Sunteți pe pagina 1din 22

2.

MENTENABILITATEA MECANISMULUI MOTOR


2.1. Aspecte caracteristice
n procesul funcionrii motoarelor cu ardere intern, piesele componente ale mecanismului motor sunt supuse intens la solicitri termice, mecanice, chimice sau combinate. Solicitrile sunt variate, ca urmare a rezultatului interaciunii factorilor constructiv - tehnologici (dimensiuni i forme geometrice, jocuri constructive, calitatea materialelor, etc.) i a factorilor exteriori legai de mediu i condiiile de utilizare a motoarelor. Efectele acestei interaciuni asupra mecanismului motor le reprezint modificrile dimensiunilor pieselor i ale structurii materialelor. De asemenea, datorit proceselor de lucru din motor au loc diferite depuneri (reziduuri carbonoase sau gelatinoase) pe suprafeele metalice care vin n contact cu fluidul proaspt i cu uleiul de ungere motor. Aceste depuneri au influen att asupra creterii solicitrilor termice ct i asupra mbuntirii proceselor i caracteristicilor motorului. Piesele componente ale mecanismului motor prezint straturi superficiale cu structuri atomice de obicei uniforme i dorite (ex. tratamente termice, straturi de crom dur pentru segmeni, cadmierea pieselor, etc.) care s fie favorabile att proceselor termice din motor, ct i proceselor tribotehnice din timpul funcionrii, n scopul asigurrii performanelor dinamice, economice i de durabilitate ale motorului. La schimbrile n starea tehnic a pieselor mecanismului motor particip att factorii pasivi care apar numai n timpul realizrii proceselor n motor (ex. compuii chimici ai sulfului, peroxizii, acizii volatili, etc.) ct i factorii activi legai de regimurile la care sunt supuse motoarele (ex. sarcin, turaie, temperatur, etc). n procesul funcionrii motoarelor de automobil exist o serie de factori care influeneaz direct schimbrile n starea tehnic a pieselor mecanismului motor, i anume: a). factori constructivi: structura atomo - molecular a materialelor utilizate i a straturilor superficiale de protecie a componentelor mecanismului motor (calitatea materialului), presiunea specific, viteza de alunecare relativ, jocurile iniiale. b). factori tehnologici: tipul, nivelul i calitatea gradului de netezire (rugozitate) al suprafeelor prelucrate mecanic (ex. cilindri, segmeni, fusuri paliere sau manetoane, etc), calitatea asamblrii.

c). factori de exploatare: regimurile la care sunt supuse motoarele, privind: sarcina, turaia i temperatura, calitatea i cantitatea combustibilului i a lubrifiantului folosit n exploatare, respectarea periodicitii lucrrilor de mentenan i calitatea acestora, gradul de colmatare a filtrelor, etc. Schimbrile n starea tehnic la mecanismul motor dup criteriul frecvenei i importanei lor pot fi clasificate n urmtoarele grupe, astfel: uzuri (54,2 %), deformri (10,4 %), nepeniri - ruperi (18,9 %), depuneri carbonoase n camera de ardere, etc.

2.2. Uzarea pieselor mecanismului motor


Procesul general de uzare reprezint un fenomen complex, de natur fizico - chimic care conduce la modificarea caiacteristicilor dimensionale, de form i de stare iniial a suprafeelor pieselor. n general deosebim dou categorii de uzri: uzrile normale i uzrile de avarie. Uzarea normal este un proces tribologic, ca rezultat al aciunii frecrii, al cldurii, al fenomenlor chimice sau electrochimice, influenat de calitatea materialelor, de gradul netezirii suprafeelor prelucrate supuse frecrii, de tratamentul straturilor superficiale, de respectarea prescripiilor de ntreinere tehnic. Uzarea de avarie (accidental) reprezint procesul de cretere intens a uzurii normale, ca urmare a influenei nerespectarii regimului de funcionare normal, a nerespectarii regimului de monitorizare a ntreinerii tehnice i a calitii i cantitii materialelor folosite n timpul utilizrii automobilului. n fg. 2.1 se prezint curbele caracteristice ale uzurii medii statistice U(t), viteza de uzare vu(t) i a intensitii momentelor de cdere (t) pentru piesele mecanismului motor: - faza I - a: uzura de rodaj Ur crete rapid, conform curbei OA, unde contactele dintre suprafeele n frecare au loc numai pe vrfurile asperitilor rezultate de la prelucrrile mecanice; pe msura netezirii asperitilor crete suprafaa de contact, iar presiunea specific de contact se micoreaz, - faza a II-a: uzura normal Ulim, n timpul utilizrii normale t2, a crei variaie este curba AB, nclinat cu unghiul a care red caracterul uzurii lente, - faza a III - a, n care se produce uzura anormal (de avarie, Ua), unde creterea este rapid, determinnd jocuri exagerate n cuplele de frecare.

U, vu,

PR A3

PUN

PUA

(t) A2 ulim A1 ur vu = f(t)

B3 B2

B1

t1 tlim

t2

t [h], L [103 km]

Fig. 2.1. Variaia U, vu, pentru piesele mecanismului motor


PR perioada de rodaj, PUN perioada de uzare normal, PUA perioada de uzare accelerat

Timpul maxim de utilizare normal t, funcie de procesul uzrii pieselor mecanismului motor poate fi exprimat cu ajutorul relaiei de mai jos: U U (2.1) t lim = lim t r + r tg u tg u unde: tr, timpul de rodaj u, unghiul ce exprim viteza de uzare, a crei variaie depinde de regimurile de utilizare i de nivelul de ntreinere tehnic:
tg u = U U1 t t1
(2.2)

unde: Ulim, valoarea uzurii maxime admise n exploatare, U1, valoarea uzurii iniiale.

2.2.1. Procesul uzrii corozive a pieselor mecanismului motor


Uzarea coroziv reprezint rezultatul corodrii suprafeelor metalice de ctre diveri ageni chimici agresivi, avnd efect asupra dimensiunilor, formelor geometrice i asupra stratului superficial care-i micoreaz rezistena mecanic. Procesul de uzare coroziv la piesele mecanismului motor se produce sub aciunea vaporilor de ap, a produselor volatile acide (H2S04) sau a sulfurilor metalice (SMe), care apar n timpul arderii fluidului proaspt, iar la temperaturi subcritice condenseaz pe pereii camerei de ardere sau n carterul inferior, favoriznd coroziunea mecanico-chimic a pieselor mecanismului motor (cilindri, segmeni, piston). Reaciile chimice care determin substanele corozive sunt: (n) H2S + (n) Me (n) SMe + H2 / unde SMe se elimin odat cu deplasarea pistonului n cilindru, S02 + 2H20 H2S04 + H2 /
(2.4) (2.3)

Vaporii de acid sulfuric, H2S04, au efect coroziv (electrolitic), ndeosebi la pornirea motoarelor la rece, la porniri dese sau la funcionarea motoarelor n regimuri de temperaturi sczute. Cilindrii motorului pot fi uzai nu numai pe suprafeele de lucru ci i pe cealalt suprafa care vine n contact cu lichidul de rcire, unde se poate produce o reacie chimic de formare a precipitatului de hidroxid de magneziu sau de calciu (reziduuri tip tartru) i respectiv molecule de acid clorhidric care prezint aciune coroziv asupra materialului cilindrului in zona de contact cu lichidul de rcire. Reacia chimic de formare a precipitatului este: MgCl2 + H20 Mg(OH)2 + HCl /
(2.5)

unde MgCl2 este o sare prezent n lichidul de rcire. Uzura exterioar a cilindrului este determinat de apariia fenomenului de pitting, ca rezultat al aciunii coroziunii electrochimice combinat cu eroziunea cavitaional.

Distrugerea suprafeei cilindrului aflat n contact cu lichidul de rcire are loc de obicei n planul de lucru al bielei, respectiv n jurul punctului mort interior i punctului mort exterior. Cavitaia lichidului este determinat de vibraia cmii la o frecven ridicat, determinat de schimbarea direciei micrii pistonului n punctele extreme. Aceste vibraii se suprapun cu vibraiile determinate de variaia presiunii n procesul arderii. Cavitaia determin microfisuri, apoi micile particule de metal sunt splate de lichid, crendu - se microcaviti care favorizeaz coroziunea acizilor din lichidul de rcire. n figura 2.2 sunt prezentate epurele procesului de uzare chimic a cilindrului, explicate astfel: a - uzura chimic la partea interioar a cilindrului, n jurul punctului mort interior (p.m.i.), b - uzura chimic la partea exterioar a cilindrului, unde vine n contact cu lichidul de rcire, c - uzura chimic la partea inferioar a fustei pistonului ca urmare a efectului electrolitic i a tendinelor de trecere a gazelor de ardere spre carterul inferior, d - uzura chimic n zona de foc a pistonului (capul pistonului). e - uzura chimic n zona rostului de dilatare, ca urmare a efectului chimic al gazelor de ardere.
Pl. I - I p.m.i. 20 40 60 80 E 100 p.m.e. III II I F a) IV II b) c) d) A B C D Uz Uzura (m) Pl. III - III Pl. II - II Pl. IV - IV

IV I III Fig. 2.2. Epurele uzrii chimice la principalele piese ale mecanismului motor 5

2.2.2. Procesul uzrii abrazive a pieselor mecanismului motor


Uzarea abraziv este determinat de aciunea forelor ce apar in zona de frecare, fore amplificate de aciunea particulelor mecanice strine, cu duritate i dimensiuni ce favorizeaz amplificarea abaterilor de form ale suprafeelor prelucrate. Uzura abraziv reprezint un proces complex de deformare microplastic i de achiere a suprafeelor metalice n frecare, provocat de particule abrazive aflate ntre suprafeele n contact sau de asperitile mai dure ale uneia din suprafee. Particulele dure care acioneaz n cuplele mecanismului motor provin din: aerul aspirat n motor, combustibil i uleiul de ungere motor, reziduuri carbonase i reziduurile metalice rezultate din procesul de uzare. Procesul de uzare abraziv specific pieselor mecanismului motor este sintetizat n fig. 2.3, el avnd influen direct asupra formrii conicitii i ovalitii la cilindri i la fusurile maneton i palier, nrutind etaneitatea cuplelor mecanismului motor (cilindru - piston - segment, segment - piston, fus - cuzinet) i favoriznd tendinele de nepenire a unor cuple ale motorului (segmeni n pistoane, fusuri n cuzinei la arborele cotit, etc).
Fn Ft 1 2 Fn Ft

a). b). Fig. 2.3. Schema procesului de uzare abraziv


a - uzare abraziv prin deformri plastice i detari de microparticule metalice 1, de diferite duriti, sub aciunea forei normale Fn i a forei tangeniale FT; 2 suprafaa metalic a piesei; b - uzare abraziv prin microachierea metalului cu particule abrazive

Factorii care influeneaz procesul de uzare abraziv a pieselor mecanismului motor sunt: mrimea, forma, proprietile achietoare, duritatea i gradul de concentrare al materialului, viteza de alunecare relativ a suprafeelor n frecare, gradul ungerii cuplei, presiunea specific i calitatea suprafeelor prelucrate. Pentru particule dure de granulaie foarte mica, sub 10 m, dup R. T. Spurr, volumul de uzare V poate fi determinat cu relaia:

1 V = k N tg E unde: k, constant a materialului, E, modulul de elasticitate al materialului, N, fora de apsare normal, , unghiul de atac al particulei abrazive.
Uzura (m) p.m.i. e f

(2.6)

c d p.m.e. a) b) g Fig. 2.4. Localizarea i epurele uzrii abrazive


a uzur normal, b uzur anormal (filtru de aer colmatat)

n fig. 2.4 se prezint sintetic localizarea i epurele de uzare abraziv pentru componentele mecanismului motor, trgndu-se urmtoarele concluzii: - pentru cilindrii motor, uzura abraziv normal se repartizeaz aproape uniform ntre p.m.i. i p.m.e. (pe cursa pistonului); n punctele p.m.i. i p.m.e. uzurile abrazive sunt de mic intensitate (poz. a); n schimb uzura crete foarte mult n partea median, atunci cnd masa abraziv este nsemnat i prezint o granulaie mic, sub 5 m (poz. b), deoarece viteza de deplasare a pistonului este maxim (Vmax); - pentru pistoane, procesul de uzare intensiv se localizeaz n zona bosajelor axului de piston (poz. c), respectiv la partea inferioar a fustei (poz. d) i n canalele de segment (poz. e), - pentru segmenti, uzura abraziv este intens att pe feele laterale ale segmentului (poz. f) ct i pe prile frontale (poz. g), acolo unde particulele abrazive fixate pe suprafeele moi ale pistonului acioneaz prin procesul microachierii.

2.2.3. Procesul uzrii adezive a pieselor mecanismului motor


Uzura prin adeziune (contact) este rezultatul aciunii simultane a componentelor de natur mecanic (presiuni de contact) cu componenta forelor molecularo - atomic a metalului. Procesul uzrii adezive se explic astfel: datorit deplasrilor relative a pieselor ce formeaz o cupl de frecare, microjonciunile se rup i se refac, iar suprafaa respectiv se erodeaz cu intensitate maxim la o valoare ridicat a coeficientului de frecare. Dup sudare, microjonciunile se foarfec i particulele de materiale de pe suprafaa unui corp rmn prinse pe suprafaa celuilalt corp. n fig. 2.5 sunt prezentate epurele uzrii adezive la cilindri, pistoane i segmenti, existnd urmtoarele explicaii: - uzura adeziv a cilindrului (poz. a) este determinat de presiunea de contact dintre piston i cilindru, aceasta fiind n medie de 2,5 kgf/cm2, - datorit dilatrii termice, a forei presiunii gazelor i a forei normale, pistonul se deformeaz eliptic, cu axa mare n planul axului de piston, determinnd o uzur adeziv repartizat n jurul bosajului i a fustei pistonului (poz. c, d). De asemenea, presiunea de contact dintre segmenti i suprafeele de aezare din canalele pistonului determin o uzur adeziv conform epurei din poz. e, - segmenii se uzeaz radial, uniform (dac se rotesc) sau neuniform (dac nu se rotesc), uzura adeziv fiind determinat fie de pulsaia segmenilor care provoac lovituri i variaii ale presiunii de contact, fie de prezena jocurilor radiale i a lipsei lubrifiantului, formnduse proeminene achietoare la muchii (poz. b).
p.m.i. Uzura (m)

p.m.e.

Fig. 2.5. Epurele uzrii adezive la principalele piese ale mecanismului motor 8

Toate tipurile de uzri descrise anterior au influen direct asupra realizrii ovalitii i conicitii formelor cilindrice ale pieselor mecanismului motor (fig. 2.6), contribuind la: - compromiterea etanrii cuplelor (cilindru - piston, segment - piston, fus cuzinet), - nrutirea proceselor de funcionare a motorului, cu urmtoarele consecine: micorarea puterii, creterea consumului efectiv de combustibil, creterea emisiilor poluante, micorarea durabilitii motoarelor, creterea jocurilor constructive i a nivelului de zgomot.
segment cma de cilindru

segment piston

A-A profil normal profil rupt

Fig. 2.6. Profilul uzurii la principalele piese ale mecanismului motor


a pe suprafeele segmentului, b pe fusul arborelui cotit, c pe suprafaa cilindric interioar a cmii amovibile, d pe suprafaa de lucru a arborelui de distribuie

Pentru cilindru (poz. a), uzura adeziv este pronunat la partea superioar (conicitate) i pe direcia axei pistonului (ovalitate), iar pentru fusurile arborelui cotit (b), uzura adeziv este pronunat pe partea central, crend conicitatea fusului i n planul braului maneton (ovalitate). Din analiza tuturor tipurilor de procese de uzare a principalelor piese ale mecanismului motor se pot evidenia influenele factorilor importani care determin uzura: proprietile fizico-mecanice i chimice ale materialelor n contact, forma i dimensiunile pieselor, rugozitatea suprafeelor, regimurile de turaie, de sarcin i termice ale motorului, cantitatea i calitatea lubrifiantului, forma, diametrul i duritatea particulelor abrazive prezente n motor, proprietile corozive ale combustibilului, lubrifiantului i ale mediului. Un alt factor de exploatare care influeneaz procesele generale de uzare a pieselor mecanismului motor este frecvena i calitatea lucrrilor de mentenan. Astfel, orice demontare urmat de o nou remontare nu poate asigura perfect poziiile reciproce anterioare ntre piesele conjugate. Din aceast cauz, apare o nou distribuie a presiunilor de contact, se schimb mrimea jocurilor, nu se asigur coaxialitatea pieselor din lagre, etc.

2.3. Formarea reziduurilor carbonoase


2.3.1. Calamina
Procesul de formare a calaminei este determinat de urmtoarele procese: - umezirea pereilor camerei de ardere cu fluidul proaspt aspirat (ndeosebi la pornirea motoarelor) n timpul fazei de admisie i comprimare determinnd reinerea reziduurilor mecanice i carbonoase de dimensiuni foarte mici (sub 5 m), - componentele foarte volatile din combustibil ard rapid, iar o parte din hidrocarburile grele rmn nearse pe pereii camerei de ardere (straturi de zecimi de mm), - peste stratul de hidrocarburi nearse se depun treptat cantiti foarte mici de ulei parial ars, ulei provenit din carterul inferior prin interstiiul segment 10

piston sau segment - cilindru (fenomenul de pompaj), - n stratul de ulei, care are rolul de liant ntre straturile de hidrocarburi grele nearse, se depun particule mecanice provenite din aerul aspirat, din combustibil, din procesul de uzare a pieselor metalice, compui din Pb, determinnd aderena, porozitatea i rugozitatea stratului de calamin, - stratul astfel format se oxideaz la temperaturi de 150 200 C i se ngroa, formnd n final un strat de calamin, uniform sau neuniform, pe capul pistonului i pe pereii camerei de ardere; grosimea stratului nu depete mrimea de 2 mm, deoarece peste aceast dimensiune calamin se cocseaz i se elimina odat cu gazele de ardere. n concluzie, procesul de formare a calaminei este legat de modificrile chimice ale combustibilului i uleiului ce au loc n condiiile temperaturii ridicate din camera de ardere. Astfel, la temperatura de circa 2000 C, n prezena oxigenului, ard toate substanele organice ns, din cauza timpului scurt al procesului de ardere, precum i din cauza lipsei locale de oxigen (amestec neuniform sau bogat) se produce arderea incoplet a hidrocarburilor, cu emisii de funingine. Uleiul provenit prin fenomenul de pompaj n camera de ardere se oxideaz la circa 250C, formnd pelicule liante de gelatin - lac. Calamina este un strat poros, rugos la suprafa, cu aderen mic la metal i rea conductoare de cldur. Depunerile de calamin sunt favorizate de aciunea urmtorilor factori. - scderea raportului de comprimare, - funcionarea motorului la regimuri de turaie i sarcin cobort sau numai la sarcini pariale, - folosirea combustibililor inferiori (cifra octanic sub CO 98 pentru benzine sau cifra cetanic sub 40 uniti pentru motorine), - funcionarea motorului cu amestec carburant bogat, - motorul consum ulei, - motorul funcioneaz la un regim termic foarte sczut (temperatura lichidului de rcire sub -40 C). Stratul de calamin prezint urmtoarele efecte negative asupra performanelor motorului: - contribuie la reducerea coeficientului de umplere n cilindri datorit fie nclzirii amestecului la suprafaa fierbinte a calaminei, fie frnrii circulaiei gazelor de evacuare sau modificrii formei turbioanelor fluidului proaspt, determinat de rugozitatea pronunat a suprafeei stratului de calamin, - favorizeaz fenomenul de detonaie, deoarece odat cu creterea stratului
11

de calamin (circa 2 mm) se micoreaz volumul camerei de ardere, deteminnd o cretere a raportului de comprimare, - masa stratului de calamin, fiind uniform att pe suprafaa pistonului ct i pe diferitele pistoane de la acelai motor, poate s creeze fore de inerie neechilibrate n mecanismul motor; - stratul de calamin favorizeaz procesul autoaprinderii fluidului proaspt, contribuind astfel la supranclzirea motorului, - la motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c), depunerile de calamin pot modifica forma jetului de combustibil prin obturarea parial a orificiilor pulverizatoarelor din capul injectorului, avnd drept efect micorarea penetraiei jetului de combustibil i modificarea formei jetului (neuniformitatea jetului fig. 2.8, poz. b i c) - la motoarele cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) calamina se depune pe electrozii bujiilor, formnd un strat poros, izolator termic, care ngreuneaz procesul de ionizare a mediului dintre electrozi, avnd drept efect direct scderea energiei i naltei tensiuni care trebuie s se creeze n momentul descrcrii electrice (prezenei scnteii).

a).
a injector curat; b injector uzat

b).

Fig. 2.8. Forma jetului de combustibil la m.a.c.

2.3.2. Procesul formrii reziduurilor uleioase sub form de "lacuri"


Depunerile sub forma straturilor subiri de "lac" sunt reziduurile din uleiul oxidat ca urmare a contactului direct dintre suprafeele fierbini ale pieselor motorului cu uleiul de ungere. n aceste condiii au loc procesele: - oxidarea uleiului (pn la cca 250C), rezultnd un strat subire lucios, foarte aderent la metal, de culoare glbuie; n cadrul acestui proces, metalul joac rolul de catalizator, - polimerizarea hidrocarburilor grele i a acizilor grai din ulei, apoi
12

condensarea acestora, la temperaturi ridicate (cca 300C), determinnd o cretere nsemnat a stratului de lac, - procesul de cocsare a stratului de lac are loc la temperaturi de peste 300C i presiuni ridicate, reziduurile devin foarte dure, cu aderen mic la stratul de lac i acestea, n mod normal, sunt eliminate odat cu gazele de ardere sau rmn n suspensie n stratul limit de ulei n interstiiul cuplelor motorului. Lacurile se depun n zona canalelor de segmeni din piston, favoriznd fenomenul de pompaj al uleiului spre camera de ardere, cu consecine asupra consumului de ulei motor i asupra creterii volumului de gaze arse care trec spre carterul inferior, contribuind astfel att la cocsarea orificiilor de evacuare a uleiului din segmenii raclori, ct i la contaminarea uleiului din carterul inferior.

2.4. Deformarea pieselor mecanismului motor


La piesele mecanismului motor, procesul de deformare este determinat de aciunea factorilor: - neconformitatea dimensional a pieselor (ex. rostul de dilatare dintre capetele segmenilor mai mic de 0,25 mm n poziie montat; - variaiile de temperatur ale pistonului determin dilatri neuniforme care conduc la variaia jocului dintre piston i cilindru, reprezentnd diferena ntre diametrul cilindrului D i diametrul pistonului Dp; normal, pentru a se evita apariia btii pistonului, trebuie ca < 0,001.D. - nclzirea capului pistonului peste limitele admisibile, ndeosebi datorit aprinderilor necontrolate i depunerilor de calamin, favoriznd deformarea flancurilor pistonului i contribuind astfel la compromiterea etanrii, arderea capului de piston, etc; - deformarea cilindrului, posibil atunci cnd grosimea peretului (ndeosebi n zona dintre p.m.i. i p.m.e.) se micoreaz ca urmare a procesului de uzare coroziv - eroziv deteminat de produii chimici din lichidul de rcire, iar strngerea la cuplu chiar normal, determin ncovoierea cilindrului; - ncovoierea arborelui cotit al motorului, deteminat de nerespectarea condiiilor tehnice de montaj, lipsa de rigiditate a arborelui sau a blocului de cilindru, deformarea bielelor, prezena oscilaiilor de torsiune care se recunosc dup forma rupturii arborelui, n diagonal,
13

- deformarea sau chiar ruperea segmenilor, datorit: rostul de dilatare dintre capetele segementului este foarte mic sau zero la temperatura normal de funcionare a motorului; segmentul nu prezint feele laterale perfect paralele (este deformat nainte de montare), suprafeele de aezare ale segmentului n canalul pistonului nu sunt uniforme ca dimensiune sau planeitate, din cauzele: prezena reziduurilor sub forma de lacuri, dilatri neuniforme, formarea pragurilor metalice, etc. - n timpul trecerii de la o suprafa de aderare la cealalt pe cilindru, pistonul nu se deplaseaz paralel cu axa sa (fig. 2.11); deoarece centrul de greutate al pistonului se gsete deasupra axei bolului de piston, datorit ineriei pistonului intervine un moment care tinde s roteasc pistonul n jurul bolului, astfel nct muchia superioar "a" se mai gsete pe suprafaa de aderare precedent, iar muchia inferioar "b" lovete partea opus cilindrului, n concluzie, datorit micrii oblice a pistonului n timpul aezrii pe peretele cilindrului, segmenii se pot aeza mai mult sau mai puin oblic n canalele lor din piston, contribuind la tendina de deformare a segmeniior, din care cauz se recomand ca la montaj rostul de dilatare s se plaseze n axa bolului de piston.

ADMISIA. Dup p.m.i, n timpul cursei de aspiraie forele masice i forele date de presiunea gazelor sunt n sens opus micrii arborelui cotit, biela i modific poziia, pistonul adernd la suprafaa din partea dreapt a cmii de cilindru. La jumtatea cursei de admisie fora masic este dirijat spre arborele cotit, pistonul trecnd n partea stng a cmii de cilindru

COMPRIMAREA. La nceputul procesului de comprimare forele masice i cele date de presiunea gazelor au aceeai direcie de acionare ns biela i modific nclinarea, astfel c pistonul ader din nou la suprafaa din partea dreapt a cmii de cilindru. La turaii mari, la finele comprimrii, forele masice depesc forele date de presiunea gazelor i sunt dirijate n sens opus micrii arborelui cotit iar

DESTINDEREA. n acest caz forele date de presiunea gazelor sunt mai mari dect forele masice de inerie ale pistonului. Datorit aezrii oblice a bielei presiunea gazelor apas pistonul spre partea stng a cmii de cilindru. La finele cursei de destindere forele masice de inerie acioneaz n aceeai direcie cu forele date de presiunea gazelor

EVACUAREA. Dup p.m.e. pistonul i modific poziia datorit forelor date de presiunea gazelor. De la p.m.e. la p.m.i. viteza pistonului atinge valoarea maxim, apoi se reduce spre PMI, iar fora masic ce acioneaz pistonul i modific direcia, devenind opus micrii arborelui cotit. Datorit forelor foarte mici de evacuare pistonul trage de biel i se deplaseaz pe suprafaa din partea stng a

14

pistonul trece din nou pe partea stng a cmii de cilindru

cmii de cilindru

Fig. 2.11. Influena nclinrii pistonului asupra etaneitii cilindrului

- cuzineii pot prezenta deformaii n timpul funcionrii motoarelor datorit aciunii factorilor: modificarea poziiei capacelor de lagre, necoxialitatea alezajului din bloc, prezena particulelor dure i grosiere din stratul antifriciune i de prezena particulelor grosiere n spaiul dintre cuzinet i locaul su, - biela mecanismului motor, sub aciunea forei de presiune a gazelor i de inerie ale grupului piston se deformeaz diferit, astfel deformaie remanent, care are tendina de a micora distana "f dintre axa corpului bielei i axa piciorului bielei; prin flambarea bielei, se compromite paralelismul axelor de lucru ale bielei, cu consecine asupra: uzurii cuplei fus arbore cotit i cuzinetul capului bielei, uzurii laterale a piciorului bielei, uzurii pistonului i cilindrului i a uzurii suprafeelor laterale ale capului bielei; prin deformare sub form ovalizat a capetelor bielei, determinat de aciunea forelor axiale de inerie, apar tendine de nepenire (gripare) a lagrelor de biel i ncovoierea corpului bielei. 2.5. Griparea (nepenirea) pieselor mecanismului motor
Griparea unei cuple formate din dou piese metalice apare atunci cnd, datorit temperaturilor foarte ridicate, ncepe curgerea materialului mai moale a piesei i formarea reziduurilor n materialele mai dure, orientate de obicei n direcia sensului de lucru a piesei mai dure. Conform teoriei microjonciunilor, procesul de gripaj a dou corpuri metalice supuse la forte normale FN i fore de frecare F1 confer trei etape distincte (fig. 2.15): - etapa I-a, cnd se produc frecri fr suduri, respectiv se produce ruperea uoar a corpului mai moale, datorit aciunii asperitilor de pe corpul mai dur asupra materialului corpului mai moale, formndu-se aazisele jonciuni (poz A); - etapa a II-a, cnd n urma transferului de material de pe corpul cu duritate mai mic 2 pe corpul cu duritate mai mare 1 se produce frecarea ntre materialele corpurilor (frecare prin sudur), determinnd creterea temperaturii pe suprafeele n contact, ceea ce favorizeaz formarea
15

microjonciunilor sau a punilor de sudur (poz. B), - etapa a III-a, cnd microsudurile se desprind fr smulgere de materiale i fr transport de material (frecare prin forfecare), iar coeficientul de frecare are o valoare mai redus (poz. C). Astfel de adeziune moderat se obine prin utilizarea unor jonciuni friabile.
Jonciuni Deformaii Curgere plastic i jonciuni elastice Fn 1 2 a) b) c)

Fig. 2.15. Etapele formrii microjonciunilor (A) i a forfecrii acestora (B i C)

Piesele mecanismului motor care sunt afectate de procesul griprii sunt: pistoanele, segmenii i lagrele arborelui cotit. Griparea cuplei piston - segment - cilindru este un proces care apare n urma nclzirii rapide a zonei de frecare, pn la temperatura de topire a metalului, manifestndu-se sub forme diferite, de tipul: - tendine de nepenire a pistonului n cilindru, care se manifest sub forma ntreruperii momentane a motorului, - cocsarea segmenilor i nepenirea lor n canalele din piston, - topirea materialului pistonului, curgerea i antrenarea masei topite n direcia de lucru a pistonului, - zgrierea i deteriorarea cilindrului. Griparea pistonului n cilindrul motor poate fi prezentat i ca o form avansat a uzrii de adeziune, determinat fie de un rodaj necorespunztor, fie de prezena jocului prea mic ntre piston i cilindru, fie de prezena n cupl a unui ulei degradat (oxidat, neaditivat sau cu vscozitate mic), fie de creterea rapid a temperaturii motorului. Gnparea segmentului n canalul su din piston poate fi deteminat de: uzura exagerat a feei exterioare a segmentului, deformarea pistonului, prezena n canalul din piston a particulelor metalice, a reziduurilor carbonoase sau a straturilor subiri de "lac" care se formeaz n urina procesului de oxidare, polimerizare i condensare a uleiului motor n contact cu suprafeele metalice fierbini, etc. Principalii factori care influeneaz blocarea segmenilor n canalele din piston pot fi: jocurile axiale, temperatura n camera de ardere, temperatura
16

lichidului de rcire, consumul de ulei, turaia motorului, sarcina, presiunea uleiului de ungere, raportul de comprimare. Dac motorul consum ulei n cantiti exagerate, nseamn c parial uleiul trece n camera de ardere unde se arde i contribuie la formarea reziduurilor carbonoase, iar particulele dure neevacuate cu gazele de ardere se pot ntoarce n canalul segmentului prin interstiiul piston segment cilindru, contribuind la nepenirea i cocsarea segmentului.

Cocsarea segmentilor
Fenomenul de cocsare apare ca urmare a supraincalzirii pistoanelor, scaparilor de gaze datorate uzurii excesive a segmentilor si, deci, arderii uleiului, care se depune sub forma de calamina in canalele segmentilor. Cand stratul de calamina depus atinge limita maxima se ajunge la blocarea acestora in canale. Segmentii nu vor mai asigura etansarea si racirea pistonului; astfel au loc scapari masive de gaze arse in carterul de ulei, iar gazele de evacuare vor avea culoare albastra. In aceste cazuri motorul nu mai dezvolta puterea normala, iar pornirea se va dovedi a fi dificila. De asemenea, consumurile de combustibil si ulei cresc mult peste limitele normale, in timp ce compresia la cilindrul cu segmentii cocsati va fi scazuta. Remedierea segmentilor cocsati consta in demontarea ansamblului piston segmenti biela, curatarea de calamina a canalelor segmentilor si inlocuirea segmentilor. Noii segmenti vor fi montati in canalele din pistoane cu ajutorul unui cleste special, respectandu-se decalajul fantelor segmentilor, respectiv valoarea unghiului de 1200 la pistoanele cu 3 segmenti si la un unghi de 900 la pistoanele cu 4 segmenti. Exista cazuri de rupere a segmentilor in locasurile lor in timpul functionarii motorului. In majoritatea cazurilor cauza este materialul necorespunzator din care sunt fabricati segmentii sau montarea incorecta. Ruperea segmentilor poate fi implicata de blocarea acestora in canalele din piston, supraincalzirii sau functionarii motorului cu detonatii. Defectiunea se va constata usor, prin scaderea compresiei la cilindrul respectiv, avand loc scapari mari de gaze, puterea motorului diminuandu-se. In plus, la antrenarea arborelui cotit apare un zgomot caracteristic, distingandu-se un zgariat metalic.
17

Daca uzura cilindrului datorata unui segment rupt este mare se va inlocui cilindrul respectiv. In cazul in care rizurile provocate de segment sunt usoare atunci se poate practica o slefuire a cilindrului.

Ruperea boltului
O defectiune mai rara este ruperea boltului de piston. Acest fenomen apare la griparea pistonului sau ca urmare a uzurii mari si a cresterii exagerate dintre boltul (flotant) si umerii pistonului sau bucsa de biela. Boltul rupt provoaca un zgomot metalic ascutit, uniform la accelerarea brusca a motorului. Motorul trebuie oprit imediat, deoarece pot aparea defectiuni la cilindru, biela si chiar la arborele cotit.

2.2.2. Lucrri de mentenan la mec motor


Majoritatea pieselor motorului sunt supuse la solicitri mecanice, uneori cu oc, solicitri termice, la frecri, determinnd uzuri ale suprafeelor de lucru, procese care modific capacitatea de funcionare a subansamblului, modificnd dimensiunile i formele pieselor, jocurile constructive, proprietilor fizico chimice ale materialelor, etc. Pentru prevenirea, micorarea sau chiar eliminarea aciunii solicitrilor menionate este necesar s se efectueze o serie de lucrri de mentenan, care trebuie realizate dup un anumit timp optim sau kilometri rulai i n anumite condiii tehnice. Principalele lucrri de mentenan la motor sunt: a). Controlul i refacerea etaneitii chiulasei Controlul etaneitii chiulasei bloc motor se face vizual, auditiv sau prin msurarea presiunii la sfritul comprimrii, fr a demonta chiulasa, localiznd neetanarea fie la mbinrile chiulas bloc motor, fie la galerie de admisie bloc motor, la capacul de chiulas, baie de ulei bloc motor, la garniturile de etanare de la capacul de distribui sau la capacul palier spate al motorului. Cauzele neetaneitii chiulasei sunt: supranclzirile motorului, n special determinat de lipsa lichidului de rcire sau de defectarea termostatului, de nestrngerea la cuplu sau n ordinea prescris a uruburilor de chiulas, garnitura de chiulas aplatizat sau rupt.

18

Refacerea etaneitii chiulasei se realizeaz prin lucrri de refacere a planeitii chiulasei (maxim 0,05 mm), nlocuirea garniturii de chiulas cu alt garnitur original i strngerea la cuplu a chiulasei. Se recomand ca dup aceast lucrare s se nlocuiasc uleiul motor i s se corecteze jocul termic n mecanismul de distribuie. Celelalte neetaneiti ale subansamblurilor montate pe blocul motor nltur prin nlocuirea garniturilor de etanare i prin restrngerea la cuplu. Se menioneaz c de regul garniturile sau inelele din cauciuc care asigur etaneitatea cmilor de cilindru pe blocul motor, la inlocuire, trebuie alese dimensional, astefl nct s se asigure nlimea de ridicare a cmii de cilindru de 0,05 mm, pentru a putea realiza la strngerea chiulasei imobilizarea cilindrilor n poziia fixat. b). Strngerea chiulasei pe blocul motor Strngerea chiulasei trebuie realizat dup fiecare intervenie tehnic, ce necesit demontarea chiulasei sau a garniturii acesteie. Strngerea se face la cuplul prescris de constructor, valorile fiind difereniate n funcie de: presiunile realizate n camera de ardere, de regimul termic al motorului i de materialele utilizate pentru chiulas, bloc motor, care au coeficieni de dilatare diferii. O strngere insuficient conduce la nrutirea etaneitii camerei de ardere. Sub aciunea temperaturilor i presiunilor foarte ridicate, garnitura de chiulas se poate arde i uneori chiar apar fore dinamice suplimentare, vibraii care vor conduce la obosirea materialelor uruburilor de chiulas, ajungndu-se la ruperea acestora. O strngere forat poate s conduc fie la fisurarea locaului din blocul motor, fie la forfecarea urubului sau a prezonului chiulasei. Strngerea uruburilor de chiulas trebuie s se fac respectndu-se urmtoarele condiii: motorul trebuie s fie rece, se realizeaz o prestrngere a piulielor pn apare o rezisten la parghia cheii, dup care se realizeaz o strngere, la un cuplu mai mic cu circa 10% dect maximul de fixare (la motorul 810 99, la 5,5 daN.m, fa de 6,5 daN.m, la motorul SAVIEM 797 05 la 12 daN.m, fa de 15,5 daN.m, la motorul MAN D2156 HMN8 la 13 daN.m, fa de 18 daN.m), respectndu-se ordinea de strngere n cruce sau n spiral,

19

10

Fig. strngerea definitiv la valoarea cuplului prescris se va face respectnd ordinea de strngere i o pretensionare a urubului prin slbirea strngerii piuliei cu 1/3 rotaii, apoi strngerea va fi definitiv la cuplul prescris i msurat cu cheia dinamometric, strngerea trebuie s se fac uniform i nu cu ocuri. Orice restrngere a uruburilor de chiulas (de regul dup 500 km rulai de la ultima intervenie tehnic) se face cu o slbire de 1/3 rotaii, apoi strngere uniform de la 1/3 la din cuplul maxim, apoi 2/3 din cuplu, urmnd strngerea la valoarea maxim a uruburilor. c). Decalaminarea ndeprtarea calaminei se recomand s se fac fr demontarea chiulasei, folosindu-se metodele: alternarea rapid a regimurilor de funcionare a motorului, proces care determin ndeprtarea calaminei prin ardere i prin desprinderea calaminei ca urmare a creterii vitezelor gazelor proaspete i a celor de evacuare, introducerea injceiei de ap n camera de ardere n timpul fazei de admisie, curirea pe cale chimic a chiulasei demontate,

oel
cantitate 2,5 kg 31 kg 0,8 kg 0,5 kg 1l 100 l

Soluii pentru splarea chiulasei aluminiu soluie cantitate soluie sod caustic 2 kg sod calcinat sod calcinat 100 l ap spun 1 kg spun bicarbonat de 0,5 kg bicarbonat de potasiu potasiu sticl solubil 0,8 l sticl solubil ap
20

d). ndeprtarea tartrului din chiulas i blocul motor Tartrul crusta de piatr, Mg(OH)2 reprezint depuneri pe pereii interiori ai chiulasei, blocului motor i radiatorului, ca urmare a reaciilor chimice dintre srurile din ap i oxizii metalici, la variaii de temperatur a lichidului de rcire sau a chiulasei.

MgCl2 + 2 H2 O Mg(OH)2 + 2 HCl

()

Efecte: - nrutete transferul de cldur (la 0,2 mm crust, temperatur crete cu 250C), - apare coroziunea cilindrilor la partea exterioar a cmii, apoi vibreaz sau se deformeaz la strngere. Soluie: NaCO3 (1kg) + H2O (10 l) + petrol (1 l) = amestec la 800C se ine 12 h. ndeprtarea crustei de piatr de pe pereii chiulasei, a blocului motor sau a radiatorului se face folosind soluii pe baz de carbonat de sodiu care au rolul de a micora aderena dintre crusta de piatr i suprafaa metalic, ndeprtarea facndu-se cu ajutorul lichidului de rcire. Tehnologia este urmtoarea: se scoate lichidul din instalaia de rcire, se demonteaz termostatul, se spal instalaia de rcire cu jet continuu de ap, motorul funcionnd 5 10 min., se introduce soluia de bicarbonat de sodiu, motorul funionnd astfel circa 5 min., dup care se las 10 12 h, se ndeprteaz soluia i se spal circuitul cu ap, motorul funcionnd, se reintroduce n instalaie lichidul de rcire. e). Strngerea la cuplu a lagrelor paliere i a lagrelor de biel De regul cuzineii au o deschidere mai mare dect cea pe care o au n stare montat. Datorit acestei deschideri este necesar s li se creeze o stare de pretensionare, care dispare dup introducerea sa n lagr. Pretensionarea se realizeaz cu ajutorul uruburilor de fixare a capacelor lagrelor, fora care acioneaz asupra uruburilor depinznd de cuplul de strngere.

21

Strngerea la cuplu are rolul de a mpiedica rotirea i vibraia cuzinetului, precum i pentru preluarea sarcinilor termice provenite din nclzirea cuzineilor i a carterului din aluminiu. Astfel carterul se dilat mai mult dect cuzinetul avnd drept consecin slbirea prestrngerii cuzinetului. Prestrngerea se verific prin msurarea cu lera la nivelul capacului lagrului astfel: se strng la cuplu prescris ambele uruburi ale capacului lagrului palier, apoi se deurubeaz unul dintre uruburile capacului i se introduce lera ntre capac i partea fix a lagrului. La trecerea uoar a lerei se msoar distana prescris: 0,15 0,30 mm.

22