Textul de fa conine informaii complementare celor prezentate la curs sau n cadrul activitilor practice derulate n laboratorul LSIFUP.

Surs: Mrgrit, N., Fulicea, V., Oraul i circulaia urban, Editura tehnic, Bucureti, 1964 Sursa ilustraiilor: op. cit.

Documentul este destinat studiului individual aferent LSIFUP - UAUIM. Orice alt utilizare este interzis. Ver. 1.0 12.06.2011

Organizarea staionrii autovehiculelor

Din lucrarea menionat mai sus au fost extrase doar aspectele legate de proiectarea suprafeelor destinate staionrii i parcrii autovehiculelor. Nu au fost incluse datele legate de numrul optim al locurilor de parcare, tocmai datorit caracterului lor depit, cauzat, n primul rnd, de creterea actual foarte mare a indicelui de motorizare. n acest sens, este necesar a se raporta experiena curent la momentul elaborrii lucrrii atunci, realizarea parcajelor pe mai multe niveluri prezenta un caracter de relativ unicitate. Acum, acestea sunt necesare pentru a rezerva, cu inconveniente tehnico-economice evidente, suprafee libere destinate amenajrii spaiilor verzi i a funciunilor complementare. Unele paragrafe din text au fost inserate ntr-alte locuri dect cele din textul originar. Sublinierile aduse textului sunt fcute cu aldine iar comentariile i adugirile sunt fcute cu culoare diferit.

O msur avnd de asemenea caracter fundamental, este separarea net a suprafeei necesare staionrii autovehiculelor, de suprafaa util de circulaie. Aceast msur este absolut obligatorie n organizarea modern a circulaiei ntr-un ora []. Pentru aceasta sunt ns necesare att suprafee corespunztoare absorbirii unui mare volum de staionar lng obiectivele sau n zonele oraului, care polarizeaz mari afluxuri de autovehicule pe zone relativ restrnse ct i spaii de degajare, care s rspund necesitii vehiculelor de a iei din circulaie (chiar i numai pentru o durat foarte scurt), i s i poat atinge astfel elul deplasrilor. Lipsa unei asemenea msuri, ntr-un ora modern cu trafic mare, conduce automat la stnjenirea grav a condiiilor de desfurare a circulaiei, afecteaz spaii moarte n suprafaa necesar scurgerii fluxurilor sau creeaz spaii numai parial utilizabile, constituind prin aceasta, n ansamblu, o deficien de funcionare a reelei stradale. Spre deosebire de orice alte sisteme tehnice bazate pe micarea unor fluide n regim nchis, circulaia rutier urban cunoate un specific particular. Funciunea sa nu-i poate atinge scopul dect cu condiia unor ntreruperi fracionate, temporare. Autovehiculul, care face parte din circulaie, tinde a se deplasa ct re un obiectiv sau altul n interiorul oraului dar, odat atins elul deplasrii, micarea autovehiculului trebuie oprit. Astfel, n traiectoria general cotidian a unui autovehicul, ca particul elementar a circulaiei, intervin ntreruperi ale micr ii, care nu sunt cunoscute ca necesare la alte fluide pentru a-i ndeplini funciunea. Mai mult, aceste ntreruperi pot fi simultane pentru o mare mas de autovehicule i pot constitui o problem de congestionare, de aa -numit trafic de vitez nul sau trafic stagnant. Problema de baz care se pune este aceea ca masele de autovehicule care se opresc din fluxul circulaiei s lase acest flux s-i continue micarea fr perturbri, fr a-l strangula sau bloca, aa cum se ntmpl n cazul unei artere cu front construit continuu, fr a deveni o surs de accidente pentru el. n general, se disting urmtoarele cazuri de ieiri din circulaie: o p r i r i m o m e n t a n e , care deriv din necesitatea de coborre sau urcare instantanee n autovehicule (include staiile de autobuz i troleibuz); s t a i o n r i t e m p o r a r e necesitate de efectuarea unei scurte vizite (particulare sau de serviciu), a unei cumprturi etc., i care nu ar depi 10 15 min.; s t a i o n r i d e d u r a t , necesitate de efectuarea unei activiti prof esionale, de rezolvarea unor treburi gospodreti administrative sau de activitatea legat de folosirea timpului liber (vizionarea unui spectacol, frecventarea unei biblioteci, vizitarea unui muzeu, a unei expoziii, frecventarea unui local de consumaie) i care pot atinge de la 30 min la 3 4 ore, i chiar mai mult; s t a i o n r i d e f o a r t e l u n g d u r a t , determinate de neutizarea autovehiculului un interval specific din durata zilei (pe timpul ederii titularului la locul de munc de exemplu, sau pe timpul nopii), sau pentru mai multe zile i chiar perioade (ntre care i scoaterea din folosin pe timpul zpezilor mari, iarna) etc. Pentru toate aceste situaii trebuie creat spaiul corespunztor necesar, fie direct legat cu suprafaa strzii afectat circulaiei, fie complet n afara acestei suprafee. Desigur c, trebuie luate n considerare i ieirile accidentale din circulaie, pentru care trebuie asigurate posibilitile de degajare ct mai rapid a carosabilului sustras scurgerii fluente a circulaie i. Pentru toate cazurile enumerate mai sus exist trei moduri de soluionare: fii de staionare; parcaje; garaje.
1/4 C:\Work\Scoala\02.Materiale didactice\An2\2010-2011\Curs 12\Organizarea stationarii autovehiculelor.doc

Textul de fa conine informaii complementare celor prezentate la curs sau n cadrul activitilor practice derulate n laboratorul LSIFUP. Surs: Mrgrit, N., Fulicea, V., Oraul i circulaia urban, Editura tehnic, Bucureti, 1964 Sursa ilustraiilor: op. cit.

Documentul este destinat studiului individual aferent LSIFUP - UAUIM. Orice alt utilizare este interzis. Ver. 1.0 12.06.2011

Fiile de staionare sunt benzi care fac corp comun cu carosabilul strzii, dar sunt prevzute suplimentar spaiului necesar circulaiei i chiar amenajate astfel pentru a se distinge net: fie printr -o mbrcminte diferit*), printr-o pant transversal diferit, fie cel puin printr-un marcaj. Sunt situate de-a lungul bordurilor, trotuarelor, fie direct (fig. 52), fie prin alveolarea acestora n golurile spaiilor plantate (fig. 53) sau, pentru cazurile de accidente, situate n mijlocul carosabilelor de lrgime foarte mare (la peste cinci benzi de fiecare sens). n fig. 52 este ilustrat primul tip reprezentativ de parcaj destinat staionrii autoturismelor.

Se remarc c, ieirea din staionare trebuie fcut prin mers napoi. De asemenea: intrarea i ieirea din staionare implic o band de circulaie proprie manevrelor de deceleraie i respectiv acceleraie, aa fel nct circulaia principal s nu fie afectat (aspect foarte dificil de rezolvat n condiiile unor circulaii cu limi insuficiente ale carosabilului). Staionarul staiilor de autobuze i troleibuze se recomand a avea 3,0 m lime (fig. 53).

Parcajele sunt de obicei suprafee de teren deschise, special amenajate, pentru staionarea organizat a autovehiculelor care prsesc circulaia pentru o durat mai mare de timp. Ele trebuie s asigure folosirea ct mai economic a terenului n scopul urmrit, s permit ieirea i respectiv reintrarea n circulaie, n condiii ct mai uoare, fr a stnjeni circulaia sau a da loc la accidente. Parcajele implic o suprafa ordonat care cuprinde mai multe iruri de casete de parcare i spaiile necesar e de accese, manevre i ieire. Orientarea casetelor poate fi fcut n mod obinuit la 45 la bordur (fig. 54) un alt tip reprezentativ de parcaj.

*)

Se prefer mbrcminile mai grele: pavaje, dalaje speciale sau betoane de ciment.
C:\Work\Scoala\02.Materiale didactice\An2\2010-2011\Curs 12\Organizarea stationarii autovehiculelor.doc

2/4

Textul de fa conine informaii complementare celor prezentate la curs sau n cadrul activitilor practice derulate n laboratorul LSIFUP. Surs: Mrgrit, N., Fulicea, V., Oraul i circulaia urban, Editura tehnic, Bucureti, 1964 Sursa ilustraiilor: op. cit.

Documentul este destinat studiului individual aferent LSIFUP - UAUIM. Orice alt utilizare este interzis. Ver. 1.0 12.06.2011

n cazul celui de-al treilea tip reprezentativ, cel la 90 la bordur (fig. 55), dezavantajul l constituie manevra din circulaia principal. Uneori la irurile de margine pot fi ntlnite i aezri orientate la 60. Exist, dup necesitate (alteori dup posibiliti) parcaje mici (20 30 turisme), mijlocii (80 120 turisme) i mari (300 400 turisme). Pot exista i parcaje foarte mari, de cteva mii de turisme, cu aezarea vehiculelor pe dou iruri, pe lng centre de mare polarizare de trafic, ca: centre comerciale, stadioane, trguri, expoziii, care practic, se reduc la asamblarea mai multor serii de parcaje mari i mijlocii. Ilustrarea acestui al patrulea tip reprezentativ este fcut prin tipul la 45 cu spaii multiple sau n spic (fig. 56). Dac, n acest caz, orientarea casetelor este la 90 vor fi necesare culoare de 6,0 m lime, corespunztoare casetelor de 2,3 m lime iar dac limea culoarelor scade la 4,5 m atunci limea casetelor crete la 3,0 m. n cazul circulaiei pe sensuri inverse, spaiul central se organizeaz total numai la 45 i nu n spic.

Intrrile i ieirile din parcaje trebuie asigurate indirect, prin carosabile de debuare.

3/4

C:\Work\Scoala\02.Materiale didactice\An2\2010-2011\Curs 12\Organizarea stationarii autovehiculelor.doc

Textul de fa conine informaii complementare celor prezentate la curs sau n cadrul activitilor practice derulate n laboratorul LSIFUP. Surs: Mrgrit, N., Fulicea, V., Oraul i circulaia urban, Editura tehnic, Bucureti, 1964 Sursa ilustraiilor: op. cit.

Documentul este destinat studiului individual aferent LSIFUP - UAUIM. Orice alt utilizare este interzis. Ver. 1.0 12.06.2011

Pentru parcarea autovehiculelor mari (autobuze) se amenajeaz spaii speciale, de dimensiuni mai mari, acestea fiind mai greu de manevrat (fig. 57).

Parcajele sunt recomandate azi a fi utilizate i pentru staionri de lung durat. De aceea, n ansamblurile de locuit sunt proiectate acum un mare numr de locuri de parcaje, care nu servesc numai pentru staionrile curente n timpul zilei, dar i pentru timpul nopii i al orelor de diminea. [] n afara parcajelor amenajate la sol n zonele oraului n care numrul mare de locuri de parcaj reclamate de diferitele funciuni care polarizeaz trafic, fac insuficiente acestea amenajri la sol, se recurge la parcaje pe mai multe niveluri. Aceast rezolvare poate cuprinde soluii subterane (pe 1 2 niveluri), supraterane (pe mai multe niveluri), sau soluii mixte. Majoritatea parcajelor organizate n cldiri funcioneaz mecanizat i automatizat, pe baz de mecanisme transportoare i elevatoare (dezavantajoase tehnico-economic i pretabile pe suprafee mici de teren liber n interiorul unui front construit), care preiau numai i caseteaz vehicule ntr-un ritm rapid, cu minimum de spaiu necesar i o supraveghere minim. Prin aceasta, capacitatea unui asemenea parkhaus se poate ridica la 600 800 i chiar 1.000 de locuri. Exist ns i multe parkhaus-uri cu rampe de acces (1 2 rampe) n care beneficiarii i conduc personal turismul pn n box (fig. 59). Parkhaus-urile pe mai multe niveluri pot fi nchise, sau simple platforme etajate, deschise pe toate laturile. Parcajele pot fi de puternic sau, dimpotriv, de slab rotaie. n general, parcajele legate de activitatea zonelor centrale ale oraelor i de a centrelor de dotri socio -culturale ale marilor ansambluri oreneti, sunt parcaje de puternic rotaie (cu micare rapid i cu coeficient de ocupare ridicat) de folosin esenialmente diurn, n timp ce parcajele din zonele de locuit sunt esenialmente nocturne, de rotaie lent i cu un coeficient de ocupare n cursul zilei foarte variabil. Garajele reprezint cldiri speciale de adpostire a autovehiculelor, de obicei cu locuri fixe (nchiriate unor beneficiari cu titlu personal i pe termen lung). Se construiesc, de asemenea, cu unul sau m ai multe niveluri. Sunt prevzute totdeauna cu rampe de acces i, spre deosebire de parkhaus -uri, au spaii necesare pentru operaiuni de ntreinere curent. Se pot ngloba n construcia unor cldiri social-culturale sau, de preferin pot fi cldiri de sine stttoare. Dup mrimea parcajului, datorit repartizrii mai avantajoase sau mai dezavantajoase a spaiilor de distribuie, revine pentru un autovehicul un spaiu unitar mediu, precum urmeaz: motociclete . . . . . . . . . . . 8 12 m2; autoturism . . . . . . . . . . . 25 m2; camion . . . . . . . . . . . . . 75 m2; autocar . . . . . . . . . . . . . 140 m2. Parcajele pe mai multe niveluri, cu elevatoare, pot fi calculate cu 15 20 m2, datorit reducerii substaniale a acestor spaii.

4/4

C:\Work\Scoala\02.Materiale didactice\An2\2010-2011\Curs 12\Organizarea stationarii autovehiculelor.doc