REZUMAT Desi notiunea de "predispozitie la accident" a fost abandonata, implicarea factorilor de personalitate n aparitia evenimentelor de zbor este evidenta

si este recunoscuta n teoria psihologica de numerosi autori. Anchetele evenimentelor de aviatie scot frecvent n evidenta aspecte psihologice care au avut o contributie cauzala a accidentului. n acest context studiul vizeaza siguranta zborului din perspectiva individuala. Scopul cercetarii noastre este de a elabora un instrument de evaluare a atitudinii fata de siguranta zborului Metoda: Instrumentul utilizat are 25 de afirmatii, iar subiectii apreciaza aceste afirmatii pe o scala tip Lickert cu 5 trepte (1 = acord total, 5 = dezacord total). Pe baza acestei scale se calculeaza un indice de atitudine pozitiva fata de siguranta zborului unde valorile mici semnifica atitudine "relaxata" fata de problematica de securitate, valorile mari semnifica atitudine pozitiva. Subiecti: un esantion format din 177 piloti militari si civili. Rezultate: din analiza statistica a rezultatelor s-a observat o consistenta interna buna cu o valoare a coeficientului Cronbach alfa egal cu 0,80. Instrumentul are caracteristici psihometrice adecvate (media = 93,7 minim 44, maxim 118; skewness = - 0,735; kurtosis = 1,448). Concluzii: acest instrument este util n evaluare atitudinii fata de siguranta zborului. Scala va fi utilizata pentru a observa daca exista o corelatie ntre indicele calculat si implicarea n evenimente de zbor (premise si accidente). De asemenea n masurarea eficientei programelor de siguranta zborului prin aplicarea scalei nainte si dupa parcurgerea acestor programe si se asteapta ca valoarea indicelui sa fie mai mare la sfrsitul instruirii n problematica securitatii. Cuvinte cheie: cultura de siguranta, eroare umana, risc Introducere n general, termenul de siguranta se refera la absenta totala a riscurilor. Activitati umane care sa nu implice un anumit grad de risc sunt greu de identificat. Putem doar sa distingem ntre activitati periculoase si unele mai putin periculoase. Aviatia este un domeniu n care riscul este inevitabil. Principalul obiectiv al sigurantei aeronautice este minimizarea riscurilor de producere a accidentelor. Asigurarea securitatii se realizeaza printr-o combinatie ntre prevenirea, predictia, evitarea si tolerarea erorii (Laprie et al. 1993). Aceasta abordare se bazeaza pe recunoasterea si ntelegerea faptului ca erorile fac parte din mediul profesional, ca si din natura umana nsasi si este o utopie efortul de eliminare totala a lor (Frese si Altman, 1982; Frese, 1994). n plus, Reason (1990) a aratat ca erorile nu sunt singura sursa a actelor riscante, ci si violarile de norme, comportamentele aberante sau paradoxale (Dejours, 1991) de asumare a riscului, legate evident de atitudini, precum si o serie de comportamente care nu sunt nici eronate si nici de violare dar nu corespund practicilor considerate a fi sigure (Zapf et al., 1992). Daca facem o analiza a conceptului de siguranta a zborului vom descoperi ca rolul factorului uman a fost de la bun nceput unul subordonat, secundar. Toate eforturile au fost ndreptate spre rezolvarea problemelor de natura tehnica iar

oamenii implicati n domeniul sigurantei zborului au avut, si nca mai au, o orientare de tip tehnic. Mult timp, siguranta zborului a fost considerata echivalenta cu aceea de fiabilitate tehnica, pilotul fiind perceput ca o componenta invariabila. Acum stim cu totii ca omul nu are un comportament linear, previzibil. Mai mult, el s-a dovedit a fi componenta cea mai vulnerabila a sistemului, desi putem demonstra cu usurinta ca este, n egala masura, cea mai flexibila si adaptabila componenta a sistemului, singura capabila sa constientizeze situatia de ansamblu a sistemului dincolo de posibilitatile celor mai avansate componente tehnice (Faverge, 1970; Reason, 1990; Iosif, 1996). Problema care se pune nu este aceea de a alege ntre cele doua componente ci de a gasi modalitatea optima de integrare a lor ntr-un sistem unitar. Preocuparea permanenta pentru securitatea zborului la nivelul organizatiei aeronautice s-a tradus prin aparitia conceptului de cultura de siguranta (safety culture) ce desemneaza produsul valorilor individuale si de grup, al atitudinilor, competentelor si modelelor de comportament care determina orientarea, stilul si eficienta unei organizatii n directia programelor de siguranta (Embrey, 1991; Lucas, 1991; Reason, 1997). Aspectele definitorii ale unei culturi orientate pozitiv pe siguranta se refera la: - existenta unui raport optim ntre eficienta si securitate; - realizarea si mentinerea unui sistem riguros de raportare cu privire la situatiile critice; - adncirea ntelegerii privind cauzele erorii umane si proiectarea unui sistem modern de abordare a erorilor, un sistem care nu suprima eroarea ci o gestioneaza eficient; - constientizarea permanenta a riscurilor si adoptarea procedurilor de prevenire; - flexibilitate n raport cu schimbarile care pot apare n organizatie si n afara acesteia; - dezvoltarea si introducerea unor proceduri nonpunitive de raspuns organizational la aparitia erorilor neintentionate. Astfel n contextul culturii pentru siguranta analiza accidentelor reprezinta o componenta majora, iar n ultimele decenii a evoluat de la o abordare oarecum simplista la o interpretare de tip sistemic, n care contributia fiecarui factor este luata n considerare. Se pune accentul pe identificarea cauzelor latente si a precursorilor accidentelor att la nivel individual ct si organizational (Reason, 1990; Embrey, 1991; Schaaf, 1992; Lauber 1994; Iosif, 1996). Modul specific de raportare la problematica securitatii este abordat prin intermediul conceptului de atitudine fata de siguranta zborului. Aceasta se refera la o caracteristica individuala avnd un anumit grad de stabilitate si care tinde sa se actualizeze n mod relativ constant n situatii critice. Evaluarea atitudinii fata de siguranta este importanta pentru predictia comportamentala si adaptativa a persoanelor angajate n activitati cu potential de risc ridicat (Vasilescu, 1986; Dejours, 1991). Din aceasta perspectiva o parte din cercetarile psihologice s-au axat pe relatia dintre constructele personalitatii si implicarea n accidente. A fost identificat chiar, un profil de personalitate care si asuma excesiv riscuri, tipul T, fiind potential periculos att pentru propria persoana ct si pentru altele (de exemplu, conducerea auto cu viteza excesiva sau n stare de ebrietate) (Arnett, Offer, Fine, 1997; Farley, 1999). Printre pasionatii sporturilor extreme se regasesc adesea exponentii acestui tip de personalitate. De asemenea, tendinta spre devianta fata

de norme si reguli se asociaza semnificativ cu aparitia accidentelor (West si Hall 1997). Pentru domeniul aeronautic a fost importanta identificarea celor cinci tipuri de atitudini periculoase ce afecteaza luarea deciziilor si creste riscul aparitiei evenimentelor: antiautoritarism, impulsivitate, invulnerabilitate, supraevaluare, resemnarea. n S. U. A. reconsiderarea atitudinilor periculoase a devenit o componenta majora n instruirea elevilor- pilotilor si a pilotilor din aviatia generala. David Hunter (2003) a realizat un studiu privind relatia dintre atitudinea pilotilor si securitatea zborului, considernd implicarea frecventa n incidente de zbor ca un potential pericol pentru implicarea n accidente. Consideratiile acestui studiu au reprezentat punctul de plecare al cercetarii noastre. Astfel, scopul acestei cercetari este evaluarea relatiei dintre atitudinea pilotilor si implicarea n evenimente de zbor. Ipoteza care a initiat studiul a fost: pilotii cu o atitudine orientata pozitiv spre siguranta vor fi mai putin implicati n incidente de zbor. Cum numarul de accidente este mult mai mic dect al actelor riscante umane si al incidentelor, conform modelului piramidal sau iceberg" al lui Hayden (1987, apud Schaaf, 1992), este necesar sa se analizeze elementele primare si constituente ale accidentelor. De aceea, atitudinea favorabila si implicarea efectiva n acte riscante pot fi folosite ca masura surogat a posibilitatii de implicare n accident. Aceasta masura are urmatoarele avantaje: (a) surprinde elementele primare psihologice indezirabile deoarece este de presupus ca elementele de continut care determina dezvoltarea accidentului au aceleasi origini cauzale psihologice: erori, violari (implicit atitudini), comportamente implicate n evenimente periculoase, (b) ofera o posibilitate mai mare de analiza si deci mai multa informatie deoarece implicarea elementelor psihologice indezirabile este mult mai frecventa dect ocurenta consecintelor grave, a accidentelor si (c) masurarea atitudinilor fata de risc poate fi facuta oricnd si cu caracter preventiv. Metoda Am dezvoltat o scala care evalueaza atitudinea pilotilor despre aspecte variate ale securitatii n aviatie si se numeste Scala de atitudine fata de siguranta zborului. Initial aceasta a cuprins 34 de itemi. n urma analizei itemilor si a trierilor succesive s-au eliminat 9 dintre acestia si s-a ajuns la o forma finala ce cuprinde 25 de afirmatii. Modalitatea de raspuns are la baza o scala tip Lickert cu 5 trepte (1 = acord total, 5 = dezacord total). Pe baza acestei scale se calculeaza un scor global ce reprezinta Indicele de atitudine fata de siguranta zborului unde valorile mici semnifica atitudine "relaxata" fata de problematica de securitate, iar valorile mari semnifica atitudine orientata spre siguranta. Se pot obtine valori ntre 25 si 125. Subiecti A fost utilizat un esantion format dintr-un numar de 177 piloti militari si civili, cu vrste cuprinse ntre 18 si peste 55 de ani. Tabel 1. Componenta lotului pe categorii aeronautice

Categorie militar civil total

Numr 98 79 177

Procent 55, 4 44, 6 100

Tabel 2. Compozitia lotului pe categorii de vrsta Vrst 18 - 25 26 - 35 36 - 45 4655+ Total Numr 27 31 61 58 177 Procent 15, 3 17, 5 34, 5 32, 8 100

Rezultate Pentru datele cercetarii s-au realizat: analiza fidelitatii interne a scalei, analiza statisticilor descriptive, analiza corelatiilor dintre itemii scalei si criteriu. A fost determinata valoarea coeficientului Cronbach alfa, care are la baza corelatia medie a itemilor scalei. Acest coeficient are valoarea de 0, 80 indicnd o consistenta interna buna. Instrumentul are caracteristici psihometrice adecvate evidentiate n tabelul nr. 3 Tabel nr. 3 Valorile statisticilor descriptive ale scorurilor globale Indicatori statistici media abaterea standard minim maxim skewness kurtosis

93, 7627 11, 5788 44, 00 118, 00 - 0, 735 1, 488

Scorul global nregistrat de subiecti este prezentat n tabelul nr. 4. Datele din acest tabel si histograma din figura 1 arata distributia relativ normala a rezultatelor obtinute. Majoritatea subiectilor nregistreaza un scor ntre valorile 79111. Se remarca existenta n esantionul cercetat att a subiectilor puternic orientati spre siguranta zborului ct si a subiectilor orientati spre actiuni riscante. Distributia majoritatii subiectilor n zona centrala a scorului indica faptul ca majoritatea acestora sunt orientati pozitiv spre securitate. Tabel 4. Scorul global si distributia frecventelor

Scor 44. 00 57. 00 67. 00 68. 00 70. 00 72. 00 74. 00 75. 00 78. 00 79. 00 80. 00 81. 00 82. 00 83. 00 84. 00 85. 00 86. 00 87. 00 88. 00 89. 00 90. 00 91. 00 92. 00 93. 00 94. 00 95. 00 96. 00 97. 00 98. 00 99. 00 100. 00 101. 00 102. 00 103. 00 104. 00 105. 00 106. 00 107. 00

Frecven absolut 1 1 2 1 1 1 3 2 3 4 2 3 2 6 3 3 2 2 9 5 8 7 7 6 8 8 6 4 2 6 1 7 2 10 9 4 3 5

Frecven relativ .6 .6 1. 1 .6 .6 .6 1. 7 1. 1 1. 7 2. 3 1. 1 1. 7 1. 1 3. 4 1. 7 1. 7 1. 1 1. 1 5. 1 2. 8 4. 5 4. 0 4. 0 3. 4 4. 5 4. 5 3. 4 2. 3 1. 1 3. 4 .6 4. 0 1. 1 5. 6 5. 1 2. 3 1. 7 2. 8

Frecven cumulat .6 1. 1 2. 3 2. 8 3. 4 4. 0 5. 6 6. 8 8. 5 10. 7 11. 9 13. 6 14. 7 18. 1 19. 8 21. 5 22. 6 23. 7 28. 8 31. 6 36. 2 40. 1 44. 1 47. 5 52. 0 56. 5 59. 9 62. 1 63. 3 66. 7 67. 2 71. 2 72. 3 78. 0 83. 1 85. 3 87. 0 89. 8

108. 00 109. 00 110. 00 111. 00 113. 00 115. 00 118. 00 Total

4 1 4 4 2 2 1 177

2. 3 .6 2. 3 2. 3 1. 1 1. 1 .6 100. 0

92. 1 92. 7 94. 9 97. 2 98. 3 99. 4 100. 0

Fig. 1. forma distribuiei de frecven a scorurilor globale

n aceasta prima faza a cercetarii principalul scop a fost dezvoltarea scalei si analiza caracteristicilor psihometrice, pentru a vedea daca prezinta caracteristicile formale cerute de procesul de psihodiagnoza. Aplicarea - fiind facuta n contextul evaluarii psihologice anuale a personalului aeronautic - a fost anonima pentru a se evita distorsionarea raspunsurilor. n aceasta etapa a cercetarii nu pot fi facute asociatii cu factorii de personalitate si nu poate fi evidentiata validitatea de construct. n faza urmatoare ne-am propus introducerea acestei scale n procedura de examinare a personalului navigant pentru obtinerea datelor necesare evaluarii calitatii diagnostice a scalei de atitudine fata de siguranta zborului. Pentru verificarea ipotezei de la care am pornit am construit un set de indicatori de evenimente periculoaseraportate de subiecti, care au vizat urmatoarele aspecte: - defectiuni tehnice - surprindere n conditii meteo dificile - dezorientare geografica

- dezorientare spatiala (iluzii) - incident fiziologic (greata, voma) - erori personale - controlul/dirijarea zborului. n final s-a calculat un scor general ce reprezinta numarul de evenimente periculoase n care a fost implicat subiectul. n tabelele 5, 6 si 7 sunt prezentate corelatiile dintre itemii scalei de siguranta si evenimentele periculoase. Astfel n tabelul nr. 5 am selectat din analiza corelatiilor dintre itemii scalei de siguranta si scorul general al evenimentelor periculoase doar corelatiile semnificative care s-au nregistrat. Tabel nr. 5

Item

Coeficient de corelaie

Pragul de semnificaie statistic 0, 000

9. Sunt un pilot foarte prudent - 0, 262** (precaut) 12. Uneori norocul te poate ajuta s depeti o situaie critic - 0, 182*

0, 015

13. nclcarea unora dintre - 0, 194** msurile de siguran care privesc zborul n condiii meteo dificile nu este cu adevrat periculoas * p<0, 005 **p<0, 01

0, 010

Tabel nr. 6 Coeficienii de corelaie ntre Indicele de sigurana zborului i evenimente periculoase (N = 177) Evenimente periculoase defeciuni tehnice surprindere n condiii meteo dificile dezorientare geografic dezorientare spaial (iluzii) incident fiziologic (grea, vom) erori personale controlul/dirijarea zborului. Coeficient de corelaie - 0, 55 - 0, 146 - 0, 035 - 0, 070 - 0, 125 0, 34 0, 083 Pragul de semnificaie statistic 0, 463 0, 53 0, 645 0, 358 0, 096 0, 649 0, 273

Scor general al evenimentelor periculoase

- 0, 064

0, 396

Tabel nr. 7 Corelaii ntre itemii scalei de siguran i evenimentele periculoase.

surprindere dezorientare Control/ defeciun n cond. dezorientare spaial incident erori Nr. item dirijarea i tehnice meteo geografic fiziologic personale zborului dificile 01 - 0, 11 - 0, 53 - 0, 107 0, 058 - 0, 58 - 0, 016 0, 031 r 1 0, 143 0, 488 0, 157 0, 442 0, 442 0, 831 0, 680 p 02 r - 0, 182 - 0, 150* 0, 061 0, 035 - 0, 120 0, 022 - 0, 61 2 p 0, 277 0, 047 0, 417 0, 640 0, 112 0, 772 0, 417 03 r 0, 108 - 0, 065 - 0, 070 - 0, 009 0, 055 - 0, 120 0, 111 3 p 0, 152 0, 390 0, 356 0, 905 0, 470 0, 111 0, 140 04 r 0, 046 - 0, 060 - 0, 123 - 0, 112 - 0, 107 - 0, 072 - 0, 036 4 p 0, 542 0, 425 0, 102 0, 137 0, 155 0, 342 0, 631 05 r 0, 067 - 0, 162* 0, 015 - 0, 182* - 0, 034 0, 001 0, 009 5 p 0, 375 0, 032 0, 842 0, 016 0, 655 0, 988 0, 910 06 r - 0, 46 0, 002 0, 213** 0, 221** 0, 017 0, 149* - 0, 012 6 p 0, 542 0, 984 0, 004 0, 003 0, 827 0, 047 0, 870 07 r - 0, 180* - 0, 81 0, 079 0, 023 0, 039 0, 037 0, 039 7 p 0, 017 0, 286 0, 294 0, 756 0, 610 0, 628 0, 606 08 r 0, 024 0, 122 0, 79 - 0, 016 - 0, 064 0, 157* 0, 012 8 p 0, 747 0, 105 0, 298 0, 833 0, 399 0, 037 0, 872 09 r - 0, 148** - 0, 181* - 0, 252** - 0, 248** - 0, 120 0, 234** - 0, 020 9 p 0, 050 0, 016 0, 001 0, 001 0, 111 0, 002 0, 790 10 r 0, 042 - 0, 064 - 0, 024 - 0119 0, 094 0, 016 0, 140 10 p 0, 583 0, 400 0, 750 0, 115 0, 211 0, 836 0, 063 11 r 0, 195 - 0, 023 0, 040 0, 022 0, 024 0, 132 0, 092 11 p 0, 009 0, 760 0, 601 0, 775 0, 754 0, 080 0, 221 12 r - 0, 128 - 0, 104 - 0206** - 0, 140 0, 010 0, 086 - 0, 118 12 p 0, 090 0, 169 0, 006 0, 064 0, 891 0, 257 0, 119

surprindere dezorientare Control/ defeciun n cond. dezorientare spaial incident erori Nr. item dirijarea i tehnice meteo geografic fiziologic personale zborului dificile 13 r 0, 174 - 0, 210** - 0, 062 0, 001 0, 084 0, 076 0, 122 13 p 0, 020 0, 005 0, 413 0, 988 0, 264 0, 318 0, 107 14 r 0, 029 0, 060 0, 047 0, 014 - 0, 047 0, 019 0, 108 14 p 0, 702 0, 425 0, 531 0, 855 0, 533 0, 800 0, 154 15 r - 0, 013 0, 236** - 0, 126 - 0, 083 - 0, 131 - 0, 026 0, 091 15 p 0, 864 0, 002 0, 095 0, 273 0, 083 0, 731 0, 229 16 r 0, 050 - 0, 035 0, 004 0, 006 - 0, 100 0, 060 0, 106 16 p 0, 507 0, 645 0, 962 0, 941 0, 184 0, 424 0, 159 17 r - 0, 34 - 0, 34 0, 264** 0, 181* 0, 020 0, 176 0, 026 17 p 0, 649 0, 650 0, 000 0, 016 0, 796 0, 019 0, 735 18 r - 0, 069 0, 083 0, 201** 0, 182* - 0, 027 0, 123 - 0, 030 18 p 0, 362 0, 271 0, 007 0, 015 0, 719 0, 102 0, 694 19 r - 0, 075 - 0, 092 - 0, 133 - 0, 104 - 0, 056 - 0, 064 - 0, 011 19 p 0, 320 0, 223 0, 077 0, 170 0, 462 0, 396 0, 889 20 r 0, 022 - 0, 024 0, 007 0, 008 0, 040 0, 115 0, 172* 20 p 0, 772 0, 747 0, 927 0, 913 0, 600 0, 128 0, 022 21 r - 0, 116 - 0, 050 0, 014 0, 007 - 0, 105 0, 038 0, 026 21 p 0, 125 0, 505 0, 853 0, 929 0, 163 0, 615 0, 729 22 r 0, 055 - 0, 012 - 0, 088 - 0, 146 - 0, 027 - 0, 028 0, 051 22 p 0, 468 0, 876 0, 244 0, 052 0, 725 0, 714 0, 499 23 r - 0, 044 - 0, 150* - 0, 102 - 0, 137 - 0, - 0, 049 0, 009 194** 23 p 0, 564 0, 046 0, 175 0, 068 0, 519 0, 909 0, 010 24 r - 0, 027 - 0, 041 - 0, 052 - 0, 088 - 0, 079 - 0, 300 0, 105 24 p 0, 721 0, 591 0, 492 0, 242 0, 298 0, 300 0, 165 25 r 0, 006 - 0, 020 0, 024 - 0, 030 0, 020 0, 106 0, 136 25 p 0, 938 0, 789 0753 0, 687 0, 787 0, 161 0, 071 * p<0, 005 **p<0, 01 Din tabelul nr. 7. se observa ca indicele de siguranta zborului nu a corelat semnificativ cu niciunul dintre evenimentele periculoase si nici cu scorul general al acestora. Astfel putem afirma ca nu exista o relatie semnificativa ntre atitudinea

fata de siguranta zborului si implicarea n incidente de zbor. Aceasta nu este o concluzie definitiva deoarece n aceasta prima etapa a cercetarii am avut la dispozitie numai o raportare subiectiva a evenimentelor de zbor. Ne propunem sa realizam noi analize ntre scala de siguranta zborului si o baza de date alcatuita din recoltarea informatiilor nregistrate oficial despre incidentele si accidentele de zbor. Concluzii - pe baza rezultatelor statistice obtinute Scala de atitudine fata de siguranta zborului are consistenta interna si astfel poate fi considerata un instrument de masura. Ea va fi utilizata n procedura de examinare a personalului aeronautic. - n cercetarile viitoare din cadrul laboratorului de psihologie aeronautica vom folosi datele obtinute din aplicarea acestei scale n corelatie cu alti factori: vrsta, sex, experienta de zbor, categorii profesionale. - de asemenea va putea fi utilizata, alaturi de alte instrumente, n masurarea eficientei programelor de siguranta zborului. Presupunem ca prin aplicarea scalei nainte si dupa parcurgerea acestor programe de instruire se va obtine o valoarea mai mare a indicelui de orientare spre siguranta la sfrsitul unei astfel de etape de pregatire a personalului aeronautic.

BIBLIOGRAFIE 1. Arnett, J., Offer, D., Fine, M. A., (1997), Reckless driving n adolescence: state" and trait" factors, Accident Analysis and Prevention, 29 (1), p. 57-63. 2. Embrey, D. E., Conception et mise en oeuvre de programmes visant a redustion de lerreur humain dans lindustrie, Vandoeuvre, 17-18 avril 1991. 3. Farley, F., (1999), About Type T Personality. http://www. uwec. edu/newsbureau/release/past/1999/99- 11/110199farley. html 4. Hunter, D., (2002), Pilot Attitude and Aviation Safety. Paper presented at the 25th EAAP Conference, Warsaw. 5. Iosif, Ghe., Fiabilitatea umana n sistemele socio-tehnice, Bucuresti, Ed. Studenteasca, 1996. 6. Laprie, J. C., Leveson, N., de Villepin, M., Srinivasan, J., Daouk, M., Neogi, N., Bachelder E., Bellingham, J., Pilon, N. & Flynn, G., (1993), Dependability: from concepts to limits. Symposium on Safety of Computer Control Systems, (SAFECOMP93), Poznan, Poland. Springer: Berlin,. p. 157-68. 7. Lauber, J., (1994), "Safety Culture and the Importance of Human Factors" n CRM Advocate, 94(4), 1-3. 8. Meritt, A., Helmreich, R. L., (1996), " Creating and Sustainig a Safety Culture: Some Practical Strategies", n B. J. Hayward, A. R. Lowe (coord), Applied Aviation Psychology: Achievement, Change and Chalange, Averbury Aviation, Aldershot. 9. Popa, M., Rotaru, C., Oprescu, I., (1999), Indicator tri-modal al atitudinii fata de risc: design si validitate diagnostica, Revista de Medicina si Psihologie Aeronautica, nr. 2 (7) 10. Reason, J., (1997) Managing the Risks of Organizational Accident, Ashgate, Aldershot. 11. Schaff, T. W., A framework for designing near missing management systems, Oxford, Butterworth Heinemann, 1991. 12. Vasilescu, I. P., Psihologia riscului, Bucuresti, Ed. Militara, 1986. 13. Weiner, E. L. and Nagel, D. C. (Eds.) (1988), Human Factors n Aviation, San Diego, CA: Academic Press.

14. West, R., Hall, J., (1997), The Role of Personality and Attitudes in Traffic Accident Risk, Applied Psychology: An International Review, 46, p. 253-264

* Institutul National de Medicina Aeronautica si Spatiala