ara Brsei

Daniel NAZARE UN AEROPORT LA BRAOV N 1941

Una dintre obsesiile elitei braovene de astzi, aa cum rezult dintr-o recent anchet sociologic, o reprezint construcia unui aeroport internaional n apropierea oraului de sub Tmpa.1 Puini tiu c, n 1941, a existat lng Ghimbav un aeroport civil de pe care decolau i aterizau dou avioane zilnic. Acest fapt se petrece la mai puin de un sfert de secol de anul 1919, care marcheaz debutul curselor regulate interne n Europa. Braovul este racordat devreme la reeaua aerian, pentru c doar din 1925 putem vorbi de trafic intern i n Romnia, chiar dac la nceput avioanele erau deservite de piloi militari i exista un singur loc pentru pasager.2 Din 1928 s-a zburat din Bucureti ctre Galai-Chiinu, Iai-Cernui, Cluj i Constana, un rol important jucnd compania LARES (Liniile Aeriene Romne Exploatate cu Statul), care a fost reorganizat din 20 iulie 1937 i a cldit spiritul aviatic al publicului nostru3. Peste numai un deceniu, n 1938, Romnia avea numeroase aeroporturi4, sfritul perioadei interbelice marcnd banalizarea mitului lui Icar. n aprilie 1939 Mihail Sebastian cltorete cu avionul la Balcic, loc de relaxare pentru artiti, iar nainte de plecare culege informaii de la Lares, de la agenia de voiaj, i cumpr bilet dus-ntors, iar n jurnal noteaz: M-am ntors ieri diminea cu avionul. Drumul la ducere duminic dimineaa tot cu avionul l fcusem5. Cum remarc Ioana Prvulescu, nici un amnunt din timpul zborului, nici un sentiment. Braovul avea din 1925 o fabric de avioane cu un aerodrom, ns n 1939 a fost amenajat un teren i la Ghimbav, mult mbuntit i cu o infrastructur corespunztoare, devenind astfel principalul aeroport al Braovului.6 Declanarea celui de-al doilea rzboi a avut la nceput efecte negative pentru aviaia civil din Romnia7, accentuate i de evenimentele din Balcani. ns, n primvara anului 1941, ziarele anun8 c navigaia aerian este reluat, asigurndu-se, n completarea curselor externe, i patru legturi cu

1 2

3 4

5 6

7 8

Interval, Braov, nr. 1718 (2526), 2002, passim; nr. 2021 (2829), 2003, passim. n acelai an i ncepe activitatea celebra companie olandez KLM, iar un an mai trziu se constituie compania franco-romn. Au fost construite primele aeroporturi la Bneasa i Arad, iar primul dintre ele se afla la 7 kilometri de Bucureti (Istoria aviaiei romne, Bucureti, Editura tiinific i Enciclopedic, 1984, p. 232, 234236). Se ajungea din centrul Capitalei la aeroport n 15 minute, iar pentru un zbor extern formalitile de vam, control i mbarcare durau 20 de minute (Romnia aerian, iunie 1942, p. 22). Noua societate avea capital mixt: 2/3 capital de stat i 1/3 capital privat (Istoria , p. 240, 243). Existau aeroporturi principale (Arad, Bneasa, Cernui, Chiinu, Cluj, Constana, Galai, Iai), secundare (Balcic, Cetatea Alb, Craiova, Satu Mare, Trgu-Mure, Timioara), staii aeriene (Bazargic, Clrai, Ismail, Turnu-Mgurele, Turnu Severin), precum i numeroase aeroporturi private (Romnia aerian, aprilie 1938, p. 18). Pn n 1940, n Romnia s-au folosit 15 tipuri de avioane, dintre care cele mai mari erau Junkers cu 12 locuri, Lockheed cu 10 locuri i Douglas cu 21 locuri (Istoria , p. 239). Apud Ioana Prvulescu, ntoarcere n Bucuretiul interbelic, Bucureti, Humanitas, 2003, p. 190. nc din 1913 Albert Ziegler, nscut lng Codlea, a zburat lng Ghimbav (Gernot Nussbcher, Ein Zeidner Pionier des Flugwesens, n Volkszeitung, Braov, 17 decembrie 1965; Horia Salc, Contribuii romneti n domeniul aviaiei, Braov, Editura Transilvania Expres, 2003, p. 44). Dispar n 1940 dou curse externe (Bucureti-Praga i Bucureti-Varovia). n ziarul Curentul din 5 mai 1941 se anun c redeschiderea navigaiei aeriene din Romnia nu s-a mai fcut n acest an ca n trecut cu solemnitate la Bneasa. Comparativ cu anii anteriori, nceperea curselor aviatice pentru public a trecut aproape neobservat, argumentul fiind c rzboiul a ajuns i la graniele noastre. Cu toate acestea, avioanele romneti LARES zboar pline, fapt atestat i de fotografiile fcute pe aeroportul Bneasa, publicate n acelai ziar. Oficialitatea noastr ct i publicul au nceput s preuiasc TIMPUL ca factor economic, iar ncetarea ostilitilor pe frontul iugoslav asigur o bun legtur. n plus, materialul de zbor al LARES-ului are serioase ascendente calitative asupra celui al celorlalte companii strine pe care rzboiul le-a surprins cu avioane vechi.

121

Daniel Nazare

Ardealul: Bucureti-Arad-Budapesta, Bucureti-Braov-Sibiu-Arad, Bucureti-Braov-Sibiu-Turda i Bucureti-Craiova-Turnu Severin-Arad 9. Acestea au fost programate dup meticuloase studii, care au inut cont, n primul rnd, de interesele oraelor i apoi de condiiile tehnice i de navigaie. Numrul din aprilie-mai 1941 al revistei Romnia aerian anuna c o linie aerian nou10 () s-a dat n exploatarea Societii Lares pe ziua de 7 mai 1941, linia ardelean Bucureti-Turda nr. 2120, care funcioneaz dup urmtorul orar zilnic n ambele sensuri exceptnd duminicile: Turda (plecare ora 8), Sibiu (sosire 8,20; plecare 8,30), Braov (sosire 9; plecare 9,10), Bucureti (sosire 9,50); iar dinspre Bucureti (16,30), Braov (17,10; 17,20), Sibiu (17,50; 18), Turda (18,20). Direcia Comercial i Serviciul Propagand ale companiei aviatice anun c Braovul este legat pe calea aerului cu oraele Bucureti i Sibiu n 30 de minute, iar cu Turda n 45 de minute.11 La deschiderea acesteia a contribuit i inaugurarea, de ctre Ungaria, a liniei aeriene BudapestaSatu MareOradeaTrgu-Mure, cursa Bucureti-Turda fiind considerat un viguros rspuns organizrii maghiarilor12. Presa a ncercat s explice contextul n care a fost inaugurat aceast curs, pentru care s-au folosit avioanele romneti (!), rapidele Lockheed. Nu lipsesc ns nici accentele retorice, zborul pn n apropierea Clujului cedat Ungariei reprezentnd pentru marele public romnesc () o veste n care sunt reunite elemente de mare nsemntate economic i patriotic, existnd un mare interes economic i naionalist13. Traversarea munilor constituie pentru muli o noutate, iar sborul afar de atracia sa ofer poezia pitorescului carpatin ntr-o msur necunoscut nc dect celor puini, care au avut norocul s zboare n curse speciale sau prin mijloace private14. Rezultatele acestei linii [Bucureti-Turda] ntrecnd cu mult ateptrile au determinat Direcia Aeronauticii Comerciale i Societatea Lares s o dubleze de la 19 mai15 cu o nou linie (nr. 2117) pn la Sibiu i de aici s o prelungeasc pn la Arad. Zborurile se efectuau tot zilnic, cu excepia duminicilor, dup urmtorul program: Bucureti (la ora 7,30 plecarea), Braov (sosirea 8; plecarea 8,10), Sibiu (8,35; 8,45), Arad (9,45), iar de la Arad (16), Sibiu (17; 17,10), Braov (17,35; 17,45), Bucureti (18,15). Aadar, prin cele dou curse, se putea ajunge de la Braov la Bucureti, Sibiu, Arad sau Turda att dimineaa, ct i dupamiaza.16

9 10 11 12 13 14 15

16

Universul, 20 mai 1941, p. 3. Din 5 mai este inaugurat i cursa nr. 2113 Bucureti-Craiova-Turnu Severin-Arad, iar din 8 mai, cursa nr. 2116 pe ruta Bucureti-Galai. Pe relaia amintit, cursele se reiau din 7 mai, informaia fiind incorect (Curentul, 5 mai 1941, p. 4). Sunt ludate avioanele Sockheed (!) cu 10 locuri, adaptate i pentru zborul pe timp de ploaie i cea (Tribuna, nr. 31, 1941, p. 6). Curentul, 5 mai 1941, p. 5. Ibidem. Ibidem. E bine s ne gndim la orele lungi pe care le necesit aceste legturi ntre Capital i oraele transilvnene fcute cu trenul chiar cnd acesta ar fi un rapid cum se cade, punctual i neaglomerat (Ibidem, 18 mai 1941, p. 7). Cursa inaugural din 19 mai 1941 a fost fcut cu un avion Douglas, avnd 21 de locuri complet ocupate (Ibidem, 21 mai 1941, p. 7). Dei exist numeroase articole n care este menionat escala de la Braov, n tratatul de Istoria aviaiei romne, editat n 1984, nu sunt amintite dect oraele Sibiu i Arad (Istoria , p. 249).

122

Un aeroport la Braov n 1941

Din 5 mai 1941 se inaugureaz o legtur aerian ntre Bucureti i Berlin17, cu escale la Arad, Budapesta, Viena i Praga. Faptul este foarte important pentru cltorii care plecau din Braov, pentru c ei puteau ajunge la Budapesta, Viena, Praga, Berlin doar schimbnd avionul la Arad.18 Legtura din Arad spre Berlin era rapid, dup numai 55 de minute, iar n situaia n care se venea de la Berlin, Praga, Viena sau Budapesta, escala pe aeroportul ardean se scurta la doar 35 de minute. La Braov pasagerii erau transportai gratuit la aeroport cu autobuzele LARES, acestea plecnd spre Ghimbav din faa hotelului Corona, cu 45 de minute nainte de decolarea avionului. Aeroportul aflat la Ghimbav avea un numr de telefon (14-85), iar locurile puteau fi reinute de la agenii19 cu dou sau trei zile naintea cltoriei20. Din pcate, cu excepia ziarului Tribuna, presa local din Braov, spre deosebire de cea central, aproape c nu pomenete de acest eveniment. Doar un singur numr din ziarul Ardealul anun, n colul din stnga sus, de pe ultima pagin, c braovenii vor putea cltori la Bucureti cu avionul, prima curs fiind anunat eronat pentru ziua de 1 mai.21 n Gazeta de Transilvania apar articole ample, ns despre istoria aviaiei, ziarul fiind mai mult preocupat de trecut.22 Probabil c inaugurarea cursei Bucureti-Braov-Sibiu-Turda nu a putut fi reflectat n presa local, ntruct spaiul tipografic era suprasaturat de articole consacrate zilei de 10 mai. ns nici zborul spre Arad, cu ncepere din 19 mai, nu a fost anunat de aceleai publicaii. Pe lng repetate anunuri despre deschiderea celor dou trasee, ziarul Tribuna, aprut din aprilie 1941 la Braov23, public i un interviu cu inginerul aviator Ion Cociau, directorul societii LARES. Dialogul s-a purtat n ziua de 5 mai 1941, chiar pe aeroportul din Ghimbav, cu prilejul primei curse tehnice experimentale Bucureti-Turda (cu aterizare la Braov i Sibiu), trei zile mai trziu avnd loc i inaugurarea oficial. Ziaristul descrie avionul Lockheed 107 (!)24 de peste ocean (bolidul s-a aternut pe aerodromul nverzit de la Ghimbav Braov), aparatul fiind folosit n special de omul de afaceri i de cel ce-i preuiete timpul. Pilotul era un tnr de 28 de ani, care, nsoit de un radiotelegrafist, avea sub control un motor de o mie cai-putere. Drumul pn la Bucureti este comparat cu unul prin Braov (ct i este necesar omului s mearg pe jos
17

18 19 20 21 22

23 24

Romnia aerian, aprilie-mai 1941, p. 6. Plecarea din Bucureti era la ora 8, iar sosirile i plecrile din celelalte orae aveau loc dup urmtorul orar: Arad (10,20; 10,40), Budapesta (11,40; 12,05), Viena (13,10; 13,50), Praga (15; 15,15), Berlin (16,25), iar la ntoarcere, Berlin (10), Praga (11,10; 11,25), Viena (12,35; 12,45), Budapesta (13,15; 14,35), Arad (15,35; 15,55), Bucureti (18). Se zbura att cu avioanele companiei, ct i cu cele ale societii Deutsche Lufthansa, iar ntreaga distan era parcurs n 8 ore. Compania Lares pleca din Berlin n zilele de luni, miercuri i vineri, iar din Bucureti mari, joi i smbt. Avioanele societii germane decolau din Berlin mari, joi i smbt, iar din Bucureti, luni, miercuri i vineri. Se putea merge i cu trenul (un bilet la clasa I pentru vagoane de dormit, pe ruta Bucureti-Berlin, costa 84 de mrci la nceputul lunii mai 1941), dar cltoria dura 45 de ore (Porunca Vremii, 9 mai 1941, p. 5). Deschiderea acestei linii aeriene trebuie judecat ntr-un context mai larg. La Braov i avea sediul Grupul Etnic German i consulul german, fiind cantonai i militari germani (Vasile Ciobanu, Contribuii la cunoaterea istoriei sailor transilvneni 19181944, Sibiu, Editura Hora, 2001, p. 238). Oraul avea o important comunitate sseasc tentat s cltoreasc la Berlin, chiar dac nu putem asocia aceast dorin cu deschiderea unor linii aeriene cu escal i la Braov. Ipoteza este puin probabil, dar nu poate fi complet ignorat. Mutnd discuia pe un alt plan, observm c propaganda vremii considera Romnia ultimul punct al Europei n drumul spre Indii, pe linia Berlin-Bagdad, ara fiind ndreptit s se alture i la Axa aerian Berlin-Roma. Tribuna, 29 mai 1941, p. 7. Biroul de Voiaj Romnia, Strada Regele Carol nr. 49, telefon 3255; Agenia de Voiaj Wagon-Lits, strada Regele Carol, telefon 32-60 (Ibidem, nr. 32, 1941, p. 6). Ibidem. Ardealul, 4 mai 1941, p. 4. O explicaie ar fi c ziarul nu avea prea muli corespondeni i redactori care s acopere toate problemele, o alta c LARES nu i-a fcut publicitate n aceast publicaie cu un pronunat profil cultural. Totui, n cuprinsul ei nu erau complet ignorate chestiunile legate de transport. Pentru a oferi doar un singur exemplu, ziarul publica pn i numrul de nmatriculare nscris pe birjele autorizate s circule noaptea. Dup cedarea nordului Ardealului ziarul nu a mai aprut la Cluj. Nici un articol nu consemneaz corect numele avionului, aprnd chiar i denumiri ca Sockheed sau Lockhead.

123

Daniel Nazare

din centrul oraului pn la gara mare25). O constatare similar fcea i ziarul bucuretean Curentul din 21 mai 1941: socotim nimerit s artm c legtura dintre Bucureti i Braov este ntia ce se face la noi i c ea se va realiza n numai o jumtate de or. Cam tot att ct i trebuie s ajungi n Gara de Est sau gonind automobilul s ajungi Snagovul. ntreaga distan ntre Bucureti i Turda era parcurs n mai puin de 100 de minute de zbor efectiv, spre deosebire de tren, care, pe aceeai rut, fcea 12 ore26. Comandantul aeroportului civil din Ghimbav, domnul Moica, anun c pn la Bucureti un bilet la bolidul alb are valoarea de 900 de lei, ceva mai mult dect costul unui bilet clasa I cu trenul pe aceeai distan27. Chiar dac informaia nu era una corect, trenul fiind mult mai ieftin28, un drum dus-ntors din Braov pn la Bucureti i Sibiu costa 1260 lei, acordndu-se i reduceri: la bilete dus-ntors, una de 20% asupra biletului de napoiere; ofierilor i funcionarilor statului, una de 30% asupra tarifului, mergndu-se pn la 50% pentru ofierii aviatori decorai cu ordinul Mihai Viteazul i Virtutea Aeronautic29. Pentru a ne face o imagine despre aceste preuri, le-am comparat cu cele ale produselor de prim necesitate, precum i cu salariile oamenilor care i puteau permite atunci o cltorie cu avionul.30 Ct despre aparatele de zbor Lockheed Electra 10 A, menionm c aveau dotri deosebite pentru acea vreme, pe care nici avioanele Boeing nu le ofereau.31

25 26 27 28 29 30

31

Tribuna, 19 mai 1941, p. 5. Porunca Vremii, 11 mai 1941, p. 4. Tribuna, 19 mai 1941, p. 5. Un bilet de tren clasa I pe ruta Bucureti-Constana costa 145 lei. Ibidem, nr. 32, 1941, p. 6. Din 12 aprilie 1941 Braovul trece la categoria I de salarizare (pe care doar oraele Bucureti i Constana o mai aveau), unele dintre produse avnd cele mai mari preuri din ar. n primvara anului 1941 existau urmtoarele preuri: pine de 800 g 12 lei; benzin 17,60 lei un litru; un litru de ulei 110 lei; sare 5 lei kg; lapte 9 lei litrul; 30 de lei kg de paste finoase; carne vit 62 lei kg; muchi 70 lei kg; carne porc 80 lei kg; 20 de lei sticla de 650 ml de bere; 42 lei kg de zahr; igarete Plugar 0,50 lei bucata; 200 lei costa abonamentul pe un an la Gazeta de Transilvania, tot att ct se pltea i pentru ziarul Tribuna, dar pentru trei luni. Din 1 iunie 1941 se scumpesc i trenurile cu 25% (dei mergeau tot mai greu!), iar avionul reprezint o soluie mai convenabil, mai ales pentru distanele lungi. Dup intrarea Romniei n rzboi cursul leului s-a depreciat, iar dolarul devine de dou ori mai scump. n aceste condiii salariile cresc, cele maxime fiind urmtoarele: profesor de liceu 31 de mii lei; preot 15 mii lei; nvtor 18 mii lei; profesor universitar 61 mii lei; arhitect 42 mii lei; medic primar 32 mii lei; colonel 33 mii lei; contabil 13 mii lei; prefect 36 mii lei; inginer n aeronautic 39 mii lei, consilier economic 36 mii lei, comandant de aeroport 21 mii lei (Curentul, 13 octombrie 1941, p. 5 i urm.). Istoria , p. 245. Avionul a fost fabricat n California (din 1934), fiind al doilea model al firmei. Avea lungimea de 16,76 m, limea de 11,76 m, iar nlimea de 3,2 m. Putea zbura 1072 km cu viteza maxim de 323 km/h, la o nlime normal de 1525 m i maxim de 7315 m. Dei complet metalic, cntrea gol 3221 kg, iar plin 4763 kg. ntre faciliti: pornire automat, asigurare mpotriva descrcrilor electrice, toalet, tren de aterizare escamotabil, instalaie de pilot automat i post de radio (emisie i recepie). De la modelul A s-a ajuns pn la modelul E, avionul fiind vndut n 13 ri, ntre care: S.U.A., Canada, Mexic, Cuba, Venezuela, Brazilia, Australia i Chile (ar care a cumprat ultimul avion n iulie 1941). n Europa este achiziionat de Romnia, Anglia i Polonia. Din modelul A au fost vndute 107 buci, din cele aproximativ 150 cte s-au fabricat n total. Cu un Lockheed 14 Superelectra a cltorit Chamberlain la ntlnirea cu Hitler din septembrie 1938, de la Mnchen. Un alt model Lightning P 38 (model 1938) a fost folosit la bombardamentul din 1943 asupra Romniei, precum i n ultima sa misiune de ctre scriitorul Saint-Exupry. n Romnia au sosit n 1937 primele trei Lockheed Electra 10 A (dintr-o comand de 7), n timp ce aparatele Lockheed 14 Superelectra au fost livrate n iulie 1938, toate avioanele costnd 560 mii de dolari (Romnia aerian, iunie 1938, p. 9). n 1942 flota cuprindea 12 avioane Lockheed 10 i 3 Lockheed 14, iar n 1946 mai avea 10 aparate Lockheed 10 (scoase din circulaie n 1947), precum i 4 Lockheed 14 (din care au mai rmas 3 pn n 1949). Cltoria cu acest tip de avion aducea un confort fa de modelele anterioare, dei piloii care descriu cltoria cu acest tip de avion povestesc c unii pasageri se mai loveau la cap. Aparatul a avut i o versiune militar, iar pn n 1965 a fost folosit la Boston.

124

Un aeroport la Braov n 1941

n revista Romnia aerian au fost publicate o serie de statistici pentru luna mai 1941, din care se desprinde o concluzie interesant: cursele care treceau prin Braov aveau un randament general mai bun dect cea extern spre Sofia, superior legturii ctre Galai i doar la 10 procente de rentabilitatea traseului spre Viena.32 Intrarea Romniei n rzboi i rapida eliberare a Basarabiei i Bucovinei determin compania LARES s i reorienteze traseele i s deschid curse aeriene spre Cernui (21 iulie 1941), apoi i spre Chiinu, Cetatea Alb (unde trenul ajungea dup 21 de ore!) i Ismail, renunndu-se la cele care treceau prin Braov33. A doua conflagraie mondial amplific discuiile despre rentabilitatea aviaiei, aceasta fiind atunci, ca i acum, o ramur n care ncasrile nu acoper dect cu mare greutate investiiile.34 n plus, o parte din personalul i avioanele companiei LARES au intrat n compunerea grupului autotransport militar. n anul urmtor, la 4 mai 1942, se redeschide linia Bucureti-Sibiu-Arad, ns fr oprire i la Braov. Revista Romnia aerian public, n numrul din aprilie 1942, chiar pe copert, o hart a reelei aeriene LARES (cu toate traseele interne i externe35) pe care Braovul nu mai este reprezentat, aa rmnnd, din pcate, pn astzi36.

32

33

34 35

36

Au fost comparate urmtoarele trasee: Bucureti-Viena (894 km), Bucureti-Sofia (313 km), Bucureti-Arad (524 km), Bucureti-Galai (184 km), Bucureti-Braov-Arad (472 km), Bucureti-Braov-Turda (335 km). Numrul curselor (n ordinea menionat mai sus): 27, 35, 54, 42, 24 (inaugurat la 19 mai, cu escal la Braov), 42 (inaugurat la 8 mai, cu oprire la Braov). Numrul de pasageri pltitori: 500, 259, 389, 208, 228, 432; cltori cu reducere: 18, 2, 83, 39, 43, 108; cltori transportai gratis: 4, 3, 8, 6, 2, 3; pasageri n interes de serviciu: 1, 0, 2, 1, 2, 6; total pasageri: 523, 264, 482, 254, 275, 549; ziare transportate: 1019, 819, 3078, 2706, 4004, 551; randament general: 63,70%, 51,66%, 51,70%, 50,84%, 54,70 %, 53,30 %. Total km parcuri: 105675 i total pasageri 2347 (Romnia aerian, iunie-iulie, p. 28). Din 21 mai 1941, lng titlul ziarului Curentul Ediie de Capital, apare i precizarea Sosit cu avionul LARES. Aadar, publicaia ajungea la Braov cu avionul, iar ultimul numr n care apare aceast precizare este din 9 iulie 1941. Probabil data ar putea fi considerat ca ultima n care avioanele LARES fac escal la Braov. Dispar i unele faciliti. Astfel, n 20 august 1942 a fost eliminat emisiunea biletelor de pasageri i a excedentului de bagaje cu plata ulterioar la aeroportul de destinaie (Romnia aerian, septembrie 1942, p. 19). Existau trei legturi externe: Bucureti-Sofia, Bucureti-Belgrad-Agram (Zagreb)-Veneia-Milano, Bucureti-BudapestaViena-Berlin i patru interne: Bucureti-Sibiu-Arad, Bucureti-Iai-Cernui, Bucureti-Galai-Chiinu-Tiraspol, Bucureti-Craiova-Turnu Severin-Timioara. Daniel Nazare, Avem nevoie de un aeroport la Braov, n Gazeta de Transilvania, 25 mai 2004, p. 3; 29 mai 2004, p. 3.

125