modernizare i ntreinere a drumurilor preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe ct posibil, din apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel nct cheltuielile de transport s fie minime. Lund ca determinant pentru gsirea soluiei optime de execuie costul minim al lucrrilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetri sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce n stadiul de utilizare curent n tehnica rutier. Marea varietate de materiale folosite n tehnica rutier (pmnturi, agregate naturale, liani) i de tehnologii conduce impicit la apariia unei diversiti largi de straturi rutiere a cror comportare n exploatare sub aciunea solicitrilor (trafic i condiii climaterice) trebuie corect apreciat prin calcule de dimensionare specifice. Abordarea problematicii dimensionrii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru fiecare structur rutier posibil, astfel nct marea varietate de straturi i structuri rutiere existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiecrei grupri corespunzndu-i o metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.

3.1. Clasificarea structurilor rutiere

Pentru o corect clasificare a structurilor rutiere este necesar s se cunoasc n totalitate materialele utilizabile n straturile rutiere prin caracteristicile lor care intervin n cadrul metodelor de dimensionare adoptate, precum i modul de comportare al acestora n exploatare, care poate conduce, prin studii atente i, din pcate de durat, la concluzii interesante, menite de multe ori s influeneze etapele de calcul de dimensionare, tehnologiile de execuie, implementarea unor noi soluii etc. n concordan cu diversificarea tipurilor de structuri rutiere, se remarc preocuprile specialitilor din domeniu pentru elaborarea criteriilor de clasificare a acestora, precum i pentru perfecionarea metodelor de dimensionare. n acest domeniu, pornind de la realitile sectorului rutier din ara noastr din anii 80 (grosimi reduse de straturi bituminoase), s-a urmrit stabilirea unor principii clare, care s conduc la o definire i clasificare obiective i concise ale structurilor rutiere, pe baza studierii comportrii n exploatare a acestora. 85

S-a inut seama de faptul c segmentarea exagerat n clasificarea structurilor rutiere are repercusiuni nsemnate asupra terminologiei utilizate, dar mai ales asupra metodelor de dimensionare aplicate, care n mod practic trebuie s fie adaptate fiecrei categorii de structuri rutiere considerate. De asemenea, s-a avut n vedere c, urmare a multiplelor lucrri de mbuntire a strii de viabilitate a drumurilor, a lucrrilor de modernizare sau ranforsare, precum i a apariiei i aplicrii de noi materiale i tehnologii (n special diversificarea i folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi ncadrate n categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat. Cercetrile desfurate au condus la necesitatea punerii n discuie a urmtoarelor propuneri viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere: - o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere; - o nou clasificare a structurilor rutiere; - luarea n considerare, n toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru stabilirea strategiei de ntreinere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere. Pentru atingerea acestor obiective s-a fcut apel la concepia general de alctuire i proiectare a construciilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten, plasat pe o fundaie adus la anumii parametri tehnici bine stabilii, la solicitrile sigure sau posibile de-a lungul duratei de exploatare prognozate. n baza acestei concepii, s-a ajuns la concluzia nlocuirii termenului de sistem rutier cu structur rutier, care de altfel se constituie n elementul de rezisten al drumului. Dezbaterile purtate pe plan naional au condus la acceptarea noii concepii viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat n continuare. Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost concretizate aa cum se va vedea n continuare. Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu cu liani, dup tehnologii adecvate, i dimensionate conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal funcie de intensitatea traficului greu. Structura rutier n baza concepiei sus-menionate se construiete pe o fundaie format din: - terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form; - terenul natural; innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la urmtoarea clasificare a structurilor rutiere: - structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu liani hidrocarbonai, mbrcmintea i stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod excepional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire); - structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu liani, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de ciment; - structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic i cu liani hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din contracie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate

86

naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici poate fi strat de fundaie sau/i strat de baz. Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele denumiri: - mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere rigide); - stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte); - stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat de rezisten (pentru structurile rutiere suple i mixte); - stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru structurile rutiere rigide); - stratul (sau straturile) de protecie. Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri. Complexul rutier poate fi definit ca o construcie alctuit din fundaie (terasamente i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condiii i n siguran circulaia rutier. Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren natural i structura rutier. Se impune acordarea unei atenii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la nivelul patului drumului (vezi punctul 2.3). Avnd n vedere modul de alctuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de dimensionare i comportarea n exploatare a structurilor rutiere realizate n Romnia, s-a obinut clasificarea acestora n forma prezentat n fig. 3.1. n cadrul acestei concepii, mprirea structurilor rutiere cu mbrcmini bituminoase n suple i mixte este dictat de existena sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel puin unui strat realizat din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus, stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici putnd fi strat de fundaie sau strat de baz. Straturile rutiere obinute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu liani puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal. n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contracii de tipurile urmtoare: - contracii primare, care cuprind contracia dinaintea ntririi i contracia hidraulic. Acestea sunt responsabile de primele contracii lente ale materialului dup punerea sa n oper i se produc chiar dac materialul este puin rezistent; - contracii termice, care sunt asociate fie variaiilor de temperatur zilnice, fie celor anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de 50...60 oC. Contracia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate. Sub efectul contraciilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale echidistante care apar avnd n permanen tendina de propagare prin straturile bituminoase superioare, sub efectul traficului i al variaiilor de temperatur. 87

88

Fig. 3.1. Clasificarea structurilor rutiere.

Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici nu funcioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile monolit i cele obinute din agregate naturale stabilizate mecanic. n alt ordine de idei, apariia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii de dimensionare i, implicit, apariia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a structurilor rutiere mixte. Apariia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a urmtoarelor realiti: - costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau industriale, care se pot gsi n cantiti suficiente n zona de amplasament a drumului i care, prin stabilizare cu ciment sau cu liani puzzolanici, pot depi deficienele iniiale de calitate pentru a fi folosite n straturi rutiere; - aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de materiale; - realizarea unor importante economii de materiale prin construcia unor straturi rutiere mai subiri, dar cu o capacitate portant ridicat; - economisirea lianilor tradiionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau parial, cu liani puzzolanici. n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici sunt straturi monolit, situaie care se va aborda cu precdere n continuare.

3.2. Rolurile straturilor rutiere

Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alctui o structur rutier au fost menionate n subcapitolul 3.1, fiecare dintre ele caracterizndu-se prin anumite particulariti care trebuie s le permit ndeplinirea rolurilor specifice. mbrcmintea rutier este situat la partea superioar a structurii rutiere i poate fi alctuit din unul sau dou straturi care suport direct aciunea traficului rutier i a factorilor climaterici. Tipurile de mbrcmini rutiere moderne sunt: mbrcmini rutiere bituminoase, mbrcmini rutiere din beton de ciment i mbrcmini rutiere din piatr fasonat. mbrcmintea rutier bituminoas n dou straturi este alctuit din stratul de uzur i din stratul de legtur. mbrcmintea rutier din beton de ciment n dou straturi are n alctuire stratul de uzur i stratul de rezisten. n ambele cazuri, dac mbrcmintea este executat ntr-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului superior i se va numi strat de uzur. n general, mbrcmintea din beton de ciment se execut ntr-un singur strat. Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste aciunilor tangeniale date de trafic i la aciunea factorilor climaterici. Stratul de uzur trebuie s aib n plus o rugozitate corespunztoare, s asigure o bun drenare a apelor din precipitaii i s mpiedice ptrunderea acestora n corpul drumului. Stratul de legtur este stratul inferior al mbrcmintei bituminoase n dou straturi, care face legtura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau stratul superior de fundaie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de legtur sunt de a prelua o

89

parte din eforturile unitare tangeniale i de a repartiza pe suprafee mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului. Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul (straturile) de fundaie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n special eforturile unitare tangeniale i de ntindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafee mai mari, predndu-le apoi stratului inferior n limita capacitii portante a acestuia. Tipul clasic de strat de baz, preferat, care ndeplinete aceste condiii, este cel realizat din anrobate bituminoase. Stratul (straturile) de fundaie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri: - rol de rezisten: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le repartizeaz pe suprafee mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului de fundare n limita capacitii portante a acestora. n acest scop, straturile de fundaie trebuie s fie alctuite astfel nct sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate n aa msur nct terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile. Straturile de fundaie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient pentru a repartiza ct mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare. Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie ct mai mic, cu att mai mult cu ct straturile superioare sunt mai subiri i cu capacitate portant mai redus. n general, din acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de fundaie este garania unei bune comportri n exploatare a structurii rutiere. n cazul n care stratul superior de fundaie ndeplinete i rolul stratului de baz, proiectarea i execuia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece primete i solicitrile transmise prin mbrcmintea rutier (ocuri, vibraii, o parte din eforturile unitare tangeniale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de fundaie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.); - rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier, mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esenial pentru meninerea constant a capacitii portante a structurii rutiere. Prezena apei este deosebit de duntoare, ea provocnd o reacie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii rutiere; - rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare dect nlimea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare; - rol antigel: mpiedic ptrunderea ngheului pn la nivelul pmntului din patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de fundaie a unor materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus; - rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere. Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de fundaie se datoresc sensibilitii la aciunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului. Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile rutiere de fundaie, condiiile de rezisten sunt satisfctoare i se menin corespunztoare n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ mici. 90

Dac straturile de fundaie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul strat de fundaie al unui strat de protecie. Straturile de protecie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protecie pot avea rol drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n funcie de condiiile locale i de necesiti. Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din precipitaii care ptrund n straturile de fundaie n timpul execuiei sau ulterior, prin acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant este de min. 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii rutiere pentru verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului. Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min. 15 cm dup compactare i mai mare dect nlimea capilar maxim. i acest strat de protecie se ia n considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe-dezghe a structurii rutiere. Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de fundaie, respectiv celelate straturi de protecie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere i la verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului. Stratul izolator din geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condiia executrii sale pn la taluzurile anurilor, caz n care cota sa va fi cu min. 15 cm mai mare dect cota fundului dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa. Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 07, sau din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min. 12 cm dup compactare. Acest strat de protecie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la aciunea nghedezgheului. Modul de evacuare a apelor din stratul de protecie sau stratul inferior de fundaie difer n funcie de situaia existent, i anume: - dac exist posibilitatea evacurii apelor prin anuri (rigole) sau pe taluzurile rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafaa pe care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm, pn la taluzurile drumului. n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de acostament cu limea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distane de 1020 m, n funcie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de 2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direcia declivitii; - dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist posibiliti de evacuare a apelor prin anuri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub acostamente sau sub anuri (rigole), cu panta de min. 0,3 %.

91

n cazul rambleurilor realizate din pmnturi necoezive sau permeabile, nu se prevd msuri de evacuare a apelor din straturile de fundaie. Patul drumului este suprafaa amenajat a terasamentelor pe care se aaz structura rutier. Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de portan diferite, n funcie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execuie folosit i de rolul pe care l ndeplinesc n alctuirea ansamblului. Condiiile de calitate ale straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile inferioare spre cele superioare, cele ale mbrcmintei fiind cele mai performante. Referitor la modul de alctuire i de execuie a straturilor rutiere, se rein urmtoarele principii structurale: - principiul structural al compactrii presupune c materialul din care este alctuit stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare adecvat, unei densiti maxime, obinndu-se astfel o capacitate portant ct mai ridicat; - principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin aternerea n reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce n ce mai mici, fiecare repriz de aternere fiind urmat de o compactare corespunztoare, pn n momentul n care granulele sortului aternut nu mai ptrund n stratul format, ci se sfrm sub rulourile compactorului; - principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din agregate naturale legate ntre ele cu un liant care prin ntrire permite obinerea unui material cu rezistene mecanice mari; - principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni aezate pe un strat suport corespunztor, astfel nct acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil. Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de dimensionare specifice fiecrei categorii de structur rutier.

3.3. Tratamente bituminoase

Tratamentele bituminoase sunt nveliuri subiri realizate pe suprafaa mbrcminilor rutiere prin stropirea acestora n mod uniform i continuu cu un liant hidrocarbonat, urmat de acoperirea cu criblur care se fixeaz prin cilindrare. Tratamentele bituminoase se execut n urmtoarele scopuri: - etanarea suprafeelor poroase; - mrirea rugozitii suprafeei de rulare; - ntreinerea i regenerarea mbrcminilor rutiere vechi i uzate; - nchiderea macadamurilor bituminoase. n paralel cu rolul de baz, tratamentele bituminoase mai asigur: - o bun drenare a apelor pluviale de pe suprafaa de rulare; - ntreruperea filmului de polei chiar de la formarea sa. Tratamentele bituminoase mbuntesc starea de viabilitate a drumului pe care se execut, dar nu sporesc capacitatea portant a complexului rutier.

3.3.1. Clasificarea tratamentelor bituminoase

In mod curent clasificarea tratamentelor bituminoase se efectueaz astfel: 92

a. Dup modul de punere n oper a liantului hidrocarbonat se deosebesc: - tratamente bituminoase executate la cald, care se realizeaz numai pe timp uscat i clduros, la o temperatur ambiant de min. 8 oC, folosind bitum nclzit la temperatura de 170...190 oC; - tratamente bituminoase cu execuia la rece, care se realizeaz cu bitum tiat sau emulsie bituminoas, la o temperatur ambiant de min. 5 oC, putnd fi aplicate i pe suprafee umede, ns nu pe ploaie; b. Dup tehnologia de execuie se disting: - tratamente bituminoase simple, care se realizeaz printr-o simpl stropire urmat de rspndire de criblur i cilindrare; - tratamente bituminoase duble sau multiple, realizate prin dou sau mai multe stropiri cu bitum urmate de fiecare dat de rspndire de criblur i cilindrare; - tratamente bituminoase ntrite, care se execut cu agregate naturale n prealabil bitumate; - tratamente bituminoase cu agregate naturale anrobate in situ (Trabinsit), obinute prin aternerea de agregate naturale pe suprafaa de rulare urmat de stropirea cu liant hidrocarbonat i cilindrare; - tratamente bituminoase armate cu geotextile (Trabintex), care presupun n principiu intercalarea ntre mbrcmintea rutier i tratamentul bituminos cu agregate naturale anrobate in situ a unui geotextil. Reuita tratamentului bituminos este determinat n mod deosebit de curenia suprafeei pe care se execut lucrarea i de curenia agregatelor naturale folosite. Un rol important n reuita tratamentului bituminos l are stropirea uniform i continu, la un dozaj bine stabilit, a liantului hidrocarbonat.

3.3.2. Executarea tratamentelor bituminoase

Executarea tratamentelor bituminoase la cald sau la rece presupune urmrirea aceluiai lan tehnologic, singura diferen semnificativ fiind dat de temperatura la care se stropete liantul hidrocarbonat. n ansamblu, pentru executarea unui tratament bituminos este necesar urmtoarea succesiune de activiti: - stabilirea sectoarelor de drum pe care se vor executa tratamente bituminoase i a tipului de tratament bituminos, pe baza unei revizii tehnice efectuate de o echip de specialiti, urmat de elaborarea proiectului de execuie; - aprovizionarea i depozitarea n apropierea viitorului antier a materialelor necesare; - repararea tuturor defeciunilor aprute la nivelul suprafeei de rulare cu tehnologii adecvate nainte cu cel puin dou sptmni de executarea tratamentului bituminos. Dup realizarea reparaiilor sectorul de drum se menine n circulaie pn la nceperea lucrrii; - semnalizarea sectoarelor de lucru n conformitate cu reglementrile n vigoare; - realizarea efectiv a lucrrii. De exemplu, pentru realizarea unui tratament bituminos simplu la cald se procedeaz astfel: se cur temeinic cu perii mecanice suprafaa de tratat i dac este necesar se spal cu jet de ap; se stropete bitumul n cantitate de 0,8...1,2 kg/m2, cu ajutorul autostropitorului de bitum care trebuie s asigure o stropire uniform_i continu a liantului pe ntreaga suprafa n lucru (fig. 3.2). Bitumul folosit este, de regul, D 180/200, nclzit la o temperatur de 170...190 oC. Pentru meninerea temperaturii bitumului n timpul transportului, 93

autostropitoarele au rezervoarele izolate termic i sunt prevzute cu arztoare pentru nclzirea bitumului;

Fig. 3.2. Stropirea liantului bituminos. se rspndete uniform criblur 3...8 mm sau 8...16 mm, n cantitate de 10...15 kg/m2, respectiv 14...18 kg/m2, imediat dup stropirea bitumului cald. Pentru rspndirea agregatelor naturale se folosesc distribuitoare mecanice ataate la bena autobasculantelor (caz n care rspndirea criblurii se face prin mers napoi) sau cu autorspnditoare special adaptate acestui scop; se cilindreaz nveliul format cu compactoare cu pneuri sau cu compactoare cu rulouri netede. Se efectueaz 3...4 treceri pe aceeai suprafa, ncepnd de la marginea prii carosabile spre ax; - dup cilindrare este recomandat folosirea mainilor aspiratoare care culeg criblura nefixat, mpiedicnd astfel mprocarea ei prin circulaie n parbrizele altor autovehicule; - deschiderea circulaiei se efectueaz dup rcirea bitumului. Tratamentele bituminoase la rece se execut, de regul, cu emulsii bituminoase cationice cu rupere rapid avnd un coninut de bitum de min. 60 %. Tehnologia de execuie a tratamentelor bituminoase la rece este similar cu cea a tratamentelor bituminoase executate la cald, oferind ns o serie de avantaje. Cele mai importante faciliti pe care le aduce tehnologia la rece sunt urmtoarele: - se evit dificultile privind nclzirea bitumului la temperatura de 160...190 oC, emulsiile bituminoase stropindu-se la temperatura ambiant_; - emulsia bituminoas este mai fluid i deci se poate stropi mai uniform, cu un pericol mai mic de nfundare a duzelor autostropitorului; - emulsia bituminoas se poate doza mai uor i mai exact; - se pot folosi i agregate naturale umede; - se obine o bun adezivitate i la agregate naturale de natur acid, cnd se folosete emulsie bituminoas cationic; - se pot executa tratamente bituminoase pe suprafee umede, dar nu pe ploaie. 94

n toate cazurile, se impune urmrirea comportrii tratamentelor bituminoase n exploatare i orice defeciune constatat trebuie remediat imediat prin soluii tehnice adecvate.

3.4. Straturi rutiere de fundaie

Straturile rutiere de fundai trebuie s respecte principiile de alctuire i s ndeplineasc rolurile sus-menionate, ele putnd fi realizate din: - agregate naturale (nisip, balast, pietruiri vechi); - balast amestec optimal sau piatr spart amestec optimal; - piatr spart mare, sort 63-90; - blocaj din piatr brut; - pietruiri vechi - agregate naturale stabilizate mecanic; - agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici. Principalele tipuri de straturi de fundaie, funcie de modul de alctuire a structurilor rutiere, sunt prezentate n tabelul 3.1. Aceste tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate cu liani se folosesc difereniat, n funcie de posibilitatea de utilizare a materialelor locale. Balastul amestec optimal este alctuit fie dintr-un amestec de sorturi corespunztoare de nisip i pietri, fie din balasturi concasate sau deeuri de carier a cror granulozitate trebuie s se nscrie n limitele prevzute n fig. 3.3. Acest balast trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii tehnice: sort 071 (din care sub 0,02 mm, max. 3 %; sub 0,2 mm, 4...10 %; 0...7,1 mm, 30...45 %; 31,5...71,0 mm, 25...40 %), echivalentul de nisip de min. 30 % i uzura Los Angeles de max. 30 %. Piatra spart amestec optimal trebuie s aib o granulozitate care se nscrie n limitele prevzute n fig. 3.4 (piatr spart amestec optimal 040) i fig. 3.5 (piatr spart amestec optimal 063). Condiiile tehnice ale celorlalte materiale utilizate pentru realizarea straturilor din agregate naturale nestabilizate cu liani trebuie s corespund reglementrilor n vigoare (vezi cap. 1).

3.4.1. Condiii tehnice pentru straturi rutiere de fundaie

Panta transversal a patului drumului trebuie s fie: - aceeai cu cea a mbrcmintei rutiere, dac terasamentele sunt executate din pmnturi necoezive sau n cazul terasamentelor prevzute cu un strat de form; - de min. 4 %, dac terasamentele sunt executate din pmnturi coezive, fr strat de form. n profil longitudinal, patul drumului va avea aceleai decliviti cu cele ale mbrcmintei, admiindu-se aceleai tolerane cu ale acesteia. Pantele transversale i declivitile suprafeei straturilor de fundaie sunt aceleai cu cele ale mbrcminilor sub care se execut i n conformitate cu reglementrile n vigoare. Denivelrile admise la execuia straturilor de fundaie sunt urmtoarele: - n profil transversal cu 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru mbrcminile sub care se execut; 95

Fig. 3.3. Granulozitatea balastului amestec optimal.

Fig. 3.4. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 040.

Fig. 3.5. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 063. 96

Tabelul 3.1
Straturi de fundaie Nr. crt Grosimi minime Constructive dup compactare, cm 3 Strat de baz Grosimi minime constructive dup compactare cm 5 8 12 Macadam Tipuri de mbrcmini Macadam penetrant i semipenetrat Bituminoase

Mod de alctuire

Mod de alctuire

Balast

15

4 Macadam agregate naturale stab. cu liani hidraulici sau puzzolanuci

Clasa V III IV 6 7 8 da - da -

tehnic a drumului V I II III IV V 9 10 11 12 13 14 da - da da da da da

2 3

Nisip Un strat inferior de balast i un strat superior din balast amestec optimal Un strat inferior de balast i un strat superior de piatr spart mare sort 63-90 sau piat spart amestec optimal Un strat inferior de balast, un strat mijlociu din blocaj de piatr brut i un strat de strat de egalizare de piatr spart

15 10 pentru stratul inferior; 10 pentru stratul superior

5 pt. agregate fine i mijlocii mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment Din calcul macadam macadam 8

da -

da -

da -

da da da

da da -

da da da da da da

8 10 pentru stratul 5 pt. agreinferior; gate fine i 12 pentru mijlocii mixturi asfaltice stratul superior 6 pt. agregate mari beton de ciment din calcul 10 pentru stratul inferior macadam 8 21 pentru stratul 5 pt. agremijlociu gate fine si (inclusiv 5 cm mixturi asfaltice mijlocii nisip) 6 pt. agre6 pentru stratul gate mari de agalizare 5 pt. agregate fine i Un strat inferior mixturi asfaltice mijlocii de balast i un 6 pt. agre10 penru stratul strat superior gate mari din agregate Inferior piatr spart 12 pentru stratul naturale mpnat cu stabilizate cu superior 9 split bitumat liani hidraulici agregate naturasau puzzolanici le stabilizate cu liani hidraulici 12 sau puzzolanici

da da da -

*** *** ***

da -

da da -

da da da da da - da da da -

da da -

da

da da da da

da da da

da

da da da

97

Tabelul 3.1 (continuare)

Tipuri de mbrcmini Pavej de pavele abnorme i normale Condiii tehnice speciale pentru mbrcmini bituminoase

Pavaj de Grosimea minim total boloPavaj de a straturilor bituminoase Beton de ciment vani i Nr calupuri ce alctuiesc piatr crt mbrcmintea i stratul brut de baz, cm Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare I II III IV V I II III II III IV V IV V 29 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 - da da da - da* da* da da da 3 la covor asfaltic - da - da - da 6 n dou straturi 1 da da 8** pt. Clasele IV i V 10** pt. Clasa III

Ed.ech.max , N/mm2 ****)

30 40 50 55 60

2 3 4 5 -

da -

da -

da -

da da

da da

da -

da da da -

da da da da

da da da

da da da

da da -

da da da da da

da

da

da da da 6 -

da da da

11 n cazul stra-tului de baz cu agregate fine i mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari 12 **pt. Clasele II i III 15 pentru clasa I da - 7 3 la covor 6 n dou straturi - 7 3 la covor 6 n dou straturi 10 i 12 pt. clasele III i IV n cazul stratului de baz cu agregate fine i mij-locii respectiv mari 15 pt. clasele I i II 12*** pt. clasele II i III 15 pt. clasa I - 7 6 pt. Clasa III 12 pt. clasa II 11 n cazul stratului de baz cu agregate fine i - mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari - 8** pt. clasele IV i V - 10** pt. clasa III 15 pt. clasele I i II - 8 8** pt. clasa IV - 10** pt.clasa III 15 pt. clasele I i II

45 40 50 50 50 60

65 -

98

Observaii:

Cu ocazia bitumrii rosturilor; Cu riscul apariiei n timp a unor fisuri de contracie; *** Se recomand alctuirea stratului superior de fundaie din piatr part amestec optimal;
**

Ed.ech.max complexului rutier, la care se limiteaz folosirea unora din tipurile de straturi de fundaie i de baz sub mbrcmini bituminoase. - n profil longitudinal, denivelrile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de max. 2 cm n cazul straturilor de fundaie din pmnt stabilizat mecanic, agregate naturale, balast amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max. 1,5 cm n cazul straturilor de fundare din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate n tabelul 3.1, pentru diferite tipuri de straturi de fundaie. Se recomand ca straturile de fundaie din balast sau agregate naturale stabilizate mecanic s nu depeasc grosimea de 30 cm, deoarece folosirea unor grosimi mai mari este neeficient. Straturile de fundaie trebuie recepionate nainte de a fi acoperite, verificndu-se calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivitile longitudinale, gradul de compactare etc.

****

3.4.2. Execuia straturilor de fundaie

Pregtirea patului drumului i realizarea stratului de form sunt primele operaii la construcia unui drum nou. Execuia straturilor de fundaie se ncepe numai dup verificarea i recepia patului drumului. Procesele tehnologice privind execuia straturilor de fundaie din agregate naturale nestabilizate cu liani sunt descrise n continuare.

3.4.2.1. Straturi de fundaie din balast

Execuia straturilor de fundaie din balast necesit urmtoarele operaii: - aternerea i nivelarea agregatului natural la ablon, manual sau mecanic, n straturi de max. 15 cm, nainte de compactare. Grosimea materialului aternut nainte de compactare poate depi 15 cm n cazul folosirii unor utilaje de compactare ale cror caracteristici tehnice permit compactarea unor grosimi mai mari. n acest caz, grosimea de aternere se va determina pe antier nainte de nceperea execuiei; - adugarea prin stropire a cantitii necesare de ap pentru asigurarea umiditii optime de compactare Proctor modificat; - ndesarea nisipului prin pilonare sau vibrare i a balastului prin compactare i vibrare. Descrcarea din autocamioane a agregatelor naturale se va face prin basculare, de preferin n mers, iar mprtierea i nivelarea acestora, cu autogrederul sau buldozerul.

3.4.2.2. Straturi de fundaie din piatr spart

Execuia straturilor de funadie din piat spart mare 63...90 mm, denumite i rassel, comport urmtoarele operaii:

99

- aternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pn la ncletarea acesteia. Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care operaia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN; - mpnarea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se rspndete succesiv pe toat suprafaa; - nnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o compactare corespunztoare; - acoperirea cu material de protecie (nisip grunos sau savur), n cazul n care aternerea stratului superior nu se face imediat. n cazul n care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se prevede innoroirea i protecia stratului de piatr spart.

3.4.2.3. Straturi de fundaie din piatr spart amestec optimal

Executarea straturilor de fundaie din piatr spart amestec optimal necesit urmtoarele operaii: - stabilirea proporiilor de amestec ale diferitelor sorturi de piatr spart pentru realizarea granulozitii amestecului optimal i a umiditii optime de compactare Proctor modificat; - realizarea amestecului ntr-o instalaie de nisip stabilizat prevzut cu predozator cu 4 compartimente; - aternerea materialului cu rspnditorul - finisor i eventuala completare a cantitii de ap corespunztoare umiditii optime de compactare determinate n laborator; - compactarea stratului cu ajutorul compactoarelor cu pneuri sau vibratoare.

3.4.2.4. Straturi de fundaie din blocaj de piatr brut

Execuia fundaiilor din blocaj de piatr brut necesit urmtoarele operaii: - aternerea manual a pietrei brute pe un strat din balast sau nisip. Piatra se aaz cu baza mare n jos, pietrele fiind dispuse ct mai strns unele lng altele, cu rosturile pe ct posibil esute i cu limea mai mare n sens perpendicular pe axa drumului; - mpnarea (umplerea) golurilor dintre pietre cu piatr spart, astfel nct s se realizeze o bun suprafaare; - compactarea uoar a blocajului concomitent cu introducerea de nisip, balast sau piatr spart n goluri, cu ajutorul periilor; - compactarea final i corectarea suprafeei.

3.4.2.5. Straturi de fundaie din pietruiri vechi

Modul de utilizare a pietruirilor existente la realizarea unor straturi rutiere se stabilete n funcie de grosimea i calitatea materialelor constituente, astfel: - n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, iar grosimea ei este mai mic de 10 cm, nu se ia n considerare n alctuirea noii structuri rutiere, dar se va scarifica i se va reprofila; - n cazul n care pietruirea este pe toat limea patului drumului, iar grosimea ei este de min. 10 cm, aceasta va alctui stratul de form sau stratul de fundaie care va fi luat n considerare n calculul de dimensionare a structurii rutiere; - n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, dar are o grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific, se reprofileaz i se compacteaz, 100

alctuind stratul de form sau stratul de fundaie care va fi considerat n calculul de dimensionare a structurii rutiere. Pietruirile existente, n afar de cazul n care se prevede o scarificare total a acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s depeasc cu cel puin 5 cm adncimea denivelrilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea parial sau total a pietruirii existente se profileaz cu sau fr adaos de materiale noi i se compacteaz. Pietruirea existent poate constitui un strat de protecie sau un strat de fundaie numai dac este alctuit ca atare, sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac condiiile tehnice pentru aceste straturi rutiere. n cazul utilizrii ca straturi de fundaie sau straturi de baz a unor mbrcmini vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din alctuirea lor se stabilesc prin prelevri de probe i sondaje i prin determinri de laborator specifice. De asemenea, n cazul mbrcminilor bituminoase existente se vor face i msurtori ale deformabilitii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu prghie sau cu alte dispozitive adecvate. La lrgirea straturilor de fundaie existente se adopt o structur rutier care s aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita tasri ulterioare difereniate. La lrgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de fundaie se adopt n funcie de utilajele de compactare existente pentru aceast lime de lucru, recomandndu-se beton de ciment, agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr brut. La lrgirea prii carosabile pentru separarea numrului de benzi, mbinarea diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i n trepte de min. 15 cm pentru fiecare strat.

3.4.2.6. Compactarea straturilor de fundaie nestabilizate

Faza de execuie care prezint o importan deosebit, a crei realizare incorect poate periclita reuita ntregii construcii rutiere, este compactarea straturilor de fundaie. Acostamentele se completeaz i se compacteaz o dat cu straturile de fundaie, astfel ca acestea s fie permanent ncadrate de acostamente. Denivelrile care se produc n timpul compactrii straturilor de fundaie sau rmn dup compactare se corecteaz cu materiale de aport i se recilindreaz. Suprafeele cu denivelri mai mari de 4 cm se decapeaz dup un contur regulat i stratul de fundaie se reface, la nivelul suprafeelor adiacente. Compactarea straturilor de fundaie se face, de obicei, cu utilaje, urmrindu-se realizarea urmtoarelor condiii tehnice: - viteza utilajelor de compactare va fi constant i ct mai redus; - deplasarea utilajelor va fi liniar, fr erpuiri, opriri i porniri brute; - fiile succesive de compactat trebuie s se suprapun cu min. 20 cm lime, pentru o bun nndire; - nu este permis ntoarcerea utilajelor pe poriunile care se compacteaz sau care au fost de curnd compactate. Compactarea straturilor de fundaie din balast se realizeaz cu compactoare vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, n lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede. 101

Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu echivalentul de nisip de min. 40 %. Straturile de fundaie din balast trebuie compactate pn la realizarea gradului de compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i 98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III. Pentru obinerea unui grad de compactare corespunztor, o contribuie nsemnat o are i dirijarea circulaiei pe ntreaga suprafa a fundaiei, dirijare ce se obine prin blocarea axei drumului. Din cercetrile efectuate prin msurtori s-a tras concluzia c stratul de fundaie bine compactat nu transmite dect 10 % din presiunea aplicat pe suprafaa patului drumului, n timp ce n cazul unei compactri insuficiente, valorile presiunilor transmise cresc la cca 25 %. Compactarea straturilor de fundaie din piatr spart se face folosind mai nti pentru ncletarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continund apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. n practic se poate obine variaia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obinuite. Verificarea compactrii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat n faa utilajului cu care s-a executat compactarea. Compactarea se consider corespunztoare dac piatra respectiv este strivit fr ca stratul s sufere dislocri sau deformri. Verificarea capacitii portante la nivelul straturilor de fundaie se efectueaz cel mai frecvent prin msurtori cu deflectometrul, n conformitate cu reglementrile n vigoare.

3.4.2.7. Straturi de fundaie din pmnturi stabilizate mecanic

Prin stabilizare mecanic se nelege complexul de operaii prin care se realizeaz mbuntirea granulozitii i ridicarea gradului de compactare a materialelor, n vederea executrii de straturi rutiere cu o capacitate portant sporit, fr ntrebuinare de liani. Straturile rutiere din pmnturi stabilizate mecanic pot fi alctuite din pmnturi necoezive (bolovni, pietri, nisip), materiale rezultate din pietruirile existente scarificate, balasturi, pietriuri concasate i deeuri de carier. Proprietile fizice ale materialelor de stabilizat trebuie s corespund anumitor prescripii, i anume: - indicele de plasticitate Ip = 68 %; - echivalent de nisip EN 30 %; - granulozitatea continu, care s se ncadreze n zona din fig. 3.6. De asemenea, materialul de stabilizat nu trebuie s conin bulgri de argil, resturi organice sau alte impuriti i nici elemente moi i gelive n propor ie mai mare de 5 % din masa total a fraciunilor cu dimensiuni de 1671 mm. Umiditatea optim de compactare wopt se determin dup metodologia cunoscut. Grosimea minim, admis pe considerente constructive, a stratului stabilizat mecanic este de 10 cm, iar grosimea maxim de compactare este de 15 cm. Dac din calcul rezult o grosime a stratului mai mare de 15 cm, stabilizarea se face n mai multe straturi. O deosebit importan se va acorda ncercrilor de determinare a caracteristicilor de compactare ale materialelor. n cadrul acestor ncercri se determin urmtoarelor caracteristici: 102

- densitatea n stare uscat d; - densitatea n stare uscat prin metoda Proctor modificat d max; - umiditatea optim de compactare wopt; - gradul de compactare D:

D=

d 100 d max

[%]

(3.1)

Pentru mbuntirea calitii materialelor care urmeaz a fi stabilizate mecanic se folosesc diferite metode, prin care se acioneaz asupra caracteristicilor materialelor. Astfel, se poate aciona asupra mrimii frecrii interioare a scheletului mineral din amestec, asupra coeziunii date de proprietile de liant ale argilei coninute n material sau asupra gradului de ndesare a materialului, asigurat de granulozitatea i compactarea amestecului. Rezultate bune se obin prin: - concasarea parial a agreFig. 3.6. Zon de granulozitate pentru gatului mare (peste 3040 mm); materiale stabilizate mecanic. - utilizarea n exclusivitate de material concasat cu agregat mare; - ncorporarea prin cilindrare, de piatr spart dur cu dimensiuni de 2540 mm n partea superioar a stratului; - ncorporarea n amestecul utilizat ca strat de uzur a unor substane chimice higroscopice (cum sunt clorura de calciu sau clorura de sodiu), care asigur meninerea umiditii stratului la o valoare de echilibru chiar i pe vreme uscat. Rezultate bune se obin n toate cazurile, dac materialul ce se stabilizeaz mecanic are o granulozitate adecvat i operaia de compactare se face n condiii bune.

3.4.2.8. Straturi de fundaie din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici
O mbuntire nsemnat a proprietilor fizico-mecanice ale materialelor de mas folosite n straturile rutiere de fundaie poate fi obinut prin stabilizarea acestora cu liani hidraulici sau puzzolanici. Stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu liani puzzolanici necesit analiza calitii materialelor folosite, proiectarea dozajelor prin metode adecvate, omogenizarea amestecului, punerea n oper a materialului compozit, compactarea acestuia i tratarea lui ulterioar. Condiii impuse materialelor care se stabilizeaz Pmnturile necoezive (nisipuri, balasturi, deeuri de carier, pietruiri existente scarificate etc.) sau pmnturile coezive (praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip prfos etc.) care urmeaz a fi stabilizate cu ciment trebuie s ndeplineasc o serie de condiii privind caracteristicile fizico-mecanice i chimice. Dintre acestea se menioneaz: 103

- granulozitatea trebuie s fie continu (fig. 3.7); - dimensiunea maxim a granulei va fi de 25 mm pentru stratul de baz, de 31,5 mm pentru stratul de fundaie i de 63 mm pentru stratul de form; - coeficientul de neuniformitate, min. 8; - uzura Los Angeles, max. 35 %; - echivalentul de nisip EN > 30 %; - indicele de plasticitate, max. 10 %; - coninutul de sulfai i sulfuri, exprimat n anhidrid sulfuric (SO3), < 0,2 %; - coninutul de sruri de magneziu, exprimat n oxid de magneziu (Mg), < 2 %; - concentraia ionilor de hidrogen, pH > 5 %.

Fig. 3.7. Zona de granulozitate a materialelor care pot fi stabilizate cu ciment. Pmnturile care nu satisfac caracteristicile de mai sus se pot corecta prin: - adaosuri de agregate naturale, zgur granulat de furnal, cenu de termocentral n funcie de fraciunea granular deficitar pentru corectarea granulozitii; - adaosuri de var bulgri, var nehidratat sau var hidratat n pulbere pentru corectarea plasticitii pmnturilor coezive; - adaosuri de clorur de calciu pentru corectarea coninutului de substane organice i humus. Cimentul pentru stabilizri poate fi utilizat sub toate formele i tipurile existente. Se recomand cimenturile Portland belitice, cu un coninut mai mare de silicat tricalcic i un grad de finee corespunztor cimentului P 40, ntruct dau contracii mai reduse n timpul prizei i ntririi. Apa pentru lucrrile de stabilizare trebuie s satisfac cerinele tehnice prevzute pentru lucrrile de betoane i mortare de ciment. Pentru execuia straturilor din materiale stabilizate cu liani puzzolanici, pot fi utilizate urmtoarele agregate naturale: - agregate naturale neprelucrare (balast, nisip, pietri); - produse de carier prelucrate; - deeuri de carier.

104

Granulozitatea materialului mpreun cu liantul puzzolanic i activatorul trebuie s se ncadreze n zona de granulozitate din fig. 3.8. n cazul n care granulozitatea amestecului total nu se ncadreaz n zona prescris (fig. 3.8), se va corectata granulozitatea agregatelor naturale prin adaosuri de sorturi granulare, n vederea completrii fraciunilor deficitare.

Fig. 3.8. Zona de granulozitate prescris pentru amestecurile din agregate naturale, liani puzzolanici i activator. Celelalte caracteristici fizico-mecanice ale materialelor care se stabilizeaz cu liani puzzolanici trebuie s respecte aproximativ aceleai condiii ca i cele menionate la stabilizarea cu ciment. Proiectarea dozajului optim n scopul realizrii unor straturi stabilizate de bun calitate se impune, n primul rnd, stabilirea unui dozaj de liant care s asigure obinerea unor caracteristici fizicomecanice corespunztoare. Pentru stabilirea dozajelor de liant se folosete cel mai frecvent aa-numita metod clasic, care presupune urmtoarele etape: - se aleg mai multe dozaje de liant posibile pentru stabilizarea materialului cercetat n urmtoarele limite: 46 % ciment pentru stabilizarea unui balast; 68 % ciment pentru stabilizarea unui nisip; 810 % ciment pentru stabilizarea pmnturilor coezive; 20; 25 i 30 % pentru zgura granulat (raportat la masa amestecului uscat de agregate naturale, zgur granulat i activator) funcie de dimensiunea maxim a agregatelor naturale; 10; 20 i 30 % pentru cenua de termocentral (raportat la masa amestecului uscat de agregate naturale, cenu de termocentral i activator); 105

 6; 8 i 10 % pentru tuful vulcanic mcinat (raportat la masa amestecului uscat de agregate naturale, tuf vulcanic mcinat i activator); pentru activator (var sau ciment) se adopt dozajele de 23 % n funcie de tipul activatorului i de tehnologia de preparare a amestecului, i anume: 3 % activator n cazul tehnologiei de preparare a amestecului prin procedeul de amestecare pe loc i 2 % activator n cazul tehnologiei de preparare a amestecului n staii fixe; - pentru fiecare dozaj de liant ales se determin n laborator caracteristicile de compactare Proctor modificat (dmax i wopt); - pe baza caracteristicilor de compactare, pentru fiecare dozaj, se prepar epruvete cilindrice prin presare astfel nct gradul lor de compactare s fie de min. 95 %. . Pstrarea epruvetelor se face pn la ncercare n anumite condiii, dup cum urmeaz: atmosfer umed (7, 14 i 28 zile); imersare n ap 7 zile, dup 7 zile pstrare n atmosfer umed; saturare-uscare (14 cicluri), dup 7 zile pstrare n atmosfer umed; nghe-dezghe (14 cicluri), dup 7 zile pstrare n atmosfer umed. Un ciclu de saturare-usacre presupune meninerea epruvetelor timp de 18 ore n etuv la temperatura de 6973 oC i, dup o rcire la temperatura ambiant timp de o jumtate de or, imersarea lor n ap timp de 5 ore la temperatura de 2327 oC, dup care sunt lsate s se scurg apa timp de o jumtate de or. Un ciclu de nghe-dezghe presupune meninerea epruvetelor timp de 16 ore la temperatura de 4-6 oC ntr-o instalaie frigorific, urmat de imersarea lor n ap timp de 8 ore la temperatura de 2327 oC; - epruvetele fiecrui dozaj vor fi supuse ncercrilor prezentate n tabelul 3.2 i 3.3. Pentru fiecare dozaj, din cantitatea total de amestec se vor prepara cte minimum 14 epruvete, rezultatul fiind media a minimum dou ncercri. Dozajul optim va fi procentul minim de liant raportat la masa total a amestecului care va conduce la obinerea caracteristicilor fizico-mecanice impuse prin valorile din tabelul 3.2 i 3.3. Omogenizarea amestecului i punerea lui n oper Omogenizarea amestecului alctuit din pmnturi, liani (eventual cu activatori) i ap se realizeaz prin trei tehnologii, i anume: - tehnologia de omogenizare la faa locului, numit in situ; - tehnologia de omogenizare n instalaii fixe; - tehnologia de stabilizare in situ a materialelor din unele straturi rutiere. Tehnologia amestecrii la faa locului (in situ) se utilizeaz, de regul, n cazul lucrrilor de terasamente, a stratului de form i a unor straturi de fundaie (acolo unde se accept obinerea unei omogeniti mediocre). n acest caz, agregatele naturale sunt transportate pe antier cu autobasculanta i se depoziteaz n grmezi pe partea carosabil, dup care sunt rspndite cu autogrederul. Rspndirea cimentului, respectiv a liantului puzzolanic i a activatorului (varul sau cimentul) se efectueaz manual sau mecanic cu utilaje adaptate acestui scop. Amestecarea componenilor se efectueaz cu autogrederul prin aducerea materialului n cordon continuu i apoi reaternerea lui, operaie care se repet pn la omogenizarea corespunztoare. n paralel cu operaia de omogenizare, se efectueaz i stropirea apei cu autostropitorul, pn la atingerea umiditii optime de compactare Proctor modificat. n final, materialul se aterne la profilul. 106

Tabelul 3.2 Rezistena la compresiune la vrsta de 7 i 28 zile, N/mm2 Rc7

Strat de baz pentru structuri rutiere nerigide, platforme i locuri de parcare Strat de fundaie pt. structuri rutiere nerigide sau rigide; consolidarea benzilor de ncadrare i a acostamentelor Strat de form

Stabilitatea la ap, %, max.

Pierdere de mas, %, max.

Denumirea stratului i a lucrrii

Rc28

Scderea Umflarea Absorbia Saturarea ngherezist. la volumic de ap dezghe compresiune Ui Ai Psu Pd Rci 20 2 5 7 7

1,52,2 2,25,0

1,21,8 1,83,0

25

10

10

10

0,81,2 1,22,0

Tabelul 3.3 Tipul liantului puzzolanic Zgur granulat de Cenu de furnal nalt termocentral
Strat de fundaie Strat de baz i la ranforsare Strat de fundaie Strat de baz i la ranforsare

Caracteristici

Tuf vulcanic mcinat

Strat de fundaie Strat de baz i la ranforsare

Rezistena la compresiune la: - 14 zile, daN/cm2 - 28 zile, daN/ cm2 Scderea rezistenei la compresiune prin imersare n ap timp de 7 zile, %

min. 5 min. 8

min. 7 min. 13

min. 7 min. 13

min. 12 min. 22

min. 3 min. 5

min. 6 min. 9

max. 25

Pentru prepararea amestecului n instalaii fixe se folosesc fabrici n flux discontinuu (n general pentru cantiti mici de materiale stabilzate) sau fabrici n flux continuu (pentru lucrri de anvergur). n general, se pot ntlni trei tipuri de instalaii n flux continuu, i anume: - instalaii cu sisteme de dozare a componenilor prin dispozitive simple, care permit doar reglarea debitelor. Aceste debite nu sunt nregistrate, dozarea fiind volumetric cu verificri prin cntrire; - instalaii la care sistemul de dozare permite controlul permanent al fiecrui material din amestec, prin nregistrare. nregistrarea debitului de ap nu este necesar, dar este deosebit 107

de important reglarea acestuia astfel nct umiditatea amestecului s fie egal cu umiditatea optim de compactare Proctor modificat. - instalaii ale cror sisteme de dozare permit reglarea automat a dozajului n funcie de controlul efectuat asupra debitelor. Exist instalaii la care ntreg fluxul tehnologic este urmrit, verificat i corectat n caz de necesitate cu ajutorul unui calculator. Calculatorul permite stocarea n memorie a mai multor dozaje de lucru (cca 40), fapt care conduce la trecerea cu uurin de la un dozaj la altul pe parcursul aceleiai zile de lucru. Este cazul instalaiilor de mare productivitate care lucreaz cu mai multe antiere diferite, fiecare dintre acestea folosind un alt dozaj. n cadrul acestor instalaii, cele mai utilizate malaxoare sunt cele orizontale cu ax dublu cu palete, cantitatea materialului omogenizat depinznd de timpul de malaxare, de numrul, poziia i starea paletelor i de viteza de rotaie. Aternerea amestecului se efectueaz cu rspnditoare-finisoare de mare productivitate. Tehnologia de stabilizare in situ a materialelor din unele straturi rutiere aflate n exploatare se bazeaz pe frezarea materialelor pe o grosime de 30...35 cm, omogenizarea acestora, eventual cu adaos de agregate naturale noi, i stabilizarea amestecului realizat cu ciment. Totalitatea operaiilor sus-menionate se efectueaz prin intermediul unui singur utilaj de complexitate deosebit. Reaternerea materialului tratat i omogenizat corespunztor se face o dat cu trecerea utilajului. Compactarea stratului din pmnturi stabilizate Compactarea amestecului de agregate naturale, liant (eventula activator) i ap puse n oper la umiditatea optim de compactare se efectueaz cu urmtoarele utilaje: - compactor cu pneuri; - compactor cu rulouri netede; - compactor vibrator. Se recomand pentru compactare utilizarea compactoarelor cu vibratoare i a celor cu pneuri. Este de dorit utilizarea unui atelier de compactare constituit dintr-un compactor cu pneuri i dintr-un compactor vibrator. Utilizarea compactoarelor cu rulouri netede nu este recomandat dect n cazul n care antierul nu dispune de celelalte tipuri de utilaje de compactare. Este interzis utilizarea compactoarelor cu rulouri netede la compactarea nisipurilor stabilizate cuciment sau cu liani puzzolanici. Compactarea se efectueaz ncepnd de la margine, avansnd progresiv ctre axa drumului, prin treceri succesive. Inversarea sensului de mers al utilajelor de compactare trebuie fcut lin i progresiv, pentru a se evita vlurirea suprafeei. Se vor evita de asemenea mersul erpuit i ntoarcerile utilajelor de compactare pe suprafaa stratului. Dup primele 23 treceri ale utilajului de compactare se verific uniformitatea suprafeei stratului i realizarea pantelor transversale, fcndu-se eventualele rectificri, completri i nlocuiri de material n zonele cu segregri, astfel nct dup terminarea compactrii s se asigure grosimea i suprafaa corespunztoare a stratului. Compactarea trebuie astfel realizat nct, dup efectuarea ei, s se obin: - n cazul straturilor stabilizate cu ciment se impune: un grad de compactare de min. 100 % n cel puin 95 % din numrul punctelor de msurare i de min. 98 % n toate punctele de msurare, pentru drumuri de clasa tehnic I, II i III; 108

 un grad de compactare de min. 98 % n cel puin 95 % din numrul punctele de msurare i de min 95 % n toate punctele de msurare, pentru drumuri de clasa tehnic IV i V, platforme, locuri de parcare, consolidarea benzilor de staionare, a benzilor de ncadrare i a acostamentelor; - n cazul straturilor stabilizate cu liani puzzolanici se impune obinerea unui grad de compactare de min. 95 % n min. 95 % din numrul punctelor de msurare. Dup terminarea compactrii straturilor obinute prin stabilizare cu liani puzzolanici se recomand ca sectorul de lucru s fie dat n circulaie n scopul realizrii unui spor de compactitate al stratului. Protejarea i tratarea ulterioar Indiferent de tehnologia adoptat pentru realizarea stratului din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici, acesta trebuie protejat mpotriva uscrii pe o anumit perioad de timp prin procedee adecvate (pelicul de emulsie bituminoas, strat de nisip udat periodic etc.) Tratarea ulterioar a stratului stabilizat cu ciment se poate realiza prin unul din urmtoarele procedee: - acoperirea cu un strat de 12 cm nisip i stropirea cu ap de 24 ori pe zi timp de minimum 7 zile dup executare. n acest timp, tronsonul respectiv nu trebuie dat n circulaie; - stropirea suprafeei cu un liant hidrocarbonat, la rece, pentru crearea unei pelicule care s mpiedice evaporarea apei. De obicei se folosete bitum tiat sau emulsie bituminoas, n cantitate de 0,30,5 L/m2; - acoperirea cu folii de polietilen. Straturile realizate din agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici vor fi acoperite cu un alt strat rutier, dup cel mult trei zile de la execuie. Pe perioada dintre execuia stratului stabilizat i acoperirea cu stratul urmtor, suprafaa stratului stabilizat se trateaz cu ap n vederea meninerii umiditii. Stratul de mixtur asfaltic se va executa numai dup umezirea prealabil a suprafeei stratului stabilizat. Dac stratul rutier din materiale stabilizate cu liani puzzolanici nu poate fi acoperit n termen de trei zile de la execuie din motive justificate, acest interval poate fi de: - max. 10 zile, cu condiia ca stratul s nu fie sub circulaie n condiii atmosferice nefavorabile, iar stratul s fie tratat cu ap pentru meninerea umiditii; - max. 30 zile, cu condiia execuiei unui strat de protecie alctuit din emulsie bituminoas cationic de 0,30,4 kg/m2 i nisip n cantitate de 46 kg/m2. nainte de aternerea stratului rutier superior, se verific suprafaa stratului stabilizat, eventualele denivelri ndeprtndu-se prin efectuarea de decapri i completri de amestec nou, umezire i recompactare.

3.5. Straturi de baz

Straturile de baz se por realiza din urmtoarele materiale: - macadam; - macadam penetrat sau semipenetrat; - piatr spart mpnat cu split bitumat; - agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici; 109

- mixturi asfaltice; - beton de ciment. Tipul clasic de strat de baz este cel realizat din mixturi asfaltice, i anume din anrobate bituminoase (A. B.), (vezi capitolul 3.7). Straturile de baz din mixturi asfaltice au grosimi constructive de min. 5...6 cm, n funcie de mrimea granulelor din agregatul natural folosit. De regul, n cazul straturilor de baz bituminoase, mbrcmintea rutier se realizeaz din mixturi asfaltice (vezi structurile rutiere suple i mixte). Tehnologia de realizare a straturilor de baz din agregate naturale stabilizate cu ciment a fost descris la capitolul 3.4.2.8. n continuare sunt prezentate alte cteva soluii frecvent folosite pentru realizarea stratului de baz.

3.5.1. Macadam
Stratul rutier denumit macadam, ntlnit foarte des n alctuirea structurilor rutiere, este alctuit din piatr spart monogranular, cilindrat pn la fixare, apoi mpnat cu split rspndit uniform, udat i cilindrat pn la ncletare, dup care urmeaz umplerea golurilor rmase cu savur sau nisip i cilindrarea n continuare pn la fixarea definitiv. Macadamul se poate folosi ca mbrcminte sau ca strat de baz pentru diverse tipuri de structuri rutiere. Ca strat de baz se poate utiliza n cazul mbrcminilor bituminoase i pavajelor (vezi tabelul 3.1). Macadamul poate fi folosit ca mbrcminte la drumuri cu o intensitate a circulaiei care se ncadreaz n clasa de trafic foarte uor.

3.5.1.1. Elemente geometrice

Grosimea macadamului folosit ca mbrcminte va fi de min. 10 cm dup cilindrare, iar cea a macadamului folosit ca strat de baz va fi de min. 8 cm dup cilindrare. Limea macadamului folosit ca mbrcminte rutier trebuie s depeasc cu 0,25, m pe ambele pri, limea prii carosabile. n cazul unui strat de baz, limea macadamului trebuie s fie n conformitate cu reglementrile n vigoare privind limea prii carosabile i modul de realizare a benzilor de ncadrare. Profilul transversal, n aliniament, se execut sub form de acoperi cu dou pante egale i cu o racordare printr-un arc de cerc n treimea mijlocie, iar n curbe i zonele de amenajare aferente, profilul transversal va fi amenajat n funcie de viteza de proiectare. Pe strzi i alei se admite i executarea n profil transversal curb, avnd bombamentul 1/501/60, n funcie de limea strzii sau a aleii. La drumurile cu o singur band de circulaie sau n cazuri speciale, cnd asigurarea scurgerii apelor se face ntr-o singur parte, se poate executa un profil transversal cu pant unic. n profilul transversal, macadamul folosit ca mbrcminte, se execut cu urmtoarele pante: - 3 % pentru drumuri i strzi n aliniament cu cel puin dou benzi de circulaie; - 4 % pentru drumuri i strzi n aliniament avnd o singur band de circulaie; - 34 % pentru trotuare i alei, n funcie de limea acestora. n profilul longitudinal, macadamul utilizat ca mbrcminte poate avea declivitile maxime variind ntre 4 %, pentru viteza de proiectare de 100 km/or, i 8 %, pentru viteza de proiectare de 25 km/or. La construcia drumurilor noi, declivitatea nu poate depi 6 %, dect n cazuri cu totul excepionale. 110

Pantele profilului transversal i declivitile n profil longitudinal ale macadamului folosit ca strat de baz vor avea aceleai valori ca pantele mbrcmintei ce se va executa pe macadam.

3.5.1.2. Materiale utilizate

Materialele i cantitile care sunt necesare la executarea macadamului sunt prezentate n tabelul 3.4. Tabelul 3.4 Macadam folosit ca Macadam folosit ca strat de Materiale mbrcminte baz Piatr spart, kg/m2 175180 140145 Split, kg/m2 2024* 1620* Savur sau nisip, kg/m2 3540** 3035** Nisip sau savur, kg/m2 1518 1518 Ap, L /m2 3035 2530 * Cnd piatra spart provine din roci de duritate mijlocie (calcare, gresii etc.) consumul de split se reduce la 1822 kg/m2 i, respectiv, 1418 kg/m2, mrindu-se corespunztor consumul de piatr spart. ** Materialul granular mrunt poate fi alctuit numai din savur sau nisip, ori dintr-un amestec n pri egale din aceste dou materiale. n cazurile n care macadamul folosit ca strat de baz este dat n circulaie pe o perioad mai mare de trei luni, sau n cazul macadamurilor neprotejate folosite ca mbrcminte, se prevd materiale de ntreinere, folosindu-se de preferin split sorturile 816 i 1625 sau amestec 825. n aceste situaii, materialul se rspndete pe msura necesitilor. Liantul la executarea macadamului este o pulbere mineral rezultat din sfrmarea pietrelor, care, umezit, capt anumite proprieti de aglomerant.

3.5.1.3. Execuia macadamului

n vederea realizrii macadamului, piatra spart se aterne pe fundaie ntr-un strat uniform i se cilindreaz la uscat pn la fixare, apoi se aterne splitul de npnare de obicei n dou reprize, se stropete cu ap i se continu cu cilindrarea pn la ncletare. Umplerea golurilor rmase se face cu savur sau nisip, aternute uniform n dou reprize, stropite i cilindrate concomitent pn la fixarea definitiv. Aternerea pietrei sparte se face n grosime ct mai uniform, folosindu-se n acest scop benzi-reper din agregatele naturale folosite, la cota prescris n proiect. Aternerea se face astfel ca marginile mbrcminii i suprafaa ei s corespund condiiilor de suprafaare stabilite, condiii care se verific folosindu-se dreptarul. Grosimea de aternere a pietrei sparte va fi cu circa 25 % mai mare dect grosimea prevzut dup cilindrare, procentul exact stabilindu-se pe baz de ncercri pe antier, pe un sector experimental realizat nainte de nceperea execuiei (fig. 3.9). Cilindrarea uscat a pietrei sparte se face cu compactoare cu rulouri netede uoare (6080 kN) i apoi cu compactoare cu rulouri netede mijlocii (100140 kN) pn la fixare. 111

Fig. 3.9. Fazele de execuie ale macadamului (1 aternerea pietrei sparte (sort 40 63, cantitatea 140180 kg/m2; 2 cilindrarea uscat a pietrei sparte pn la fixare (circa % din numrul trecerilor); 3 mpnare, cilindrare i udare (split sort 16 25, 1624 kg/m2 n dou reprize; ap); 4 umplerea golurilor, cilindrare, udare (savur sort 0 8 sau nisip sort 0 7, 3040 kg/m2; 5 aplicarea stratului de protecie (savur sort 0 8 sau nisip sort 0 7, 1518 kg/m2). 112

Dup fixarea pietrei sparte se face npnarea scheletului macadamului prin aternerea uniform a splitului n minimum dou reprize i prin stropire succesiv cu ap, concomitent cu cilindrarea pn la ncletare. Cilindrarea se face cu compactoare cu rulouri netede mijlocii sau grele (peste 140 kN), pn la ncletare. Dup aternerea fiecrei reprize se trece de 23 ori cu compactorul cu rulouri netede, se ud i se continu cilindrarea pn la completa ncletare a stratului de macadam. Dup ncletare, se face umplerea golurilor cu savur sau nisip aternut uniform n dou reprize stropite cu ap i cilindrate concomitent, pn la fixarea definitiv. Fixarea definitiv a macadamului se consider terminat cnd rulourile compactorului greu nu mai las nici un fel de urme pe suprafaa macadamului, sau cnd mai multe pietre de aceeai mrime i natur cu piatra folosit la executarea macadamului nu mai ptrund n macadam, ci sunt sfrmate la trecerea compactorului. Dup fixarea definitiv a macadamului se aterne un strat de nisip grunos, sau savur n grosime de circa 1 cm pentru protecie.

Suprafaa macadamului terminat trebuie s prezinte un aspect de mozaic, cu o textur uniform. Pentru a mpiedica deformarea marginilor macadamului n timpul cilindrrii i a le menine la nivel n aliniament, acostamentele se execut la cota prevzut n proiect, nainte de aternerea pietrei sparte pentru macadam. Acestea trebuie s fie bine compactate, pentru a mpiedica mpingerea lateral a macadamului n timpul cilindrrii i meninerea constant a limii prii carosabile. O deosebit atenie trebuie acordat procesului de cilindrare a stratului de macadam. Astfel, n profiluri transversale sub form de acoperi, cilindrarea se ncepe de la acostamente i se continu spre axa drumului, pe fii paralele i succesive. Fiecare fie se suprapune peste fia anterioar pe min. 20 cm. Se ncepe cu un numr de treceri pe prima band de circulaie i se trece apoi simetric, cu acelai numr de treceri pe banda de sens opus, continundu-se compactarea ctre ax. Pe ax, compactorul va clca ambele benzi de circulaie n mod egal. n profilurile transversale cu o singur pant sau n curbe supranlate, cilindrarea se ncepe de la piciorul pantei i se continu spre partea opus. n timpul compactrii nu se permite schimbarea de direcie a compactorului pe lungimea sectorului care se cilindreaz, iar deplasarea utilajelor trebuie s se fac liniar i fr erpuiri. Viteza compactoarelor trebuie s fie constant i mai redus n timpul cilindrrii la uscat a pietrei sparte (viteza maxim la compactarea macadamului este de 1,01,5 km/h i n nici un caz mai mare de 3,0 km/h). Se recomand ca, dup execuie, macadamul care servete ca strat de baz i n special ca strat de baz sub covoare asfaltice, s fie lsat n circulaie dirijat minimum o lun de zile nainte de aternerea mbrcminii bituminoase.

3.5.2. Macadam penetrat cu bitum (M.P. 7)

Macadamul penetrat este un strat rutier executat din piatr spart mpnat i cilindrat, fixat prin penetrare cu bitum, care se poate folosi ca strat de baz sau ca mbrcminte bituminoas uoar. Macadamul penetrat realizat din piatr monogranular cilindrat puternic are un unghi de frecare interioar foarte ridicat datorit ncletrii i nfigerii pietrelor unele n altele. n cazul macadamului simplu, sub influena traficului deplasarea pietrelor este mai uor posibil i n aceast situaie echilibrul interior este deranjat, ceea ce poate conduce la dislocri i dezgrdinri ale stratului. Prin penetrare, deplasarea pietrei din strat este mpiedicat. Datorit existenei peliculei de bitum care leag agregatele ntre ele i datorit mpnrii cu split, frecarea interior crete, forele de coeziune menin stratul compactat ceea ce i d o mai mare rezisten la solicitri i i asigur o durat de exploatare ndelungat. Penetrarea se realizeaz n dou reprize, fiecare repriz fiind urmat de acoperire cu split i cilindrare. Suprafaa se nchide cu un tratament bituminos. La executarea macadamului penetrat cu bitum, de 8 cm grosime dup cilindrare, se folosesc urmtoarele materiale: - agregate naturale:

113

 piatr spart sort 4063, n cantitate de 112116 kg/m2, pentru formarea scheletului mineral de rezisten al stratului rutier propriu-zis; split sort 1625, n cantitate de 1115 kg/m2, pentru mpnarea scheletului mineral; split sort 1625, n cantitate de 2025 kg/m2, pentru acoperire dup prima penetrare; split sort 816, n cantitate de 1520 kg/m2, pentru acoperire dup penetrarea a doua; criblur sort 3 8, n cantitate de 1015 kg/m2, pentru tratamentul bituminos de nchidere; - liani: bitum tip D 80/120 n cantitate de 3,03,5 kg/m2, pentru prima penetrare (stropire) plus 2,02,5 kg/m2, pentru penetrarea a doua; bitum tip D 180/200 n cantitate de 1,01,2 kg/m2, pentru tratamentul bituminos de nchidere. Principalele utilaje folosite la executarea macadamului penetrat cu bitum sunt urmtoarele: - autogreder, pentru nivelarea i aternerea pietrei sparte (eventual pentru scarificare i reprofilare); - autostropitor de ap, pentru udarea agregatelor naturale la nevoie; - autostropitor de bitum, pentru executarea stropirii liantului n vederea penetrrii macadamului; - distribuitor de split i criblur; - compactor cu rulouri netede de 100160 kN, pentru executarea fazelor de cilindrare din procesul tehnologic; - autocamioane, pentru transportul materialelor. Procesul tehnologic de execuie a macadamului penetrat cu bitum prevede realizarea acestuia pe fundaii corespunztor dimensionate, stabile i verificate, eventual n circulaie de cel puin o lun de zile. Pe fundaia pregtit corespunztor i curat se aterne n grosime uniform stratul de piatr spart sort 4063 n cantitate de 112116 kg/m2, dup care se execut cilindrarea pn la ncletarea pietrei sparte. Dup cilindrarea la uscat a pietrei sparte, se execut mpnarea macadamului cu split sort 1625 n cantitate de 1115 kg/m2, prin aternere uniform, ntr-o singur repriz. Aceast operaie este urmat de stropirea cu ap a splitului de mpnare i de o nou cilindrare, la nceput cu compactoare cu rulouri netede, mijlocii, de 6080 kN, apoi cu cele grele de 100120 kN. Cilindrarea se execut dinspre marginea de lng acostamente spre axa drumului, pe fii paralele suprapuse parial. Suprafaa macadamului trebuie s aib un aspect de mozaic, cu pietrele rspndite uniform. n cazul utilizrii rocilor acide, pentru asigurarea adezivitii liantului la acestea, se execut o stropire cu lapte de var diluat (circa 1 L/m2). Urmeaz stropirea cu bitum tip D 80/120, nclzit la temperatura de 160180 C. n vederea asigurrii unei repartizri uniforme a liantului, stropirea bitumului se execut cu autostropitoare de bitum. Imediat dup stropire, nainte de rcirea bitumului, se atene uniform splitul sort 16-25 n cantitate de 2025 kg/m2 pentru acoperire dup prima penetrare. Splitul aternut se cilindreaz pn la fixare, apoi se ndeprteaz prin mturare 114

splitul n exces i urmeaz a dou penetrare cu bitum topit, stropindu-se cantitatea de 2,02,5 kg/m2 bitum tip D 80/120, nclzit tot la temperatura de 160180 C. Urmeaz aternerea celui de al doilea strat de split de acoperire, sort 8-16 n cantitate de 1520 kg/m2, i cilindrarea acestuia pn la fixare. Dup executarea celei de a dou penetrri i a currii suprafeei macadamului de splitul n exces, se execut tratamentul bituminos de nchidere prin stropire cu 1,01,2 kg/m2 bitum tip D 180/200 i acoperire cu criblur 38 mm n cantitate de 1015 kg/m2 urmat de cilindrare. Macadamul penetrat cu bitum astfel executat se d n circulaie imediat dup rcirea bitumului.

3.5.3. Macadam semipenetrat cu bitum (M.P. 5)

Macadamul semipenetrat este un strat rutier executat din piatr spart mpnat i cilindrat pn la fixare, avnd golurile dintre pietre umplute printr-o singur penetrare cu bitum i acoperite cu split. Similar ca la macadamul penetrat, suprafaa macadamului semipenetrat se nchide cu un tratament bituminos de etanare. Acest strat rutier poate fi folosit ca strat de baz sau ca mbrcminte bituminoas uoar pe drumuri cu trafic redus. n vederea executrii unui macadam semipenetrat, de 8 cm grosime dup cilindrare, se utilizeaz urmtoarele materiale: - agregate naturale: piatr spart sort 40-63, n cantitate de 112116 kg/m2, pentru formarea scheletului mineral de rezisten; split sort 1625, n cantitate de 1115 kg/m2, pentru mpnarea scheletului mineral; split sort 1625, n cantitate de 2025 kg/m2, pentru acoperire dup penetrare; criblur sort 38, n cantitate de 1620 kg/m2, pentru tratamentul bituminos de nchidere; - liani: bitum tip D 80/120, n cantitate de 3,54,3 kg/m2, pentru penetrare; bitum tip D 180/200, n cantitate de 1,21,6 kg/m2, pentru tratamentul de nchidere. Utilajele folosite la executarea macadamului semipenetrat sunt identice cu cele utilizate la macadamul penetrat. Procesul tehnologic de execuie n cazul macadamului semipenetrat const n aceleai operaii ca la macadamul penetrat, cu singura remarc important c se realizeaz numai o singur penetrare urmat de tratamentul de etanare.

3.5.4. Macadam penetrat cu emulsie bituminoas (M.P.E.)

Emulsia de bitum se preteaz n condiii foarte bune i la executarea penetrrilor. Datorit fluiditii sale, ea ptrunde uor ntre golurile dintre pietre i favorizeaz anrobarea lor n ntregime. Din punct de vedere al naturii chimice a rocilor, se menioneaz c pot fi folosite att roci bazice ct i roci acide, cu condiia s fie omogene i curate. Forma pietrelor trebuie s fie regulat, cele alungite sau plate ndeprtndu-se. Se menioneaz c dac materialul pietros este de natur acid sau condiiile atmosferice sunt defavorabile (timp ploios) se va utiliza emulsie bituminoas cationic. 115

O atenie deosebit se va da fluiditii emulsiei; att emulsia prea fluid ct i cea prea vscoas conduce la obinerea unor penetrri nesatisfctoare. n consecin, pentru a realiza o penetrare de bun calitate, se va ine seama de faptul c emulsia trebuie s anrobeze agregatele i s umple golurile din masa pietrei sparte aternute. Pentru a realiza aceste condiii, se recomand pentru penetrare, n condiii similare de clim i anotimp, emulsii de natura celor destinate tratamentelor bituminoase, adic emulsii cationice cu 60 sau 65 % coninut de bitum. n scopul evitrii scurgerii emulsiei la baza stratului, se recomand urmtoarele: - alegerea unei emulsii cu rupere rapid; - acoperirea macadamului, nainte de stropirea emulsiei cu split, pentru micorarea volumului de goluri. Dozarea emulsiei pentru penetrarea macadamului cu schelet de rezisten realizat din piatr spart sort 4063 se face inndu-se seama de urmtoarele: - n cazul macadamului de 8 cm grosime dup cilindrare, grosime ce se proiecteaz de obicei, se va utiliza 2,1 kg/m2 bitum pur, deci 3,5 kg/m2 emulsie cu un coninut de bitum 60 %; - la cantitatea de emulsie destinat penetrrii propriu-zise a macadamului, se va aduga emulsia destinat anrobrii i fixrii materialului de acoperire, putndu-se lua n considerare faptul c 1 kg bitum pur fixeaz circa 15 L (20 kg) de split sau criblur de acoperire. Pentru materialele pietroase umede sau mai poroase, dozajul de emulsie se va mri cu 510 %, iar n regiunile mai rcoroase dozajul n emulsie va fi mai mare dect n regiunile clduroase. Tehnologia de execuie a unei penetrri cu emulsie bituminoas este urmtoarea (fig. 6.37): - se pregtete stratul suport, prin scarificare i reprofilare, cu sau fr adaos de noi materiale, acordndu-se o atenie deosebit scurgerii apelor de suprafa; - se aterne piatra spart sort 40-63 n grosimea proiectat, inndu-se seama de faptul c dup cilindrare se produce o tasare de 2530 %; - cilindrarea stratului de piatr spart aternut n grosimea prescris (de obicei 810 cm nainte de cilindrare) se recomand a se face cu compactoare cu rulouri netede de 100120 kN. Cilindrarea se ncepe pe benzile exterioare i se termin pe banda central; se recomand ca nainte de nceperea cilindrrii s se execute i acostamentele, care n acest caz sprijin stratul de piatr spart, evitndu-se rspndirea sa; - n cazul folosirii emulsiei bituminoase cationice, macadamul poate fi udat pentru facilitarea deplasrilor relative ale pietrelor i ameliorarea ncletrii lor; - stropirea cu emulsie, urmat de acoperire cu split i cilindrare, are loc n continuare dup tehnica tratamentelor bituminoase; cilindrarea splitului are scopul de a-l fixa n stratul de rezisten, precum i de a umple golurile dintre pietre; - nu se va trece la o nou stropire cu emulsie, pn cnd emulsia din stratul precedent nu s-a rupt; n cazul emulsiilor cationice ruperea dureaz cteva minute (procesul tehnologic se va organiza n consecin). Macadamul penetrat executat la rece cu emulsii bituminoase prezint avantajul unei tehnologii uoare, cu posibiliti largi de mecanizare i realizarea unei anrobri corespunztoare.

116

Fig. 3.10. Tehnologia de execuie a macadamului penetrat cu emulsie bituminoas. Cantitile de materiale, n kg, ce se consum pe metru ptrat de suprafa executat sunt urmtoarele: - piatr spart sort 4063 150; - split sort 1625 pentru mpnare 11; - emulsie bituminoas pentru prima penetrare 2; - emulsie bituminoas pentru a doua penetrare 1,8; - split sort 1625 pentru prima acoperire 10; - split sort 816 pentru a doua acoperire 10; - emulsie bituminoas pentru protecie i etanare 1,6; - criblur sort 38 pentru protecie i etanare 8,5. Dup a treia penetrare se execut un tratament bituminos, de nchidere. Macadamurile bituminoase trebuie executate nainte de nceperea sezonului rece i numai pe timp frumos i cald. 117

3.6. mbrcmini rutiere

Imbrcmintea este stratul cel mai important al structurii rutiere care preia direct solicitrile din trafic i din aciunea agenilor climaterici. Din aceste considerente, mbrcmintea rutier trebuie s fie alctuit din materialele cele mai rezistente care se vor pune n oper prin tehnologii performante, astfel nct s fie asigurate obinerea unor caracteristici fizico-mecanice ridicate i o mare durabilitate n exploatare. Pornind de la tipul de material din care se execut, mbrcminile rutiere moderne se clasific astfel: - mbrcmini rutiere bituminoase; - mbrcmini rutiere rigide; - mbrcmini rutiere din piatr fasonat. mbrcminile rutiere sunt alctuite din unul sau dou straturi. mbrcminile rutiere n componena crora intr bitumul se numesc mbrcmini bituminoase, iar cele care se realizeaz cu ciment se numesc mbrcmini rigide (mbrcmini din beton de ciment i macadam cimentat). mbrcminile rutiere realizate prin utilizarea diferitelor tipuri de piatr fasonat se numesc mbrcmini din piatr fasonat. mbrcminile bituminoase sunt cele mai rspndite n ara noastr. Structurile rutiere cu mbrcmini bituminoase pot fi executate n etape pe msura creterii traficului i a necesitii mririi capacitii portante a complexului rutier (este aplicabil principiul consolidrilor succesive prin ameliorri progresive). La rndul lor, mbrcminile bituminoase se clasific, n funcie de caracteristicile materialelor din care sunt realizate i de durata de exploatare proiectat, astfel: - mbrcmini bituminoase provizorii; - mbrcmini bituminoase uoare; - mbrcmini bituminoase grele; - mbrcmini bituminoase speciale. mbrcminile bituminoase provizorii se execut pe drumuri cu trafic redus, de importan local, pentru o durat de exploatare de civa ani (max. 7 ani). n general, astfel de mbrcmini se realizeaz din macadam protejat cu tratamente bituminoase, n scopul evitrii formrii prafului i noroiului, etanrii structurii rutiere i conservrii pietruirilor existente. mbrcminile bituminoase uoare au n ara noastr o mare arie de rspndire. Ele sunt proiectate pentru o durat de exploatare de 8...12 ani, n funcie de materialele locale disponibile i posibilitile de execuie. n aceast categorie se nscriu mbrcminile executate din macadamuri bituminoase, anrobate bituminoase protejate cu tratamente bituminoase, mortare asfaltice pe macadam i betoane asfaltice realizate cu nisip bituminos. n general, prin noiunea de mbrcminte bituminoas uoar se nelege un complex de lucrri care au drept scop principal ntreinerea unor drumuri pietruite prin aplicarea unor tehnologii cuprinznd, n principal, urmtoarele activiti: - amenajarea elementelor geometrice ale drumului existent, cu pstrarea zestrei existente a structurii rutiere; - asigurarea scurgerii apelor i refacerea podeelor necorespunztoare; - mrirea siguranei circulaiei; - executarea unei mbrcmini bituminoase, prin una din tehnologiile menionate i cu folosirea la maximum a agregatelor naturale din zona antierului.

118

mbrcminile bituminoase grele se proiecteaz pentru drumuri importante cu trafic greu i intens, pentru o durat de exploatare de min. 12 ani. Din aceast categorie fac parte toate mbrcminile rutiere ce se realizeaz din betoane asfaltice sau asfalturi turnate, n grosime de min. 6,0 cm, aternute, de regul, pe un strat de baz din anrobate bituminoase. mbrcminile bituminoase speciale se realizeaz n condiii deosebite, cu scopuri bine determinate. Ele au o aplicabilitate restrns (mbrcmini bituminoase: colorate, prefabricate, pentru calea pe poduri, cu performane ridicate etc.), fiind mai scumpe dect celelalte mbrcmini bituminoase i mai dificil de realizat. Pentru realizarea mbrcminilor rutiere, mixturile asfaltice sunt materialele cele mai frecvent utilizate n ara noastr, motiv pentru care se vor trata mai explicit n capitolul 3.7. mbrcminile rutiere din beton de ciment sunt elementul principal al structurii rutiere rigide. n concluzie, comportarea n exploatare a structurilor rutiere rigide se confund cu comportarea mbrcmintei rutiere. mbrcminile rutiere din beton de ciment se realizeaz pe toat limea prii carosabile i a benzilor de ncadrare, sub forma unor dale din beton de ciment cu grosimea de 16...25 cm, avnd rosturi longitudinale de contact i rosturi transversale de contracie i de dilataie (fig. 3.11).

Fig. 3.11. Vedere n plan a unei mbrcmini rutiere din beton de ciment. n comparaie cu mbrcminile rutiere bituminoase, mbrcminile rutiere din beton de ciment prezint urmtoarele avantaje: - au rezistene mecanice mai mari i durate de exploatare ridicate (cca 30 ani), motive care le recomand pentru traficuri intense i grele; - sunt rezistente la uzur i la aciunea agenilor climaterici, a carburanilor i lubrifianilor; - au culoare deschis, deci prezint o vizibilitate mai bun; - nu permit producerea de deformaii permanente (fgae, vluriri) sub aciunea traficului i a agenilor climaterici; - au o rugozitate ridicat; - permit folosirea n mai mare msur a agregatelor naturale din zona antierului; - necesit un volum de lucrri de ntreinere foarte redus, dac sunt corect executate; - cheltuilelile totale de execuie i de ntreinere pe perioada lor de exploatare sunt mai reduse dect cele necesare mbrcminilor rutiere bituminoase. Principalele dezavantaje ale mbrcminilor rutiere din beton de ciment fa de mbrcminile rutiere bituminoase sunt urmtoarele: - cheltuieli iniiale pentru construcie relativ mari; 119

- posibilitile de ranforsare a structurilor rutiere din beton de ciment impun utilizarea unor tehnologii de execuie mai complexe; - existena rosturilor transversale care deranjeaz circulaia autovehiculelor; - defeciunile i eventualele greeli de execuie se elimin foarte greu i cu cheltuieli nsemnate; - mbrcmintea nu poate fi dat n exploatare dect dup ce betonul de ciment atest rezistene mecanice corespunztoare (de regul 3 sptmni), fapt care poate necesit construcia de variante ocolitoare. n ara noastr mbrcminile rutiere din beton de ciment au, pn n prezent, o arie de rspndire destul de restrns. Principiile care stau la baza execuiei acestor tipuri de mbrcmini rutiere se vor evidenia n capitolul 3.8. mbrcminile rutiere din piatr fasonat (pavaje) au fost primele mbrcmini rutiere moderne. Acest tip de mbrcmini rutiere se pot clasifica, dup forma i dimensiunile pietrei fasonate folosite, astfel: - pavaje din pavele normale care folosesc dou tipuri de pavele: de tip dobrogean (cu faa dreptunghiular) sau de tip transilvnean (cu faa ptrat), (vezi tabelul 1.1); - pavaje din pavele abnorme, cu pavele de form prismatic i cu dimensiunile laturilor ncadrate n anumite limite (vezi tabelul 1.1); - pavaje din calupuri, pentru realizarea crora se folosesc pavele mici de form cubic (vezi tabelul 1.1). Pavajele sunt rar folosite n tehnica rutier actual, n special datorit urmtoarelor dezavantaje: - necesit un consum important de manoper att pentru producerea pietrei fasonate ct i pentru executarea propriu-zis; - suprafaa de rulare realizat este neuniform, producnd prin vibraii o uzur mai mare a autovehiculelor. Pe de alt parte vibraiile autovehiculelor produc o poluare important a mediului nconjurtor; - urmare unui trafic intens i greu, pavajele se lustruiesc, pierznu-i rugozitatea geometric iniial, mbrcmintea devenind alunecoas (poate favoriza derapajul). Asupra mbrcminilor din piatr natural fasonat nu se va insista n continuare. Alegerea tipului de mbrcminte se face pe baza unor calcule tehnico-economice complexe care iau n cosiderare avantajele i dezavantajele celor trei tipuri de mbrcmini rutiere prezentate, precum i experiena acumulat n executarea unei anumite tehnologii.

3.7. Mixturi asfaltice

Mixturile asfaltice sunt materiale de construcie realizate din amestecuri obinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale i filer, aglomerate cu bitum, printr-o tehnologie adecvat. Agregatele naturale utilizate la prepararea mixturilor asfaltice sunt: - criblurile de toate sorturile; - nisipurile naturale i nisipul de concasaj; - balasturile i pietriurile concasate sau nu, sortate la dimensiuni corespunztoare; - deeurile de carier, care se pot folosi doar n anumite condiii bine stabilite. Agregatele artificiale care pot fi luate n considerare, n anumite condiii locale, la prepararea mixturilor asfaltice sunt, n special, zgura de furnal nalt i granulitul. 120

Filerul cel mai frecvent folosit la prepararea mixturilor asfaltice este cel obinut prin mcinarea pietrei de calcar (filer de calcar). Bitumul folosit pentru prepararea mixturilor asfaltice are o importan hotrtoare asupra calitii mixturii asfaltice. La noi n ar, pentru prepararea mixturilor asfaltice se folosesc, dup caz, bitumul D 80/120 (livrat n dou tipuri D 80/100 i D 100/120) sau D 60/80. Se menioneaz faptul c folosirea bitumului D 60/80 (mai dur) permite realizarea unor mixturi asfaltice cu care se execut straturi rutiere cu o stabilitate mai mare (rezisten sporit la deformaii plastice: fgae, vluriri etc.). Determinarea dozajului componenilor n mixtura asfaltic se efectueaz cu deosebit grij, prin calcule i ncercri specifice de laborator, cu luarea n considerare a calitii materialelor disponibile, intensitii traficului, rolului stratului n structura rutier, grosimii stratului rutier, perioadei de execuie, zonei climaterice n care se situeaz sectorul de drum considerat etc.

3.7.1. Clasificarea mixturilor asfaltice

Tipurile de mixturi asfaltice care se produc la noi n ar pot fi grupate astfel: - betoane asfaltice (B. A.); - asfaltul turnat (A. T.); - mortare asfaltice (M. A.); - anrobate bituminoase (A. B.). Betoanele asfaltice sunt amestecuri alctuite, dup dozaje judicios stabilite, din cribluri, nisip i filer aglomerate cu bitum, dup o tehnologie adecvat. Ele se utilizeaz n principal pentru realizarea mbrcminilor bituminoase cu durat de exploatare ndelungat, pe drumuri cu solicitri importante din trafic i din condiiile climaterice. n funcie de necesiti, betoanele asfaltice se pot proiecta i realiza ntr-o mare diversitate, i anume: - betoane asfaltice cu execuia la cald, grup care cuprinde: betonul asfaltic bogat n criblur, care se poate realiza n dou variante: cu agregate naturale pn la 8 mm (B. A. 8) sau cu agregate naturale pn la 16 mm (B. A. 16). Scheletul mineral este alctuit din criblur 3-8, respectiv 3-8 i 8-16, n proporie de 45...70 %, filer i fraciuni de nisipuri sub 0,09 mm n proporie de 8...12 %, restul de pn la 100 % fiind ocupat de filer i nisipuri cu dimensiunea granulelor de 0,09...3,15 mm. Coninutul de bitum D 80/120 sau D60/80 este difereniat n funcie de clasa tehnic a drumului, respectiv de categoria tehnic a strzii pe care se aplic, ncadrndu-se n ecartul 6,0...7,5 %, procent raportat la masa mixturii asfaltice. Aceste tipuri de betoane asfaltice se folosesc ca strat de uzur pe drumuri i strzi cu trafic important i cu decliviti ce nu depesc 6 %. Grosimea minim a stratului de uzur n acest caz este de 4,0 cm; betonul asfaltic rugos (B. A. R. 16) are scheletul mineral format din criblur 3,15...16 mm n proporie de 58...70 %, filer i nisip sub 0,09 mm n proporie de 8...10 %, respectiv filer i nisip cu dimensiunea de 0,09...3,15 mm restul de pn la 100 %. Coninutul de bitum, raportat la masa mixturii asfaltice, este de 5,7...6,2 %. Betonul asfaltic rugos se pune n oper n straturi cu grosimea de min. 4,0 cm dup compactare, pe dumuri cu decliviti de pn la 9 %. Se folosete pentru executarea stratului de uzur, fiind recomandat mai ales pe sectoarele unde exist pericolul de derapare (decliviti mai mari de 6 %, curbe fr vizibilitate, serpentine etc.);

121

 betonul asfaltic rugos prin clutaj (B. A. R. C. 16) se obine prin tratarea stratului de uzur din beton asfaltic bogat n criblur, n faza final a compactrii acestuia, cu criblur 8-16 preanrobat cu emulsie bituminoas, dup care se efectueaz compactarea definitiv. Criblura preanrobat ptrunde numai parial sub efectul compactrii n stratul suport permind obinerea unei rugoziti ridicate a suprafeei de rulare. Aceast tehnologie este recomandat pentru realizarea de straturi de uzur pe sectoare de drumuri cu declivitatea de min. 6 %; betonul asfaltic cu nisip bituminos (B. A. N. B. 16) are n compoziia sa, ca material de baz, nisipul bituminos. Granulozitatea nisipului monogranular din nisipul bituminos se corecteaz prin adaos de agregate naturale de balastier i de carier, iar consistena redus a bitumului natural din nisipul bituminos se mbuntete prin diferite procedee (n special prin adaos de bitum dur sau/i prin oxidare-polimerizare n usctor). Acest tip de mixtur asfaltic s-a folosit n ara noastr n perioade de criz, cnd bitumul era considerat un material deficitar, mare nglobator de energie. n prezent, mixturile asfaltice pe baz de nisip bituminos nu se mai folosesc n tehnica rutier romneasc; betonul asfaltic cu agregat mare (B. A. 25) se realizeaz cu criblur 3-8; 8-16 i 16-25 n proporie de 50...70 %, filer i nisip sub 0,09 mm n proporie de 5...12 %, respectiv filer i nisip cu dimensiunea de 0,09...3,15 mm restul de pn la 100 %. Coninutul de bitum, raportat la masa mixturii asfaltice, este de 5,5...7,0 %, fiind difereniat funcie de clasa tehnic a drumului i de categoria strzii pe care se execut. Se folosete pentru realizarea stratului de uzur cu grosimea de min. 4,0 cm pe drumuri i strzi de importan local i cu trafic redus. La prepararea betoanele asfaltice B. A. 8, B. A. 16 i B. A. 25 se folosete nisip de concasaj sau nisip de concasaj n amestec cu nisip natural, caz n care n amestecul de nisipuri nisipul natural nu va depi 20 %; betonul asfaltic deschis se poate executa cu criblur 3...25 mm, nisip natural i nisip de concasaj (B. A. D. 25), cu nisip i pietri concasat (B. A. D. P. C. 25) sau cu pietri 7-31 i nisip natural (B. A. D. 31). Scheletul mineral este format din cribluri sau pietri concasat n proporie de 65...80 % (pentru B. A. D. 25 i B. A. D. P. C. 25), respectiv din pietri sortat 7...31 mm n proporie de 47...68 % (pentru B. A. D. 31), la care se adaug fraciunea sub 0,09 mm n proporie de 1...6 % i fraciunea 0,09...3,15 mm care reprezint restul de agregat natural pn la 100 %. La B. A. D. 25 se folosete nisip de concasaj sau amestecuri de nisip de concasaj cu nisip natural, caz n care nisipul natural din amestecul respectiv este de 30...50 %. Coninutul de bitum este de 4,0...5,0 %, raportat la masa mixturii asfaltice. Betoanele asfaltice deschise se folosesc pentru executarea stratului de legtur al mbrcminilor bituminoase, grosimea minim a acestuia fiind de 4,0 cm; betoanele asfaltice speciale se folosec pentru executarea stratului de uzur pentru condiii de exploatare deosebite. n aceast categorie se nscriu betoanele asfaltice colorate (rou, galben, alb etc.) i betoanele asfaltice cu caracteristici superioare (bitum + polimeri, bitum + sulf, bitum + cauciuc etc.); - betoane asfaltice cu execuia la rece, grup n care se ncadreaz: betonul asfaltic stocabil cu bitum tiat (B. A. B. T. 8) se realizeaz cu criblur 3-8 din roc bazic n proporie de 43...60 %, filer i nisip de concasaj sub 0,09 mm n proporie de 10...14 % i filer i nisip, fraciunea 0,09...3,15 mm restul de agregat natural pn la 100 %. Ca liant se folosete bitumul provenit din bitumul tiat (68 % bitum D 80/120, 122

naftenat de cupru 2 % i petrosin 30 %) n proporie de 7,8...8,5 %, raportat la masa mixturii asfaltice. Pentru prepararea mixturii asfaltice stocabile cu bitum tiat, criblura i nisipul se trec prin usctor, astfel nct la ieire s aib o temperatur de cca 120 oC. Agregatele naturale calde cntrite corespunztor se introduc n malaxor, dup care se introduc filerul i bitumul tiat dozate corepunztor. La terminarea malaxrii se adaug lapte de var n proporie de 2 % din masa mixturii asfaltice, continundu-se malaxarea nc 1...2 min. Mixtura asfaltic astfel preparat se depoziteaz n oproane sau magazii nchise i se acoper cu folii de polietilen. Dup 24...48 h, mixtura asfaltic se reafneaz prin loptare i se depoziteaz n saci de polietilen (mai ales pentru timp ndelungat de pstrare) sau n grmezi acoperite cu folii de polietilen; betonul asfaltic stocabil cu emulsie bituminoas catonic (B. A. E. B. 16) se realizeaz cu nisip natural 0-7 (nisipul de concasaj nu se poate folosi deoarece conduce la ruperea rapid a emulsiei bituminoase) n proporie de 10...15 %, criblur 8-16 n proporie de 60...70 % i criblur 3-8 restul de agregat natural pn la 100 % sau din nisip 0-7 n proporie de 60...70 % i pietri 7-15 restul de agregat natural pn la 100 %. Coninutul de bitum rezidual din mixtura asfaltic trebuie s fie de 4...5 %, obinut din emulsia bituminoas cationic cu un coninut de liant de 60 %. Pentru reglarea timpului de rupere, emulsia bituminoas conine 10 % petrosin. Pentru preparare se folosesc malaxoare speciale cu nec elicoidal, care permit omogenizarea la rece, n flux continuu, a materialelor sus-menionate. Depozitarea mixturii asfaltice se face n grmezi acoperite cu folie de polietilen pentru cantiti de min. 5 t, respectiv n saci de politilen pentru cantiti mai mici; betonul asfaltic cu suspensie de bitum filerizat (B. A. S. 16) folosete ca liant suspensia de bitum filerizat (subif). Nu se folosete curent n tehnica rutier actual. Betoanele asfaltice cu execuia la rece sunt utilizate pentru repararea mbrcminilor rutiere n perioadele cnd instalaiile de producere a mixturilor asfaltice (I. P. M. A.) nu sunt n funciune. Asfaltul turnat este una din cele mai vechi tipuri de mixturi asfaltice cunoscute, fiind utilizat ca mbrcminte bituminoas pentru trotuare i strzi. Asfaltul turnat este un beton asfaltic compact, avnd toate golurile umplute cu bitum i din aceast cauz complet impermeabil. Ca urmare a acestor proprieti, asfaltul turnat este utilizat pentru etanri i impermeabilizri. Asfaltul turnat se pune n oper manual sau mecanic, prin aternere i nivelare, fr a necesita compactare. n funcie de natura agregatelor naturale folosite la executarea acestui tip de mixtur asfaltic se disting: - asfaltul turnat dur (A. T. 16) care se realizeaz cu criblur 3...8 mm sau 3...16 mm n proporie de 30...50 %, filer 25...30 % i nisip restul de agregat natural pn la 100 %. Se folosete bitum D 40/50 sau D 25/40 n proporie de 7,5...9,5 % din masa mixturii asfaltice; - asfaltul turnat (A. T. 7) se execut cu nisip grunos 3-7 n proporie de 30...40 %, filer 20...25 % i nisip restul de agregat natural pn la 100 %. Ca liant se folosete bitumul D 40/50 sau D 25/40 n proporie de 7,5...9,5 % din masa mixturii asfaltice. Asfaltul turnat dur se utilizeaz pe strzi i drumuri cu trafic intens pentru realizarea stratului de uzur i ca mbrcminte pentru calea pe poduri definitive. Asfaltul turnat se poate folosi i pentru realizarea stratului de uzur pentru drumuri i strzi cu trafic redus i mijlociu i pe podee definitive, ca mbrcminte n piee, pe alei, trotuare, piste pentru cicliti etc.

123

Mortarul asfaltic este un amestec obinut n anumite condiii din nisip natural, nisip de concasaj, filer i bitum. Mortarul asfaltic se utilizeaz la executarea mbrcminilor bituminoase uoare, ca strat de uzur, pe drumuri de clasa tehnic III...IV sau la nchiderea suprafeelor mbrcminilor bituminoase executate din anrobate bituminoase care au un volum de goluri ridicat. Mortarele asfaltice se pot realiza: - la cald, i anume: mortarul asfaltic cu bitum cald (M. A. B. C. 7) care are scheletul mineral format din filer i nisip sub 0,09 mm n proporie de 10...16 %, filer i nisip, fraciunea 0,09...3,15 mm, n proporie de 74...90 % i din fraciunea de nisip 3,15...7,00 mm n proporie de 0...10 %. Se recomand folosirea nisipului natural n proporie de max. 20 %. Coninutul de liant este de 8,0...10,0 %, raportat la masa mixturii asfaltice; mortarul asfaltic cu nisip bituminos i bitum dur (M. A. N. B. 7) se realizeaz prin corectarea granulozitii nisipului monogranular din nisipul bituminos cu nisip natural i/sau nisip de concasaj i filer precum i prin corectarea consistenei bitumului natural din nisipul bituminos prin adaos de bitum industrial parafinos dur (penetraia 5/20 i punctul de nmuiere inel i bil 85...100 oC). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz n mod curent n tehnica rutier din ara noastr; mortarul asfaltic turnat (M. A. T. 7) se utilizeaz n special pentru executarea apei hidrofuge la poduri din beton armat sau la unele suprastructuri metalice (poduri cu dale ortotrope). Pentru realizarea lui se folosesc: agregate naturale peste 3 mm n proporie de 5...20 %, filer i nisip sub 0,09 mm n proporie de 25...35 %, respectiv filer i nisip, fraciunea 0,09...3,15 mm, restul de agregat natural pn la 100 %. Coninutul de bitum D 50/80 sau D 80/100 este de 11,0...12,0 %, din masa mixturii asfaltice; - la rece, i anume: mortarul asfaltic cu suspensie de bitum filerizat (mortar subif), (M. A. S. 7) const ntr-un amestec de nisip natural i suspensie de bitum filerizat. Nu se mai folosete n prezent; mortar asfaltic cu emulsie bituminoas (M. A. E. B. 7) este un amestec de nisip natural i emulsie bituminoas cationic cu rupere lent. Deoarece mortarele asfaltice obinute la rece nu se folosesc n prezent n mod curent n tehnica rutier, nu se va insista asupra lor. De altfel, mortarele asfaltice au o arie de aplicabilitate foarte restrns deoarece conin un procent ridicat de bitum i realizeaz o mbrcminte bituminoas cu o suprafa insuficient de rugoas. Anrobatele bituminoase sunt amestecuri alctuite, dup dozaje bine stabilite, n principal din agregate naturale locale ca balast, nisip, pietri, deeuri de carier etc., neconcasate sau concasate parial sau total i filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie specific, fiind utilizate pentru executarea mbrcminilor bituminoase uoare sau a straturilor de baz. Din punct de vedere calitativ anrobatele bituminoase sunt inferioare betoanelor asfaltice, ntruct se realizeaz din agregate naturale locale fr o prelucrare specific, granulozitatea prescris fiind mai larg, iar coninutul de liant mai redus. Anrobatele bituminoase pot fi realizate la cald sau la rece ntr-o mare varietate de tipuri, dintre care se menioneaz: - cu execuia la cald: anrobate bituminoase cu bitum D 80/120 (A. B. B. C. 31). Acest tip de anrobate bituminoase se realizeaz, dup caz, cu pietri 3,15...31,00 mm, nisip natural, split 16124

25, filer i bitum. Coninutul de bitum D 80/120 este de 4,0...5,0 % din masa mixturii asfaltice, iar proporiile n care agregatele naturale sus-menionate intr n amestec variaz n limite foarte largi; anrobate bituminoase cu nisip bituminos i bitum dur (A. B. N. B. 31). Anrobatele bituminoase cu nisip bituminos se realizeaz n aceleai condiii ca i betoanele asfaltice cu nisip bituminos, cu respectarea regulilor de compoziie specifice pentru anrobatele bituminoase; - cu execuia la rece: anrobate bituminoase cu suspensie de bitum filerizat (subif), (A. B. S. 31). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz n tehnica rutier romneasc; anrobate bituminoase cu emulsie bituminoas (A. B. E. B. 31). Anrobatele bituminoase de acest tip se realizeaz cu emulsie bituminoas cationic cu rupere lent, utilizndu-se rar pentru lucrri importante. Alegerea tipului de mixtur asfaltic din care s se realizeze mbrcminile bituminoase prezint o deosebit importan tehnic i economic. Din aceste considerente proiectantul, pe baza studiilor privind: existena materialelor locale i posibil de aprovizionat, condiiile climaterice, evoluia traficului etc. i lund n considerare caracteristicile mixturilor asfaltice, este obligat s indice necondiionat modul de alctuire a tuturor straturilor bituminoase ale structurii rutiere i mai ales a tipului de mixtur asfaltic pentru mbrcminte.

3.7.2. Producerea mixturilor asfaltice

Mixturile asfaltice se prepar n instalaii mecanice speciale, pe baza unui proces tehnologic adecvat. Tehnologia de preparare a mixturilor asfaltice se poate derula "la cald", caz n care agregatele naturale sunt nclzite n vederea anrobrii lor cu bitum care la rndul lui este cald, respectiv "la rece", caz n care omogenizarea agregatelor naturale cu liantul (de regul emulsie bituminoas cationic cu rupere lent) se desfoar la temperatura mediului ambiant. Dintre cele dou tehnologii, dezvoltarea cea mai mare o are tehnologia "la cald" asupra creia se va insista n continuare.

3.7.2.1. Instalaii pentru producerea mixturilor asfaltice

Instalaiile de producere a mixturilor asfaltice (I. P. M. A.) cuprind o gam foarte mare de tipuri care se pot clasifica dup mai multe criterii, astfel: - dup productivitate exist o mare varietate de I. P. M. A. care asigur producii de mixtur asfaltic de la 7 t/h (aa-numitele instalaii A. N. G., nc n funciune pe unele antiere de drumuri locale din ara noastr) pn la 500 t/h sau chiar pn la 1 000 t/h. Pn n prezent, n ara noastr cele mai rspndite I. P. M. A. - uri sunt L. P. X. - urile, cu o productivitate de 25...30 t/h; - dup modul de derulare a procesului tehnologic se disting: instalaii n flux discontinuu care n principiu necesit, la nivelul malaxorului, dozarea separat a agregatelor naturale, filerului i bitumului, operaie care necesit o ntrerupere a fluxului tehnologic la fiecare arj (fig. 3.12); instalaii n flux continuu care permit omogenizarea agregatelor naturale cu filerul i bitumul fr nici o ntrerupere a fluxului tehnologic (fig. 3.13); instalaii usctor-malaxor la care usctorul are i rolul de malaxor, mixtura asfaltic produs n flux continuu fiind gata preparat la ieirea din usctorul-malaxor, fiind preluat i depozitat n buncrul de stocare sau direct n autobasculant (fig. 3.14). 125

Fig. 3.12. Instalaie n flux discontinuu.

Fig. 3.13. Instalaie n flux continuu.

Fig. 3.14. Instalaie tip usctor - malaxor. 126

- dup locul de amplasare se disting: instalaii fixe care sunt amplasate n orae sau comune i permit distribuirea de mixtur asfaltic pe antiere situate n interiorul unei suprafee circulare cu raza de 20...40 km; instalaii mobile care rspund eforturilor de execuie a unor lucrri pe antiere situate n afara razei de aciune a instalaiilor fixe. Aceste I. P. M. A. - uri nu sunt nc dezvoltate n mod deosebit n ara noastr. Instalaiile de produs mixturi asfaltice fixe sunt mai numeroase i au o capacitate de producie superioar celor mobile. De exemplu, antreprizele franceze de drumuri dispun de cca 400 I. P. M. A. - uri, din care cca 70 % sunt instalaii fixe. Dintre cele 182 instalaii fixe, peste 85 % sunt instalaii n flux discontinuu i continuu, iar cca 15 % sunt instalaii de tip usctormalaxor.

3.7.2.2. Prepararea mixturilor asfaltice

Procesul tehnologic de fabricare a mixturilor asfaltice la cald cuprinde urmtoarele faze: predozarea agregatelor naturale, nclzirea lor, dozarea i amestecarea agregatelor naturale cu filerul i bitumul n malaxor. n continuare se va prezenta succint procesul tehnologic de preparare a mixturilor asfaltice n instalaii fixe n flux discontinuu. n cadrul unei instalaii de produs mixturi asfaltice n flux discontinuu (fig. 3.15) agregatele naturale sunt predozate cu ajutorul predozatoarelor, dup care sunt preluate de banda transportoare care le ridic n plnia de alimentare a usctorului. n usctor are loc nclzirea agregatelor naturale n contracurent cu ajutorul gazelor calde de ardere produse de flacra unui injector i desprfuirea lor cu un dispozitiv de special. De aici, cu elevatorul de materiale calde, agregatele naturale trec pe sitele vibratoare care le resorteaz, dup care agregatele naturale calde se depoziteaz pe sorturi i se cntresc. Agregatele naturale cntrite trec ntr-un malaxor unde se adaug filerul rece adus cu banda transportoare din buncrul de filer i bitumul cald, din dozatorul de bitum, ambele dozate n funcie de tipul mixturii asfaltice. Din malaxor, mixtura asfaltic gata preparat este ridicat cu ajutorul unui schip i depozitat n buncrul de stocare de unde este descrcat direct n autobasculante. n continuare, se va prezenta mai detaliat fiecare faz din procesul tehnologic de producere a mixturilor asfaltice. Predozarea agregatelor naturale este asigurat prin predozatoare care permit alimentarea continu i regulat a instalaiei de produs mixturi asfaltice. Predozatoarele sunt alctuite din buncrele alimentatoare prevzute la partea inferioar cu un dispozitiv care permite scurgerea unei cantiti constante de material din buncrul respectiv. Transportul amestecului de agregate naturale astfel rezultat se efectueaz cu ajutorul unei benzi transportoare, n mod continuu i n cantitate constant. Predozatoarele sunt prevzute cu vibratoare, care asigur debitul constant i uureaz evacuarea agregatelor naturale fine (nisipuri), mai ales atunci cnd acestea sunt umede i cnd au tendina de a forma o bolt n predozator. Dispozitivele de predozare trebuie reglate n funcie de tipul de mixtur asfaltic care urmeaz s fie fabricat. Reglarea se face prin ncercri, prin cntrirea agregatelor naturale evacuate ntr-un anumit timp de funcionare, n regim de lucru normal. Se modific deschiderea predozatorului pn la atingerea debitului necesar. Operaia de reglare necesit foarte mult atenie i trebuie corect realizat pentru fiecare dozator n parte.

127

Fig. 3.15. Instalaie de produs mixturi asfaltice n flux discontinuu. 128

Uscarea, nclzirea i desprfuirea agregatelor naturale sunt operaii deosebit de importante ntruct pentru a se realiza o bun anrobare cu bitum a agregatelor naturale, acestea trebuie s aib o temperatur corespunztoare i s fie curate. Din buncrul de depozitare, agregatele naturale sunt ridicate cu elevatorul cu cupe reci sau cu o band transportoare i trecute n usctor. Usctorul are form cilindric i este uor nclinat fa de orizontal (cca 6 o). Acesta este executat din oel i este prevzut cu dispozitiv pentru nclzire. Tamburul usctorului se rotete continuu n jurul axului su, permind naintarea agregatelor naturale i uniformizarea temperaturii. Usctorul este prevzut cu un injector n contracurent i permite un schimb eficient de cldur. Agregatele naturale sunt nclzite de gazele calde de ardere o dat cu naintarea lor n contracurent prin usctor. Tirajul este asigurat cu ajutorul ventilatoarelor. n interior, usctorul este prevzut cu palete, care preiau i ridic agregatele naturale pe care apoi le las s cad prin curentul de gaze calde. Rotirea usctorului este asigurat prin dispozitive adecvate. Temperatura agregatelor naturale la ieirea din usctor trebuie s fie de 165...190 oC, ntruct n malaxor se adaug filerul rece, iar temperatura dup amestecarea cu filerul trebuie s fie de 150...170 oC. Uscarea agregatelor naturale este o operaie de importan major care are o influen preponderent asupra randamentului instalaiei i a consumului de combustibil. Factorii principali care trebuie luai n considerare n procesul de uscare i nclzire sunt: - umiditatea agregatelor naturale; - granulozitatea agregatelor naturale; - temperatura necesar pentru o anrobare corespunztoare. Parametrii asupra crora se acioneaz sunt durata meninerii agregatelor naturale n usctor, reglarea injectorului i debitul de aer. n cadrul activitilor de reglare a acestor parametrii, se va urmri cu precdere temperatura agregatelor naturale la ieirea din usctor, precum i arderea corect i complet a combustibilului. Gazele calde antreneaz cu ele o parte a elementelor fine din agregatele naturale. Pentru a evita poluarea, gazele trec printr-o instalaie de desprfuire. Pentru desprfuire se folosesc cicloane, unde gazele urmeaz un traseu elicoidal i astfel sunt parial desprfuite, sau desprfuitoare pe cale umed, care au un randament foarte bun. Agregatele naturale la ieirea din usctor sunt preluate de elevatorul cu cupe calde i sunt conduse la un siloz, care poate fi prevzut cu instalaii de sortare i dozare. Elevatorul cu cupe calde este acoperit pentru a evita pierderile de cldur i pierderile de particule fine. Dozarea i malaxarea se fac astfel nct s se poat realiza mixturi asfaltice ct mai omogene, respectndu-se dozajele date de laborator. Sortatorul-distribuitor are ca scop ciuruirea agregatelor naturale calde, separndu-le pe fraciuni i reconstituind astfel un amestec perfect dozat. El este format din mai multe ciururi, care permit sortarea agregatului natural total pe fraciuni. Deficiena acestui dispozitiv const n faptul c nu permite separarea granulelor cu dimensiuni mai mici de 3 mm, deoarece ar necesita un timp prea mare i deci ar micora semnificativ randamentul instalaiei. Totui, prin faptul c permit dozarea corect a agregatelor naturale cu dimensiuni mai mari de 3 mm, sortatoarele-distribuitoare sunt apreciate ca utile. Agregatele naturale calde cntrite de ctre sortatorul-distribuitor sunt introduse n malaxor. Se adaug apoi filerul rece i se caut obinerea unei ct mai bune omogenizri a 129

agregatelor naturale cu filerul. Se adaug bitumul fierbinte la temperatura de 150...170 oC i se continu amestecarea. nclzirea bitumului se poate realiza cu picurtoare sau mai eficient cu serpentine prin care circul ulei mineral fierbinte. Dozarea bitumului se poate face gravimetric sau volumetric, iar dozarea filerului se face cu ajutorul unui dozator specific, prin cntrire. Malaxoarele cele mai rspndite sunt cele cu ax orizontal prevzute cu palete (fig. 3.16). Malaxoarele cu ax vertical sunt folosite mai ales pentru amestecarea agregatelor naturale Fig. 3.16. Malaxor pentru mixtur asfaltic. cu dimensiuni mai mari, pn la 40 mm. Durata de malaxare depinde de tipul instalaiei i trebuie s asigure o anrobare complet i uniform a granulelor de agregat natural cu bitum. O malaxare insuficient conduce la o repartiie neuniform a liantului, cu zone cu bitum insuficient alturi de zone cu bitum n exces, n cadrul aceleiai arje de mixtur asfaltic. O malaxare prea intens nu mbuntete anrobarea, dar micoreaz randamentul instalaiei. nclzirea agregatelor naturale la temperaturi foarte ridicate (peste 200 oC), precum i nclzirea prelungit a bitumului sau renclzirea aceleiai cantiti de bitum de mai multe ori trebuie evitate, deoarece n asemenea situaii bitumul sufer transformri care i schimb caracteristicile, putndu-se ajunge la arderea bitumului, ceea ce echivaleaz cu pierderea adezivitii i mbtrnirea lui prematur. La ieirea din malaxor, mixtura asfaltic se depoziteaz provizoriu ntr-un buncr de unde este ncrcat n autobasculante i transportat la locul de punere n oper. Temperatura mixturii asfaltice livrat de instalaie trebuie s fie 140...170 oC, n funcie de temperatura atmosferic i de distana de transport. Pentru betoanele asfaltice rugoase, temperatura de livrare trebuie s fie de 155...170 oC.

3.7.2.3. Transportul, aternerea i compactarea

Transportul mixturilor asfaltice se realizeaz cu ajutorul autobasculantelor. Pe timp nefavorabil se recomand acoperirea benei autobasculantelor cu prelate, iar n cazurile cnd se lucreaz la temperaturi mai sczute sau distana de transport este mare se recomand s se foloseasc bene termoizolante sau prevzute cu dispozitive de nclzire. Este necesar un numr suficient de autobasculante pentru transportul continuu al mixturii asfaltice la aternere. Aternerea mixturilor asfaltice pe stratul suport se face cu ajutorul rspnditoarelorfinisoare (fig. 3.17), care sunt formate n principiu din: asiu automotor pe enile sau pe pneuri, un buncr n care se descarc autobasculantele (situat n partea din fa a utilajului), un alimentator construit dintr-o band transportoare metalic i dou necuri pentru repartizarea

130

mixturii asfaltice pe ntreaga lime a benzii de executat, o grind vibratoare i o plac nivelatoare care n general este nclzit. Limea de aternere este de max. 4,00 m.

Fig. 3.17. Repartizator-finisor. Repartizatorul-finisor este prevzut cu un dispozitiv de reglare a grosimii mixturii asfaltice cu ajutorul a dou palpatoare ce se deplaseaz pe dou fire de oel montate lateral n conformitate cu cotele i cu configuraia profilului prevzute n proiect. Viteza normal de deplasare a repartizatorului-finisor este de 8...10 m/min, putnduse aterne astfel 80...200 t de mixtur asfaltic ntr-o or de lucru. nainte de aternerea mixturii asfaltice, stratul suport trebuie pregtit cu grij prin executarea n principal a urmtoarelor operaii: - repararea cu tehnologii adecvate a tuturor defeciunilor existente; - curirea temeinic a stratului suport de praf i de alte impuriti; - amorsarea stratului suport n vederea realizrii unei bune acrori, folosind n acest scop emulsie bituminoas, bitum tiat sau suspensie de bitum filerizat, astfel nct s se rspndeasc uniform o cantitate de 0,3...0,5 kg/m3 bitum pur (rezidual). Temperatura mixturii asfaltice la aternere trebuie s fie de min. 130 oC, iar pentru betoanele asfaltice rugoase de min. 145 oC. Aternerea mixturii asfaltice se va efectua numai pe timp uscat, la o temperatur a mediului ambiant de min. 5 oC. Compactarea mixturilor asfaltice este operaia de ndesare a materialului din stratul rutier i se realizeaz cu ajutorul unor utilaje adecvate, care s permit obinerea unor caracteristici fizico-mecanice optime pentru stratul bituminos. Dup compactare stratul bituminos trebuie s aib un grad de compactare de min. 96 % pentru straturile de uzur i de legtur i de min. 95 % pentru stratul de baz din anrobate bituminoase. Compactarea mixturilor asfaltice este o operaie deosebit de important pentru obinerea unor straturi rutiere de calitate. Dintre factorii care influeneaz calitatea compactrii se menioneaz urmtorii: - dozajul i consistena liantului. Cu ct dozajul de bitum este mai ridicat cu att volumul de goluri este mai mic i deci gradul de compactare mai mare, dar o dat cu creterea dozajului de liant sau/i cu micorarea consistenei lui stabilitatea stratului rutier, mai ales la temperaturi ridicate, scade;

131

- granulozitatea agregatelor naturale. Mixturile asfaltice cu un coninut ridicat de cribluri prezint o rezisten la compactare mai mare dect cele realizate cu un coninut redus de cribluri; - temperatura mixturii asfaltice la punerea n oper i n timpul compactrii. n general, o dat cu scderea temperaturii de compactare se micoreaz i posibilitatea obinerii gradului de compactare proiectat (de exemplu: scderea temperaturii cu 25 % fa de cea optim de compactare conduce la mrirea volumului de goluri remanent, pentru acelai lucru mecanic de compactare, cu 100 %); - lucrul mecanic de compactare trebuie efectuat cu utilaje adecvate care lucreaz n cadrul unui atelier de compactare, dup o tehnologie specific. Dac compactarea se efectueaz la temperaturile prescrise, lucrul mecanic consumat pentru obinerea gradului de compactare proiectat este minim. Mrirea energiei de compactare la temperaturi reduse ale mixturii asfaltice are un efect redus asupra creterii gradului de compactare; - grosimea stratului de compactat se alege funcie de tipul mixturii asfaltice, de dimensiunea constructiv minim sau maxim admis pentru stratul respectiv, de atelierul de compactare sau de utilajul de compactare de care se dispune etc. Chiar dac tendina actual este de a pune n oper straturi bituminoase cu grosime mare nu trebuie neglijat importana realizrii unui grad de compactare suficient inclusiv la baza stratului respectiv. Compactarea mixturilor asfaltice se face pentru fiecare strat n parte, n grosimi de max. 8...10 cm. Compactarea se face n lungul drumului de la margini spre ax, iar pe sectoarele n ramp sau cu pant transversal unic compactarea se efectueaz de la marginea mai joas spre cea mai ridicat. Fiecare urm a compactorului se va suprapune cu 20...30 cm peste cea precedent. Compactoarele vor lucra fr ocuri pentru a evita vlurirea stratului bituminos. Se recomand ca temperatura mixturii asfaltice la aternere s fie de cca 110 oC, respectiv cca 130 oC pentru betoanele asfaltice rugoase. Compactarea va ncepe imediat dup aternere cu viteze mici (2...4 km/h), iar trecerile urmtoare se pot face cu viteze mai mari de pn la 6 km/h.

Fig. 3.18. Compactor cu rulouri netede. Alte reguli de baz care trebuie respectate n timpul compactrii sunt urmtoarele: - nu este admis staionarea compactoarelor pe mixtura asfaltic cald; 132

- rulourile sau pneurile compactorului vor fi udate pentru a se evita lipirea mixturii asfaltice de acestea (cantitatea de ap folosit nu trebuie s modifice temperatura mixturii); - temperatura mixturii asfaltice trebuie s fie suficient pentru a permite obinerea gradului de compactare propus, dar nu prea ridicat pentru a evita apariia vluririlor. Indiferent de numrul i caracteristicile compactoarelor disponibile, este recomandat ca stabilirea atelierului de compactare s se fac pe baz de studii pe sectoare experimentale pentru fiecare tip de mixtur asfaltic i grosime de strat folosite. Se recomand nceperea compactrii cu un compactor cu rulouri netede tandem uor de 60 kN (fig. 3.18), dup care se va folosi un compactor cu pneuri de 120...160 kN (fig. 3.19). ncheierea compactrii se va face cu un compactor cu rulouri netede tandem sau tridem de 100 kN (fig. 3.20).

Fig. 3.19. Compactor cu pneuri.

Fig. 3.20. Compactor cu rulouri netede (tridem). Dup terminarea compactrii, pn la rcirea stratului, traficul este oprit (cca 6 h). 133

3.8. Betoane de ciment rutiere

Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale, ciment i ap care dup ntrire dau un material cu aspectul conglomeratului. n betoanele de ciment partea activ este cimentul (liant neorganic) iar partea practic inert este scheletul mineral format din agregatele naturale (nisip, pietri, piatr spart sau cribluri).

3.8.1. Materiale utilizate

La realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se utilizeaz urmtoarele materiale de baz: - agregate naturale neprelucrate (nisip i pietri); - produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart i cribluri; - cimenturi de tipuri i mrci obinuite sau speciale; - ap; - aditivi (plastifiani, superplastifiani, antrenori de aer etc.); - alte materiale (oel-beton, fibre de oel, materiale pentru rosturi etc.). Agregatele naturale utilizate la prepararea betoanelor de ciment rutiere trebuie s respecte n principal condiiile menionate n capitolul 1. Cimenturile folosite sunt n general cimenturi obinuite, chiar dac n unele ri unde se construiesc multe drumuri i n special autostrzi cu mbrcmini din beton de ciment se utilizeaz cimenturi rutiere speciale. Principalele cerine impuse cimentului rutier (rezisten mare la ntindere i contracie redus) sunt contradictorii avnd n vedere c prin creterea rezistenelor mecanice se mrete i pericolul de fisurare a betonului n perioada de ntrire. Din aceast cauz studiile efectuate au scos n eviden necesitatea alegerii unui tip de ciment rutier, cu rezistene macanice medii i priz lent, considerat eficient din punct de vedere tehnic pentru a fi utilizat la realizarea mbrcminilor din beton de ciment. Avnd n vedere c cele mai importante proprieti ale cimentului sunt determinate n primul rnd de caracteristicile componenilor mineralogici i de proporia n care acetia se regsesc n compoziie, s-a demonstrat experimental c proprietile unui ciment sunt cu aproximaie funcii aditive de compoziie mineralogic, conform expresiei:
P = C3S + C2 S + C4 AF + C3 A

(3.2)

n care:

, , i sunt coeficieni de proporionalitate stabilii statistic;

C3S, C2S, C4AF, C3A componeni mineralogici, n %. Pentru alegerea unei compoziii mineralogice care s corespund condiiilor inpuse mbrcminilor rutiere din beton de ciment, n literatura de specialitate au fost tratate caracteristicile componenilor mineralogici pe compuii chimici individuali (tabelul 3.5). Din analiza modului de comportare a componenilor mineralogici individuali, prezentat sintetic n tabelul 3.5, rezult urmtoarele concluzii: - C3S (silicatul tricalcic) este cel mai important component, prezentnd din toate punctele de vedere caracteristici optime pentru cimenturile rutiere. Proporia de C3S n aceste cimenturi se consider c trebuie s fie mai mare de 55 %, recomandabil ntre 60 i 70 %; 134

- prezena unor cantiti mari de C2S (silicat bicalcic) este contraindicat n cimenturile rutiere; - este necesar s se limiteze strict coninutul de C3A (aluminat tricalcic) n componena cimentului rutier, admindu-se maximum 6 % (10 % n cazul mbrcminilor revibrate). Tabelul 3.5
Componentul C2 S C4AF C3 S Rezistena mecanic Foarte mare* Iniial mic Medie Contracia Mic* Medie Medie Gelivitatea Foarte bun* Bun Slab Rezistena la uzur Bun* Sczut** Medie Modulul de elasticitate Foarte mare* Mediu Mare* Viteza de hidratare Moderat* Foarte lent Rapid Cldura de hidratare Mare Mic Medie* *Comportri favorabile cimenturilor rutiere. ** Comportri nefavorabile cimenturilor rutiere. Caracteristica C4 A Mic** Mare** Foarte slab** Medie Mediu Foarte rapid** Foarte mare**

n aceste condiii se poate aprecia c un ciment rutier trebuie s aib caracteristicile unui ciment feroportlandalitic, care este capabil s furnizeze rezistene corespuntoare la compresiune, ntindere din ncovoiere, la uzur i gelivitate, avnd totodat contracii reduse. Aditivii folosii la prepararea betoanelor de ciment sunt substane care, adugate n cantiti mici n compoziie, pot influena n mod favorabil unele caracteristici ale betonului proaspt sau ntrit. Dintre aceste substane se menioneaz: - plastifianii sunt substane care se adsorb la suprafaa particulelor solide i micoreaz tensiunea superficial, determinnd fenomene ca: dispersarea, hidratarea cimentului i formarea structurii de rezisten. Rolul plastifianilor este de a mbunti lucrabilitatea betonului proaspt, permind o reducere a coninutului de ap, respectiv a raportului ap/ciment, la aceeai consisten a betonului. Cei mai frecveni plastifiani utilizai n tehnica rutier sunt produi pe baz de lignosulfonai. Dozajul de plastifiant este de cca 0,5 % din masa cimentului; - superplastifianii sunt adaosuri tensioactive de mare eficien, mai nou folosii i n tehnica rutier i care se utilizeaz n cantiti de 13 % din masa cimentului, avnd repercusiuni imediate asupra caracteristicilor reologice, a procesului de priz i formrii structurii de rezisten; - antrenorii de aer sunt substane tensioactive care adugate n proporii mici formeaz i antreneaz n masa betonului un numr mare de microbule de aer cu dimensiuni cuprinse ntre 20 i 60 m, distribuite uniform la distane de 0,10,2 mm. n aceste condiii, suprafaa specific a acestor microbule de aer este foarte mare, fiind cuprins ntre 300 i 600 cm2/cm3, ceea ce reprezint 100 000500 000 bule/cm3. Antrenorii de aer permit mbuntirea lucrabilitii betonului proaspt i mresc rezistena betonului la nghe-dezghe. Prezint dezavantajul c reduc pn la 10 % rezistenele mecanice ale betonului. Volumul de aer antrenat n beton se recomand s fie cuprins ntre 3 i 5 % fr s depeasc valoarea de 6 % din volumul total al betonului ntrit. 135

- acceleratorii de priz i de ntrire sunt substane care modific viteza de hidratare i hidroliz a componenilor mineralogici ai cimentului. Un accelerator cunoscut i des utilizat este clorura de calciu CaCl2 care se folosete n proporie de maximum 23 % din masa cimentului. Apa necesar fabricrii betoanelor de ciment rutiere trebuie s fie satisfac n principal condiiile impuse apei potabile. Se impune ca srurile dizolvate n ap s fie cel mult de 1 g/L din care mai puin de 0,5 g clorur de calciu, iar coninutul de materii n suspensie trebuie s fie sub 0,5 g/L.

3.8.2. Clasificare betoanelor de ciment rutiere

n funcie de stratul din mbrcmintea rutier la care se folosete, se deosebesc betoane pentru straturile de rezisten i betoane pentru stratul de uzur, ultimele prezentnd caracteristici fizico-mecanice superioare. Pentru realizarea mbrcminilor rutiere rigide se utilizeaz betoane de ciment rutiere, mprite n clase pe baza criteriului rezistenei caracteristice la ncovoiere Rknc. Rezistena caracteristic la ncovoiere se definete ca valoarea rezistenei sub care se pot ntlni statistic cel mult 5 % din rezultatele obinute prin ncercarea la ncovoiere, la vrsta de 28 zile a epruvetelor prismatice de beton avnd dimensiunile 150x150x600 mm, ncrcate cu dou fore egale i simetrice (Rknc150). Clasele de betoane rutiere, natura lor i valorile rezistenelor caracteristice la ncovoiere sunt prezentate n tabelul 3.6. Tabelul 3.6
Clasa de beton rutier BcR 3,5 BcR 4,0 BcR 4,5 BcR 5,0 Rknc150 [Mpa] 3,5 4,0 4,5 5,0

Rezistena caracteristic la ncovoiere se poate determina i pe prisme de 100x100x550 mm, n acest caz valorile acesteia trebuind s fie cel puin egale cu cele din tabelul 3.6. Avnd n vedere criteriile de clasificare cunoscute ale betoanelor de ciment n general, betoanele destinate mbrcminilor rutiere trebuie s se ncadreze n urmtoarele categorii ale acestora: - n funcie de densitatea aparent n stare ntrit la 28 zile, betoanele rutiere fac parte din categoria betoanelor grele, avnd densitatea aparent de 2 0012 500 kg/m3; - n funcie de rezistena caracteristic la ncovoiere determinat pe prisme, la vrsta de 28 zile, se utilizeaz curent betoane rutiere avnd clasa BcR 4,0 i BcR 4,5; - n funcie de rezistena la nghe-dezghe, betoanele rutiere trebuie s prezinte un grad de gelivitate G 100, rezistnd la un numr de 100 cicluri de nghe-dezghe. n funcie de clasa tehnic a drumului sau categoria strzii i clasa de trafic, normativele romneti dau clasele de betoane recomandate (de exemplu: pentru drumuri publice, funcie clasa tehnic a drumului i clasa de trafic, stratul de rezisten se va executa

136

din beton de ciment clasa BcR 3,5 sau BcR 4,0, respectiv stratul de uzur din beton de ciment clasa BcR 4,05,0). 3.8.3. Producerea betoanelor de ciment Producerea betonului de ciment presupune o serie de operaii tehnologice n urma crora agregatele naturale, cimentul i apa, n proporii bine stabilite, vor fi corect omogenizate.

3.8.3.1. Centrale pentru producerea betoanelor de ciment

Prepararea betonului pentru executarea mbrcmintei rutiere din beton de ciment se face n centrale pentru betoane, amplasate astfel ca transportul materialelor de la surs pn la central, precum i transportul betonului de la central la lucrare, s fie cel mai economic. Organizarea general a lucrrilor de preparare i transport ale betoanelor de ciment poate fi realizat n mai multe variante, dintre care se amintesc urmtoarele: - prepararea betonului n centrale fixe, transportul betonului la locul de punere n oper asigurndu-se cu autobasculante sau autobetoniere; - prepararea betonului n instalaii mobile la locul de punere n oper. Cele mai ntlnite centrale de preparare a betoanelor de ciment sunt cele fixe, asupra crora se va insista n continuare. Dac transportul materialelor necesare se efectueaz preponderent pe calea ferat, atunci organizarea de antier n cazul acestor centrale se va face n apropierea unei staii de cale ferat ca n fig. 3.21

Fig.3.21. Organizarea procesului tehnologic de preparare i transport al betonului, n cazul centralelor fixe. Centralele fixe pentru preparare betoanelor de ciment utilizate cu prioritate pe marile antiere de drumuri (peste 95 % din situaii) prezint avantajul unui control mai bun al calitii betoanelor preparate, distana de transport a betonului fiind ns limitat. Prin adoptarea soluiei cu central fix pentru prepararea betoanelor se asigur depozitarea corespunztoare a tuturor materialelor, folosirea raional a utilajelor sau instalaiilor de apropiere a materialelor la betoniere, utilizarea dozatoarelor automate de 137

materiale, folosirea unui laborator central pentru controlul calitii betoanelor, amenajarea drumurilor interioare i de legtur, construcia cldirilor administrative i sociale, asigurarea unei surse economice de ap i energie etc. Locul de amplasare a centralelor pentru prepararea betoanelor trebuie s corespund ca spaiu, s fie ct mai aproape de sursa de ap i asigurat contra inundaiilor, iar distana fa de punctul cel mai ndeprtat de turnare s fie de maximum 1025 km, asigurndu-se o vitez medie de circulaie pentru transportul betonului de 3060 km/h. n cazul n care distanele de transport sunt mai mari de 15 km, se folosesc autobetoniere, prepararea betonului fcndu-se n timpul transportului. Autobetonierele sunt ncrcate n staie cu amestecul uscat de agregate i ciment, apa introducndu-se n timpul transportului. Pentru prepararea betoanelor de ciment se folosesc de regul betoniere cu funcionare discontinu i amestecare forat. Numrul de betoniere i capacitatea acestora se alege astfel nct s se asigure punerea n oper n mod continuu a cantitilor de betoane necesare n funcie de tipul utilajului folosit la aternere, respectiv de productivitatea acestuia, care depinde de limea de betonare i viteza de naintare. n prezent, pe antierele de autostrzi se folosesc betoniere avnd capaciti mari de malaxare n jur de 1 000 L, care asigur o productivitate a centralei pentru betoane de 7003 000 m3/zi, respectiv 100400 m3/h i chiar mai mari. n fig. 3.22 se prezint o central pentru betoane, avnd producia orar de 100 m3 beton proaspt, la care se disting n prim plan dozatoarele de agregate i benzile transportoare spre betonier. Betoniera este de tip special n contra curent cu ax orizontal. n spate se gsesc silozurile de ciment care folosesc sistemul de transport pneumatic. ntreaga staie este prevzut cu telecomand electro-pneumatic.

Fig. 3.22. Central de mare productivitate pentru prepararea betoanelor. Referitor la depozitarea materialelor n incinta centralei se rein urmtoarele: - depozitarea agregatelor naturale se face pe platforme betonate, special amenajate, depozitele diverselor sorturi desprindu-se ntre ele prin perei, astfel nct att amestecarea sorturilor, ct i contaminarea lor s fie mpiedicate. Platformele se amplaseaz ct mai aproape de centrala pentru prepararea betoanelor, asigurndu-se acces 138

direct la aceasta n cazul alimentrii betonierelor cu ajutorul unor autoncrctoare de materiale; - cimentul se depoziteaz n apropierea centralei pentru prepararea betoanelor, n magazii sau silozuri metalice verticale, etane, n care acesta este ferit de alterare i n primul rnd de posibilitatea de umezire; - aditivii necesari se depoziteaz sub form de soluii n cisterne speciale; - apa se va obine prin construirea unui castel de ap, la care se va asigura o diferen de nivel de peste 5 m fa de nivelul apometrelor centrale sau, dup posibiliti, prin racordarea la reeaua public de ap potabil. Pe marile antiere rutiere n ultima perioad au nceput s se utilizeze centrale automatizate pentru prepararea betonului dotate cu utilaje i aparatur de comand i control care permit automatizarea ntregului proces tehnologic de preparare a betonului n condiii de calitate superioar. n general, o central automatizat de mare capacitate cuprinde urmtoarele grupe de instalaii: - instalaii de primire i depozitare a materialelor, asigurndu-se capaciti de stocare de 500 t pentru fiecare sort de agregate i de 50100 t pentru ciment; - grup de dozare a agregatelor, cimentului, apei i soluiilor de aditivi, la care respectarea dozajelor de fabricaie se asigur automat; - instalaie de malaxare cu una sau mai multe betoniere de mare capacitate; - punct de comand pentru servirea ntregii centrale, avnd funcioanrea automat sau semiautomat. Aceste avantaje ale preparrii betoanelor de ciment de bun calitate, prin asigurarea automatizrii ntregului proces tehnologic i a controlului acestuia, conduc la alegerea cu prioritate a centralelor fixe automatizate, n cadrul organizrii antierelor rutiere.

3.8.3.2. Procesul tehnologic de preparare a betoanelor de ciment

Compoziia betonului (dozajul de fabricaie) se determin pe baza analizei materialelor utilizate i a ncercrilor preliminare asupra unor betoane preparate n condiii bine stabilite. Aceste ncercri sunt efectuate de un laborator de specialitate care determin dozajul optim al constituenilor pentru obinerea calitii de beton cerut de lucrarea la care urmeaz s se foloseasc. Procesul tehnologic de preparare a betonului cuprinde o amestecare la uscat a agregatului natural i cimentului, dup care se introduce n acelai timp apa i soluia de aditiv n toba betonierei, efectundu-se o nou amestecare. Fiecare betonier trebuie dotat cu rezervoare nchise pentru soluia de aditivi, amplasate pe platforma betonierei i cu dozator special pentru soluie. Dozarea agregatului natural total i a cimentului se impune a se realiza gravimetric, iar apa, cu dozatorul de ap, pe baza msurrii volumului sau a debitului. Pentru a asigura uniformitatea granulozitii agregatelor naturale, trebuie s se asigure cntrirea separat a acestora pe sorturi. Dozarea cantitii de ap necesar la amestecare este cea mai important operaie la prepararea betonului, ea influennd hotrtor calitatea betonului prin modificarea raportului A/C (ap/ciment) i a lucrabilitii. 139

De asemenea, scderea densitii n grmad a nisipului n funcie de umiditate (nfoierea nisipului) este important i trebuie luat n considerare la dozarea exact i corect a nisipului i a apei n beton. Din aceast cauz, pe antier este necesar s se cunoasc permanent umiditatea agregatelor naturale, precum i lucrabilitatea betonului proaspt obinut, att la preparare ct i la locul de punere n oper, folosindu-se metode rapide de determinare a acestor caracteristici cu o aparatur simpl. Durata de amestecare a componenilor betonului n betonier se determin din momentul terminrii introducerii tuturor componenilor n toba betonierei pn n momentul nceperii descrcrii tobei i se stabilete de laboratorul de antier prin ncercri fcute la nceperea lucrrilor, astfel nct s se obin o bun omogenizare a betonului. Durata de amestecare este n funcie de lucrabilitatea prescris a betonului i de tipul betonierei, fiind mai mare n cazul betoanelor vrtoase sau care conin cantiti mari de pri fine (24 min). Durata minim de amestecare a unei arje ntr-o betonier cu amestec forat este de 50 s, iar n cazul celor cu cdere liber, de 120 s. La orice oprire a betonierelor pentru o perioad de peste o or, se efectueaz splarea acestora pentru evitarea ntririi betonului rmas n tob i deteriorrii paletelor. Se menioneaz c din punct de vedere al preparrii i punerii n oper, executarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment ntr-un singur strat poate fi mai avantajoas dect n cazul cnd mbrcmintea se realizeaz n dou straturi (uzur i rezisten) cu caliti diferite, datorit utilizrii unui singur dozaj la fabricaie i folosirii unui singur utilaj la aternere. 3.8.4. Executarea mbrcminilor din beton de ciment Execuia mbrcminilor rutiere din beton de ciment se caracterizeaz prin volumul mare de materiale care se manipuleaz i se pun n oper, ceea ce impune mecanizarea proceselor tehnologice. Funcie de gradul de mecanizare sau de automatizare atins pe antierele rutiere, respectiv de utilajele de care se dispune, se deosebesc mai multe procedee sau fluxuri tehnologice de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment. n toate cazurile ns, fazele de execuie principale sunt aproape aceleai: - pregtirea stratului suport; - transportul betonului; - aternerea i compactarea betonului; - executarea rosturilor; - finisarea, protejarea i tratarea ulterioar a betonului; - controlul calitii i recepia lucrrilor. n cadrul paragrafelor urmtoare se prezint n mod special tehnologia tradiional de execuie a mbrcminilor rutiere din beton de ciment artat schematic n fig. 3.21.

3.8.4.1. Pregtirea stratului suport

mbrcminile rutiere din beton de ciment se realizeaz n general pe un strat de fundaie alctuit din balast, care uneori poate fi stabilizat cu ciment, pe o pietruire veche reprofilat etc. Metodele de dimensionare a structurilor rutiere rigide scot n eviden faptul c grosimea fundaiilor la mbrcminile rutiere realizate din beton de ciment nu intervine n 140

mod hotrtor n atingerea unei capaciti portante stabilite pentru complexul rutier, straturile din materiale granulare avnd n primul rnd un rol de protecie a stratului din beton de ciment, rol anticontaminant, antigel, anticapilar i de egalizare a suprafeei suport. Uniformitatea stratului suport din punct de vedere al capacitii portante este hotrtoare pentru buna comportare n exploatare a mbrcminilor din beton de ciment, verificarea acesteia fcndu-se prin ncercri specifice pe teren. naintea punerii n oper a betonului se efectueaz verificarea elementelor geometrice ale fundaiei i calitatea materialelor granulare utilizate. Verificarea se refer la respectarea limii prescrise a fundaiei, a pantelor n profil transversal i a declivitii n profil longitudinal al suprafeei, acestea din urm trebuind s fie aceleai cu cele ale mbrcmintei. Se verific, cu ajutorul aparatului de nivel, cotele fundaiei n axa drumului. n cazul realizrii stratului suport din materiale stabilizate cu ciment, avnd n vedere posibilitatea asigurrii unui contact direct dintre dala de beton de ciment i suprafaa stratului suport, nu este necesar s se atearn stratul de nisip de egalizare. n cazul modernizrii unor drumuri existente, pentru asigurarea circulaiei publice pe perioada execuiei mbrcmintei din beton de ciment, innd seama c se realizeaz o band din mbrcminte pe un sens cu o lungime de 23 km, este necesar s se studieze n cadrul proiectului posibilitatea devierii circulaiei publice pe alte trasee sau s se prevad drumuri tehnologice provizorii separate, soluie ce prezint ns dezavantajul ocuprii de terenuri. O soluie care ar putea asigura circulaia n dou sensuri o reprezint balastarea ntregii platforme, care ns va trebui mrit la 10,60 m n loc de 9 m ct este cea uzual. Alegerea soluiei privind asigurarea circulaiei publice va trebui s rezulte dintr-un studiu tehnico-economic comparativ care s ia n considerare att costul lucrrilor suplimentare necesare, ct i costul transporturilor publice efectuate pe alte trasee sau n condiiile restriciilor de circulaie pe antier.

3.8.4.2. Transportul betonului

Betonul preparat n centrale fixe se transport la locul de punere n oper, de regul, cu autobasculante, ferite de condiiile atmosferice defavorabile (ploaie, vnt, soare), la distana maxim de 10 km pe drumuri pe care se asigur o vitez de circulaie de cel puin 30 km/h, urmrindu-se evitarea segregrii i uscrii excesive a betonului. Realizarea acestor condiii impuse de prescripiile n vigoare este de cele mai multe ori legat de multiple dificulti organizatorice, de aceea se recomand ca n cazurile frecvente de transport al betonului la distane mai mari s se foloseasc autoagitatoare sau autobetoniere cu dispozitive de amestecare n timpul transportului. Avnd n vedere faptul c descrcarea betonului din mijloacele de transport nu se poate face n general prin spate (pentru a nu degrada stratul suport sau din cauza stratului anterior aternut), autobasculantele trebuie s aib un sistem de descrcare lateral, fiind recomandate din acest punct de vedere autobetonierele la care descrcarea se poate asigura printr-un jgheab. Transportul betonului trebuie s se fac n toate cazurile cu autovehicule care au obloanele nchise etan. n caz c se constat segregarea betonului n timpul transportului, acesta se va reamesteca obligatoriu nainte de punerea n oper. Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru straturile de rezisten i pn la completa finisare a suprafeei stratului de uzur trebuie s nu depeasc cu mai mult de o or durata nceputului prizei cimentului.

141

n unele ri se recomand ca durata ntre prepararea betonului i aternere s nu depeasc 45 min, n cazul folosirii autobasculantelor, sau 1 h i 30 minute, n cazul folosirii autobetonierelor pentru transportul betonului. Numrul necesar de autobasculante pentru transportul betonului se stabilete astfel nct s se asigure punerea n oper n mod continuu a cantitii de beton preparat.

3.8.4.3. Aternerea i compactarea betonului

Punerea n oper a betonului de ciment n cazul mbrcminilor rutiere se face folosind diferite metode i tipuri de utilaje pentru aternere, compactare i nivelare care se aleg n funcie de o serie de factori dintre care se amintesc: importana drumului, ritmul de betonare i volumul betonului pus n oper, gradul de uniformitate dorit i spaiul lateral necesar fa de limea de betonare (tabelul 3.7). Tabelul 3.7
Caracteristica tehnologic Limea maxim de lucru, m Sistemul de ghidare Spaiul lateral minim necesar, m Viteza teoretic maxim de naintare, m/min Randamentul teoretic maxim, m/8 h Randamentul mediu practic, m/8 h Modul de vibrare Frecvena de vibrare, Hz Cantitatea de beton pus n oper, m3/h Necesarul de mijloace de transport al betonului, autobasculante/kilometru Muncitori necesari pentru punerea n oper a betonului, numr/or i kilometru Tipul utilajului de aternere i compactare Main cu Cu cofraje Cu enile cofraje fixe glisante 5 5 815 Cale de rulare Fir lateral Longrine pentru enile Laser 2,403,00 0,50 0,751,00 0,50,7 1,8 2,83 870 1 350 290 100150 200250 350450 Special Grind Grind 50 5066 100200 80 1015 2030 0,5 72 1 30 2 18

Din punct de vedere tehnologic se deosebesc urmtoarele dou metode de punere n oper a betonului de ciment: - cu cofraje fixe (longrine, ine, borduri etc.); - cu cofraje glisante (maini speciale). n primul caz, executarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment se face n sistemul clasic (tradiional), prin care betonul este aternut n cofraje laterale fixe alctuite de obicei din longrine metalice, ce delimiteaz limea i grosimea dalei din beton, cofraje care se nltur numai dup ntrirea betonului. Aceast metod are dezavantajul unei productiviti reduse i unui necesar mare de for de munc. Mainile cu cofraje glisante sunt utilaje de mare productivitate, introduse n ultima perioad pe marile antiere rutiere fiind cele mai bine adaptate tehnologiilor de realizare a mbrcminilor din beton de ciment. De menionat este faptul c prin folosirea acestor maini se pot realiza numai mbrcmini rutiere ntr-un singur strat. Mainile cu cofraje glisante au posibilitatea de a realiza straturi de grosimi pn la 3045 cm i cu llimi de 3,0015,00 m. O main cu gofraje glisante de mic capacitate este prezentat n fig. 3.23. 142

Mainile cu cofraje glisante prezint urmtoarele caracteristici legate de punerea n oper a betonului din mbrcminile rutiere: - asiul mainii este montat pe 2 sau 4 enile, prin 4 suspensii hidraulice; - viteza de naintare este de 1,53,0 m/min; - vibrarea betonului se face de obicei cu o baterie de pervibratoare; - cofrajele laterale glisante, putnd avea diferite forme n profil transversal, sunt montate ntre enile i au o lungime de 4 m i se deplaseaz o dat cu utilajul; - betonul este mulat ntre stratul suport, cofrajele laterale i superioare ale mainii; - ghidarea mainii se face automat, de regul, cu ajutorul unui fir montat lateral; - echipamentele mainii sunt acionate hidraulic.

Fig. 3.23. Main cu cofraje glisante. Toate mainile cu cofraje glisante fabricate n prezent sunt automatizate i comandate electronic, avnd sistemul de control integrat n echipamentul de baz al mainii. Asupra acestei tehnologii nu se va insista n continuare. Tehnologia clasic presupune aternerea betonului manual sau cu repartizatoare mecanice, iar compactarea betoanelor se face prin vibrare folosind grinzi sau plci vibratoare sau prin pervibratoare. Pe antierele mici la care se pun n oper ntre 30 i 50 m3 de beton pe zi, sau n cazul unor suprafee reduse, la care folosirea utilajelor nu este justificat din punct de vedere tehnico-economic (curbe cu raze foarte mici, decliviti mari peste posibilitile de lucru ale utilajelor, platforme sau locuri de parcare cu suprafee mici i izolate, alei etc.) aternerea se poate face manual, iar compactarea se asigur cu ajutorul unei plci sau grinzi vibratoare, avnd 3 000 vibraii/minut i frecven de 48 Hz. Cu acest sistem se pot realiza pe zi ntre 50 i 80 m de mbrcminte de 3,50 m lime i 0,160,20 m grosime. Pe antierele mijlocii (120150 m3 de beton pe zi) aternerea betonului se face cu repartizatorul mecanic, iar compactarea i nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului. Ambele utilaje au limea maxim de lucru de 5 m. Repartizatorul este un utilaj autopropulsat cu deplasarea pe ine care preia betonul din mijloacele de transport prin intermediul unui buncr de primire (frontal sau 143

lateral) i-l distribuie pe ntreaga lime de betonare la grosimea prescris, prin intermediul unui ax orizontal cu palete sau nec. Vibrofinisorul este un utilaj autopropulsat care se deplaseaz pe ine sau enile cu o vitez maxim de lucru de 0,71,4 m/min, execut un complex de operaii de nivelare, compactare i finisare a betonulu i se compune din urmtoarele dispozitive: - roata de nivelare, care asigur nivelarea iniial a betonului proaspt; - dispozitiv de vibrare care realizeaz compactarea betonului, putnd fi cu vibrare intern (previbratoare cu 10 000 vibraii/minut, suspendate pe o platform i amplasate la 5075 cm distan unele de altele n funcie de efectul de compactare obinut, folosite n cazul grosimilor mari ale stratului de beton) sau cu vibrare de suprafa (grind sau plac vibratoare cu 2 0004 000 vibraii/minut i frecven de 50 Hz, folosite frecvent n cazul grosimilor mici, sub 20 cm); - grinzi finisoare vibratoare, oscilante sau statice, care pot avea i micare oblic, pentru a asigura uniformitatea suprafeei n profil longitudinal. n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment executate n dou straturi sunt necesare repartizatoare i vibrofinisoare separate pentru fiecare din straturi, ns pentru staii de betoane cu capaciti mici de preparare se pot folosi aceleai utilaje pentru ambele straturi. n aceast situaie dup aternerea i compactarea stratului de rezisten pe 5060 m, grupul de utilaje revine i se aterne stratul de uzur, urmrindu-se ca betonul din stratul inferior s fie acoperit n maximum o or de la aternere de ctre betonul din stratul superior, pentru a se evita pierderea apei prin evaporare sau nceperea prizei nainte de compactare. Lucrri pregtitoare Prescripiile tehnice de la noi din ar privind realizarea mbrcminilor rutiere din beton de ciment prevd ca nainte de nceperea turnrii betonului din stratul de rezisten, s se execute o serie de lucrri premergtoare (fig. 3.24). Una dintre aceste lucrri este execuia benzilor din mortar de ciment pentru montarea longrinelor cu ajutorul crora se asigur executarea corect a mbrcmintei rutiere la cotele i cu elementele geometrice prescrise n documentaia tehnic, privind grosimea i limea dalelor. Limea benzilor va fi de cel puin 25 cm, iar mortarul se realizeaz cu un dozaj de 160 kg ciment/m3 nisip. Dup aternere, benzile din mortar se niveleaz astfel nct s asigure sprijinirea longrinelor pe toat suprafaa tlpii lor, pentru a evita deformarea lor sub greutatea utilajului i producerea n consecin a unor denivelri locale ale suprafeei de rulare a mbrcmintei. Dup ntrirea mortarului din benzi (cel puin 7 zile de la turnare) se monteaz longrinele care joac un rol de cofraj lateral pentru betonul proaspt. Longrinele sunt de obicei metalice (profile laminate rigide cu talp avnd L = 3 m, h = 0,20 m i b = 0,25 m), iar n cazul curbelor se pot folosi longrine din lemn sau borduri din beton. Longrinele aliniate se fixeaz pe banda din mortar prin crampoane de oel i se mbin ntre ele prin eclise astfel nct s nu se poat deplasa sub greutatea vibrofinisorului. Peste longrine se monteaz inele, care joac rol de cale de rulare pentru utilajele de aternere i compactare a betonului. ntre longrinele montate, pe fundaia n prealabil umezit, se aterne un strat de nisip de egalizare a suprafeei acesteia, care se cilindreaz, verificndu-se suprafaa lui cu un ablon chertat la margini, prin alunecarea acestuia pe inele longrinelor (fig. 3.25). Grosimea stratului de nisip va fi de 2 cm dup cilindrare, admindu-se abateri de 5 mm. 144

Pentru a mpiedica scurgerea pastei de ciment i unirea betonului cu stratul de fundaie, suprafaa stratului de nisip se acoper cu hrtie Kraft, hrtie de ambalaj, sau cu folii de polietilen, ntr-un singur strat, petrecerile fiilor fiind de 10 cm n sens longitudinal i de 20 cm la capete n sens transversal.

Fig. 3.24. Lucrrile pregtitoare pentru punerea n oper a betonului rutier.

Fig. 3.25. Detaliu privind montarea longrinelor. Feele verticale interioare ale longrinelor se ung cu ulei pentru a mpiedica aderena betonului turnat la acestea. Punerea n oper a betonului Dup executarea lucrrilor pregtitoare descrise mai nainte, betonul pentru stratul de rezisten se descarc ntre longrine peste folia de polietilen sau hrtia aternut n prealabil. Betonul se basculeaz n 2-3 locuri, n funcie de capacitatea mijlocului de transport. Grmezile de beton se atern ntre longrine cu ajutorul paletelor de la ruloul repartizatorului mecanic, urmrindu-se repartizarea uniform a betonului, astfel ca dup vibrare s se ajung la cota prescris a mbrcmintei. Grosimea stratului nainte de compactare prin vibrare se va determina prin ncercri, aceasta fiind cu circa 25 % mai mare dect grosimea stratului compactat. Compactarea betonului se realizeaz prin vibreare, cu cel puin dou treceri ale vibrofinisorului. ntre cele dou vibrri, se efectueaz controlul calitii stratului de beton, efectundu-se corecturile sau remedierile necesare. 145

Pe suprafaa stratului de rezisten se aaz ancorele din oel-beton cu care se armeaz rostul longitudinal de contact, nfigndu-se ciocurile lor n betonul proaspt. Jumtatea ancorei care va fi introdus n betonul turnat n cea de a doua band de circulaie, vecin celei executate anterior, va fi lipit de longrin, pentru ca dup demontarea longrinei, s se poat dezdoi i ntinde ancora, fr inflexiuni, peste stratul de rezisten al celei de a doua benzi de circulaie. Distana dintre ancore n lungul drumului este de 1 m. Stratul de uzur al mbrcmintei rutiere se aterne peste cel de rezisten, imediat dup executarea acestuia, adic peste betonul proaspt vibrat se descarc i se mprtie betonul stratului de uzur, n acelai fel ca la stratul de rezisten. Pentru aternerea i compactarea lui se utilizeaz un repartizator i un vibrofinisor, altele dect cele utilizate la stratul de rezisten. Longrinele dinspre acostament se pot demonta dup 24 h de la execuia mbrcmintei, iar cele dinspre ax dup 48 h. mbrcminile din beton de ciment se execut la temperatura efectiv de lucru de cel puin + 5 C. Sub aceast temperatur, dar numai pn la - 5 C, n mod excepional, pentru cantiti reduse se pot executa lucrri numai dac se asigur msuri speciale n ceea ce privete prepararea i protejarea betonului contra ngheului, pe ntreaga durat a prizei i ntririi lui, pn se atinge o rezisten de minimum 50 % din marc.

3.8.4.4. Finisarea, tratarea i protejarea ulterioar a suprafeei

Dup aternerea i compactarea betonului de ciment din mbrcminile rutiere, se execut un complex de operaii tehnologice prin care se urmrete asigurarea planeitii i rugozitii suprafeei de rulare, precum i protecia suprafeei stratului de uzur. Finisarea suprafeei de rulare Pentru obinerea unei planeiti corespunztoare a suprafeei de rulare, prescripiile tehnice de la noi din ar recomand ca denivelrile longitudinale constatate la suprafaa stratului de uzur s se elimine cu ajutorul unui rulou metalic, avnd o lungime de 4 m, diametrul de 2025 cm i o mas de 200 kg, acesta rostogolindu-se pe suprafaa betonului proaspt n sens perpendicular pe axa drumului, fr a lovi longrinele. Operaia de finisare se consider terminat atunci cnd ruloul este n contact direct cu suprafaa betonului pe toat lungimea lui, n deplasarea acestuia pe ntreaga lime a benzii din beton executate. Dup executarea acestei operaii, suprafaa betonului se finiseaz cu drica metalic i mistria, acordndu-se o atenie deosebit finisrii stratului de uzur la marginile benzii din beton i pe lungimea rosturilor. n rile cu tehnologie avansat, pentru asigurarea planeitii suprafeei de rulare, n special n lungul drumului, finisarea se realizeaz cu ajutorul unor utilaje avnd o grind finisoare. Grinda de finisare este susinut de un cadru cu roi i este dispus n plan avnd o oblicitate de 30 fa de axa benzii. Grinda finisoare execut operaia de nivelare pe ntreaga lime a benzii de beton turnat, utilajul acionnd de obicei n urma vibrofinisorului la o distan de peste 6 m de acesta. Asigurarea rugozitii n urma aciunii utilajelor de aternere, compactare i nivelare-finisare, suprafaa betonului din stratul de uzur trebuie tratat astfel nct s se obin o mbrcminte avnd suprafaa rugoas, cu caracteristici antiderapante. Procedeele care se folosesc pentru mbuntirea rugozitii cele mai ntlnite sunt urmtoarele: 146

- mturarea suprafeei, care permite ndeprtarea mortarul n exces de la suprafaa betonului, rezultat din vibrare, obinndu-se o macrostructur corespunztoare a suprafeei betonului. Se recomand, n acest caz, perierea suprafeei betonului proaspt cu ajutorul unor perii piassava, n direcie perpendicular pe axa drumului; - strierea suprafeei, care este un procedeu mai eficient i mai durabil n timp, putndu-se realiza transversal sau longitudinal pe suprafaa mbrcmintei din beton de ciment (betonul aflndu-se n curs de ntrire). Strierea transversal se poate executa cu ajutorul unei maini de tiat rosturi la care se ataeaz un dispozitiv special sau cu ajutorul unor utilaje speciale (se executa concomitent 2022 de strieri, pe o lime de 3060 cm, striurile realizate avnd 2,53,0 mm adncime i 5,07,5 mm lime). Strierea longitudinal se execut, de asemenea, prin tierea betonului cu utilaje speciale avnd cuite din diamant sau oel dur, cu ajutorul crora se realizeaz striuri paralele cu axa drumului, de 23 mm lime i 45 mm adncime, cele mai eficiente fiind cele care au distana ntre ele redus, de 25 mm; - clutajul, care este un procedeu ce const n nfigerea n stratul de uzur al betonului proaspt, prin vibrare, a unor agregate naturale din roci dure eruptive. Se obine astfel o macrotextur a suprafeei, care confer mbrcmintei caliti drenante i antiderapante superioare, la toate vitezele de circulaie i care se menin n timp; - dezvelirea parial a agregatelor naturale din stratul de uzur n scopul obinerii unei macrorugoziti const n stropirea cu ap a betonului proaspt nainte de nceputul ntririi, mturarea sau extragerea mortarului de la suprafaa betonului fr a scoate agregatele. Aceast operaie se efectueaz cu ajutorul unui utilaj special. Protejarea suprafeei betonului Necesitatea de a asigura o protecie corespunztoare a suprafeei betonului proaspt este legat de influena factorilor climaterici i a condiiilor meteorologice asupra caracteristicilor betonului (aciunea direct a soarelui i a temperaturii ridicate, umiditatea sczut a aerului, vnt, ploaie etc.), urmrindu-se n special diminuarea pierderilor de ap prin evaporare. Sunt cunoscute mai multe procedee de protejare a betonului proaspt care se realizeaz n diferite faze de execuie a mbrcmintei rutiere, dintre care se menioneaz: - acoperiurile de lucru sau de protecie se realizeaz din materiale de culoare deschis (prelate sau folie din polietilen opac) care se fixeaz pe cadre de susinere metalice sau din lemn i care se deplaseaz (gliseaz) cu ajutorul unor roi pe longrine; - peliculele de protecie, soluie frecvent utilizat n toate rile, se aplic dup 35 ore de la aternere, cnd suprafaa betonului s-a zvntat i i-a pierdut luciul, avnd un rol important n meninerea umiditii betonului n timpul prizei i ntririi. Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd posibilitatea aplicrii unuia din urmtoarele materiale de protecie: - folie de polietilen, timp de 10 zile; - pelicul de emulsie de parafin (300 g/m2); - pelicul de bitum tiat (0,5 kg/m2); - pelicul de emulsie bituminoas cationic. Aplicarea peliculei de protecie se face prin stropire, folosind un pulverizator manual sau dispozitive automatizate adaptate utilajelor de striere a suprafeei betonului sau mainilor cu cofraje glisante;

147

- aplicarea de materiale umede se caracterizeaz prin meninerea n stare umed prin stropire cu ap timp de mai multe zile a unui strat din materiale granulare (nisip). Aceast soluie este costisitoare, necesit mult manoper, i transporturi suplimentare. Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd ca peste peliculele de protecie cu bitum sau emulsie bituminoas, avnd n vedere culoarea neagr a acestora s se aplice un strat de nisip n grosime de 1,5 cm sau, n lipsa acestei pelicule, s se acopere suprafaa betonului cu un strat de nisip n grosime de 3 cm, care se menine umed timp de 10 zile.

3.8.4.5. Executarea rosturilor

mbrcminile din beton de ciment se realizeaz, de obicei, din dale dreptunghiulare, separate ntre ele prin rosturi, care se amenajeaz la execuia lucrrilor. Scopul principal al acestor rosturi este de a evita apariia necontrolat a fisurilor i crpturilor n mbrcminte, n special datorit contraciei din timpul ntririi betonului precum i datorit diferitelor solicitri la care sunt supuse mbrcminile rutiere n timpul exploatrii (aciunea traficului, variaiile de temperatur zilnice sau sezoniere etc.). Principalele tipuri de rosturi ntlnite la mbrcminile din beton de ciment sunt: rosturile de contracie, rosrurile de contact i rosturile de dilataie (fig. 3.11). Rosturi de contact Rosturile de contact pot fi longitudinale (de construcie) cnd rezult din necesitatea realizrii mbrcmintei n benzi de lime limitat, n funcie de tipul utilajului folosit la aternerea i compactarea betonului, sau pot fi transversale (de lucru) n cazul cnd se ntrerupe turnarea betonului. Rosturile de contact (att cele de construcie ct i cele de lucru) se execut pe ntreaga grosime a mbrcmintei din beton. Pe suprafaa vertical a rostului se aplic o pelicul de bitum tiat sau emulsie bituminoas, peste care se va lipi o fie de carton bitumat sau folie de polietilen. Rosturile longitudinale de contact se prevd, n general, amenajate cu ancore din oel-beton cu diametrul de 1015 mm, cu lungimi de 0,601,00 m, ncastrate n ambele dale la distane de 1,001,50 m pentru a preveni deplasarea lateral a acestora. Prescripiile tehnice din ara nostr prev d ca ancorele s fie confec ionate din OB 37, 10 mm cu ciocuri i lungimea de 1,00 m, iar distana ntre ancore n lungul rostului se prevede de 1,00 m (fig. 3.26). Ancorele se ndoaie la jumtatea lungimii n unghi de 90 , iar o jumtate din ancor se va proteja, nfurndu-se n 23 straturi de hrtie sau folie de polietilen, pentru a nu adera la beton i pentru a se putea dezlipi uor de marginea primei benzi turnate. Jumtatea neprotejat a ancorei se nfige n beton, perpendicular pe rostul longitudinal, iar jumtatea protejat a ancorei se lipete de longrin, pentru ca dup demontarea longrinei s se poat dezdoi i ntinde peste stratul de rezisten al celei de a doua benzi. Rosturi de dilataie n tehnica rutier mondial nu s-a ajuns nc la o concepie unitar n ceea ce privete rosturile de dilataie la mbrcminile din beton de ciment, n unele ri distana ntre aceste rosturi fiind de 70100 m, n funcie de grosimea dalelor, iar n alte ri se prevd distane mai mari, de peste 100 m, sau chiar renunarea la aceste rosturi. Obligativitatea realizrii rosturilor de dilataie apare ca necesar n dreptul lucrrilor fixe, la capetele tablierelor sau plcilor de racordare ale viaductelor, pasajelor i podurilor, unde pot aprea mpingeri periculoase din dilatarea betonului. 148

Fig. 3.26. Amenajarea rosturilor de contact longitudinale. Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd necesitatea executrii rosturilor de dilataie transversale la distane de 100 m i longitudinale, n cazul pieelor, interseciilor, platformelor care au limi mari, de peste 100 m. n acest ultim caz rostul de dilataie se execut la mijlocul limii, n locul unui rost de contracie. Rosturile de dilataie se execut pe toat limea cii i pe ntreaga grosime a mbrcmintei, limea rostului i materialele folosite trebuind s permit dilatarea betonului din dale n lungul drumului. Limea rostului de dilataie este prevzut n diferite ri de 1820 mm sau chiar mai mare. Rosturile de dilataie amenajate cu sau fr gujoane se pot executa n dou feluri: - prin introducerea pe grosimea stratului de rezisten a unei scnduri din lemn de esen moale sau a unui nlocuitor (PFL sau PAL), care rmne n lucrare, avnd rolul de a prelua eforturile din dilataia termic a betonului (fig. 3.27, a). nainte de introducerea n oper a scndurii, aceasta se pstreaz n ap timp de 1024 h. Amenajarea rostului n stratul de uzur pe grosimea acestuia se poate realiza prin introducerea n prealabil n rost a unei garnituri metalice de 1820 mm grosime care se extrage dup aternerea, compactarea i priza betonului sau prin executarea rostului n stratul de uzur prin tierea ulterioar a betonului ntrit din stratul de uzur pe o lime cu 2 mm mai mare dect grosimea scndurii. Golul realizat n stratul de uzur se colmateaz cu mastic bituminos, avnd o compoziie adecvat, sau cu alte materiale de colmatare elastice (neopren, tuburi flexibile din cauciuc etc.); 149

- prin folosirea unui rost lateral prefabricat care se aaz nainte de betonare pe locul respectiv, eliminnd operaia de colmatare ulterioar a rostului. Se folosete o scndur avnd la partea superioar o reea de srm ars, fixat cu ajutorul unor cuie, care constituie armtura de susinere a masticului bituminos (fig. 3.27, b). n cazul frecvent al executrii mbrcmintei ntr-un singur strat, rostul se execut similar (fig. 3.28), tierea prii superioare a rostului realizndu-se cu o lime de 2025 mm, pe o adncime de 30 mm.

Fig. 3.27. Amenajarea rosturilor de dilataie la mbrcmini n dou straturi: a cu scndur; b prefabricat.

Fig. 3.28. Rost de dilataie la mbrcmini ntr-un strat. Rosturi de contracie Rosturile de contracie sunt cele mai importante dintre toate rosturile mbrcminilor din beton de ciment, avnd n vedere c ele sunt numeroase i nu pot fi evitate n cazul betonului nearmat. Distana dintre rosturile de contracie transversale prevzut n majoritatea rilor este de 46 m, n general mai mic de 25 h (h - grosimea dalei), ntreruperea dalei fiind realizat pe 1/31/4 din grosimea total a dalei sau, n cazul execuiei ntr-un singur strat, pe 1/41/5 din grosimea dalei. Unele prescripii tehnice strine admit chiar 1/5 din grosimea dalei, dar minimum 5 cm.

150

n ceea ce privete rosturile de contracie longitudinale, prescripiile tehnice de la noi din ar prevd ca ele s se execute n cazul cnd banda de beton se toarn cu o lime mai mare de 5,0 m, realizndu-se pe axa acesteia. Rosturilor de contracie se execut n principal prin tiere, cu ajutorul unei maini pentru tiat rosturi. Tierea rosturilor este prevzut a se face la un interval de 6 pn la 72 h de la punerea n oper a betonului. Prescripiile tehnice de la noi din ar prevd tierea rosturilor de contracie n betonul ntrit al stratului de uzur, la un interval de 824 h de la punerea n oper, limea fiind de 810 mm (fig. 3.29).

Fig. 3.29. Rosturi de contracie. Mainile speciale folosite pentru tierea rosturilor sunt prevzute cu discuri avnd coroana din diamant, corindon sau alte abrazive (carbur de siliciu). Colmatarea rosturilor de contracie n cazul executrii lor prin tiere se realizeaz prin umplerea lor pn la suprafaa mbrcmintei cu materiale elastice i adezive la suprafaa betonului, care s permit dilatarea i contracia betonului i s asigure impermeabilitatea rostului. 151

La noi n ar se utilizeaz un mastic bituminos avnd urmtoarea compoziie: - bitum D 81/120 40 %; - deeuri de cauciuc 8 %; - fibre textile 4 %; - praf de azbest 48 %. Prepararea masticului se face n instalaii mobile, nclzindu-se mai nti bitumul la 180200 C, dup care se introduc treptat celelalte componente ale masticului, operaia durnd 34 h. Condiiile prevzute de prescripiile tehnice de la noi din ar privind elementele geometrice ale mbrcminilor din beton de ciment sunt urmtoarele: - grosimea mbrcmintei rezult din calcule de dimensionare i trebuie s fie de minimum 18 cm. Grosimea stratului de uzur trebuie s fie de 6 cm; - limea de turnare a dalei de beton poate fi de 2,508,50 m. Abaterea limit este de 15 mm; - profilul transversal se realizeaz sub form de acoperi cu dou pante ale cror valori trebuie s fie de 2 % pentru drumuri n aliniament i n curbe fr supranlri, strzi, bretele i ci de rulare ale aerodromurilor i de 11,5 % pentru piste de aerodromuri. Profilul transversal al unei ci unidirecionale la autostrzi trebuie s aib o pant unic de 2 %. Abaterea limit la pant este de 0,4 %. Pentru drumuri cu curbe supranlate i pentru platforme de parcare, panta transversal este cea dat n proiect. Abaterea limit este de 4 mm/m cu condiia asigurrii pantei de scurgere a apelor; - n profilul longitudinal al drumului proiectat, abaterea limit local la cotele mbrcmintei din beton de ciment, n ax, sunt 10 mm la autostrzi, piste de aerodromuri, drumuri i strzi de clasa tehnic sau categoria I i II i 2030 mm pentru alte clase tehnice sau categorii de drumuri i strzi. Condiiile de calitate privind regularitatea suprafeei de rulare sunt urmtoarele: - denivelrile locale admisibile n profil longitudinal, msurate sub o lat de 3 m lungime, pe fiecare band de beton sunt de 4 mm pentru viteze de proiectare mai mari de 100 km/h, 5 mm pentru viteze de proiectare de 50100 km/h i 6 mm pentru viteze de proiectare mai mici de 50 km/h; - abaterile maxime admisibile la cotele mbrcmintei n axa benzii fa de cotele din proiect sunt de 1030 mm, n funcie de categoria drumului sau strzii; - denivelrile locale admisibile n sens transversal, msurate sub lata de 3 m lungime, sunt de 4 mm; - denivelrile locale admisibile ntre dou benzi de beton adiacente, la rostul longitudinal de contact, sunt de 2 mm; - denivelrile locale la rosturile transversale nu se admit la autostrzi, piste de aerodromuri, cu viteza de proiectare mai mare de 100 km/h, iar pentru alte drumuri i strzi se admit denivelri de 2 mm. Pe toat perioada de execuie a mbrcminilor din beton de ciment se va face verificarea calitii materialelor folosite la prepararea betonului, a betonului pus n oper i a caracteristicilor mbrcmintei executate (grosime, legtur ntre straturi, regularitatea suprafeei etc.).

3.8.4.6. Condiii de calitate

152

4. SUPRASTRUCTURA CII FERATE

Alctuirea suprastructurii cii ferate este bazat pe principiul tehnic al succesiunii unor elemente din ce n ce mai puin rezistente (ine, traverse, prisma cii), suportnd aproximativ aceleai sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafee din ce n ce mai mari, astfel nct presiunile reduse corespunztor s nu depeasc rezistenele admise de materialele din elementele suprastructurii (oel, lemn sau beton, piatr spart). n ansamblul su, suprastructura cii ferate preia i repartizeaz pe suprafee mai mari sarcinile de la materialul rulant pe care le pred infrastructurii, n limita capacitii portante a acesteia. De asemenea, suprastructura cii ferate preia i amortizeaz ocurile i vibraiile ce se produc n timpul circulaiei.

4.1. Elementele suprastructurii cii ferate

Suprastructura cii ferate este alctuit n principiu din ine, traverse, material mrunt de cale i prisma cii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alctuirea suprastructurii cii ferate. De asemenea, n cadrul suprastructurii cii ferate sunt incluse aparatele de cale (schimbtoare, bretele, traversri etc.).

153

4.1.1. ina de cale ferat

inele constituie elementele principale ale suprastructurii cii ferate. Ele sunt bare lungi, laminate din oeluri speciale, avnd un profil adecvat scopului pe care trebuie s-l serveasc. inele susin i ghideaz roile materialului rulant, ele prelund sarcini mari transmise de vehicule aproape concentrat pe care le repartizeaz corespunztor pentru a fi preluate de traverse. ina de cale ferat este solicitat static i dinamic de fore verticale i orizontale (transversale i longitudinale) i este supus permanent aciunii factorilor climaterici. Forma i dimensiunile inei de cale ferat trebuie s asigure rezisten i stabilitate fa de toate solicitrile, s fie economice i s prezinte o repartizare raional a materialului. Forma profilului transversal al inei de cale ferat a evoluat n timp (form de U, de cornier, de U ntors etc.), ajungnd la forma de dublu T, considerat n prezent cea mai avantajoas din punct de vedere al rezistenei, stabilitii, ghidrii materialului rulant, frecrilor care apar ntre in i bandajul roilor i al utilizrii raionale a materialului. Forma de dublu T, care rezist foarte bine la ncovoiere din sarcini verticale, are talpa superioar astfel realizat nct s poat servi pentru ghidarea circulaiei materialului rulant iar talpa inferioar s poat fi uor fixat de traverse. Acest tip de in "cu talp" este cunoscut sub denumirea de in tip Vignole i este adoptat i de cile ferate romne. ina tip Vignole este format din trei pri (fig. 4.2): - o parte superioar, numit ciuperc, care conine cca 45 % din materialul inei; - o parte inferioar, numit talp, care conine cca 35 % din materialul inei; - o parte intermediar, numit inima inei, cu cca 20 % din material. Ciuperca inei este delimitat de suprafaa de rulare, feele laterale ale ciupercii i umerii ciupercii inei (feele inferioare ale ciupercii, fig. 4.2). Suprafaa de rulare este curbat pentru ca ntre bandajul roilor i in s existe un contact optim, astfel nct frecrile materializate la acest nivel s fie Fig. 4.2. ina tip Vignole. minime i s se elimine inconvenientele care pot apare din cauza diferenelor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii inei i bandajelor, din cauza diferenei de nclinare a inei din montaj etc. Feele laterale ale ciupercii pot fi verticale la inele mai uoare (de exemplu: la inele tip 34,5; 40 sau 45) sau nclinate la tipurile de in mai grele. Umerii ciupercii inei servesc, mpreun cu feele superioare ale tlpii inei, ca suprafa de rezemare pentru eclise. Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a dou ine consecutive pentru a asigura continuitatea acestora (perechea de legturi realizate din eclise i 154

buloane pe ambele fire de in pentru asigurarea continuitii inelor consecutive se numete joant). Inima inei este cuprins ntre linia de intersecie a umerilor ciupercii inei i linia de intersecie a feelor superioare ale tlpii inei. n condiiile unor solicitri alternative, ea este supus la eforturi unitare importante de ntindere i compresiune, precum i de ncovoiere i de forfecare. Racordrile inimii cu ciuperca i cu talpa inei sunt, de regul, simetrice (aceeai raz sau aceleai succesiuni de raze). La calea cu joante, la capetele inei, inima se gurete n apropierea axei neutre pentru prinderea ecliselor de inele consecutive cu ajutorul buloanelor. Talpa inei asigur transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafee suficient de mari pentru a putea fi preluate de traverse, permite realizarea prinderii inei de travers cu ajutorul materialului mrunt de cale i asigur stabilitatea inei la rsucire. Rezult c, talpa inei trebuie s fie suficient de lat, iar faa inferioar a tlpii este necesar s fie plan. Pentru caracterizarea inelor de cale ferat se folosesc mai multe elemente, dintre care aici se rein ca semnificative tipul i lungimea inei. Tipul inei reprezint masa unui metru din ina respectiv (de exemplu: ina tip 49 cntrete 49 kg/m). n ara noastr, pe reeaua SNCFR, se folosesc urmtoarele tipuri de ine: - ine de tip uor (tip 40 i 45); - ine de tip mediu (tip 49 i 54); - ine de tip greu (tip 60 i 65). Lungimea inei pentru calea ferat cu joante se livreaz de regul pentru temperatura de 20 oC. Lungimile normale ale inelor de cale ferat au urmtoarele valori: 15,00; 22,50; 25,00 i 30,00 m. Pe firul interior n curbe se folosesc ine de lungimi mai mici, denumite ine cu lungime scurt (de exemplu, pentru o lungime normal de 15,00 m se folosesc ine scurte cu lungimea de 14,93 m, respectiv de 14,97 m). n afara lungimilor normale, se mai livreaz ine de lungimi subnormale i ine de lungimi speciale, care intr n construcia aparatelor de cale. n cazul cii fr joante, prin sudur, lungimile pot ajunge la valori mari, uneori la mai muli kilometri (distane ntre staii, ntre lucrri de art importante etc.).

4.1.2. Traversele de cale ferat

Traversele de cale ferat sunt elemente care intr n alctuirea suprastructurii cii ferate i au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la ine i de a le transmite, micorate corespunztor, prismei cii. Traversele mai asigur, prin intermediul elementelor de prindere, ecartamentul cii, legnd inele ntre ele i formnd cu acestea cadrul in - travers. De asemenea, traversele asigur, prin rezemarea i ncastrarea lor elastic n prisma cii, stabilitatea cii n plan vertical i n plan orizontal. Ecartamentul este lrgimea reglementat a cii ferate n aliniament, reprezentnd distana ntre feele laterale interioare ale celor dou ine msurat la 14 mm sub planul tangent comun la suprafaa de rulare. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat i de cile ferate romne). Traversele de cale ferat pot fi executate din lemn, din beton armat sau din metal. Traversele din lemn pot fi executate din lemn de esen moale (pin, brad, molid, plop, salcm, ulm etc.), din lemn de esen tare (stejar, fag, gorun, grni, cer etc.) sau din lemn de esen special (gabonul, folosit n Frana, larices, folosit n Australia).

155

Traversele din lemn se folosesc pe reeaua SNCFR obligatoriu n curbele cu raze mai mici de 500 m, la calea pe poduri metalice i la aparatele de cale. Dup locul de ntrebuinare, traversele din lemn pot fi: - traversele normale, utilizate pentru linii cu ecartament normal. Traversele normale din lemn se livreaz n dou categorii: categoria I (cu lungimea de 250 cm sau 260 cm) i categoria a II-a (cu lungimea de 240 cm). Limea acestor traverse este de 2126 cm i nlimea de 1416 cm. Dup forma i modul de prelucrare a seciunii transversale, traversele din fiecare categorie se pot livra n patru tipuri, i anume (fig. 4.3): tip A1, care au seciunea dreptunghiular i sunt prelucrate pe patru fee; tip A2, care au muchiile superioare teite la 45 o i sunt prelucrate pe patru fee; tip B, care sunt prelucrate pe trei fee, iar a patra fa are curbura natural a lemnului; tip C, care sunt prelucrate pe dou fee, iar a celelalte dou fee au curbura natural a lemnului;

Fig. 4.3. Tipuri de traverse din lemn. - traverse pentru ci ferate cu ecartament ngust; - traverse pentru poduri, indiferent de ecartament (traverse de tip A1 cu diferite dimensiuni standardizate); - traverse speciale, utilizate la aparatele de cale (schimbtoare, traversri, bretele). Aceatea sunt traverse de tip A1 cu lungimea de 280560 cm, limea de 26 cm i nlimea de 16 cm. Pentru prelungirea duratei de exploatare, traversele din lemn se impregneaz, de regul, cu substane antiseptice care mpiedic dezvoltarea ciupercilor i microorganismelor i deci putrezirea lemnului. Cel mai bun este creozotul de huil care este un lichid uleios, vscos, de culoare portocaliu nchis, cu un miros caracteristic, insolubil n ap, obinut prin distilarea gudroanelor de crbune (huil) la temperaturi nalte. Traversele din beton armat utilizate n ara noastr sunt monobloc cu seciune variabil. n alte ri (de exemplu: Frana) se mai utilizeaz traverse bibloc, care sunt alctuite din dou blocuri, numite blochei, solidarizate ntre ele printr-un profil metalic sau prin grinzioare din beton armat, numite impropriu antretoaze. Traversele din beton armat (fig. 4.4) utilizate n prezent sunt realizate cu armtur pretensionat (beton precomprimat). Forma lor a rezultat din condiii constructive i de rezisten. Pentru inele tip 40; 45; 49 i 54, la care plcile metalice au o nclinare de 1:20, feele superioare ale blocheilor traverselor din beton sunt sunt orizontale, iar pentru inele tip 60 i 65, la care plcile metalice sunt cu grosime constant, feele superioare ale blocheilor au nclinarea de 1:20 (fig. 4.4). 156

Fig. 4.4. Travers din beton precomprimat. Traversele din beton se confecioneaz din betoane de clas superioar, iar armtura este alctuit din 1012 toroane care sunt formate din 3 corzi cu diametrul de 3 mm rsucite ntre ele. Pentru prinderea plcii metalice de travers, cele patru tirfoane se introduc n dibluri de lemn sau din material plastic, care sunt nglobate n beton. Pe reeaua SNCFR se folosesc traverse din beton de tipul T 13; TS 13; T 16 i T 17, iar pe liniile industriale se folosesc traversele tip Ti i Tsi. Traversele din beton armat nu pot fi folosite n curbele cu supralrgire, pe cuprinsul aparatelor de cale, la trecerile de nivel i n cazul terasamentelor susceptibile de tasri dup darea liniei n exploatare. Traversele metalice nu se folosesc dect foarte rar i, eventual, atunci cnd se urmrete recuperarea lor.

4.1.3. Materialul mrunt de cale

Material mrunt de cale cuprinde toate elementele destinate legrii inelor ntre ele i prinderii inelor de traverse, precum i unele dispozitive specifice cii ferate (contra deriprii cii i contra fugirii inelor). Materialul mrunt metalic de cale poate fi clasificat astfel: - material mrunt laminat (eclise, plci metalice, cleti); - material mrunt filetat (buloane verticale i orizontale, buloane la aparatele de cale); - material mrunt trefilat (tirfoane); - alte materiale mrunte (inele resort, crampoane, dispozitive contra fugirii inelor); 157

Avnd n vedere marea varietate de tipuri de ine, traverse, prinderi etc. rezult i o mare diversitate a materialului mrunt de cale care nu va putea fi prezentat detaliat. n aceste condiii, pentru exempificare, n fig. 4.5 este prezentat prinderea indirect (specific tipurilor de in 49; 54; 60 i 65), cu materialul de cale necesar.

Fig. 4.5. Exemplu de prindere indirect. n acest sistem de prindere, dup ce inele sunt aezate pe plac, se introduc uruburile, apoi cletii, inelele resort i piuliele, iar apoi placa este prins de travers prin intermediul tirfoanelor. 158

Buloanele sunt piese metalice formate din uruburi i piulie. Acestea servesc la legarea inelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) i pentru prinderea inei de placa suport la prinderea indirect (buloane verticale). De asemenea, buloanele mai servesc la asamblarea unor piese n cadrul aparatelor de cale. Inelele resort servesc la mpiedicarea deurubrii piulielor de pe buloane sub influena aciunii sarcinilor variabile produse de circulaia materialului rulant. Se utilizeaz la realizarea joantelor i la prinderea inelor de traverse, asigurnd o bun elasticitate ansamblului in - travers prisma cii. Plcile sunt piese metalice care se aaz ntre talpa inei i travers, ndeplinind urmtoarele roluri: - repartizarea presiunilor date de in pe o suprafa mai mare; - asigurarea nclinrii tlpii inei cu 1:20 corespunztoare nclinrii bandajului materialului rulant, la traversele care au feele superioare ale blocheilor orizontale; - asigurarea unei mai bune solidarizri a inei de travers, determinnd acionarea solidar a tuturor pieselor de prindere la solicitrile transversale. Plcile pot fi cu grosime constant sau cu nclinare de 1:20. Plcile metalice folosite la joante se sprijin pe dou traverse alturate, au aceeai seciune cu placa simpl, dar sunt mai lungi. Cletii servesc la prinderea inei de travers cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la prinderile indirecte. La aparatele de cale se folosesc cleti de form special. Cletii trebuie s rezeme cu toat lungimea lor pe plac sau pe in. Tirfoanele sunt uruburi speciale fabricate din oel moale care servesc la prinderea inelor de traverse. Tirfonul este alctuit din dou pri: capul i tija tirfonului. Capul trebuie s nu fie deformat pentru ca titfonul s poat fi strns i destrns n condiii bune, iar corpul tirfonului trebuie s fie filetat complet. Plcuele intermediare sunt piese din lemn, cauciuc sau material plastic care se introduc ntre talpa inei i placa metalic la prinderile indirecte cu urmtoarele scopuri: - aezarea mai bine a inei pe plac, micorndu-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa inei i faa plcii; - sporirea elasticitii ansamblului in travers prisma cii, n special la traversele din beton; - sporirea rezistenei la alunecare a inei pe placa metalic; - amortizarea parial a zgomotului produs de circulaia materialului rulant. Sunt preferabile plcuele de cauciuc care au o elasticitate mai bun, sporesc mai bine rezistena la deplasare a inei pe plac i au o durat de exploatare mai ndelungat. Plcile izolatoare sunt piese confecionate din cauciuc sau material plastic pentru a se interpune ntre placa metalic i traversa din beton Plcile izolatoare au urmtoarele scopuri: - mbuntirea izolrii electrice ntre cele dou fire de in; - aezarea mai bine a plcii metalice pe traversa din beton; - mbuntirea elasticitii suprastructurii. Plcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur dect plcile metalice, iar pe suprafaa lor au nulee paralele pentru sporirea elasticitii i prevenirea uzurii.

159

Fig. 4.6. Dispozitiv contra fugirii inelor.

Tot n cadrul materialului mrunt de cale se ncadreaz i dispozitivele contra fugirii inelor, care sunt piese metalice de form special ce asigur legtura dintre in i travers cu scopul de a mpiedica deplasarea uneia fa de cealalt. Aceste piese se monteaz pe talpa inei i se sprijin pe travers (fig. 4.6). Tipurile de prinderi folosite la cile ferate sunt n general urmtoarele:

- prinderi rigide, care sunt urmtoarele: prinderea direct, caz n care cramponul sau tirfonul prind direct talpa inei de traverse (se folosete la inele tip 40); prinderea mixt, caz n care pe partea interioar (spre axa cii) ina este prins direct prin intermediul tirfonului sau clestelui, n timp ce pe partea opus ina este prins ntr-o grif a plcii metalice de tip special iar placa este prins de travers prin tirfon (se folosete la inele tip 45); prinderea indirect, caz n care prinderea inei de placa metalic se face separat i apoi separat se prinde placa de travers; - prinderi elastice, caz n care prinderea se bazeaz pe deformarea elastic iniial a elementelor prinderii. Elementele prinderii sunt parial diferite de cele menionate la prinderea rigid. Pe de alt parte, realizarea joantelor necesit folosirea i a altor componente ale materialului mrunt de cale, cum sunt eclisele. Pentru o prindere indirect, cu inele pe traverse din lemn, modul de realizare a joantei este prezentat n fig. 4.7 (seciune prin joant i vedere lateral). Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea inelor care se aaz una n continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de in. Funcie de tipul inei, eclisele pot fi de mai multe tipuri. Eclisele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure continuitatea fr praguri a feelor active ale ciupercii inei; - s sprijine pe toat suprafaa pe faa inferioar a ciupercii inei i pe partea superioar a tlpii inei; - faa interioar a eclisei s nu ajung la inima inei, sprijinirea realizndu-se numai pe umerii eclisei; - s suporte sarcini egale cu cele ale inei; - gurile eclisei s corespund ca poziie i ca diametru cu gurile din in, astfel nct s se asigure rostul de dilataie prevzut i s se evite solicitarea la ncovoiere a bulonului. n acest caz, capetele de in se reazem la joant pe plci pod cu nclinare. Dac joantele rmn definitive, deci nu se intenioneaz sudarea inelor, atunci fiecare capt de in reazem pe o travers de lemn (fig. 4.7.b), iar nainte i dup aceste traverse joantive se mai amplaseaz cte o travers din lemn numit ajuttoare. Un alt procedeu de realizare a continuitii inelor de cale ferat este prin sudare cap la cap, obinndu-se aa-numita cale fr joante. Sudare se execut cu instalaii speciale prin procedeul electric cu topire intermediar i presiune. Firul de in obinut prin sudarea inelor ntre ele se numete tronson, iar tronsoanele sunt separate ntre ele prin rosturi de dialtaie. Un 160

tronon de cale ferat fr joante este alctuit dintr-o zon central care nu suport deplasri din variaii de temperatur i dou zone laterale, denumite zone de respiraie, care sufer deplasri din variaii de temperatur.

Fig. 4.7. Exemplu de joant pentru prindere indirect (a seciune, b vedere lateral).

4.1.4. Prisma cii

La calea ferat clasic traversele sunt nglobate ntr-un strat de piatr spart (mai rar pietri ciuruit) numit prisma cii. Principalele roluri ale prismei cii sunt urmtoarele: - susinerea traverselor, preluarea sarcinilor de la acestea i transmiterea lor, prin intermediul stratului de repartiie, terasamentelor, reduse corespunztor i ct mai uniform; - asigurarea stabilitii cii n plan transversal i longitudinal;

161

- amortizarea ocurilor, a vibraiilor i a tuturor eforturilor dinamice transmise de materialul rulant, nainte de a fi predate platformei cii; - drenarea cii i platformei cii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafa; - micorarea posibilitilor de nghe a platformei cii; - asigurarea acumulrii deformaiilor cii ntr-un ritm mai lent. La liniile curente, duble, cu sau fr joante, avnd distana ntre axe de max. 4,20 m, prisma cii este unic, iar n caz contrar se prevd prisme ale cii separate. Grosimea prismei cii sub talpa traversei, n dreptul inei, la linii cu ecartament normal, este de 0,20...0,25 m pentru traverse din lemn i de 0,25...0,30 m pentru traverse din beton, funcie de trafic i de destinaia liniei. Pentru linii nguste grosimea prismei cii sub talpa traversei din lemn este de 0,10 m.

4.1.5. Aparate de cale

n general, un aparat de cale reprezint o instalaie fix a cii construit pentru ramificarea i ncruciarea la nivel a liniilor de cale ferat. Principalele categorii de aparate de cale sunt traversrile (fig. 4.8), bretelele (fig. 4.9) i schimbtoarele de cale (fig. 4.10). Traversarea este o instalaie care servete la traversarea a dou linii ce se ncrucieaz la acelai nivel i permite trecerea de pe o linie pe alt linie n ambele sensuri. Breteaua este o instalaie care realizeaz legtura ntre dou linii paralele, asigurnd legtura n toate Fig. 4.8. Traversare. sensurile. Cel mai simplu aparat de cale, care asigur continuitatea firelor de in i permite trecerea liber a buzei bandajului roii n punctul de intersecie a inelor, este schimbtorul de cale (fig. 4.10). Aceast instalaie este cea mai rspndit n domeniul cilor ferate (de exemplu, la SNCFR, peste 90 % din totalul aparatelor Fig. 4.9. Bretea. de cale sunt de tipul schimbtoarelor de cale). Schimbtorul de cale este alctuit din: - macazul sau schimbtorul propriu-zis; - inima de ncruciare, inele i contrainele; - inele de legtur ntre macaz i inima de ncruciare. nceputul schimbtorului se afl n dreptul joantelor care leag contraacele de inele liniei care duce spre schimbtor i se numete vrful schimbtorului. Sfritul schimbtorului este n dreptul n dreptul joantelor care leag piesele inimii de ncruciare de inele liniilor care se ramific din schimbtor (linia direct i linia abtut). Macazul este alctuit din ace, contraace, traverse speciale i elemente de asamblare. Acele sunt ine mobile, ascuite rabotare la vrf, prin care se realizeaz devierea materialului

162

rulant de pe o linie pe alta. Ele pot fi drepte sau curbe, cu articulaie sau flexibile. Captul acului dinspre inele de legtur se numete clciul acului.

Fig. 4.10. Schimbtor de cale simplu. Contraacele sunt ine de tipul celor din linie curent, cu profil normal sau parial rabotat, de care se lipesc acele. Aceste piese sunt rezemate pe nite plci metalice denumite alunectori, care asigur micarea acelor. inele de legtur sunt ine normale de tipul celor din cale curent care leag macazul de inima de ncruciare. Inima de ncruciare este alctuit din inele de rulare, contrainele, aripile, vrful inimii, traverse speciale i elemente de asamblare. Cele dou aripi mpreun cu vrful inimii alctuiesc inima propriu-zis a schimbtorului, denumit inim simpl.

4.1.6. Staii i triaje de cale ferat

O cale ferat este alctuit din linii curente i staii. Linia curent este poriunea de linie situat ntre vrfurile ramificaiilor extreme ale dou staii nvecinate. Staiile sunt pri ale reelei de cale ferat, prevzute cu construcii speciale, destinate satisfacerii cerinelor de trafic de mrfuri i cltori, sau necesitilor exploatrii. Acestre construcii sunt dispuse n lungul liniilor de cale ferat cu scopul de a crea puncte de legtur cu celelalte sisteme de transport (rutier, naval, aerian, prin conducte) din cadrul sistemului naional de transport. Staiile de cale ferat se pot clasifica dup mai multe criterii, i anume: a. dup scopul pe care l servesc: - staii de cltori, de mrfuri sau mixte, care servesc nevoile de trafic; - staii de exploatare, care servesc nevoile de ntreinere (triaje, depouri, remize); b. dup importana lor: 163

- staii tehnice (ntre dou staii tehnice este cuprins o poriune de linie numit secie de circulaie pe lungimea creia sunt amplasate mai multe staii intermediare sau halte); - staii intermediare; - halte; - triaje. n cadrul staiilor de cltori, de mrfuri sau mixte se amenajeaz diferite linii cu anumite scopuri, funcie de necesitile pe care le servesc. Cea mai simpl staie de cale ferat este format dintr-o linie direct i o linie abtut (fig. 4.11).

Fig. 4.11. Staie de cale fereat de mic importan. Lungimea liniei ntre primele joante ale aparatelor de cale de unde ncepe ramificarea liniei se numete lungime constructiv, iar lungimea liniei ntre ultimile joante ale aparatelor de cale din care se ramific linia respectiv poart denumirea de lungime real (fig. 4.11). Lungimea util a unei linii este poriunea din linia respectiv pe care pot staiona trenurile fr a stnjeni circulaia pe celelalte linii. Pe liniile prevzute cu semnal de ieire, lungimea util este cuprins ntre semnalul de ieire i marca de siguran, iar pe liniile fr semnal de ieire, lungimea util este dat de distana msurat ntre mrcile de siguran (marca de siguran este o born special care se aaz ntre linii, acolo unde distana dintre axele liniilor convergente este de minimum 3,50 m). n general, o staie de cale ferat intermediar se compune din urmtoarele tipuri de linii (fig. 4.12): - linii de primire - expediere a trenurilor de cltori (liniile I i II); - linii directe (liniile III i IV); - linii de primire - expediere a trenurilor de marf (liniile V i VI); - linii de ncrcare descrcare mrfuri (linia VII); - linii de evitare (liniile VIII i IX). Prin convenie, la toate staiile captul dinspre Bucureti este considerat captul de intrare n staie (captul A), iar cellalt captul de ieire din staie (captul B). Aparatele de cale din captul A sunt numeraotate cu numere impare, iar cele din captul B cu numere pare. Distana dintre liniile din staii la care sunt prevzute peroane este de 6,00 m n staiile cu trafic redus de cltori i de 9,00 m n staiile cu trafic mare de cltori. ntre celelalte linii din staii, distana este de 5,00 m. n cazul amenajrii peroanelor pentru cltori, diferena de nivel dintre peron i partea superioar a ciupercii inei trebuie s fie de 150 mm, iar la peroanele de descrcare a mrfurilor aceast diferen de nivel trebuie s fie de 1 100 mm. 164

Fig. 4.12. Staie de cale fereat intermediar. n cadrul staiilor de exploatare se amenajeaz triaje, n care se execut compunerea i descompunerea trenurilor de marf, depouri, care cuprind complexe de linii, cldiri i instalaii necesare pentru meninerea n bun stare de funcionare a locomotivelor (control, reparaii, ntreinere, alimentare etc.) i remize, care sunt complexe de linii, cldiri i instalaii, de mai mic importan dect depourile, amenajate n scopul garrii, ntreinerii i reparrii locomotivelor. De exemplu, un triaj este alctuit din patru grupe de linii (grupele A; B; C i D), o cocoa de triere i o cocoa de retriere (fig. 4.13).

Fig. 4.13. Triaj de cale fereat. Trenurile se primesc n grupa A de linii, care se numete grup de primire, dup care vagoanele sunt mpinse spre cocoaa de triere i sunt repartizate dup cerine i direcii pe liniile grupei B, numit grup de triere a vagoanelor. Vagoanele de pe o anumit linie sunt trecute apoi peste cocoaa de retriere i trimise spre grupa de linii C (grup de retriere), unde vagoanele sunt aranjate n ordinea staiilor de destinaie n sensul de mers al trenului. Vagoanele se leag apoi n ordinea staiilor de destinaie i se formeaz o garnitur de tren ce se deplaseaz pe o linie a grupei D (grup de expediere a renurilor). 165

4.2. Tehnologii de construcie i de ntreinere

Pentru construcia suprastructurii cii ferate se aplic n mod curent dou procedee, i anume: tehnologia cu panouri realizate n baze specializate sau tehnologia de realizare a panourilor direct n cale. Modernizarea suprastructurii cilor ferate existente se poate realiza numai n cadrul lucrrilor de reparaii capitale.

4.2.1. Executarea suprastructurii din panouri prefabricate

n principiu, tehnologia de realizare a suprastructurii cii ferate din panouri prefabricate const n executarea panourilor ntr-o baz, de unde acestea sunt transportate la locul de punere n oper cu ajutorul unor boghiuri de construcie special. Panourile se lanseaz n cale cu macarale - portal mobile, cu caracteristici corespunztoare acestei operaii. Dup lansarea panourilor se execut ansamblul de lucrri pentru aezarea liniei la nivel i n plan, precum i pentru consolidarea ei n vederea desfurrii circulaiei cu viteza proiectat. Baza de montare a panourilor (fig. 4.14) se compune din linia I n aliniament care servete pentru descrcarea inelor, materialului mrunt de cale, traverselor din lemn i pentru montarea panourilor. Linia II servete pentru descrcarea traverselor din beton.

Fig. 4.14. Baz pentru montarea panourilor. Pe lng linia de montaj, coaxial, se construiete o linie cu ecartament de 3 180 mm, care constituie calea de rulare a macaralelor - portal mobile pentru transportul n lungul liniei I de montare, a inelor, panourilor executate i eventual a traverselor. Lungimea util a liniei de montare trebuie s fie egal cu jumtate din lungimea panourilor prevzute a se monta maxim ntr-o zi, cu un spor de 5,00 m pentru fiecare panou, sau cu lungimea rezultat din depozitarea traverselor necesare pentru producie timp de 30 de zile. Distana dintre liniile I i II se stabilete funcie de caracteristicile macaralelor folosite pentru manipularea materialelor, iar n cazul folosirii automacaralelor aceast distan trebuie s fie de minimum 16,50 m. Procesul tehnologic de asamblare a panourilor cuprinde lucrri pregtitoare i lucrri de asamblare propriu-zise. Lucrrile pregtitoare constau n: - finisarea gurilor de eclisare i nsemnarea diagramei traverselor pe inima inei; - pregtirea ecliselor prin curarea ruginei de pe umeri i asamblarea lor n perechi cu toate buloanele i inelele - resort necesare. uruburile i piuliele se cur n prealabil de rugin i se ung cu ulei mineral; 166

- asamblarea cletilor cu bulonul vertical care se trece prin clete, cu inelul - resort introdus i cu piulia nurubat parial. Lucrrile de asamblare propriu-zis a panourilor constau n: - manipularea traverselor din beton din stiv n lungul liniei de montare cu ajutorul unei automacarale pe pneuri sau pe enile; - lrgirea gurii diblului din lemn, urmat de introducerea dopului de polietilen cu aripioare n gaura diblului; - transportarea plcilor metalice, tirfoanelor i inelelor - resort la captul traverselor i fixarea plcilor metalice de traverse; - alinierea traverselor astfel nct plcile metalice s fie pe aceeai linie; - aducerea inelor din stiv pe linia de montare cu ajutorul unor macarale sau al unui plan nclinat. Transportarea inelor n lungul liniei de montare cu macarale - portal mobile i aezarea lor pe plci; - strngerea buloanelor verticale definitiv la fiecare a asea travers, iar restul se strng uor pentru a se permite o nscriere mai uoar a trenului cu boghiuri pentru transport; - verificarea ecartamentului panoului i a alctuirii lui; - ncrcarea panoului pe boghiuri pentru expediere. Panourile se ncarc pe boghiuri special construite, n ordinea lansrii lor n cale. Pe un ansamblu de trei boghiuri se pot ncrca cel mult patru rnduri de panouri alctuite cu traverse din lemn, fr a se depi capacitatea boghiului. Trenul cu boghiuri speciale se compune din: locomotiv, un vagon special amenajat n acest scop i din boghiuri speciale. Pe vagonul special amenajat se pot ncrca i macaralele - portal mobile, vagonul fiind numit i vagon port-macara. Lucrrile de lansare a panourilor n cale constau n principal din: - materializarea direciei liniei i a nivelului ciupercii inei cu ajutorul unor rui conform proiectului; - montarea cii de rulare pentru macaralele - portal pe lungimea pe care s-a prevzut lansarea panourilor n ziua respectiv; - aducerea trenului cu boghiuri speciale pn la punctul unde ncepe lansarea panourilor, urmat de descrcarea macaralelor - portal pe calea de rulare. Pentru un panou de 22,50 m cu traverse din beton sunt necesare trei macarale, iar pentru lungimi mai mari sunt necesare patru macarale, capacitatea de ridicare a unei macarale fiind de 65 kN; - ridicarea i deplasarea panourilor de pe trenul special cu ajutorul macaralelor - portal i lansarea lor n cale; - legarea panoului lansat de panoul precedent cu eclise i cu cel puin dou buloane. n acelai timp panoul se ripeaz cu ajutorul vinciurilor la poziia stabilit prin proiect. Durata unui ciclu de lansare este de 4...8 minute. Pe msura avansrii trenului cu boghiuri se completeaz buloanele la joante, se rectific poza traverselor i se strng prinderile, cu asigurarea ecartamentului prescris. Dup retragerea trenului special se descarc piatra spart pentru executarea prismei cii la capetele traverselor i ntre traverse, se ridic linia la nivelul definitiv i se realizeaz prisma cii la dimensiunile proiectate. Dup retragerea trenului din care s-a descrcat piatra spart, urmeaz ridicarea liniei la cota definitiv, nivelarea, burarea i riparea liniei cu ajutorul unui utilaj special. n continuare se procedeaz la verificarea prismei cii cu maina de profilat pentru eventualele redistribuiri i completri de piatr spart, apoi se execut un nou buraj i o nou ripare cu maina de burat i ripat calea. 167

Se efectueaz o recepie a liniei, dup care linia poate fi deschis circulaiei trenurilor cu o vitez de 30 km/h. Dup 10...15 zile se execut un nou buraj i o nou ripare a liniei, dup care se sporete viteza de circulaie la 50 km/h. Viteza se poate ridica treptat la 70; 100; 120; 140 km/h pe msura stabilizrii liniei. naintea fiecrei ameliorri de vitez se execut un buraj i o ripare, cu eventuale completri de ale prismei cii.

4.2.2. Executarea suprastructurii prin montarea cii in situ

Materialele pentru alctuirea panourilor (ine, traverse i material mrunt de cale) se descarc direct pe antier, iar panourile se asambleaz pe loc. Traversele n prealabil placate sunt transportate cu vagoane pe linia existent i se descarc pe stratul de piatr spart al prismei cii ce se construiete. inele i materialul mrunt de cale se descarc pe banchet, dup care inele se aaz cap la cap, cte dou, iar pe inima lor se nseamn diagrama traverselor i se anfroneaz gurile de eclisare. Eclisele i cletii se asambleaz nc din baza de materiale. Pentru alctuirea panourilor se procedeaz astfel: - se ripeaz i se aliniaz lateral traversele n lungul liniei conform diagramei, folosind o lat de lungimea inei pe care este marcat diagrama traverselor; - se aaz plcuele i apoi inele pe plci, folosind macarale care circul pe lng platform; - se ecliseaz inele, se verific poziia traverselor, se introduc cletii i se strng buloanele verticale, materialul fiind transportat i depozitat pe captul traverselor. Prinderea se face definitiv; - se ripeaz panourile la axa proiectat prin msurarea distanelor de la ruii de reper pe banchet; Restul operaiilor sunt identice cu cele ale metodei panourilor prefabricate. Aceast tehnologie se aplic n special atunci cnd este posibil descrcarea materialelor de pe o linie existent (dublri de linie, sporirea numrului de linii n staii).

4.2.3. Refacia cii ferate

Prin refacia cii ferate se nelege un ansamblu de lucrri care cuprinde urmtoarele operaii: - nlocuirea integral a inelor, traverselor i materialului mrunt de cale, precum i curarea pietrei sparte i completarea acesteia cu material nou pentru a se realiza o prism a cii corespunztoare condiiilor de circulaie de perspectiv; - mbuntirea profilului longitudinal i aezarea liniei n plan n axa teoretic, precum i mbuntirea condiiilor de circulaie prin micorarea declivitilor, sporirea lungimii curbelor progresive i a razei racordrilor, n limita terasamentelor existente; - nlocuirea aparatelor de cale corespunztor tipului de in i mbuntirea caracteristicilor acestora. De regul, prin refacie inele i materialul mrunt de cale se nlocuiesc cu altele noi i foarte frecvent de tip superior, iar traversele din lemn se nlocuiesc cu traverse din beton, cu excepia sectoarelor unde este necesar pstrarea lor. Lucrrile de refacie au un caracter de renovare i de modernizare i fac parte din lucrrile de reparaii capitale ale liniei. Refacia liniei de cale ferat se execut atunci cnd:

168

- uzura inelor a ajuns la limita admis sau tipul inelor nu mai corespunde noilor condiii de circulaie; - oelul din in a ajuns la limita de oboseal admis, ceea ce se manifest printr-un numr mare de ine degradate i cu defeciuni, condiiile de securitate a circulaiei trenurilor fiind afectate. Refaciile se execut prin metoda panourilor prefabricate. Panourile se amplaseaz ntr-o baz de producie i se transport la locul de montare cu boghiuri speciale. Panourile vechi se scot din cale cu ajutorul macaralelor - portal mobile, care circul pe calea de rulare cu ecartament de 3 180 mm. Panourile vechi se ncarc pe boghiuri speciale cu care se transport n baza pentru demontarea panourilor. Refaciile, spre deosebire de construciile de linii noi, se execut pe linii n circulaie, ntr-un interval de cteva ore cnd circulaia se ntrerupe (linia este nchis). Ritmul de lucru al unui antier de refacie este de cca 60...70 km/an, n perioada cnd prisma cii nu nghea (15 martie...30 noiembrie). Baza pentru montarea panourilor la refacia liniei este similar cu cea pentru construcii de linii noi, ns adaptat unui ritm de asamblare sporit, pentru 400...900 m de linie pe zi. Lungimea util a liniilor trebuie s fie corespunztoare pentru depozitarea a 40 % din traversele din beton necesare pentru un an. Asamblarea panourilor se execut pe liniile I i III (fig. 4.15), nefiind stnjenit de descrcarea traverselor din beton, care se efectueaz pe linia II. Distana dintre linii se stabilete funcie de macaralele folosite pentru manipularea traverselor din beton.

Fig. 4.15. Baz pentru montarea panourilor la refacia liniei. Desfurarea lucrrilor de asamblare este similar cu cea descris la punctul 4.2.1. Procesul tehnologic se simplific n mare msur atunci cnd traversele din beton primite sunt deja placate i au o bun izolare electric din fabric. Refacia n linie curent necesit urmtoarele categorii de lucrri: 169

- lucrri pregtitoare, care se execut nainte de nchiderea liniei; - lucrri ce se execut la nchiderea liniei (lucrri de refacie propriu-zis); - lucrri care trebuie executate imediat dup deschiderea liniei, n aceeai zi; - lucrri de consolidare i de finisare a liniei. antierele de refacii de linii sunt dotate cu urmtoarele maini i utilaje: - maina de ciuruit, cu ajutorul creia se scoate piatra spart din prisma cii i se cur prin ciuruire, apoi piatra spart curat este repus n linie, iar piatra mrunt i impuritile sunt evacuate n afara liniei; - ciocane electrice de burat; - maina de ridicat linia; - macarale - portal mobile; - maina de nivelat, burat i ripat linia; - maina de profilat; - plci vibratoare; - boghiuri speciale pentru transportul panourilor noi i vechi scoase din cale; - maini de strns tirfoane, buloane orizontale i verticale. Lucrrile pregtitoare constau n: - materializarea prin rui a profilului longitudinal i a poziiei liniei n plan pe baza retrasrii curbelor; - descrcarea pietrei sparte noi n cantiti suficiente, stabilite pe baza unor probe de ciuruire i pe baza necesitilor de ridicare a niveletei cii; - mprtierea pietrei sparte la capetele traverselor, dup ciuruirea ei, n vederea montrii cii de rulare pentru macaralele - portal mobile; - demontarea, transportul i montarea cii de rulare pentru macaralele - portal. n timpul nchiderii liniei se execut urmtoarele lucrri (fig. 4.16):

Fig. 4.16. Procesul tehnologic de refacie a liniei de cale ferat. 170

- ridicarea liniei cu maina de ridicat; - ciuruirea pietrei sparte cu maina de ciuruit i repartizarea pietrei sparte curate ct mai uniform pe limea liniei (lungimea Lc din fig. 4.16). Materialul necorespunztor este evacuat i folosit la completarea terasamentelor; - ridicarea i nivelarea liniei cu maina de ridicat, urmat_de burarea pietrei sparte sub traverse cu ciocane electrice; - schimbarea panourilor pe poriunea Lr. Linia nainte de sosirea trenurilor se prezint ca n fig. 4.17. n sensul de naintare a lucrrilor utilajele sosesc n urmtoarea ordine: trenul cu boghiuri nencrcate i macaralele - portal mobile, trenul cu boghiuri ncrcate cu panouri noi i celelalte maini corespunztoare planului de lucru (fig. 4.16);

Fig. 4.17. Linia nainte de refacia propriu-zis. - descrcarea macaralelor - portal mobile pe calea de rulare, dup care se deplaseaz la primul panou care se ridic i se ncarc pe primul grup de boghiuri. Pe msura ridicrii panourilor, piatra spart existent se niveleaz; - compactarea stratului de piatr spart cu plci vibratoare; - lansarea panourilor noi cu ajutorul macaralelor - portal ca la construcii noi; - verificarea strii liniei, iar dup retragerea utilajelor se redeschide circulaia cu viteza de 30 km/h. Lucrrile care se execut imediat dup redeschiderea liniei au ca scop asigurarea unei stri a liniei care s permit circulaia trenurilor pn la executarea burajului I, ele fiind urmtoarele: - completarea i strngerea buloanelor de eclisare i strngerea definitiv a celor verticale, cu verificarea ecartamentului; - riparea liniei cu vinciuri, n limita toleranelor admise la exploatare; - introducerea pietrei sparte n cale astfel nct umrul prismei cii s fie cel puin de 20 cm, iar ntre traverse cel puin pe jumtate din nlimea lor; - aplanarea banchetei i curarea anurilor din profilul transversal; - remedierea deformaiilor aprute dup primele treceri ale trenurilor. Lucrrile de consolidare i finisare se execut pentru a aduce linia n starea de a asigura circulaia cu viteza prevzut n proiect (lungimea Lcf din fig. 4.16). Lucrrile de consolidare ncep cu burajul i riparea I, care se execut cel mai trziu a doua zi, cu maina de ridicat, nivelat, burat i ripat. Concomitent cu burarea i riparea se execut i ridicarea liniei la nivelul definitiv. Viteza de circulaie se sporete la 70 km/h. Se completeaz prisma cii cu piatr spart prin introducerea ei n cale cu maina de profilat, dup care se trece la burajul al II-lea i la riparea a II-a ale liniei. 171

Dup burajul al II-lea, viteza de circulaie se sporete la cea normal. Dup alte dou zile, se execut burajul al III-lea. Acesta este obligatoriu n curbe, iar n aliniament se efectueaz acolo unde este necesar. Lucrrile de finisare se execut n intervalul dintre burajul I i burajul al II-lea i constau n: plantarea reperilor definitivi, completarea i revopsirea indicatoarelor de cale. Dup burajul al III-lea se execut profilarea prismei cii. n final, se descarc piatr spart din vagoane dozatoare i se introduce n cale pentru aducerea prismei cii la dimensiunile prescrise, dup care se execut profilarea prismei cii. De asemenea, n cadrul lucrrilor de refacie sunt incluse i unele lucrri de finisare cum sunt: reararea trecerilor de nivel, completarea i revopsirea indicatoarelor de cale, montarea dispozitivelor contra fugirii inelor etc. Zilnic ntreaga poriune de linie pe care se circul cu restricie de vitez de 30 km/h se va msura cu tiparul sau cruciorul de msurat calea, iar toate defeciunile aprute, care nu se ncadreaz n toleranele admise, vor fi eliminate prin lucrri de remediere corespunztoare. Lucrrile de refacie se execut numai de uniti specializate din cadrul SNCFR i numai n perioade cnd prisma cii nu este ngheat.

172

5. LUCRRI ANEXE

Lucrrile anexe sunt totalitatea lucrrilor i dispozitivelor de pe platforma i din zona cilor de comunicaie terestre realizate cu scopul mbuntirii condiiilor de circulaie, sporirii siguranei circulaiei, asigurrii lucrrilor de ntreinere etc. Dintre aceste lucrri se vor prezenta n continuare stlpii de dirijare, parapetele, plantaii, bornele kilometrice i hectometrice, locurile de parcare i de staionare.

5.1. Stlpi de dirijare

Stlpii de dirijare sunt dispuzitive care se folosesc la drumurile publice cu mbrcmini bituminoase, din beton de ciment sau pavaje pentru ghidarea optic a vehiculelor, n special pe timp de noapte, prin folii reflectorizante. Folosirea stlpilor de dirijare pe drumurile de exploatare este facultativ. Montarea stlpilor de dirijare n profil transversal se face pe acostamentul drumurilor, n poziie vertical, aliniai pe platform la distana de 25 cm de la marginea exterioar a acesteia, astfel nct dispozitivele reflectorizante s fie vizibile din ambele sensuri de circulaie. n profil longitudinal, amplasarea stlpilor de dirigare se face pe ambele pri ale platformei, pe toate sectoarele unde nu sunt necesare parapete. n acest caz, stlpii se dispun de-a lungul drumului alternativ, de o parte i de cealalt a prii carosabile, n profiluri transversale diferite (n zigzag). n situaia n care exist parapete pe o singur parte a platformei, pe cealalt parte se vor dispune stlpi de dirijare. Distanele dintre stlpii de dirijare se stabilesc funcie de clasa tehnic a drumului i de elementele geometrice ale traseului (vezi tabelul 5.1). n cazul n care, pe tronsoane de 23 km lungime, elementele geometrice ale traseului de drum se schimb foarte des, impunnd modificri frecvente ale distanei dintre stlpi, pentru uniformizare se adopt ntre stlpi o distan corespunztoare situaiei precedente i care nsumeaz cel puin 30 % din lungimea traseului. Stlpii de dirijare pot fi montai n poziie fix sau cu dispozitive care permit revenirea lor la poziia iniial, dup o eventual lovire. n ambele cazuri, formele i dimensiunile stlpilor de dirijare vor fi aceleai. Stlpii de dirijare pot fi executai din urmtoarele materiale: 173

Elemente geometrice Aliniamente i curbe cu raza > 1 600 m Curbe cu raza de 1 0011 600 m Curbe cu raza de 6511 000 m Curbe cu raza de 241650 m Curbe cu raza de 96240 m Curbe cu raza de 3095 m Curbe cu raze mai mici de 30 m

Tabelui 5.1 Clasa tehnic a drumului II I III IV I V Distana dintre stlpii de dirijare de pe aceeai parte a platformei, n m: 100 125 75 100 50 75 25 50 15 25 10 15 5 5

La amplasarea stlpilor de dirijare pe sectoarele situate n racordri convexe, conductorul auto trebuie s vad concomitent minimum doi stlpi. n acest caz, distanele menionate n tabelul 5.1 se vor micora pn la atingerea acestui obiectiv. - polistiren, de culoare alb, cu capac de form cilindric de culoare neagr, avnd dispozitive reflectorizante realizate din folie de culoare galben i de culoare roie aplicat pe plcue metalice. Plcuele metalice sunt fixate pe partea interioar a stlpilor n nie stanate cu adncitura egal cu grosimea pereilor (fig. 5.1); - rini poliesterice armate cu fibre de sticl, de culoare alb cenuie, cu captul superior vopsit n culoare neagr, avnd dispozitive reflectorizante din folii de culoare galben i de culoare roie aplicate direct n niele practicate pe feele stlpilor odat cu execuia acestora (fig. 5.2). Stlpii de dirijare se mai pot executa din beton armat sau beton precomprimat, de culoare alb cenuie, cu captul superior vopsit n culoare neagr i cu dispozitive reflectorizante realizate tot din folie de culoare galben i de culoare Fig. 5.1. Stlpi de dirijare din polistiren. roie. Aceti stlpi au aproximativ forma celor prezentai n fig. 5.2. 174

Fig. 5.2. Stlpi de dirijare din rini poliesterice armate cu fibre de sticl.

5.2 Parapete
Parapetele sunt elemente de construcie aezate la marginea platformei drumului sau pe zona median a autostrzii n scopul mririi siguranei circulaiei rutiere. Pentru drumurile publice de clas tehnic IIV, parapetele se amplaseaz pe sectoarele periculoase din punct de vedere al siguranei, cu scopul protejrii vehiculelor mpotriva ieirilor de pe platforma drumului i pentru ghidarea optic a acestora. Amplasarea parapetelor (glisierelor de siguran) pe autostrzi se face dup alte norme care nu vor fi prezentate aici. Parapetele, dup materialul din care au fost construite i dup modul de comportare la impactul produs cu vehiculul, pot fi: - rigide, executate din beton armat, zidrie de piatr sau beton simplu. Aceste parapete se prevd pentru ghidarea optic i mpiedicarea autovehiculelor de a iei de pe partea carosabil, n anumite limite de vitez, mas i unghi de lovire, neasigurnd alunecarea sau readucerea autovehiculelor pe partea carosabil; - deformabile, executate din elemente metalice. Aceste parapete permit, n general, alunecarea sau ghidarea n lungul lor a jantei roilor autovehiculelor i revenirea acestora pe partea carosabil. Parapetele rigide pot fi de tip uor, semigreu, greu i foarte greu, iar cele deformabile pot fi de tip semigreu, greu i foarte greu. Amplasarea parapetelor n profil transversal se face de regul n afara platformei drumului, astfel nct limea acostamentelor s fie asigurat i pe sectoarele cu parapete. Din diversitatea parapetelor folosite pe drumurile publice, n fig. 5.35.5 se prezint dou tipuri de parapete rigide i un tip de parapet deformabil. Alegerea tipului de parapet se face n funcie de urmtoarele elemente: - clasa tehnic a drumului; - configuraia terenului; 175

- elementele geometrice n plan ale drumului; - nlimea rambleurilor sau a zidurilor de sprijin; - existena n apropiere a unei alte ci de comunicaie terestre etc. De exemplu, modul de amplasare a parapetelor pe sectoarele de drum situate n rambleu se face n conformitate cu datele precizate n tabelul 5.2.

Fig. 5.3. Parapet rigid de tip uor din beton armat.

Fig. 5.4. Parapet rigid de tip uor din zidrie. De asemenea, normele n vigoare reglementeaz modul de amplasare a parapetelor pentru situaiile n care n continuarea platformei se gsete un versant, la marginea platformei exist un zid de sprijin de rambleu sau acolo unde drumul se situeaz n lungul unui curs de ap sau lng malul unui lac. n cazul n care drumul este paralel cu o alt cale de comunicaie terestr situat la nivel superior pn la max. 1,00 m fa de nivelul drumului, la acelai nivel sau la nivel inferior i la o distan de max. 10,00 m (msurat de la marginile adiacente ale platformelor), se amplasea parapete de tip semigreu la drumurile de calsele tehnice II i III, respectiv parapete de tip uor la drumurile de clasele tehnice IV i V. Pe drumurile la care n imediata vecintate a platformei sunt amplasate construcii care pot periclita sigurana circulaiei (de exemplu pile de pasaje superioare) sau care pot fi deteriorate datorit ieirii vehiculelor de pe platforma drumului, se prevd parapete 176

deformabile de tip semigreu pentru drumurile de clasele tehnice II i III, respectiv parapete rigide de tip uor din beton armat pe drumurile de clasele tehnice IV i V.

Fig. 5.5. Parapet rigid de tip semigreu din elemente metalice. nlime rambleu h, m
3<h4 4<h6 h6 3<h4 4<h6 h6 3<h4 4<h6 h6 1<h2 2<h4 4<h6 h6 1<h2 2<h4 h4

Elemente geometrice

Tabelul 5.2 Clasa tehnic a drumului II i III IV i V Parapete rigide sau Parapete rigide de tip: deformabile de tip:
semigreu greu foarte greu uor semigreu greu

Aliniamente i interiorul curbelor cu R > 250 m Exteriorul curbelor cu R > 250 m i interiorul curbelor cu R = 125250 m Exteriorul curbelor cu R = 125250 m i interiorul curbelor cu R 125 m Exteriorul curbelor cu R = 30125 m Exteriorul curbelor cu R 30 m

x x x x x x -

x x x x x x x -

x x x

x x x x x x -

x x x x x -

x x x

177

Lungimile pe care este necesar amplasarea parapetelor se va mri cu 10,00 m la fiecare capt, iar n cazul n care sectoarele pe care sunt necesare parapete sunt situate la distane mai mici de 25,00 m, parapetele se monteaz continuu. Pentru sporirea siguranei circulaiei rutiere i asigurarea continuitii ghidrii laterale, la parapetele situate pe drumurile cu mbrcmini moderne se prevd dispozitive reflectorizante, similare cu ale stlpilor de dirijare, la distane de 3,0018,00 m, funcie de configuraia traseului din plan (aliniament sau curbe de o anumit raz).

5.3. Borne kilometrice i hectometrice

Bornele sunt dispozitive, de regul din beton, folosite pentru a marca pe teren un punct (topografic, geodezic, administrativ) sau a distanelor fa de punctul adoptat ca origine (borne kilometrice i borne hectometrice). n continuare se vor trata bornele kilometrice i hectometrice folosite la drumuri i la cile ferate. La drumuri se folosesc borne kilometrice din beton sau din metal, care au forma i dimensiunile din fig. 5.6. Indicatoarele kilometrice din beton au feele netede, curate, fr goluri i cu muchii rotunjite sau teite. Indicatoarele kilometrice din metal folosite la autostrzi au o form deosebit i sunt confecionate din tabl de oel cu folie reflectorizant de culoare alb i se monteaz pe stlpi de oel zincat sau vopsii. Indicatoarele kilometrice din beton au partea central vopsit n alb, iar captul semicilindric i soclul vopsite, funcie de a clasificarea funcional Fig. 5.6. Borne kilometrice pentru drumuri. drumurilor, cu urmtoarele culori: - rou, pentru drumurile naionale; - albastru, pentru drumurile judeene; - galben, pentru drumurile comunale; - brun deschis, pentru drumurile de exploatare. ntre prile extreme vopsite colorat i partea central vopsit n alb, se traseaz, pe toate feele, cte o band de 10 mm lime de culoare neagr. Inscripiile se execut ca i n fig. 5.6, folosind vopsea alb pe fond nchis (rou, albastru) i cu culoare neagr pe fond deschis (alb, galben, brun deschis). Indicatoarele hectometrice se folosesc pentru indicarea poziiei hectometrice exprimat prin distana n hectometrii ntregi fa de indicatorul kilometric precedent. Aceste borne nu se instaleaz n municipii i orae, precum i pe sectoarele de drum din celelalte localiti unde drumul are profil de strad i prezena lor pe trotuar ar mpiedica circulaia pietonilor. 178

Fig. 5.7. Borne hectometrice pentru drumuri.

Indicatoarele hectometrice nu se amplaseaz pe autostrzi i pe drumuri din pmnt. Indicatoarele hectometrice se execut din beton i au dimensiunile i forma din fig. 5.7. Pe indicatoarele hectometrice se nscrie numai cifra hectometric, cu caractere cu nlimea de 105 mm. Bornele kilometrice i hectometrice se aaz pe partea dreapt a drumului n sensul de cretere a kilometrajului, pe zona drumului, n faa liniei plantaiei, la o distan aproximativ constant de axa drumului i astfel nct s fie vizibile din ambele sensuri de circulaie de la distane de min. 50 m. La cile ferate, bornele kilometrice (fig. 5.8) se confecioneaz din beton armat sau dinpiatr natural i se aaz pe partea dreapt a liniei n sensul de sensul creterii la Bucureti (n kilometrajului), la o distan de 2,00 m de ina cea mai apropiat. Sunt vopsite n alb, iar cifrele sunt de culoare neagr.

Fig. 5.8. Borne kilometrice i hectometrice pentru ci ferate. Bornele hectometrice (fig. 5.8) sunt confecionate din beton armat i se aaz alternativ pe dreapta i pe stnga astfel: hectometrii fr so pe stnga, iar cei cu so pe dreapta, la 2,00 m distan de ina cea mai apropiat. Se monteaz n poziie nclinat spre exteriorul cii cu 70 o. Sunt vopsite n alb i scrise cu negru. 179

5.4. Plantaii
Plantaiile fac parte integrant din ansamblul lucrrilor de ci de comunicaie terestre, permind integrarea acestora n peisajul pe care l strbat i punerea n eviden a unor obiective deosebite. De asemenea, plantaiile asigur protecia taluzurilor, rein zpada, nisipul etc., reduc poluarea sonor i de noxe. n particular plantaiile pentru drumuri, dup form, compoziia speciilor i rolul pe care l ndeplinesc pot fi: - n rnduri, cu arbori; - n rnduri, cu arbuti; - izolate, cu arbori i arbuti; - n grupuri, cu arbori i arbuti; - n rnduri alternnd cu grupuri; - n benzi (perdele de protecie); - cu garduri vii; - la amenajrile aferente drumurilor; - de protecie a taluzurilor. Plantaiile n rnduri cu arbori se execut pe ambele pri ale drumului, n zig-zag, simetric i paralel cu axa drumului. Distanele minime de plantare ntre arbori variaz funcie de clasa tehnic a drumului i de tipul coroanei arborelui (piramidal sau sferic) i sunt de 1020 m. n profil transversal, arborii se planteaz n limea zonei de siguran, de o parte i de alta a amprizei, excepie fcnd profilurile transversale n rambleu cu nlimea mai mare de 2,00 m n care arborii se planteaz pe taluz (la o nlime fa de piciorul taluzului egal cu 1/3 din nlimea rambleului). Lungimea sectoarelor plantate cu arbori de aceeai specie va fi de 13 km, cu condiia ca plantaia s nu se introduc nici n curbe, indiferent de raza acestora. Nu se permite amplasarea unor astfel de plantaii la trecerile de nivel cu calea ferat, n zona interseciilor, n interiorul curbelor care nu au asigurat vizibilitatea, pe sectoarele de drum n traversarea defileelor, pe sectoarele situate n rambleu cu nlimea de min. 5,00 m, sau n debleu cu adncimea de min. 2,00 m. Plantaiile n rnduri cu arbuti se execut pe zonele de siguran (indiferent de tipul profilului transversal) acolo unde sunt pozate cabluri i conducte subterane sau linii electrice i de telefonie, precum i n interiorul curbelor i n intersecii, cu condiia asigurrii vizibilitii traseului (nlimea arbutilor nu va depi 0,50 m). Plantaiile de arbori i arbuti izolai constituie repere de jalonare vizual pentru utilizatori i se execut astfel: - n interiorul curbelor cu vizibilitate asigurat se planteaz arbori de aceeai specie cu cei din exteriorul curbei, la distane de 3050 m unul fa de altul; - la intersecii de drumuri n form de T sau de Y, cu scopul de a scoate n eviden alura interseciei. Plantaiile n grupuri de arbori sau arbuti se execut pe ambele pri ale drumului simetric fa de axa drumului, astfel nct grupul de pe o parte s fie situat la mijlocul distanei dintre grupurile de pe cealalt parte. Grupurile sunt formate din 520 exemplare de arbori i arbuti, de specii diferite, cu frunze i flori variat colorate. Distana dintre grupuri este de 50400 m pe un sector de drum n aliniament i de 3050 m n partea exterioar a curbelor. 180

Plantaiile n rnduri alternnd cu grupuri se execut cu arbori de aceeai specie, pentru rnduri, iar grupurile trebuie s conin arbori i arbuti cu forme, colorit i compoziie variat. Lungimea rndurilor ntre grupuri trebuie s fie de 100400 m, iar amplasarea rndurilor i grupurilor se face n mod similar cu cazurile prezentate anterior. Plantaiile n benzi se proiecteaz pornind de la funciile pe care trebuie s le ndeplineasc: protecie contra nzpezirilor, de stvilire a avalanelor, de reinere a autovehiculelor ieite de pe partea carosabil, de combatere a eroziunii solului i de fixare a nisipurilor. n acest caz, alegerea soiurilor trebuie s corespund condiiilor de clim i sol. Plantaiile cu garduri vii se execut la lucrri ornamentale, precum i la perdele de protecie. Gardurile vii nu trebuie s nlesneasc nzpezirea drumului sau s pericliteze sigurana circulaiei rutiere. Plantaiile la amenajrile aferente drumurilor se execut pe banda median a autostrzilor, la locurile de parcare, n insulele de dirijare a circulaiei din interseciile rutiere, precum i n jurul fntnilor i izvoarelor. Plantaiile pentru protecia taluzurilor se realizeaz prin nsmnare, mbrcare cu teren vegetal i plantare de puiei de arbori i arbuti (vezi cap. 2.4.1). Distana de plantare a arborilor i arbutilor pe rnd i ntre rnduri trebuie s fie de 0,501,50 m, iar amplasarea se face n chincons. Pe taluzurile de debleu cu nlimea de 2,005,00 m, plantaiile se execut numai pe partea superioar a taluzului, ncepnd cu arbori de mrime mai mic i continund cu arbor din ce n ce mai mari, astfel: - plantaiile pe partea superioar a taluzului pe ambele laturi ale sectorului de drum n aliniament se face n rnduri continue; - plantaiile pe sectoarele n curb formate din arbuti se vor amplasa numai pe taluzul din exteriorul curbei. Pe sectoarele de debleu cu nlimea de peste 5,00 m, cnd taluzul de debleu este prevzut cu banchete, plantaiile se execut numai de la banchet n sus, cu condiia ca aceasta s fie situat la min. 2,00 m nlime. Pe sectoarele situate n rambleu cu nlimea de 2,005,00 m, se execut plantaii ncepnd de la baza taluzului, cu arbori i arbuti, a cror nlime descrete ctre partea superioar a taluzului, ultimele dou rnduri dinspre drum fiind formate din arbuti ornamentali, a cror nlime s nu depeasc, la maturitate, nivelul platformei drumului. Pe taluzurile rambleurilor cu nlimea mai mare dect 5,00 m nu se vor folosi arbori de nlime mic.

5.5. Benzi suplimentare pentru traficul lent

Benzile suplimentare pentru traficul lent se amenajeaz n regiunile accidentate, pe sectoarele de drum cu dou benzi de circulaie, unde declivitile n rampe au valori pronunate pe lungimi mari, cu scopul de a separa vehiculele lente, n special cele grele, de restul autovehiculelor care parcurg i aceste decliviti cu viteze mari. Benzile suplimentare pentru trafic lent se proiecteaz pe drumurile existente acolo unde declivitile n ramp sunt de min. 4 %, pe lungimi de min. 400 m, iar vehiculele grele i lente sunt preponderente n componena traficului rutier. Limea acestor benzi este de 3,00 sau 3,50 m, funcie de clasa tehnic a drumului, iar structura rutier trebuie s aib aceeai capacitate portant cu cea de pe restul prii carosabile. 181

5.6. Staii de autobuz

Staiile de autobuz se amenajeaz la marginea prii carosabile, cu scopul scoaterii din flux a autovehiculului de transport cltori pe durata opririi. Staiile de autobuz sunt astfel concepute nct s permit staionarea longitudinal a autovehiculului. Staiile de autobuz se amplaseaz de comun acord cu organele de poliie, primriile i intreprinderile de transport cu scopul de a servi mijloacelor de transport n comun. Amplasarea n localiti a staiilor de autobuz se face de regul n dreptul complexelor comerciale i de servicii sau la intersecia cu alte drumuri importante. n afara localitilor, staiile de autobuz se pot amplasa n mod excepional, n spaii amenajate n cadrul platformei. Dimensiunile staiilor de autobuz sunt n general cele date n fig. 5.9.

Fig. 5.9. Staie de autobuz. Staiile pentru autobuz sunt dotate cu bnci, copertine i couri de gunoi, avnd de regul un trotuar cu limea de 1,00 m, ridicat fa de partea carosabil cu 10 cm. Semnalizarea lor se face cu indicatorul Staie auto, care se amplaseaz de intreprinderile de transport n comun.

5.7. Locuri de parcare

Locurile de parcare sun locuri special amenajate i semnalizat pentru staionarea vehiculelor. Locurile de parcare se proiecteaz fie lng partea carosabil, ntre localiti, fie n locuri special amenajate n cadrul planurilor urbanistice (parcaje).

5.7.1. Locuri de parcare ntre localiti

Locurile de parcare ntre localiti se amenajeaz acolo unde n apropierea drumului sunt obiective turistice, la trecerea dintr-un jude n altul sau dup distane de civa zeci de kilometri fa de precedentul. n general dimensiunile unui loc de parcare ntre localiti sunt cele din fig. 5.10. n general, locurile de parcare dintre localiti beneficiaz de o dotare aparte, care const din mese, couri de gunoi, hri turistice cu indicarea distanelor kilometrice ntre principalele localiti din ar, plantaie, zone verzi, spaii florale, vaze pentru flori, fntni sau izvoare amenajate, dotri pentru efectuarea unor exerciii de gimnastic sau pentru joaca copiilor etc. Din punct de vedere funcional ele sunt aranjate n scopul asigurrii unor condiii optime de servire a mesei, de destindere i de odihn pentru conductorii auto. Locul de parcare se semnalizeaz la intrare cu indicatorul Parcare, iar cu 1 000 m nainte de a se ajunge la locul de parcare se presemnalizeaz cu acelai indicator. 182

Accesul n locul de parcare este reglementat prin marcaje orizontale, iar la ieirea din locul de parcare se monteaz obligatoriu indicatorul Cedeaz trecerea.

Fig. 5.10. Loc de parcare ntre localiti. Structura rutier pe suprafaa locului de parcare va avea aceeai capacitate portant ca i ce de pe partea carosabil.

5.7.2. Locuri de parcare n orae (parcaje)

Locurile de parcare sau parcajele n orae sunt construite pentru a servi circulaia staionar (pasiv). Aceasta este constituit din autovehiculele parcate sau garate, inclusiv taximetrele i mijloacele de transport n comun imobilizate n staii. Rezolvarea necesitlilor de parcare se face prin parcaje i garaje. Parcajul reprezint spaiul amenajat, pe sol sau n construcii speciale, dat de regul n folosin public, cu sau fr plat, pentru staionarea n aer liber respectiv pentru adpostirea n construcii a autovehiculelor pe diferite durate de timp. Garajul reprezint construcia cu unul sau mai multe niveluri dat de regul n folosin privat pe baz de abonament, act de proprietate etc., pentru staionarea, adpostirea i ntreinerea (eventual repararea) autovehiculelor care dup caz, poate fi dotat cu instalaii speciale de aerisire, nclzire, iluminat, canalizare, alimentaie cu ap, ascensoare, afiaj i dirijare etc.

5.7.2.1. Clasificarea parcajelor

Parcajele pentru autovehicule pot fi: - de categoria I, care sunt amenajate pe teren sau la sol; - de categoria a II-a, care sunt amenajate n construcii speciale dezvoltate de regul pe vertical (garaje). Clasificarea parcajelor de categoria I la sol, se face funcie de: a. Categoria autovehiculelor - autoturisme; - autobuze i microbuze; - autocamioane i autovehicule speciale; - vehicule pe dou roi i vehicule pentru handicapai. Parcrile pentru autoturisme vor fi prezentate cu precdere n continuare. b. Amplasarea parcajelor 183

- parcaje situate pe strzi, adiacente benzii de circulaie de lng trotuar; - parcaje amplasate n zona central a strzii (exist spaiu disponibil i circulaia este redus); - parcaje amenajate n lungul unei alei carosabile, lateral prii carosabile a strzii i separate de aceasta prin trotuare, spaii verzi etc. - parcaje amenajate pe platforme situate n afara zonei strzii. c. Capacitatea de parcare a autoturismelor - parcaje cu capacitate redus, pn la 10 locuri; - parcaje cu capacitate mijlocie, de 1030 locuri; - parcaje cu capacitate mare, de 50200 locuri; - parcaje cu capacitate foarte mare, peste 200 autoturisme. d. Sisteme constructive i echipri tehnice - parcaje amenajate cu sisteme rutiere moderne, compartimentate funcional, echipate cu marcaje, indicatoare i alte sisteme de dirijare a circulaiei. Au accese controlate i sunt prevzute cu instalaii tehnice de iluminat, canalizare, alimentare cu ap, plantaii,protecie sonor etc. - parcaje amenajate cu sisteme rutiere moderne, echipate parial cu anumite instalaii; - parcaje simple avnd mbrcmintea rutier pietruit, din macadam etc., iar scurgerea apelor din precipitaii este rezolvat la suprafa. e. Organizarea exploatrii parcajelor - parcaje cu acces liber, pzite sau nepzite, fr plat i nelimitat n timp, respectiv cu acces liber ns limitat n timp; - parcaje cu plat n funcie de locul i timpul de staionare; - parcaje cu taxare suplimentar n funcie de serviciile asigurate.

5.7.2.2. Calculul locurilor de parcare pentru autoturisme

Calculul numrul necesar de locuri de parcare pentru autoturisme ntr-o aglomeraie urban trebuie s ia n considerare o serie de parametrii i indicatori specifici, i anume: - gradul de motorizare (n autoturisme) al localitii respective. Se consider c motorizarea ajunge la saturaie pentru gradul mediu de 300 autoturisme/1 000 locuitori, respectiv un autoturism la un apartament sau un autoturism la trei persoane; - viteza de circulaie i de proiectare n parcaje va fi de 5 km/h, vitez care determin spaiile de siguran ntre vehicule, razele minime, declivitile maxime etc.; - gradul de ncrcare a autoturismelor, care se va considera de regul 3 persoane/autoturism pentru deplasri la sport sau agrement, respectiv 1,5 persoane/autoturism pentru deplasri la munc; - mobilitatea, care reprezint numrul mediu de km efectuai de autoturism ntr-un an sau ntr-o zi. Numrul mediu de deplasri zilnice sunt urmate de staionri care intervin la calculul necesitilor de parcare; - viteza medie de deplasare a pietonilor, care se va considera 1,001,50 m/s; - izocrona deplasrii pe jos, care este de regul 100500 m (25 min); - traficul activ pe arterele de circulaie, care se va stabili prin msurtori sau anchete de circulaie;

184

- traficul atras din zon, care reprezint diferena ntre traficul maxim de vrf nregistrat la orele de mare interes i de atracie suplimentar i traficul maxim nregistrat n mod curent; - gradul de rotire (de utilizare a parcajelor) reprezint raportul ntre numrul de autovehicule parcate n 24 ore i capacitatea parcajului; - indicele de parcare n construcii, respectiv la sol, pentru o zon, este raportul ntre numrul asigurat de locuri de parcare i numrul necesar de locuri. Calculul se face separat pentru numrul de locuri necesare pentru parcarea autoturismelor la domiciliu Nd i la destinaie Ns. Numrul de locuri de parcare la domiciliu Nd se calculeaz cu relaia urmtoare:

N d = K1 P M =
n care:

K1 P K1 A = 3m m

(5.1)

P este numrul de locuitori din zon, n mii locuitori; A numrul de apartamente considerat (A = P/3); K1 coeficient care ia n considerare parcrile suplimentare date de deplasrile ocazionale (K1 = 1,101,20); M numrul de autoturisme la 1 000 locuitori (1/M reprezint numrul de locuitori la un autoturism i m = 1/3M reprezint numrul de apartamente la un autoturism). De regul, pentru fiecare autoturism se va asigura la domiciliu un spor de 1020 % pentru spaiul de parcare necesar. Suprafaa total de teren necesar parcrii la domiciliu a autoturismelor Sd se stabilete cu relaia urmtoare:

S d = 25 P M

[m2]

(5.2)

n care notaiile au semnificaiile sus-menionate. Relaia 5.2 nu cuprinde sporul determinat de coeficientul K1 = 1,101,20. Alegerea i amplasarea tipului de parcaj la sol se va face cu luarea n considerare a numrului de locuri de parcare necesare i a capacitii posibile. Astfel, parcajul trebuie s se situeze n zona locuinelor sau n cadrul unei arii determinat de izocrone de deplasare pe jos de la locuin la parcaj de max. 2 min. Numrul de locuri de parcare la destinaie Ns pentru diferite scopuri s se calculeaz funcie de natura dotrilor cu relaia urmtoare:
Ns =

ns C

K 2s

(5.3)

n care: ns este norma unitar de parcare pentru fiecare scop, care este dat n norme pentru fiecare situaie particular (grad de motorizare de 30015 autoturisme la 1 000 locuitori i obiectivele de destinaie, i anume: dotri sociale, culturale, economice etc.); Cs caracterul dotrilor difereniate dup rolul i capacitatea lor (numr de salariai, numr de cumprtori pe or, numr de paturi n hotel, numr de clieni n restaurant, numr de paturi n spital, numr de spectatori etc.); K2s gradul de rotire, de utilizare succesiv a aceluiai loc de parcare de ctre mai multe autoturisme n timpul unei zile (K2s = 1/11/5). Reducerea acestor locuri de parcare n cazul unor solicitri difereniate n timp la uniti nvecinate convine n cazul unor izocrone de mers pe jos de 25 min. 185

Pentru dotrile cu funcionare non stop (hoteluri, spitale etc.) i pentru instituiile de stat nu exist de regul disponibilitatea ca parcajele proprii s fie utilizate i pentru alte scopuri, astfel nct K2s = 1. Numrul de locuri de parcare necesare la destinaie calculate n acest mod se repartizeaz n locuri de parcare la sol (categoria I) i n locuri de parcare n construcii speciale (categoria II), n conformitate cu normele n vigoare. Calculul suprafeei globale de teren necesar pentru amenajarea parcajelor la destinaie S se face cu relaia urmtoare: [m2] (5.4) S = 12 ,5 P M n care notaiile au semnificaiile precizate anterior. Numrul total de locuri de parcare necesare Nt se obine prin nsumarea rezultatelor date de relaiile 5.1 i 5.2.

5.7.2.3. Amplasarea parcajelor la sol

n funcie de modul de aezare a autoturismelor pe carosabil, pe trotuar, parial pe trotuar i parial pe carosabil, respectiv cu aezare longitudinal, transversal la 90 o sau nclinat la 60; 45 sau 30 o, n mod continuu sau grupat cte 2-3 vehicule, exist o mare varietate de cazuri posible de dispunere a parcajelor n zone urbane. Dintre acestea se vor prezenta n continuare cteva situaii mai des ntlnite. Proiectarea parcajelor la sol se va face cu respectarea anumitor principii i reguli tehnice, dintre care se menioneaz urmtoarele: - suprafeele de parcare vor fi mrginite de borduri pentru asigurarea opririi roii la limita dorit, pentru formarea rigolei pentru scurgerea apelor din precipitaii sau pentru demarcaii de pavaje. Bordurile folosite pot fi: ngropate de ghidaj optic sau de separare a mbrcmintei rutiere, denivelate cu nlime redus de 48 cm (carosabile), de trotuar (20 x 25 cm, cu nlimea liber de 1416 cm), sau teite (acolo unde se cere prin proiect); - parcajele vor fi echipate cu marcaje i indicatoare de circulaie, cu instalaie de iluminat, iar pantele transversale folosite nu vor mai mari, pe ct posibil, de 2,5 %; - amplasarea parcajului se va face, pe ct posibil, n afara prii carosabile a strzii principale, la distane de min. 25 m fa de interseciile arterelor principale sau de coli, spitale, grdinie, bibliteci, institute de cercetare proiectare etc.; - intrrile i ieirile din parcaje vor fi astfel dispuse nct s se asigure o circulaie fluent i n siguran, att pentru pietoni ct i pentru traficul de pe arterele cu care se racordeaz parcajul; - parcajle cu mai mult de 50 vehicule vor avea dou intrri, iar circulaia interioar se va organiza cu sens unic prin indicatoare i marcaje de circualie; - pe reeaua stradal din apropierea parcajelor se vor instala indicatoare de circulaie Parcare i indicatoare de atenionare pietoni, direcie i distan pn la parcare. Parcajele de-a lungul strzilor (la bordur) se pot amenaja pentru parcarea autoturismelor longitudinal sau oblic, fie pe o band extras din partea carosabil (fig. 5.11) fie pe o band adiacent (fig. 5.12). n cazul parcajului pe o band extras din partea carosabil, se vor marca ca zone neutre nceputul i sfritul parcajului, iar pentru ambele situaii prezentate anterior se vor delimita transversal cu linie continu locurile pentru autoturismae i se va marca cu linie ntrerupt limita benzii de parcare spre partea carosabil curent. 186

Fig. 5.11. Parcaj lateral longitudinal pe band adiacent.

Fig. 5.12. Parcaj lateral oblic pe band extras din partea carosabil. Parcajele pe trotuare vor fi mrginite cu marcaje de linii continue spre partea rezervat circulaiei pietonilor i se pot amenaja numai dac se asigur o lime de min. 1,50 m pentru pietoni la strzile secundare i de min. 3,00 m la strzile cu patru sau ase benzi de circulaie. Amenajarea parcajelor pe trotuare se poate face integral pe trotuar n poziie longitudinal pe un rnd (fig. 5.13) sau n poziie oblic, respectiv pe bordur n poziie longitudinal sau oblic (fig. 5.14).

Fig. 5.13. Parcaj longitudinal pe un rnd pe trotuar. Distana pn la cldiri, n cazul amenajrii parcajelor pe partea carosabil sau pe trotuar este de min. 5,00 m i se poate reduce pn la 1,00 m n baza unor studii tehnicoeconomice i cu prevederea unor protecii suplimentare. Parcajele de capacitate mare organizate pe platforme separate de traseul strzii se pot amenaja pe o singur parte sau pe ambele pri, cu una sau cu dou benzi de circulaie (unidirecionale sau cu dublu sens). Parcajele cu min. 50 locuri de parcare se amenajeaz de regul cu 2 accese, iar limea minim a accesului pentru un sens de mers va fi de 3,00 m. 187

Fig. 5.14. Parcaj oblic pe bordur. Ca exemplu, n fig. 5.15 se prezint modul de amenajare a unui parcaj pe platform cu parcare pe ambele pri i cu dou benzi de circulaie cu dublu sens. Distana minim care separ locurile de parcare amenajate pe platforme de cldiri este de 15,0075,00 m, funcie de destinaia cldirilor (coli, grdinie, spitale etc.) i de tipul parcajului.

Fig. 5.15. Parcaj pe platform cu alee carosabil cu dou benzi de circulaie cu dublu sens.

Fig. 5.16. Parcaj amenajat pe ambele pri ale unei alei carosabile. Parcajele pe strzi colectoare de categoria a III-a se poate amenaja, funcie de limea disponibil, pe o parte sau pe ambele pri, cu parcare longitudinal, transversal sau oblic, dar cu respectarea limii minime a dou benzi de circulaie (7,00 m) cu dublu 188

sens. Pentru alei carosabile de categoria a IV-a, parcajele pot fi amenajate n acelai mod, dar cu respectarea limii minime de 3,50 m a unei benzi de circulaie pe care circulaia se desfoar n ambele sensuri (spre locuine i spre strada principal).

5.8. Treceri la nivel cu calea ferat

Orice trecere la nivel constituie un punct de intersecie a dou ci de comunicaie pe care circul vehicule cu greuti mari i cu viteze ridicate. Pericolul de coliziune nu este ns continuu, ci de moment, deoarece apare numai atunci cnd vehiculele de pe ambele ci de comunicaie sosesc n acelai timp la trecerea de nivel. Deci la noiunea de punct periculos se adaug i cea de moment periculos, care apare numai atunci cnd vehiculele de pe ambele ci de comunicaie se apropie simultan de trecerea de nivel. Amenajarea interseciilor la nivel cu calea ferat se va face obligatoriu n aliniament (min. 20 m de aliniament de o parte i de alta a cii ferate, msurat din axa acesteia), cu un unghi de intersecie a axelor celor dou ci de comunicaie, ct mai aproape de 90 o i n general mai mare de 60 o (nu se admit treceri la nivel cu un unghi mai mic de 45 o). Zona de vizibilitate necesar de asigurat este format din patru triunghiuri de vizibilitate determinate de axa drumului, axa cii ferate i liniile care unesc punctele vizuale limit de pe cele dou ci de comunicaie (distana de vizibilitate minim pe drum este de 25...50 m, funcie de clasa tehnic a acestuia, iar pe calea ferat de 5,5 Vt, unde Vt este viteza maxim de circulaie a trenurilor n km/h). n zona de vizibilitate condiiile de observare sunt asigurate dac nu exist obstacole care s mpiedice vizibilitatea. Trecerile la nivel cu calea ferat se clasific n funcie de modul de realizare a semnalizrii circulaiei feroviare i rutiere, astfel: - treceri la nivel cu bariere sau instalaii de semnalizare a apropierii trenurilor cu semibariere, notate b; - treceri la nivel cu instalaii de semnalizare a apropierii trenurilor fr semibariere, notate sat; - treceri de nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate, notate ir; Caracteristicile care trebuie luate n considerare pentru asigurarea siguranei circulaiei la trecerile de nivel sunt urmtoarele: - pentru circulaia feroviar se analizeaz intensitatea traficului feroviar (Nt este numrul de perechi de trenuri care circul peste trecerea de nivel n 24 h, considernd traficul maxim pentru o perioad de 5 ani) i viteza maxim de circulaie a trenurilor Vt; - pentru circulaia rutier se analizeaz clasa tehnic a drumului sau categoria strzii i vizibilitatea. Aceste caracteristici determin categoria trecerii de nivel pentru ci ferate simple sau duble (vezi tabelul 5.3). n varianta n care se opteaz pentru nlocuirea unei treceri la nivel cu calea ferat cu un pasaj denivelat (inferior sau superior), se calculeaz durata de recuperare a investiiei D cu urmtoarea relaie:

D=
n care:

I P

[ani]

(5.5)

I este valoarea estimat a investiiei, n lei; 189

Viteza maxim de circulaie a trenului

Vt 50 Vt = 5180 Vt = 81100 Vt = 101120 Vt = 121140

Felul liniei

Nt
III IV V

Clasa tehnic a drumului sau categoria strzii

III IV V III IV V III IV V III IV V

Categoria trecerii de nivel Simpl Dubl Simpl Dubl Simpl Dubl Simpl dubl i 24 24 2536 2536 3748 3748 48
ir ir sat sat sat sat ir ir ir ir sat sat ir ir ir ir ir ir sat sat sat sat sat sat ir ir ir ir sat sat ir ir ir ir ir ir sat sat sat sat sat sat ir ir sat sat sat sat ir ir ir ir ir ir sat sat sat sat sat sat sat sat sat sat ir ir ir ir sat b b b b sat sat b b sat sat sat sat

sat

sat

ir

sat

sat

ir

ir

sat

sat

Not. Pentru drumurile de clas tehnic I i II nu se admit treceri la nivel cu calea ferat. P valoarea pierderilor, n lei/an cauzate de imobilizarea autovehiculelor la trecerea de nivel cu barier sau semibariere, determinat cu relaia urmtoare:
P = p T

[lei]

(5.6)

n care: p este valoarea pierderilor pentru o or de imobilizare a autovehiculelor la bariere, cuprinznd numai cheltuielile cu amortizmentul mainilor, retribuia oferilor i ajutoarelor i cota de regie aferent, n lei; T timpul pierdut la imobilizarea vehiculelor la trecerile la nivel, n ore/an, calculat cu relaia urmtoare:

T = 365
n care:

T1 + T2 + T3 60

[ore/an]

(5.7)

T1 este timpul de imobilizare propriu-zis, n minute pe zi, calculat cu relaia:

T1 =

N t (a t + 1) 2

[min/zi]

(5.8)

T2 ntrzierea, n minute pe zi, produs din cauza pornirii succesive a autovehiculelor la ridicarea bariere, calculat cu relaia:

T2 =

N a t (a t + 1) 2n

[min/zi]

(5.9)

T3 ntrzierea, n minute pe zi, autovehiculelor care sunt obligate s reduc viteza la apropierea trecerii de nivel, calculat cu relaia: 190

T3 = (Q N a t ) m

[min/zi]

(5.10)

relaii n care semnificaia notaiilor este urmtoarea: N este numrul mediu de nchideri ale barierei pe zi; a numrul mediu de autovehicule care sosesc la barier ntr-un minut, determinat astfel:

a=

Q 1 440

[-]

(5.11)

Q traficul rutier mediu zilnic annual, n autovehicule pe zi; t durata mediue, n minute, a unei perioade de nchidere a barierei (t = 10 min la instalaii neautomatizate i t = 5 min la instalaii automatizate); n numrul mediu de autovehicule care pot pleca ntr-un minut dup deschiderea barierei (aproximativ 10 autovehicule); m pierderea medie de timp de ctre un autovehicul la trecerea peste linii cnd gsete bariera deschis (aproximativ 0,4 minute/autovehicul). Investiia se consider eficient dac durata de recuperare a acesteia D este mai mic de 10 ani.

5.9. Intersecii de drumuri la acelai nivel

Intersecia este un loc de ntretiere a dou sau mai multe drumuri, amenajat pentru nlesnirea circulaiei i a schimburilor de trafic dintre drumuri. Interseciile se pot amenaja ntre localiti sau n interiorul localitilor, la acelai nivel sau denivelate. Aici se vor prezenta cteva aspecte legate de modul de realizare a interseciilor amenajate ntre localiti, la acelai nivel.

5.9.1. Principii de amenajare

Amenajarea interseciilor la acelai nivel ntre dou sau mai multe drumuri se face n funcie de clasa tehnic, structura traficului i capacitatea de circulaie a drumurilor care se intersecteaz. Principiul de baz al amenajrii interseciilor este de a asigura circulaia cu prioritate pe traseul de drum cu clasa tehnic superioar, considerat drum principal (de exemplu drumurile deschise traficului internaional au prioritate fa de celelalte drumuri). Se va urmri ca ntretierea fluxurilor de circulaie s se realizeze ct mai aproape de perpendicular pentru ca parcursul n zona interseciei s fie ct mai scurt. n zona interseciilor trebuie s se realizeze, dup caz, unele sectoare caracteristice, i anume: - sectorul de preselecie, n care utilizatorii sunt informai asupra benzii de circulaie specializate pe direcii; - sectorul de triere, n care vehiculele care circul pe benzile de circulaie curente se desprind pentru a se ncadra pe benzile de circulaie specializate; - sectorul de decelerare sau accelerare, n care vehiculele i reduc viteza pn la viteza de nscriere n viraj, respectiv i mresc viteza cu care ies din curba de racordare cu drumul secundar pn la cea de deplasare pe banda de circulaie curent a drumului principal;

191

- sectoare de stocare, care se amenajeaz la capetele benzilor de virare pe care autovehiculele ateapt momentul prielnic pentru a vira. Aceasta se ntmpl de regul la benzile de virare la stnga. Se recomand ca la drumurile existente s se reduc numrul de intersecii n aa fel nct distana dintre acestea, n m, s fie de cel puin egal cu de 10 ori viteza de circulaie n km/h, iar atunci cnd este posibil s fie de min. 1 500 m. n cazul n care axele a dou drumuri care se intersecteaz formeaz unghiuri ascuite (mai mici de 70 g), traseul drumului secundar se curbeaz cu o raz de min. 50 m (excepional 40 m), astfel nct unghiul ce-l formeaz cu marginile prii carosabile a drumului principal s fie unghiul drept. Pentru drumurile publice se va evita amplasarea interseciilor n urmtoarele situaii ale drumului principal: - sectoare de drum cu racordri convexe lipsite de vizibilitate; - sectoare de drum cu decliviti mai mari de 4 %; - interiorul curbelor n care nu se pot realiza distanele de vizibilitate prevzute, la care nfurtoarea distanelor de vizibilitate este situat la mai mult de 1,50 m fa de marginea interioar a prii carosabile a drumului principal; - exteriorul curbelor cu supranlare sau pe sectoarele care impun racordri verticale convexe ale drumului secundar. n cazul unor situaii ca cele menionate anterior, se recomand modificarea ramurilor drumului secundar spre a realiza schimbarea poziiei interseciei n afara sectorului n cauz.

5.9.2. Detalii constructive

Detaliile constructive de amenajare ale interseciilor constau n: - insule destinate separrii i dirijrii curenilor de circulaie; - benzi suplimentare pentru virare la stnga sau la dreapta; - racordarea marginii prii carosabile ale ramurilor drumurilor; - piste pentru bicicliti; - traversri pentru pietoni. Pentru exemplificare, n fig. 5.17 i 5.18 sunt prezentate principiile constructive urmrite pentru o intersecie n T, cu benzi de virare la stnga i la dreapta din drumul principal, respectiv pentru o intersecie n cruce, cu benzi de virare la stnga i cu pene pentru virajele la dreapta. Insulele destinate separrii i dirijrii curenilor de circulaie sunt suprafee delimitate de marginile prii carosabile ale benzilor de circulaie. Delimitarea acestor suprafee se poate face prin borduri teite sau borduri denivelate cu 4 cm fa de partea carosabil, completate cu suprafee interzise, sau numai din suprafee interzise prin marcaje. Pe ramurile drumului principal insulele se realizeaz, de regul, din suprafee interzise marcate corespunztor, iar pe ramurile drumului secundar din suprafee ncadrate ntre borduri completate cu suprafee interzise prin marcaj. Tipurile de insule folosite la intersecii sunt urmtoarele (vezi fig. 5.17 i 5.18): - separatoare, care se pot realiza att pe drumul cu prioritate ct i pe drumul secundar. Aceste insule se pot proiecta n dou variante, i anume;

192

 sub form alungit, care se amplaseaz pe drumul cu prioritate cnd este necesar adoptarea de benzi de virare la stnga (vezi detaliu fig. 5.18); sub form de pictur ncadrat cu borduri, care se amplaseaz pe ramurile drumului secundar; - direcionale, care au n general o form triunghiular i au rolul de a separa curenii de circulaie de acelai sens. Insulele sub form de pictur i cele direcionale se adopt n mod obligatoriu n toate cazurile n care drumul principal este cel puin de clasa tehnic IV. Insulele trebuie s fie vizibile pentru a fi eficiente, motiv pentru care dimensiunile minime acceptate sunt urmtoarele: - 5 m2 pentru suprafaa unei insule direcionale; - 3 m pentru o latur a unei insule direcionale; - 1,20 m pentru limea unei insule de separare msurat n partea cu lime maxim, mrit la 1,50 m dac este traversat de o pist de cicliti. Suprafeele ncadrate cu borduri pot fi n ntregime sau parial pavate la trecerile pentru pietoni sau cicliti. Benzile suplimentare pentru virarea la stnga sau la dreapta se adopt n urmtoarele condiii: - benzile de virare la stnga se adopt n toate cazurile cnd drumul principal este de clas tehnic II. Pentru celelalte clase tehnice necesitatea benzilor de virare la stnga rezult funcie de intensitatea orat de perspectiv n ambele sensuri pe drumul principal i de viteza de proiectare a drumului principal. Benzile de virare la stnga se compun n general din trei sectoare: de racordare (de lungime Lr), de decelerare (de lungime Ld) i de stocare (de lungime Ls). n anumite condiii (funcie de intensitatea traficului), benzile de virare la stnga pot fi alctuite numai din sectorul de racordare i cel de stocare (fig. 5.17); - benzile de virare la dreapta se adopt n general acolo unde drumul principal este proiectat pentru o vitez de min. 60 km/h. Scopul acestor benzi este ca vehiculele care vireaz la dreapta s nu stnjeneasc circulaia de pe banda curent. Benzile de virare la dreapta sunt compuse din dou sectoare: de racordare (de lungime Lr) i de decelerare (de lungime Ld), conform fig. 5.17. Pentru drumuri principale proiectate pentru o vitez mai mic de 60 km/h se va adopta o amenajare pentru virarea la dreapta cu o lungime de 60,00 m (vezi fig. 5.18). Pentru ca autovehiculele care vin de pe drumul secundar s aib posibilitatea de a-i mri viteza, integrnd-se n curentul de circulaie de pe drumul principal, cnd acesta este proiectat pentru o vitez de min. 60km/h, se adopt o band de accelerare. Aceasta se compune din dou sectoare: de accelerare i de racordare. Pentru drumuri principale proiectate pentru o vitez mai mic de 60 km/h, amenajarea pentru nscrierea autovehiculelor de pe drumul secundar n fluxul de pe drumul principal se rezolv pe o lungime de 30,00 m (vezi fig. 5.17 i 5.18). Racordarea marginilor prii carosabile ale ramurilor drumurilor se execut n mod diferit funcie de tipul interseciei, astfel: - pentru intersecia dintre un drum secundar cu trafic sczut (sub 10 vehicule etalon autoturisme/ora de vrf) i un drum principal cu dou benzi de circulaie, cnd nu sunt necesare benzi de virare la stnga i nu se introduce pictur, racordare se face raze de 1215 m;

193

194

195

- pentru intersecia unui drum secundar cu insul n form de pictur i un drum principal cu dou benzi de circulaie, cnd nu sunt necesare benzi de virare la stnga, racoradrea se face cu raze de min. 20,00 m; - pentru intersecia unui drum secundar cu un drum principal cu dou sau patru benzi de circulaie, cnd sunt necesare benzi de virare la stnga, racordarea se face cu raze de min. 20,00 m (fig. 5.17 i 5.18). Pistele pentru cicliti se amenajeaz n lungul drumurilor n situaiile n care traficul este mai mare de 500 biciclete/zi n ambele sensuri sau de 200 biciclete n 30 min ntr-un sens. Ele apar pe sectoare scurte de drum, preurbane, care servesc traficul local generat din necesitile de agrement sau de uniti industriale cu un numr mare de angajai ce folosesc bicicleta ca mijloc de circulaie. Limea minim a pistelor pentru cicliti, pentru o band i un sens de circulaie, este de 1,25 m, avnd n acest caz o capacitate de 1 500 biciclete/or. n afara localitilor, se recomand ca pistele pentru cicliti s fie separate de platforma drumului prin spaii de siguran, parapete sau borduri denivelate. Traversarea drumului de ctre pista de cicliti se va face n zona interseciilor. Pistele pot traversa insulele care se paveaz pe limea pistei i vor servi ca loc de staionare i ateptare pentru cicliti. Pista de cicliti va avea un aliniament de min. 3,00 mnainte de traversare, situat n afara prii carosabile, traversarea efectund-se perpendicular pe benzile de circulaie (fig. 5.19).

Fig. 5.19. Amenajarea unei piste de cicliti n zona unei intersecii n T. Traversrile pentru pietoni care se amenajeaz n zona interseciilor de drumuri trebuie s fie astfel proiectate nct s se asigure condiiile de siguran pentru pietoni. 196

Trecerile de pietoni de la intersecii se vor amenaja, n funcie de caracteristicile circulaiei pietonale i n concordan cu circulaia vehiculelor, astfel: - treceri de pietoni semnalizate dar fr marcaje, unde sunt autorizate traversrile pe baza unei asigurri prealabile; - treceri de pietoni semnalizate i marcate n mod corespunztor, care reprezint locuri special rezervate n spaiul interseciei i care sunt obligatorii de la o intensitate medie de 1 500 vehicule pe zi i 100 pietoni pe or (fig. 5.20); - treceri de pietoni denivelate fa de partea carosabil, care se adopt pe baza unor calcule tehnico-economice i de eficien i sunt construite de cel care genereaz traficul pietonal suplimentar n zona interseciei cu acordul beneficiarului drumului.

Fig. 5.20. Amenajarea unei traversri pentru pietoni. Trecerile de pietoni se amenajeaz i amplaseaz cu luarea n considerare a faptului c fluxurile de pietoni ou propria lor or de vrf diferit de a circulaiei rutiere i se produc n mod nedifereniat pe sensuri. La amplasarea trecerilor se va urmri: - situarea acestora n profilul transversal cu limea minim a prii carosabile, deci nainte de racordrile interseciei; - asigurarea vizibilitii asupra vehiculelor ce se apropie de intersecie; - traversarea succesiv a cte unui singur sens de circulaie prin utilizarea insulelor pentru refugii; - traversarea s fie ct mai aproape de perpendiculara pe axa drumului. n cazul n care drumurile care se intersecteaz sunt de aceeai importan atunci prin amenajarea interseciei trebuie s asigure satisfacerea n egal msur a fluxurilor de circulaie.

197

BIBLIOGRAFIE

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

ALEXA, I. i BILIU, A. Emulsii bituminoase. Timioara, Editura Mirton, 1998. ALEXANDRE, J. .a. Chausses en bton de ciment. Guide pratique de construction routire, nr. 22. Revue Gnrale des Routes et des Arodromes, nr. 570/1980. ANDREI, R. Ghiduri practice pentru construcia terasamentelor. Bucureti, Editura Tehnic, 1991. ARQUIE, G. i MOREL, G. Le Compactage. Paris, Editions Eyrolles, 1988. AVRAM, C. i BOB, C. Noi tipuri de betoane speciale. Bucureti, Editura Tehnic, 1980. BELC, F. Ci de comunicaie terestre. Elemente de proiectare. Timioara, Editura Orizonturi Universitare, 1999. BELC, F. Aspecte privind mbuntirea calitii straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici. Al X-lea Congres Naional de Drumuri i Poduri, Iai, 1998, vol. II, p.7381. BELC, F. Contribuii la studiul i realizarea structurilor rutiere mixte. Tez de doctorat. Universitatea Tehnic din Timioara, 1993. BELC, F. Ci de comunicaii terestre i lucrri de art. Partea I. Litografia Universitii Politehnica din Timioara, 1996. BELC, F. Ci de comunicaii terestre i lucrri de art. Partea a II-a. Litografia Universitii Politehnica din Timioara, 1997. BELC, F. Posibiliti de prevenire a fisurrii mbrcminilor structurilor rutiere mixte. Revista Drumuri i poduri, nr. 25-26/1995. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., OLTEANU, N., POP, I. Drumuri forestiere. Bucureti, Editura Tehnic, 1989. COQUAND, R. Drumuri. Vol. I i II. Traducere din limba francez. Bucureti, Editura Tehnic, 1968. COLOMBIER, G. .a. - Assises traites aux liants hydrauliques et pouzzolaniques. Guide pratique de construction routire, nr. 18. Revue Gnrale des Routes et des Arodromes, nr. 566/1980.

198

15. COSTESCU, I. Contribuii la dezvoltarea tehnologiilor de construcie a straturilor rutiere cu materiale energoneintensive. Tez de doctorat. Institutul Politehnic "TraianVuia" Timioara, 1985. 16. COSTESCU, I. i BELC, F. Drumuri urbane. ntreinerea i exploatarea drumurilor. Vol. I i II, Timioara, Litografia Universitii Tehnice, 1995. 17. COSTESCU, I. i BELC, F. Agregate naturale stabilizate n tehnica rutier. Timioara, Editura Orizonturi Universitare, 1998. 18. CRAUS, I. i GUU, V. Studiul i proiectarea drumurilor. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1965. 19. DOROBANU, S. i PUC, C. Trasee i terasamente. Editura Didactic i Pedagogic, 1979. 20. DOROBANU, S. . a. Drumuri. Calcul i proiectare. Bucureti, Editura Tehnic, 1980. 21. HAIDA, V. i MARIN, M. Geotehnic. Timioara, Litografia Universitii Tehnice, 1994. 22. HERMAN, A. Calea fr joante. Timioara, Editura Mirton, 2000. 23. HERSCHKORN, P. Couches de roulement. Paris, Presses de l'cole Nationale des Ponts et Chausses, 1985. 24. HILA, V. . a. Curs de ci ferate. Institutul de Construcii Bucureti, 1975. 25. ILIESCU, M. Geosintetice. Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1994. 26. IZDRIL, V. Ci ferate. Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia din Timioara, 1990. 27. IZDRIL, V. i HERMAN, A. ntreinerea i exploatarea cii ferate. Litografia Universitii Tehnice din Timioara, 1993. 28. JERCAN, S. Suprastructura i ntreinerea drumurilor. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1980. 29. JEUFFROY, G. Conception et construction des chausses. Paris, dition Eyrolles, 1978. 30. KRAIOVAN, M. Ci de comunicaii terestre. Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia din Timioara, 1980. 31. LEPETIT, G. Gestion du doumaine public routier. Nouveau guide pratigue.Paris, dition Sofiac, 1990 32. LUCACI, GHE., COSTESCU, I., BELC, F. Construcia drumurilor. Bucureti, Editura Tehnic, 2000. 33. LUCACI, Ghe. Contribuii la studiul i realizarea unor mixturi asfaltice i mbrcmini bituminoase cu consum redus de energie. Tez de doctorat. Institutul Politehnic "TraianVuia" Timioara, 1986. 34. LUCACI, Ghe. Etude de formulation d'un matriau routier composite haute performance. Thse de Mastre. Ecole Nationale des Ponts et Chausses, Paris, 1992. 35. NICOAR, L. i COSTESCU, I. Tehnologia lucrrilor de construcii. Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia Timioara, 1988. 36. NICOAR, L. i LUCACI, G. Terasamente. Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia din Timioara, 1987. 37. NICOAR, L. .a. ndrumtor pentru laboratoarele de drumuri. Ediia a V-a, Bucureti, Editura Inedit, 1998. 199

38. NICOAR, L., Munteanu, V. i Ionescu, N. ntreinerea i exploatarea drumurilor. Bucureti, Editura Tehnic, 1979. 39. NICOAR, L. i LUCACI, G. Trafic i autostrzi. Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia din Timioara, 1988. 40. NICOAR, L. i BILIU, A. mbrcmini rutiere moderne. Bucureti, Editura Tehnic, 1983. 41. NICOLESCU, L. Consolidarea i stabilizarea pmnturilor. Bucureti, Editura Ceres, 1981. 42. PUNESCU, M., POP, V., SILION, T. Geotehnic i fundaii. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1983. 43. PEYRONNE, C. i CAROFF, G. Cours de routes. Dimensionnement des chausses. Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chausses, Paris, 1991. 44. POPOVICI, D., BOBOC, V., FLORESCU, E. Ci de comunicaii terestre. Iai, Casa de Editur Venus, 1998. 45. REGIS, C. Cours de routes. Assises de chausses. Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chausses, Paris, 1985. 46. RUBAN, M. Contrle de qualit. Paris, Presses de l'cole Nationale des Ponts et Chausses, 1987. 47. STENGER, C. Stabilisation des sols et couches de forme. Guide pratique de construction routire, nr. 17. Revue Gnrale des Routes et des Arodromes, nr. 565/1980. 48. ZAROJANU, H. Drumuri. Suprastructur. Iai, Litografia Institutului Politehnic, 1973. 49. ZAROJANU, H. Drumuri. Trasee. Litografia Institutului Politehnic Iai, 1991. 50. * * * Rapoartele generale i naionale de la Congresele mondiale de drumuri Praga, 1971; Mexic, 1975; Viena 1979; Sidney, 1983; Bruxelles, 1987; Marrakech, 1991; Montreal, 1995 i Kuala Lumpur, 1999. 51. * * * Convolutele simpozioanelor "Zilele Academice Timiene", Timioara, Editura Mirton, 1995; 1997; 1999. 52. * * * Convolutele Congreselor naionale de drumuri i poduri, Piteti 1986; ClujNapoca 1990; Neptun 1994 i Iai 1998. 53. * * * Colecia Revue Gnrale des routes et des arodromes, 1990-2000. 54. * * * Colecia Routes, 1985-2000. 55. * * * Colecia Bulletin de liaison des laboratoires des ponts et chausses, 1970-1999. 56. * * * Colecia Revista transporturilor auto, navale i aeriene, 1970-1981. 57. * * * Lucrri de drumuri. Colecia standardelor, normativelor, instruciunilor i legilor n vigoare.

200