Subiecte Drept Maritim

1. Nava. Definitie. Elemente de identificare. Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta se ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: si ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele,muniiile, proviziile precum si, n general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar si n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad. O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat privind transportul maritim si pe cile navigabile interioare. Sunt nave n sensul acestui act normativ: a) navele maritime si de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii; b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si alte asemenea, cu sau fr propulsie; c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si alte asemenea, farurile plutitoare; d) ambarcaiuni de agrement. n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac parte din nav instalaiile, masinile si motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mijloacele si mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii omenesti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei si exploatrii potrivit destinaiei navei, precum si proviziile. Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria bunurilor clasificate de Codul civil n bunuri mobile si imobile. Desi exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia Vasele sunt bunuri mobile; Elementele de identificare Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare si naionalitatea acesteia. n conformitate cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s inem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie). Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile si construciile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Naval Romn (art.513). Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement, instalaiile si construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului si cu acordul cpitniei portului de nmatriculare si un nume. Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numrul.

Numele sau dup caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi nscris pe corpul navei si n evidene. Evidena navelor maritime sub pavilion romn se ine n Registrul matricol al navelor maritime de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Navele de navigaie interioar sub pavilion romn se nmatriculeaz n Registrul matricol al navelor de navigaie interioar de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. ANR ine evidena acestor nave n Registrul de eviden centralizat a navelor.

2. Nationalitatea navei. Conditii de acordare a nationalitatii romane. Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui anumit stat al crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur si sub a crui jurisdicie se afl. Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile naionale si este dovedit cu certificatul de naionalitate. Condiii de adordare a naionalitii romne n conformitate cu dispoziiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicat, navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate si al crui pavilion sunt autorizate s-l arboreze. Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care si exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin Autoritatea Naval Romn. Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat), dreptul de a arbora pavilion romn se acord: a) navelor maritime si de navigaie interioar deinute n proprietate sau n leasing de persoane juridice sau fizice romne; b) navelor maritime si de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European ori a persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European sau n Spaiul Economic European; c) navelor maritime si de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine, altele dect cele menionate la lit. b); d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau fizice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romne. n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion romn, precum si cerinelor tehnice prevzute n acordurile si conveniile internaionale la care Romnia este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special. Dreptul de arborare a pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile de port desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole si emit actul de naionalitate a navei, care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port comunic Autoritii Navale Romne datele din registrul

matricol pentru a fi centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilionul romn. Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani si se poate prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile. Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitatea romn nu pot naviga sub pavilionul altui stat si sunt obligate s dein la bord: documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion; certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii; certificatele care s ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si conveniilor internaionale la care Romnia este parte; un jurnal de bord si, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor.

3. Suspendare si retragerea dreptului de a aborda pavilion roman. Legea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn pentru navele nchiriate n sistem bare-boat sau aflate n leasing, pe o perioad mai mare de un an. Suspendarea se acord la cererea proprietarului navei n vederea nscrierii ntr-un registru al altui stat. Suspendarea se acord pentru o perioad de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s fie menionat si numele acestuia. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni fie la solicitarea proprietarului navei, fie ca o sanciune atunci cnd nu mai sunt ndeplinite condiiile de arborare a pavilionului romn sau cnd nu sunt respectate n mod repetat cerinele prevzute n Conveniile internaionale la care Romnia este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage atunci cnd nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, esurii, incendiului, scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a fost dezmembrat. Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din registrul matricol. 4. Proprietate asupra navelor. Dobandirea proprietatii prin constructia navei. Modurile de dobndire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se mpart n dou categorii, respectiv moduri principale (dobndirea proprietii prin construcia navei si vnzarea-cumprarea navei) si derivate (dizolvarea persoanei juridice aparintoare, abandonul fcut de asigurat ctre asigurator, abandonul, priza maritim, confiscarea etc.). 1. Dobndirea proprietii prin construcia navei Codul comercial romn asimileaz contractul de construcie al navei contractelului de antrepriz. n conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una din pri antreprenorul se oblig s execute o anumit lucrare, material ori intelectual, sau s presteze un anumit serviciu pentru beneficiar, n schimbul uni pre . n raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implic construcia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriz cu urmtoarele precizri: 1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesiv si consensual. n dreptul comun legea nu cere nici o form special pentru validitatea contractului. n schimb, potrivit art. 491 C.com contractele pentru construcia vaselor trebuie fcute n scris si nu pot fi opuse terilor dac nu sunt transcrise n registrele cpitniei portului sau autoritii maritime unde se efectueaz construcia.

Dispoziii asemntoare sunt prevzute si n OG 42/1997, republicat cu modificrile urmtoare. Orice nav care se construieste n Romnia, cu excepia celor care nu se nmatriculeaz si a celor pentru care exist reglementri speciale, trebuie s aib un proiect avizat de autoritatea competent a statului al crui pavilion urmez s-l arboreze sau de o societate de clasificare agreat de respectiva autoritate (art.518alin.1 OG 42/1997). n toate situaiile construcia unei nave n Romnia poate ncepe dect n temeiul si cu respectarea autorizaiei de construcie eliberate de cpitnia portului n a crei zon de jurisdicie se construieste nava, pe baza proiectului avizat. n vederea obinerii autorizaiei, constructorul va prezenta la cpitnia portului documentaia tehnic avizat de ANR sau de autoritatea competent a statului unde urmeaz s fie nmatriculat nava, precum si contractul de construcie, n care se va preciza n mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeaz s-l arboreze, navele aflate n construcie vor fi evideniate ntr-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea construciei. 2. Antreprenorul poate ncredina unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor pri sau elemente ale lucrrii, excepie fcnd situaia n care contractul de antrepriz a fost ncheiat n considerarea persoanei sale (art.1852 alin.2 C.civ.). n materia construciilor de nave, subantrepriza este permis n toate situaiile avnd n vedere complexitatea si diversitatea operaiunilor ce urmeaz a fi ntreprinse n vederea finalizrii acesteia. 3. n conformitate cu dispoziiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriz nceteaz prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul, dac a fost ncheiat n considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemntor de ncetare a contractului de construcie nave este prevzut si n art.492 alin.3 C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicaie mai redus n prezent, ntruct textul priveste constructorul persoan fizic. Proprietatea asupra navelor aflate n construcie n situaia n care materialele au fost procurate de client, el pstreaz dreptul de proprietate asupra materialelor, chiar ncorporate n nava aflat n construcie, acestea revenind de drept beneficiarului lucrrii. Desigur, pentru prestaia efectuat si neachitat constructorului, acesta va avea un drept de crean si un privilegiu asupra materialelor ncorporate n nava aflat n construcie. Dac materialele sunt procurate de constructor, el rmne proprietarul lor si al lucrrii, pn n momentul predrii. Problema care se pune este aceea de a sti ce se ntmpl n situaia n care sunt finalizate si pltite corespunztor anumite pri din nav? Si n aceast situaie, beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele pri de construcie, finalizate si achitate. Desigur, este posibil ca prile, respectiv constructorul si beneficiarul s ncheie o convenie prin care s stabileasc transferul etapizat al dreptului de proprietate. Efectele contractului de constructie: Obligaiile constructorului Constructorul are dou obligaii principale: a) Livrarea navei la termenul convenit, orice ntrziere fiind penalizat conform clauzelor contractuale; b) Garania contra viciilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul datoreaz garanie contra viciilor ascunse ale lucrrii i pentru calitile convenite care fac bunul impropriu ntrebuinrii la care era destinat (art. 1863 C.civ.coroborat cu art.1707 C.civ.). n contractele uzuale, garania legal este nlocuit cu o garanie convenional, n sensul c,

se garanteaz buna funcionare o perioad de timp n care constructorul se angajeaz s nlocuiasc piesele descoperite defecte. n nici un caz, nu sunt admise clauzele care tind s limiteze sau s nlture aceast obligaie de garanie. Obligaiile beneficiarului Principala obligaie a beneficiarului este aceea de a plti preul convenit. De menionat, c navele nou construite n santierele navale din Romnia arboreaz pavilion romn n perioada probelor de mars. Pentru aceste nave, dreptul de arborare a pavilionului romn se acord pe baza unui permis provizoriu emis de cpitnia de port la solicitarea santierului naval.

5. Proprietate asupra navelor. Dobandirea proprietatii prin vanzare. Navele care arboreaz pavilion romn pot fi transmise n proprietatea altor persoane, fizice sau juridice, romne sau strine, n condiiile legii. Condiii de validitate Contractul de vnzare-cumprare al navei maritime este un contract bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual si translativ de proprietate. Pentru a fi valabil ncheiat, contractul trebuie s ndeplineasc condiiile cerute pentru validitatea oricrei convenii, respectiv capacitatea de a contracta, consimmntul valabil, un obiect determinat si o cauz licit. Mai mult, legea impune ca acest contract s fie ncheiat n form scris. Desi navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice nstrinare sau cesiune a navelor s se fac n scris, si pentru a fi opozabile terilor s se nscrie n registrele cpitniei portului unde vasul se afl nscris. Dac nstrinarea are loc n strintate, actul de vnzare trebuie s se ncheie n faa consulului romn din portul n care se afl nava respectiv urmnd a fi nscris n registrele consulatului, iar acesta s transmit o copie legalizat a actului de nstrinare la cpitnia portului unde vasul se afl nscris. n ambele cazuri nstrinarea trebuie notat pe actul de naionalitate al vasului. n acelasi sens sunt si dispoziiile cuprinse n art.5111 OG 42/1997. Astfel, constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi, n registrele matricole, fcndu-se meniunile corespunztoare si n actul de naionalitate. Efectuarea adnotrii pe actul de naionalitate determin opozabilitatea erga omnes a actului de nstinare, iar data efecturii acesteia determin nceputul legal al acestei opozabiliti (art.499 alin.3 C.com). De menionat c, proprietatea asupra navei poate fi pur si simpl, aparinnd exclusiv unei singure persoane, titular a acestui drept sau poate fi comun, caracterizat prin aceea c prerogativele dreptului de proprietate aparin mpreun si concomitent mai multor persoane. n acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fraciuni materiale din bunul respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote pri ideale si abstracte din dreptul de proprietate. Din acest motiv, exerciiul acestui drept prezint anumite particulariti. n dreptul comun, actele juridice de administrare sau de conservare care se ncheie asupra bunului comun n materialitatea sa ori asupra unei pri materiale determinat din bun sunt guvernate de regula unanimitii. n dreptul maritim, aceast regul nu funcioneaz, coproprietarii fiind nevoii s se supun regulii majoritii. Potrivit art.505 C.com., n ceea ce priveste interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majoritii sunt obligatorii si pentru ceilali coproprietari. Majoritatea este format din coproprietarii ce dein mai mult de jumtate din valoarea navei. n dreptul comun, un singur coprtas nu poate ncheia acte de dispoziie cu privire la

ntregul bun, fr acordul unanim al celorlali coprtasi. n dreptul maritim, instana, la cererea coproprietarilor care dein mai mult de jumtate din valoarea navei, poate ncuviina vnzarea la licitaie a respectivei nave. Mai mult, n cazuri excepionale, n care mprejurrile urgente privitoare la interesul comun impun vnzarea navei, instana poate ncuviina vnzarea la cererea unui numr de coproprietari ce reprezint o ptrime din valoarea acesteia.

6. Prerogativele comandantului de nava. Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate n: 1. Prerogative nautice. Nava este ncredinat comandantului care o conduce si o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe dintre obligaiile ce decurg din contractele de navlosire si din cele de transport maritim pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei. n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul: - este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava si ncrctura si pentru a pstra n siguran documentele navei; - de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol. Ca regul general, pentru greselile sale n conducerea si administrarea navei, comandantul are o rspundere direct fa de armator sau crus. n cazul transporturilor pe baz de conosamente, situaia difer n funcie de regulile aplicabile. Dac transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi rspunztor de pierderile rezultate din actele, neglijena sau greselile comandantului n navigaie sau administrare a navei. Exonerarea de rspundere a armatorului sau crusului pentru culpele nautice ale comandantului este legat, pe de o parte, de riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o persoan strin de aspectele stiinifice si tehnice pe care le implic conducerea competent a navei, iar pe de alt parte, competena nautic a comandantului navei este verificat de autoritatea statului, astfel nct numai el este ndreptit s exercite comanda si administrarea navei n timpul cltoriei. n schimb, dac transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, crusul nu va fi exonerat de rspundere pentru greselile comandantului n conducerea nautic sau administrarea navei. 2. Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea ce priveste partea comercial a voiajului si rspunde direct fa de armator pentru greselile comise n aceast calitate. Regulile de la Haga, prevd c armatorul sau crusul este rspunztor pentru greselile sau neglijenele de ordin comercial ale comandantului svrsite la ncrcarea, stivuirea si predarea n bune condiii a mrfurilor. Regulile de la Hamburg nu fac distincie ntre culpele nautice si cele comerciale, crusul fiind deopotriv rspunztor pentru pierderi, avarii sau ntrzieri n anumite limite. Mai mult, rspunderea poate fi nelimitat dac se dovedeste c acesta a acionat cu intenie. 3. Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct si pe cele ale proprietarilor de mrfuri. n cazuri excepionale comandantul navei are dreptul s impun msuri excepionale la bordul navei, n funcie de gravitatea situaiei: are dreptul s izoleze orice persoan aflat la bord, dac aciunile acesteia, chiar dac nu ntrunesc elementele constituive ale unei infraciuni, pun n pericol sigurana navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nav; are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care la bordul navei sunt

descoperite elementele constitutive ale unei infraciuni. Comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord nasterile, cstoriile si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligaia de a certifica testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un notar public.

7. Formele navlosirii. In lipsa unei conventii internationale care sa reglementeze contractul de navlosire, vointa partilor se completeaza cu uzantele comerciale internationale si cu normele prevazute de legea aplicabila determinata conform legii normelor de drept international privat. Uzantele comerciale, incidente contractului de navlosire se regasesc in contractul tip, standardizate, elaborate de organizatiile internationale ale armatorilor, cum ar fi de exemplu, Conferinta maritima si baltica internationala(B.I.M.C.O.). Exista mai multe forme de navolsire ale caror caracteristici sunt determinate se tipul contractului folosit. Gestiunea navei poate fi privit sub dou laturi, gestiune nautic si gestiune comercial. Gestiunea nautic are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Gestiunea comercial presupune dreptul de a stabili destinatia si ruta cltoriei, dar si obligatia de a suporta cheltuielile aferente acesteia. n functie de modul n care gestiunea este mprtit ntre prtile contractante, distingem ntre trei forme principale de navlosire, navlosirea pe voiaj, navlosirea pe timp si navlosirea navei nude. n navlosirea pe voiaj, ntreaga gestiune a navei revine armatorului. Contractul corespunztor poart denumirea de contract de navlosire pe voiaj, respectiv acel contract care l oblig pe armator s transport mrfurile la destinatia stabilit, iar pe navlositor s plteasc pretul prestatiei. Nava este echipat si armat corespunztor de ctre armator. Armatorul este cel care efectueaz transportul, motiv pentru care poate fi asimilat crusului din contractul de transport maritim propriu-zis. Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercial a navei, prin care navlositorul nchiriaz o nav si serviciile echipajului pe o perioad de timp, determinat sau nedeterminat, in schimbul unei sume de bani, numita chirie. Aceast form de navlosire presupune mprtirea gestiunii navei ntre armator si navlositor. Armatorul va pstra gestiunea nautic a navei, ceea ce nseamn c va numi si asigura echipajul, va pune serviciile acestuia si nava la dispozitia navlositorului, acesta din urm fixnd cltoriile. O nav poate fi navlosit prin nchiriere pe timp limitat, fr echipaj, prin transferarea de ctre armator a tuturor operatiunilor de exploatare ctre navlositor. 8. Incheierea contractului de navlosire. Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ si consensual. Contractul de navlosire se ncheie n form scris, ceruta ad probationem. In practica transportului maritim se utilizeaza contractele tip, elaborate si recomandate de organizatiile internationale. Aceste contracte cuprind doua parti: partea I, alcatuita din casete ce urmeaza a fi completate si partea a II-a, alcatuita din clauze descriptive la care partile pot adauga si alte caluze.

Contractul de navlosire trebuie s cuprind date referitoare la prtile contractante, la nava ce urmeaz a fi pus la dispozitie de ctre armator, precum si clauze de operare si financiare. Contractul de navlosire se ncheie ntre armator si navlositor. Armatorul este persoana care se obliga sa puna la dispozitia navolistorului nava in buna stare de navigabilitate. Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire , caruia armatorul ii pune nava la dispozitie in schimbul unei sume de bani, numita navlu sau chirie. Contractul de navlosire trebuie s cuprind: numele, naionalitatea si capacitatea vasului. Precizarea caracteristicilor de identificare si tehnice ale navei ce urmeaz a fi pus la dispozitia navlositorului prezint important deosebit n toate formele de navlosire, ntruct nava reprezint elementul central al oricrui contract de navlosire. n navlosirea pe voiaj, armatorul are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului). In contract se va mentiona data si locul unde armatorul va pune nava la dispozitia navlositorului. De asemenea, se mentioneaz pozitia navei la ncheierea contractului, precum si situatia acesteia. Navlosirea poate fi facuta pe timp sau pe voiaj. n ce priveste durata contractului, aceasta difer n raport cu forma de navlosire. n cazul navlosirii pe voiaj, contractul va nceta la finalizarea cltoriei. n cazul navlosirii pe timp si a navlosirii navei nude, contractul va nceta la expirarea perioadei convenite. 9. Efectele contractului de navlosire. Obligatia de punere la dispozitie a navei. Obligaia de punere la dispoziie a navei Indiferent de forma de navlosire obligaia principal a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului nava n bun stare de navigabilitate. De regul, nava este individualizat n contract, astfel nct navlositorul nu poate fi obligat s accepte o alt nav. Nava trebuie s fie armat corespunztor, respectiv s fie echipat si dotat cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Aceasta implic suportarea cheltuielilor legate de remunerarea echipajului, provizii si materialele necesare bunei ntreineri pe nav. Obligaia de armare revine prii care deine gestiunea nautic a navei, respectiv armatorului n navlosirea pe voiaj si pe timp, si navlositorului n navlosirea navei nude. Obligaia de a pune nava la dispoziia navlositorului implic suportarea cheltuielilor necesare aducerii navei la locul specificat in contract. Referitor la cheltuielile legate de exploatarea propriu-zisa a navei(combustibil, taxe portuare, taxe de canal, remeorcaj), acestea vor fi in sacina partii care detine gestiunea comerciala a navei. Obligaia meninerii navei n bun stare de navigabilitate priveste ntreaga perioad contractual si incumb prii care deine gestiunea nautic a navei. n navlosirea pe voiaj si n navlosirea pe timp armatorul suport toate cheltuielile pe care le implic meninerea navei ntr-o asemenea stare care s premit buna desfsurare a voiajelor angajate. n cazul navlosirii navei nude, unde gestiunea nautic se transmite navlositorului, armatorul va avea obligaia de a preda nava n bun stare de navigabilitate, men inerea acestei stri fiind n sarcina navlositorului.

n cazul navlosirii navei nude, fiind cedat gestiunea nautic a navei, obligaia de a asigura nava incumb armatorului numai n ipoteza n care nu s-a stabilit ca acest obligaie s revin navlositorului. n contractele tip bare boat se obisnuieste nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie s asigure nava. 10. Efectele contractului de navlosire. Obligatia de a asigura incarcatura navei. n navlosirea pe voiaj aceast obligaie revine navlositorului, acesta fiind inut s asigure ncrcarea complet a navei. Dac navlositorul nu-si ndeplineste aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) si s ncarce alt marf n completare. De asemenea, navlositorul are obligaia s respecte durata de timp fixat pentru operarea navei (perioada de stalii). Perioada de stalii se stabileste n contractul de navlosire sau n conformitate cu practica portului respectiv. n mod obisnuit, calculul acestei perioade ncepe din mometul n care sunt ndeplinite cumulativ urmtoarele condiii: nava este sosit n portul si la locul de ncrcare indicat; nava este gata de operare; navlositorul a fost notificat despre ndeplinirea peimelor condiii si notificarea a fost acceptat de navlositor. ntre momentul acceptrii notificrii de ctre navlositor si momentul de la care ncep s se calculeze staliile se interpune o perioad de rgaz care difer de la un contract de navlosire la altul. De asemenea, n contractul de navlosire se specific posibilitatea reversibilitii staliilor si cea a acordrii unei prime de celeritate n beneficiul navlositorului. Reversibilitatea staliilor echivaleaz cu o compensare, respectiv cu dreptul navlositorului ca timpul salvat cu ncrcarea mrfii s fie adugat celui rezervat la descrcare, sau invers. Prima de celeritate este suma pe care armatorul se angajaz prin contractul de navlosire s o plteasc navlositorului pentru timpul salvat. In schimb, daca timpul de stalii este depasit, navolistorul este obligat potrivit clauzelor contractuale la plata unei sume de bani armatorului(contrastalii). Termenul de contrastalii desemneaza, atat timpul de depasire al zilelor de stalii, cat si suma de bani platita pe zi sau fractiune de zi pentru imobilizarea navei. Ca natura juridica, contrastaliile au fost calificate, fie penalitati conventionale datorate armatorului pentru imobilizarea navei, fie ca un supliment al navlului atunci cand valoarea acestuia este relativ scurta. Daca si perioada de stalii este depasita, nava intra in contrastalii extraordinare si contractul se desfiinteaza. In celelalte forme de navlosire, respectiv navlosirea pe timp si cea a navei nude, obligatia de a procura incarcatura navei prezinta interes mai scazut. In aceasta forma de navlosire, gestiunea comerciala apartine navlositorului, astfel incat in contractul corespunzator, referitor la marfuri nu se face decat mentiune marfuri legale. 11. Raspunderea pentru neexecutarea contractului de navlosire. Armatorul si navlositorul raspund pentru neindeplinirea obligatiilor contractuale ce rezulta din detinerea gestiunii navei in functie de tipul de contract de navlosire incheiat. In navlosirea pe voiaj, armatorul detine intreaga gestiune a navei, din acest motiv armatorul va raspunde fata de navlositor pentru neexecutarea necorespunzatoare a obligatiei de a pune la dispozitia acestuia o nava in buna stare de navigabilitate, fiind titularul gestiunii comerciale, armatorul va raspunde pentru deplasarea marfurilor la destinatie, luand masurile neceare.

Raspunderea navolsitorului decurge, de regula, din incalcarea obligatiilor sale de a utiliza nava in conditii normale. Armatorul poate fi exonerat de rspundere dac n contractul de navlosire sunt inserate anumite clauze, cum ar fi: clauza referitoare la nghe (ice clause); clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause). Indiferent de forma de navlosire, navlositorul rspunde pentru plata preului datorat. n navlosirea pe voiaj, navlul poate fi pltit anticipat sau la destinaie. Ca msur asiguratorie n ceea ce priveste plata navlului, navlului mort, contrastaliilor si altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord. n transportul maritim, pentru garantarea plii navlului. n celelalte forme de navlosire, chiria devine exigibil la data livrrii si este datorat continuu pn la ora si data relivrrii navei, cu precizarea c n navlosirea pe timp, exist situaii care dau dreptul navlositorului s suspende plata chiriei. Perioadele de suspendare a obligaiei de plat a chiriei sunt justificate de nendeplinirea de ctre armator a obligaiilor rezultate din meninerea gestiunii nautice a navei. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri cstigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans. 12. Conosamentul. Definitie. Functii. In conformitate cu Regulile de la Hamburg, conosament inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a incarcarii sau preluarii marfurilor de catre caraus, prin care carausul se obliga sa predea la destinatie marfurile contra prezentarii acestui document. O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expresa din document, ca marfurile sa fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtator. Rolul si importanta conosamentului in transportul de marfuri pe mare si in comertul international se justifica prin functiile pe care acesta le indeplineste: 1. Functia de dovada a marfurilor incarcate sau predate spre incarcare. Conosamentul este chitanta semnata de transportator care atesta ca marfurile au fost incarcate pe o anumita nava, pentru o anumita destinatie sau au fost predate spre a fi expediate. 2. Functia de dovada a existentei si continutului contractului de transport pe mare Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport, adica cu acordul dintre caraus si incarcator. Dar, daca nu s-a incheiat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai buna dovada de existenta a contractului de transport. 3. Conosamentul este titlul de valoare, reprezinta marfa incarcata la bordul navei, iar posesia legitima a conosamentului valoreaza titlu de proprietate asupra marfii transportate. 13. Conosamentul. Definitie. Continut. In conformitate cu Regulile de la Hamburg, conosament inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a incarcarii sau preluarii marfurilor de catre caraus, prin care carausul se obliga sa predea la destinatie marfurile contra prezentarii acestui document.

Mentiunile pe care trebuie sa le cuprinda in mod obligatoriu pot fi grupate in: a. Mentiuni privind marfa b. Mentiuni privind partile c. Mentiuni privind voiajul d. Data conosamentului e. Alte mentiuni obligatorii Mentiuni privind marfa In conformitate cu Regulile de la Hamburg, in conosament trebuie specificata - natura generala a marfurilor, - marcajele principale pentru identificarea marfurilor, - o declaratie expresa daca este cazul privind caracterul periculos al marfurilor, - numarul de colete/bucati - cantitatea sau greutatea lor, exprimata in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicatii de cate incarcator Incarcatorul este obligat sa puna la dispozitia carausului aceste date, fiind responsabil pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicatiilor respective. Daca in conosament, marfurile au fost identificate potrivit declaratiilor date de incarcator, fara a se face vreo rezerva, conosamentul face dovada pana la proba contrara ca marfurile incarcate au fost cele identificate in conosament. In aceasta situatie, conosamentul eliberat va fi un conosament curat. Daca exista anumite rezerve din partea carausului, acesta are dreptul sa mentioneze pe conosament inexactitatile constatate. Spre deosebire de reglementarile anterioare, in conformitate cu Regulile de la Hamburg, termenul de marfuri include si marfa transportata pe punte si anumalele vii. Mentiuni privind partile In conosament trebuie specificat: - numele si sediul carausului si al incarcatorului Mentiuni privind voiajul - porturile de incarcare si descarcare - nava care va efectua voiajul Data conosamentului Regulile de la Hamburg se refera in mod nemijlocit la data conosamentului, aceassta problema fiind tratata in mod diferit, dupa cum conosamentul poarta mentiunea incarcat la bord sau primit marfa spre incarcare. Pentru conosamentele cu mentiunea primit marfa spre incarcare, Regulile de la Hamburg prevad inscrierea datei sau a termenului de livrare a marfurilor in portul de destinatie, daca aceasta data sau termen au fost convenite in mod expres. Alte mentiuni obligatorii In conosament se mentioneaza navlul, si alte sume de bani cuvenite companiei de navigatie. Cel mai adesea in conosament sunt inserate clauze atributive de jurisdictie. Pe conosament se trece numarul de exemplare originale. Pe langa mentiunile care in mod obligatoriu trebuie inscrise in conosament, acesta mai poate contine si unele clauze speciale referitoare fie la situatia marfurilor incarcate sau predate spre incarcare, fie la modalitatile in care urmeaza a se efectua transportul.

14. Efectele contractului de transport maritim propriu-zis. Obligatiile incarcatorului. Efectele contractului de transport pe mare a) Obligatiile ncrctorului 1. Obligatia de predare a mrfii. ncrctorul are obligatia de a preda marfa la data si locul prevzut n contract (marfa asteapt nava). Dac la transport sunt predate mrfuri periculoase, ncrctorul are obliga ia de a-l nstiinta pe crus cu privire la caracterul periculos al mrfurilor , si dac este necesar asupra msurilor ce trebuie luate. De asemenea, are obligatia de a marca sau eticheta n mod corespunztor mrfurile. 2. Obligatia de garantie-ncrctorul l garanteaz pe cru pentru exactitatea indicatiilor sale date acestuia pentru a fi nscrise n conosament (natura general a mrfurilor, numr cantitate, greutate etc.), fiind rspunztor pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicatiilor respective. Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor predate trebuie s fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile au fost ncrcate n stare aparent bun. Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi cu rezerve, murdar sau ptat (unclean bill of lading). Pentru ncrctor, avantajos este s obtin un conosament curat, fr rezerve. 3. Obligatia de plat a navlului contraprestatia ncrctorului. Navlul poate fi pltit anticipat sau la destinatie. 15. Efectele contractului de transport maritim propriu-zis. Obligatiile carausului. Efectele contractului de transport pe mare a) Obligatiile crusului 1. Obligatia de luare n primire a mrfurilor-aceast obligatie corespunde obligatiei de predare ce incumb ncrctorului. Dac preluarea mrfurilor este urmat imediat de ncrcarea acestora, incarcatorului i se va elibera un conosament cu mentiune ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) care face dovada deplin a ncrcrii mrfurilor pe nav. n schimb, dac preluarea mrfurilor nu este urmat de ncrcarea imediat, conosamentul eliberat va purta mentiunea primit marfa spre ncrcare (received for shipment bill of lading) . 2. Obligatia de ncrcare a marfurilor -n transportul de linie aceast obligatie revine crusului. Aceast obligatie nu trebuie confundat cu obligatia de luare n primire a mrfurilor, care marcheaz momentul nceperii rspunderii crusului, chiar dac marfa nu a fost nc ncrcat. 3. Obligatia de a deplasa marfa la destinatie- fr a fi prevzut n mod expres, aceast obligatie rezult din modul n care este reglementat rspunderea crusului pentru ntrzierea n livrare. n conosament se poate mentiona data sau perioada n care mrfurile trebuie livrate n portul de destinatie. Dac nu s-a prevzut nimic n acest sens, marfa trebuie livrat ntr-o perioad de timp rezonabil, dup mprejurri. 4. Obligatia de livrare a mrfurilor- crusul are obligatia de a preda marfa titularului ndrepttit, posesorului legitim al conosamentului. Legitimitatea posesiei conosamentului se apreciaz n functie de tipul conosamentului. Obligatia de livrare se deosebeste de cea

de descrcare, executarea acesteia avnd semnificatia trecerii mrfii din grija crusului n cea a destinatarului, marcand momentul ncetrii rspunderii crusului pentru marfa ncredintat. 16. Precizati situatiile prevazute de Regulile de la Hamburg care atrag raspunderea carausului in transportul de marfuri pe baza de conosament. Regulile de la Hamburg, prevad ca respunderea carausului acopera perioada in care marfurile sunt in grija sa. Carausul raspunde pentru: 1. Daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor, precum si din intarzierea in livrare, daca imprejurarea care a cauzat dauna s-a produs in timpul in care marfurile se aflau in grija sa, daca nu dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au luat toate masurile care se cereau in mod rezonabil sa fie luate pentru a evita aparitia si consecintele acestei imprejurari. 2. Pierderea sau avarierea marfurilor ori pentru intarzierea in livrare cauzata de incendiu, daca reclamantul doveste ca incendiul a rezultat din gresala sau neglijenta carausului, prepusilor sau mandatarilor sai. 3. Raspunde pentru pierderile, daune sau intarzieri in transporturile de animale vii, dar numai in situatia in care carausul nu se conformeaza instructiunilor date de incarcator. 4. Raspunde pentru marfurile transportate pe puntea navei fara acordul incarcatorului sau in situatia in care nu poate invoca o intelegere in acest sens cu incarcatorul. 5. Carausul raspunde pentru transportul efectuat de carausul efectiv daca o parte a transportului i-a fost incredintata acestuia. 6. Carausul raspunde pentru avaria comuna, Regulile de la Haga si Haga Visley nu obliga carausul si avariile provocate prin pericolele marii. In temeiul Regulilor de la Hamburg, carausul va fi exonerat de raspundere numai in situatia care pierderile sau avariile rezulta din masurile luate pentru salvarea de vieti sau masuri rezonabile pentru salvarea de bunuri. 17. Evaluarea despagubirilor datorate de caraus. Limitarea raspunderii. Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, atat in ceea ce priveste evaluarea daunelor rezultate din pierderea marfurilor (lipsuri cantitative) , cat si pentru daunele rezultate din avarierea marfurilor (lipsuri calitative). Raspunderea carausului pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor e limittata la 833 unitati de cont pe colet sau unitate de transport sau la 2,5 unitati de cont pe kg de marfa pierduta sau avariata. Unitatea de cont se defineste ca fiind dreptul special de tragere asa cum este el stabilit de fondul monetar international. O unitate de cont corespunde valorii a 55,5 miligrame aur. Pentru intarzierea in livrare, raspunderea carausului este limitata la o suma echivalenta cu de doua ori si jumatate valoarea navlului platit pentru marfurile intarziate. In conformitate cu Regulile de la Hamburg, partile au posibilitatea de a fixa limite superioare de raspundere printr-o mentiune expresa in acest sens in conosament.

18. Notiunea de vanzare maritima. Cel mai adesea, transportul marfurilor pe mare se realizeaza in scopul executarii unui contract de vanzare-cumparare internationala, situatie in care se suprapun 2 contracte, respectiv contractul de vanzare-cumparare incheiat intre vanzator si cumparator si contractul de transport pe mare incheiat fie de vanzator, fie de cumparator. Din punct de vedere juridic, cele 2 operatiuni sunt distincte, fiecare dintre contracte reprezentand pentru partile celuilalt, un act strain (res inter alios acta). Pe plan economic, interdependenta este totala, cele 2 operatiuni fiind considerate de parti ca un tot unitar, situatie corespunzatoarea vanzarii maritime caracterizata prin influenta pe care contractul de transport o are asupra contractului de vanzare. Transportul pe mare nu este suficient pentru a fi in posesia unei vanzari maritime. Spre exemplu, contractul de vanzare-cumparare ar putea fi executat si numai terestru. Prin urmare, daca cele 2 contracte se succed, vanzarea nu poate fi considerata o vanzare maritima, iar contractul de transport nu va avea nicio influenta asupra contractului de vanzare. Situatia este diferita in cazul vanzarii maritime in care vanzarea si transportul sunt interdependente, actioneaza una asupra celeilalte, dand nastere unei conventii originale, diferita de vanzarea de drept comun, in care contractul de transport, apare, dpdv economic, ca un accesoriu al contractului de vanzare. Un rol important in acest caz il au documentele de legatura intre cele 2 contracte si, in special, conosamentul care reprezinta marfa si intareste dreptul cumparatorului care detine titlul. In cazul vanzarii maritime, obligatia de a incheia contractul de transport pe mare revine, de obicei, vanzatorului care va primi conosamentul de la transportator, pe care, ulterior, il va transmite cumparatorului. Transmiterea conosamentului echivaleaza cu transmiterea dreptului de proprietate asupra marfurilor transportate. Datorita legaturii intre cele 2 contracte, in timp au fost stabilite anumite uzante cu privire la delimitarea obligatiilor partilor. In mod frecvent, partile nu cunosc practicile aplicabile in tarile partenerilor. Aceasta poate genera neintelegeri, litigii si controverse, motiv pentru care, pentru prima data, in anul 1936 Camera Internationala de Comert de la Paris a publicat un set de reguli pentru interpretarea conditiilor comerciale, denumite Regulile INCOTERMS. Aceste reguli au fost modificate si completate pana la INCOTERMS 2000. Aceste reguli se refera la relatiile dintre vanzator si cumparatori, parti in contractele de vanzare-cumparare internationala. Cu toate acestea, acordul partilor de a utiliza o anumita conditie de livrare INCOTERMS va avea influenta si asupra celorlalte contracte necesare derularii unei tranzactii internationale. 19. Avaria comuna. Notiune. Contributia la avaria comuna. Avaria comuna semnifica o pierdere partiala, constand in sacrificiul sau cheltuielile extraordinare facute de caraus in mod intentionat si rational pentru salvarea comuna a navelor si a marfurilor de la un pericol care le ameninta in expeditia maritima. Potrivit art 655 din C. Comercial, sunt avarii comune cheltuielile extraordinare si pagubele suferite de buna voie pentru binele si pentru scaparea comuna a vasului si a poverii.

Spre deosebire de avaria particulara, in care pagubele se produc fara posibilitatea de prevenire, in cazul avariei comune exista un sacrificiu intentionat facut pentru evitarea unui pericol sau pentru limitarea pagubelor. Avaria comuna a facut obiect de reglementare a diferitelor coduri comerciale, ceea ce a determinat existenta unor diferente , chiar daca nu esentiale, intre legile diferitelor state. Diferentele de reglementare au determinat conflicte de legi, solutionate in prezent, in mare parte, prin uniformizarea regulilor in materie de avarie comuna. Prin urmare, in domeniul avariei comune, sunt aplicabile dispozitiile din legislatiile nationale sau regulile uniforme de reglementare a avariei comune cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers (in raport cu vointa partilor). Principiul de baza al avariei comune, cunoscut de comertul maritim din cele mai vechi timpuri, consta in faptul ca o persoana a carei proprietate este sacrificata in folosul general trebuie sa suporte pierderea prin contributia celor care au beneficiat de sacrificiul facut. In ceea ce priveste recuperarea cheltuielilor cu avaria comuna, art 659 alin 2 din C. Comercial dispune ca acestea vor fi impartite proportional intre incarcatura si jumatate din valoarea navei sau a navlului. Incarcatura sau marfa salvata contribuie la avaria comuna cu valoarea pe care o are in portul de destinatie. In mod asemanator, nava contribuie la avaria comuna cu valoarea pe care o are in portul de destinatie sau cu valoarea la care ar putea fi vanduta. Referitor la navlul datorat in caz de avarie comuna, Codul Comercial prevede ca armatorul are drept la navlu pentru marfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comuna. Dreptul la navlu ar putea fi pierdut numai in situatiile prevazute de art 587 din C. Comercial, respectiv pentru lucruri pierdute prin naufragiu, rapite de pirate sau luate de inamici. In scopul de a evita pierderea navlului, se obisnuieste inserarea in conosamente si in contracte de navlosire a unei clauze de genul navlul ramane castigat chiar daca nava si/sau marfa s-a pierdut sau nu. Efectul acestei clauze consta in faptul ca armatorul nu va contribui cu navlul astfel castigat in caz de avarie comuna, deoarece navlul a fost castigat inainte de actul de sacrificiu si, deci, nu este supus riscului. In acest sens, art 666 alin 2 din C.Comercial dispune ca navlul, ce prin efectul conventiei aratate la art. 587 e castigat, chiar in caz de pierdere al lucrurilor incarcate, nu este supus la contributie. Prin vointa partilor, in caz de avarie comuna, se pot aplica si regulile uniforme cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers. Acestea cuprind un ansamblu de norme care reglementeaza conditiile si principiile avariei comune, precum si cheltuielile in caz de avarie comuna. In baza Regulilor York-Anvers, sunt cuprinse in categoria de avarie comuna numai pierderile si cheltuielile care sunt consecinta juridica al actului de avarie comuna, nefiind incluse in aceasta categorie cheltuielile referitoare poluarea mediului marin, pierderea pietei, intarzierea la destinatie sau orice alta paguba cauzata participantilor la transportul maritim. Partile interesate vor contribui la avaria comuna proportional cu valoarea interesului salvat (nava, navlu, marfa), valoarea contributiva urmand a fi stabilita conform procedurii instituite de Regulile York-Anvers. De regula, contributia la avaria comuna se stabileste in portul de descarcare prin indeplinirea unor formalitati cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune sau DISPAA. DISPAA cuprinde

masa activa si masa pasiva. Masa activa cuprinde valorile contributive, respectiv valoarea navei in momentul declararii actului de avarie comuna, valoarea marfurilor in conformitate cu documentele insotitoare (facturile) si cuantumul navlului in sarcina destinatarului la data actului de avarie comuna. Masa pasiva cuprinde pierderile si cheltuielile pentru care cei interesati sunt indreptatiti la despagubire. DISPAA se intocmeste de un specialist in domeniu numit dispaor, caruia ii vor fi puse la dispozitie toate documentele necesare (ex: manifestul marfurilor= oglinda marfurilor aflate pe nava, conosamentele, etc) si care va stabili sumele ce urmeaza a fi incluse in avaria comuna, precum si contributia la acoperirea acestor cheltuieli. Regulile York-Anvers sunt aplicabile in stabilirea si lichidarea avariei comune, numai daca au fost incluse in contractele de navlosire sau in conosamente. In caz contrar, DISPAA se va intocmi in conformitate cu legislatia din portul de descarcare. In situatia in care se aplica legea romana, procedura se va desfasura in conformitate cu dispozitiile din C. Comercial si din O.G. nr 42/1997. In conformitate cu dispozitiile din C. Comercial, daca in cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care intereseaza nava, marfa sau persoanele, comandantul este obligat sa intocmeasca un raport scris care va cuprinde toate evenimentele ale calatoriei. De asemenea, comandantul va intocmi un proces-verbal care va cuprinde toate operatiunile desfasurate in vederea salvarii comune, va mentiona lucrurile aruncate sau avariate si va fi transcris in Registrul vasului. In mod asemanator, art 77-80 din O.G. 42/1997 prevad obligatia comandantului de nava , indiferent de pavilionul pe care il arboreaza atunci cand nava se afla in stationare sau navigheaza in apele nationale navigabile ale Romaniei, navigheaza in apele nationale ale altor state sau in marea libera si urmeaza sa faca escala intr-un port romanesc, de a intocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe nava, precum abordaj, avarie, poluare, incendiu, acte de indisciplina si alte asemenea. Comandantul va depune acest raport la Capitania portului in a carei jurisdictie se afla nava in momentul producerii incidentului sau la Capitania primului port romanesc in care va sosi nava, daca, in momentul evenimentului, nava se afla in mars in apele nationale navigabile ale Romaniei, in marea libera, sau daca evenimentul s-a produs intre ultimul port strain si primul port romanesc. In cazul in care navele care arboreaza pavilion roman se afla in afara apelor nationale navigabile ale Romaniei, raportul comandantului de nava privind evenimentele petrecute se depune la autoritatea competenta in domeniul navigatiei din portul in care se afla nava sau din primul port de escala. O copie a acestui raport se trimite si misiunii diplomatice a Romaniei din statul respectiv. Raportul se depune in termen de 24 ore de la sosirea navei in port sau in termen de 24 ore de la producerea evenimentului daca nava se afla in port. Daca raportul se depune dupa acest termen, comandantul navei raspunde pentru eventuala disparitie a probelor sau pentru imposibilitatea conservarii probelor. 20. Salvarea pe mare. Notiune. Obligatiile implicate in operatiunile de salvare pe mare. Potrivit art 1 Conventia internationala privind salvarea de la Londra (1989), operatiunea de salvare inseamna orice activitate intreprinsa in scopul acordarii de

asistenta unei nave sau oricaror alte bunuri aflate in pericol in apele navigabile sau in orice alte ape, oricare ar fi acestea. Obligatiile salvatorului: 1. Sa execute operatiunile de salvare cu grija corespunzatoare pentru a preveni sau reduce la minim pagubele produse mediului inconjurator 2. Sa solicite sprijin de la alti salvatori ori de cate ori circumstante rezonabile impun aceasta 3. Sa accepte interventia altor salvatori atunci cand, in mod rezonabil, comandantul sau proprietarul navei sau al bunurilor aflate in pericol cer acest lucru, cu conditia ca suma prevazuta pentru recompensa pentru salvator sa nu fie afectata daca se dovedeste ca o asemenea cerere a fost nerezonabila In acelasi timp, proprietarul bunurilor salvate si comandantul navei aflate in pericol, au urmatoarele obligatii: 1. Sa colaboreze pe deplin cu salvatorul pentru a preveni sau a reduce la minim daunele produse mediului inconjurator 2. Atunci cand nava sau alte bunuri sunt aduse intr-un loc sigur, sa accepte preluarea acestora Numai operatiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a primi recompensa de salvare. Plata recompensei de salvare se va face de toti cei interesati de nava si de marfa, proportional cu valorile salvate. Potrivit art 87 din OG 42/1997, in cazul in care comandantul de nava care arboreaza pavilion roman primeste un mesaj care indica faptul ca o nava se afla in pericol are obligatia ca, in masura in care nu isi pune in primejdie nava, echipajul, pasagerii sau incarcatura, sa se deplaseze cu toata viteza posibila in respectivele circumstante catre acea nava pentru a-I acorda asistenta necesara si pentru a salva persoanele aflate in pericol la bordul acelei nave. Comandantul navei nu mai are obligatia de asistenta si salvare in cazul in care comandantul navei aflate in pericol refuza in mod expres ajutorul, precum si atunci cand a primit un mesaj ca ajutorul nu mai este necesar. Motivele de neacordare a ajutorului se vor consemna in jurnalul de bord. Potrivit legii romane, contractul de asistenta si salvare pe mare se incheie in forma scrisa sau prin orice mijloace de comunicatie, cu conditia ca intelegerea sa fie consemnata in jurnalul de bord. Tinand cont de conditiile in care se desfasoara aceste actiuni, se admite ca dovada contractului sa se faca prin orice mijloace de proba. Daca nava, aflata in pericol in apele nationale navigabile, nu incheie sau intarzie nejustificat incheierea unei intelegeri cu privire la acordarea de asistenta si salvare si capitania de port, in a carei raza de jurisdictie se afla nava aflata in pericol, considera ca aceasta prezinta un pericol real pentru siguranta navigatiei, pentru mediu sau populatia din imprejurimi, aceasta poate ordona interventia pentru salvare a institutiilor specializate sau a altor nave disponibile. De regula, drepturile si obligatiile persoanelor care participa la salvare maritima sunt prevazute intr-un contract tip care cuprinde clauze referitoare, in principal, la modurile in care se execut salvarea, plata recompensei de salvare, solutiile eventualului litigiu, oirtul de refugiu in care trebuie retrasa marfa si nava.