Chestor de poli]ie dr.

GHEORGHE POPA, Inspector general al Poli]iei Romne

The increasing of the road traffic phenomenon, which has been recorded over the last decade at international level, was determined by the fact that the automobile, which used to be a hobby, became a strict necessity, and the problems of the road traffic accident, which were formerly a matter of lab research, are now being approached at international level, being of great importance. This fact called for a special attention to the elements which contribute to ensuring a safe journey on public roads, from international bodies.

mplificarea fenomenului rutier, \nregistrat= \n ultimul deceniu la nivel mondial, a fost determinat= de trecerea automobilului de la statutul de hobby la cel de strict= necesitate, iar problemele accidentului de circula]ie, de la o chestiune de laborator la o abordare interna]ional= de importan]= major=, fapt ce a impus organismelor interna]ionale acordarea unei aten]ii speciale elementelor ce contribuie la asigurarea deplas=rii, \n siguran]=, pe drumurile publice. Pornind de la concluziile raportului Organiza]iei Mondiale a S=n=t=]ii pentru perioada 1991 1995, precum [ i de la studiile de prognoz= ale institu]iilor ONU asupra evolu]iei fenomenului rutier pentru intervalul 1996 2005, potrivit c=rora accidentele de circula]ie reprezint= a doua cauz= a mor]ii premature (accidentale), dup= infarctul miocardic [ i a patra cauz= \n ceea ce prive[ te decesele, dup= virusul HIV, afec]iunile cardiace [ i cele cerebrale [ i consumul de droguri asociat crimei organizate, Organiza]ia Na]iunilor Unite dar [ i alte organiza]ii guvernamentale sau neguvernamentale de pe toate continentele [ i-au conjugat eforturile pentru crearea unor instrumente juridice care s= contracareze eficient orice form= de manifestare, de natur= s= deprecieze disciplina rutier=, concomitent cu identificarea formelor [ i metodelor de \mbun=t=]ire a condi]iilor materiale de circula]ie [ i asigurarea unui nivel ct mai ridicat de siguran]= \n deplasarea pe drumurile publice. Apreciind ca inadmisibil= evolu]ia ascendent= a indicelui de victimizare a popula]iei prin accidente de circula]ie, Organiza]ia Na]iunilor Unite [ i-a stabilit, \n 1996, ca principal obiectiv monitorizarea atent= a formelor de manifestare a fenomenului rutier. |n acest sens, prima m=sur= a reprezentat-o uniformizarea conceptelor privind accidentul de circula]ie, accidentul mortal [ i accidentul cu victim=, dar [ i a termenilor persoan= decedat=, respectiv persoan= r=nit=, \n vederea trat=rii unitare a acestor termeni, \n aplicarea conceptului mondial privind uniformizarea normelor \n domeniul circula]iei rutiere. Cea de-a doua m=sur= a constituit-o con[ tientizarea popula]iei asupra efectelor negative generate de nerespectarea disciplinei rutiere, sens \n care ONU a solicitat organismelor proprii cu atribu]ii \n domeniu (Diviziunea Transporturi [ i Grupul de lucru \n domeniul siguran]ei rutiere), pe de-o parte revizuirea, sub aspectul

CRIMIN ALIS TIC A

modific=rii [i complet=rii cadrului legislativ general ce reglementeaz= circula]ia pe drumurile publice (Conven]ia asupra circula]iei rutiere [ i cea asupra semnaliz=rii rutiere, ambele \ncheiate la Viena \n 1968, Acordurile europene din 1971 care le completeaz=, Rezolu]iile de ansamblu R.E.1 [ i R.E.2, documentele de aplicare a acestora, precum [ i Conven]ia European= cu privire la efectele interna]ionale ale interzicerii exercit=rii dreptului de a conduce un vehicul cu motor, \ncheiat= la Bruxelles, la 3 iunie 1976) [ i \n=sprirea sanc]iunilor pentru nerespectarea normelor rutiere, precum [ i ini]ierea unor ample programe de educa]ie rutier=, care s= se adreseze tuturor utilizatorilor drumului public. Eforturile depuse, pe plan interna]ional, pentru ameliorarea securit=]ii rutiere a participan]ilor la trafic, prin adoptarea unor solu]ii tehnice de organizare [ i sistematizare a traficului menite s= minimalizeze riscul de victimizare a popula]iei prin accidente de circula]ie, concomitent cu \n=sprirea sanc]iunilor pentru nerespectarea normelor rutiere, nu [ i-au demonstrat, pe deplin, eficien]a. |n rapoartele Secretarului General al ONU, Koffi Anaan, de la finele anilor 2000, 2003, 2004 [ i 2005, \n partea ce privea Siguran]a rutier=, se men]iona men]inerea ratei ridicate a victimiz=rii prin accidente de circula]ie, anual, la nivel global, circa un milion de persoane pierzndu-[ i via]a sau suferind v=t=m=ri corporale grave. |n ceea ce prive[ te Europa, \n raportul Comisiei Economice pentru Europa a ONU de la \nceputul anului 2003, se aprecia ca inadmisibil= \nregistrarea unei medii anuale de 3.000 persoane decedate/]ar=, riscul de deces prin accident de circula]ie fiind de 10 ori mai mare dect cel prin accident aviatic. Apreciind impactul negativ al consecin]elor accidentelor de circula]ie asupra economiilor na]ionale [ i globale (\n care costul social al pierderii unei vie]i omene[ ti este de 130.000 $ SUA, respectiv pentru refacerea capacit=]ii unei persoane v=t=mat= corporal grav, de 13.000 $ SUA,), Adunarea General= a Na]iunilor Unite a adoptat, la 29 Mai 2003, Rezolu]ia nr. 57/309 privind Criza global= asupra siguran]ei rutiere, prin care s-au stabilit coordonatele de ac]iune \n vederea sporirii importan]ei siguran]ei rutiere [ i atribuirea caracterului de politic= de stat. Ca un prim efect al preocup=rii pentru ameliorarea siguran]ei rutiere, o dat= cu debutul secolului 21, la nivel european a fost redactat= Cartea alb= a Comisiei Europene asupra politicilor comunit=]ilor europene \n transporturi unde,

la Capitolul Transporturi rutiere, obiectivul principal \l reprezint= reducerea, \n perioada 2000 2010, cu 50% a num=rului persoanelor decedate prin accidente de circula]ie. |ngrijorat= de continuarea \nregistrarii, la nivel global, a unei evolu]ii ascendente a num=rului accidentelor de circula]ie [ i deceselor survenite ca urmare a evenimentelor rutiere, precum [ i aprecierea, ca insuficient=, rata de reducere, cu numai 17% \n intervalul anilor 2000 - 2004, a num=rului persoanelor decedate prin accidente de circula]ie, conturndu-se imposibilitatea atingerii obiectivului european propus1, guvernelor statelor membre ale O.N.U li s-au solicitat adaptarea legisla]iilor na]ionale la noile prevederi ale documentelor-cadru interna]ionale, ce reglementeaz= circula]ia pe drumurile publice, \n=sprirea sanc]iunilor pentru nerespectarea normelor rutiere, concomitent cu \nt=rirea rolului educa]iei rutiere \n rndul popula]iei [ i implicarea \n acest proces a tuturor autorit=]ilor cu atribu]ii \n domeniul rutier, ale c=ror eforturi s= fie canalizate c=tre realizarea unor programe de educa]ie pentru s=n=tate public=. |n Romnia, perioada de dup= 1990 a fost puternic influen]at= de intensificarea circula]iei pe fondul cre[ terii, la nivel na]ional, a parcului de autovehicule [ i a num=rului conduc=torilor acestora, ajungndu-se la 4,5 milioane vehicule [ i, respectiv 5,8 milioane [ oferi, dar [ i sporirii valorilor de trafic urmare muta]iilor intervenite \n plan geo-politic care au determinat deschiderea coridoarelor de transport rutier dinspre Asia c=tre Europa, \n condi]iile unei infrastructuri rutiere care a continuat s= \mpieteze fluen]a [ i siguran]a traficului, \ndeosebi \n zonele aflate \n reabilitare. Studiile efectuate asupra fenomenului rutier la nivel na]ional, bazate pe datele con]inute \n anuarele statistice asupra accidentelor de circula]ie \n Europa [ i America de 1 Nord , au relevat c=, \n perioada 1993 2002, \n pofida factorilor perturbatori, evolu]ia accidentelor grave de circula]ie [i a consecin]elor acestora a cunoscut o tendin]= descendent=, relevat= \n tabelul de mai jos:

Analiza datelor de mai sus relev= c=, \ncepnd cu 1995, principalii indicatori dinamici au cunoscut o evolu]ie descendent= (excep]ie f=cnd doar anul 1997 \n ceea ce prive[ te num=rul persoanelor decedate, u[ or superior anului anterior), anul 2002 fiind, practic, al optulea an consecutiv \n care s-a reu[ it diminuarea num=rului acidentelor de circula]ie [ i a consecin]elor acestora. Cu toate acestea, re]ine aten]ia faptul c=, \n perioada 1993-2002, pierderile de vie]i omene[ ti au \nsumat 26.915 persoane, echivalentul dispari]iei unei localit=]i de m=rime medie. |n primele opt luni ale anului 2007, comparativ cu aceea[ i perioad= din anul 2006, s-au produs 4.330 (+418) accidente grave de circula]ie, \n care au decedat 2.526 (+42) persoane [ i alte 3505 (+392) au fost r=nite grav. Principalele cauze care au generat acidentele rutiere sunt: traversarea neregulamentar= a pietonilor 911

(21%), accidente cu 317 (21%) mor]i [ i 599 (17%) r=ni]i grav; neacordarea priorit=]ii de trecere a vehiculelor [ i pietonilor 715 (17%) accidente cu 134 (9%) mor]i [ i 343 (10%) r=ni]i grav; viteza neregulamentar= ori neadaptat= condi]iilor de drum [ i trafic 653 (15%) accidente cu 304 (20%) mor]i [ i 473 (13%) r=ni]i grav; conducerea imprudent= 396 (9%) accidente cu 144 (9%) mor]i [ i 327 (9%) r=ni]i grav. Aceast= stare de fapt a fost determinat=, deopotriv=, de elementul OM dar [ i de condi]iile materiale de circula]ie. Astfel, \n perioada analizat=, re]eaua de drumuri publice (inclusiv str=zi), a r=mas la nivelul anului 1989, lucr=rile de reabiltare \ncepute \n 1997, nereu[ ind, pn= \n prezent, eliminarea punctelor sau zonelor cu risc ridicat de victimizare rutier=, a[ a-zisele puncte negre. Factorii esen]iali \n definirea condi]iilor materiale de circula]ie la nivel na]ional \i reprezint= nivelul mediu al investi]iilor \n domeniul construc]iei de autostrazi, Romnia dispunnd \n prezent de doar dou= asemenea artere ce \nsumeaza \n total doar 220 km, infuzia modest= de capital \n infrastructura rutier= a re]elei urbane de str=zi (reproiect=ri de intersec]ii, iluminatul public, parc=ri auto, trotuare [ i alte amenaj=ri pentru pietoni, piste pentru bicicli[ ti, sisteme automate de control [ i dirijare a traficului), precum [ i nivelul sc=zut, uneori inexistent, al investi]iilor \n mediul rural, unde toate categoriile de participan]i la trafic folosesc \n aceea[ i m=sur= drumul public (lipsa iluminatului public, a trotuarelor, a amenaj=rilor pentru bicicli[ ti [ i drumurilor laterale destinate circula]iei vehiculelor lente, \n special a celor cu trac]iune animal=). De[ i, la prima vedere, dimensiunile efectelor accidentelor de circula]ie sunt pe m=sura lipsurilor ce se manifest= \n traficul autohton, se cuvine relevat faptul c= \n intervalul 1993 2002, s-a \nregistrat o reducere a num=rului accidentelor cu 19,83%, persoanele decedate au fost mai pu]ine cu 15,14%, ca [ i cele r=nite grav, cu 30,41%. |n raport cu evolu]ia \nregistrat= \n statele Uniunii Europene [ i potrivit Anuarului statistic al Comisiei Economice pentru Europa a ONU, editat \n 2004, [ i care face referire la datele centralizate \n 2002, Romnia a \nregistrat printre cele mai sc=zute rate ale mortalit=]ii prin accident rutier (2.499 mor]i rata 1,1 deceda]i/10.000 locuitori) \n timp ce, \n acela[ i an, Polonia a \nregistrat rata de 1,62, Grecia 1,5, Fran]a - 1,29, [ i, mai ales, Ungaria (stat cu o suprafa]= de numai 93.030 km p=tra]i [ i o popula]ie de numai 10 milioane de locuitori) 1,20. Analizele efectuate asupra eficien]ei, sub raport socioeconomic, ale activit=]ii preventive desf=[ urate de c=tre institu]iile cu atribu]ii \n domeniu, respectiv Poli]ia rutier= \n colaborare cu celelalte institu]ii cu preocup=ri pe aceast= linie, prin prisma cuantific=rii potrivit Raportului B=ncii Mondiale pentru Romnia, relev= c=, numai \n perioada19982002, s-a reu[ it diminuarea costurilor sociale ale statului romn cu aproximativ 72,4 milioane de dolari SUA, \n ceea ce prive[ te persoanele decedate [ i cu alte 23,6 milioane de dolari \n ceea ce prive[ te v=t=m=rile corporale grave.

CRIMIN ALIS TIC A

Comisar-[ ef de poli]ie LUCIAN DINI} +- I.G.P.R.

The provisions of art. 53 from The Document regarding the adhesion conditions for The Bulgarian Republic and for Romania and the adjustments of the treaties, which are the basis of the European Union, as constitutive part of the Adhesion Treaty to the European Union for The Bulgarian Republic and for Romania, ratified through Law no. 157/2005, as well as the notification of the European Commission, in which they allowed a delay, as a precursory phase before the initiation of the infringement procedure stipulated in art. 226 from the Founding Treaty of the European Community, as Romania failed in communicating the measures of fully putting into practice the Council Directive 91/439/CEE regarding the driving license, led to the need of amending and supplementing the laws regarding road traffic in Romania. Contextului mondial [ i, \n subsidiar, european de abordare a fenomenului rutier, s-a aliniat [ i Romnia care, \n Capitolul 9 al aquis-ului pentru Aderarea la Uniunea European= - Politica \n transporturi, a prev=zut armonizarea legisla]iei rutiere cu prevederile documentelor cadru europene care reglementeaz= acest domeniu, la care ]ara noastr= este parte. De aceea, legisla]ia rutier= romneasc= a fost modificat=, de fond, \n anul 2002, o dat= cu adoptarea, de c=tre Guvernul Romniei, a Ordonan]ei de urgen]= nr.195 privind circula]ia pe drumurile publice [ i a Regulamentului de aplicare a acesteia aprobat prin Hot=rrea Guvernului nr.85/2003. Ulterior, \n perioada 2003 2006, Ordonan]a de urgen]= a urmat procedura parlamentar= de adoptare prin lege, astfel c=, la 8 august 2006, Pre[ edin]ia Romniei a promulgat Legea nr.49 pentru aprobarea actului normativ amintit. Corespunz=tor, Regulamentul de aplicare a Ordonan]ei de urgen]= a Guvernului nr.195/2002 privind circula]ia pe drumurile publice a fost modificat [ i, ulterior, aprobat prin Hot=rrea Guvernului nr.1391/2006, document publicat \n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, Avnd \n vedere obliga]ia Romniei de a pune \n aplicare m=surile necesare pentru a se conforma, de la data ader=rii, dispozi]iilor directivelor [ i deciziilor, potrivit prevederilor art. 53 din Actul privind condi]iile de aderare a Republicii Bulgaria [ i a Romniei [ i adapt=rile tratatelor pe care se \ntemeiaz= Uniunea European= care fac parte integrant= din Tratatul de aderare a Republicii Bulgaria [ i a Romniei la Uniunea European=, ratificat prin Legea 157/2005, precum [ i notificarea Comisiei Europene de punere \n \ntrziere, ca faz= premerg=toare declan[ =rii procedurii de infringement, prev=zut= de art. 226 din Tratatul de instituire a Comunit=]ii Europene, pentru necomunicarea m=surilor de transpunere integral= de c=tre Romnia a Directivei Consiliului 91/439/CEE privind permisul de conducere, legisla]ia rutier= a cunoscut noi modific=ri [ i complet=ri, nr.876/2006. actualul cadru, ce reglementeaz= circula]ia pe drumurile publice fiind asigurat de Ordonan]a de urgen]= a Guvernului nr.195/2002 modificat= [ i completat= prin Ordonan]a de urgen]= a Guvernului nr. 63/2006, publicat= \n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 792/20.09.2006, aprobat= prin Legea nr. 6/2007, publicat= \n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 30/17.01.2007, precum [i de Ordonan]a Guvernului nr. 69/28.06.2007. Regulamentul de aplicare a fost, la rndul s=u, modificat prin Hot=rrea Guvernului nr. 56/2007 [ i republicat \n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 64/2007. Principalele reglement=ri con]inute de actualul cadru normativ \n domeniul rutier sunt: A. Norme generale \n circula]ia pe autostr=zi, pe drumurile expres [ i cele na]ionale europene (E), conduc=torii de autovehicule sunt obliga]i s= foloseasc= [ i \n timpul zilei luminile de \ntlnire. \nmatricularea vehiculelor este continu=, de la admiterea \n circula]ie pn= la scoaterea definitiv= din circula]ie a unui vehicul din categoria celor supuse acestei condi]ii [ i presupune urm=toarele opera]iuni: a) \nscriere \n eviden]ele autorit=]ilor competente, potrivit legii, a dobndirii dreptului de proprietate asupra unui vehicul de c=tre primul proprietar; b) transcrierea \n eviden]ele autorit=]ilor competente, potrivit legii, a tuturor transmiterilor ulterioare ale dreptului de proprietate asupra unui vehicul. |n cazul transmiterii dreptului de proprietate asupra unui vehicul, datele noului proprietar se \nscriu \n evidentele autorit=]ilor competente simultan cu men]ionarea \ncet=rii calit=]ii de titular al \nmatricul=rii a fostului proprietar. Pentru realizarea acestei opera]iuni [i emiterea unui nou certificat de \nmatriculare, noul proprietar este obligat s= solicite autorit=]ii competente transcrierea transmiterii dreptului de proprietate, \n termen de 30 de zile de la data dobndirii dreptului de proprietate asupra vehiculului. Dovada certific=rii vehiculului nu se impune \n cazul

CRIMIN ALIS TIC A

vehiculelor noi pentru solicitan]ii opera]iilor de \nmatriculare. B. Infrac]iuni noi Ne\ndeplinirea de c=tre unitatea de asisten]= medical= autorizat= care a efectuat examenul de specialitate a obliga]iei de a comunica poli]iei rutiere faptul c= o persoan= a fost declarat= inapt= pentru a conduce un autovehicul sau tramvai, dac= s-a produs un accident de circula]ie care a avut ca rezultat uciderea sau v=t=marea integrit=]ii corporale ori a s=n=t=]ii uneia sau mai multor persoane, ca urmare a afec]iunilor medicale ale conduc=torului de vehicul; Persoana care conduce un autovehicul sau tramvai, testat= de poli]istul rutier cu un mijloc tehnic certificat [ i depistat= ca avnd o concentra]ie de pn= la 0,40 mg/l alcool pur \n aerul expirat, poate solicita acestuia s= i se recolteze probe biologice de c=tre unit=]ile sau institu]iile medicale, \n vederea stabilirii \mbiba]iei de alcool \n snge. Recoltarea probelor biologice se face \n unit=]ile de asisten]= medical= autorizate sau \n institu]ii medico-legale [ i se efectueaz= numai \n prezen]a unui reprezentant al poli]iei rutiere; Repararea autovehiculelor, remorcilor, tramvaielor sau mopedelor avnd urme de avarii, f=r= documentele de constatare eliberate de poli]ia rutier= sau, dup= caz, de societ=]ile din domeniul asigur=rilor; Fapta, s=vr[ it= cu inten]ie de a sustrage, distruge, degrada ori de a aduce \n stare de ne\ntrebuin]are indicatoarele, semafoarele, amenaj=rile rutiere sau crearea de obstacole pe partea carosabil=. C. Puncte de penalizare S=vr[ irea de c=tre conduc=torul de autovehicul sau tramvai a uneia sau mai multor contraven]ii atrage, pe lng= sanc]iunea amenzii, [ i aplicarea unui num=r de puncte de penalizare. Dintre principalele fapte care atrag dup= sine aplicarea acestei sanc]iuni, trebuie amintite: a) 2 puncte de penalizare pentru s=vr[ irea urm=toarelor fapte: excep]ia celor prev=zute cu dispozitive de tip mini libere; circula]iei pe drumurile publice, folosirea telefoanelor mobile \n timpul conducerii, cu nerespectarea obliga]iei de a purta, \n timpul centura de siguran]= ori c=[tile de protec]ie omologate, dup= caz; dep=[irea cu 10-20 km/h a vitezei maxime admise pe sectorul de drum respectiv pentru categoria din care face parte autovehiculul condus, constatat=, potrivit legii, cu mijloace tehnice omologate [i verificate metrologic; nerespectarea obliga]iei de a folosi luminile de \ntlnire [i pe timpul zilei, pe autostr=zi, drumuri expres [i pe drumuri na]ionale europene (E); b) 3 puncte de penalizare pentru s=vr[irea urm=toarelor fapte:

oprirea nejustificat= sau circula]ia pe banda de urgen]= a autostr=zilor sau oprirea pe partea carosabil= a drumurilor expres sau a drumurilor na]ionale europene (E); dep=[irea cu 21-30 km/h a vitezei maxime admise pe sectorul de drum respectiv pentru categoria din care face parte autovehiculul condus, constatat=, potrivit legii, cu mijloace tehnice omologate [i verificate metrologic; nerespectarea regulilor privind manevra de \ntoarcere, mersul \napoi, schimbarea benzii de circula]ie sau a direc]iei de mers, ori nep=strarea unei distan]e corespunz=toare fa]= de vehiculul care \l precede, dac= prin aceasta s-a produs un accident din care au rezultat avarierea unui vehicul sau alte pagube materiale; folosirea luminilor de cea]= \n alte condi]ii dect pe timp de cea]=; c) 4 puncte de penalizare pentru s=vr[irea urm=toarelor fapte: refuzul \nmn=rii actului de identitate, permisului de conducere, certificatului de \nmatriculare sau de \nregistrare, a celorlalte documente prev=zute de lege, la cererea poli]istului rutier, precum [i refuzul de a permite verificarea vehiculului; dep=[irea cu 31-40 km/h a vitezei maxime admise pe sectorul de drum respectiv pentru categoria din care face parte autovehiculul condus, constatat=, potrivit legii, cu mijloace tehnice omologate [i verificate metrologic; d) 6 puncte de penalizare pentru s=vr[irea urm=toarelor fapte: dep=[irea cu 41-50 km/h a vitezei maxime admise pe sectorul de drum respectiv pentru categoria din care face parte autovehiculul condus, constatat=, potrivit legii, cu mijloace tehnice omologate [i verificate metrologic; conducerea pe drumurile publice a unui vehicul f=r= a avea montat= una dintre pl=cu]ele cu num=rul de \nmatriculare sau de \nregistrare ori dac= pl=cu]ele cu num=rul de \nmatriculare ori de \nregistrare nu sunt fixate \n locurile special destinate; executarea pe autostrad= a manevrei de \ntoarcere sau de mers \napoi, circula]ia sau traversarea de pe un sens de circula]ie pe cel=lalt prin zonele interzise, respectiv zona median= sau racordurile dintre cele dou= p=r]i carosabile; schimbarea direc]iei de mers prin viraj spre stnga, dac= prin aceasta se \ncalc= marcajul longitudinal continuu care separ= sensurile de circula]ie; p=trunderea \n interiorul intersec]iei. Punctele de penalizare se anuleaz= la \mplinirea termenului de 6 luni de la data constat=rii contraven]iei. \ntr-o intersec]ie dirijat= prin semafoare, dac= prin aceasta se produce blocarea circula]iei

CRIMIN ALIS TIC A

Comisar de poli]ie IONEL MIHAIU - I.G.P.R.

Incident management is the co-operation among emergency services. In order to co-operate effectively, it is important to have insight into tasks of the other services as well as your own service. Therefore, this article gives a description of the tasks of all emergency services. If you know each services tasks, you also know what information every service needs to successfully fulfill those tasks. The quicker the services receive the correct information and are sent on their ways, the sooner the incident will be cleared, thereby reducing the risk of secondary accidents.

scop coordonarea [ i cooperarea serviciilor specializate \n vederea ob]inerii unei interven]ii eficiente la fa]a locului \n cazul producerii unui incident de trafic (alunec=ri de teren, surp=ri, incendii, accidente de circula]ie, explozii etc). Obiectivul managementului incidentelor este acela de a conferi siguran]a [ i eficien]a interven]iilor, \n cazul survenirii unui incident de trafic pe drumurile publice. |n Romnia, managementul incidentelor este o cooperare a urm=toarelor servicii de urgen]=: 1. Dispeceratul 112; 2. Poli]ia; 3. Pompierii; 4. Ambulan]a; 5. Administratorul drumului. Pentru a ob]ine rezultate notabile \n acest domeniu, este important s= se stabileasc= un set de reguli, ce trebuie respectate \n cazul interven]iei. |n acest sens, s-a impus stabilirea unei ordini a priorit=]ilor interven]iei, dup= cum urmeaz=: asigurarea securit=]ii lucr=torilor din echipa de interven]ie; asigurarea securit=]ii participan]ilor la traficul rutier; asigurarea interven]iei medicale de urgen]=; asigurarea fluen]ei traficului; protejarea bunurilor. Interven]ia poate fi \mbun=t=]it= prin folosirea propriei experien]e a lucr=torilor din serviciile de urgen]=. Pentru ca aceast= cooperare s= fie efectiv=, trebuie s= existe sarcini comune [ i concrete pentru toate acestea. Este foarte important, \n momentul \n care se pun \ntreb=ri unei persoane ce raporteaz= un incident, s= se cunoasc= ce detalii se cer. De asemena, pentru buna func]ionare a serviciilor de urgen]=, este necesar, ca primul ajuns la fa]a locului s= transmit= informa]ii corecte dispeceratului sesizat. Serviciul care recep]ioneaz= primul informa]ia corect= [ i o transmite celorlal]i, cu ct o face mai devreme, cu att reduce riscul accidentelor secundare. |n mod concret, atribu]iile fiec=rui serviciu specializat se rezum= la urm=toarele:

anagementul incidentelor de trafic este un concept utilizat cu succes \n statele membre ale Uniunii Europene [ i are ca

1. DISPECERATUL 112 Prime[ te prima sesizare [ i solicit= detalii cu privire la locul unde a survenit incidentul, dac= sunt persoane r=nite; cte vehicule sunt implicate [ i pozi]ionarea acestora; dac= exist= factori de risc, precum focul, r=spndirea de produse toxice, explozive etc; dac= sunt montate pe autovehiculele implicate \n accident, t=bli]e de identificare a m=rfurilor periculoase; Trimite echipajele de interven]ie la fa]a locului, \n func]ie de urm=toarele criterii: Ambulan]a, dac=: sunt suspiciuni c= ar exista persoane r=nite; sunt persoane r=nite; Pompierii, dac=: sunt suspiciuni de incendiu; sunt suspiciuni de scurgere a substan]elor periculoase; sunt persoane blocate \n vehicule; sunt accidente \n care sunt implicate mai mult de trei autovehicule. Poli]ia, \ntotdeauna. Administratorul drumului, dac=: exista deterior=ri ale drumului [ i/sau ale dot=rilor anexe ori ale semnaliz=rii rutiere; este necesar= asigurarea unor variante ocolitoare de deviere a traficului rutier; este necesar= degajarea, cur=]area [ i aducerea drumului la starea ini]ial=; Culege date de interes operativ de la lucr=torii afla]i la fa]a locului (care este num=rul autovehiculelor implicate [ i al persoanelor r=nite, starea acestora; dac= traficul este blocat sau nu); Comunica celorlalte dispecerate date de interes pentru acestea. |nregistreaz= [ i evalueaz= informa]iile primite. 2. POLI} IA Dispeceratul poli]iei cere s= se fac= localizarea incidentului, culegnd informa]ii despre calea de acces la locul unde s-a produs (dac= sunt blocaje ale traficului rutier, dac= este semnalat= prezen]a substan]elor periculoase / direc]ia vntului). Se pleac= spre locul incidentului \n timpul cel mai scurt cu putin]=, folosind sistemele de avertizare acustic= [ i luminoas= simultan. Se iau m=suri de siguran]= la locul faptei:

CRIMIN ALIS TIC A

realizarea unei zone de protectie; utilizarea autovehiculului de poli]ie ca un tampon; folosirea vestelor reflectorizante; amplasarea conurilor de marcare a locului faptei; delimitarea [ i semnalizarea corespunz=toare a locului faptei; degajarea c=ilor de acces c=tre zona incidentului. Poli]istul ajuns primul la fa]a locului ia m=suri de salvare a victimelor, stabile[ te perimetrul cmpului infrac]iunii [ i ia m=suri de semnalizare, avertizare [ i paz= a acestuia; ia m=suri de conservare a urmelor, obiectelor purt=toare de urme sau a mijloacelor materiale de prob= \n pericol de a fi distruse, sustrase, modificate ori alterate de condi]iile atmosferice existente sau de alte persoane; culege date cu privire la evenimentul produs (ora ct mai exact=, starea vremii \n acel moment, participan]i, martori etc.), precum [ i despre eventualele modific=ri aduse \n cmpul infrac]iunii; identific= martorii oculari [ i procedeaz= la investigarea sumar= a acestora; Dup= ce s-a \ncheiat cercetarea la fa]a locului [ i s-a realizat \ndep=rtarea tuturor pericolelor, prin finalizarea ac]iunii celorlalte echipe de interven]ie, poli]ia d= semnalul de degajare a zonei [ i de \ncepere a cur=]eniei. Dac=, \n prealabil, poli]ia a solicitat m=suri speciale de semnalizare pe autostr=zi, acestea vor fi anulate, fiind anun]at, \n acest sens, administratorul drumului. Dac= ambulan]a a solicitat m=suri speciale \n trafic, poli]ia va prelua automat decizia de anulare a lor. Cnd la fa]a locului se afl= [ i un lucrator desemnat de administratorul drumului, poli]ia va transfera acestuia responsabilitatea anul=rii m=surilor luate anterior. 3. POMPIERII Dispeceratul pompierilor se informeaz= depre calea de acces la locul unde s-a produs acidentul, dac= sunt r=ni]i sau persoane imobilizate [ i dac= este necesar= interven]ia echipei de descarcerare, dac= s-a declan[ at incendiu (sau sunt posibilit=]i de declan[ are a acestuia), dac= este semnalat= prezen]a substan]elor periculoase [ i direc]ia vntului. Se pleac= spre locul incidentului \n timpul cel mai scurt cu putin]=, folosind sistemele de avertizare acustic= [ i luminoas= simultan. |n cazul unui incident, \n care sunt implicate autocamioane de mare tonaj, trebuie avut= \n vedere eventuala prezen]= a substan]elor periculoase. Pe durata desf=[ ur=rii opera]iunilor la locul incidentului, dispeceratul r=mne \n contact cu responsabilul cu alimentarea (furnizarea) apei sau cu unul din superiorii acestuia. Dispeceratul ]ine la curent celelalte dispecerate, informnd despre orice schimbare sau noi manifest=ri ap=rute pe parcursul opera]iunilor cu care se confrunt= membrii echipelor de interven]ie. Dac= \n accident este implicat= [ i o \nc=rc=tur= periculoas=, Inspectoratul pentru Situa]ii de Urgen]= Jude]ean va trebui s= trimit= un consultant pe probleme de salvare (recuperare) a camionului [ i \nc=rc=turii. Dac= sunt prezente substan]e periculoase, trebuie p=strat= o distan]= de cel pu]in 100 de metri, contrar direc]iei din care bate vntul. Pompierii au rolul primordial \n

examinarea incidentului [ i deschiderea zonei de pericol pentru celelalte for]e prezente la fa]a locului. Se stinge focul. Se acord= sprijin la recuperarea bunurilor. Dup= ce s-a \ncheiat cercetarea, poli]ia d= semnalul de degajare a zonei [ i de \ncepere a cur=]eniei. 4. AMBULAN} A Dispeceratul ambulan]ei se informeaz= despre calea de acces la locul unde s-a produs acidentul, dac= sunt r=ni]i sau persoane imobilizate. |n cazul unor posibile victime, se solicit= detalii despre num=rul r=ni]ilor [ i natura r=nilor. Se pleac= spre locul incidentului \n timpul cel mai scurt cu putin]=, folosind sistemele de avertizare acustic= [ i luminoas= simultan. Dispeceratul ambulan]ei ]ine la curent celelalte dispecerate, informnd despre orice schimbare sau noi manifest=ri ap=rute pe parcursul opera]iunilor cu care se confrunt= membrii echipelor de interven]ie. Se trece la trierea victimelor, se stabile[ te care dintre victime necesit= primul ajutor. Acordarea asisten]ei medicale fiec=rui caz \n parte. Tratarea tuturor leziunilor care pot amenin]a via]a victimei [ i prevenirea producerii altora noi. Eliberarea victimelor \n cooperare cu personalul de descarcerare al pompierilor. De \ndat= ce sose[ te cel de-al doilea echipaj participant la interven]ie, dac= este cazul, acesta va prelua atribu]iunile de tampon ale ambulan]ei sosite prima la locul incidentului. Ambulan]a se mut= dincolo de locul interven]iei, pe acela[ i sens. Informarea poli]iei cu privire la numele [ i adresa spitalului la care va fi transportat= victima (victimele). 5. ADMINSTRATORUL DRUMULUI: asigur= cur=]area carosabilului; asigur= degajarea, inclusiv ridicarea [ i transportarea autovehiculelor avariate, cur=]area [ i aducerea drumului la starea ini]ial=. \n privin]a pagubelor: limiteaz= pagubele aduse drumului, mobilierului drumului sau mediului \nconjur=tor; dac= exist= riscul distrugerii mediului, alerteaz= \n timp dispeceratul 112; ia m=suri de reparare a daunelor aduse drumului, precum [ i mobilierului acestuia; furnizeaz= dispeceratului de urgen]= [ i poli]iei, informa]ii pentru utilizatorii drumurilor (cum ar fi devierea traficului); furnizeaz= prin mijloacele de informare \n mas= informa]ii pentru utilizatorii drumurilor (cum ar fi rute ocolitoare de deviere a traficului). |n prezent, \ntre Ministerul Internelor [ i Reformei Administrative [ i Ministerul Transporturilor exist= un protocol de colaborare care are ca obiect eficientizarea interven]iei specializate \n cazul incidentelor de trafic pe autostr=zi [ i drumuri na]ionale. Pe baza unor studii de caz [ i a statisticilor privind incidentele de circula]ie, p=r]ile vor modifica [ i completa managementul accidentelor de circula]ie pe autostr=zi [ i drumuri na]ionale, astfel \nct acesta s= se constituie \ntr-un instrument eficient de ac]iune [ i preg=tire profesional=.

CRIMIN ALIS TIC A

General maior magistrat dr. DAN VOINEA Col. (r) prof. VASILE L+P+DU{I
The research of the trafic accidents causes and of the factors which favour them is a continuu activity of the legal factors all over the world. The main generating factor of trafic accidents is the human being. Within this article the authors proposed to present some aspects concerning the human factor and some specific measures for preventing trafic accidents.

cu ameliorarea acestui fenomen alarmant ce ocup= un loc de frunte \n etiologia mortalit=]ii generale. Salvarea vie]ii unui procent ct mai mare de accidenta]i, evitarea sau mic[orarea unor prejudicii de ordin moral [i juridic, reducerea infirmit=]ilor [i recuperarea social= a victimelor reprezint= o preocupare pricipal= a tuturor factorilor de r=spundere din toate ]=rile. |n accidentele rutiere, experien]a ne-a demonstrat c= eficien]a principal= se poate ob]ine prin m=suri organizatorice de ordin profilactic. |ntrebarea care se pune se refer= la faptul ,,dac= se poate evita accidentul rutier? Consider=m c= este momentul s=-[i g=seasc=, \n ciuda scepticismului existent, un r=spuns mai optimist. Cunoscnd factorii generatori de accidente de circula]ie se pot \ntreprinde m=surile specifice de \nl=turare a acestora. Vom \ncerca, prin acest articol, s= prezent=m cteva aspecte despre aceast= problem= deosebit de important=. Factorii esen]iali care se asociaz= \n cauzalitatea (etiologia) apari]iei accidentelor rutiere sunt urm=torii: omul, autovehiculul [i drumul. Apari]ia unor st=ri anormale, la fiecare dintre ei \n parte sau asociate, reprezint= tot attea [anse de declan[are a unui accident. |n primul rnd ne vom ocupa, \n mod special, de factorii subiectivi, respectiv factorii umani, care ocup= de altfel un rol preponderent \n etiologia accidentelor rutiere. Statisticile \ntocmite \n majoritatea ]=rilor \n care traumatismele de circula]ie tind s= ia propor]ii alarmante a[eaz= \n ierarhia factorilor generatori de accidente, pe primul loc, pe cei umani (subiectivi) care reprezint= o propor]ie de 60-80 % din totalul cauzelor accidentelor rutiere. Starea necorespunz=toare a vehiculelor (sistemul de frnare, direc]ia etc.) ocup= propor]ii mai mici (8-13%). Condi]iile

ercetarea

cauzelor

accidentelor

de

atmosferice [i starea necorespunz=toare a drumurilor pot fi socotite ca factori care pot agrava sau amplifica deficien]ele sau gre[elile de conducere. Factorul drum este re]inut ca vinovat pentru producerea unor accidente grave \n propor]ie de 1 1,2% din totalul evenimentelor rutiere. Dintre factorii subiectivi, deficien]ele psihologice, diminuarea momentan= a aptitudinilor de conducere [i neaten]ia pietonilor reprezint= factorii umani cei mai frecvent \ntlni]i printre cauzele accidentelor rutiere. Din studiile efectuate de Direc]ia Poli]iei Rutiere din cadrul I.G.P.R. a rezultat c= impruden]a st= la baza accidentelor cauzate de conduc=torii auto. Dintr-o situa]ie statistic= a I.G.P.R. rezult= c=, \n perioada 1996 2006, au avut loc 83.392 accidente grave de circula]ie, soldate cu 28.102 mor]i [i 74.767 r=ni]i grav. |n anul 2007, respectiv \n perioada ianuarie august, s-au produs 4.330 accidente grave de circula]ie, \n care au decedat 2.526 persoane [i alte 3.505 r=nite grav. Cauzele principale ale accidentelor care au avut loc \n acest an [i \n anii preceden]i se refer= la: traversarea neregulamentar= a pietonilor; neacordarea priorit=]ii de trecere a vehiculelor [i pietonilor; viteza neregulamentar= ori neadaptat= condi]iilor de drum [i trafic; conducerea imprudent= a autovehiculului. Este de men]ionat faptul c= la nivelul ]=rii avem \nregistrate aproape cinci milioane de vehicule, \n condi]iile unei infrastructuri rutiere care nu se ridic= la nivelul cerin]elor actuale. De aceea, consider=m c= m=surile de prevenire a accidentelor rutiere trebuie s= se adreseze, \n primul rnd, amelior=rii acestor factori cauzali subiectivi preponderen]i. |n acest sens, Inspectoratul General al Poli]iei Romne, prin structurile poli]iei rutiere, atrag aten]ia asupra responsabilit=]ii conduc=torilor de autovehicule, care, \n condi]ii variate atmosferice sau de stare a drumurilor, pot

circula]ie [i a factorilor care le favorizeaz= este o activitate obligatorie a celor indritui]i

CRIMIN ALIS TIC A

provoca accidente rutiere, ca urmare a lipsei de grij= fa]= de integritatea lor personal= [i a semenilor lor. Un om \n stare normal= fizic= [i psihic= poate deveni mai greu responsabil de accidente, deoarece autocontrolul \l face s= devin= mai greu un delicvent la normele de circula]ie. St=rile anormale pot surveni \ntmpl=tor sau pot avea un caracter cronic. Dintre deficien]ele de ordin cronic men]ion=m \n primul rnd pe cele care ]in de organele senzoriale (auz, v=z) [i bolile nervoase cronice. De obicei, aceste deficien]e, fiind cunoscute de cel \n cauz=, pot fi remediate prin m=suri de adaptare sau de corectare (ochelari de vedere, amplificatoare pentru auz). |n schimb st=rile subiective anormale, survenite \ntmpl=tor, cap=t= o mai mare gravitate, tocmai pentru c= ele survin la indivizi neadapta]i, neobi[nui]i cu aceste st=ri. Un asemenea caz tipic este cel oferit de [oferul aflat sub influen]a alcoolului. Se spune c= omul este factorul principal \n accidentul rutier, pentru faptul c= el are dublu rol, de a fi \n acela]i timp [i cel care produce [i cel care sufer= accidentul. Repetarea accidentelor de c=tre acelea[i persoane pune \n discu]ie problema fenomenului de recidiv= [i legat de ea, problema selec]ion=rii conduc=torilor de autovehicule. La unii conduc=tori auto exist= o a[a-zis= predispozi]ie la accidente, ca urmare a unor tr=s=turi specifice de caracter, a celor lipsi]i de experien]=, a indivizilor greu adaptabili, la care apar [i alte manifest=ri negative sau antisociale. Oricum, trebuie s= recunoa[tem c= psihologia celui de la volan ridic= o serie de aspecte particulare, care nu sunt str=ine de geneza unui num=r important de accidente. Persoana \ncepatoare, de regul=, este dominat= de ma[in= un timp mai scurt sau mai \ndelungat, \n func]ie de aptitudinile sale. O stare similar= \ncearc= [i persoana ce se aclimatizeaz= pe o ma[in= nou=. |n aceast= perioad=, persoana de la volan manifest= o nesiguran]= care impune o pruden]= mai mare. Mi[c=rile [i reac]iile impuse de situa]iile variate ce pot ap=rea \n fa]a unor asemenea conduc=tori solicit= un efort psihic sporit. Reflexele [i manevrele de conducere sunt trecute, la ace[tia, prin scoar]a cerebral=, analizate [i comandate \n mod activ, motiv pentru care ele sunt mai lente dect la cei antrena]i. Este firesc ca \n aceste cazuri s= fie nevoie s= se evite mersul cu vitez= mare, care oblig= la manevre foarte promte. |n acest sens, m=sura de a obliga pe \ncep=tori s= marcheze cu semnul distinctiv ma[ina s-a dovedit pe deplin justificat=. Ca o consecin]=, ceilal]i conduc=tori auto, mai experimenta]i, au obliga]ia cet=]eneasc= s= protejeze, s= fereasc= pe \ncep=tori de situa]iile dificile. Dup= aceast= perioad= de \nceput, o dat= cu c=p=tarea unor deprinderi care devin reflexe de conducere, unii [oferi sunt tenta]i adesea spre o supraapreciere a posibilit=]ilor. Ei cap=t= \ncredere, simt nevoia s= demonstreze c= nu mai sunt domina]i de ma[in=, manifestnd tendin]e spre exhibi]ionism. Astfel de [oferi

devin vanito[i, se laud= cu teribile performan]e de vitez= sau rezisten]=. |n acest fel, din sclavi ai ma[inii devin deodat= domina]i de sentimentul de putere ce-i ofer= caii putere pe care \i st=pnesc dintr-un singur vrf de picior sau din manuirea unui dispozitiv din bordul ma[inii. Pe m=sura definitiv=rii aptitudinilor de conducere, se instaleaz= o perioad= mai statornic=, caracterizat= de echilibrul [i seriozitatea conduc=torului auto. Starea psihic= dobndit= dubleaz= \n mod necesar deprinderea mi[c=rilor [i reflexelor menite s= st=pneasc= ma[ina [i \n special sistemele de comand=, frnare [i accelerare, cu minimum de efort [i maximum de randament. O astfel de performan]= se dobnde[te numai printr-un efort de voin]= sus]inut, \n paralel cu antrenamentul [i perfec]ionarea tehnic=. R=mne \n continuare \ns= deschis=, [i \n aceast= perioad=, problema acelor [oferi care prezint= deficien]e de caracter [i personalitate, ca nervozitate, emotivitate, lips= de concentrare [i de aten]ie, lips= de \ndemanare sau o adaptare mai lent=. Neaten]ia, impruden]= [i temeritatea reprezint= factorii subiectivi cei mai periculo[i [i mai adesea \ntlni]i printre cauzele accidentelor de circula]ie. Ele ]in, desigur, [i de tipul nervos, caracterul [i personalitatea fiec=rui individ. Psihologia consider= \ns= c= aceste deficien]e pot fi mult mai ameliorate prin antrenament sus]inut, educa]ie [i voin]=. Neaten]ia, impruden]a [i temeritatea pot s= apar= nu numai ca tr=s=turi de caracter, ci [i ca factori \ntmpl=tori. Astfel, probabil c= multora li s-a \ntmplat s= \ncalce normele de circula]ie \n calitate de pietoni, \n mod deliberat sau din neaten]ie, mul]i dintre ei s-au scuzat, cu u[urin]=, pe motivul c= au fost gr=bi]i sau distra]i. Un om s=n=tos [i echilibrat din punct de vedere nervos se caracterizeaz= tocmai prin opusul acestora, adic= prin aten]ie, pruden]= [i evitarea riscului inutil, care face parte din instinctul de conservare [i educa]ie. Studiile efectuate, pe un num=r important de accidenta]i, arat= c= la baza neaten]iei, impruden]ei [i temerit=]ii se afl=, de multe ori, st=ri psiho-fizice anormale. |n ultim= instan]= este vorba de acele st=ri care duc la diminuarea sau pierderea momentan= a conducere. Inaptitudinea psihic= momentan= const= din pierderea controlului asupra ma[inii aflat= \n plin= vitez=. Aceasta se poate \ntelege fie \n sensul unei suprasolicit=ri, ca \n cazul cnd viteza foarte mare dep=[e[te posibilit=]ile de reac]ie, fie \n sensul unei hiporeactivit=]i, a[a cum este cazul sc=derii vigilen]ei datorit= oboselii sau st=rii de somnolen]=. Important pentru prevenirea accidentelor este s= re]inem c= aceste inaptitudini de ordin psihic pot fi prevenite dac= [tim care sunt cauzele care le guverneaz=. Inaptitudinile determinate de tr=s=turile negative de caracter sau de lipsa de maturitate incub= analizarea situa]iei psihologice caracteristic= soferilor \ncep=tori, femeilor [i aptitudinilor de

CRIMIN ALIS TIC A

tinerilor afla]i la volan. Inaptitudinile care au la baz= unele st=ri fiziologice ridic= \n discu]ie problema oboselii [i a adapt=rii la drumurile lungi sau aglomerate, problema antrenamentului [i a modului de via]= a conduc=torului auto. |n primul rnd este vorba de respectarea orelor de somn, a odihnei [i alimenta]iei corecte. Sc=derea aptitudinilor, ca urmare a unor boli sau tratamente intempensive, pune concomitent [i problema seriozit=]ii examenului medical obligatoriu. Rolul oboselii nervoase este deosebit, oboseala putnd fi incriminat= \n propor]ie de 10-20% printre cauzele accidentelor rutiere. Oboseala excesiv= poate duce la apari]ia somnului la volan, care se soldeaz= de obicei cu accidente de mare dramatism. Exist= preocup=ri \n unele ]=ri ale lumii \n vederea cre=rii unor aparate care s= previn= apari]ia somnului la volan, ca urmare a oboselii. Oboseala poate fi condi]ionat= [i de al]i factori, cum ar fi: comoditatea oferit= de masin=, starea drumului, vizibilitatea, condi]iile atmosferice etc. Toate statisticile ne arat= c= una dintre cele mai redutabile cauze de accidente este neaten]ia. Aten]ia este componenta psihic= care d= posibilitatea individului de a-[i concentra activitatea asupra unor anumite obiective. O secund= de neaten]ie, de distragere a aten]iei spre altceva dect drumul din fa]= poate reprezenta distan]e apreciabile parcurse cu ochii \nchi[i. |n condi]iile ]=rii noastre, circula]ia rutier=, cunoscnd o intensificare [i o aglomerare mereu crescnde, se impune luarea unor m=suri de la care nu trebuie s= lipseasc= aportul psihologului [i neurologului, cel pu]in pentru cazurile a[a-zise ie[ite din comun. Conduc=torii auto recidivi[ti \n accidente rutiere trebuie supu[i unor test=ri psihice [i de \ndemnare care s= fac= s= ias= \n eviden]= dac= exist= compatibilitate cu de]inerea carnetului de conduc=tor auto. Intensificarea continu= a circula]iei pe drumurile publice, ca [i cre[terea impresionant= a vitezei [i puterii ma[inilor provoac= o solicitare mintal= tot mai mare a conduc=torilor auto [i mai ales a conduc=torilor neprofesioni[ti. De aceea, exigen]a \n evaluarea testelor psihomedicale trebuie s= fie crescut=. Un alt factor, frecvent incriminat \n etiologia accidentelor rutiere, se dovede[te a fi viteza excesiv=. Analiza substratului psihologic al vitezei arat= c= la baza exceselor se situeaz= gustul riscului [i obsesia competitiv=. Cel ce \[i asum= riscul pe [osele trebuie s= r=spund= [i pentru cei din jur. Unii speciali[ti \n studierea cauzelor accidentelor rutiere spun c= viteza a devenit ast=zi al VIII-lea p=cat fundamental al omenirii. Oricare conduc=tor auto trebuie s= aib= \n permanen]= prezent= \n minte no]iunea c= frnarea nu este sinonim= cu oprirea ma[inii. Vehiculul \[i continu= mersul [i dup= frnare, distan]a parcurs= fiind propor]ional= cu viteza

ridicat= la p=trat. Accidentele de circula]ie sunt generate de obicei de faptul c= \n fa]a unei \ntmpl=ri anormale, neprev=zute, cel de la volan nu reu[e[te s= fac= dect gestul automat, obi[nuit, dar insuficient \n aceast= situa]ie. Pentru a evita un accident este nevoie, de multe ori, de o mare prezen]= de spirit, \n vederea g=sirii unei solu]ii rapide, act ce implic= contribu]ia creierului. A[a-zisa reac]ionare instinctiv= a conduc=torului auto apare de fapt ca o urmare a unui r=spuns rapid, aproape reflex, dar care a trecut prin creier, unde a fost deliberat. De aceea, sistemul nervos [i mai ales scoar]a cerebral= trebuie s= se afle \n condi]ii optime de func]ionare. Pentru aceasta ea are nevoie de condi]ii normale de odihn=, somn [i alimenta]ie corect=. Dar mai presus de toate, conduc=torul auto trebuie s= evite orice toxic care poate influen]a scoar]a cerebral=. {i la noi \n ]ar= sunt folosite toxice de genul a[a-ziselor stimulente, contra oboselii, sau de genul stupefiantelor, care reprezint= probleme deosebite. Folosirea b=uturilor alcoolice att de [oferi, ct [i de pietoni nu este str=in= de geneza unui num=r destul de mare de accidente rutiere care au costat vie]i omene[ti. Nu este o problem= nou= faptul c= primul care sufer= sub ac]iunea alcoolului este creierul, alcoolul fiind un toxic cu mare predilec]ie pentru sistemul nervos. Alcoolul, ajuns \n organism, sub forma variatelor b=uturi alcoolice, produce o serie de tulbur=ri psihice care poart= numele obi[nuit de stare de be]ie sau stare de ebrietate. Intensitatea tulbur=rilor nervoase, ca [i influen]area negativ= a aptitudinilor de conducere sunt direct propor]ionale cu concentrarea alcoolului \n snge (gradul de alcoolemie). De cele mai multe ori, [oferii afla]i sub influen]a alcoolului comit \nc=lc=ri vizibile ale normelor de circula]ie, cum sunt: excesele de vitez=, dep=[irile [i lu=rile de viraje periculoase, neasigurarea la intersec]ii. Traficul intens [i aglomera]ia deosebit=, care caracterizeaz= circula]ia rutier= \n zilele noastre, impun luarea unor m=suri de reglementare judicioas= [i precis=, menite s= asigure securitatea cet=]enilor ce populeaz= drumurile publice. Ideal, pentru orice conduc=tor auto, este s= aib= siguran]a c= ceilal]i conduc=tori auto [i pietoni cu care vine \n contact sunt suficient de con[tien]i [i de con[tiincio[i \n respectarea obliga]iilor [i prevederilor din legisla]ia \n vigoare privind circula]ia pe drumurile publice.

Not=: La realizarea acestui articol s-au folosit studiile efectuate de dr. M. {t. Constantinescu, precum [i studiile [i cercet=rile realizate de Direc]ia Poli]iei Rutiere din cadrul I.G.P.R.

CRIMIN ALIS TIC A

Comisar-[ ef de poli]ie GABRIEL } |RU Inspector principal de poli]ie VALENTIN EPURE

This article tries to resume and underline the most important steps which are identifying for good results in crime scene investigation of cars accidents. All this steps , part of Romanian Police Procedures, describe the minimum requires activities during the investigations, such as: the responsibilities of first policeman, protect and preserve life, protect goods & evidence, identifying witness, understanding the conditions and dynamics of impact, examine the victims, the cars, find traces and discover other specific evidence (collect/ package/transport). It is very well known that for a successfully investigation its necessary to have a freeze area crime scene without external touch. The biggest problem in traffic accidents starting with this, what should have been a close area is an open one and the restriction of traffic must be as short as possible. This means that the investigation team has a limited time and open area for searching evidence. The details actions for each steps are also mention in the paragraphs below in a chronologically way and combine standing orders with working knowledge. PRIMELE M+SURI: (First policeman First Action) |n cazul producerii unor evenimente cu consecin]e poten]ial periculoase (contaminare chimic=, biologic=, radiologic=, pericol de pr=bu[ ire, explozie etc.), se va interveni doar dup= ce unit=]ile specializate vor \ndep=rta pericolul. Personalul acestor unit=]i de interven]ie va fi aten]ionat cu privire la necesitatea protej=rii probelor [ i a minimaliz=rii efectelor interven]iei;

informarea cu privire la situa]ia existent= la fa]a locului [ i la echipamentul necesar pentru efectuarea \n condi]ii optime a cercet=rii; deplasarea cu operativitate la locul accidentului; identificarea locului accidentului, a c=ilor de acces c=tre acesta, a pozi]iei autovehiculului/autovehiculelor implicat/e, a pozi]iei victimei; luarea unor m=suri imediate de redirijare/oprire a traficului \n zona producerii accidentului (dac= acestea nu au fost luate deja) [ i de marcare corespunz=toare, folosind conuri reflectorizante, band= de interzicere a accesului, triunghiuri reflectorizante, ma[ ini de poli]ie; membrii echipei de cercetare evalueaz= condi]iile concrete de la fa]a locului prin prisma num=rului de victime prezente [ i de autoturisme implicate, a \nc=rc=turii acestora, a specificului locului faptei. |n func]ie de aceast= evaluare, membrii echipei solicit= prezen]a unit=]ilor specializate, de exemplu echipe medicale, personal al Inspectoratului pentru Situa]ii de Urgen]= sau al]i speciali[ ti \n func]ie de natura [ i de amploarea evenimentului. Furnizarea asisten]ei, siguran]a proprie [ i evitarea unor pericole sunt prioritare \n fa]a m=surilor de protec]ie a probelor.

10

acordarea ajutorului medical de c=tre personalul specializat. Dac= victima a fost transportat= la spital, se va marca cu cret=, pe carosabil, zona [ i, dac= este posibil, pozi]ia \n care a fost g=sit= aceasta; dac= exist= un pericol iminent care amenin]= via]a victimei (de exemplu incendiu sau pericol de explozie) [ i dac= lucr=torul de poli]ie este \n m=sur= s= intervin=, acesta va lua m=suri de salvare a victimei sau de reducere/\ndep=rtare a pericolului; dac= se impune, luarea m=surilor de protejare a bunurilor materiale prezente [ i care au leg=tur= cu cauza. Aceste m=suri cad \n sarcina personalului responsabil cu protejarea locului faptei, \n special a poli]i[ tilor din structurile de ordine public= [ i jandarmi; stabilirea modific=rilor care au fost aduse locului faptei [ i reconstituirea (pe ct posibil) a pozi]iei originare a aspectelor modificate; stabilirea, dup= consultarea cu ceilal]i lucr=tori de

CRIMIN ALIS TIC A

poli]ie, a modalit=]ii probabile de producere a accidentului; luarea [ i men]inerea pe \ntreaga durat= a cercet=rii a unor m=suri concrete de asigurare a protec]iei fizice a membrilor echipei de cercetare prin marcarea corespunz=toare, redirijarea/oprirea traficului (personalul cu atribu]ii pe linie de poli]ie rutier=), folosirea unui echipament corespunz=tor (reflectorizant), iluminare. Cercetarea propriu-zis=: (Crime scene investigation) dac=, \n momentul ajungerii echipei de cercetare la fa]a locului, se desf=[ oar= activit=]i care produc modific=ri (echipe medicale [ i de descarcerare, pompieri etc.), se vor efectua fotografii (de orientare [ i schi]=) imediat, chiar \n timpul desf=[ ur=rii interven]iei. Acestea au ca scop fixarea locului faptei, a[ a cum se prezint= acesta \n momentul ajungerii echipei;

identificarea obiectelor [ i a urmelor care intereseaz= cauza [ i marcarea lor cu pl=cu]e indicatoare \n ordinea descoperirii, \ncepnd de la locul impactului (inclusiv cadavrul). Dac= se impune, se accentueaz= cu cret= pozi]ia acestora (fapt deosebit de util \n cazul urmelor de frnare). |nainte de ridicarea [ i transportarea victimei, se marcheaz= cu cret= pe carosabil conturul acesteia. Stabilirea pozi]iei [ i a raportului dintre vehicule, corpul victimei, obiectele principale [ i carosabil, prin efectuarea de m=sur=tori. Exemplificativ, efectuarea m=sur=torilor trebuie s= includ=: l=]imea total= a p=r]ii carosabile; l=]imea benzii de rulare pe care se deplasa autovehiculul; l=]imea acostamentului; l=]imea [ i lungimea urmelor de frnare, ecartamentul (distan]a dintre zonele mediene ale urmelor de frnare de pe aceea[ i osie) [ i ampatametul (distan]a dintre osia din fa]= [ i cea din spate); lungimea/l=]imea urmelor de trre a victimei ori a altor obiecte; distan]a dintre autovehicul [ i banda de rulare sau acostament; distan]a dintre victim= [ i punctul probabil de impact, dintre victim= [ i autovehicul, dintre victim= [ i banda de rulare sau acostament, dintre victim= [ i unele obiecte principale (de exemplu c=ru]=, biciclet= etc.); distan]a dintre autovehiculele implicate \n accident. M=sur=torile vor fi utilizate la \ntocmirea schi]ei locului faptei [ i vor fi men]ionate \n procesul-verbal de cercetare la fa]a locului:

stabilirea, delimitarea [ i protejarea perimetrului locului faptei. Locul faptei cuprinde locul de unde \ncep urmele de frnare, urmele de frnare, autovehiculul, victima, precum [ i tot perimetrul pe care se afl= obiecte, fragmente [ i urme provenind de la autovehicul [ i/sau victim=;

11

efectuarea fotografiilor de orientare utiliznd procedeele fotografierii unitare, pe sectoare [ i pe direc]ii \ncruci[ ate, pentru pozi]ionarea exact= a locului accidentului, avnd \n vedere bornele kilometrice, indicatoarele [i marcajele rutiere prezente \n zon= ori alte repere fixe; efectuarea fotografiilor schi]=, urmnd s= fie redat locul accidentului, f=r= \mprejurimi, locul impactului, urmele rezultate \n urma accidentului \n ansamblul lor, pozi]ia autovehiculelor implicate [ i a victimei, a obiectelor principale \n raport unele fa]= de altele. Ca reper metric se utilizeaz= banda decimetric=; Fotografierea (sau video-filmarea) de detaliu a urmelor [ i a mijloacelor materiale de prob= descoperite la locul accidentului, respectiv: a urmelor de frnare, de derapare, de trre, de impact; a obiectelor/fragmentelor provenind de la autovehiculele implicate ori de la victim= sau de la mijlocul de transport pe care se deplasa aceasta (c=ru]=, biciclet= etc.);

CRIMIN ALIS TIC A

a urmelor de natur= biologic= provenind de la victim= (eschile osoase, pete de snge sau alte fluide etc.); a petelor de produse petroliere sau materile/ substan]e din \nc=rc=tura vehiculelor. Dac= membrii echipei consider= c= prezint= importan]= pentru cauz=, acestea se vor ridica, ambala, sigila (conform PL 5.8 Procedura de relevare, ridicare, ambalare, conservare [ i transportul urmelor [ i mijloacelor materiale de prob= [ i ale celor de referin]= pentru exploatarea \n procesul judiciar) [ i vor r=mne \n custodia organului de cercetare penal=. |n cazul unui accident urmat de p=r=sirea locului faptei sau cu victim= cu identitate necunoscut= se vor ridica toate obiectele/fragmentele de obiecte, pentru a fi utilizate, ulterior, \n identificarea autovehicului sau a victimei. Examinarea \n detaliu a cadavrului victimei. Fotografierea cadavrului Toate fotografiile ini]iale trebuie s= fie f=cute \nainte de mi[carea cadavrului. Toate fotografiile vor fi metrice, utilizndu-se fie banda decimetric= (pentru fotografiile de orientare [ i schi]=), fie un etalon gradat milimetric (pentru fotografiile de detaliu). Se vor efectua fotografii: din lateral (ambele p=r]i), ale bustului (se recomand= fotografierea pe baz= mic=), de detaliu a fe]ei (indiferent dac= este toaletat sau nu cadavrul [ i indiferent dac= fa]a nu este complet vizibil=), ale pozi]iei minilor/picioarelor, ale pozi]iei [ i st=rii obiectelor de \mbr=c=minte/ \nc=l]=minte, ale bijuteriilor/ceasurilor, ale aspectelor care au/pot avea leg=tur= cu cauza sau care ofer= indicii (de ex. obiecte ]inute \n mn=, urme de pneuri pe hainele/corpul cadavrului etc.). Dac= din anumite motive a fost modificat= pozi]ia cadavrului dup= momentul acidentului (de exemplu martorii lau acoperit cu o p=tur= sau echipele medicale au \ncercat resuscitarea), se fotografiaz= \n pozi]ia \n care acesta se afl=. Descrierea [ i examinarea cadavrului la fa]a locului. Se recomand= ca aceast= etap= s= se fac= simultan cu fotografierea, pentru nu fi omis niciun aspect [ i pentru a exista concordan]= \ntre cele dou= etape. Descrierea se face de c=tre medicul legist (dac= este prezent), de c=tre organul de cercetare penal= [ i de c=tre criminali[ ti. Se descriu \n detaliu obiectele de \mbr=c=minte (tipul, culoarea, modelul prezent pe acestea, materialul din care sunt confec]ionate, etichetele prezente, inscrip]ii, deterior=ri), se noteaz= pozi]ia exact= a hainelor, pozi]ia [ i ordinea \n care sunt dispuse pe cadavru, urmele de trre, de produse petroliere sau alte urme prezente pe \mbr=c=minte (vopsea, sticl= sau fragmente provenind din sistemele de iluminare/semnalizare, ornamente, bar= de protec]ie etc.). Se examineaz= buzunarele hainelor, pentru c= uneori este necesar s= se stabileasc= rapid dac= exist= acte de identitate, portofel, ceas sau alte obiecte de valoare. Toate obiectele descoperite vor fi ridicate, fixate fotografic, descrise, ambalate individual [ i vor r=mne \n custodia organului de cercetare penal=. Se descriu \n detaliu pozi]ia capului, a trunchiului [ ia membrelor cadavrului.

Se colecteaz= urmele/probele materiale care sunt prezente pe cadavru [ i care pot c=dea \n timpul manipul=rii sau transportului (urme materie, fragmente de vopsea, de sticl= etc.). P=r]ile acoperite de haine nu trebuie s= fie examinate la fa]a locului dect dac= se face \n prezen]a [ i la cererea medicului legist. |n mod normal, corpul nu va fi dezbr=cat pn= \n momentul autopsiei. Un poli]ist trebuie s= \nso]easc= corpul la spital, la morg= sau \n alt loc unde se face autopsia. Dac= victima este cu identitate necunoscut= sau dac= accidentul este urmat de p=r=sirea locului faptei, hainele

victimei se colecteaz=, se usuc= dac= sunt ude/umede, se ambaleaz= individual \n saci din hrtie, se eticheteaz=/sigilieaz= [ i r=mn \n custodia organului de cercetare penal=. Examinarea detaliat= a autovehiculului (Cars examination) Se fixeaz= fotografic ([ i se video-filmeaz=) exteriorul [ i interiorul autovehiculului. La exterior se fixeaz= metric, \n detaliu, toate deterior=rile prezente. Ini]ial se fixeaz= metric pozi]ia acestora pe autovehicul, dup= care se execut= fotografii metrice de detaliu. |n cazul accidentelor comise \n timpul nop]ii, \n condi]ii de vizibilitate redus= (de exemplu fum) sau \n condi]ii meteorologice nefavorabile (de exemplu cea]=, ninsoare sau

12

CRIMIN ALIS TIC A

pentru a se evita pierderea acestora. Se ]ine o bucat= de hrtie sub zona deteriorat= [ i se love[ te u[ or deasupra acesteia cu un cu]it sau cu un instrument similar. Astfel se va dizloca vopsea care va c=dea pe hrtie [ i se va ambala corespunz=tor. Cnd sunt colectate probe de referin]= de vopsea de pe automobile, de pe o u[ = ori de pe un geam, acestea trebuie s= fie luate ct mai aproape de locul deterior=rii pentru c= exist= posibilitatea ca o zon= mai \ndep=rtat= s= fie vopsit= diferit. |n cazul ma[ inilor revopsite, ideal este s= se recolteze fragmente de vopsea din mai multe zone [ i s= se indice acest lucru. |n interiorul autovehiculului, de interes sunt zonele ploaie toren]ial=), \ntotdeauna se va fixa prin fotografiere/videofilmare [ i se va descrie starea sistemelor de iluminare/semnalizare. i La interior se fixeaz= starea instrumentelor de bord [ a \nregistr=rilor prezente (\n special acul vitezometrului), a manetei schimb=torului de viteze, a airbag-ului etc. Pe exteriorul autovehicului pot fi g=site urme biologice (snge, fire de p=r, ]esut moale sau dur) sau fragmente de care pot furniza urme/indicii care atest= pozi]ia \n vehicul a ocupan]ilor: pozi]ia scaunelor [ i a oglinzilor (din interior [ i din exterior), c=ptu[ eala interioar= a portierelor din fa]=, volan, parbriz, geamuri laterale, zona de sub volan, partea inferioar= a bordului, consola central=, schimb=torul de viteze, frna de mn=, airbag-uri, centuri de siguran]=, fe]ele tetierelor. Categorii de urme care pot fi identificate: biologice (fire de p=r, fragmente de ]esut osos, piele, fluide), fire [ i fibre textile, urme form= prezente pe podul pedalier [ i pe pedale, urme papilare. |n momentul accidentului, presiunea exercitat= de centur= asupra corpului uman determin= apari]ia unor echimoze (vn=t=i) a c=ror pozi]ie indic= modul de purtare a centurii (de exemplu: pentru [ ofer de la um=rul stng, la [ oldul drept, pentru pasagerul din dreapta de la um=rul drept la [ oldul stng).

]es=tur= provenind de la victim=, pelicule de vopsea, fragmente de sticl= ori de plastic, produse petroliere transferate \n urma impactului cu un alt autovehicul/obiect. Probele biologice se caut=, descoper=, colecteaz=/ridic=, manipuleaz=, ambaleaz= [ i sigileaz= cu respectarea procedurii \n vigoare. Cnd se colecteaz= probe de vopsea, \n cazul unui accident \n care sunt implicate dou= vehicule, trebuie colectat un num=r de patru probe de vopsea care se ambaleaz= separat. De la vehiculul A se colecteaz= o prob= din punctul impactului, care con]ine vopsea transferat= de la vehiculul B. De asemenea, se colecteaz= probe de vopsea dintr-o zon= nedeteriorat= dar adiacent= zonei deteriorate. |n mod similar, se vor colecta dou= probe de la vehiculul B, una din zona deteriorat= [ i a doua dintr-o zon= adiacent= nedeteriorat=, pentru a fi folosit= ca model de compara]ie. Fragmentele de vopsea din zona deteriorat= a vehiculului se colecteaz= [ i ambaleaz= \n cel mai scurt timp,

|n cazul airbag-urilor deschise, acestea se colecteaz= astfel: se \mp=turesc cu fa]a unde a avut loc impactul spre interior (se folosesc m=nu[ i de unic= folosin]=), se deta[ eaz= folosind un instrument steril (recuperarea ADN risc de contaminare), se ambaleaz= \n sac/plic din hrtie (dac= este

CRIMIN ALIS TIC A

13

necesar se usuc= \n prealabil), se eticheteaz= [ i se sigileaz=. Cnd este necesar pentru l=murirea unor situa]ii de fapt sau pentru stabilirea \mprejur=rilor comiterii accidentului, se procedeaz= la colectarea becurilor cu filament, care sunt parte component= a sistemelor de iluminare/semnalizare. Acestea pot furniza indicii despre modul de producere a unui accident. Dac= filamentul incandenscent este distrus \n timpul unui accident, se produc schimb=ri caracteristice, putndu-se stabili dac= sistemele de iluminare/semnalizare erau pornite sau nu. Diodele, l=mpile cu desc=rcare electric=, l=mpile cu arc electric nu pot fi folosite pentru examin=ri pentru c= nu au filament. Pentru colectarea acestora: se descriu pozi]ia [ i func]ia becurilor individuale; se noteaz= [ i se fotografiaz= pozi]ia comutatorului (de exemplu pornit-oprit); nu se efectueaz= nicio modificare [ i nu se aprind l=mpile. Dac= se efectueaz= modific=ri (de exemplu aprindere din gre[ eal=), acestea trebuie s= fie documentate; se demonteaz= [ i se conserv= becurile, indiferent dac= par intacte sau dac= sunt deteriorate; dac= este necesar, se demonteaz= [ i l=mpile de control de la bord. Se recomand= s= se apeleze la speciali[ti auto pentru demontarea sistemelor care intereseaz=; niciodat= nu se verific= starea sistemelor de iluminare/semnalizare pe vehicul; nu \ncerca]i s= stabili]i dac= sistemele de iluminare func]ioneaz= sau nu pn= cnd becurile l=mpilor nu au fost \ndep=rtate; ambala]i fiecare bec separat [ i cu aten]ie pentru a preveni ruperea/spargerea acestuia (de ex. \n tuburi de film), nota]i pozi]ia corect= [ i func]ia. Tuburile pentru filme ofer= o protec]ie excelent= \mpotriva deterior=rilor. Pentru a c=ptu[ i interiorul ambalajului se recomand= utilizarea unor bure]i de mici dimensiuni ori a unui material similar. Nu se folose[ te vat= hidrofil= pentru ambalarea l=mpilor sparte sau a filamentelor individuale; \n cazul accidentelor urmate de p=r=sirea locului faptei, trebuie s= fie c=utate [ i colectate fragmente de sticl=,

resturi ale sistemelor de iluminare/semnalizare, pelicule de produse petroliere. Se caut= \n special fragmentele care prezint= marcaje (litere, cifre, puncte) ale produc=torului; se cerceteaz= locul impactului [ i se extinde c=utarea pe o zon= mai mare, ]innd cont [ i de for]ele fizice implicate; toate urmele [ i mijloacele materiale de prob= se ambaleaz= individual \n recipiente/pungi curate sau sterile [ i se eticheteaz= corespunz=tor, astfel \nct acestea s= poat= fi individualizate [ i s= se cunoasc= cu exactitate locul de colectare; \nc=l]=mintea [ i hainele ocupan]ilor se ambaleaz= individual [ i se eticheteaz= clar cu numele purt=torilor. Dac= sunt ude/umede se usuc= \nainte de a fi ambalate; la \ncheierea activit=]ilor specifice cercet=rii la fa]a locului, toate urmele [ i mijloacele materiale de prob=, cu excep]ia urmelor papilare sau a obiectelor care pot con]ine urme papilare, r=mn \n custodia organului de cercetare penal=; dac= se impune, se interpreteaz= urmele, \n vederea stabilirii situa]iei de fapt [ i pentru luarea operativ= a m=surilor de identificare a autorilor care au p=r=sit locul faptei; \n cazul victimelor (persoane \n via]= sau cadavre) cu identitate necunoscut= se vor executa activit=]ile prev=zute conform formularisticii cerute de fi[ ele tip; toate activit=]ile de fotografiere [ i \ntocmirea plan[ ei fotografice cu aspecte fixate la fa]a locului se vor efectua cu respectarea regulilor [ i a men]iunilor Procedurii efectu=rii fotografiilor judiciare [ i \ntocmirii plan[ elor fotografice; \ntocmirea documentelor procedurale de fixare a rezultatelor cercet=rii locului faptei. Aspecte privind protec]ia personalului (Personal Portection & Health) Cercetarea la fa]a locului, \n cazul unui accident rutier, presupune desf=[ urarea cu operativitate a unor activit=]i care prezint= o serie de riscuri, respectiv: - risc de accidentare de c=tre al]i participan]i la trafic, \n special pe timp de noapte sau \n condi]ii de vizibilitate redus=. |n acest scop se utilizeaz= veste reflectorizante, sisteme de iluminare/avertizare, se deviaz= sau se opre[ te traficul (lucr=torii din cadrul poli]iei rutiere) etc; - risc de r=nire provenind de la p=r]i deformate ale caroseriei, de la fragmentele prezente sau de la cioburi de sticl=, risc de t=iere, cnd se lucreaz= cu bisturiul pentru colectarea unor urme etc; - risc de contaminare, provenind de la materialul biologic prezent sau de la materialele/substan]ele din \nc=rc=tura vehiculelor, impunndu-se deci utilizarea unor echipamente de protec]ie (salopete de unic= folosin]=, m=[ ti

14

respiratorii, m=nu[ i, bonet=).

CRIMIN ALIS TIC A

Chestor principal de poli]ie dr. MIHAI MARIUS-DAN Directorul Direc]iei Generale Medicale a M.I.R.A.
The efficiency of the first aid is connected with the professionalism of the person who is performing this action. First aid missions are imposed by the condition of the victim's health, by the aspect of the lesions and by their importance for the vital functions. First aid missions must to be adapted to each particular case in order to be able to control the major functional disorders, which could cause after a while the death of the victim. In this article we present some general considerations about first aid.

ficien]a primului ajutor \n accidentele rutiere este strns legat= de priceperea celui care-l acord=. |nainte de a intra \n am=nunt, amintesc o veche zical= \n limba latin=: primum non nocere (mai \nti s= nu d=un=m). Sau, la modul perifrastic: dac= nu exist= pricepere, mai bine s= nu ne amestec=m. M=surile de prim ajutor sunt impuse de aspectul leziunilor [i de r=sunetul lor asupra func]iilor vitale. Din acest punct de vedere [i aspectul accidentelor poate fi variat. |n mod firesc, astfel de ajutorare trebuie adaptate de la caz la caz, punndu-se accentul pe combaterea tulbur=rilor func]ionale majore, care pot antrena, \n scurt timp, moartea. Dac= leziunile [i tulbur=rile aparatelor digestive din organism pot \mbr=ca aspecte clinice variate, \n schimb, tulbur=rile func]ionale esen]iale se pot grupa [i sintetiza pe criterii practice. |n accidentele de circula]ie grave, de fapt cele mai importante pentru cei care acord= primul ajutor, trei factori au o deosebit= valoare, care pot pune \n pericol direct [i imediat via]a accidentatului. Acestea sunt: tulbur=rile respiratorii, tulbur=rile circulatorii [i tulbur=rile nervoase. Printre m=surile esen]iale de prim ajutor trebuie s= situ=m, la loc de frunte, acele m=suri care au drept scop resuscitarea sau reanimarea celor dou= func]ii vitale, respira]ia [i circula]ia. |n]elegerea acestor m=suri de prim ajutor impune punerea la punct cu o serie de cuno[tin]e de fiziologie a respira]iei [i circula]iei, precum [i cu modul \n care tulbur=rile lor se resimt asupra func]iei sistemului nervos central. Numai \n acest mod vom putea percepe metodele de resuscitare a respira]iei [i circula]iei, ca [i m=surile de prim ajutor specifice unor variet=]i de aspecte, pe care le poate \mbr=ca victima accidentului rutier. Aplicarea primelor m=suri, de care adesea depinde salvarea accidentatului, este direct dependent= de trei factori: posibilit=]ile celui care a provocat accidentul, ]innd cont de cuno[tin]ele sale [i de mijloacele materiale pe care le are la \ndemn=; con[tiin]a cet=]eneasc= a publicului aflat la locul accidentului; posibilit=]ile de transport al victimei pn= la prima

unitate medical=, capabil= s=-i acorde o asisten]= calificat=. Deci, \n ceea ce prive[te asisten]a de urgen]= \n unit=]ile medico-sanitare, Ministerul S=n=t=]ii a luat o serie de m=suri menite s= asigure, \n condi]ii tot mai bune, salvarea accidenta]ilor, \n schimb, r=mn deficitare dou= aspecte, dup= experien]a acumulat= de noi: primul ajutor la locul accidentului; transportul accidentatului [i ajutorul acordat \n acest interval de timp. Este de men]ionat faptul c= un transport f=cut la timp [i rapid nu poate \nlocui lipsa primului ajutor. Problema traumatiza]ilor, \n urma accidentelor de strad=, nu este numai o problem= pur tehnic=, este \n primul rnd o problem= de organizare a asisten]ei. Aceasta decurge din necesitatea de a se organiza primul ajutor competent, primele m=suri de sus]inere a func]iilor vitale (respira]ia [i circula]ia) [i transportul. Neglijarea acestor etape ale asisten]ei medicale reduce mult din eficien]a unui spital de urgen]=, orict de bine ar fi el dotat [i organizat. Aducerea unui accidentat la spital, f=r= a i se asigura un prim ajutor [i un transport calificat care s=-i permit= r=mnerea \n via]=, este lipsit= de sens. Concep]ia unor autori, dup= care, \n accidentele de strad=, transportul trebuie s= fie ct mai rapid, pn= la primul spital este d=un=toare. Din aceast= cauz= mai aist=m la deznod=mnturi tragice. Iat= cteva aspecte care decurg din acest fel gre[it de interpretare: accidenta]ii adu[i \n stare de colaps cauzat de hemoragii, transporta]i cu mijloace improvizate, f=r= prim ajutor; \n aceste cazuri, instituirea unui garou sau a unui pansament compresiv ar fi putut fi salutar=; accidenta]ii transporta]i \n pozi]ii incomode, cu autoturisme oprite la locul accidentului. Aceste transporturi sunt responsabile de apari]ia sau agravarea tubur=rilor de iriga]ie cerebral=. Transportul culcat, asigurat de salvare, previne acest neajuns; Transportarea \n mare grab= a unor accidenta]i polifractura]i nu poate s= suplineasc= lipsa de imobilizare

CRIMIN ALIS TIC A

15

provizorie \n cadrul primului ajutor. Ea este agravant=, intensificnd [ocul; Lipsa oric=ror m=suri de reanimare, \n timpul transportului, se soldeaz=, adesea, cu apari]ia sau agravarea insuficien]ei func]iilor vitale. Transportul cu salvarea ofer= instala]iile necesare instituirii m=surilor de combatere a insuficine]ei respiratorii [i circulatorii; Transportul unor accidenta]i cu traumatisme de coloan=, cu mijloace improvizate de transport, este grevat de apari]ia unor complica]ii nervoase grave, cum sunt paraliziile. Numero[i speciali[ti, din \ntreaga lume, atrag aten]ia asupra pericolului pe care-l reprezint=, pentru accidenta]ii grav, transportul \n orice condi]ii [i cu orice fel de mijloc improvizat. Ambulan]ele, pe lng= amenajarea corespunz=toare pentru transportul culcat, sunt prev=zute cu dotarea minimal= necesar= acord=rii unui prim ajutor [i \n timpul transportului, \n special \n vederea reanim=rii func]iei respiratorii [i circulatorii. De pe ambulan]ele special amenajate nu lipsesc: oxigenul, perfuzoarele de solu]ii electrolitice, analepticele cardio-respiratorii [i vasculare, atelele [i garoul. {i mai presus de toate, nu lipsesc cadrele calificate, capabile s= acorde asisten]a cerut= de starea accidentatului. |n ultimii ani, prin m=surile \ntreprinse din punct devedere organizatoric, s-au \mbun=t=]it condi]iile care s= asigure apelul rapid al echipelor [i ambulan]elor preg=tite \n acest scop. Asigurarea unui prim ajutor corect [i a unei reanim=ri eficiente la locul accidentului [i \n timpul transportului poate s= permit= salvarea unui num=r important de victime, care \n prezent se pierd. Evacuarea accidenta]ilor din ma[ini trebuie s= se fac= cu discern=mnt, \n func]ie de caracterul leziunilor [i tulbur=rilor func]ionale. Sarcina celor chema]i s= salveze un accidentat de strad= \n stare grav= se poate sintetiza prin trei aspecte esen]iale: combaterea unor factori de agravare a st=rii de [oc prin imobilizarea fracturilor, oprirea hemoragiilor, administrarea calmantelor; lupta contra unei cauze imediate generatoare de moarte, \n primele 30 de minute, prin men]inerea func]iei respiratorii [i circulatorii prin manevre de resuscitare; prevenirea agrav=rii st=rii victimei \n timpul degaj=rii, ridic=rii [i transportului. Aceste m=suri, cu caracter general, trebuie s= fie completate cu necesitatea de a fi adaptate, de la caz la caz, \n func]ie de aspectul victimei, intensitatea leziunilor, sexul, vrsta [i starea fiziologic= a accidentatului. Accidentele de circula]ie nu se soldeaz=, din fericire, \n toate cazurile, cu prejudicii grave. Adesea, traumatismele sunt de intensitate redus=, prejudiciile nepunnd \n pericol via]a accidentatului. |n aceste situa]ii, primul ajutor nu ridic= probleme complicate pentru cel chemat s=-l acorde. Pe acest

considerent, vom insista asupra accidentelor grave, \n care salvarea victimelor depinde de modul \n care salvatorul [tie s= se descurce promt [i cu calm, pe baza unor cuno[tin]e simple, dar bine asimilate. Ne propunem s= facem o sintez= a aspectelor polimorfe pe care ni le ofer= accidenta]ii de circula]ie, \n a[a fel \nct s= permit= celui ce acord= primul ajutor s= se descurce singur, \n diverse situa]ii. Aspectul victimei este condi]ionat de intensitatea [i volumul prejudiciilor cauzate de traumatism, \n baza particularit=]ilor mecanismului de producere a traumatismului [i a modului \n care acesta ac]ioneaz= asupra accidenta]ilor. Traumatismul care ac]ioneaz= \n mod direct este responsabil de prejudicii, \n func]ie de localizarea ac]iunii sale, precum [i de felul leziunilor: r=ni, contuzii, luxa]ii, hemoragii [i altele. Via]a ne-a demonstrat c=, de cele mai multe ori, cel chemat s= acorde primul ajutor, \n cazul accidenta]ilor de strad=, nu are o preg=tire medical=. Sarcina revine, de obicei, celui care a s=vr[it accidentul precum [i celor aduna]i la locul \ntmpl=rii. Este firesc ca ace[tia s= st=pneasc= o serie de no]iuni, \n baza c=rora s= [tie s= se descurce. De priceperea [i promptitudinea celui ce acord= primul ajutor depinde, \n majoritatea cazurilor, salvarea unor accidenta]i de circula]ie \n stare grav=. M=surile de reanimare [i manevrele necesare, \n acest scop, nu sunt deloc complicate. Tulbur=rile grave care pot duce la moartea unui accidentat de circula]ie sunt de ordin func]ional. Alterarea func]ional= a respira]iei, circula]iei sngelui [i tonusului nervos vegetativ reprezint= cauzele principale ce pot duce la pierderea victimelor. Men]inerea acestor func]ii devine singura lor [ans= de salvare, iar aceasta se bazeaz= pe rapiditatea [i corectitudinea primului ajutor. Men]inerea respira]iei, prin mijloace de resuscitare, oprirea pierderilor de snge, imobilizarea fracturilor etc. trebuie s= devin= gesturi intrate \n reflexele oric=rui cet=]ean cult [i con[tient. Prima datorie a salvatorului este s= se conving= dac= victima respir= [i dac= inima mai continu= s= bat=. Controlul respira]iei trebuie s= se fac= prin observarea mi[c=rilor respiratorii ale toracelui sau punerea \n eviden]= a curentului de aer care circul= prin nas [i prin gur=. Se poate folosi, \n acest scop, o coal= de hrtie sau o oglind=. Aerul care iese din c=ile respiratorii mi[c= hrtia sau abure[te oglinda, \n cazul cnd respira]ia exist=. Accidenta]ii \n stare grav=, sunt, de regul=, f=r= cuno[tin]=. Faptul acesta oblig= pe salvator s= pun= \n eviden]= existen]a sau lipsa b=t=ilor inimii. B=t=ile inimii se transmit \n mod normal la toate arterele, putnd fi percepute prrin luarea pulsului, care se ia la nivelul arterei radiale, la extremitatea inferioar= a antebra]ului, deasupra degetului mare. |n cazul unor b=t=i de intensitate redus=, a[a cum se poate \ntmpla la accidenta]ii de strad=, este mai u[or s= fie percepute la nivelul arterei carotide.

16

CRIMIN ALIS TIC A

Alte semne care pun \n eviden]= suferin]a func]iei circulatorii, pe lng= pierderea cuno[tin]ei, sunt: pulsul imperceptibil la nivelul antebra]ului sau carotidei; extremit=]ile reci [i livide, \n special minile [i picioarele; buzele, patul unghiilor [i limba cianotice, \nvine]ite; r=nile care nu mai \nceteaz= s= sngereze; b=t=ile inimii care nu se mai percep sau se percep slab. Semnele principale de recunoa[tere a insuficien]ei respiratorii sunt urm=toarele: culoarea cenu[ie sau p=mntie a pielii, mai ales la degete [i la fa]=; \nvine]irea buzelor [i a unghiilor; lipsa mi[c=rilor respiratorii sau existen]a unor mi[c=ri slabe, neregulate, greu perceptibile. Semnele caracteristice ale tulbur=rilor nervoase sunt: starea de incon[tien]= a victimei care este \n nesim]ire; imposibilitatea de a r=spunde la \ntreb=ri; lipsa de reac]ie la excita]ii (ciupirea pielii); lipsa reflexului cornean (la atingerea globului ocular); lipsa de contrac]ie a pupilei la lumin=. |n paralel cu aceste semne, care denot= alterarea func]iilor vitale, victima mai poate prezenta [i diverse alte aspecte, care ]in de anumite leziuni, cum sunt: pl=gile, contuziile, deform=rile membrelor, vn=t=ile etc. Primul ajutor va \ncepe, \n aceste cazuri, cu instituirea m=surilor de resuscitare a inimii [i a respira]iei. Concomitent cu asigurarea respira]iei [i a circula]iei se poate trece [i la aplicarea altor m=suri de prim ajutor, impuse de aspectul traumatizatului. {i acestea se vor institui \ntr-o anumit= ordine, \n care primeaz= tratamentul acelor leziuni ce pot influen]a, \n mod direct, func]iile vitale. Dintre acestea enumer=m pe urm=toarele: instituirea garoului de hemostaz=; imobilizarea fracturilor; pansarea r=nilor; aplicarea pansamentului compresiv \n pl=gile penetrante ale toracelui. Victimele traumatizate la cap sau la coloana vertebral= nu vor fi mobilizate pn= la sosirea cadrelor medicale, existnd pericolul de agravare prin r=nirea substan]ei nervoase. Intensitatea pierderilor de snge, la bolnavii hemoragici, se poate deduce dup= paloarea pielii [i a mucoaselor, cre[terea frecven]ei pulsului, sc=derea tensiunii arteriale, la care concur= aprecierea estimativ= a cantit=]ii de snge aflat \n jurul victimei sau care \mbib= \mbr=c=mintea sa. Ridicarea accidentatului, aflat \n stare de anemie, prezint= pericole, putnd favoriza fuga sngelui deficitar de la nivelul creierului. Lipsa de irigare a centrilor nervo[i are drept

consecin]= apari]ia le[inului [i pierderea cuno[tin]ei. Victimele cu traumatisme toracice nu trebuie asista]i prin manevre de respira]ie artificial= care necesit= ap=sarea pe torace. Acestea pot duce la ruperea pl=mnului, prin fragmentele costale t=ioase. Ridicarea sau mi[carea brutal= a unui accidentat, care prezint= fracturi este plin= de riscuri. Fragmentele osoase mobilizate sunt responsabile de r=nirea sau sec]ionarea nervilor [i vaselor din focarul de fractur=. Savatorul trebuie s= re]in= maxima primum non nocere deinde salutare (\n primul rnd s= nu fac= r=u [i apoi s= aju]i). Resuscitarea este ac]iunea prin care se urm=re[te a face s= fie reluate func]iilor vitale, oprite accidental. Suferin]ele esen]iale constatate la mul]i accidenta]i au ca substrat lipsa acut= de oxigen (hipoxia). Deficitul de oxigen este secundar insuficien]ei respiratorii, insuficien]ei circulatorii [i anemiei. Insuficien]a respiratorie poate fi cauzat= de obstruc]ia c=ilor respiratorii, mic[orarea cmpului respirator pulmonar [i reducerea amplitudinilor mi[c=rilor respiratorii. Anemia sau lipsa de snge este urmarea fireasc= a hemoragiilor externe sau interne. Sc=derea cantit=]ii totale de snge antreneaz= o sc=dere consecutiv= a num=rului de globule ro[ii. Lipsa de oxigen provoac= tulbur=ri nervoase impresionante. La acestea se adaug= tulbur=rile func]iilor celorlalte organe. Traumatismele cauzate de accidentele de circula]ie sunt capabile s= modifice circula]ia oxigenului, intervenind \n mod brutal la nivelul fiec=rei etape. Aceasta explic= de ce lipsa de oxigen (anoxia) sau insuficien]a oxigenului (hipoxia) sunt foarte frecvent prezentate la baza tulbur=rilor pe care le manifest= traumatiza]ii de circula]ie. Respira]ia artificial= are drept scop s= ajute p=trunderea aerului \nc=rcat cu oxigen \n pl=mni, atunci cnd respira]ia nu mai este eficient=. |nainte de a institui respira]ia artificial=, grija elementar= a salvatorului trebuie s= fie verificarea permeabilit=]ii c=ilor respiratorii. Acestea pot fi astupate prin diver[i corpi str=ini sau c=derea limbii, la bolnavii care [i-au pierdut cuno[tin]a. Alte probleme foarte importante se refer= la degajarea victimelor blocate \n ma[in= [i traumatismul accidenta]ilor de la locul comiterii evenimentului rutier, acestea le vom prezenta \n alt articol.

CRIMIN ALIS TIC A

Bibliografie: 1. Chestor principal medic doctor Mihai Marius Dan [i colaboratorii s=i, Manual de prim ajutor, edi]ia a II-a, Editura Ministerului Administra]iei [i Internelor, Bucure[ti, 2004. 2. Kerbach Mihail Medicina Judiciar=, Editura Medical=, Bucure[ti, 1958. 3. Dr. M. St. Constantinescu Accidentele de Circula]ie, Editura Medical=, Bucure[ti, 1969. 4. Dr. Gorgos Constantin, Ce [tim [i ce nu [tim despre accidentele de circula]ie, Editura Medical=, Bucure[ti, 1976.

17

Prof. univ. dr. VALENTIN IFTENIE Col. (r) prof. VASILE L+P+DU{I
This article discusses the traffic accident and the mechanisms that induce trauma from a forensic medicine point of view. eritabil flagel al lumii contemporane, ce \[i revendic= dreptul justificat de a participa la sumbra competi]ie a mortalit=]ii, al=turi de patologia cardio-vascular= [i cea neoplazic=, cu preten]ii \ntemeiate de a ocupa primul loc, traumatismul de trafic rutier, cunoscut sub denumirea, de acum cutuminar=, de accident de circula]ie, continu= s= suscite interesul, mai ales datorit= consecin]elor morbide, de cele mai multe ori infirmizante, sau mortale pe care le provoac=. Geneza leziunilor traumatice constatate la victimele evenimentelor rutiere, indiferent de calitatea acestora (pieton, [ofer, ocupant etc) poate fi explicat= prin trei categorii de mecanisme de producere [i anume: simple, asociate [i complexe. Mecanismele simple ce traduc o singur= ac]iune asupra corpului uman, sunt mai rar \ntlnite de sine st=t=toare, ponderea considerabil= avnd-o mecanismele asociate [i mai ales cele complexe. Dac= mecanismele asociate determin= leziuni traumatice, ce pot fi interpretate prin reunirea a dou= mecanisme simple, mecanismele complexe, presupun combinarea a cel pu]in trei mecanisme simple, care vor putea explica polimorfismul lezional constatat. |n categoria mecanismelor simple sunt incluse urm=toarele mecanisme: 1. lovirea de departe cel mai frecvent mecanism \ntruct, de cele mai multe ori, o parte a autovehiculului ia contact cu corpul victimei, producnd leziunile traumatice, \n mod activ, la locul de impact. |n astfel de situa]ii, leziunile traumatice sunt unipolare, fiind mai frecvent \ntlnite pe partea lateral= sau posterioar= a corpului, acolo unde a avut loc impactul [i, de regul=, au gravitate redus=. De cele mai multe ori se constat= leziuni traumatice elementare (echimoze, excoria]ii, pl=gi) [i leziuni osteo-articulare (entorse, fracturi). Fracturile, atunci cnd se produc, afecteaz= cu prec=dere membrele pelvine, \n cazul pietonilor, sau ansamblul cap-torace [i situa]ia ocupan]ilor afla]i \n interiorul autovehiculului. Semnal=m situa]ia particular= reprezentat= de lovirea activ= a unei persoane, fie \n calitate de pieton, fie de ocupant \n alt autovehicul, cu un corp dur (de regul= piatr=) aruncat, proiectat din calea de rulare, de roata autovehicului, ce se deplaseaz= cu mare vitez=. |n aceast= situa]ie, leziunile traumatice vor fi strict localizate \n aria de impact [i, de regul=, vor afecta partea superioar= a corpului, avnd gravitate diferit=, \n func]ie de for]a de impact.

Deoarece, no]iunea de lovire din cadrul evenimentelor rutiere se preteaz= la confuzie cu lovirea consecutiv=, heteroagresiunile criminale, consider=m c= nu este gre[it dac=, a[a cum propun unii autori, se folose[te termenul de izbire, ca mecanism de producere a leziunilor traumatice induse cu ocazia evenimentului rutier. Dac= victima poart= haine groase, viteza autovehiculului este mic=, iar suprafa]a de lovire (de impact) mare, leziunile traumatice pot lipsi; \n general, la aceea[i vitez=, impactul cu suprafe]e mari genereaz= leziuni mai pu]in grave fa]= de lovirile cu suprafe]e mici, \n care se descriu leziuni traumatice severe. |n situa]ia \n care lovirea se realizeaz= sub centrul de greutate al corpului, de regul=, se produce rotirea corpului post impact cu producerea [i a unor leziuni traumatice \n partea contralateral=, prin lovire de caroserie sau de sol. Cnd lovirea se produce deasupra centrului de greutate, cum este cazul autovehiculelor mari, se realizeaz= o mi[care de transla]ie a corpului, urmat= de c=dere sau proiectare;

Fig. 1 - Lovire sub [i deasupra centrului de greutate (dup= Arnoud reprodus de Scripcaru - Terbancea 2. c=derea mecanism \ntlnit exclusiv \n cazul ocupan]ilor fie cnd se accelereaz= fie cnd se opre[te (decelereaz=) brusc, explic= leziunile traumatice consecutive impactului pasiv dintre corp [i planul dur pe care se realizeaz= c=derea. |n func]ie de particularit=]ile planului pe care are loc c=derea, respectiv orizontal sau \nclinat, neted sau rugos, denivelat, de distan]= pn= la sol [i de vitez= de deplasare a autovehiculului, leziunile traumatice vor fi mai mult sau mai pu]in grave dar, de regul=, unipolare, iar cele elementare cvasiconstante. |n astfel de situa]ii, inciden]a fracturilor este crescut=, \n timp ce interesarea organelor interne este sporadic=.

18

CRIMIN ALIS TIC A

Fig. 2 - Mecanismul de lovire \n cazul [oferului Situa]ia ipotetic= a c=derii unui pieton, fie ca urmare a suflului generat de trecerea cu mare vitez= a unui autovehicul ori pentru c= s-a speriat [i \n dorin]a de a se feri de autovehicul s-a \mpiedicat [i a c=zut, de[i posibil=, este mult mai rar \ntlnit= \n activitatea practic= [i necesit= o corelare eficient= \ntre factorii implica]i \n solu]ionarea juridic= a spe]ei, f=r= a se omite opinia medico-legal=, tocmai datorit= particularit=]ilor semnalate; 3. proiectarea - mecanism frecvent \ntlnit att \n cazul pietonilor ct [i al ocupan]ilor/pasagerilor. Dac= \n situa]ia pietonilor proiectarea este precedat= de lovire, \n cazul ocupan]ilor/pasagerilor proiectarea se realizeaz= f=r= lovire ini]ial=. Ocupan]ii pot fi proiecta]i \n interiorul autovehiculului, cum se \ntmpl= frecvent la deceler=rile bru[te, izbindu-se de p=r]ile interioare ale autovehiculului sau de ceilal]i ocupan]i (\ntr-un autoturism pasagerul din spate este proiectat \n capul celui din fa]=, cu producerea de leziuni traumatice cranio-cerebrale ambilor) sau \n exteriorul acestuia, cum ar fi, spre exemplu, la o curb= luat= cu vitez=, cu proiectarea \n decor a pasagerilor afla]i pe platforma unui camion. Prin proiectare se produc leziuni traumatice att externe ct [i interne. Dac= leziunile traumatice externe sau elementare, de[i \ntinse \n suprafa]=, multiple, diverse [i multipolare sunt de gravitate redus= cele interne sunt grave, reprezentate prin fracturi, efrac]ii viscerale [i hemoragie, fiind, \n majoritatea cazurilor, mortale. |n cazul pietonilor, leziunile ini]iale, respectiv cele produse prin lovire, vor afecta cu prec=dere partea inferioar= a corpului, producnd leziunea princeps, ce trebuie c=utat= cu aten]ie [i individualizat= de[i va fi inclus= \ntr-un polimorfism lezional indus prin mecanismul proiect=rii. Numai prin decelarea acestei leziuni traumatice, de prim contact, va putea fi diferen]iat, traumatismul consecutiv evenimentului rutier de cel produs prin precipitare, \mprejur=ri distincte cu repercusiuni juridice diferite;

Fig. 3 - Mecanismul proiect=rii de pe platforma autovehiculului (dup= S. Ungurean).

CRIMIN ALIS TIC A

4. comprimarea mecanism ce presupune strivirea corpului \ntre o parte a autovehicului [i o alt= suprafa]= dur=, cum ar fi: un perete, un pom, solul (calea de rulare) etc. sau alt autovehicul. |n mod frecvent, cnd comprimarea se realizeaz= \ntre autovehicul [i sol se supraadaug= [i mecanismul de trre. |n func]ie de intensitatea comprim=rii, pe corpul victimei va r=mne, pe lng= urme de ulei sau de vopsea de la autovehicul, o serie de leziuni traumatice a c=ror particularitate o constituie bipolaritatea determinat= de cele dou= planuri dure diametral opuse \ntre care corpul este comprimat. |n comprimare leziunile elementare sunt reduse, cu localizare precis= [i reprezentate, \n special, prin echimoze [i excoria]ii, generate de profilele metalice ale autovehiculului sau planul activ de comprimare [i/sau de neregularit=]ile planului pasiv de contact. Fa]= de acestea, leziunile traumatice interne sunt grave, frecvent \ntlnite fiind: fracturile costale bilaterale, fracturile duble de bazin; la o comprimare sever= vor apare [i efrac]iile viscerare cu hemoragie intern= consecutiv=. Preciz=m c=, \n comprimare, trebuie s= existe un corespondent lezional \ntre leziunile traumatice externe [i cele interne. Ori de cte ori acest element lipse[te, mecanismul comprim=rii este incert; 5. trrea rar \ntlnit= \n mod singular (de regul=, este inclus= \n mecanismele asociate sau complexe). Acest mecanism const= \n ag=]area victimei de autovehicul [i tragerea acesteia pe o suprafa]= dur=. Fie c= ini]ial a ocupat un loc \n autovehicul sau c= era pieton, victima va prezenta, cu prec=dere, leziuni traumatice externe, care vor fi mai bine sau mai pu]in reliefate, \n func]ie de distan]= [i de asperit=]ile planului pe care s-a realizat trrea, de \mbr=c=mintea victimei [i de viteza de deplasare a autovehiculului, care, de obicei, sunt unipolare [i reprezentate prin: - excoria]ii paralele, sub forma unor dungi, generate de frecarea pielii de planul pe care se realizeaz= trrea; acestea sunt mai evidente (mai bine conturate) pe partea opus= zonei cu care corpul a r=mas ag=]at de autovehicul [i au o direc]ie invers= direc]iei de deplasare a acestuia; - pl=gi superficiale, de dimensiuni reduse, ce apar sub forma unor stria]ii neregulate, perpendiculare pe direc]ia de trre; sunt explicate prin \ntinderea [i pleznirea ulterioar= a pielii. |n cazul \n care viteza de deplasare a autovehiculului este mare, direc]ia de deplasare nu este liniar=, iar planul de trre este neregulat, pe lng= leziunile excoriate, care sunt ample realiznd jupuituri \ntinse \n suprafa]a ce imit= aspectul lezinilor traumatice consecutive arsurilor, de care pot fi diferen]iate prin aspectul firului de p=r modificat specific \n arsuri, apar [i leziuni interne care, atunci cnd intereseaz= capul, pot determina decesul; 6. c=lcarea este un mecanism care semnific= trecerea peste victim= a sistemului de rulare a autovehiculului, respectiv de roat=, [enil= sau talp= de alunecare, fiind deci diferit de mecanismul comprim=rii ce presupune, a[a cum am ar=tat, strivirea corpului \ntre o parte a autovehicului (alta dect sistemului de rulare) [i un alt plan dur. De cele mai multe ori, leziunile traumatice produse prin c=lcare sunt rapid mortale prin hemoragie, consecutiv= sec]iunii unor vase de snge importante, sau prin zdrobirea unor organe vitale. De regul=, pielea \[i p=streaz= integritatea, chiar [i \n cazul \n care c=lcarea s-a realizat cu o

19

roat= metalic= f=r= cauciuc, datorit= elasticit=]ii tegumentului la cadavru, zona respectiv= se pergamenteaz=. Examinarea criminalistic= [i medico-legal= poate eviden]ia o serie de particularit=]i, specifice fiec=rui sistem de rulare: 6.1. c=lcarea cu roata de cauciuc (cu anvelop=) poate genera, ca elemente caracteristice: - echimoze \n zig-zag, sub forma unor dungi situate \n sensul de \naintare a ro]ii, ce reproduc [an]urile de pe suprafa]a anvelopei; aceste leziuni traumatice, ce apar atunci cnd for]a de comprimare nu este att de mare \nct s= determine zdrobirea/strivirea corpului, sunt explicate prin \mpingerea ]esutului moale [i ruperea consecutiv= a unor vase de snge \n [an]urile ce alc=tuiesc desenul/relieful anvelopei; - imprimarea, prin acela[i mecanism descris anterior, a profilului anvelopei, atunci cnd roata calc= tangen]ial; \n astfel de situa]ii, de regul=, se pot observa excoria]ii sau zone excoriate; - rupturi ale tegumentului [i, consecutiv, pl=gi \n buzunar, \n lambou sau chiar scalpate, atunci cnd roata alunec= ini]ial, pn= s= aib= loc c=lcarea propriu-zis=; - zone excoriate late, care la cadavru apar pergamentate, explicate prin frecarea ro]ii de piele, \nainte de a trece peste corp; 6.2. c=lcarea cu roat= metalic= (tren, metrou, tramvai etc.). Particularit=]ile leziunilor traumatice determinate de c=lcarea cu roat= metalic= (neprev=zut= cu cauciuc) sunt date de faptul c= se realizeaz= o comprimare \ntre dou= planuri dure, [i anume \ntre roat= - cu band= de rulare [i rebord - [i [ina metalic=. Cele mai sugestive leziuni traumatice ce pot fi puse \n eviden]= sunt: - zona (banda) de excoria]ie, generat= fie de banda de rulare (mai mare, de aproximativ 12-15 cm), fie de rebord (mai mic=, de aproximativ 2-3 cm), se realizeaz= printr-o ac]iune de strivire-frecare/alunecare; cnd are loc [i sec]iunea segmentului de corp respectiv, zona de excoria]ie este dispus= de-a lungul marginii de sec]iune [i are o l=]ime de c]iva centimetri; - zona (banda) de [tergere, dispus= de o parte [i de alta a zonei de excoria]ie, se produce prin frecarea dintre suprafe]ele laterale ale ro]ii (intern= [i extern=) [i piele; aceast= zon=, cu margini neregulate, apare murdar= de ulei [i, din loc \n loc, prezint= excoria]ii sau pl=gi superficiale \n form= de arc de cerc, imprimate de reliefurile de pe fe]ele laterale ale ro]ii ([uruburi etc.); - pi[c=tura primar= excoria]ie \n forma literei T sau a semnului !, ce poate fi uneori eviden]iat= la \nceputul zonei de excoria]ie; este explicat= prin ac]iunea ini]ial= de comprimare exercitat= de banda de rulare [i rebordul ro]ii; \n unele cazuri, \n locul pi[c=turii primare pot fi observate dou= excoria]ii paralele, separate printr-o zon= de piele intact= [i generate de cap=tul [inei; - defectul cuneiform lips= de substan]= cu baza spre roat= [i vrful orientat c=tre [in=, ce apare \n cadrul zonei de excoriatie; cnd corpul sau membrul respectiv este incomplet sec]ionat, vor persista pun]i tisulare formate din piele [i ]esuturi moi comprimate; - lambouri triunghiulare de piele, determinate de banda de rulare sau de rebordul ro]ii, cu vrful \n direc]ia de rulare, localizate la marginea de sec]iune, numai pe suprafa]a corpului expus= ro]ii. 6.3. c=lcarea cu [enila {enila are forma unui lan] \nchis \n care zalele sunt reprezentate de pl=cile metalice de [enil= unite \ntre ele prin tije metalice; pe suprafa]a exterioar= (suprafa]a cu care se

realizeaz= deplasarea pe sol), [enila prezint= ni[te proeminen]e sau pinteni, ale c=ror m=rime, form= [i distan]= (\ntre pinteni) sunt caracteristice fiec=rui tip de [enil=. Leziunile traumatice sunt reprezentate prin: - echimoze (rar), excoria]ii sau pl=gi, ce se prezint= ca ni[te dungi discontinui, perpendiculare pe direc]ia de c=lcare (de \naintare a autovehicului) [i paralele \ntre ele, fiind determinate de pinteni; pl=gile, cu margini mai mult sau mai pu]in regulate, \n func]ie de gradul de ascu]ire a pintenilor, prezint= urme de p=mnt, de iarb= etc., ce au fost antrenate \n deplasarea vehiculului; - striviri neuniforme de ]esuturi, \ntret=iate de rupturi mai adnci produse de pinteni, cu urme de p=mnt, iarb= sau de unsoare provenite de la [enil=; - fracturi \n trepte sau terasate ale oaselor lungi, atunci cnd [enila (prin pinteni) se deplaseaz= de-a lungul (\n axul) respectivului segment de membru. 6.4. c=lcarea cu talpa de alunecare (din lemn sau din metal) a saniei; de cele mai multe ori, leziunile traumatice produse nu sunt mortale, dat= fiind greutatea relativ redus= a acestui mijloc de transport. Caracteristic se descrie banda de excoria]ie, cu l=]imea egal= cu cea a t=lpii de alunecare, dispus= \n sensul de deplasare a saniei [i determinat= de frecarea acesteia pe tegument; mai rar banda excoriat= poate fi \nlocuit= de banda echimotic=. Dac= talpa prezint= neregularit=]i pe suprafa]a de alunecare, pe banda de excoria]ie sau echimotic= se pot observa pl=gi superficiale longitudinale (\n sensul de alunecare). Mai frecvent dect la celelalte mecanisme simple men]ionate, \n cazul mecanismului c=lc=rii, se pune problema diferen]ierii leziunilor traumatice produse victimei \n timpul vie]ii de cele produse post-mortem. Caracterul vital al leziunilor traumatice devine elementul cardinal \n diferen]ierea, spre exemplu, dintre un omor cu plasarea ulterioar= a cadavrului pe un drum public sau pe o cale ferat= [i un deces survenit ca urmare a evenimentului rutier, ori \n situa]ia \n care un pieton, dup= ce a fost lovit de un autovehicul [i a c=zut pe [osea, unde a fost abandonat (de [oferul care a fugit de la locul faptei) \n stare de incon[tien]= este c=lcat, de aceast= dat= mortal, de un alt autovehicul. |n majoritatea cazurilor, printr-o examinare medico-legal= necroptic= am=nun]it=, se va putea eviden]ia reac]ia vital= (att cantitativ ct [i calitativ) astfel \nct s= se poat= face aprecieri pertinente asupra succesiuni producerii leziunilor traumatice [i a \mprejur=rilor \n care a survenit decesul; 7. hiperextensia-hiperflexia coloanei vertebrale mecanism lezional frecvent implicat \n producerea leziunilor traumatice vertebro-medulare (whiplash \n lovitur= de bici) cu prec=dere la ocupan]i, prin oprirea brusc= (decelera]ie) sau prin pornirea brusc= ori lovirea puternic= (accelera]ie) a autovehiculului. |n astfel de situa]ii se produce telescoparea coloanei vertebrale cu r=sunet lezional major la nivelul m=duvei spinale cele mai expuse regiuni fiind C6, T12 [i L4.

Fig. 4 - Mecanismul de hiperflexie -hiperextensie al coloanei vertebrale

20

CRIMIN ALIS TIC A

Mecanisme asociate A[a cum reiese [i din denumire, \n acest caz, \n geneza leziunilor traumatice se reg=sesc grupate dou= mecanisme simple. De cele mai multe ori, examinarea medico-legal= poate individualiza fiecare mecanism \n parte. Cele mai frecvente mecanisme asociate sunt: lovire-c=dere; lovire-comprimare; lovire-proiectare; proiectare-c=lcare; proiectare-comprimare; proiectare-trre; c=lcare-comprimare; c=lcare-trre etc.

Fig. 5 - Mecanismul asociat de lovire-proiectare \n cazul ocupan]ilor (dup= Gisane reprodus de Scripcaru-Terbancea). Mecanisme complexe Mecanismele complexe reunesc 3 sau mai multe mecanisme simple. Leziunile traumatice produse prin mecanisme complexe se caracterizeaz= prin: - gravitate mare, \n majoritatea cazurilor victimele decednd; - prezen]a obligatorie a leziunilor osteo-articulare; - multipolaritate; de altfel, distribu]ia pe mai multe planuri a leziunilor traumatice face ca individualizarea fiec=rui mecanism (simplu) \n parte s= fie imposibil=. Dintre mecanismele complexe, cele mai frecvent \ntlnite sunt: lovire-proiectare-c=lcare; lovire-proiectare-comprimare [i/sau c=lcare; proiectare-comprimare/c=lcare-trre; proiectare-basculare-c=dere/comprimare etc.

Am particularizat mecanismele prin care pot fi produse leziunile traumatice \n \mprejur=rile unui eveniment de trafic rutier deoarece, \n unele situa]ii, leziunile traumatice constatate prin examinarea medico-legal=, de[i se afirm= c= sunt consecutive traumatismului rutier, sugereaz= alte \mprejur=ri de producere. Pentru a evita interpret=rile eronate se impune o colaborare real= \ntre anchetator-criminalist [i medic legist, astfel \nct, prin corelarea elementelor obiective ob]inute de fiecare verig= a lan]ului probator, s= se poat= sus]ine, \n mod irecuzabil, \mprejurarea morbid= sau tanatogeneratoare. Din p=cate, \n prezent, colaborarea exist= numai teoretic [i, poate, \n viziunea unor ideali[ti, \ndr=gosti]i de meseria c=reia i s-au dedicat, deoarece \n activitatea practic= curent=, contrar afirma]iilor, fiecare lucreaz= independent. Sus]inem cu fermitate conlucrarea eficient= \ntre to]i factorii implica]i \n deslu[irea, nu \ntotdeauna u[oar=, a circumstan]elor \n care au fost produse leziunile traumatice, pentru a nu fi pu[i \n situa]ia, deloc de dorit, a profanului ale c=rui afirma]ii se bazeaz= pe intui]ie [i nu pe [tiin]=. Din aceea[i perspectiv= propunem \nlocuirea sintagmei ,,accident de circula]ie cu no]iunea eveniment (de trafic) rutier deoarece: - termenul de accident \n accep]iune juridic= semnific= o anumit= pozi]ie psihic= a f=ptuitorului fa]= de fapt= [i de consecin]ele acesteia ce exclude inten]ia; - nu \ntotdeauna leziunile traumatice produse de/sau \ntr-un autovehicul sunt determinate \n mod accidental, cazurile \n care o crim= a fost disimulat= \ntr-un accident rutier fiind o realitate de net=g=duit; - \n medicin= prin accident de circula]ie se poate \n]elege o patologie cardio-vascular= acut= (ischemic= sau hemoragic=) cum ar fi, spre exemplu, ,,un accident de circula]ie (vascular=) cerebral=; - termenul de eveniment red= mai corect, \n opinia noastr=, lipsa de inten]ie \n ceea ce prive[te producerea consecin]elor, att cele post-traumatice ct [i mai ales, cele juridice, ce decurg din puterea legii, nefiind dorite de autor.

Fig. 6 - Mecanismul complex de lovire-vasculare-c=dere \n cazul pietonilor (dup= Scripcaru-Terbancea)

CRIMIN ALIS TIC A

Bibliografie: 1. Le Clerc M. Manuel de police technique, Editura Police Revue, Paris, 1974. 2. Coman Lupu, Gheorghe Dini]= Cercetarea la fa]a locului a accidentelor de circula]ie, I.G.M., Bucure[ti, 1970. 3. Goagos Constantin Ce [tim [i ce nu [tim despre accidentele de circula]ie, Editura Medical=, Bucure[ti 1977. 4. V. Iftenie Medicina legal=, Editura {tiin]elor Medicale, Bucure[ti, 2006. 5. Kenubach Mihail Medicina Judiciar=, Editura Medical=, Bucure[ti, 1958. 6. Scripcaru Gheorghe, Terbancea M Patologie medico-legal=, Editura Didactic= [i Pedagogic=, Bucure[ti, 1983. 7. E. Stancu Criminalistic=, Editura Actami, Bucure[ti. 8. S. Ungurean Medicin= legal= Editura {tiin]a, Chi[in=u, 1993. 9. Tratat practic de criminalistic=, vol. 1, Bucure[ti, I.G.M., 1997. 10. Revista Romn= de Criminalistic=, A.C.R., Bucure[ti, 1999-2007.

21

Ing. dr. COSTEL BALACI expert tehnic autovehicule [i circula]ie rutier=, expert criminalist autorizat accidente de trafic rutier The author presents some considerations concerning internal injuries supported by the passengers of a vehicle during a crash due to deceleration, and injuries of a pedestrian articulations due to a tangential impact.

impozionul care urmeaz=, avnd ca tem= INVESTIGAREA CRIMINALISTIC+ A ACCIDENTELOR RUTIERE, va avea loc \ntr-un moment de referin]=, cnd se \mplinesc exact 111 ani de la primul accident mortal de automobil din lume, accident produs, \n anul 1896, \n Anglia. Nu [tiu data exact= la care organele de cercetare penal= din ]ara noastr= au recurs pentru prima dat= la cuno[tin]ele de specialitate ale unui expert auto, pentru a l=muri cauzele care au dus, sau - ca s= utiliz=m un termen consacrat din domeniu - care au condus la producerea unui accident de circula]ie. Cunosc \ns= c=, \n urm= cu mul]i ani, cnd am \nceput s= prestez aceast= util= activitate, tn=r fiind, \n Bucure[ti, existau deja exper]i auto cunoscu]i, cu experien]=, ca d-l prof. dr. ing. Chiriac Vasiliu, d-l ing. Gherbanovski, d-l ing. Steriopol [i al]ii, de care e bine, \n asemenea \mprejur=ri, s= ne reamintim. Cunoscnd de mul]i ani aceast= activitate, pot afirma [i demonstra c= nivelul calitativ al expertizelor auto tehnice [i criminalistice a crescut an de an, r=mnnd desigur destul loc pentru mai bine. Dup= cum este [tiut, num=rul exper]ilor tehnici [i criminali[ti atesta]i \n domeniul accidentelor de trafic rutier a crescut mult \n ultimii ani. De asemenea, \n ultimii ani, s-a \mbog=]it \n mod semnificativ [i baza documentar= pus= la dispozi]ia exper]ilor auto. A[ vrea s= amintesc, \n acest sens, volumul de referin]= Expertiza tehnic= a accidentelor rutiere [i cele dou= volume privind Siguran]a circula]iei rutiere scrise de colective de autori conduse de d-l prof. univ. dr. ing. Radu Gaginschi, precum [i volumul Expertiza tehnic= auto judiciar= [i criminalistic=, scris de d-l ing. Mircea Fierbin]eanu. Fiecare lucrare con]innd peste 600-700 de pagini. |n continuare, a[ dori s= prezint unele considera]ii de natur= tehnic= privind mecanismul lezional, \n cazul unor accidente de trafic rutier. Este evident c=, pe baza datelor de care dispune medicul legist, \n momentul efectu=rii autopsiei, acesta nu poate \ntotdeauna s= stabileasc= cu exactitate mecanismul de producere a leziunilor, \n cazul victimelor accidentelor de circula]ie. Medicul legist nu cunoa[te tipul autovehiculului, dac= victima a fost \n autovehicul [i pe ce loc, sau era \n afara acestuia, ca pieton. Nu cunoa[te cu care parte a autovehiculului a fost lovit= victima, viteza autovehiculului, dac= a fost purtat= pe capot=, natura planului pe care a fost proiectat= etc.

De aceea, nu constituie o imixiune \ntr-un alt domeniu dac= expertul auto, analiznd \ntregul material probator, inclusiv raportul medico-legal, concluzioneaz= [i asupra mecanismului producerii leziunilor, a patogeniei acestora, cum le denumesc domniile lor. Astfel, m=rimea vitezei unui autovehicul, \n momentul impactului, se poate estima [i dac= se au \n vedere efectele decelera]iei ap=rute \n momentul coliziunii asupra persoanelor din habitaclu. Rezisten]a corpului omenesc la [ocuri [i deceler=ri sau acceler=ri bru[te a fost studiat= \n leg=tur= cu catapultarea pilo]ilor, coborrea cu para[uta, c=derea lifturilor etc., iar rezultatele au fost publicate \n literatura de specialitate. (v. {ocuri [i vibra]ii de Cyril Harris [i Charles Crede, ap=rut= \n SUA, publicat= \n limba romn= de Edit. Tehnic=, Bucure[ti, 1969, vol. III, pag. 318) Ca urmare, rezisten]a diferitelor p=r]i ale corpului omenesc (sistem osos, ]esuturi moi, organe interne etc.) la aceste solicit=ri dinamice, nu de lovire mecanic=, este cunoscut=. Pe de alt= parte, din fizica general= se cunoa[te c= energia cinetic= a unui corp \n mi[care este direct propor]ional= cu semiprodusul dintre masa [i patratul vitezei sale, rela]ia de calcul avnd forma general=:

22

Din aceast= rela]ie rezult= c= valoarea energiei cinetice care, \ntr-o coliziune, se transform= \n lucru mecanic depinde mai ales de viteza de impact (care intr= \n rela]ie la patrat) [i mai pu]in de masa corpului (care se afl= \n raport direct de m=rime cu energia cinetic=). Astfel, triplndu-se masa corpului intrat \n impact, se tripleaz= [i energia cinetic=, dar triplndu-se viteza de impact, valoarea energiei cinetice cre[te de 9 ori. Acestea sunt legi fizice, obiective, care ac]ioneaz= [i \n cazul coliziunilor de autovehicule [i care impun pruden]= \n afirmarea unor viteze de impact, f=r= o prealabil= analiz= calitativ= a leziunilor suferite de ocupan]ii autovehiculului. |n coliziuni, greutatea corpului omenesc [i a organelor sale interne variaz= \n func]ie de viteza de impact [i de decelera]ie. Din aceast= cauz=, pentru ocupan]ii unui autovehicul intrat \ntr-o coliziune, pe lng= componenta mecanic= a lovirii (de volan, de bord, de parbriz etc.) se va ad=uga, \n mod obligatoriu, [i o component= cinetic= datorit= c=reia greutatea organelor interne cre[te direct propor]ional cu patratul vitezei de impact, putnd apare fisuri, rupturi,

CRIMIN ALIS TIC A

expulz=ri ale acestor organe interne din cavit=]ile \n care sunt ad=postite. Acestea sunt leziuni de natur= cinetic=, produse f=r= o lovire direct= de un corp dur din interiorul sau exteriorul autovehiculului (care produc leziuni de natur= mecanic=). Efectele cinetice ale legilor decelera]iei ap=rute \n momentul unei coliziuni sunt comparabile cu efectele unei c=deri de la \n=l]ime. Astfel, la o ciocnire a unui autovehicul la viteza de 25 km/h, efectele decelera]iei bru[te sunt similare cu cele ale unei c=deri libere de la \n=l]imea de 2,4 metri, iar la viteza de impact de 50 km/h efectele sunt sinonime cu cele ale unei c=deri libere de la \n=l]imea de 10 m. La o vitez= de impact de 80 km/h greutatea corpului [i a organelor interne ale tuturor ocupan]ilor autovehiculului cre[te de circa 25 de ori. Ca urmare, greutatea ficatului cre[te de la 1,7 la 42,5 kg, a splinei de la 1,50 la 3,75 kg, a sngelui de la 5 la 125 kg etc., ceea ce duce, \n mod cert, la ruperi de organe interne, pentru conduc=torul auto [i pasageri. Studiile publicate \n literatura de specialitate arat= c=, \n cazul ciocnirii autovehiculelor, leziunile cinetice vitale pot apare la decelera]ii de peste 20.g, adic= de peste 20 de ori accelera]ia gravita]iei (g = 9,81 m/s), pentru o durat= de aplicare de sub 0,1. De exemplu, dac= dup= impactul frontal cu un stlp autoturismul s-a deformat pe o adncime de 30 cm (ad), la o vitez= estimat= de 35 km/h, ar rezulta c= durata de aplicare a

decelera]iei, la aceast= vitez= de impact a fost:

Decelera]ia aplicat= asupra persoanelor din habitaclu ar fi fost: respectiv o decelera]ie de circa 32 ori mai mare dect accelera]ia gravita]iei. Valoarea rezultat= dep=[e[te cu circa 50% limita minim= de suportabilitate a corpului omenesc. Astfel, conform lucr=rii de specialitate citat=, \n cazul ciocnirii automobilelor limita maxim= de supravie]uire este situat= \ntre 20100g, pentru o durat= de aplicare a decelera]iei de maxim 0,1. Deci, dac= viteza autoturismului \n momentul impactului cu stlpul ar fi fost de 35 km/h, apari]ia unor leziuni de natur= cinetic= la persoanele aflate \n habitaclu era posibil=. Lipsa lor arat= c= viteza autoturismului \n momentul impactului cu stlpul a fost mai mic= de 35 km/h.

Pentru o vitez= de impact de 20 km/h durata de aplicare a decelera]iei ar fi:

CRIMIN ALIS TIC A

iar decelera]ia aplicat= asupra persoanelor din autoturism ar fi fost \n acest caz: respectiv o decelera]ie suportabil=, sub limita minim= de supravie]uire. De men]ionat c= aceast= metod= nu permite stabilirea cu exactitate a m=rimii vitezei de impact, ci numai o apreciere cu privire la ordinul s=u de m=rime, pe o cale mai pu]in clasic=. Din aceast= cauz=, numai valorile decelera]iilor care nu sunt apropiate de limita de suportabilitate a corpului omenesc pot avea valoare probatorie. Stabilirea mecanismului lezional constituie uneori un subiect de analiz= nu numai \n cazul expertizelor medicolegale, ci [i al expertizelor tehnice auto \n situa]iile \n care \n accidentele de circula]ie sunt implica]i pietoni. |n continuare se prezint= trei cazuri de stabilire a mecanismului lezional, \n cadrul unor expertize tehnice auto, ale c=ror victime au fost pietonii. Cazul 1. Din procesul-verbal de cercetare, \ntocmit de organele de poli]ie, rezult= c= la autoturismul implicat \n accident nu s-au constatat avarii, ci numai urme de [tergere pe capota din fa]=. |n ceea ce o prive[te pe victim=, din Fi[a de Internare, eliberat= de Spitalul de Urgen]=, rezult= c= \n accident aceasta a suferit o singur= leziune [i anume fractur= pertrohanterian= de femur stnga. Se [tie c= analiza leziunilor suferite de un pieton \ntrun accident auto, comparativ cu avariile [i/sau caracteristicile tehnice ale autovehiculului, permite a stabili mecanismul impactului [i dinamica producerii accidentului. Astfel, leziunile produse pietonilor, prin lovire direct= de un autovehicul, trebuie s= \ndeplineasc= dou= condi]ii principale [i anume: s= fie situate pe partea corpului orientat= spre direc]ia din care venea autovehiculul; s= fie situate la aceea[i \n=l]ime fa]= de carosabil cu p=r]ile autovehiculului care prezint= avarii sau care sunt proeminente [i rezistente. Aspecte specifice prezint= [i leziunile pietonilor produse prin proiectare, sau prin alte mecanisme lezionale (de c=lcare, de comprimare, de trre etc.). Pentru analiza mecanismului impactului s-a ]inut seama [i de caracteristicile tehnice ale autovehiculului angajat \n accident. P=r]ile din fa]=, cele mai proeminente ale autoturismului implicat \n accident, se aflau la urm=toarele cote fa]= de carosabil: \n=l]ime muchie anterioar= a capotei 72 cm; \n=l]ime faruri:67 cm la partea superioar= 49 cm la partea inferioar=; \n=l]ime bar= de protec]ie: 49 cm la partea superioar= 39 cm la partea inferioar=. Corobornd caracteristicile tehnice ale autovehiculului cu leziunea suferit= de victim=, rezult= c= la nivelul p=r]ilor din fa]= ale autoturismului, care sunt proeminente [i rezistente, \n primul rnd al barei de protec]ie, victima nu a prezentat leziuni specifice de lovire la nivelul gambelor. Deci, rezult= concluzia c= victima nu a fost lovit= de autoturism cu partea din fa]=. Conform actelor medicale din dosar, urmare accidentului, victima a suferit o fractur= de femur stnga, \n regiunea pertrohanterian=. Pentru elucidarea mecanismului lezional sunt

23

necesare unele explica]ii. Dup= cum se cunoa[te, osul femur constituie scheletul coapsei. Extremitatea sa superioar=, numit= capul femural, intr= \n cavitatea cotiloid= a osului iliac, care face parte din

\ntr-o mi[care coordonat= de ligamentele \ncruci[ate din interiorul articula]iei. Leziunile de genunchi de natura unor entorse, ca [i cele de um=r, [old sau glezn=, \n general leziunile articula]iilor, sunt produse printr-un mecanism de torsiune, \n condi]iile \n care articula]ia respectiv= este solicitat= la o mi[care de rota]ie care dep=[e[te gradul s=u natural de libertate. Ca urmare, din punct de vedere mecanic entorsa de genunchi stnga suferit= de victim= confirm= faptul c=, \n momentul impactului, pietonul se afla \ntr-o mi[care de \ntoarcere, de rotire a corpului, a c=rei greutate se afla \n acel moment sprijinit= pe acest picior, a[ezat cu talpa pe carosabil. Cazul 3. Din procesul-verbal de cercetare \ntocmit de organele de poli]ie rutier= [i plan[a fotografic= anexat= rezult= c= \n urma accidentului la autoturism s-a constatat o singur= avarie [i anume urme de \nfundare pe aripa stnga-

scheletul bazinului [i cu care se articuleaz=. La partea superioar= a diafizei femurului (tija femurului) exist= dou= protuberan]e osoase, una numit= trohanterul mare, situat= pe fa]a anterioar= a femurului (A), ceal=lalt= numit= trohanterul mic, situat= pe fa]a posterioar= a femurului (B). (v. schi]a al=turat=) Aceasta este zona \n care victima a suferit o fractur= femural=. Prin pozi]ia la care sunt situa]i trohanterul mare [i mic, fractura femurului, \n acest= zon=, prin lovire direct= de c=tre un autoturism \n mers este din punct de vedere mecanic mai dificil=. |n plus, aflat= la membrul inferior stng al victimei, leziunea a fost situat= pe partea lateral= a corpului, opus= direc]iei din care venea autoturismul. Leziunile de [old, ca [i cele de glezn=, \n general leziunile articula]iilor, sunt produse \ndeosebi printr-un mecanism de torsiune (mai rar de lovire-proiectare), \n condi]iile \n care articula]ia respectiv= este solicitat= la o mi[care de rota]ie care dep=[e[te gradul s=u natural de libertate. Ca urmare, din punct de vedere mecanic, fractura pertrohanterian= de femur stnga a fost produs= prin sprijinirea victimei cu mna de autoturismul \n mers, urmat= de antrenarea corpului \ntr-o mi[care de rota]ie \n sensul opus acelor de ceasornic, care a suprasolicitat articula]ia [oldului. |n situa]ia \n care, \n acel moment, corpul victimei se sprijinea cu toat= greutatea sa pe acel membru inferior. Deci, mecanismul lezional a constat \n sprijinirea victimei aflat= \n traversare cu mna de capota din fa]= a autoturismului, urmat= de rotirea corpului [i c=derea lui pe carosabil. Cazul 2. Din procesul-verbal de cercetare, \ntocmit de organele de poli]ie rutier=, rezult= c= la autoturismul implicat \n accident nu s-au constatat avarii. Din raportul de expertiz= medico-legal= rezult= c=, la nivelele inferioare ale corpului, victima a suferit o entors= de genunchi stnga. Dup= cum se cunoa[te, genunchiul este cea mai complex= articula]ie a organismului. Condilii femurali, convexi ca form=, se articuleaz= cu cele dou= suprafe]e plate ale extremit=]ii superioare a tibiei, prin intermediul a dou= meniscuri, care se interpun \ntre tibie [i femur, fiind men]inute

fa]=, deasupra cap=tului barei de protec]ie. |n ceea ce o prive[te pe victim=, din raportul de expertiz= medico-legal= rezult= c= \n accident aceasta a suferit o fractur= f=r= deplasare de maleol= peronier= a membrului inferior drept, la nivelul gleznei.` Dup= cum se cunoa[te, glezna este o articula]ie a gambei cu piciorul, respectiv a tibiei cu osul astragal care face parte din scheletul (t=lpii) piciorului. La cap=tul inferior, la nivelul articula]iei gleznei, peroneul se termin= cu o prelungire osoas= numit= maleola peronier= (sau maleola lateral=, sau maleola extern=). Fractura nu putea fi produs= prin lovire direct= de c=tre autoturism, deoarece, a[a cum s-a ar=tat, maleola peronier= era situat= pe partea lateral= dreapta a corpului, deci pe partea corpului opus= direc]iei din care venea autoturismul. Leziunile de glezn=, ca [i cele de [old, \n general leziunile articula]iilor, sunt produse \ndeosebi printr-un mecanism de torsiune (mai rar de lovire-proiectare), \n condi]iile \n care articula]ia respectiv= este solicitat= la o mi[care de rota]ie care dep=[e[te gradul s=u natural de libertate. Ca urmare, din punct de vedere tehnic contuzia de glezn= dreapta cu fractur= de maleol= peronier= a putut fi produs= prin lovirea tangen]ial= a corpului victimei de c=tre autoturism, urmat= de antrenarea lui \ntr-o mi[care de rota]ie \n sensul opus acelor de ceasornic, care a suprasolicitat articula]ia gleznei. |n situa]ia \n care, \n acel moment, corpul victimei se sprijinea cu toat= greutatea sa pe acel membru inferior.

24

CRIMIN ALIS TIC A

Chestor principal drd. IANCU { TEFAN, adjunct al inspectorului general al Poli]iei Romne Comisar de politie drd. L+ZUREANU CRI{ AN-MUCENIC, director adjunct al Institutului de Criminalistic=
The traffic accident is generally an event which occurs because of the hazard, an event favoured by some circumstances like the technical state of the vehicle, the infrastructure and the weather conditions. Generally the author of a hit-and-run traffic accident leaves the scene crime in order to escape the consequences of his action. In this article the author concentrates on some particular aspects which may occur in the crime scene investigation of such cases.

ccidentul de circula]ie este \n general un eveniment supus hazardului, pe care nimeni nu \l dore[ te, \ns= contribu]ia anumitor factori favorizan]i lega]i de om, vehicul, infrastructur= [ i condi]iile de mediu, m=resc probabilitatea producerii acestuia. Fuga de la locul faptei a autorului unui asemenea eveniment, are loc pe fondul speran]ei acestuia c= nu va fi descoperit [ i va sc=pa de eventualele consecin]e ale faptei sale. |n spatele unui asemenea eveniment exist= foarte multe implica]ii de natur= penal= [ i patrimonial=, iar nedescoperirea f=ptuitorului [ i a vehiculului implicat conduce la o tulburare grav= a valorilor ocrotite de lege [ i a celor privitoare la ordinea public= ca [ i concept. Un astfel de eveniment are loc \n general atunci cnd victima este pieton, fapta are loc \n zone \n care martorii oculari lipsesc [ i \n condi]ii de noapte, iar autorul se bucur= de posibilitatea deplas=rii rapide cu vehiculul implicat. |n prezentul articol doresc s= scot \n eviden]= pe baza experien]ei profesionale, unele aspecte particulare care se pot \ntlni \n timpul investig=rii tehnico-[ tiin]ifice a locului faptei cu ocazia unor astfel de evenimente, f=r= a avea preten]ia sau inten]ia de a acoperi toat= problematica \n domeniu. Este foarte important s= cunoa[ tem aspectele negative, precum [ i particularit=]ile fiec=rui caz \n parte. Atunci cnd exist= sesizare c= un astfel de eveniment a avut loc, trebuie s= l=murim cu ocazia primului contact cu locul faptei, dac= avem de a face cu un accident de circula]ie sau cu o altfel de agresiune. Urmele contextuale identificate \n imediata apropiere a evenimentului precum [ i cele prezente pe vestimenta]ia [ i corpul victimei ne pot furniza elemente pentru demararea unor cercet=ri cu privire la comiterea unui accident de circula]ie cu p=r=sirea locului faptei. Cercetarea la fa]a locului trebuie s= fie sus]inut= de o logistic= vast=, compus= din echipamente de iluminare [ i examinare care s= permit= relevarea, ridicarea [ i interpretarea tuturor categoriilor de urme [ i microurme, tehnic= care face parte din autolaboratoarele de criminalistic=. |n articolul de fa]=, m= refer la cazurile cnd conduc=torul auto a p=r=sit locul accidentului conducnd, \n continuare, autovehiculul implicat in eveniment. Activit=]ile proximale Dup= acordarea primului ajutor victimelor, prioritate vor avea activit=]ile necesare pentru \nl=turarea pericolelor

iminente. Urgent, se va \ndep=rta orice obiect, ce are poten]ial inflamabil, de locul unde s-a scurs combustibil ori unde ar putea apare scurgeri de material combustibil. Curio[ ii vor fi \ndep=rta]i, \ns= se va verifica dac= exist= eventuali martori oculari, sau se va observa activitatea persoanelor prezente sau curioase. Este foarte important= identificarea locului accidentului, a c=ilor de acces c=tre acesta, a pozi]iei victimei precum [ i a autovehiculului \n timpul impactului. Personalul cu atribu]ii pe linie de poli]ie rutier= trebuie s= ia m=suri imediate de redirijare/oprire a traficului \n zona producerii accidentului (dac= acestea nu au fost luate deja) [ i de marcare corespunz=toare, folosind conuri reflectorizante, band= de interzicere a accesului, triunghiuri reflectorizante, ma[ ini de poli]ie cu girofaruri etc. Membrii echipei de cercetare vor evalua condi]iile concrete de la fa]a locului prin prisma num=rului de victime prezente, de specificul locului faptei sau de condi]iile climaterice sau de mediu. Furnizarea asisten]ei, siguran]a proprie [ i evitarea unor pericole sunt prioritare \n fa]a m=surilor de protec]ie a probelor. Trebuie s= se ac]ioneze pentru stabilirea modific=rilor ce au fost aduse locului faptei [ i reconstituirea pozi]iei originale a aspectelor modificate. Dac= \n momentul ajungerii echipei de cercetare, la fa]a locului se desf=[ oar= activit=]i ce produc modific=ri (echipe medicale etc.) se vor efectua fotografii (de orientare [ i schi]=) imediat, chiar \n timpul desf=[ ur=rii interven]iei. Acestea au ca scop fixarea locului faptei a[ a cum se prezint= acesta \n momentul ajungerii echipei. Trebuie stabilit, delimitat [i protejat perimetrul locului faptei, mai ales cnd acesta reprezint= carosabilul pe care vehicule au mai circulat [ i ulterior. Vor fi formulate ipoteze cu privire la modalit=]ile probabile de producere a accidentului[ i, vor fi luate [ i men]inute pe \ntreaga durat= a cercet=rii unele m=suri concrete de asigurare a protec]iei fizice a membrilor echipei de cercetare prin marcarea corespunz=toare, redirijarea/oprirea traficului (personalul cu atribu]ii pe linie de poli]ie rutier=), folosirea unui echipament corespunz=tor (reflectorizant) [ i iluminare. Foarte importante devin, \n condi]iile \n care conduc=torul auto implicat \n accident a fugit de la locul faptei, activit=]ile de organizare [ i desf=[ urare a urm=ririi [ i prinderii acestuia. Organizarea cercet=rii Cercetarea la fa]a locului trebuie s= aib= un caracter organizat \nct s= urmeze traseul victim= autovehicul, traseul urmat de autovehiculul ce a produs accidentul. Metodele folosite pentru efectuarea cercet=rii la fa]a locului

CRIMIN ALIS TIC A

25

sunt de natur= subiectiv=, obiectiv= [ i mixt=. Complexitatea [ i diferen]ierea de la caz la caz a cercet=rii la fa]a locului \n func]ie de particularit=]ile fiec=rui caz \n parte, impun o combinare flexibil= a metodelor, astfel \nct s= se ob]in= cele mai bune rezultate. Locul faptei trebuie foarte bine delimitat [ i cuprinde locul de unde \ncep urmele de frnare, urmele [ i microurmele, mijloacele materiale de prob= descoperite la locul accidentului, respectiv de trre, de impact, obiectele sau fragmentele provenind de la autovehiculele implicate ori de la victim= sau mijlocul de transport pe care se deplasa aceasta (c=ru]=, biciclet= etc.); urmele de natur= biologic= provenind de la victim= (pete de snge sau alte fluide etc.); petele de produse petroliere sau materiale [ i substan]e din \nc=rc=tura vehiculelor; trebuie stabilit locul unde a fost lovit= victima, care parte a autovehiculului sau care anex= a acestuia a ag=]at-o, locul abandon=rii, locul \n care autovehiculul a sta]ionat. Cercetarea la fa]a locului debuteaz= cu examinarea concomitent= a victimelor [ i a autovehiculelor suspecte c= au fost implicate \n accident, dac= este posibil. Activitatea se va continua c=tre periferia perimetrului ce p=streaz= elemente de interes cu privire la \mprejur=rile faptei, urm=rindu-se cu cea mai mare obiectivitate orice posibilitate de descoperire a unor urme sau mijloace materiale de prob= valoroase pentru identificarea autovehiculului [ i stabilirea probatoriului. Traseul urmat de c=tre conduc=torul auto cu autovehiculul implicat pentru p=r=sirea locului accidentului va constitui obiectul finaliz=rii activit=]ilor de c=utare. |n cazul \n care victima a fost c=lcat= de una sau mai multe ro]i ale autovehiculului situa]ie mai rar \ntlnit= ca mecanism direct, de sine-st=t=tor, cel mai adesea fiind implicat un mecanism complex asociat cu lovire proiectare , pe lng= urme specifice lovirilor, se vor descoperi leziuni deosebit de grave: strivirea capului, fracturi de bazin, rupturi pleuro-pulmonare, ale cordului, ficatului etc. [ i \n acest domeniu, echipa de cercetare se poate confrunta cu a[a-numitele \mprejur=ri negative; astfel descoperirea victimei \ntr-o pozi]ie aranjat= ce se vrea sugestiv= pentru o stare de lucruri \n favoarea f=ptuitorului, cu multiple pl=gi ce intereseaz= vase mari de snge, \ns=, \n imediata vecin=tate nu sunt descoperite urme de snge sub form= de b=l]i, stropi sau mnjituri care s= ateste spasmele victimei din ultimele momente ale vie]ii, cu certitudine c= moartea nu a survenit \n acel loc iar versiunea disimul=rii unui omor s=vr[ it \n condi]ii independente de sistemul de referin]= al locului, ce include partea carosabil=, unde a fost descoperit= victima, \n accident de circula]ie, trebuie verificat= cu cea mai mare aten]ie. Activit=]i de investigare tehnico-[ tiin]ific= a locului faptei Activit=]ile de c=utare \n faza static= a cercet=rii vor viza descoperirea de obiecte apar]innd victimelor care pot fi g=site pe o arie vast= . Distan]a dintre locul impactului [ i obiectele apar]innd victimei confer= date despre viteza [ i amploarea impactului. |n general se g=sesc \mpr=[ tiate pe carosabil sau \n zonele limitrofe obiecte purtate de aceasta. Obiectele formate din gen]i, saco[ e, diferite pachete pe care le aveau asupra lor \n momentul producerii accidentului, p=l=rie, umbrel=, pantofi etc, se g=sesc dispuse dup= locul impactului ori \n imediata apropriere a autovehiculului implicat; \n situa]ia \n care acestea au fost ag=]ate [ i purtate, pe partea frontal= ori pe p=r]ile laterale. Trebuie analizate toate \mprejur=rile negative [ i explicate la fa]a locului, dac= este posibil. Departajarea urmelor produse, ca urmare a factorilor negativi de contaminare a locului faptei sau de

distrugere a urmelor ini]iale ca urmare a folosirii segmentului de drum. Departajarea urmelor [ i stabilirea leg=turii cauzale cu fapta este un element foarte important deoarece exist= posibilitatea formul=rii unor ipoteze corecte, ce pot conduce eficient [ i sigur spre descoperirea autovehiculului, dar [ i eronate, care pot conduce la cre[ terea timpului de reac]ie al investigatorilor [ i marirea timpului pn= la descoperirea lui . O aten]ie deosebit= trebuie s= acord=m g=sirii fragmentelor ori anexelor desprinse de pe autovehiculul participant la coliziune [ i diferitelor categorii de urme, care s= contribuie la identificarea autoturismului implicat. Acestea vor putea fi descoperite att \nainte de locul impactului ct, mai ales, dup= locul impactului, ca urmare a angren=rii de c=tre autovehicul pe direc]ia proprie de deplasare. |n ceea ce prive[ te urmele, la locul accidentului pot fi descoperite mai multe categorii de urme, cele mai importante pentru cercetare fiind cele descoperite pe corpul, pe obiectele de vestimenta]ie ori \n imediata apropriere a victimei, create ca urmare a impactului cu suprafa]a autovehiculului sau ca urmare a rico[ eului [ i a impactului cu alte corpuri aflate \n vecin=tatea p=r]ii de rulare. Victima sufer= leziuni de natur=, \ntindere [ i gravitate diferit= pe cap, torace, abdomen sau membre. Impactul este urmat de trrea victimei pe partea carosabil=, pe o distan]= ce variaz= \n func]ie de particularit=]ile sistemului de referin]= de la fa]a locului sau/[ i de izbirea acesteia de diferite obiecte aflate \n vecin=tatea suprafe]ei de rulare. Urmele fiec=rui impact se materializeaz= \ntr-o gam= larg= de leziuni, \ncepnd cu cele u[ oare simple echimoze sau hematoame [ i complexe manifestate \n rev=rs=ri sanguine abundente [ i implica]ii dintre cele mai grave pl=gi deschise, zdrobiri, striviri [ i fracturi la nivelul cutiei toracice, coloanei vertebrale sau craniului. Amplasarea leziunilor pe corpul victimei trebuie corelat= cu partea de caroserie cu care a avut contact victima, aspect foarte important, ce trebuie avut \n vedere la recompunerea situa]iei de fapt. Astfel este posibil ca, \n urma unui impact cu bara de protec]ie a unui autoturism, s= fie direct afectate membrele inferioare, capota s= creeze leziuni la nivelul bazinului iar parbrizul s= produc= grave fracturi la nivelul capului. Mai mult, este posibil ca, uneori, partea cu care a lovit autovehiculul s=[ i [ tan]eze forma, caz \n care vor apare pe corpul victimei echimoze [ i escoria]ii de forma [ i desenul radiatorului, m=[ tii de protec]ie, ornamentelor de pe spoiler sau capot= etc. De asemenea, pot fi descoperite pe hainele [ i pe corpul victimei urme de vopsea, ulei, sticl=, vaselin=, alte substan]e care sau g=sit pe suprafa]a de impact de pe autovehicul. Modul cum sunt dispuse urmele pe corpul [i vestimenta]ia victimelor poate oferi indicii importante asupra pozi]iei victimei \n momentul lovirii de c=tre autovehicul [ i direc]iei de deplasare a autovehiculului, posibilele urme de trre pot l=muri probleme precum locul \n care s-a produs impactul sau locul de unde a fost transportat= victima. Pe timp de noapte, este relevant= iluminarea locului faptei asfel \nct s= se poat= observa \n timp util att macro ct [ i microurmele. Amplitudinea impactului dintre vehicul [ i pieton este direct propor]ional= cu categoriile [ i num=rul de urme care pot fi identificate la fa]a locului. 4. Urme ce pot fi descoperite Urmele create de contactul pneurilor autovehiculelor implicate \n accident cu suprafa]a de rulare apar \n procesul de rulare mai pu]in; \n condi]ii de suprafa]= carosabil= uscat=, mai pregnant atunci cnd drumul este umed, este acoperit cu z=pad=, noroi sau polei, dar mai ales, la frnare, putnd furniza date \n leg=tur= cu direc]ia de deplasare a autovehiculelor, \nc=rc=tura acestora, intensitatea efortului de

26

CRIMIN ALIS TIC A

frnare, starea tehnic= a frnelor, ecartamentul, empatamentul precum [ i particularit=]ile desenului antiderapant. Modul de formare a acestei categorii de urme difer= \n func]ie de categoria autovehiculului [ i natura suprafe]ei de rulare. Se vor exminana urm=toarele elemente: lungimea, l=]imea, grosimea, forma, culoarea, tipul [ i modelul p=r]ilor rulante. Suprafa]a de rulare, antiderapant=, a anvelopelor se deosebe[ te foarte mult ca desen, l=]ime [ i lungime, chiar [ i la acela[ i tip de autovehicul, \n func]ie de modele [ i marca anvelopei. Ca elemente individuale trebuie urm=rite: uzura par]ial= sau total= a desenului antiderapant, uzura lateral= a anvelopei datorit= unghiului de bracaj dereglat, g=uri, t=ieturi, petice, urme ale folosirii lan]urilor antiderapante etc. Trebuie [ tiut c= la fa]a locului se descoper=, ca regul=, doar urme ale suprafe]elor de contact ale anvelopelor din spate, cele din fa]= fiind acoperite total sau par]ial de c=tre acestea prin mi[ carea \nainte a autovehiculului, datorit= iner]iei. Ca excep]ie, \n curbe, se vor descoperi att urme ale anvelopelor ro]ilor din fa]a ct [ i urmele anvelopelor urmelor ro]ilor din spate. Urmele de cauciuc sunt importante pentru examin=ri ulterioare de laborator. Urmele create prin desprinderea unor p=r]i componente sau anexe ale autovehiculelor implicate sau prin c=derea unor obiecte transportate din acestea, la locul accidentului se g=sesc frecvent cioburi rezultate \n urma spargerii farurilor, becurilor, geamurilor laterale sau parbrizului, ce pot servi la identificarea autovehiculului implicat \n accident. Num=rul cioburilor descoperite este mai mare \n imediata apropiere a locului unde s-a produs impactul, pe masur= ce distan]a cre[ te acestea devenind mai rare. O situa]ie de fapt invers= trebuie interpretat= ca o \mprejurare negativ=. |n momentul impactului, pe filamentele becurilor se creaz= urme specifice pe baza c=rora se poate stabili dac= becul era sau nu era aprins. Pe lng= acestea, \n momentul impactului datorit= frn=rii [ i lovirii violente, pe partea carosabil= sau pe p=r]ile laterale ale drumului public, pot fi descoperite fragmente din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamentele ori accesoriile autovehiculelor implicate \n accident oglinzi retrovizoare, antene, masca, embleme, p=r]i ale barelor de protec]ie, ornamente [ i faruri, semnalizatoare etc. De asemenea, pot fi descoperite resturi ale obiectelor transportate ori ale ambalajelor acestora. Manipularea obiectelor purt=toare de urme trebuie f=cut= cu mult= aten]ie, pentru a nu distruge urmele existente [ i pentru a nu crea alte de urme. Urmele compuse din diverse lichide sau substan]e provenite de la sau din autovehicule sunt create ca urmare a avariilor produse \n momentul coliziunii la instala]iile de r=cire, ungere, alimentare, suspensie sau frnare ori datorit= unor defec]iuni anterioare. Se pot g=si la fa]a locului, pe partea carosabil=, \n imediata vecin=tate a acesteia sau pe corpul victimelor sub form= de urme de ulei, vaselin=, combustibil, etc. Urmele pot fi descoperite sub form= de scurgeri, pete, stropi sau mnjituri. Pe baza acestor urme se pot ob]ine date cu privire la locul unde s-a oprit autovehiculul, la parcursul acestuia [ i \n leg=tur= cu posibilit=]ile de identificare. Dintre cele mai importante urme care pot fi descoperite cu ocazia cercet=rii la locul impactului sunt cele de vopsea. Aceste urme al=turi de altele descoperite la fa]a locului sunt fundamentale pentru identificarea autovehiculelor disp=rute de la locul faptei, mai ales c= pot furniza date despre culoarea acestora. Urmele produse prin lovirea sau frecarea diferitelor p=r]i ale autovehiculelor implicate \n accident ori prin impactul acestora cu alte obiecte situate pe marginea p=r]ii carosabile sau, pur [ i simplu, aflate pe traiectoria de dup= impact. Pot fi

g=site fragmente sau urme de substan]e ori materiale transportate, aflate pe marginea p=r]ii carosabile, \n perimetrul pe care au ajuns autovehiculele implicate \n accident etc. A[ a cum este normal, de o importan]= deosebit= se dovede[ te a fi stabilirea direc]iei de deplasare a autovehiculelor, comportarea lor \n timpul impactului [ i imediat dup= [ i modul cum s-a f=cut p=r=sirea locului accidentului. Pentru identificarea autovehiculelor cu care s-a p=r=sit locul accidentului deosebit de util= este c=utarea, descoperirea [ i examinarea fragmentelor de sol combinate cu diverse substan]e sau materii care se acumuleaz= \n vecin=tatea sistemului de rulare [ i care, datorit= for]elor dezvoltate \n momentul impactului, cad pe partea carosabil= ori \n imediata apropiere. Se caut= \n special fragmentele ce prezint= marcaje (litere, cifre, puncte) ale produc=torului autovehiculului (un caz, \n care un biciclist a fost g=sit decedat la marginea [ oselei, a fost rezolvat rapid deoarece lng= acesta au fost g=site dou= faruri de biciclete diferite.Cercet=rile au stabilit ulterior c= doi bicicli[ ti naveti[ ti sau lovit frontal \n diminea]a aceea datorit= ce]ei dense).

CRIMIN ALIS TIC A

5.Examinarea criminalistic= a autovehiculului suspect Este o etap= foarte important= de urgen]= [ i proximitate. Se cunoa[ te c= autorii unor astfel de fapte \ncearc= s= ascund= vehicului [ i s= [ tearg= urmele impactului, de aceea, cu ct este mai urgent efectuat=, are [ anse ca reu[ ita identific=rii [ i document=rii s= fie garantat=. La fa]a locului se poate s= participe chiar f=ptuitorul pentru a putea afla ce urme au fost g=site (Ex. la cercetarea locului faptei privind accidentul mortal cu p=r=sirea locului accidentului care a avut loc \n com. Jina, jud. Sibiu, la data de 17.09.1995, au fost g=site pe carosabil urme de frnare care, pe baza interpret=rii, s-a stabilit c= ar putea apar]ine unui autoturism de tip ARO, urme care prezentau desenul antiderapant a dou= anvelope. Examinnd autoturismul unuia dintre martorii asisten]i prezen]i la cercetare, s-a stabilit c= filetul prezoanelor de la ro]i era proasp=t derulat. Perchezi]ia domiciliar= a scos \n eviden]= setul de ro]i ale autovehiculului care au fost schimbate, care aveau acelea[ i caracteristici cu urmele de la locul faptei). De foarte multe ori se efectueaz= examin=ri traseologice asupra autovehiculelor prin recompunerea \ntregului dup= p=r]ile componente pe baza urmelor descoperite la fa]a locului [ i a celor prezente sau mai bine spus ,,desprinse de pe vehicul. Este vorba de peliculele de vopsea, de ornamentele sau buc=]ile de bar= sau oglind=, cioburile farurilor sau semnalizatoarelor, care se recompun \n faza investiga]iilor criminalistice, atunci cnd identificarea vehiculului este important=. Cnd coliziunea este de mic= amploare este posibil ca pe suprafa]a autovehiculelor s= nu apar= urme propriu-zise de coliziune ci urme de frecare. Totu[ i la o for]= de impact mare, f=r= s= apar= deform=ri deosebite, sistemele de direc]ie s= fie afectate cu consecin]a direct= a pierderii direc]iei de mers, p=trunderea pe sensul de circula]ie opus sau/[ i ie[ irea \n decor. La exterior se examineaz= [ i fixeaz= metric, \n detaliu, toate deterior=rile prezente. De asemenea se fixeaz= metric pozi]ia acestora pe autovehicul dup= care se execut= fotografii metrice de detaliu, inclusiv ale eventualelor urme de fibre textile sau eventuale urme ca rezultat ale interac]iunii

27

ma[ in=- victim=. Pe exteriorul autovehicului pot fi g=site urme biologice (snge, fire de p=r, ]esut moale sau dur) sau fragmente de ]es=tur= provenind de la victim=, pelicule de vopsea, fragmente de sticl= ori plastic, produse petroliere transferate \n urma impactului cu un alt autovehicul/obiect. Se vor cerceta pe o ramp= [ i p=r]ile de sub vehicul, unde pot fi g=site urme de textile, biologice, fire de p=r sau de destratificare . La interior se fixeaz= starea instrumentelor de bord [ i a \nregistr=rilor prezente (examinarea \nregistr=rii tahografului), a airbag-ului etc. |n interiorul autovehiculului, de interes sunt zonele care pot furniza urme sau indicii ce atest= pozi]ia \n vehicul a ocupan]ilor: pozi]ia scaunelor [ i a oglinzilor (din interior [ i din exterior), c=ptu[ eala interioar= a portierelor din fa]=, volan, parbriz, geamuri laterale, zona de sub volan, partea inferioar= a bordului, consola central=, schimb=torul de viteze, frna de mn=, centuri de siguran]= (pe baza echimozelor l=sate de centurile de siguran]= se poate stabili pe ce loc a fost persoana \n timpul impactului), fe]ele tetierelor. Urmele create pe suprafa]a autovehiculului ca urmare a impactului cu corpul victimei sunt elemente importante deoarece pe suprafa]a autovehiculului implicat \n accident, la locul sau locurile de impact, atunci cnd [ ocul principal a fost preluat [ i des=vr[ it prin unul sau mai multe [ ocuri secundare, se vor putea g=si fragmente de ]es=tur=, diverse urme de natur= biologic= [ i urme form= de \nfundare sau de deformare a p=r]ilor expuse ori a anexelor. De subliniat, c= atunci cnd \n impact au fost implicate farurile este foarte posibil ca, cel pu]in, geamul de protec]ie de la exteriorul farului s= cedeze, iar \ntre fragmentele de cioburi s= poat= fi g=site fragmente de ]es=tur=, ce provin din obiectele de vestimenta]ie [ i urme biologice, \n special fragmente de ]esut [ i snge. Mai mult, \n func]ie de pozi]ia victimei, \n momentul impactului, este posibil= distrugerea structurii ansamblului frontal al caroseriei, mai ales la autoturisme, compus din masc= [ i bar= de protec]ie. Se poate observa, de cele mai multe ori, pe parbrizul vehiculului ,,p=ianjenul mor]ii a[ a cum mai este denumit= forma radial circular= a impactului pe geamurile securizate. Conduc=torii auto, implica]i \n accident \n cazul lipsei dot=rilor de tip airbag prezint= leziuni, prin impact cu volanul, localizate la stern [ i torace interesnd fracturi sternale [ i costale cu \nfundare. |n unele cazuri pe membrele inferioare se vor constata leziuni, de anvergur= diferit=, la nivelul gambei, genunchiului [ i plantei. La impactul frontal, datorit= iner]iei, \n lipsa airbag-ului [ i prinderii centurii de siguran]=, cel care ocup= locul din dreapta [ oferului este proiectat c=tre \n fa]=, spre parbrizul autovehiculului. Foarte grave, sunt leziunile ce apar la nivelul craniului. Capul se love[ te de p=r]ile proeminente ale interiorului autovehicului tabloul de bord, stlpul de sus]inere al caroseriei, acoperi[ , parbriz, etc. |ntr-un caz recent, prin examin=ri medico-legale s-a stabilit c= persoana care a declarat c= era pasager \ntr-un accident mortal \n care a murit conduc=torul auto, era de fapt cel care a condus, deoarece echimoza de la centura de siguran]= se afla pe um=rul stng nu pe cel drept. 6. Ambalarea, depozitarea [ i transportul urmelor

Toate urmele [ i mijloacele materiale de prob= se ambaleaz= individual \n recipiente sau pungi(dup= caz) curate sau sterile [ i se eticheteaz= corespunz=tor, astfel \nct acestea s= poat= fi individualizate [ i s= se cunoasc= cu exactitate locul de colectare [ i vor fi \nso]ite de o fi[ = de custodie, astfel \nct s= se poat= recompune traseul urmat, persoanele care le-a manipulat etc. |nc=l]=mintea [ i hainele victimei se ambaleaz= individual [ i eticheteaz= clar cu numele purt=torilor. Dac= sunt ude sau umede se usuc=, \nainte de a fi ambalate. La \ncheierea activit=]ilor specifice cercet=rii la fa]a locului toate urmele [ i mijloacele materiale de prob= r=mn \n custodia organului de urm=rire penal=. |n cazul victimelor (persoane \n via]= sau cadavre) cu identitate necunoscut= se vor executa activit=]ile prev=zute \n aceste cazuri prin consultarea rapid= a aplica]iei CDN. |n activitatea de relevare, ridicare, ambalare, conservare [ i transport a urmelor [ i mijloacelor materiale de prob=, se vor ambala, sigila (conform PL 5.8 Procedura de relevare, ridicare, ambalare, conservare [ i transport a urmelor [ i mijloacelor materiale de prob=, [ i a celor de referin]= pentru exploatarea \n procesul judiciar) [ i vor r=mne \n custodia organului de urm=rire penal=. Probele biologice se caut=, descoper=, colecteaz=, ridic= [ i manipuleaz=, ambaleaz= [ i sigileaz= cu respectarea procedurilor binecunoscute. Se va respecta Metodologia de ridicare, ambalare [ i conservare a urmelor biologice rezultate din cmpul infrac]ional destinate analizei genetice.

BIBLIOGRAFIE:
1. A. Ciopraga Tratat de tactic= criminalistic=, Edit. Gama, Ia[ i, 1996. 2. C. } urai, Elemente de poli]ie tehnic=, Bucure[ ti, 1937. 3. C. Aioni]oaie Curs de Tactic= Criminalistic=, Academia de Poli]ie, Bucure[ ti, 1983. 6. C. Pletea Criminalistica, Elemente de anchet= penal=, Edit. Little Star, Bucure[ ti, 2003. 7. Camil Suciu Criminalistica, Editura Didactic= [ i Pedagogic=, Bucure[ ti,1972. 11. Colectiv Investigarea Criminalistic= a Locului Faptei, lucrare ap=rut= sub egida Asocia]iei Criminali[ tilor din Romnia, 2004. 12. Colectiv Tratat de Medicin= Legal= Edit. Medical=, Bucure[ ti, 1998. 15. Colectiv Tratat practic de criminalistic=, Serviciul Editorial al M.I. 1986. 18. E. Gacea, Investigarea criminalistic= a accidentelor de trafic rutier, Editura Ministerului Administra]iei [ i Internelor, Bucure[ ti, 2003. 19. E. Stancu Criminalistica investigarea [ tiin]ific= a infrac]iunilor, Edit. Actami Bucure[ ti 1999. 23. Ghe. P=[ escu Interpretarea criminalistic= a urmelor la locul faptei, Edit. Na]ional, Bucure[ ti, 2000. 24. I. Mircea Criminalistica, Edit. Lumina Lex, Bucure[ ti, 1998. 30. L. Ionescu, D. Sandu Identificarea Judiciar=, Edit. { tiin]ific=, Bucure[ ti 1990.

28

CRIMIN ALIS TIC A

Lector univ. drd. MARIN RUIU, Academia de Poli]ie Alexandru Ioan Cuza
In this article was concearned about the differences between verifying technical status of the vehicle and technical analysis ot the vehicle, for the reason of not creating confusions from the point of view of the persons in charge with criminal investigation of road traffic events. Sec]iunea I. ASPECTE GENERALE De la apari]ia primului autovehicul [i pn= \n prezent s-a pornit de la considerentul c= autovehiculul constituie un lux iar \n realitate s-a demonstrat c= este o necesitate, transportul att de c=l=tori ct [i de marf= avnd efecte negative. Din statisticile efectuate reiese c=, \ntre cauzele de deces, accidentele de circula]ie se afl= pe un loc superior, din p=cate, dup= bolile canceroase [i cardiovasculare, respectiv pe locul al treilea \n lume.1 Astfel, din statisticile efectuate la nivel mondial, rezult= faptul c= de la apari]ia automobilului [i pn= \n prezent, a fost cauzat= moartea a milioane de persoane \n evenimentele rutiere. La noi \n ]ar=, \n ultimele decenii, num=rul accidentelor de circula]ie a cunoscut o cre[tere alarmant=. Traficul rutier sa intensificat datorit= cre[terii num=rului autovehiculelor. Fa]= de anul 2000 parcul auto a crescut pn= \n prezent cu peste 300-400%, aceast= cre[tere datorndu-se, achizi]ion=rii masive de autovehicule (de fabrica]ie str=in= [i indigen=). Bine\n]eles c= una dintre activit=]ile importante desf=[urate de c=tre organele abilitate este munca de prevenire, dar pentru a preveni este necesar s= se cunoasc= factorii care concur= la producerea evenimentelor rutiere, printre care amintesc: factorul uman, care ocup= o pondere de 96-97%; factorii de ordin tehnic; factorii de ordin atmosferic etc. Sec]iunea a II-a. DEOSEBIREA DINTRE VERIFICAREA ST+RII TEHNICE A AUTOVEHICULULUI IMPLICAT |N EVENIMENTUL RUTIER {I EXPERTIZA TEHNIC+-AUTO. Verificarea st=rii tehnice a unui autovehicul, implicat \ntr-un eveniment rutier, este o activitate ce are drept scop eviden]ierea eventualelor defec]iuni tehnice la sistemul de frnare, de direc]ie, de iluminare-semnalizare, pozi]ia schimb=torului de vitez=, a acului de kilometraj, presiune \n pneuri, temperatura apei etc.2 |n activitatea practic=, activitatea de verificare tehnic= a autovehiculului implicat \n evenimentul rutier este identificat= cu aceea de dispunere a efectu=rii expertizei tehnice auto. O parte dintre practicieni consider= c= nu mai este necesar= efectuarea expertizei tehnice dac= s-a efectuat verificarea st=rii tehnice a autovehiculului implicat \n accident, expertiza avnd acela[i obiect, neaducnd elemente \n plus pentru elucidarea mecanismului producerii evenimentului rutier. |n literatura de specialitate sunt eviden]iate deosebirile de form= [i con]inut ale celor dou= activit=]i. Expertiza are o func]ie important= constnd \n aceea c= eviden]iaz= rolul pe care \l pot juca anumite obiecte, \mprejur=ri de fapt, st=ri de lucruri, pentru l=murirea cauzei. Expertiza tehnic= auto opereaz= asupra mijloacelor de prob= \nt=rind valoarea [i for]a lor probant= \n cadrul procesului penal. Obiectivitatea expertizei tehnice auto deriv= din datele ob]inute cu ocazia efectu=rii verific=rii tehnice a autovehiculului angajat \n accident, date care sunt coroborate cu datele privind: intensitatea traficului rutier pe artera respectiv=; starea drumului; condi]iile atmosferice; condi]iile de vizibilitate etc., iar expertul, uznd de aceste date, va efectua expertiza. O alt= diferen]iere const= \n faptul c= verificarea tehnic= este o activitate de prim= urgen]=, \n timp ce expertiza tehnic= auto se dispune numai dup= \ndeplinirea cumulativ= a unor condi]ii de ordin formal, cum ar fi: dispunerea \nceperii urm=ririi penale \n cauz=; existen]a plngerii prealabile, dup= caz; sesizarea autorit=]ilor sau exprimarea dorin]ei guvernului str=in \n cazurile expres prev=zute de lege etc. Cele dou= activit=]i se diferen]iaz= [i prin faptul c= sunt efectuate de persoane diferite, cu anumite competen]e. Astfel, expertiza tehnic= auto poate fi efectuat= numai de c=tre persoane care au dobndit calitatea de exper]i, \n timp ce verificarea tehnic= auto este efectuat= de c=tre ingineri, mai[tri auto sau cadre didactice din \nv=]=mntul tehnic de specialitate.3 Activit=]ile la care am f=cut referire se mai diferen]iaz= [i prin documentele prin care se materializeaz= rezultatele, aceast= diferen]iere fiind de form= [i de con]inut. O diferen]= major= \ntre cele dou= activit=]i const= \n posibilitatea reefectu=rii acestora, precum [i baza legal= de efectuare a acestora. |n acest sens, verificarea tehnic= auto [i \ntocmirea procesului-verbal de cercetare la fa]a locului se efectueaz= din oficiu, \n urma producerii evenimentului rutier, nefiind necesar= \ntocmirea de acte premerg=toare, \n timp ce efectuarea expertizei tehnice se dispune prin ordonan]= sau \ncheiere. De asemenea, verificarea tehnic= [i cercetarea la fa]a locului nu se pot repeta, \n timp ce expertiza poate fi repetat= prin dispunerea efectu=rii unei noi expertize sau a unui supliment de expertiz=, atunci cnd se constat= c= este incomplet=. Ca atare verificarea st=rii tehnice a autovehiculului nu poate constitui temei pentru aprecierea mecanismului producerii evenimentului [i implicit expertiza tehnic= auto nu se poate substitui verific=rii tehnice auto dar trebuie s= se ]in= seama de rezultatul verific=rii st=rii tehnice a autovehiculului atunci cnd este examinat mecanismul producerii accidentului, pentru a putea formula o concluzie obiectiv=.
1 C.D.Blaj Comportamentul la volan, Editura Medical=, Bucure[ ti, 1982, p. 183. 2 C. Aioni]oaie, V. Berche[ an Metodica cercet=rii infrac]iunilor s=vr[ ite ca urmare a nerespect=rii normelor privind circula]ia pe drumurile publice Curs de criminalistic=, Academia de Poli]ie A.I. Cuza, ed. 1985, p. 66-67. 3 C. Aioni]oaie, V. Berche[ an op. cit., p.66.

CRIMIN ALIS TIC A

29

Comisar de poli]ie {TEFAN MOLDOVAN [ef serviciu criminalistic I.P.J. ARAD

In this article it is presented a case in which the Arad county forensic department established that the carbonized

victim found in a Matiz model vehicle was the driver.

jude]ul Arad se afl= o ma[in= incendiat=. La fa]a locului s-a deplasat un echipaj de poli]ie rutier=, \nso]it de tehnicianul criminalist care se afla \n serviciu. De asemenea la fa]a locului au sosit [i echipajele de la pompieri [i ambulan]=.

n diminea]a zilei de 06.10.2006, \n jurul orelor 4,50 dispeceratul I.P.J. Arad, a fost sesizat cu privire la faptul c= \n localitatea C=lug=reni,

bancheta din spate dreapta, a fost descoperit un schelet uman carbonizat. Scheletul se afla \n pozi]ia [eznd, fiind aplecat spre sp=tarul scaunului din fa]= [i u[or spre stlpul din dreapta al autoturismului. Din investiga]iile efectuate la fa]a locului precum [i din declara]iile primilor martori care au observat incendiul, nu s-a putut stabili dac= au mai fost [i alte persoane \n acel autoturism, dac= acesta a fost incendiat inten]ionat [i

Autoturismul, un Daewoo Matiz a fost g=sit pe pode]ul din fa]a imobilului cu nr. 60 din localitate, \ndreptat cu fa]a spre Arad. Incendiul a fost deosebit de violent [i a distrus autoturismul \n propor]ie de 100%. Dup= stingerea incendiului de c=tre pompieri, s-a constatat c= din autoturism a mai r=mas doar caroseria [i p=r]ile metalice; \n autoturism, pe

abandonat acolo, sau a fost pur [i simplu un accident. Dat fiind aceast= nou= situa]ie ap=rut= un autoturism incendiat, cu un cadavru pe bancheta din spate [i nimeni altcineva nu putea da vreo rela]ie, a fost anun]at din nou dispeceratul I.P.J. Arad [i la fa]a locului s-a deplasat o echip= complex=, format= din poli]i[ti de la Investiga]ii Criminale [i criminali[ti. La sosirea echipei de cercetare, situa]ia locului faptei se prezenta astfel: Autoturismul Daewoo Matiz se g=sea pe pode]ul din fa]a imobilului cu nr. 60 din localitatea C=lug=reni, cu fa]a \ndreptat= spre municipiul Arad, iar cu spatele spre localitatea Felnac (prima localitate dup= C=lug=reni). Autoturismul era distrus \n propor]ie de 100%, urmare a incendiului. Pe bancheta din spate dreapta se g=sea un cadavru carbonizat \n propor]ie de 90%. Partea din fa]= a autoturismului, \n special partea

30

CRIMIN ALIS TIC A

stng=, prezenta deform=ri serioase, fiind specifice unui impact. Janta stnga fa]= a autoturismului era deformat=, urmare a unui impact cu un corp dur, iar subansamblele de la direc]ie erau serios deformate pe partea stng=. Stlpul u[ii din stnga fa]= era u[or deformat, aripa stnga fa]= a

Toate cele patru u[i ale autoturismului au fost g=site blocate, u[a din stnga fa]= era u[or deformat= [i aripa stnga fa]= fiind deformat= [i par]ial introdus= pe sub u[=, f=cea imposibil= deschiderea acesteia. S-au f=cut verific=rile necesare pentru stabilirea proprietarului, pe baza num=rului de \nmatriculare, acesta fiind o femeie, M.O. S-a \ncercat contactarea acesteia pe telefonul mobil dar acesta era \nchis. S-a emis ipoteza c= scheletul carbonizat din autoturism ar fi chiar al proprietarei.

autoturismului fiind deformat= [i \mpins= spre spate a intrat pe sub u[a autoturismului blocnd deschiderea acesteia. Pode]ul pe care se afla autoturismul prezenta urme recente de impact, \n partea dinspre municipiul Arad, fiind

La fa]a locului a venit mama acesteia care a \nceput s= plng= [i s= jeleasc=. Dup= circa o jum=tate de or= de investiga]ii, proprietara a fost g=sit= la domiciliul patronului firmei unde aceasta lucra. Din investiga]iile efectuate de c=tre lucr=torii Serviciului de Investiga]ii Criminale rezulta faptul c=, \n ultima vreme, nu prea se \n]elegea cu so]ul ei [i avea o rela]ie mai mult dect amical= cu patronul firmei la care era angajat=. |n aceast= situa]ie, al cui era cadavrul? Extinznd activit=]ile specifice s-a stabilit pn= la urm= cr=pat [i fiind descoperit= o urm= dinamic= de destratificare creat= \n beton. Pe acostament, pe iarba umed=, s-a descoperit o urm= de rulare, care avea traseul dinspre municipiul Arad, pornind de pe suprafa]a asfaltat= a carosabilului, trecea pe acostament, apoi \n [an] [i se finaliza exact \n zona unde pode]ul de beton prezenta cr=p=turile [i urmele de destratificare. Acest fapt ne-a condus la ipoteza c= autoturismul rula din direc]ia Arad, spre Felnac, \n zona respectiv= a trecut pe contrasens, apoi pe acostament [i \n [an] cu ro]ile din stnga [i s-a izbit cu roata stnga fa]= de pode]ul din beton. Urmare a impactului violent, ro]ile dreapta ale autoturismului, fiind pe acostament [i plasate la nivelul superior al pode]ului, au f=cut posibil= \ntoarcerea la 180o a autoturismului. |n autoturism au fost descoperite: un telefon mobil carbonizat [i o ram= de ochelari. Cheia de contact a fost g=sit= \n contactul autoturismului care s-a desprins cu tot ansamblul de plastic [i a c=zut pe podeaua autoturismului, urmare a incendiului. c= scheletul carbonizat apar]inea, cel mai probabil, so]ului numitei M.O. care era de neg=sit. Din investiga]iile efectuate a rezultat c=, \n seara precedent=, numita M.O., \mpreun= cu so]ul acesteia [i cu patronul firmei, au consumat b=uturi alcoolice pn= seara trziu la domiciliul celui din urm=. Din relat=rile so]iei a reie[it c=, \n jurul orelor 4,00 diminea]a, so]ul i-ar fi cerut s= plece \mpreun= acas=, \n comuna Felnac,

CRIMIN ALIS TIC A

31

jude]ul Arad, dar ea l-a refuza spunnd c= prefer= s= r=mn= la patronul ei. Atunci so]ul furios a plecat singur cu

beton din dreptul imobilului cu nr. 60 din localitatea C=lug=reni. Urmare a impactului, autoturismul fiind avariat serios \n partea din fa]=, a luat foc. Datorit= faptului c= autoturismul nu era prev=zut cu \nchidere centralizat=, \n mod firesc, cele trei u[i, cu excep]ia u[ii stnga fa]= folosit= de [ofer, erau blocate. U[a stnga fa]= nu putea fi deschis= datorit= faptului c= aripa stnga fa]= a autoturismului, urmare a impactului, era deformat= [i a intrat pe sub u[=, stlpul stnga fa]= fiind [i el deformat; \n aceste condi]ii, ]innd cont c= incendiul a fost deosebit de violent [i probabil s-a propagat cu repeziciune din partea din fa]= a autoturismului, conduc=torul auto a \ncercat s= treac= printre scaune \n partea din spate [i s= ias= din autoturism. Cel mai probabil din cauza violen]ei incendiului [i fiind [i sub influen]a alcoolului [i probabil a [ocului urmare a

autoturismul, dup= cteva zeci de minute acesta fiind g=sit incendiat \n localitatea C=lug=reni. Se puneau mai multe semne de \ntrebare: Dac= so]ia [i patronul ei, cu care aceasta era \n rela]ii care dep=[eau sfera rela]iilor de serviciu, au pus la cale uciderea so]ului [i au creat o \nscenare pentru a p=rea un banal accident? Putea so]ul acesteia s= se deplaseze cu autoturismul [i s= se autoaccidenteze \n acel loc? Cum a ajuns cadavrul pe bancheta din spate, dac= a fost singur \n autoturism? Dup= zile de investig=ri, examinarea [i reexaminarea autoturismului, concluzii: |n diminea]a respectiv=, so]ul \n[elat a plecat singur cu autoturismul spre domiciliul s=u, \n comuna Felnac, jude]ul Arad. Datorit= faptului c= a consumat o cantitate \nsemnat= de alcool, a pierdut controlul volanului [i a trecut pe contrasens izbindu-se violent cu autoturismul de pode]ul de inclusiv testarea cu poligraful a so]iei decedatului [i a patronului acesteia, s-a ajuns la urm=toarele

impactului, nu a reu[it s= deblocheze u[a din dreapta spate [i s= ias= din autoturism fiind g=sit mort pe bancheta din spate a acestuia. Scheletul carbonizat a fost ridicat [i transportat la morga Spitalului Jude]ean Arad, \n vederea efectu=rii necropsiei. Cazul a fost intens mediatizat att \n presa local= ct [i \n presa central=. De regul=, la astfel de evenimente cu urm=ri tragice, mass-media este prezent= la fa]a locului \n vederea realiz=rii unor reportaje care au un impact deosebit asupra publicului. Cazul prezentat a suscitat cu att mai mult interes datorit= unor aspecte cel pu]in ciudate la o prim= vedere, cu privire la cadavrul din autoturism, la modul cum acesta a ajuns acolo, la modalitatea prin care persoana respectiv= [i-a pierdut via]a. Prezen]a jurnali[tilor la locul faptei nu trebuie privit= ca o amenin]are din partea lucr=torilor de poli]ie ci, dimpotriv=, \n foarte multe cazuri, reportajele difuzate de ace[tia au un rol preventiv pentru semenii no[tri care v=d ce li se poate \ntmpla, urmare a consumului de alcool, a oboselii, a vitezei excesive. Este adev=rat c= lucr=torii de poli]ie, membrii echipei de cercetare, trebuie s= [tie s= se impun= \n fa]a jurnali[tilor [i s= permit= accesul acestora doar \n zonele sau perimetrele unde prezen]a acestora sau a altor persoane nu \mpieteaz= asupra bunei desf=[ur=ri a investig=rii criminalistice a locului faptei. |n acest scop trebuie folosit= banda de demarcare a perimetrului locului faptei, band= pe care se afl= inscrip]ia NU TRECE}I! POLI}IA [i de[i, poate unii jurnali[ti sunt mai curio[i sau ar dori s= vad= [i s= afle mai multe, ei trebuie s= [tie c=, doar

32

CRIMIN ALIS TIC A

Ing. FIERBIN}EANU MIRCEA This account differentiate the technical juridical vehicle expert appraisement from the criminal expert appraisement trough the analysis herself of the objectives at it must an answer to give, however more important are the legal norms that has generated this objectives. The establishment of the objectives from each range of the expert appraisement and of the abilitys each expert differentiate ther utility, whitout to produce confusions between the ranges that use the expert appraisement as juridical proof. The proof power of the expert appraisement, indifferently of the character of the expert appraisement is sure and demonstrated by his essence. Is generally recognized the fact that into the justice not exist a right of the last opinion, and an expert appraisement / expert can not to be superior on an other expert appraisement / expert.

xpertiza tehnic= auto judiciar= [i criminalistic= este definit=, \n conceptul juri[tilor romni, ca o lucrare de cercetare, ce const= din diferite opera]iuni fundamentate [tiin]ific, pe baza cuno[tin]elor acumulate \n domeniul respectiv, fa]= de care magistra]ii nu au argumentele profesionale de a le anticipa, apelnd astfel la un mijloc de prob= [tiin]ific, prin care s= fie elucidate unele fapte de natur= civil= sau penal=. Expertiza judiciar= poate fi definit= ca un mijloc de prob=, prin care se aduce la cuno[tin]a organelor judiciare opinia unor speciali[ti cu privire la acele \mprejur=ri de fapt pentru a c=ror l=murire sunt necesare cuno[tin]e deosebite, opinie care se formeaz= pe baza unei activit=]i de cercetare concret= a cazului [i a aplic=rii unor date de specialitate de c=tre persoanele competente desemnate de organele judiciare. Este de necontestat faptul c=, folosindu-se date [ tiin]ifice prin intermediul expertizei pentru dovedirea \mprejur=rilor de fapt ale unei cauze, se garanteaz= obiectivitatea proba]iunii \n cele mai dificile situa]ii. |n multe lucr=ri juridice s-a subliniat \n mod deosebit faptul c=, \n calitatea sa de mijloc de prob= cu caracter [ tiin]ific, expertiza exercit= o influen]= \nsemnat= [ i deosebit de favorabil= asupra activit=]ii organelor judiciare, avnd un rol de seam= \n solu]ionarea rapid= [ i obiectiv= a cauzei. De aceea ea a mai fost supranumit= regina probelor. O importan]= deosebit= o are expertiza tehnic= \n domeniul autovehiculelor [i circula]iei rutiere, pentru stabilirea \mprejur=rilor [i cauzele accidentelor, pentru determinarea st=rii tehnice a mijloacelor de transport, stabilirea posibilit=]ilor de evitare a producerii accidentelor [i nerespectare a regulilor de trafic rutier. Foarte adesea, \n cazul accidentelor de circula]ie, nu este suficient= numai expertiza tehnic= auto, de multe ori fiind necesar= [i o expertiz= medico-legal= sau o expertiz= criminalistic=. Aceasta se \ntmpl= \n situa]ia \n care au fost [i victime (persoane r=nite sau care [i-au pierdut via]a); \n astfel de \mprejur=ri, medicul expert va trebui s= se refere, \n mod deosebit, cu privire la urmele [i dovezile materiale descoperite cu ocazia examin=rii cadavrului. Prin expertizele tehnice auto este obligatoriu s= se

CRIMIN ALIS TIC A

stabileasc= viteza din momentele premerg=toare producerii accidentului, sau din momentul producerii impactului; expertiza tehnic= \n aceste situa]ii are un rol deosebit de important, \ntruct timpul extrem de scurt \n care se petrece un asemenea fapt \nl=tur= posibilitatea unor depozi]ii obiective, precise [i complete, date de martorii oculari. Pentru l=murirea justi]iei, mai poate prezenta interes stabilirea caracterului distrugerilor [i a deterior=rilor suferite de unele piese [i subansamble ale autovehiculului, ca urmare a accidentului, precum [i determinarea posibilit=]ii de a fi ap=rut defec]iuni, care nu puteau fi prev=zute la verificarea tehnic=, elemente foarte importante pentru stabilirea prejudiciului. Rolul expertizei tehnice auto poate fi deosebit de important, \n cazul \n care nu se poate stabili cu certitudine, pe alt= cale, dac= \nc=lcarea unor reguli de circula]ie de c=tre conduc=torul auto constituie cauza unic= a accidentului produs, \ntruct este cunoscut faptul c=, uneori, mai poate interveni [i for]a major=, vinov=]ia pietonului sau a altui conduc=tor de vehicul. |n multe situa]ii, expertiza tehnic= contribuie la identificarea autorilor unor accidente, atunci cnd alte mijloace de prob= nu pot fi folosite. De exemplu, descoperirea, pe furca bicicletei victimei, a urmelor de vopsea, provenit= de la un autovehicul b=nuit c= ar fi participat la accident, a urmelor l=sate de un tractor, a unor buc=]i din rama sticlei de la farul unei biciclete pe care au r=mas particule de vopsea de pe un autovehicul sau descoperirea pe un tractor a unor pete de snge din aceea[i grup= cu sngele victimei. Expertiza tehnic= auto judiciar= [i criminalistic=, un mijloc de prob=? |n conformitate cu prevederile Codului de procedur= penal=, pentru aflarea adev=rului \ntr-o cauz= penal=, se pot dispune orice mijloace de prob=, ce sunt precizate la art. 64 din care fac parte constat=rile tehnico-[tiin]ifice [i expertizele. Att constat=rile tehnico-[tiin]ifice ct [i expertizele exprim= opinia unor speciali[ti \n diferite ramuri ale [tiin]ei, care au menirea s= l=mureasc= organul de cercetare judiciar= sau instan]a de judecat= \n vederea stabilirii adev=rului. Expertiza tehnic= auto se bazeaz= pe aplica]iile din fizic=, respectiv din capitolul mecanic= tehnic=, care se ocup= de modul de mi[care al autovehiculelor, producerea leziunilor

33

la victimele implicate [i deforma]iile subansamblurilor la caroseriile autovehiculelor, descrierea dinamicii producerii unor accidente de trafic rutier [i modul cum se transform= energia acumulat= de autovehicule \n timpul mersului \n diferite ciocniri. Expertizele tehnice auto se pot efectua numai de c=tre persoane autorizate de c=tre Ministerul Justi]iei, pe baza unei practici \ndelungate [i pe baza unui examen de verificare a cuno[tin]elor teoretice \n domeniul juridic [i de specialitate. Activitatea de expertiz= tehnic= judiciar= [i extrajudiciar= este reglementat= prin O.G. nr. 2/2000 aprobat= cu complet=ri prin Legea nr. 156/2002 [i stabile[te modul de organizare a activit=]ii de expertiz= judiciar= [i extrajudiciar=, atribu]iile ce sunt conferite de calitatea de expert tehnic judiciar, regulile procedurale privind expertiza tehnic= judiciar=, modul de recomandare [i numire a exper]ilor, modul de pl=tire a onorarilor de expert, r=spunderile [i sanc]iunile exper]ilor. |n domeniul expertizelor tehnice auto judiciare se utilizeaz= informa]ii din mai multe domenii, precum cele din domeniul criminalistic, medical, metalurgie, informatic=, o astfel de lucrare fiind definit=, \n final, ca o lucrare complex=, la care fiecare specialist trebuie s=-[ i defineasc= pozi]ia aferent obiectivului la care trebuie s= r=spund=, sarcina stabilirii culpei revenind numai organului judiciar sau instan]ei de judecat=, orice referiri la culpa p=r]ilor excednd competen]a exper]ilor. Expertul tehnic auto judiciar [i criminalist Expertul tehnic auto judiciar sau criminalist va fi numit de c=tre organul judiciar sau de c=tre instan]a de judecat=, numai dup= ce a dobndit calitatea de expert tehnic auto judiciar, ca urmare a \ndeplinirii urm=toarelor condi]ii: este cet=]ean romn [i cunoa[te limba romn=; are capacitate de exerci]iu deplin=; a absolvit studii superioare \n specialitatea pentru care se prezint= la examenul de expert, dovedite cu diplom=; are un stagiu de cel pu]in 5 ani \n specialitatea \n care a ob]inut diploma; este apt din punct de vedere medical pentru \ndeplinirea activit=]ii de expert; nu are antecedente penale [i se bucur= de o bun= reputa]ie profesional= [i social=; a fost declarat reu[it la examenul organizat \n acest scop. Organul \ndrept=]it s= dispun= efectuarea expertizei tehnice auto judiciare sau criminalistice nume[te expertul sau, dup= caz, specialistul, indic= \n scris, prin \ncheiere sau prin ordonan]=, obiectul expertizei [i \ntreb=rile la care trebuie s= r=spund= acesta, stabile[te data depunerii raportului de expertiz=, fixeaz= onorariul provizoriu, avansul pentru cheltuieli de deplasare, atunci cnd este cazul, [i comunic= biroului local pentru expertize judiciare tehnice [i contabile numele persoanei desemnate s= efectueze expertiza. Partea interesat= are dreptul s= solicite ca, pe lng= persoana numit= \n calitate de expert, s= mai participe la efectuarea expertizei, pe cheltuiala sa, [ i un expert sau un specialist, nominalizat de ea, care s= fie \nscris pe lista exper]ilor, adic= s= de]in= calitatea de expert tehnic auto judiciar sau criminalist. |n conformitate cu prevederile Codului penal [i civil,

34

pot exista situa]ii, cu caracter procesual, ce se afl= \n strns= leg=tur= [i se condi]ioneaz= reciproc, motiv pentru care legiuitorul stabile[te modalit=]ile de incompatibilitate, ab]inere, recuzarea sau \nlocuirea exper]ilor. |n ce prive[te compatibilitatea expertului, se pot constata dou= categorii de situa]ii care o determin=: calitatea func]ional=; pozi]ia procesual=. Sunt incompatibili de a fi exper]i pentru calitatea lor func]ional= acele persoane care \ndeplinesc, \n cauza respectiv=, diverse lucr=ri legate de func]ia lor oficial=: judec=torul, procurorul care pune concluzii \n instan]=, organele de urm=rire penal=, ap=r=torul. Pentru pozi]ia lor procesual= sunt incompatibili de fi exper]i: inculpatul, partea v=t=mat=, martorul, p=r]ile \n procesul civil. Legitimarea acestei m=suri de \ngr=dire a capacit=]ii concrete de a fi expert o constituie prezum]ia de lips= de obiectivitate, \n cauz=, a celor considera]i incompatibili. Avem de-a face deci cu una dintre m=surile prev=zute de legiuitor, \n vederea asigur=rii garan]iilor procesuale necesare justei rezolv=ri a cauzelor. Este evident faptul c= expertul, prin \ns=[i misiunea sa de a stabili, pe baza datelor [i metodelor [tiin]ifice, anumite \mprejur=ri de fapt ale cauzei, trebuie s= fie independent de orice situa]ie care l-ar influen]a, deoarece numai astfel \[i va putea \ndeplini cu obiectivitate sarcina care \i revine. Recuzarea exper]ilor constituie o problem= ce va fi analizat= separat: \n materie civil= [i \n materie penal=. |n materie civil= legiuitorul stabile[te situa]iile sau cazurile care creeaz= o prezum]ie de lips= de obiectivitate \n ceea ce prive[te activitatea desf=[urat= de o persoan= ce face parte din aparatul judiciar. Conform legii procesuale, aceste situa]ii oblig= pe cel care [tie c= exist= un motiv de recuzare \n sarcina sa, s= declare c= se ab]ine de la \ndeplinirea sarcinii sale judiciare; \n acela[i timp, existen]a unor cazuri de recuzare \ng=duie p=r]ilor dac= nu s-a produs ab]inerea s= solicite recuzarea. |n materie penal= recuzarea expertului este reglementat= de un text cadru. Pentru cazurile \n care, dac= nu s-a f=cut declara]ie de ab]inere, se poate cere recuzarea recurgndu-se la situa]iile de incompatibilitate aplicabile exper]ilor. Prevederile legale stabilesc subiec]ii dreptului de a recuza expertul, care sunt: p=r]ile (adic=, partea civil=, inculpatul [i partea civilmente responsabil=), procedura de solu]ionare a cererii de recuzare f=cndu-se de \ndat=, ascultndu-se procurorul dac= este prezent \n instan]=, iar dac= se consider= necesar, [i p=r]ile, precum [i cel recuzabil. Pentru efectuarea expertizelor tehnice auto judiciare sau criminalistice, sunt necesare cuno[tin]e de specialitate, de mecanic= aplicat=, privind dinamica propulsiei autovehiculelor care descriu traiectoriile pe c=ile de rulare, \nso]ite de sistemele de ecua]ii de stare, precum [i cuno[tin]e de tehnologia materialelor [i a construc]iei de ma[ini [i a echipamentelor, cu stabilirea condi]iilor de fiabilitate a acestora. Mai nou, exper]ii trebuie s= posede cuno[tin]e destul de ample de operare pe calculatorul electronic, cunoscnd fiind faptul c= au fost elaborate programe de calculator soft-uri f=r= de care \n viitor nu se vor mai putea elabora expertize tehnice auto judiciare sau criminalistice.

CRIMIN ALIS TIC A

Reglement=rile activit=]ii de expertiz= tehnic= auto judiciar= [i criminalistic= \n Romnia A[a cum am amintit anterior, activitatea de expertiz= tehnic= judiciar= [i extrajudiciar= este reglementat= prin Ordonan]a Guvernului nr. 2/2000 publicat= \n M.O. nr. 26/25.01.2000 [i a fost aprobat= prin Legea nr. 156/2002 publicat= \n M.O. nr. 249/15.04.2002. Anterior acestor acte normative, activit=]ile de expertiz= tehnic= [i contabil= au fost reglementate prin Decretul Consiliului de Stat al RSR nr. 79/1971. De asemenea, expertiza tehnic= judiciar= mai este reglementat= din punct de vedere procedural prin Codul de procedur= penal=, iar \n cazurile civile prin Codul de procedur= civil=, ce ordoneaz= modul de admisibilitate a probei cu expertiz=, ordonan]area expertizei, drepturile [i obliga]iile expertului, con]inutul raportului de expertiz=, suplimentul de expertiz=, modul de dispunere a unei noi expertize, onorariul de expert [i alte cheltuieli, audierea exper]ilor etc. Paralel cu activitatea de expertiz= tehnic= judiciar= [i extrajudiciar=, Guvernul Romniei a aprobat [i reglementarea activit=]ii de expertiz= criminalistic= prin Ordonan]a Guvernului nr. 75/2000, publicat= \n M.O. nr. 407/2000, aprobat= ulterior prin Legea nr. 488/2002, publicat= \n M.O. nr. 578/05.08.2002. Administrarea expertizei constituie un proces complex, \n care momentul dispunerii efectu=rii ei nu este dect \nceputul, fiind urmat de o serie de alte opera]ii care se termin= cu depunerea [ i aprecierea raportului de expertiz=. Toate aceste opera]ii nu sunt l=sate la voia \ntmpl=rii, legea reglementndu-le cu grij=, [ i organul judiciar avnd sarcina s= desf=[ oare un rol activ \n diferitele etape. Aceasta nu \nsemneaz= \ns= c= libertatea tehnic= sau [ tiin]ific= a expertului sau drepturile p=r]ilor ar suferi \ngr=diri. } innd seama de drepturile expertului [ i ale p=r]ilor, organul judiciar are misiunea numai s= observe [ i s= \ndrume \ntreaga opera]ie de administrare a expertizei, att \n procesul civil, ct [ i penal, pentru ca totul s= se desf=[ oare conform prevederilor legii, \n vederea ob]inerii unor concluzii obiective [ i corect fundamentate din punct de vedere al specialit=]ii. |n ceea ce prive[te participarea p=r]ilor la efectuarea expertizei, \n materie penal=, organul judiciar este cel care apreciaz= necesitatea ei, stabilind acest lucru prin ordonan]= [i comunicnd p=r]ilor termenul la care sunt chemate, pentru a li se aduce la cuno[tin]= obiectivele expertizei. |n materie civil=, conform art. 208 din Codul de procedur= civil=, dac= pentru expertiz= este nevoie de o lucrare la fa]a locului, ea nu poate fi f=cut= dect dup= citarea p=r]ilor prin carte po[tal= recomandat= cu dovad= de primire, cu indicarea zilelor [i orelor cnd \ncepe [i continu= lucrarea. |ndatorirea de a \ncuno[tiin]a p=r]ile \n modul sus-ar=tat \i revine expertului, care va trebui s= anexeze la raportul de expertiz= dovada \ndeplinirii acestei obliga]ii. O dat= \ndeplinite formalit=]ile descrise anterior, expertul \ntocme[ te lucrarea, ce constituie punctul personal de vedere al cauzei, care nu poate fi avizat, modificat sau cenzurat sub aspectul con]inutului

CRIMIN ALIS TIC A

[ tiin]ific. Dac= organul judiciar, dup= ce examineaz= lucrarea, consider= c= aceasta este necorespunz=toare, c= sunt v=dite neclarit=]i, lacune sau contraziceri, are facultatea s= aprecieze necesitatea unor \ndrept=ri, \n cazul cererilor f=cute de una dintre p=r]i. Situa]iile necorespunz=toare, care se pot constata \n momentul depunerii raportului de expertiz=, precum [ i m=surile care se pot lua sunt urm=toarele: raportul de expertiz= poate prezenta neclarit=]i, deficien]= care urmeaz= a fi reparat= prin chemarea expertului pentru a da l=muriri; expertiza poate fi efectuat= \n mod incomplet, lacun= care urmeaz= a fi acoperit= pe calea \ntregirii expertizei printr-un supliment de expertiz=; concluziile expertului pot prezenta inexactit=]i sau expertiza trebuie anulat= pentru neobservarea formelor legale \n efectuarea ei, situa]ii care nu pot fi remediate dect printr-o nou= expertiz=. Concluziile expertului nu pot fi considerate drept o hot=rre [tiin]ific=, deoarece fie c= expertiza are ca obiect cercetarea tuturor problemelor cauzei sau numai o parte dintre ele ori o singur= problem=, expertiza nu le rezolv= din punct de vedere juridic, a[a cum o va face organul care ordon= expertiza, ci numai din punctul de vedere al unei anumite [tiin]e a tehnicii. Metodologia de \ntocmire a raportului de expertiz= tehnic= auto judiciar= [i criminalistic= Urmare a numirii ca expert, acesta are obliga]ia de a studia dosarul cauzei, de a culege informa]iile necesare de la fa]a locului dac= este cazul de a asculta p=r]ile dac= este cazul s= analizeze autovehiculul \n cauz=, iar dac= dosarul nu con]ine detalii suficiente ce ar putea fi oferite prin aducerea unei complet=ri care, de regul= st= \n obliga]ia instrument=rii cauzei, atunci poate cere acest lucru. |n cauzele penale, expertul nu va lua leg=tura cu p=r]ile din dosar, dect numai cu \ncuviin]area organului de cercetare penal= [i \n prezen]a acestuia. |n cauzele civile, expertul este obligat s= convoace p=r]ile, aceasta constituind o obliga]ie procedural= f=r= de care expertiza poate fi anulat=. Expertul este competent s= fixeze data, ora [i locul convoc=rii, cu condi]ia ca s= existe un timp suficient pentru primirea c=r]ii po[tale recomandate pe circuitul po[tal. |n cazul \n care una sau ambele p=r]i nu se prezint= la convocare, expertul poate \ntocmi lucrarea, cu men]ionarea lipsei respective, sau poate efectua o nou= convocare, dup= care, dac= are date suficiente, poate \ntocmi expertiza \n mod ipotetic. Informa]iile, explica]iile sau elementele referitoare la l=murirea cauzei, trebuie men]ionate \n raportul de expertiz=, f=r= tendin]e de p=rtinire, acestea devenind probe numai atunci cnd vor fi confirmate de ambele p=r]i. Expertul nu are competen]a juridic= s= ia declara]ii de la p=r]i sau de la martori [i nici calitatea \ncheierii unor procese-verbale care s= fie semnate de c=tre acestea. Singura excep]ie, ce poate exista, este o constatare tehnic= la un atelier service, dar numai cu participarea ambelor p=r]i [i cu prezen]a unui cadru de r=spundere din atelierul respectiv. Materialele pe baza c=rora se va elabora expertiza |n materie civil=, fiind ac]iune de partajare de bunuri sau preten]ii, ce se dezbate la judec=torie sau tribunal, instan]a de judecat= este competent= s= dispun= efectuarea

35

unei expertize [i s= adune la cauza dosarului toate documentele care s= stea la baza \ntocmirii expertizei, cum ar fi: ac]iunea reclamantului, certificatul de \nmatriculare a autovehiculului, factura sau contractul de vnzare-cump=rare care s= ateste calitatea de proprietar, \mpreun= cu cartea de identitate a acestuia, procesul-verbal de constatare a avariei autovehiculului, \ntocmit de organele de poli]ie, dosarul de desd=unare a asigur=rii (dac= este cazul), dovada achit=rii onorariului de expert etc. |n materie penal= fiind ac]iune de cercetare penal= sau de \ncepere a urm=ririi penale, dosarul cauzei trebuie s= con]in= toate datele care se refer= la cauz= \n spe]= producerea unui accident cu v=t=mare corporal= sau decesul de persoane. Pentru ca expertiza s= r=spund= la \ntreb=rile formulate de c=tre organul de cercetare penal=, dosarul trebuie s= con]in=, de regul=, urm=toarele documente: ordonan]a cu numirea expertului [i obiectivele expertizei; chitan]a de achitare a onorariului de expert; procesul-verbal de cercetare la fa]a locului; schi]a cu locul producerii accidentului; plan[ele fotografice de la locul accidentului; declara]iile p=r]ilor, ale tuturor martorilor oculari [i asisten]i, ale urma[ilor decedatului (dac= este cazul); declara]iile participan]ilor la trafic; copie de pe certificatul de \nmatriculare [i cartea de identitate a autovehiculului; aici este necesar s= facem o parantez= [i s= amintim c=, \n special cartea de identitate a autovehiculului este necesar= expertului \n vederea stabilirii componen]ei dot=rilor (ABS, ADR, EDS etc.), pentru edificarea expertului de ce autovehiculul nu a descris \n traiectoria sa urme de frnare; buletin de stabilire a alcoolemiei cu procesul-verbal de recoltare; raportul medico-legal sau necropsie; certificatul de deces (dac= este cazul); procesul-verbal de verificare a st=rii tehnice; dovezi de efectuare a unor experimente judiciare, dispuse de c=tre organul de cercetare penal=, cu prezen]a obligatorie a acestuia; copie de pe fi[a de internare [i foile de observa]ie medical=; cita]ii, dovezi de convocare, dovezi referitoare la luarea la cuno[tin]= a unor drepturi ca: ap=r=tor, expert parte etc. Dup= studierea tuturor acestor date, cuprinse \n documentele amintite mai sus, expertul poate trece la prelucrarea tuturor datelor cu respectarea legisla]iei [i a procedurilor \n vigoare, dup= tipicul cunoscut, practicat [i publicat \n buletinele informative publicate \n acest sens. For]a probant= a expertizei De[i \ntr-un dosar toate probele sunt considerate egale, expertizei i se acord= in abstracto, o autoritate deosebit= dat fiind fundamentul s=u [tiin]ific, dar \n practica lucr=rilor este considerat= ca oricare alt mijloc de prob=. Nu se recunoa[te deci expertizei o for]= probant= absolut=, raportul de expertiz= fiind l=sat la libera apreciere a organului judiciar, \n conformitate cu principiul aprecierii probelor potrivit ultimei convingeri a judec=torului, bazat pe con[tiin]a

sa juridic= solid=. Se face \ns= distinc]ie: unele men]iuni cuprinse \n raportul de expertiz= (precum: data pe care o poart= raportul, ar=tarea cercet=rilor efectuate, constat=rile proprii pe care expertul le-a f=cut cu acest prilej, declara]iile p=r]ilor date \n fa]a expertului) fac dovada \nscrierii \n fals. Acest lucru este posibil, \ntruct men]iunile respective se refer= la \mprejur=ri de fapt privind obiectul expertizei, constatate de expert, \n cadrul activit=]ii ce o desf=[ oar= \n calitatea sa de delegat al organului judiciar. |n ceea ce prive[ te restul raportului de expertiz= (r=spunsurile la \ntreb=rile puse expertului, precum [ i concluziile finale ale cercet=rilor sale de specialitate pe care el le-a \ntreprins), acesta va fi supus liberei aprecieri a organului judiciar. Deci organul judiciar nu este legat de concluziile raportului de expertiz=, care pot fi comb=tute prin celelalte probe din dosarul cauzei. |n acela[i timp, nu poate fi atribuit= expertului o p=rere pe care n-a emis-o sau alte constat=ri dect cele f=cute. Organul judiciar are facultatea, \n virtutea dreptului s=u de liber= apreciere a probelor, de a lua sau nu \n considerare concluziile raportului de expertiz=, independent de faptul c= lucr=rile expertizei au fost efectuate de unul sau mai mul]i exper]i, care au avut sau nu o opinie comun=. Judec=torul unei cauze este considerat expertul exper]ilor, dar nu \n sensul c= ar avea o competen]= tehnic= superioar= celei a exper]ilor, ci \n sensul c= are capacitatea de a cenzura [ i evalua concluziile exper]ilor \n raport cu obiectul probei [ i cu scopul procesului. |n practica judiciar= s-a statuat c=, \n situa]ia \n care rezultatele primei [ i celei de-a doua expertize sunt contradictorii, organul judiciar nu poate s= combine concluziile acestora, deoarece fiecare expertiz= are o individualitate proprie. |n acest mod s-ar ajunge la o a treia expertiz= efectuat= de \nsu[ i organul judiciar, ceea ce nu este atributul s=u. |ntr-o situa]ie de acest fel, organul judiciar nu are dect posibilitatea s= \nl=ture unul sau ambele rapoarte de expertiz= [ i s= se sprijine pe alte probe \n solu]ionarea cauzei. |n nici un caz nu se va proceda, la efectuarea unei alte expertize de c=tre un institut sau un laborator de expertize, deoarece aceasta nu poate avea o putere probant= decisiv=, competen]ele de a r=spunde la \ntreb=rile puse expertizei tehnice judiciare sau criminalistice fiind egale! |n domeniul expertizei tehnice auto judiciare sau criminalistice, nu exist= drept de ultim= opinie!

36

Bibliografie 1. Constantin R, Dr=ghici P, Ioni]= M Expertizele mijloc de prob= \n procesul penal, Ed. Tehnic=. 2000. 2. Fierbin]eanu M Problematica expertizei auto criminalistice, Revista Criminalistica, nr. 3/2002. 3. Mihuleac Emil Expertiza judiciar=, Ed. {tiin]ific=, 1971. 4. M.O. partea I-a, nr. 26/2000, 249/2002, 419/2000, 407/2000, 578/2002, 633/2000, 248/1998, 585/1999, 325/2002, 22/2000,418/2001, 814/2002, 459/2000.

CRIMIN ALIS TIC A

Expert tehnic judiciar ARTEMON CARTIANU

This article discusses the trace evidence that can provide vital clues regarding the occupants of a vehicle involved in a traffic accident, and also their movement as a result of the vehicle impact.

cu aten]ie toate urmele generate de persoanele aflate \n interiorul autovehiculelor implicate \n accident. Aceste urme pot furniza indicii esen]iale cu privire la persoanele aflate \n autovehicul, cu privire la localizarea exact= a acestora \n autovehicul \n timpul accidentului, precum [i la deplasarea acestora ca urmare a accidentului. |n aceste cazuri trebuie identificate urmele biologice cum ar fi: urme de snge sau alte lichide biologice, p=r, piele, oase sau p=r]i ale corpului. Urmele biologice g=site pe sau \n autovehicul sau pe corpul persoanelor ne pot da informa]ii despre modul de desf=[urare a accidentului [i despre locurile de impact cu persoanele implicate. Pentru stabilirea ct mai exact= a traiectoriei ocupan]ilor autovehiculului, trebuie f=cut= o corela]ie \ntre urmele biologice identificate [i v=t=m=rile corporale ale ocupan]ilor autovehiculului. Exemple Urme de snge pe parasolar [i pe capitonajul plafonului

entru reconstituirea ct mai fidel= a unui accident rutier este necesar, printre altele, s= fie identificate, \nregistrate [i analizate

Parbriz spart \n urma impactului cu capul conduc=torului auto, care nu a folosit centura de siguran]=.

Urme de ruj pe airbag-ul din volan

CRIMIN ALIS TIC A

37

Pe centura de siguran]= se observ= urme textile r=mase de la \mbr=c=mintea pasagerului.

Aspect tipic de v=t=mare \n urma impactului cu parbrizul

Conduc=torul unui autoturism Subaru pierde controlul volanului, iese de pe carosabil, se r=suce[te [i se r=stoarn= \n [an]. Conduc=torul auto este proiectat afar= din autoturism.

P=r r=mas \n urma impactului capului pasagerului cu stlpul caroseriei.

38

CRIMIN ALIS TIC A

Accident cu un autoturism Peugeot 306 Conduc=torul autoturismului Peugeot 306, intrnd \ntr-o curb= la dreapta, cu limitare de vitez=, pierde controlul volanului

Centura de siguran]= este intact=, iar sp=tarul scaunului este \ndoit spre spate; a[adar conduc=torul auto nu a purtat centura de siguran]= [i a fost proiectat spre spate. Direc]ia de proiectare din autoturism P=r=se[te carosabilul, traverseaz= terenul cu iarb= [i se ciocne[te de un zid. Exteriorul autoturismului

Deformare ce indic= locul pe unde a fost proiectat conduc=torul autoturismului (prin lunet=).

CRIMIN ALIS TIC A

39

Defoma]ia maxim= 310 mm; Delta-V 38 km/h; EES 38 km/h; Deform=ri la partea frontal= [i pe partea lateral= dreapta

Airbag-urile frontale conduc=tor auto [i pasager declan[ate; Airbag-urile laterale conduc=tor auto [i pasager declan[ate;

Interiorul autoturismului stlpul A al caroseriei \nfundat 110 mm; \nfundare bord la nivelul genunchiului 80 mm; \nfundare prag dreapta 30 mm; \nfundare u[= dreapta fa]= la nivel toracic 120 mm; \nfundare u[= dreapta fa]= la nivelul [ezutului 110 mm;

Conduc=torul auto purta centura de siguran]= se observ= o zon= de tasare a centurii de siguran]=; Zone de impact: cu zidul prin fereastra dreapta fa]= cu panoul interior al u[ii dreapta fa]=; Date despre conduc=torul auto: b=rbat, 32 de ani, 1,80 m \n=l]ime, 85 kg; \n urma impactului cu c=r=mizile zidului a suferit traumatisme cranio-cerebrale, ce i-au fost fatale.

40

Bibliografie: Programul Pan European pentru baze de date unitare referitoare la accidente [i v=t=m=ri (PENDANT), Loughborough University and Vehicle Safety Research Centre, U.K., 2006.

CRIMIN ALIS TIC A

Comisar de poli]ie drd. ing. chim. MARIA GEORGETA STOIAN Inspector principal de poli]ie drd. ing. chim. ELENA GALAN I.G.P.R. Institutul de Criminalistic=
Road accidents are worldwide problems which affect the entire society, even until now they dont benefit by enough attention either national or international level. In forensic chemistry, the investigations, especially comparative ones, of traces and microtraces are very important in establishing the causes and circumstances in which hit and run accidents were produced, in identification of the car and of the guilty person involved in event and imply specific morphological and analytical analysis which make forensic examination very difficult and laborious. The film paints, glass, plastics, fibers, soils, petroleum products recovered at the crime scene, on the traffic road, on the vehicles or on victims clothing represent relevant samples that offer information which constitute the fingerprint for following the way on finding the truth. Analytical methods and equipment used worldwide are: microscopic examination with Stereomicroscope, Infrared Spectroscopy (IR), Microscope coupled with FT-IR Spectrometry, UV-VIS Spectrophotometry, X-Ray Fluorescence Spectrometry (XRF), Scanning Electron Microscopy (SEM), Gas Chromatography coupled with Mass Spectrometry (GC-MS), Pyrolysis Gas Chromatography (PGC) and Liquid Chromatography with Mass Spectrometry (LCMS) in order to put in evidence the physical and chemical characteristics of samples. The methods used in laboratories enable, by means of their detection limit and sensitivity of analitic equipment, comparative examinations which are valuable for forensic investigation of traffic accidents. Non-distructive methods are important especially when the analyzed samples are in traces.

ccidentele rutiere sunt probleme globale care afecteaz= toate sectoarele societ=]ii, dar pn= acum ele nu au beneficiat de suficient= aten]ie nici la nivel na]ional [i nici la nivel interna]ional (datorit= lipsei de informa]ii referitoare la m=rimea consecin]elor directe [i indirecte, abord=rii lor fataliste [i lipsei unor responsabilit=]i politice [i a unor abord=ri interdisciplinare). Conform statisticilor Organiza]iei Mondiale a S=n=t=]ii, \n \ntreaga lume, un num=r de 1.250.000 de oameni mor anual \n accidente de circula]ie, reprezentnd 2,2% din totalitatea deceselor [i 25% din decesele provocate de accidente \n general (cauza principal= a deceselor pentru persoanele cu vrsta \ntre 15 [i 44 ani [i pe locul 9 pentru toate categoriile de vrst=). Prognoza OMS pentru 2020 indic= trecerea accidentelor de circula]ie de pe locul 9 pe locul 3 la cauza deceselor, dup= sinucideri [i afec]iuni cardiovasculare. Necesitatea determin=rii cauzelor [i circumstan]elor \n care s-a produs accidentul, a identific=rii autovehiculului implicat [i a persoanei vinovate - \n ipoteza p=r=sirii locului accidentului, implic= o serie de analize morfologice [i analitice care fac investigarea criminalistic= extrem de laborioas= [i dificil=. P=r=sirea locului accidentului, f=r= \ncuviin]area poli]iei ori a procurorului care efectueaz= cercetarea locului faptei, precum [i modificarea sau [tergerea urmelor accidentului de c=tre conduc=torul oric=rui vehicul angajat \ntr-un accident de circula]ie, de[i sunt incriminate penal, sunt \ntlnite frecvent, astfel de fapte reprezentnd cca. 30 % din totalul accidentelor rutiere \nregistrate.

CRIMIN ALIS TIC A

41

|n procesul de investigare criminalistic= a unor astfel de cazuri, un rol important \n stabilirea cu certitudine a circumstan]elor \n care a fost comis= fapta \l are expertul chimist care prin examinarea [i analiza probelor puse la dispozi]ie de organul de cercetare penal= poate emite concluzii pertinente de incriminare a mijlocului auto implicat \ntr-un astfel de eveniment. Criminalistica este [tiin]a multidisciplinar= care realizeaz= investigarea tehnico-[tiin]ific= a locului faptei, \n scopul administr=rii probelor necesare afl=rii adev=rului \n procesul judiciar. Pu]ini sunt cei care atunci cnd vorbesc de criminalistic= ating [ i domeniul chimiei judiciare, adic= al unei lumi pu]in cunoscute, deseori apreciate, \ntotdeauna importante. Mul]i consider= c= obiectul criminalisticii este definit de laturile aplicative clasice: dactiloscopia, traseologia, balistica, grafica, f=r= s= ia \n considerare [ i laturile oferite de chimia judiciar=, cum sunt: gazcromatografia, spectroscopia \n infraro[ u, spectrometria de fluorescen]= \n raze X, spectrofotometria UV-VIS, microscopia electronic= etc. Dac= expertizele biocriminalistice, dactiloscopice, grafice au la baz= examinarea unor caracteristici intrinseci individului (desenul papilar, respectiv profilul ADN), expertizele chimice, \n majoritatea cazurilor, se refer= la examin=ri [ i analize ale unor elemente sau caracteristici ale obiectelor care au leg=tur= cu \mprejur=rile infrac]iunii, \n special pe cele care au leg=tur= direct= cu rezultatele examin=rii. |ntruct majoritatea probelor ridicate de la fa]a locului constituie o matrice neunitar= din punct de vedere al compozi]iei chimice, expertizarea presupune abordarea de c=tre expertul chimist a unui \ntreg evantai de mijloace [i metode analitice prin care matricea ini]ial= s= fie descompus= \n elementele constitutive astfel \nct, prin examinarea comparativ= cu probele model de compara]ie, s= poat= fi formulat= o concluzie cert= sau de probabilitate din punct de vedere al similitudinilor compozi]iilor chimice. Probele ridicate de la fa]a locului, \n cazul accidentelor rutiere, sunt dintre cele mai diverse, cum ar fi : microurme dinamice de vopsea eviden]iate pe autovehiculele implicate \n eveniment (autoturisme, camioane, biciclete, motociclete etc.) sau pe obiectele de \mbr=c=minte ale victimelor, urme [i microurme g=site la locul impactului, pe [osea, parape]i, copaci etc.;

microfibre textile g=site pe autovehiculul suspect, care au fost deta[ate din materialul textil al obiectului de \mbr=c=minte al victimei, \n timpul accidentului; diverse fragmente de metal, plastic sau sticl=, g=site la fa]a locului, care pot proveni din p=r]ile componente ale autoturismului (caroserie, geam, bar= de protec]ie, piese de ornament, filamente de faruri etc.);

42

urme de ulei mineral, asfalt, sol etc., identificate pe obiectele de \mbr=c=minte ale victimei, pe ro]ile sau caroseria autovehiculului b=nuit sau prelevate de la fa]a locului etc. Toate aceste tipuri de probe, descoperite la locul faptei, pe carosabil, pe autovehicule sau pe obiectele de \mbr=c=minte ale victimelor reprezint= probe relevante, care, prin gama de informa]ii oferite, constituie amprenta de la care \ncepe drumul spre aflarea adev=rului. Vopseaua este un material colorat \ntrebuin]at pentru acoperirea suprafe]elor de diferite tipuri lemn, tabl=, sticl= etc.

CRIMIN ALIS TIC A

Ea este un amestec alc=tuit din liant, pigment, umplutur=, aditiv [i solvent. Dintre ace[tia, componen]ii de baz= sunt: liantul, pigmentul [i solventul. Liantul este partea nevolatil=, al c=rui rol este de a asigura for]ele care men]in ceilal]i componen]i \ntr-un tot unitar, adic= for]ele de coeziune care asigur= \n acela[i timp aderen]a peliculei de substrat sau for]ele de adeziune. Pigmentul este o pulbere fin=, insolubil=, al c=rui rol este de a da culoarea dorit= [i propriet=]ile de acoperire [i poate fi organic [i/sau anorganic. El are o influen]= considerabil= asupra consisten]ei vopselei [i implicit asupra func]iilor de aplicare. Pigmen]ii sunt \n acela[i timp importan]i pentru rezisten]a peliculei la atacul extern, influen]nd par]ial propriet=]ile de duritate, rezisten]a la abraziune [i coroziune [i la intemperii. Termenul de pigment include [i materialul de umplutur=. Solventul este un lichid volatil al c=rui rol este de a dizolva lian]ii, care, la temperatura normal=, sunt solizi sau semisolizi, lucru valabil \n cazul majorit=]ii r=[inilor naturale sau de sintez=. |n afar= de ace[ti trei componen]i, vopselele mai con]in aditivi de diverse tipuri, adic= substan]e ad=ugate \n cantit=]i mici, pentru a le \mbun=t=]i propriet=]ile, precum: plastifian]i, sicativi, inhibitori ai coroziunii, catalizatori, absorban]i de UV, agen]i de umectare, agen]i de \ntindere, emulsificatori sau stabilizatori. Caracteristicile deosebit de importante \n descrierea probelor de vopsea sunt aspectul, culoarea, stratificarea num=rul, grosimea [i succesiunea straturilor, compozi]ia chimic= a straturilor, a pigmentului [i liantului. |n general se folosesc tehnici combinate, care asigur= analiza [i compararea att a lian]ilor, ct [i a pigmen]ilor, mai ales \n cazul \n care probele nu au o structur= multistrat complex=. |n func]ie de caracteristicile probelor poate fi aleas= o gam= variat= de tehnici, care asigur= informa]ii utile pentru evaluarea corect= a acestora. Fibra textil= reprezint= unitatea cea mai mic= dintr-un material textil (obiecte de \mbr=c=minte, huse etc.). Mai multe fibre textile toarse (r=sucite) alc=tuiesc firul textil. Prin tricotarea sau ]eserea firelor se ob]in materialele textile. Materialele textile, firele [i fibrele pot avea caracteristici individuale [i generale. Propriet=]i cum ar fi natura, tipul, culoarea, num=rul firelor [i fibrelor, direc]ia de rotire a firelor (torsionarea), diametru sunt importante pentru caracterizarea probei. Un fragment de material textil, fir sau fibr= poate fi potrivit fizic cu un alt fragment textil, fir sau fibr=, sugernd o surs= comun=. Cnd o fibr= este g=sit= \n rela]ie cu victima, autovehiculul suspect sau scena accidentului, ea are un poten]ial probatoriu deosebit. Cnd un nasture de la un anumit obiect vestimentar este rupt, \n general de acesta r=mne ata[at= [i a]a utilizat= la cusut, dar [i material textil; \n acest caz, compara]ia cu obiectul de \mbr=c=minte (sau por]iuni din acesta) conduce la formularea unei concluzii mai precise. Sticla este definit= ca un produs anorganic de fuziune care a fost r=cit \ntr-o form= rigid= f=r= cristalizare. Din punct de vedere al structurii, culorii [i compozi]iei elementare, sticla este foarte variat=.

CRIMIN ALIS TIC A

Propriet=]ile fizice ale urmelor de sticl=, sub form= de cioburi, a[chii sau pudr=/praf de sticl=, furnizeaz= informa]ii folositoare [i pot avea un rol important \n investigarea accidentelor de circula]ie. Chiar [i fragmentele cele mai mici de sticl= (particule de aproximativ 1 mm) pot fi utilizate pentru compara]ii, prin realizarea unor teste fizice de tipul determin=rii indicelui de refrac]ie, precum [i pentru determinarea tipului de sticl= (de la geamurile laterale ale unui autoturism, sticl= de parbriz). Materialele plastice [i urmele metalice care pot proveni din p=r]ile componente ale autoturismului (caroserie, bar= de protec]ie, piese de ornament, filamente faruri etc.), precum [i analiza detaliilor microscopice ale acestora, pot fi elemente esen]iale \n reconstituirea accidentului de circula]ie. Probele de sol, prelevate de la locul accidentului, pot fi utile \n stabilirea unei leg=turi \ntre autovehiculul implicat \n eveniment [i locul faptei. Compararea urmelor de sol este relevant= mai ales prin analiza impurit=]ilor, \n acest caz analiza chimic= fiind mai pu]in important=. Aspectul morfologic al impurit=]ilor, examinarea microorganismelor specifice microflorei [i microfaunei sunt cele care confer= caracteristicile specifice solului \n analizele comparative. Prezen]a unor urme de produse petroliere pe hainele victimei sau pe sol ofer= o [ans= \n plus pentru efectuarea analizelor comparative cu eventualele urme de produse petroliere eviden]iate pe autovehiculul suspect. Natura extrem de divers= a probelor ridicate de la fa]a locului, \n cazul accidentelor rutiere, impune expertului chimist utilizarea unei palete largi de metode analitice de identificare [i comparare. Principalele instrumente analitice utilizate \n expertizarea fizico-chimic= a probelor ridicate la investigarea tehnico-[tiin]ific= a accidentelor rutiere sunt urm=toarele: 1. Stereomicroscopul optic |ntr-o prim= etap=, probele ridicate de la fa]a locului sunt examinate la stereomicroscop, \n vederea eviden]ierii urm=toarelor caracteristici fizice: num=rul straturilor de vopsea ale peliculelor [i succesiunea acestora; nuan]a culorii peliculelor de vopsea; aspectul morfologic al solului [i stabilirea microstructurii acestuia; aspectul morfologic al microfibrelor textile prelevate de pe autoturismul b=nuit c= a fost implicat \n accident [i al fibrelor textile extrase din obiectele de vestimenta]ie ale victimei etc. 2. Spectrometrul FTIR Analiza prin spectrometrie \n infraro[u ofer= informa]ii despre: natura liantului din care sunt fabricate micropeliculele de vopsea; natura polimerului din care sunt fabricate probele din plastic [i fibrele textile ridicate de la fa]a locului [i cele de compara]ie; natura urmelor de produse petroliere grele (uleiuri minerale, vaselin= etc.) E[antioanele prelevate din probe sunt analizate la un spectrometru prin absorban]=, transmitan]= sau reflectan]=.

43

3. Spectrofotometria UV-VIS Microspectrofotometrul UV-Vis permite examinarea nedistructiv= a probelor. Spectrele de transmitan]=, reflectan]= [i fluorescen]= ofer= informa]ii despre nuan]a culorii peliculelor de vopsea (pigmen]i organici) [i a microfibrelor textile.

Stereomicroscop

Spectrofotometru FTIR

Microspectrofotometru UV-Vis Spectrofotometru FTIR cuplat cu microscop Atunci cnd abordarea direct= nu este posibil=, este indicat= utilizarea unui microscop cuplat la FTIR, acest accesoriu f=cnd posibil= analiza unor probe de dimensiuni extrem de reduse, precum [i preparate microscopice obi[nuite pentru care se pot prelua spectre punctual. Se pot exploata variantele de lucru \n transmisie, reflexie [i ATR, precum [i preluarea de spectru punctual, \n linie sau pe o suprafa]= specificat=. Rezultatele ob]inute se prezint= sub form= de spectre, a c=ror interpretare furnizeaz= informa]ii calitative [i cantitative asupra compozi]iei probelor. Spectrometru de fluorescen]= cu raze X

Spectre IR - probe de vopsea

Microscop electronic cu baleiaj

Spectre IR - fibre textile

Valorile maximelor pick-urilor din spectrele de reflexie \n domeniul UV-VIS sunt caracteristice fiec=rei nuan]e de culoare [i permit examin=ri comparative ale probelor.

44

CRIMIN ALIS TIC A

Spectre de reflexie - probe de vopsea

Spectre de fluorescen]= - probe de sol 5. Microscopul electronic cu baleiaj [i microsondele analitice Metoda este abordat= \n situa]ia \n care dimensiunile probelor sunt sub limita de rezolu]ie optic= a microscopului optic. Metoda ofer= informa]ii despre aspectul morfologic al microparticulelor, precum [i informa]ii compozi]ionale anorganice calitative [i cantitative, prin utilizarea microsondelor analitice EDS [i WDS. Microscopul electronic ofer= informa]ii despre natura microurmelor cu dimensiuni \ntre 20 - 50 micrometri, ridicate de la locul accidentului, prin analiza morfologic= [i chimic= a microfibrelor textile, prin analiza chimic= a microfragmentelor de metal, plastic sau sticl= [i a micropeliculelor de vopsea

Spectre de reflexie - fibre textile 4. Spectrometru de fluorescen]= de raze X Analiza este nedistructiv=, iar spectrele de fluorescen]= ofer= informa]ii calitative despre natura microparticulelor metalice (dimensiune de aproximativ 300 micrometri), a elementelor anorganice din compozi]ia solului [i sticlei, despre natura chimic= a pigmen]ilor anorganici [i a materialelor de umplutur= din compozi]ia micropeliculelor de vopsea [i a urmelor dinamice eviden]iate pe obiectele de \mbr=c=minte ale victimei, precum [i informa]ii cantitative. (grosimea, succesiunea [i compozi]ia straturilor).

Microfibre textile Microfragment de sticl=

Spectre de fluorescen]= - probe de vopsea

Aspect morfologic al unei pelicule de vopsea multistrat (grosimi - 3 straturi)

CRIMIN ALIS TIC A

Spectre de fluorescen]= - compozi]ia chimic= anorganic= a

45

celor 3 straturi de vopsea Microscopul electronic permite ob]inerea unor performan]e deosebite \n analiza urmelor dinamice (dre) create prin impactul dintre victim= [i un autovehicul. Metoda ne permite analize comparative calitative (natura elementelor chimice) [i cantitative (compozi]ia chimic= \n procente de mas=) a pigmentului con]inut att \n peliculele de vopsea, ct [i \n urmele impregnate pe hainele victimei. Spectru de fluorescen]= (analiz= calitativ=) 6. Cromatograf \n faz= gazoas= cuplat cu spectrometru de mas= Metoda GC-MS este abordat= \n cazul \n care se dore[te stabilirea naturii unor eventuale urme de produse petroliere: bitum, uleiuri minerale, benzine, motorine etc. Analiza comparativ= a extractelor urmelor de produse petroliere cu nhexan de puritate HPLC poate adeseori s= direc]ioneze investiga]ia spre autovehiculul implicat \n accident. Rezultatele ob]inute se prezint= sub form= de gazcromatograme [i de spectre de mas= ale compu[ilor separa]i, din al c=ror studiu comparativ se pot face asocieri att cu un anumit tip de produs petrolier, ct [i de asem=nare \ntre probe. GazCromatograf - Spectrometru Mas=

Analiz= cantitativ= a elementelor chimice

De asemenea, este un echipament analitic foarte util \n reconstituirea accidentelor de circula]ie prin analizarea detaliilor microscopice de pe centurile de siguran]=, a pieselor din metal sau din plastic, microfibrelor textile, filamentelor farurilor de ma[in=. Detalii microscopice ale unui filament de far de ma[in=

Pentru fiecare prob= se efectueaz= c=ut=ri \n bibliotecile de spectre WILEY [i NIST pentru urm=torii compu[i ]int=: alchil benzeni (xileni, trimetil benzeni, tetrametil benzeni), naftalin=, alchil naftaline (mono, di [i trimetil naftaline), cicluri policondensate (antracen / fenantren, naftacen / benzfenantren / benzantracen) [i cicluri policondensate substituite (metil antracen / fenantren). |n func]ie de compu[ii identifica]i, urmele pot fi atribuite unui anumit tip de produs petrolier. Sus: Gazcromatograma ion-selectiv= 170 [i

46

Mijloc: 155 trimetil- naftaline

CRIMIN ALIS TIC A

Jos: Gazcromatograma prob= (motorin= evaporat=) Spectrul de mas= trimetil-naftalin=

comparativ=, microscopie \n lumin= polarizat=, microspectrofotometrie, analize de compozi]ie prin spectrometrie FTIR, analiza coloran]ilor organici prin cromatografie \n strat sub]ire, analiza nuan]ei de culoare \n UV-Vis. Metodele spectroscopice nu sunt suficiente pentru identificarea f=r= ambiguitate a coloran]ilor, deoarece exist= coloran]i care au aceea[i culoare, dar au structuri moleculare diferite, identificabile doar prin LC-MS. Metodele utilizate permit, prin limitele de detec]ie [i sensibilitate ale echipamentelor analitice, examin=ri comparative care pot fi valorificate \n procesul de investigare criminalistic= a accidentelor de circula]ie. Metodele nedistructive prezint= importan]= \n situa]ia \n care probele examinate sunt \n urme. Cunoa[terea nemijlocit= a locului s=vr[irii accidentului de circula]ie ofer= a[adar posibilitatea unei interpret=ri mai juste a urmelor descoperite \n cursul cercet=rilor, prin \ncadrarea lor \n tabloul de ansamblu al locului faptei, asigurnd o reprezentare mai fidel= a \mprejur=rilor care le-au dat na[tere. Culegerea unui material probator primar, necesar elabor=rii ct mai juste a versiunilor, ajut= la reprezentarea ct mai clar= a mecanismului s=vr[irii accidentului [i a modului \n care faptele s-au petrecut. Pentru a ajunge la stabilirea adev=rului, tehnici [ i echipamente de o mare sensibilitate [ i acurate]e \[ i aduc contribu]ia \n procesarea adecvat= a probelor criminalistice, asigurnd \nf=ptuirea actului de justi]ie.

Sus: Gazcromatograma ion-selectiv= 128 -naftaline

Bibliografie:
1. Popa Gheorghe Microurmele, Editura Sfinx 2000, 2003 2. Tratat de Criminalistic= vol. I IV, Editura Minerva, 1974 3. Vasile David, Metode de separare [i de analiz= a urmelor, Editura Universit=]ii din Bucure[ti, 2001 4. Prof.dr.doc.ing. Alexandru T. Balaban, conf.dr.ing. Mircea Banciu, prof.dr.ing. Iuliu I. Pogany, Aplica]ii ale metodelor fizice \n chimia organic=, Editura {tiin]ific= [i Enciclopedic=, Bucure[ti, 1983 5. Ion Gh. T=nase, Metode instrumentale de analiz=, Metode spectrometrice, Editura Universit=]ii din Bucure[ti, 2001 Scutaru Dan, Spectrometria de mas=, Editura Cermi, 1998 7. V. Dumitrescu, Cristina Prod=nescu, Analiza instrumental=, aspecte teoretice [i practice ale fluorescen]ei de radia]ii X, Editura Universit=]ii din Bucure[ti, 1998 8. M. Ghimbu, E. Iacobeanu, Studiul Materiilor Prime Textile, Bucure[ti, Editura Didactic= [i Pedagogic=, 1973 9. Billmeyer, F. W., Textbook of Polymer Science, edi]ia a 2a, Wiley-Interscience New York, 1971 10. Temple, C. Patton Pigment Handbock, vol. I, II, III, Wiley Interscience, New York, 1973 11. Chromy L. Karminsky, E. Progress in organic coatings, 1978 12. Sward, G.G. Paint Testing Manual, ASTM, Philadelphia, 1972 13. Sato, K. Progress in organic coatings, 1980 14. Saferstein, Richard, Criminalistics: An Introduction to Forensic Science, New York: Prentice-Hall, 2000 15. Personal communication, Characterize the Dyes from Fibers, National Center of Forensic Science, University of Central Florida, USA, 2002 J.S. MacNeil, Todays Chemist at Work, 33, 2830, 2001 17. R. Willoughby, E. Sheehan and S. Mitrovich, A Global View of LC/MS Global View Publications, Pittsburg 98 A.D 18. M.R.B. Heramb, Forensic Science Communications, 4, 2002

Jos: Gazcromatograma prob= (benzin= evaporat=) Spectrul de mas= naftalin= 7. Gazcromatograf cuplat cu sistem de piroliz= Metoda PGC poate fi utilizat= pentru identificarea [i compararea liantului, \n cazul probelor de vopsea \n care acesta se g=se[te \n concentra]ii sc=zute sau pentru analiza unei game largi de probe din categoria elastomerilor (cauciuc, polimeri pe baz= de butadiene etc.), ridicate de la fa]a locului, \n cazul accidentelor rutiere. 8. Lichidcromatograf cuplat cu spectrometru de mas= Metoda LC-MS reprezint= solu]ia ideal= pentru analiza coloran]ilor din fibrele textile. |n general, analiza fibrelor textile implic= o serie de analize morfologice prin microscopie

CRIMIN ALIS TIC A

47

Chestor de poli]ie drd. AUREL VL+DULESCU Life, physical and mental integrity were the first human values acknowledged and protected all over the world. The modern history of human rights can be said to have begun the right to life was sanctioned and since then the problems connected with this right have been developed and analyzed many times. According to many authors, the legislator must take into account more principles when he makes laws which regulate the protection of peoples life, physical and mental integrity, concerning especially the science of life. First of all, the law must reflect both a national and an international concord. Where an opinia communis is not obvious and it is not based on concrete data concerning the needs of the society and the controversies which can arise, the legislators intervention must be postponed. The second principle means that the intervention must be made gradually and the third one must take into account the fact that the purpose is not to settle a rigid and irrevocable law, but to work on the premise that the revision of the new legislation is necessary from the moment this one is adopted. Thats why both clear strategies of the future debates and revisions of the laws must be settled in order to permanently provide a flexible system of laws, according to the latest evolutions. The legislator will identify the values of the nowadays society concerning life, which has been internationally proclaimed the supreme value among the human rights, together with the physical and mental integrity. It is the law which both proclaims and protects the individual and collective values already acknowledged or which must be identified and introduced into the law system. In conclusion, laws must be flexible and permanently accompanied by indispensable theses for the protection of human dignity. The law system must be based on the Constitution, this providing the stability of any legislators prompt intervention according to the latest evolutions in science and mentality. This work presents the international institutions which protect the right to physical integrity, foreign constitutional provisions and also the notion of right to physical integrity, in order to attract attention to the role that the right to private and family life has in protecting the persons physical integrity.

V valori umane recunoscute [i protejate la nivel global. Istoria modern= a drepturilor omului se poate

ia]a, integritatea fizic= [ i psihic= au fost primele

spune c= a \nceput o dat= cu consacrarea dreptului la via]=, iar de atunci, problemele legate de acest drept au fost dezvoltate [ i analizate de nenum=rate ori. |n concep]ia mai multor autori, legiuitorul trebuie s= se bazeze pe mai multe principii atunci cnd reglementeaz= protec]ia vie]ii, integrit=]ii fizice [ i psihice a persoanei, mai ales atunci cnd este vorba despre [ tiin]ele vie]ii. |n primul rnd, norma de drept trebuie s= reflecte un consens att la nivel na]ional ct [ i interna]ional. Acolo unde opinia communis nu este evident= [ i nu este bazat= pe date concrete despre cerin]ele societ=]ii [ i despre controversele ce pot lua na[ tere, interven]ia legiuitorului trebuie amnat=. Cel de-al doilea principiu presupune ca interven]ia s= se fac= gradual, iar al treilea trebuie sa ]in= seama de faptul c= scopul nu este s= stabileasc= o reglementare rigid= [ i cu caracter definitiv, ci dimpotriv= trebuie s= plec=m de la premiza c= \nc= din momentul adopt=rii noii legisla]ii, revizuirea este necesar=. De aceea, trebuie stabilite strategii clare ale viitoarelor dezbateri [ i revizuiri ale actelor normative, pentru a se asigura \n permanen]= o reglementarea flexibil= [ i \n concordan]= cu evolu]iile recente. Legiuitorul va identifica valorile societ=]ii de ast=zi legate de via]=, declarat= valoare suprem= \n rndul drepturilor omului pe plan interna]ional [ i integritate fizic= [ i psihic=. Nu trebuie uitat c= dreptul este cel care proclam=, dar [ i protejeaz= valorile individuale [ i colective, fiindc= sunt deja recunoscute, [ i trebuie identificate [ i calificate. |n concluzie, normele legale trebuie s= fie flexibile [ i \nso]ite permanent de teze indispensabile pentru protec]ia demnit=]ii umane.

Sistemul de reglementare trebuie s= plece de la Constitu]ie, asigurndu-se stabilitatea oric=rei legisla]ii \n domeniul drepturilor omului, dar permi]nd interven]ia prompt= a legiuitorului \n fa]a noilor evolu]ii \n [ tiin]= [ i mentalitate. Lucrarea de fa]= prezint= institu]iile interna]ionale de protec]ie a dreptului la integritate fizic=, dispozi]ii constitu]ionale str=ine privind acest drept, dispozi]ii constitu]ionale [ i penale romne[ ti, precum [ i conceptul de drept la integritate fizic=, \n ideea de a atrage aten]ia asupra rolului pe care dreptul la via]= intim=, familial= [ i privat= \l are \n protejarea integrit=]ii fizice a individului. EXAMINAREA REGLEMENT+RILOR PRIVIND DREPTUL LA INTEGRITATE FIZIC+ |N PRINCIPALELE INSTRUMENTE JURIDICE INTERNE { I INTERNA} IONALE La nivel mondial, integritatea fizic= a fost protejat= adesea prin intermediul unei no]iuni complexe: protec]ia oric=rei persoane \mpotriva torturii [ i a altor pedepse sau tratamente crude, inumane sau degradante1. Principalele instrumente interna]ionale \n domeniul drepturilor omului, ct [ i cele care au urmat, au considerat c= dreptul de a nu fi supus torturii reprezint= unul din drepturile fundamentale ale omului. Mai mult, acestui drept i-au fost consacrate [ i alte documente speciale, elaborate \n cadrul O.N.U. [i al Consiliului Europei. Dup= mai mul]i autori, acest drept face parte din nucleul dur al drepturilor omului, de la care nu se admit derog=ri \n acelea[ i condi]ii ca pentru celelalte drepturi consacrate. Locul pe care dreptul la integritate fizic= \l ocup= \n rndul instrumentelor interna]ionale din domeniul drepturilor omului, \l consacr= ca pe un drept fundamental al omului, universal [ i inderogabil2. Pentru a prezenta ct mai clar protec]ia acestui drept \n lume trebuie cunoscute mai \nti prevederile interna]ionale.

48

CRIMIN ALIS TIC A

Institu]iile interna]ionale de protec]ie a dreptului la integritate fizic= Principalele mecanisme de protec]ie a acestui drept sunt instaurate prin Conven]ia O.N.U. \mpotriva torturii [ ia altor pedepse [ i tratamente cu cruzime, degradante sau inumane [ i prin Conven]ia European= cu acela[ i obiect de reglementare. O prim= analiz= comparativ= scoate \n eviden]= c= Sistemul European reprezint= un mecanism extrajudiciar, cu caracter preventiv, bazat pe vizite periodice pe care statele membre se oblig= s= le accepte o dat= cu semnarea conven]iei, \n timp ce \n Sistemul O.N.U. statul vizitat trebuie s=-[ i dea acordul pentru eventualele vizite, iar comitetul trebuie sesizat cu privire la eventualele \nc=lc=ri. |n privin]a rapoartelor \ntocmite, \n Sistemul European, acestea pot fi f=cute publice, dac= statul refuz= s= coopereze [ i s= r=spund= sugestiilor sau reclama]iilor comitetului. |n cazul comitetului O.N.U. se pot publica fragmente din aceste rapoarte, cu acordul statelor vizate, dar se \ncurajeaz= negocierea spre identificarea unor solu]ii amiabile. Pentru a exemplifica impactul pe care activitatea acestor mecanisme extrajudiciare \l poate avea asupra practicilor statelor membre, este suficient s= amintesc Raportul Comitetului European cu privire la condi]iile de deten]ie din Fran]a. |n acest caz, condi]iile de deten]ie, cum ar fi: suprapopularea, lipsa echipamentelor sanitare corespunz=toare, \ntre]inerea deficitar= etc. au fost catalogate drept tratamente inumane [ i degradante. De asemenea, Comitetul European a condamnat public practicile larg r=spndite de tortur= din penitenciarele din Turcia3. Concluziile acestui Comitet au fost integrate [ i \n jurispruden]a Cur]ii Europene a Drepturilor Omului, cu ocazia pronun]=rii unor hot=rri de condamnare pentru \nc=lcarea art. 3 de c=tre ]=ri ca Turcia [ i Bulgaria4. Concluzia ce se desprinde este aceea c= rolul forurilor interna]ionale, \n m=sur= s= interpreteze aceste dispozi]ii, este foarte important. Din acest punct de vedere, jurispruden]a CEDO [ i a celei Interamericane a Drepturilor Omului s-a dovedit a fi deosebit de inovatoare, asigurnd o protec]ie eficient= a dreptului la integritate fizic=. Concret vorbind, Conven]ia nu garanteaz= drepturile [ i libert=]ile, ci a[ a cum se precizeaz= chiar \n primul articol, ea le recunoa[ te. Scopul Conven]iei este acela de a asigura o protec]ie a drepturilor [ i libert=]ilor prin organisme europene, independente de cele ale statelor semnatare. Relevant este art. 8 care ofer= protec]ie integrit=]ii fizice a individului, ce s-a bucurat de o interpretare extensiv=. |ntruct prevederile Conven]iei sunt \ntotdeauna evolutive, aceste dispozi]ii au avut parte de cele mai dinamice evolu]ii din jurispruden]a CEDO, \n pas cu evolu]ia valorilor societ=]ilor democratice5. Sistemul interamerican prezint= numeroase particularit=]i [ i este mai complex dect cel european, deoarece se bazeaz= pe dou= instrumente juridice interna]ionale: Declara]ia american= a drepturilor [ i \ndatoririlor omului [ i Conven]ia american= a drepturilor omului. O alt= particularitate este [ i faptul c= examineaz= cererile primite, dar organizeaz= [ i vizite in loco care duc la adoptarea unor rapoarte de ]ar= cu privire la respectarea drepturilor omului. Aceast= dimensiune foarte important= a Comisiei Americane nu are omolog \n sistemul european6. Ca urmare, jurispruden]a Cur]ii [ i Comisiei Americane, \n baza art. 5 privind interdic]ia torturii [ i a tratamentelor crude, inumane sau degradante a fost de-a lungul timpului mult mai variat= dect a CEDO. |n privin]a Tribunalelor Penale Interna]ionale, exemplific Cauza Furundzija, \n care Tribunalul Penal Interna]ional pentru fosta Iugoslavie a statuat c= datorit= importan]ei valorilor pe care le protejeaz=, principiul

interdic]iei torturii a devenit o norm= imperativ=, adic= o norm= care se situeaz= \n ierarhia normelor interna]ionale la un nivel mai \nalt dect dreptul conven]ional [ i chiar dect normele de drept comunitar ordinar7. Dispozi]ii constitu]ionale str=ine privind dreptul la integritate fizic= Dreptul la integritate fizic= ocup= un loc important \n Constitu]iile statelor lumii [ i este, de regul=, prev=zut \n primele articole dedicate drepturilor fundamentale. De multe ori \ns=, protec]ia acestui drept este asigurat= prin intermediul unor dispozi]ii exprese, dar sunt [ i Constitu]ii unde este consacrat doar interdic]ia general= a torturii [ i a tratamentelor inumane sau degradante. Cele mai multe Constitu]ii prev=d expres dreptul persoanei la integritate fizic=. Acesta este cazul Constitu]iei Germaniei din 23 mai 1949, conform c=reia orice persoan= are dreptul la via]= [ i la integritate fizic=. Formul=ri similare exist= [ i \n Constitu]ia Spaniei [ i a Portugaliei. Totu[ i nu toate legile fundamentale con]in expresia drept la integritate fizic=, dar dispozi]iile sunt de natur= s= ofere, \n mod clar, protec]ie integrit=]ii fizice a individului. Astfel, \n unele Constitu]ii se vorbe[ te de dreptul fiec=rei persoane la inviolabilitatea propriei persoane8. Alteori s-a considerat prevederea interdic]iei oric=rui act de violen]= fizic= sau moral=9 sau a oric=rei atingeri aduse s=n=t=]ii10. La nivel european se poate observa o tendin]= din ce \n ce mai puternic= de a reglementa prin dispozi]ii constitu]ionale interven]iile [ tiin]ifice sau medicale \n sfera integrit=]ii fizice a individului. Aten]ie deosebit= s-a acordat identit=]ii genetice a fiin]ei umane. Multe Constitu]ii preiau formul=ri asem=n=toare celei din art. 7 alin. 2 al Pactului Interna]ional privitor la drepturile civile [ i politice, care interzice experimentele [ tiin]ifice sau medicale efectuate f=r= consim]=mntul persoanei. Astfel de exemple \ntlnim \n Constitu]iile Estoniei, Italiei, Lituaniei, Ungariei, Poloniei sau Sloveniei11. Statele care ridic= identitatea genetic= a individului la rang de valoare constitu]ional= sunt Elve]ia, Grecia [ i Portugalia. Constitu]iile acestora stabilesc \n sarcina statului obliga]ia de protec]ie a identit=]ii genetice a individului, \n special \n crearea, dezvoltarea [ i utilizarea experimentelor [ i tehnologiilor [ tiin]ifice. Constitu]ia Portugaliei prevede c= reglementarea tehnicilor de reproducere asistat= trebuie s= protejeze demnitatea uman=. Cu toate acestea, dispozi]iile exemplificate mai sus nu interzic \n mod absolut cercet=rile [ tiin]ifice, chiar [ i atunci cnd acestea au ca obiect genomul uman. Dispozi]ii constitu]ionale [ i penale romne[ ti privind dreptul la integritate fizic= |n Constitu]ia Romniei din 1991, revizuit= \n 2003, dreptul la integritate fizic= este consacrat \n mod expres \n primul articol dedicat drepturilor cet=]ene[ ti. Foarte important este faptul c= acest drept este recunoscut nu numai cet=]enilor ci oric=rei fiin]e umane, reprezentnd al=turi de dreptul la via]= o condi]ie esen]ial= pentru exercitarea liber= [ i ne\ngr=dit= a altor drepturi. Ca o consecin]= a garant=rii constitu]ionale a integrit=]ii fizice, rezult= dreptul oric=rei persoane la protec]ia [ i garantarea de c=tre autorit=]ile publice a inviolabilit=]ii sale corporale \mpotriva posibilelor fapte comise de c=tre o alt= persoan=, indiferent de statutul s=u legal [ i indiferent dac= ac]ioneaz= ca agent al autorit=]ii, fapte calificate [ i pedepsite conform legilor penale interne12. Cu toate c= prevederea expres= a dreptului la

CRIMIN ALIS TIC A

49

integritate fizic= are loc \n art. 22 din Constitu]ie, protec]ia acestui drept este asigurat= [ i prin alte dispozi]ii de ordin constitu]ional. De aceea art. 22 trebuie coroborat cu celelalte prevederi, pentru a stabili dimensiunea [ i importan]a acestui drept \n Ordinea Constitu]ional= romneasc=. O dat= cu art. 22 trebuie v=zut [ i art. 26 care legifereaz= dreptul la via]= intim=, familial= [ i privat=, Constitu]ia recunoscnd astfel dreptul persoanei de a dispune de ea \ns=[ i, cu respectarea drepturilor [ i libert=]ilor altora, ordinea public= [ i bunele moravuri. Constitu]ia recurge la trei no]iuni: via]= intim=, familial= [ i via]= privat=, f=r= a le defini. Speciali[ tii sunt de p=rere c= acestea sunt concepte deosebit de complexe, dificil de definit [ i mai ales de delimitat unul fa]= de cel=lalt13. Conform dispozi]iilor art. 11 [ i art. 20 din Constitu]ie, \n interpretarea acestui articol, trebuie recurs [ i la jurispruden]a CEDO, care protejeaz= integritatea fizic=, ca o component= a vie]ii private. Coroborarea acestor dispozi]ii permite o interpretare extensiv= a acestui drept. Mul]i autori s-au pronun]at deja, \n sensul c= dreptul persoanei de a dispune de ea \ns=[ i este \n]eles ca un drept de a dispune de corpul s=u, cunoscut [ i sub numele de libertate corporal=. Strns legate de dreptul la integritate fizic= sunt [ i drepturile la ocrotirea s=n=t=]ii [ i dreptul la un mediu s=n=tos, recunoscute fiin]ei umane, indiferent de calitatea sa de cet=]ean, str=in sau apatrid. Dreptul la integritate fizic= nu este consacrat ca un drept nelimitat de c=tre legiuitorul romn. Acest drept este supus limit=rilor \n condi]iile stabilite prin art. 59 din Constitu]ia revizuit= \n 2003. Cel mai frecvent aceste restrngeri vor fi justificate de imperative ale s=n=t=]ii publice [ i ordinii publice, dar [ i pentru ap=rarea securit=]ii na]ionale, a drepturilor [ i libert=]ilor cet=]enilor, pentru desf=[ urarea anchetelor penale sau prevenirea calamit=]ilor naturale14. F=r= a intra \n detalii, men]ionez cteva dintre limit=rile acestui drept: m=surile medicale obligatorii pentru combaterea bolilor contagioase, examenul medical obligatoriu pentru desf=[ urarea anumitor activit=]i, recoltarea de snge pentru stabilirea alcoolemiei, efectuarea unor interven]ii chirurgicale numai cu acordul pacientului etc. Garantarea la nivel constitu]ional a dreptului la integritate fizic= este reprezentat= de interzicerea torturii [ ia pedepselor sau tratamentelor inumane sau degradante, stabilit= \n mod expres prin art. 22 alin. 2 din Constitu]ia Romniei. |n felul acesta, Constitu]ia Romniei se num=r= printre pu]inele Constitu]ii ale lumii care prevede expres dreptul la integritate fizic= [ i interdic]ia faptelor de mai sus. Interdic]ia torturii [ i a tratamentelor inumane sau degradante trebuie interpretat= \n conformitate cu art. 11 [ i art. 20 din Constitu]ie, care acord= prioritate prevederilor interna]ionale cu un con]inut asem=n=tor. Aceast= interpretare se impune [ i datorit= formul=rii foarte clare, dar [ i datorit= interpret=rii forurilor interna]ionale cu privire la Declara]ia Universal=, la Pactul Interna]ional [ i la Conven]ia European= a Drepturilor Omului. O dat= cu ratificarea Conven]iei \mpotriva torturii [ ia altor pedepse ori tratamente cu cruzime, degradante sau inumane, statul romn [ i-a asumat obliga]ia de a incrimina actele de tortur= prin Codul Penal. De aceea, a introdus o nou= infrac]iune prin art. 267 tortura prelund defini]ia din textul Conven]iei [ i ad=ugnd unele agravante15. Cu toate c= aceast= infrac]iune excede sfera justi]iei, legiuitorul romn a inclus-o printre infrac]iunile contra \nf=ptuirii justi]iei16, \ntruct poate fi s=vr[ it= frecvent \n

50

aceast= sfer=. Infrac]iunea de tortur= incrimineaz= fapte deosebit de grave, s=vr[ ite de poli]i[ ti, judec=tori, procurori sau orice agent al autorit=]ii publice, aflat \n exerci]iul atribu]iunilor sale, fapte ce pot produce o v=t=mare corporal= grav= sau chiar moartea victimei. Infrac]iunea se poate s=vr[ i \n mai multe forme. Forma clasic= ar putea fi considerat= provocarea unor dureri sau suferin]e fizice deosebit de puternice. Gravitatea acestora r=mne la aprecierea judec=torului. Tortura poate lua forma aplic=rii unei pedepse injuste, ilegale, menite s=-i provoace victimei suferin]e fizice. Infrac]iunea este mai grav= dac= s-a produs o v=t=mare a integrit=]ii fizice sau a s=n=t=]ii, care necesit= peste dou=zeci de zile de \ngrijiri medicale sau dac= a avut ca urmare pierderea unui sim] sau organ, \ncetarea func]ion=rii acestora, o infirmitate fizic= permanent=, avortul sau punerea \n primejdie a vie]ii persoanei. |n cea mai grav= form= fapta poate avea consecin]a mor]ii victimei. Infrac]iunile clasice \mpotriva integrit=]ii fizice sunt grupate \n titlul consacrat infrac]iunilor contra persoanei, \n capitolul infrac]iunilor contra vie]ii, integrit=]ii corporale [ i s=n=t=]ii persoanei. Acestea sunt prezentate de legiuitor gradat, \n func]ie de gravitatea atingerilor produse integrit=]ii corporale a persoanei. Este vorba de lovirea sau alte violen]e (art. 180 C.p.), v=t=marea corporal= (art. 181 C.p.), v=t=marea corporal= grav= (art. 182 C.p.) [ i loviturile sau v=t=m=rile cauzatoare de moarte (art. 183 C.p.). Obiectul juridic al acestor infrac]iuni \l constituie integritatea corporal= [ i s=n=tatea persoanei, precum [ i rela]iile sociale ale c=ror normal= desf=[ urare este condi]ionat= de intangibilitatea acestor valori. |n Codul penal al Republicii Moldova faptele contra integrit=]ii fizice sunt grupate \n Capitolul II, intitulat infrac]iuni contra vie]ii [ i s=n=t=]ii persoanei17. Potrivit art.2 al Regulamentului de apreciere medicolegal= a gravit=]ii v=t=m=rii corporale, aprobat prin Ordinul Ministrului S=n=t=]ii din Republica Moldova nr. 99/2003, prin v=t=mare a integrit=]ii corporale sau a s=n=t=]ii se \n]elege prejudiciul cauzat s=n=t=]ii prin dereglarea integrit=]ii anatomice a organelor [ i ]esuturilor sau a func]iilor acestora provocate de ac]iunea diferi]ilor agen]i externi: mecanici, fizici, chimici, biologici, psihici18. Dispozi]ii importante pentru aplicarea principiului inviolabilit=]ii corpului uman se g=sesc [ i \n multe legi cu caracter special. Printre acestea foarte importante sunt dispozi]iile cu privire la donarea de snge [ i la transplantul de ]esuturi [ i organe. Legea nr. 4/1995 privind donarea de snge, utilizarea terapeutic= a sngelui uman [ i organizarea transfuzional= \n Romnia19, stabile[ te principiile ce stau la baza recolt=rii [ i transfuzion=rii de snge. |n primul rnd consim]=mntul persoanei st= la baza oric=rei dona]ii de snge [ i trebuie luate m=suri suplimentare pentru a se asigura c= persoana se exprim= liber [ i \n cuno[ tin]= de cauz=. De aceea, este interzis= recoltarea de la o persoan= f=r= consim]=mntul acesteia, de la un minor sau de la o persoan= major= lipsit= de discern=mnt, \n afara indica]iilor medicale specifice, precum [ i prin orice mod de constrngere fizic= sau moral=20. Faptele deosebit de grave, ce constituie acte de terorism prev=zute de Legea 535/2004, iau adesea forma unor infrac]iuni clasice, ca loviri sau alte violen]e sau v=t=mare corporal=, dar datorit= condi]iilor sau scopului pentru care sunt comise au consecin]e deosebit de grave [ i se sanc]ioneaz= ca atare. |n concluzie, prevederile penale romne[ ti privind

CRIMIN ALIS TIC A

dreptul la integritate fizic= sunt deosebit de variate [ i reprezint= o parte bogat= a legisla]iei, dovedind o preocupare important= a legiuitorului, de-a lungul istoriei dreptului penal romnesc. Conceptul de drept la integritate fizic= Dreptul la integritate fizic= a primit o deosebit= aten]ie \n doctrina juridic= romneasc=, \n mod special o dat= cu consacrarea sa constitu]ional= \n art. 22 din Constitu]ia Romniei din 1991. Conform speciali[ tilor, acest drept este parte a unei triade sistemice esen]iale [ i indispensabile realiz=rii protec]iei fiin]ei umane21. Doctrina atrage aten]ia c=, de[ i cele trei drepturi prev=zute \n art. 22 din Constitu]ie se afl= \ntr-o leg=tur= indisolubil=, drepturile consacrate nu sunt confundabile din punct de vedere juridic22. Majoritatea autorilor includ acest drept \n categoria inviolabilit=]ilor23 sau \n categoria drepturilor care ocrotesc fiin]a uman= ca entitate biologic= [ i au fost considerate universale, absolute [ i perene, protec]ia acestor drepturi justificnd, f=r= nici un fel de condi]ii prealabile, solidaritatea interna]ional= [ i concertarea ac]iunilor interna]ionale al=turi de cele interne24. De acest drept cet=]enii se pot bucura prin simplul fapt c= s-au n=scut, f=r= a fi necesar concursul altora25, el putnd fi exercitat \n mod independent de un raport social, \n cadrul c=ruia al]i cet=]eni s= fie implica]i printr-o atitudine participativ=. |n opinia autorilor romni, dreptul la integritate fizic= reprezint= dreptul individului la protec]ia [ i garantarea de c=tre autorit=]ile publice a inviolabilit=]ii fizice a acestuia \mpotriva faptelor comise de c=tre o alt= persoan=, indiferent de statutul s=u legal [ i indiferent dac= ac]ioneaz= ca agent al autorit=]ii statului26. |n doctrina romneasc= s-a atras aten]ia asupra rolului pe care dreptul la via]= intim=, familial= [ i privat= \l are \n protejarea integrit=]ii fizice a individului. Autorii romni au considerat dreptul la integritate fizic= ca fiind un drept absolut. Acestuia i se pot aduce atingeri numai dac= se impune pe considerente de ordin social [ i numai prin lege. Este vorba despre garantarea cel pu]in la acela[ i nivel a altor drepturi fundamentale pentru protejarea unor valori la fel de importante pentru societate, \n condi]iile prev=zute de art. 53 din Constitu]ia Romniei.

T. Dr=ganu Drept Constitu]ional [ i institu]ii politice Tratat de drept elementar, vol. I, Ed. Lumina Lex, 1998 C. Casabona Biotechnology Comparative perspectives, Bruxelles, ed. 1999 Streletz, Kessler, Kenz CEDO, Germania, 22.03.2001 Decizia 418/18.07.2005 a Cur]ii Constitu]ionale (Monitorul Oficial nr. 664/26.07.2005) CEDO Culegere de decizii 1999 Cauza Fran]ei, 28.07.1999 Comisia CEDO/08.07.2003 \n C. B=rsan Op. citate Codul Penal al Republicii Moldova Monitorul Oficial nr. 128-129 din 13.09.2002 Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 170-172 din 08.08.2003 Monitorul Oficial al Romniei nr.9 din 19.01.1995 pentru publicarea Legii nr. 4/1995

1 - N.M. Vl=doiu Protec]ia Constitu]ional= a vie]ii, integrit=]ii fizice [ i a integrit=]ii psihice Ed. Hamagiu, 2006, 344 p, p. 207 2 - I. Clo[ c=, I. Suceav= Tratat de drepturile omului Ed. Europa Nova, 1995, p 156 3 - Bianca Selejan Gu]an Protec]ia European= a drepturilor omului, El. All-Beck, Bucure[ ti, 2004, p. 102 4 - D. Bogdan M. Selejean Drepturi [ i libert=]i fundamentale \n jurispruden]a CEDO, Ed. All-Beck, Bucure[ ti, 2005, p. 74 5 - CEDO Culegere de decizii, 1999, Cauza Fran]ei 28.07.99 6 - H.J. Steiner-Ph. Alston International Human Rights. Oxford University Press, 2000, p. 871 7 - C. Brsan CEDO Comentariu pe articole, vol. I. Drepturi [ i libert=]i, Ed. All-Beck, 2005, p. 2006 8 - Constitu]ia Olandei din 17.02.1983 [ i Lituaniei din 25.10.1992 9 - Constitu]ia Italiei din 27.12.1947 10 - Constitu]ia Greciei din 09.06.1975 11 - N.M. Vl=doiu Protec]ia constitu]ional= a vie]ii, Ed. Hamagiu, 2006, 344 p, p. 211 12 - N. Pavel Considera]ii teoretice referitoare la dreptul la via]= [ i la integritate fizic= [ i psihic= \n Dreptul nr.5/2003, p. 41 13 - M. Constantinescu, A. Iorgovan, I. Muraru, Elena T=n=sescu Constitu]ia Romniei revizuit= comentarii [ i explica]ii Ed. AllBeck, Bucure[ ti, 2004, p. 48 14 - N.M. Vl=doiu Protec]ia constitu]ional= a vie]ii, Ed. Hamagiu, 2006, 344 p, p. 214 15 - Articol introdus prin Legea 20/1990 publicat= \n Monitorul Oficial nr.112 din 10 octombrie 1990 16 - Capitolul II, Titlul VI din Codul penal 17 - Codul penal al R. Moldova Monitorul Oficial 128129/13.09.2002, Capitolul II pag. 49 18 - Monitor Oficial al Republicii Moldova nr. 170-172/08.08.2003 19 - Monitorul Oficial al Romniei nr. 9 din 19 ianuarie 1995 de publicare a Legii nr. 4/1995 20 - N.M. Vl=doiu Protec]ia constitu]ional= a vie]ii , Ed. Hamagiu, 2006, 344 p, p. 218 21 - N. Pavel Considera]ii teoretice referitoare la dreptul la via]=, integritate fizic= [ i psihic= \n Dreptul nr. 5/2003, p. 37 22 - I. Muraru, S. T=n=sescu Op. Cit. pag. 200 23 - I. Muraru, S. T=n=sescu Drept Constitu]ional [ i institu]ii politice, Ed. Lumina Lex, 2001, p. 201 24 - I. Deleanu Drept Constitu]ional [ i institu]ii politice, Ed. Europa Nova, Bucure[ ti, 1996, p.130 25 - T. Dr=ganu Drept Constitu]ional [ i institu]ii politice, Tratat de drept elementar, vol. I, Ed. Lumina Lex, 1998, p.155, Bucure[ ti 26 - N.Pavel Considera]ii teoretice referitoare la dreptul la via]=, la integritate fizic= [ i psihic=, \n Dreptul nr. 5/2003, pag. 43.

BIBLIOGRAFIE Clo[ c=, I. Suceav= Tratat de Drepturile Omului, Ed. Europa Nova, ed. 1995 Bianca Selejan Protec]ia European= a Drepturilor Omului, Ed. AllBeck, Bucure[ ti, 2004 A. Bogdan, M.Selejan Drepturile [ i libert=]ile fundamentale \n jurispruden]a CEDO, Ed. All-Beck, Bucure[ ti, 2005 H. J. Steiner, Ph. Aston International Human Rights, Oxford University Press, 2000 C. B=rsan CEDO Comentariu pe articole, vol. I Drepturi [ i libert=]i, Ed. All-Beck, 2005 N. Pavel Considera]ii teoretice referitoare la dreptul la via]= [ i la integritate fizic= [ i psihic= \n Dreptul nr. 5/2003 M. Constantinescu, A. Iorgovan, I. Muraru, Elena T=n=sescu Constitu]ia Romniei revizuit= Comentarii [ i explica]ii, Ed. All-Beck, Bucure[ ti, 2004 N. M. Vl=doiu Protec]ia Constitu]ional= a vie]ii, integrit=]ii fizice [ i integrit=]ii psihice, Ed. Hamagiu, 2006 I. Muraru, S. T=n=sescu Dreptul Constitu]ional [ i institu]ii politice, Ed. Lumina Lex, 2001 I. Deleanu Drept Constitu]ional [ i institu]ii politice, Ed. Europa Nova, 1996

CRIMIN ALIS TIC A

51

Subinspector de poli]ie drd. STELU}A GREJDINOIU

The statistics show as that, in the last five years, in some of the pedestrians wich became victims of trafic accidents. The accidents causes are complexes concerning the pedestrians insolved. Among these, first of all is the indiscipline about crossing street or using public roads. In the present article are presented some of these causes, also with some measures that have to be taken. entru secolul nostru, pietonul pare a fi un anacronism, cu implica]ii ample \n circula]ia rutier=. El reprezint= o problem= deosebit de complex= pentru cei care reglementeaz= circula]ia pe drumurile publice. Pornindu-se de la faptul cunoscut c= pietonul nu respect= regulile de circula]ie, trebuie totu[i s=-i fie asigurat dreptul de a circula \n deplin= securitate. C= pietonul este \ntr-o continu= primejdie, ne stau m=rturie datele statistice care arat= procentul ridicat de victime ale accidentelor de circula]ie. |n ultimii cinci ani num=rul de accidente rutiere \n care au fost implica]i pietoni, respectiv conduc=tori auto (motociclete, scutere, mopede etc.), a p=strat o linie constant cresc=toare. |n acest an, num=rul accidentelor \n care au fost implica]i pietoni a crescut de la 1656 la 1716. Cum se poate explica aceast= situa]ie? Cauzele sunt multiple [i complexe. Dintre acestea un factor important \l constituie lipsa de disciplin= \n traversarea sau folosirea drumurilor publice, unde contactul dintre autovehicule [i pietoni este nemijlocit. Faptul c= pietonii circul= cu o vitez= mic=, \n general, de 20 de ori mai mic= dect a vehiculelor cu motor, antreneaz= nu numai stnjenirea circula]iei, dar [i posibilitatea crescut= de accidentare. De aceea, folosirea zonelor special amenajate pentru trecerea sau traversarea pe drumurile publice, ca [i a trotuarelor reprezint= elementul primordial de profilaxie a accident=rii pietonilor. Respectarea normelor de circula]ie de c=tre pietoni trebuie s= devin= o realitate, o obliga]ie cet=]eneasc=, menit= s= sporeasc= securitatea rutier=. |n centrele populate, procentul de accidentare a pietonilor atinge cifre \nsemnate. De exemplu, \n Fran]a 25% din decesele survenite pe strad= sunt din rndul pietonilor, \n alte ]=ri procentul ridicndu-se pn= la 60%. |n Romnia, pietonii dep=[esc 50% din totalul participan]ilor la trafic. |n condi]iile traficului intens din ]ara noastr=, ca urmare a cre[terii num=rului autovehiculelor, autorit=]ile au \ntreprins o serie de m=suri pentru protejarea pietonilor [i de asigurare a securit=]ii circula]iei rutiere. Amenaj=rile de treceri marcate pentru pietoni, construirea de pasarele pe [oselele na]ionale, de pasaje subterane \n zonele ce prezint= o mare densitate [i trafic de pietoni [i autovehicule, de trotuare pe [oselele comunale, instalarea de balustrade sau borduri mult \n=l]ate de-a lungul traseelor mijloacelor de transport \n comun reprezint= m=suri concrete [i eficiente pentru fluidizarea traficului \ntr-un mod ct mai sigur. Cu toate acestea, nimic nu poate s= suplineasc= obliga]ia fiec=rui cet=]ean de a respecta normele de circula]ie pe drumurile publice. |n scopul diminu=rii num=rului de accidente \n care sunt implica]i pietoni [i motocicli[ti, conducerea Poli]iei Romne a ini]iat Programul Partenerial de Siguran]= Rutier=

52

STOP ACCIDENTELOR! VIA}A ARE PRIORITATE 2007, stabilind o strategie de ac]iune specific=. Circula]ia pietonilor trebuie s= se desf=[oare, \n mod obligatoriu, pe trotuare. Cu toate m=surile de siguran]= luate, \n prezent asist=m la o situa]ie destul de grav=, respectiv confundarea trotuarelor, de c=tre unii [oferi, cu locuri de parcare a autovehiculelor, blocarea trotuarelor cu materiale de construc]ie etc. Toate acestea \i determin= pe pietoni s= circule pe partea carosabil=, existnd posibilitatea acro[=rii acestora de c=tre autovehiculele aflate \n trafic. De fapt, o bun= parte a accidentelor de circula]ie, care au avut loc \n ora[ele mari, s-au datorat acestor situa]ii. Nerespectarea normelor de circula]ie la traversarea c=ilor rutiere reprezint= un alt factor important de producere a unor astfel de accidente. |n localit=]ile sau zonele rutiere cu trafic intens, locurile de traversare sunt semnalizate, \n mod special, prin indicatoare [i marcaje, care \i oblig= pe pietoni s= traverseze peste artera respectiv= numai prin acel loc. Traversnd astfel, pietonii cap=t= prioritate fa]= de conduc=torii auto, care au \ndatorirea s= le \nlesneasc= trecerea, prin reducerea vitezei [i/sau oprirea autovehiculului. Aceasta nu \nseamn= \ns= c= pietonii trebuie s= fie f=r= grij= de a se asigura \nainte de p=trunderea pe partea carosabil=, chiar la nivelul marcajelor. Pietonii trebuie s= re]in=, \n aceea[i m=sur= ca [i conduc=torii auto c=, dac= drumul este ud, plin de mzg=, alunecos, frnarea autovehiculului se face mai greu. La trecerile controlate, amenajate cu semafoare, trecerea pietonilor este obligatorie numai pe culoarea verde. Nu este recomandabil= traversarea str=zii \n diagonal=. Aceasta prelunge[te distan]a de circula]ie a pietonului pe partea carosabil=, f=cnd s= creasc= primejdia accident=rii. Lipsa de vizibilitate este adesea incriminat= printre cauzele care prilejuiesc accidente grave. Trecerea str=zii prin spatele sau prin fa]a mijloacelor de transport \n comun, precum [i obiceiul de a se strecura printre autovehiculele parcate la marginea trotuarelor, sunt locuri \n care vizibilitatea conduc=torului autovehiculului, aflat \n trafic, este mult redus= sau chiar inexistent=, aceste lucru soldndu-se de multe ori cu sfr[it tragic. Tot a[a, mai exist= [i o categorie de pietoni care consider= c= [oferii pot [i trebuie s= opreasc= \n timp util autovehiculul, pentru a-i proteja. |n acest sens ar fi util ca pietonii s= cunoasc= distan]ele necesare pentru oprirea unui autovehicul dup= frnare precum [i modul de reac]ie al acestuia \n func]ie de starea carosabilului la un moment dat. Cu alte cuvinte, trebuie re]inut c=, \n func]ie de viteza cu care circul=, ma[inile pot fi oprite numai dup= ce au parcurs un anumit num=r de metri. (De exemplu, un autoturism care circul= cu o vitez= de 80 km/h, nu poate opri dect dup= aproximativ 80 metri).

CRIMIN ALIS TIC A

Protejarea celor care circul= pe jos reprezint= o serioas= problem= de profilaxie a accidentelor rutiere, cu implica]ii mari, mai ales pe timpul nop]ii. O importan]= deosebit= se pare c= revine culorii ve[mintelor. |n unele ]=ri se poart= \n mod profilactic \mbr=c=mintea confec]ionat= din materiale reflectorizante, \ndeosebi copiii [i b=trnii. Aceste materiale pot fi vizibile de la 130-500 de metri. Folosirea lor ar trebui s= se impun= pentru toate persoanele care lucreaz= sau circul= noaptea pe partea carosabil= a drumurilor. Statistica accidentelor arat= c=, \n primul rnd, sunt vulnerabile dou= categorii de pietoni: copiii [i b=trnii. Copiii, \ntruct sunt neaten]i de cele mai multe ori strada reprezentnd [i locul lor de joac= sau o extindere a acestuia; iar b=trnii, datorit= sc=derii acuit=]ii organelor de sim], \n

special a vederii [i auzului, asociate cu dificult=]ile de deplasare determinate de afec]iunile cronice ale aparatului locomotor. De asemenea, la cei \n vrst=, un traumatism ne\nsemnat \n aparen]=, o simpl= c=dere (alunecare, dezechilibrare), poate s= se soldeze cu leziuni nea[teptate, cum sunt fracturile bol]ii craniene, a femurului, la care se pot asocia accidentele cardiace sau vasculare datorate emo]iilor. Procentul ridicat pe care \l de]in pietonii \n rndul accidenta]ilor impune o preocupare sporit=, inclusiv a sistemului legislativ, pentru educarea cet=]enilor \n sensul deprinderii acestora cu regulile de circula]ie pe drumurile publice. F=r= aceasta, m=surile costisitoare de amenajare a circula]iei pietonilor nu-[i vor putea ar=ta utilitatea din punct de vedere faptic.

E BINE S+ CUNOA{TEM:

Selec]ie [i prezentare Gral brig. (r.) dr. IOAN HURDUBAIE

rganiza]ie interna]ional= care grupeaz= \n prezent 186 state de pe toate meridianele lumii, Interpolul dispune de o serie \ntreag= de baze de date care pot fi utilizate de c=tre toate serviciile na]ionale de aplicare a legii din ]=rile membre, \n vederea prevenirii [i combaterii eficiente a fenomenului criminalit=]ii interna]ionale: Date nominative Aceast= baz= de date con]ine \nregistr=ri privind infractorii interna]ionali cunoscu]i de serviciile de poli]ie, persoanele disp=rute [i cadavrele neidentificate, cu antecedente judiciare, fotografii, amprente digitale etc.; Documente de c=l=torie furate sau pierdute Aceast= baz= de date con]ine informa]ii privind peste 12 milioane de documente de c=l=torie care au fost declarate pierdute sau furate de c=tre 100 ]=ri. Ea permite Birourilor Centrale Na]ionale [i altor entit=]i \ns=rcinate cu aplicarea legii (ca de exemplu serviciile de imigrare [i poli]ia de frontier=, \n ]=rile care au deschis accesul la aceast= baz= de date pentru serviciile din prima linie) s= verifice \n cteva secunde valabilitatea unui document de c=l=torie suspect; Documente administrative furate Aceast= baz= de date con]ine informa]ii privind peste 400.000 de documente oficiale care servesc la identificarea unor obiecte, cum ar fi documentele de \nmatriculare a vehiculelor [i certificatele de restituire a taxelor vamale utlizate pentru import/export; Autovehicule furate Aceast= baz= de date con]ine elemente de identificare detaliate (marc=, serie caroserie, culoare etc.) privind peste 3,5 milioane de vehicule declarate furate pretutindeni \n lume. Opere de art= furate Acest sistem permite ]=rilor membre s= efectueze cercet=ri asupra a peste 28.000 opere de art= [i bunuri culturale declarate furate \n toat= lumea; Profiluri ADN Profilurile ADN, care sunt ansambluri codificate numeric ale marcatorilor genetici proprii fiec=rei persoane, pot fi utiliza]i pentru efectuarea de compara]ii persoan= cu persoan=, persoan= cu locul faptei, sau locul faptei cu locul faptei, atunci cnd nici un fel de rela]ie \ntre profiluri nu a fost stabilit= mai \nainte, sau pentru a ajuta la identificarea persoanelor disp=rute [i a cadavrelor. \nregistr=rile din baza de date a Interpolului nu con]in nici o dat= nominativ=, iar ]=rile membre gestioneaz= propriile lor date; Amprentele digitale Acest serviciu permite s= se accead= la sistemul automat Interpol de recunoa[tere a

CRIMIN ALIS TIC A

amprentelor digitale (AFIS), gra]ie c=ruia amprentele digitale pot fi trimise conform normelor organiza]iei privind schimbul de fi[iere electronice. Informa]iile pe care le con]ine au fost preluate fie direct prin numerizare, fie prin importul fi[ierelor electronice [i ale urmelor latente relevate la fa]a locului; Imagini ale unor abuzuri pedosexuale Banca de imagini Interpol asupra abuzurilor pedosexuale (BIIAP) con]ine sute de mii de imagini trimise de c=tre statele membre. Ea utilizeaz= un program de recunoa[tere a imaginilor capabil s= stabileasc= leg=turi \ntre imagini apar]innd unei acelea[i serii de abuzuri sau de altele, luate \n acelea[i locuri, \ns= cu victime diferite. Baza de date a permis anchetatorilor s= identifice [i s= \ngrijeasc= peste 300 victime de prin toat= lumea. Toate bazele de date, cu excep]ia celor privind imagini pedosexuale, pot fi consultate prin intermediul tabloului de bord I-24/7, un portal Internet cu acces restrns. Un sistem de c=utare automatizat= (e-ASF) permite statelor membre s= efectueze c=ut=ri [i s= adauge sau s= modifice propriile lor date \n bazele de date privind documentele de c=l=torie furate sau pierdute, documentele administrative furate, vehiculele furate [i profilurile A.D.N. Interpolul a pus la punct dou= noi solu]ii integrate, care permite statelor membre s= accead= direct la bazele sale de date privind persoanele c=utate, documentele de c=l=torie furate sau pierdute [i vehiculele furate prin intermediul unei baze de date \n re]ea fix= (FIND - Fixed Interpol Network Database) care permite un acces \n linie la bazele de date Interpol sau mobil= (MIND - Mobile Interpol Network Database) care permite un acces \n mod autonom la aceste baze de date. Aceste solu]ii integrate sunt ast=zi propuse agen]ilor din serviciile \ns=rcinate cu aplicarea legii care sunt \n prima linie, cum ar fi poli]ia de frontier= din ]=rile membre. Ele le permit s= lanseze simultan o c=utare simultan= \ntr-o baz= de date na]ional= [i fie \n baza de date a Secretariatului general Interpol (FIND), fie \ntr-o copie local= a datelor pe care le con]ine (MIND), prin sistemul I-24/7. Poli]i[tii primesc r=spunsurile din aceste dou= surse \n c\teva secunde. Un sistem de alert= electronic= previne ]=rile membre interesate \n caz de concordan]e poten]iale.

53

Comisar-[ ef de poli]ie TEODOR MANOLESCU - [ ef serviciu criminalistic Dmbovi]a Subcomisar de poli]ie LEONARD TOCAN - [ ef birou I.T.S.L.F. Dmbovi]a

The article presents the means of identifying the unknown person that drove the vehicle involved in a hit-and-run traffic accident.

rin natura sa, accidentul rutier este un eveniment care se produce, f=r= inten]ia direct= a persoanei, pe fondul nerespect=rii regulilor de circula]ie [ i al neadapt=rii vitezei la condi]iile de trafic. Practic, accidentul este efectul, iar nerespectarea normei, ce reglementeaz= circula]ia, este cauza. Datorit= modului de producere [ i amplorii consecin]elor rezultate, accidentul rutier d= na[ tere unor importante surse de informa]ii, necesare activit=]ii de investigare, \n special investigare tehnico-[ tiin]ific=, care, printr- o examinare atent [ i planificat efectuat=, pune la dispozi]ia anchetatorului elementele necesare solu]ion=rii cazului. Dup= producerea unui accident rutier, echipa de cercetare este \ns=rcinat= s= stabileasc= cauzele producerii acestuia, s= identifice autorul, victimele accidentului, autovehiculele implicate, martorii oculari, [ i s= descopere urmele sau mijloacele materiale de prob= necesare prob=rii vinov=]iei. Aparent, situa]ia este destul de u[ oar=, atunci cnd exist= toate elementele, dar sunt [ i cazuri cnd unul sau dou= dintre acestea, respectiv autor sau autovehicul, lipsesc. Cel mai des sunt \nt\lnite situa]iile \n care autorul accidentului nu se cunoa[ te, acesta nefiind g=sit la fa]a locului sau este decedat. Conform legisla]iei \n vigoare, p=r=sirea locului accidentului este permis= doar \ntr-un singur caz, [ i anume, atunci cnd victima accidentului trebuie transportat= urgent la spital pentru acordarea de \ngrijiri medicale, dar ulterior autorul avnd obliga]ia s= revin= la locul faptei [ i s= anun]e organul de poli]ie. |n practic=, am \ntlnit dese situa]ii cnd autorul p=r=se[ te locul faptei pentru urm=toarele motive: a) consum de alcool; b) a condus f=r= permis; c) autovehiculul implicat \n accident a fost furat; d) autovehiculul implicat \n accident a fost condus de minori. De cele mai multe ori, p=r=sirea locului accidentului \mbrac= dou= forme:

autorul p=r=se[ te locul accidentului cu tot cu autovehicul. autorul p=r=se[ te locul accidentului f=r= autovehicul, abandonndu-l [ i ulterior declarndu- l furat. Am mai \ntlnit [ i o a treia situa]ie, atipic= pentru p=r=sirea locului faptei, \n care autorul se substituie victimei din autovehicul, declarnd c= a condus aceasta(ex- d= vina pe mort). |n toate cele trei situa]ii, investigatorul trebuie s= identifice persoana care a condus autovehiculul [ i mai apoi s= probeze vinov=]ia acesteia. Din acest punct, cercetarea cazului va parcurge mai multe etape ce ]in de latura exclusiv tehnico-criminalistic=, desf=[ urat= att la fa]a locului ct [ i ulterior \n laborator. Cercetarea tehnico-criminalistic= la fa]a locului va fi abordat= \n func]ie de modul de p=r=sire a locului faptei de c=tre autor, respectiv cu autovehicul sau f=r= autovehicul. I. Situa]ia p=r=sirii locului cu tot cu autovehicul. |n aceast= situa]ie, identificarea persoanei se face indirect.La fa]a locului autovehiculul care a produs accidentul poate creea sau prelua urme din locul faptei. Urmele care le creeaz= sunt datorate impactului [ i desprinderii elementelor \n urma acestuia, iar urmele de preluare sunt datorate \n general frec=rii [ i contactului cu obiectul de impact(autovehicul, parapet, victim=). |n situa]ia \n care autovehiculul creeaz= urme la fa]a locului, dup= delimitarea concret= [ i precis= a locului faptei, se trece la descoperirea [ i fixarea metric= a urmelor de rulare, frnare, derapare, produse petroliere, materie, pelicule de vopsea, fragmente de sticl= [ i componente auto. Pe baza acestora se poate stabili: a) La urmele de rulare- tipul pneului(autoturism, camion etc). direc]ia de deplasare; marca turismului sau camionului; b) La urmele de frnare- ecartamentul autovehiculului, care poate fi autoturism sau camion. l=]imea urmei de frnare furnizeaz= date cu privire la l=]imea pneului, respectiv dac= este pneu de autoturism sau camion. (Vezi foto)

54

CRIMIN ALIS TIC A

Fire de p=r \n cr=p=turile parbrizului

c) La urmele materie de sticl=- tipul geamului(parbriz, lunet=, geamuri laterale, geamuri de far, l=mpi stop).De asemeni, foarte importante pentru individualizare- identificare sunt inscrip]iile de pe aceste fragmente, deoarece contribuie la stabilirea m=rcii autovehiculului; d) La urmele materie pelicule de vopsea- culoarea autovehiculului - tipul turismului, \n cazul vopselei metalizate, [ tiind faptul c= acest tip de vopsea se folose[ te cel mai des la autoturisme; e) La produsele petroliere(benzine, motorine, uleiuri). Posibilit=]ile actuale de examinare fizico- chimic= a urmelor materie de produs petrolier permit stabilirea tipului de ulei [ i a faptului dac= produsul petrolier este benzin= sau motorin=; f) Pe baza fragmentelor sau elementelor componente auto: piesa sau elementul din care s- a desprins fragmentul, respectiv tipul [ i marca autoturismului sau autovehiculului. (Vezi foto);

Fibre textile pe marginea capotei Din impactul cu alt autovehicul, pe suprafe]ele zonelor de impact ader= micropelicule de vopsea, particule de sticl= [ i fragmente de elemente auto. (Vezi foto).

Pelicule de vopsea pe suprafa]a elementelor auto La impactul cu diverse obstacole de la fa]a locului(parape]i, copaci, stlpi etc.) pe suprafa]a exterioar= a autovehiculului pot adera diverse urme [ i microurme materie, care stabilesc prezen]a acestuia la locul faptei [ i implicarea lui \n accident. identificarea acestuia prin metoda reconstituirii \ntregului pe baza p=r]ilor componente. |n situa]ia cnd autovehiculul preia urme de la fa]a locului, respectiv \n urma impactului cu victima, pe suprafe]ele exterioare ale autovehiculului ader= urme de natur= biologic=(snge, fire de p=r, ]esut uman), [ i urme materie, de natur= textil=. (Vezi foto). II. |n situa]ia p=r=sirii locului accidentului f=r= autovehicul. Acest gen de p=r=sire ridic= o serie de probleme nu att \n descoperirea urmelor care s= ateste c= autorul a fost \n autovehicul, ct \n interpretarea acestora, pentru stabilirea cert= c= persoana c=utat= a condus autovehiculul. Pe baza urmelor papilare descoperite pe suprafe]ele

CRIMIN ALIS TIC A

55

interioare ale autovehiculului (volan, oglind= retrovizoare, portiere etc.) [ i obiectele din interior, se poate stabili prezen]a autorului \n autovehicul. De asemeni, printr-o interpretare minu]ioas=, coroborat= cu experimente tehnico- [ tiin]ifice se poate stabili cu probabilitate [ i pozi]ia persoanei \n autovehicul, respectiv pe scaunul [ oferului sau \n dreapta acestuia. Pe baza urmelor biologice de natur= sanguinolent=(snge) se poate stabili cu certitudine pozi]ia persoanei \n autovehicul.Dac= urmele sunt pe airbag-uri, pe fa]a interioar= a parbrizului, pe plafon deasupra capului, acestea atest= faptul c= autorul a fost la volan. (Vezi foto).

Cnd parbrizul este spart, \n zona corespondent= [ oferului- interior, [ i pe el se g=sesc urme de snge [ i fire de p=r, se poate stabili cu certitudine persoana care a condus. (Vezi foto).

Urme brun ro[ cate [ i fire de p=r marcate cu 1. III. Situa]ia cnd autorul se substituie victimei [ i declar= c= a condus aceasta. |n aceast= situa]ie un rol important \l are [ i examinarea medico- legal= a victimei [ i autorului. Se identific= [ i localizeaz= exact leziunile existente pe corpul persoanelor, care pot fi: \n zona abdomen- torace, se \ntlnesc fracturi costale, rupturi de organe interne, specifice impactului cu volanul; \n zona capului, se \ntlnesc echimoze, excoria]ii, hematoame, fracturi de baz= cranian=, fracturi nazale, specifice impactului cu parbrizul; pe piept, echimoz= lat= cu aspect de band=, dispus= oblic de la stnga la dreapta, specific= centurii de siguran]=.Toate aceste leziuni sunt specifice conduc=torului unui autovehicul, coroborate [ i cu urmele biologice de snge descoperite pe airbag-uri, suprafa]a interioar= a parbrizului [ i

scaunul [ oferului; - \n zona picioarelor, fracturi [ i pl=gi t=iate create de pedalele de comand= ale autovehiculului (frn=, accelera]ie). Activitatea de investigare tehnico-[ tiin]ific= a locului faptei va fi completat= cu examin=ri de laborator concretizate \n constat=ri tehnico-[ tiin]ifice sau expertize criminalistice dispuse de c=tre organul de cercetare penal= pentru identificarea persoanei care a condus. Dintre genurile de expertize ce se dispun, men]ion=m urm=toarele: expertiza medico- legal=; expertiza biocriminalistic=; expertiza traseologic=; expertiza fizico- chimic=; expertiza dactiloscopic=. Acestea vor fi completate cu interpret=rile tehnico[ tiin]ifice ale urmelor descoperite la fa]a locului. |n continuare, vom prezenta cteva cazuri \n care, pe baza urmelor descoperite \n habitaclul autovehiculului, coroborate cu interpretarea criminalistic= a acestora [ i cu efectuarea unor experimente tehnico-[tiin]ifice, au fost solu]ionate pozitiv, fiind ulterior confirmate [ i de depozi]iile f=ptuitorilor. A) \n prim=vara lui 2007, pe raza unei localit=]i a fost depistat \n trafic un autoturism Dacia al c=rui conduc=tor auto v=znd patrula de poli]ie rutier= c= i-a f=cut semn s= se opreasc=, a oprit autoturismul \n drum, dup= care l-a abandonat.Din verific=rile ulterioare nu a reie[it c= autoturismul era furat, iar proprietarul acestuia, care a fost identificat, nu a recunoscut c=, la data opririi de c=tre echipajul de poli]ie rutier=, conducea propriul autoturism. A fost solicitat specialistul criminalist s= efectueze examinarea autoturismului, ocazie cu care din habitaclu s-au ridicat o urm= papilar= digital= de pe oglinda din interior, un fragment de urm= digitopalmar= de pe volan, [ i un grup de urme papilare digitale, de pe marginea geamului din stnga.Dup= efectuarea compara]iilor dactiloscopice, urmele au fost identificate ca fiind ale proprietarului, respectiv persoana care a condus [ i autovehiculul. De asemeni s-a procedat [ i la o interpretare a acestora stabilind ca pozi]ie, crearea urmelor de pe volan [ i oglind= de c=tre mna dreapt=, iar cele de pe geam, de mna stng=.Ulterior, pus \n fa]a probelor, autorul [ i-a recunoscut fapta, motivnd p=r=sirea autoturismului, la data opririi de c=tre patrula de poli]ie, pentru faptul c= a consumat b=uturi alcoolice. (Vezi foto).

56

Localizarea urmelor papilare pe volan [ i oglind=.

CRIMIN ALIS TIC A

Plasamentul petelor brun ro[ cate pe plafonul auto

Grup de urme papilare digitale create din interior la exterior prin tragere de geam B) La ie[ irea dintr- o curb= deosebit de periculoas=, a fost g=sit, \n afara carosabilului, un autoturism marca VW Golf, \n pozi]ia r=sturnat cu ro]ile \n sus avnd geamul stnga fa]= [ i luneta sparte, compartrimentul portbagaj fiind desp=r]it de habitaclu printr- un gr=tar metalic. Din primele cercet=ri de anchet= [ i ulterior, nu s-a identificat conduc=torul auto, la poli]ie fiind primit= o sesizare despre furtul autoturismului implicat \n accident. Cu ocazia cercet=rii tehnico-criminalistice efectuat= la fa]a locului, \n habitaclul auto s-au descoperit, fixat metric [ i ridicat, urme biologice de snge, localizate pe plafon, [ i stlpul stnga fa]= corespondente scaunului [ ofer, [ i fire de p=r cu snge \n sp=rtura creat= pe fa]a interioar= a parbrizului, zona [ ofer. De asemeni, pe portiera stnga fa]= ([ ofer) s-a descoperit un grup de urme papilare digitale. |n cauz= s-a dispus efectuarea unei constat=ri tehnico-[ tiin]ifice pentru interpretarea urmelor descoperite, ocazie cu care s- a concluzionat: urmele de snge prezente pe plafon au fost create prin picurare de la o \n=l]ime cuprins= \ntre 25-30 cm, perpendicular pe plafon \n pozi]ia \n care a fost g=sit autoturismul (r=sturnat); urmele de snge [ i firele de p=r, prezente pe fa]a interioar= a parbrizului, au fost create ca urmare a impactului dintre capul victimei [ i parbriz, \nainte ca autoturismul s= se r=stoarne; grupul de urme papilare digitale prezente pe exteriorul portierei stnga fa]= a fost creat, cu probabilitate, ca urmare a ie[ irii persoanei din habitaclul auto. (Vezi foto).

Forma [i aspectul petelor brun ro[ cate

Pozi]ia autoturismului

C) |n apropierea unui tronson de drum situat \n aliniament, a fost g=sit \n pozi]ie semir=sturnat=, cu ro]ile pe stnga, un autoturism Mercedes, prev=zut cu airbag-uri, g=site \n pozi]ia ACTIVAT. Din primele cercet=ri de anchet= a rezultat c= \n autoturism au fost doi ocupan]i, unul dintre ei decednd \n drum spre spital, acesta fiind scos din auto de c=tre ocupantul r=mas \n via]=.Din depozi]ia acestuia a rezultat c= decedatul a condus, accidentul datorndu-se vitezei excesive [ i unei dep=[ iri neinspirate.Ulterior, cercetarea tehnico-criminalistic=, coroborat= [ i cu alte date de anchet=, a eviden]iat urm=toarele: \n habitaclu, zona [ ofer au fost descoperite urme biologice de snge pe airbag-ul [ ofer, podeaua [ ofer, maneta frn=, fa]a interioar= a u[ ii stnga-[ ofer, [ i pragul din stnga [ ofer. De asemeni, s-a mai constatat c= centura de siguran]= din dreapta a fost fixat= pe persoana din acest scaun; la examinarea medico-legal= s-a constatat pe corpul victimei prezen]a echimozei liniare, cu aspect de band= localizat= pe piept de la dreapta la stnga, specific= ocupantului din dreapta [ oferului; \n urma expertizei biocriminalistice a sngelui descoperit, s-a stabilit c= acesta apar]ine persoanei care anterior declarase c= nu a condus autoturismul. Pus \n fa]a probelor, acesta [ i-a recunoscut fapta, motivnd gestul prin faptul c= era b=ut \n momentul producerii accidentului. (Vezi foto).

Plasamentul grupului de urme papilare digitale pe exteriorul portierei din stnga fa]=

Pete brun ro[ cate pe airbag-ul [ ofer

CRIMIN ALIS TIC A

57

CONSILIUL {TIIN}IFIC

C U P R I N S

Pag.

1. Accidentul rutier-flagel al lumii moderne. Gheorghe POPA 3. Legisla]ia actual= privind circula]ia rutier=. Lucian DINI} + 5. Managementul incidentelor traficului. Ionel MIHAIU 7. Factorul uman \n etiologia accidentelor rutiere. Dan VOINEA, Vasile L+P+DU{ I 10. Investigarea tehnico-[ tiin]ific= a locului faptei \n cazul accidentelor rutiere proceduri standard. Gabriel } |RU, Valentin EPURE 15. Considera]ii privind primul ajutor \n accidentele rutiere. Mihai Marius DAN 18. Traumatismul de trafic rutier al mecanismelor de producere a leziunilor traumatice din perspectiv= medico-legal=. Valentin IFTENIE, Vasile L+P+DU{ I 22. Considera]ii de natur= tehnic= privind mecanismul lezional \n accidentele de trafic rutier. Costel BALACI 25. Investigarea tehnico-criminalistic= \n cazul accidentelor de circula]ie mortale cu fug= de la locul faptei. { tefan IANCU, Cri[ an-Mucenic L+ZUREANU 29. Aspecte privind deosebirea dintre verificarea st=rii tehnice a autovehiculului implicat \ntr-un eveniment rutier [ i expertiza tehnic= auto. Marin RUIU 30. Enigma cadavrului din Matiz. { tefan MOLDOVAN 33. Expertiza tehnic= judiciar= [ i criminalistic=-mijloace de prob= absolute \n accidentele de trafic rutier. Mircea FIERBIN} EANU 37. Evaluarea deplas=rii ocupan]ilor autovehiculului cu ajutorul urmelor l=sate de ace[ tia \n interiorul autovehiculului. Artemon CARTIANU 41. Chimia judiciar= [ i rolul ei \n investigarea urmelor [ i microurmelor ridicate de la fa]a locului pentru elucidarea accidentelor rutiere. Maria Georgeta STOIAN, ELENA GALAN 48. Reglement=rile privind dreptul la integritate fizic= \n principalele instrumente juridice, interne [ i interna]ionale. Aurel VL+DULESCU 52. Pietonul-victim= a accidentului rutier. Stelu]a GREJDINOIU 53. Instrumente utile ale cooper=rii poli]iene[ ti interna]ionale. Ioan HURDUBAIE 54. Posibilit=]i de identificare a persoanei care a condus un autovehicul implicat \n accidente rutiere cu autor necunoscut. Teodor MANOLESCU, Leonard TOCAN

Pre[edinte de onoare: Academician Marius SALA, vicepre[edinte al Academiei Romne Pre[edinte: Prof. univ. dr. Emilian STANCU Vicepre[edin]i: Chestor dr. Gheorghe POPA Chestor principal drd. Iancu {TEFAN Chestor principal prof. univ. dr. Laz=r CRJAN General maior magistrat dr. Dan VOINEA Procuror lector univ. Titus DU}+ Membri: Prof. univ. dr. Vasile BERCHE{AN Prof. univ. dr. Tudorel BUTOI Prof. univ. dr. habilitat \n drept Mihail GHEORGHI}+ R. Moldova Dr. Michael WATSON, Sinior Lectuer \n Low University of Huddersfield United Kingdon Dr. Gheorghe B+LAN Chestor dr. Bujor FLORESCU General de divizie (r) dr. Gavril Dorelu }+RMUREAN Comisar-[ef Gabriel }|RU Comisar Cri[an-Mucenic L+ZUREANU Lector univ. dr. Ioan HURDUBAIE Comisar-[ef NICOLAE BUZATU Conf. univ. dr. Valeric= DABU Conf. univ. dr. Nicolae V+DUVA Ing. Anca B+LAN Prof. univ. dr. Valentin IFTENIE Conf. univ. dr. Ghorghe P+{ESCU Comisar-[ef Niculae GHEORGHE Comisar-[ef Grigore P+TRU} Ing. Dan PE{TIN+ Prof. Vladimir ALEXANDRESCU Comisar drd. Sorinel C+R+U{U
| N A T E N } I A C I T I T O R I LOR { I C O L A B O R A T O R I L O R! Urm=torul num=r al revistei va ap=rea \n luna decembrie 2007. Cei care doresc s=-[i asigure procurarea publica]iei noastre se pot adresa serviciilor de criminalistic= de la inspectoratele de poli]ie jude]ene [i de la Poli]ia Capitalei. De asemenea, materialele date spre publicare, \nso]ite de ilustra]iile necesare, se vor trimite redac]iei, tot prin serviciile de criminalistic=, la Institutul de Criminalistic= al I.G.P.R. Revista Romn= de Criminalistic= a fost acreditat= de Consiliul Na]ional al Cercet=rii {tiin]ifice din |nv=]=mntul Superior (CNCSIS) cu avizul nr. 587/2006

Redactor [ef: Vasile L+P+DU{I

Redactor [ef adjunct: Constantin GDEA Redactori: Stelu]a GREJDINOIU, Mihaela Irina CONSTANTINESCU, Gheorghe APOSTOAIE, Marin RUIU, Lucian ALEXANDRESCU, Pantelimon BO{TIN+, C=t=lina TEC{A, Cristian DUMITRESCU Traducerea: Ioana VASILE expert criminalist Secretar general de redac]ie: Georgeta AXINTE Publicitate [i difuzare: Liviu OPREA [i Nicolae SAVU Rela]ii marketing: dr. Morel ROSENTHAL Telefon: 210.33.44; Mobil: 0740 06 06 96; E-mail: criminalistica@rol.ro Foto: R=zvan RIZEA, Emanoil APETREI [i Mihai MRZA Revista a fost fondat= \n martie 1999 de prof. VASILE L+P+DU{I
Revist= realizat= de: Asocia]ia Criminali[tilor din Romnia; recunoscut= de Guvernul Romniei ca fiind de utilitate public=, prin Hot=rrea nr. 1240/2005; certificat de \nscriere a persoanei juridice f=r= scop patrimonial nr. 17 din 26.02.2002, eliberat de Judec=toria Sectorului 3, Bucure[ti; autoriza]ie nr. 44/PJ/2002, 80-3/12.997; cod fiscal nr. 14523220; cont nou: 2511.E01.0.564199.0080.ROL. 6; cod IBAN RO58RNCB0080005641990006-B.C.R. Sucursala Doamnei, Bucure[ti Editor: SC LITTLE STAR Bucure[ti Director general: Florin GREJDINOIU Mobil: 0744 525.854

I.S.S.N. 1454-3117

LEI 5

Summary
1. Laccident routier flau du monde moderne. Gheorghe POPA 3. La lgislation actuelle concernant la circulation routire. Lucian DINI}+ 5. Le management des incidents du trafic. Ionel MIHAIU 7. Le facteur humain dans ltiologie des accidents routiers. Dan VOINEA, Vasile L+P+DU{I 10. Linvestigation technique et scientifique du lieu au cas des accidents routiers des procdures standard. Gabriel }|RU, Valentin EPURE 15. Quelques considrations concernant le premier secour dans les accidents routiers Mihai Marius DAN 18. Le traumatisme du trafic routier du mcanisme de produire des lsions traumatiques dans la perspective mdico-lgale. Valentin IFTENIE, Vasile L+P+DU{I 22. Quelques considrations techniques lgard de la manire dont ce sont produit les lsions dans le trafic routier. Costel BALACI 25. Linvestigation technique et criminalistique au cas des accidents routiers quand les auteurs ce sont enfuit du lieu du crime. Iancu {TEFAN, Cri[an-Mucenic L+ZUREANU 29. Des aspects lgard de la diffrence entre la vrification de ltat technique de lauto impliqu dans un vnement routier et lexpertise technique de lautomobile. Marin RUIU 30. Lnigme du cadavre trouv dans un Matiz. {tefan MOLDOVAN 33. Lexpertise technique judiciaire et criminalistique de lautomobile preuves incontestables dans les accidents routiers (la reine des preuves). Mircea FIERBIN}EANU 37. Lvaluation du dplacement des passagers de lauto en utilisant les empreintes laisses dans lintrior de lauto. tude dun cas. Artemon CARTIANU 41. La chmie judiciaire et son rle dans linvestigation des empreintes enleves du lieu du crime pour lucider les accidents routiers. Maria Georgeta STOIAN, Elena GALAN 48. Le rglementations lgales nationales et internationales du droit lintgrit physique. Aurel VL+DULESCU 52. Le piton victime des accidents routiers. Stelu]a GREJDINOIU 53. Quelques instruments utils dans la coopration policires internationale: Les bases de donnes Interpol. Ioan HURDUBAIE 54. Quelques possibilits pour faire identifier la personne qui a conduit un auto impliqu dans un accident routier et cest enfuit du lieu du crime. Teodor MANOLESCU, Leonard TOCAN

Summary
1. The traffic accident a plague for the modern world. Gheorghe POPA 3. Current traffic regulations. Lucian DINI}+ 5. Traffic incident management. Ionel MIHAIU 7. The human factor in traffic accident etiology. Dan VOINEA, Vasile L+P+DU{I 10. Crime scene investigation in cases of traffic accidents standard procedures. Gabriel }|RU, Valentin EPURE 15. Considerations towards the first aid in traffic accidents. Mihai Marius DAN 18. Traffic accident and the mechanisms that induce trauma from a forensic medicine point of view. Valentin IFTENIE, Vasile L+P+DU{I 22. Technical consideration towards mecanisms that induce trauma in the traffic accidents. Costel BALACI 25. Forensic investigation of deadly hit-and-run traffic accidents. Iancu {TEFAN, Cri[an-Mucenic L+ZUREANU 29. Consideration towards the distinction between the technical evaluation of a vehicle involved in a traffic accident and the vehicle technical expertise Marin RUIU 30. The enigma of the corpse discovered in the Matiz. {tefan MOLDOVAN 33. Judicial and forensic vehicle technical expertise absolute evidence in traffic accidents (queen of evidence). Mircea FIERBIN}EANU 37. Evaluation of vehicle occupants movement with the help of the evidence they created inside the vehicle case study. Artemon CARTIANU 41. Judicial chemistry and its role in the examination of trace evidence collected at the crime scene in cases of traffic accidents. Maria Georgeta STOIAN, Elena GALAN 48. Regulations towards the right to physical integrity in the main juridical legislations, both internal and international Aurel VL+DULESCU 52. Pedestrians victims of traffic accidents. Stelu]a GREJDINOIU 53. Useful regulations for international police cooperation Interpol Data Bases. Ioan HURDUBAIE 54. Possibilities for the identification of the driver of a vehicle involved in a hit-and-run traffic accident. Teodor MANOLESCU, Leonard TOCAN