COMBUSTIBILI, LUBRIFIANTI SI MATERIALE SPECIALE PENTRU AUTOMOBILE

Note de curs

Cornelia Stan

Consideratii generale asupra combustibililor utilizati la automobile

Petrolul si gazele naturale constituie inca, in momentul de fata, principala sursa de energie. Combustibilii pe baza de petrol sI hidrocarburi gazoase acopera peste 55% din consumul total de energie si vor continua sa ramana pana in anul 2020 sursa majora de energie a lumii. Petrolul este, in prezent, sursa principala pentru obtinerea combustibililor necesari functionarii motoarelor autombilelor. La nivelul anului 2010 necesarul prognozat pentru acest sector a fost de 50% din consumul total de petrol. Pentru tarile industrializate cererea de petrol pentru transporturi ajunge la 65% din consumul total.

Se estimeaza ca actualele rezerve ale lumii se vor epuiza in aproximativ 35 de ani iar ale Romaniei in 15 ani Peste 50% din energia anuala necesara in ultimi ani a provenit din import

Tipuri de combustibili pentru automobile

Criterii de clasificare: dupa destinatie, dupa starea de agregare, dupa natura lor, dupa procesul de fabricatie Titeiul lichid natural Densitate <0,83 usor 0,83<<0,86 mediu >0,86 greu Punctul de inflamabilitate 120 grade C Puterea calorifica inferioara 1100011500 kcal/kg Temp de congelare 35 grade C

Compozitia elementara
C Amestec de HC (lichide 80-90%, gazoase, solide) + 8087% O2, N2, S, metale

H2 O2 N2

1114% 0,10,5% 0,11,5% Fe, Ca, Mg, Si, Al

S 0,041,5% Metale grele 50150 ppm

Compozitia pe clase de compusi

normale saturate aciclice nesaturate HC ramificate cu o dubla legatura cu 2 duble legaturi cu o tripla legatura saturate aliciclice ciclice aromatice nesaturate mononucleare polinucleare

GPL C3, C4 energetice Benzine C4C10 Motorine C11C20 Gazoline C4C7 Produse derivate din titei neenergetice

Benzine speciale C5C9 White spirit C8C11 Petrol lampant C10C15 Lubrifianti C20C40 Parafine C20C30 Bitumuri C40C100

Compusi cu S, O, N S 37% in titei (10 ppm pana in 2008) Alcoolii R-OH Eterii R-O-R MTBE ETBE TAME Poliglicoli si poliesteri

Continut Sulf in cb norme europene

Normele europene Benzina Norma Continut sulf UE (an) Romania (an) EURO 1 1.000 ppm 1992 1997 EURO 2 500 ppm 1996 1999 EURO 3 150 ppm 2000 2005 EURO 4 50 ppm 2005 2008 EURO 5 10 ppm 2008 nereglementat Motorina Norma Continut sulf UE (an) Romania (an) EURO 1 1.000 ppm 1992 1997 EURO 2 500 ppm 1996 1999 EURO 3 350 ppm 2000 2003 EURO 4 50 ppm 2005 2008 EURO 5 10 ppm 2008 nereglementat Stiati ca in Romania peste 65% din pretul benzinei reprezinta accizele ?

Surse si modalatati de obtinere a combustibililor

Obtinerea carburantilor din titei - Obtinerea benzinelor component - Obtinerea componentilor octanici - Realizarea retetei de amestec Procedee distilare fractionata cracare reformare rafinare Obtinerea carburantilor din gaze de rafinarie si gaze de sonda Procedee: polimerizare, alchilare, izomerizare Obtinerea benzinelor sistetice din chimizarea carbunilor Obtinerea benzinelor sintetice prin transformarea chimica a metanolului Obtinerea carburantului auto din biomase - obtinerea metanolului prin biosinteza (fermentatie alcoolica) - conversia etanolului in benzina Obtinerea benzinelor auto din petrolul sintetizat din plante energetice

Masuri pentru cresterea calitatii combustibililor

Eliminarea Pb din benzine Desulfurizarea carburantilor (motorina) Reformularea benzinelor Generalizarea utilizarii aditivilor

Caracteristicile fizico-chimice si de exploatare ale combustibililor

Caracteristici care influenteaza procesele termodinamice din motor Caracteristici impuse de necesitatea de a realiza o uzura redusa si durabilitate crescuta Caracteristici care influenteaza alimentarea motorului cu combustibil, transportul, depozitarea si manipularea

Caracteristici care influenteaza procesele termodinamice din motor

Volatilitatea carburantilor
Definitie: Tendinta unei substante de a trece din stare lichida in stare de vapori in anumite conditii de temperatura si presiune Depinde de: masa moleculare, natura si proportia componentelor Influenteaza: pornirea continuitatea alimentarii economicitatea functionarii dinamicitatea functionarii uzura Se apreciaza prin: Curba de distilare (compozitia fractionata) Presiunea de vapori Temperatura de inflamabilitate Raportul V/L Indice de volatilitate VLI=PVR(mbar)+7xE70 (%)

Determinarea compozitiei fractionate

t10 Cu cat tamica=>t10 mai mica ta>t10/1,25-59; t50 Cu cat t50 mai redusa -cu atat omogenizarea amestecului mai buna - scade durata de incalzire a mot - scade timpul de accelerare - scade cons de comb in perioada incalzirii motorului t90 dilutie, depuneri, gume

Givrajul carburatorului
Formarea ghetii pe difuzorul, obturatorul si pulverizatorul carburatorului, in conditii de temperatura ambianta relativ scazuta si umiditate ridicata

creste consumul de benzina scade puterea motorului

Raportul V/L

Presiunea de vapori Reid (PVR)

Presiunea de vapori a benzinei determinata prin metoda si cu aparatul Reid

Punct de inflamabilitate
Temperatura cea mai joasa la care vaporii de la suprafata unui combustibil la presiune
atmosferica normala se aprind in contact cu o flacara

 Influenta volatilitatii benzinei asupra functionarii motoarelor cu aprindere prin scanteie Influenta volatilitatii motorinelor asupra performantelor motoarelor cu aprindere prin comprimare

Influenta volatilitatii benzinei asupra functionarii motoarelor cu aprindere prin scanteie

Pornirea la rece raportul amestecului aer-combustibil in gen intre 7:1 si 20: 1. Factori care pot determina pornirea grea a motorului: turatia de pornire starea bateriei vscozitatea lubrifiantului (influenteaza turatia de pornire); sistemul de aprindere si timpul de aprindere (scnteie suficient de puternica si la momentul optim pentru a aprinde amestecul); compozitia combustibilului.

Probleme ale vaporizarii au loc la temperaturi sub -10C.

Cele mai multe studii au aratat ca pornirea la rece a motorului poate fi caracterizata de parametri ca:

- presiunea de vapori Reid, - t10%, - E70 sau o combinatie a acestora.

Probleme de dinamicitate a motorului pe vreme rece

valoarea dozajului (in afara domeniului de aprindere) motorul rece si temperatura ambianta scazuta, combustibilul ramne in tubulatura de alimentare ca un film de lichid in loc sa se vaporizeze ->poticniri in accelerare neunifomitatea distribuirii amestecului intre cilindri Factori care influenteaza comportarea dinamica a motorului - tipul sistemului de alimentare - volatilitatea combustibilului - temperatura ambianta

apreciere a dinamicitatii motorului VI=0,5 t 10% +t 50% + 0,5 t 90% VI=1,5 t 10% + 3 t50% + t 90%.

Probleme de dinamicitate a motorului pe vreme calda

(benzina se vaporizeza prematur in sistemul de alimentare) Probabilitatea ca aceste fenomene sa aiba loc va depinde de - temperatura si presiunea ambianta, - stilul de conducere si - volatilitatea combustibilului. Arhitectura sistemului de alimentare Vehiculele cu sistem de injectie sunt mult mai putin susceptibile de a avea probleme de dinamicitate a motorului la temperaturi inalte si medii dect cele cu carburator sau cele cu injectie monopunct. Daca pompa sau conductele de combustibil sunt pozitionate astfel inct pot fi incalzite de motor, va creste probabilitatea vaporizarii nedorite Functionarea la un regim termic inalt - probleme de volatilitate la cald mai serioase Temperatura combustibilului din rezervor - poate creste datorita recircularii combustibilului si datorita pozitionarii in apropiere de sistemul de evacuare Temperatura ambianta Altitudinea

Problemele maneabilitatii pe vreme calda Percolare> la temperaturi ridicate combustibilul din vasul plutitorului sufera un proces de vaporizare intensa in timpul sau ca urmare a contactului cu zonele calde
Vaporii de combustibil astfel rezultati patrund in galeria de admisie prin canalul de aerisire al camerei de nivel constant >imbogatirea amestecului >dificultatI de pornire dar si la cresterea consumului de combustibil si a noxelor din gazele de evacuare (in special a hidrocarburilor).

vapor lock >conduce la saracirea amestecului format de carburator ca urmare a constituirii unor dopuri de vapori care compromit randamentul hidraulic al pompei de combustibil in asa masura incat aceasta nu mai reuseste sa asigure nivelul normal de combustibil din camera de nivel constant. foaming > vaporizarea rapida a combustibilului cand acesta patrunde intr-un carburator fierbinte >spumare a combustibilului din camera de nivel constant care determina coborarea plutitorului >CNC mai mult combustibil >se umple cu spuma blocand canalul de aerisire si determinand cresterea presiunii in interiorul incintei >marirea debitului de combustibil prin jiclorul principal >imbogatire excesiva a amestecului (care poate conduce la oprirea motorului)

Emisii poluante datorate evaporarii combustibilului Emisiile sub forma de hidrocarburi nearse contribuie la formarea smogului foto-chimic compusi toxici volatili benzenul Legislatia cu privire la emisiile din evacuare e din ce in ce mai severa mecanismele de control al pierderilor prin evaporare sunt capabile sa reduca emisiile prin evaporare cu peste 90% cele mai imporatnte pierderi prin evaporare sunt cele din rezervorul de combustibil si din camera de nivel constant a carburatorului

 Pierderile prin evaporare se impart, de regula, in trei categorii: Pierderi din timpul mersului (pierderile care au loc in timp ce vehiculul este in mers); Pierderi diurne care au loc cnd vehiculul stationeaza pe o perioada indelungata in care motorul nu functioneaza si se datoreaza variatiei temperaturii zilnice, si Pierderi datorate mentinerii temperaturii inalte in compartimentul motorului, care au loc cand autovehiculul stationeaza cu motorul oprit dupa o perioada de functionare indelungata.

Posibilitatile de masurare a pierderilor prin evaporare

Absorbtia vaporilor din diferitele parti ale sistemului de alimentare in canistre continand carbune activ, cantarite inainte si dupa experiment; Determinarea cantitatii de hidrocarburi intr-o camera etansa in care este introdus vehiculul test SHED (Sealed Housing for Evaporative Determination) 1in camera etansa pentru determinarea emisiilor evaporative temp creste de la16 la 290C intr-o ora 2-vehiculul parcurge un ciclu de testare standard pe un stand cu rulouri apoi introdus in SHED

Influenta volatilitatii combustibililor asupra emisiilor din evacuare

(influenta acesteia este mica in comparatie cu cea a arhitecturii vehiculului)

Procentul crescut de hidrocarburi grele =>cresterea emisiilor poluante Scaderea temperaturii t 90% =>reducerea emisiilor de hidrocarburi dar si de o usoara crestere a NOx Scaderea temperaturii ambiante => efect dramatic atat asupra emisiilor de CO cat si a celor de hidrocarburi (cresc cu scaderea temperaturii) , efect mic asupra emisiilor de NOx.

Influenta volatilitatii combustibililor asupra proprietatilor lubrifiantului

Diluarea uleiului din carter si cresterea depunerilor din camera de ardere - Diluare ulei, deteriorare propr lubrif - Cresterea frecarilor - Uzura - Depozite in camera de ardere, admisie

Influenta volatilitatii benzinei asupra economiei de combustibil

Rulari scurte, vreme rece, scaderea vol HC usoare si medii influenteaza pornirea si consumul de cb ---pt autov cu soc Cresterea volatilitatii, funct in afara regiului termic optim - valori mari ale t90,tf Parcursri lungicons cb det de Qi(puterea calorifica) Volatilitatea combustubulului compromis intre ec. cb. si dilutia lubrif, depozite cam ardere, emisii

Influenta volatilitatii motorinelor asupra performantelor motoarelor cu aprindere prin comprimare Compoz fract influenteaza: durata vaporiz, perioada intarzierii la aprindere Arderea Volatil ridicata=> vaporizare completa=>crestre brusca a p,t=>funct violenta a motorului Volatil scazuta=>ardere incompleta=>depuneri in motor, fum in evacuare Tf creste=>cons cb creste Fractiuni grele in procent ridicat=>pulverizare, penetaratia, unghiul de dispersie