Curs 9 Mecatronica sistemului de franare Generalitati.

Sistemul de franare are rolul ; - de a reduce viteza autovehiculului, eventual pana la oprirea acestuia. -de imobilizare a autovehiculului stationat, -de asigurare a unei viteze constante la coborarea unei pante. Dupa rolul functional se pot clasifica astfel; 1. Frana principala sau de serviciu; -incetinesc autovehiculul aflat in mers, -obtin deceleratiide maxime de 6- ,! m"s, -actioneaza asupra tuturor rotilor. #. Frane de siguranta; -permit oprirea autoveculului in cazul in care sistemul principal de franare se defecteaza, -se actioneaza fara ca soferul sa ridice ambele maini de pe volan. $. Frane de stationare; -asigura imobilizarea autovehiculului stationat, in lipsa conducatorului, pe timp nelimitat, -trebuie sa aiba un sistem de comanda propriu, separate de frana principala, -uneori poate inlocui frana de siguranta. %. Frane auxiliare; -au acelasi rol ca si frana principala, -se utilizeaza pentru a mari efectul franei principale !. Frane de incetinire; - micsoreaza solicitarile si uzurile franei principale atunci cand se coboara pante lungi, &n procesul de franare intra $ factori esentiali; Factorul mecanic &ncetinirea sau oprirea rotilor este obtinuta prin frecarea intre un element fix, conectat intrun fel sau altul cu caroseria sau sasiul vehiculului 'placute de frana sau saboti( si un element solidar cu rotile in miscare 'discuri de frana, tamburi(. Sistemul de franare trebuie sa transforme energia cinetica in energie calorica si sa evacueze cat mai rapid aceasta caldura. De aici rezulta urmatoarele calitati indispensabile ) - o buna rezistenta la temperatura inalta, - o buna conductibilitate termica. Factori psihologici Timpul de reactie *cesta este timpul care se scurge intre perceptia obstacolului si debutul efectiv al franarii. *cest timp, variabil in functie de individ si functie de starea generala a organismului, este in medie de +, ! sec. Distanta de oprire ,ste distanta parcursa pe durata timpului de reactie plus distanta de franare. -e de alta parte distanta de franare optima este functie ) - de viteza vehiculului, - de coeficientul de frecare, - de deceleratia posibila 'functie de caracteristica de franare a vehiculului(.

Distanta parcursa intr-o secunda

Soferul trebuie sa se adapteze la conditiile de trafic si la starea drumului. *cesta trebuie sa aprecieze distantele de oprire si viteza limita de intrare intr-un vira. care sa-i permita controlul vehiculului dupa legile fizicii. -e de alta parte, conditia tehnica a vehiculului ramane intotdeauna primordiala ) amortizoare, frane, starea si presiunea de umflare a pneurilor. Distanta de oprire a unui vehicul '-e sol uscat cu o deceleratie de 6 m"s# (

Factori fizici Roata in rotatie si comportamentul vehiculului la franare &n timpul unei franari, daca roata se blocheaza si derapeaza fara sa se invarta exista pierdere de aderenta. /um o diferenta de aderenta intre roti exista, vehiculul se aseaza transversal si isi urmeaza traiectoria rasucindu-se in .urul axei verticale. *tunci cand se elibereaza pedala de frana,vehiculul se stabilizeaza si reia o traiectorie urmandu-si axa longitudinala diferita de prima. &n acelasi mod, se constata ca directia devine inoperanta atunci cand rotile fata sunt blocate.

Roti blocate fara actiune pe volan

Notiunea de aderenta Forta de aderenta (FA) se opune fortei de deplasare (F ) a unui corp in raport cu suprafata pe care acesta este asezat. *ceasta forta de aderenta este functie de) - forta verticala 'normala(, care este reactiunea planului la forta de greutate a corpului (F!), - coeficientul de aderenta 'sau de frecare( (). Forta de aderenta 0 greutatea corpului 'in 1( x coeficientul de aderenta

Daca F23 F* ) corpul ramane imobil, daca F2 F* ) corpul va aluneca. /oeficientul de aderenta depinde de legatura pneu"natura solului 'uscat, lapovita, ploaie, zapada, etc(. Sistemul de franare este format din ) -frana propriu 4zisa, -mecanismul de actionare a franii. Franele propriu-zise pot fi montate fie direct pe butucul rotii pe care actioneaza, fie pe transmisie.'mai rar( Dupa forma piesei care se afla in miscare de rotatie franele pot fi) -cu disc, -cu tambur, -combinate. Dupa forma pieselor fixe, care produc franarea pot fi) -cu saboti, -cu discuri 'obisnuit sectoare de disc( -cu banda, -combinate. ,lementele care produc franarea pot fi montate in interiorul sau in exteriorul pieselor rotitoare. &n functie de tipul mecanismului de actionare se disting) -cu actionare directa, la care forta de franare se datoreaza exclusiv fortei exercitate de conducator; -cu actionare mixta, la care franarea se datoreaza atat fortei exercitate de conducator cat si energiei unui agent exterior ' aer comprimat sau ulei sub presiune( -frane cu servoactionare, la care momentul de franare apare datorita unui agent exterior, conducatorul avand doar rolul de a regla intensitatea franarii. Defectarea servomecanismului conduce la imposibilitatea franarii. Franele cu actionare directa pot fi mecanice sau hidraulice. Franele cu actionare mixta sunt obisnuit la autoturisme, -actiunea directa este hidraulica iar servomecanismul este pus in functiune cu a.utorul depresiunii din galeria de aspiratie a motorului. Sistemele de franare pot fi cu un circuit sau cu mai multe circuite, fiecare actionand franele unei punti sau chiar individual pe fiecare roata. Deceleratiile impuse sunt obisnuit de peste ! m"s# pentru franele de serviciu si mai mari de #,# m"s# pentru franele de siguranta. /alitatea unui sistem de franare este dat de urmatorii factori) -coeficientul de franare, /f0af"g; af-deceleratia la franare -timpul de raspuns,- intervalul scurs din momentul apasarii pedalei de frana pana la atingerea deceleratiei maxime 'obisnuit +,#!-+,$! s(, -dezechilibrul maxim intre franele aceleiasi punti,
XM Xm 100% , XM 25-reactiunea tangentiala cea mai mare, 2m-reactiunea tangentiala cea mai mica, Dr =

6imite admise sunt pentru fiecare tip de autovehicule si sunt de 1+-#+ 7. De asemenea exista relatii de calcul sit tabele atat pentru timpul de franare cat si pentru spatial de franare. &n principiu exista trei categorii de frane ) -a( cu tambur si saboti interiori, -b( cu disc, -c( cu banda. -rimele doua categorii sunt cele mai utilizate. a(Frana cu tamburi si saboti interiori, Frana simplex cu tambur si saboti interiori

,ste formata din sabotii 1 si # , prevazuti cu garniturile de frictiune !. 6a partea inferioara acestia sunt articulate in punctele 81 si 8#, iar la partea superioara sunt actionati cu a.utorul dispozitivului $, fiind apasati pe suprafata tamburului %, solidar cu roata. Forta de frecare dintre garniturile ! si suprafata interioara a tamburului produce momentul de franare a rotii. &n functie de modul de actionare a sabotilor pot fi frane simplex, duplex si duo-duplex.

frana duplex

frana duo-duplex

frana duo-duplex cu actionare hidraulica 9-tambur; #, 1$ 4bolturi de spri.in; $, -saboti; %,:,11,1#-arcuri; !,;-dispozitive de reglare a .ocului;6,1+-cilindri hidraulici; 1%,1!-brate

1- Sabot primar 'numit comprimat(,#- Sabot secundar 'numit intins(,$- /ilindru receptor,%- -arghia franei de mana, !- /ablul franei de mana,6- <eazem fix, - <esort de mentinere,:- <esorturi de mentinere,;- <esort de rappel,1+- 5ecanism de preluare automata a .ocului saboti-tambur,11- <esorturi de mentinere laterala ' #(, 1#- -latou de tabla. b( Frana cu disc, Se utilizeaza fie la toate rotile autovehiculului, fie in combinatie cu franele cu tambur si saboti interiori. *cestea prezinta o serie de avanta.e; -se poate mari suprafata garniturilor de frictiune, -distributie uniforma a fortelor de frecare, -au timp de raspuns mai mic datorita .ocului mic dintre garniturile de frictiune si discul rotii, -se racesc mai usor, -sunt echilibrate si nu dau nastere la forte radiale, -se regleaza usor 'dispozitive simple( si se inlocuiesc usor.

frana cu disc de tip deschis 1-garnituri de frictiune; #-disc; $-butucul rotii; %-pistonase; !-etrier; 6-suportul metalic al garniturii de frictiune /a principal dezavanta. 4eficacitatea mai mica- de aceea autoturismele prevazute cu astfel de frane au servomecanisme de actionare 'maresc eficacitatea. ( &n figura se prezinta o frana cu disc. ,lementul in miscare de rotatie este discul #, solidar cu butucul $ al rotii. =arniturile de frictiune 1 sunt lipite pe suportii metalici 6 si sunt apasate h>draulic pe discul #, prin cilindrii hidraulici 'pistonasele( %, etansate in etrierul !. ,xista si

variante constructive la care etrierul este flotant, fiind prevazut cu un singur pistonas de actionare ' pe o singura parte(forta cealalta fiind ca reactiune a etrierului. c(Franele cu banda sunt de tipul celei prezentate in figura. Sistemul de actionare poate fi articulat numai intr-un capat al benzii, celalalt fiind fix, sau in ambele capete. Mecanisme de actionare a franelor ?ransmiterea comenzii de la pedala" parghie la frane se poate realiza mecanic, hidraulic, pneumatic, electric sau mixt. Actionarea mecanica se realizeaza obisnuit prin sisteme de parghii si cabluri. &n prezent mai este utilizata la frana de serviciu datorita unor dezavanta.e) - necesitatea reglarii frecvente; - apar deformatii ale elementelor, uzuri necontrolabile; - randament scazut; Se mai utilizeaza doar la franele de stationare.

*stfel cablurile flexibile,%,care realizeaza actionarea franelor, sunt actionate de parghia de egalizare,$, actionata de levierul 1.&mobilizarea levierului in pozitia @franatA este realizata de mecanismul cu clichet #.

Actionarea hidraulica este cea mai folosita; -actioneaza simultan pe toate franele; -randament bun; - poate fi cu mai multe circuite, pe punti sau pe roti; - cursa reala a pedalei buna; - constructie simpla; - reglare usoara; Dezavanta.e; - spargerea unei conducte duce la defectarea intregului sistem; - are elasticitate la patrunderea aerului in sistem; - sensibil la temperatura; Sistemele pot fi cu simplu circuit sau cu dublu circuit.

-ompa centrala ,#, este cu dublu circuit, pentru fata si spate, fiind actionata de pedala 1. 8 sectiune a pompei comanda franele %, ale puntii fata, iar a doua sectiune comanda franele : ale puntii spate. Supapa de siguranta dubla, 6, are rolul de a izola un circuit atunci cand in acesta apar deficiente. Actionarea mi"ta'hidraulica cu servomecanism(

Repartizarea presiunii de franare se efectueaza in diagonala : fiecare circuit de franare actioneaza pe o roata fata si pe roata spate diagonal opusa.

- *vanta. ) oricare ar fi circuitul defect pierderea de eficacitate este constant de !+7. -Dezavanta. ) in caz de defectiune, sub actiunea fortelor de franare, vehiculul va avea tendinta de a trage spre stanga sau spre dreapta.

Servomecanismul permite micsorarea fortei de apasare a pedalei sau cresterea presiunii in circuitul hidraulic fara cresterea fortei de apasare pe pedala. Servomecanismul se poate clasifica dupa sursa de energie in) - pneumatic 4 care utilizeaza depresiunea din galeria de admisie'la 5*S( sau de la o pompa de vacuum'la 5*/(; - hidraulic 4 folosesc uleiul sub presiune; Servomecanismul poate fi inglobat in pompa centrala de frana sau poate fi separat'figura(

1-servomecanism, #-pompa centrala.

/omponenta sistemului de franare

# Pedala de frana. $ Amplificatorul de franare (Servofrana). % Pompa centrala de franare. & Rezervor de lichid de frana. ' Limitator de franare. ( Frana spate. ) Frana fata. * Frana de stationare. 9 Martorul franei de stationare din ta loul de ord. #+ Lampi stop.

-edala de frana (#) transmite efortul exercitat de piciorul conducatorului prin intermediul amplificatorului de franare 'servofrana( ($) catre pompa centrala de frana (%). *ceasta genereaza si distribuie lichidul de frana sub presiune la franele (( si )) care il transforma in efort mecanic 'frecare( pentru a incetini, opri sau imobiliza rotile. 6imitatorul fortei de franare (') modifica presiunea de franare a franelor spate (() in functie de sarcina pe punte. Frana de stationare (*) actioneaza direct prin cabluri pe franele spate (().

*sistenta la franare sau amplificatorul de franare'servofrana( este situata intre pedala de frana si pompa de frana, in compartimentul motor. *mplificatorul de franare 'servofrana( are ca scop cresterea fortei exercitate de conducator asupra pompei de frana. -rincipiul consta in crearea unei diferente de presiune intre camerele '* si B( gratie ) - depresiunii din galeria de admisie in cazul unui motor pe benzina, - cu a.utorul unei pompe de vacuum in cazul unui motor diesel. Functionarea amplificatorului de franare In repaus

&n repaus, cele doua camere (A si ,) sunt supuse depresiunii din galeria de admisie a motorului gratie pistonului palpator (%) care apasa asupra supapei regulatoare ((). In franare

*tunci cand utilizatorul apasa pedala de frana, ti.a de comanda (#) apasa pistonul palpator (%). <ondela (') comprima discul de reactie (&). -resiunea atmosferica patrunde in camera spate prin traversarea supapei regulatoare ((). Dezechilibrul de presiune stabilindu-se intre cele doua camere (A si ,), membrana (#+) se deplaseaza. In mentinere

*tunci cand utilizatorul mentine efortul asupra pedalei de frana, discul de reactie (&) se destinde provocand o miscare relativa a corpului valvelor (*) in raport cu pistonul palpator (%). Supapa regulatoare (() se inchide impiedicand astfel admisia aerului la presiune atmosferica catre camera spate (,). Revenirea la repaus

*tunci cand utilizatorul elibereaza pedala de frana , resortul de rapel ($) reimpinge pistonul palpator (%) pe supapa regulatoare ((). /analul de comunicare intre cele doua camere (A si ,) se deschide, iar dezechilibrul de presiuni se anuleaza. <esortul membranei (9) reimpinge corpul valvelor (*) in pozitie de repaus.

Actionarea electrica a franelor 6a acest sistem trebuie respectat principiul redundantei, adica dublarea sau chiar triplarea circuitelor, a traductoarelor si motoarelor, incat la iesirea din uz a unuia, un altul sa functioneze. &n general blocul pedalei de frana este prevazut cu un traductor de forta sau cu un motor care simuleaza rezistenta la apasare. *cestea dau informatii bloculi central care la randul lui comanda blocurile electronice de pe fiecare roata. *cestea actioneaza motoarele care produc franarea.

1-unitatea centrala de comanda; #-bloc electronic de comanda a franei .A,- (Anti ,loc.ing -/stem) *utomobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frCnare performante Di fiabile, capabile sE atingE excelente valori de frCnare chiar Di la viteze ridicate. ?otuDi, chiar Di cele mai bune frCne din lume nu sunt Fn mEsurE sE evite reacGiile necontrolate Di o frCnare excesivE din

partea conducEtorului maDinii, confruntat cu condiGii de circulaGie critice sau cu o situaGie neaDteptatE. SpecialiDtii au estimat cE 1+ 7 dintre accidentele rutiere au fost produse datoritE faptului cE vehiculele devin necontrolabile Di derapeazE ca urmare a blocErii roGilor. Sistemul de anti-bloca. al roGilor '*BS( permite remedierea acestei probleme. Hehiculele echipate cu acest sistem FDi conservE maniabilitatea Di stabilitatea direcGionalE, chiar Di Fn cazul frCnarii violente. Sistemul *BS amelioreazE securitatea rutiera. 6a ora actualE clienGii de automobile considerE sistemul *BS ca fiind cea mai importantE opGiune '6+7 din preferinGe(, devansCnd airbag-ul '!$7( Di direcGia asistatE '!17(. /omportametul dinamic al unui vehicul este legat Fn permanenGE de $ parametrii ) conducEtorul maDinii, vehiculul, calea de rulare. /Cnd condiGiile de circulaGie necesitE Fncetinirea sau oprirea completE a vehiculului 'frCnare normalE sau de urgenGE(, conducEtorul trebuie sE acGioneze asupra ) - pedalei de frCnE, - volanului pentru a evita obstacolele apErute Fn faGa lui. Hehiculul reacGioneazE cu a.utorul frCnelor care vor exercita un cuplu pe diferitele roGi, creCnd astfel forGele de frCnare. 8prirea vehiculului este totdeauna condiGionatE de ) Buna apreciere a conducEtorului ca timp Di ca dozare a reacGiilor sale. - <Espunsul prompt al vehiculului. Starea carosabilului care defineDte nivelul de aderenGE al anvelopelor. 0ela1ia alunecare2aderen13 *lunecarea este diferenGa de vitezE Fntre roGi. *lunecarea se calculeazE astfel ) *lunecarea 0
V v 100 I7J, H0viteza vehiculului, v 0 viteza roGii frCnate. V

DacE alunecarea creDte peste o anumitE valoare, forGa de aderenGE scade. Bloca.ul unei roGi este de asemenea obGinut cu o alunecare de 1++ 7. *lunecarea Di forGa de aderenGE sunt strCns legate, deci pentru a obGine cea mai bunE forGE de aderenGE Fntre anvelopE si Dosea este necesar sE se atingE o anumitE valoare de alunecare. *ceastE alunecare provoacE Fn schimb o uzurE a anvelopelor. Se remarcE faptul ca in curbe are loc o creDtere importantE a alunecErii pCnE la bloca.ul roGii ceea ce provoacE o diminuare a forGei de aderenGE longitudinalE, iar pe de alta parte, provoacE Fn egalE mEsurE o scEdere foarte importantE a forGei de aderenGE transversalE 4 Di astfel posibilitatea derapErii laterale creDte. De asemenea, dacE se priveDte vehiculul Fn totalitate, bloca.ul roGilor din faGE provoacE o pierdere a K diri.abilitEGii L vehiculului, iar bloca.ul roGilor spate produce o pierdere a stabilitEGii acestui vehicul 'apare riscul de rEsucire(. /onstatEm cE o alunecare situatE Fn .urul a #+ 7, dE un bun compromis Fntre stabilitatea Di maniabilitatea direcGionalE a forGei de frCnare. DacE automobilul dotat cu *BS se aflE Fn curbE Di se produce o frCnare de urgenGE, vehiculul rEmCne pe traiectoria impusE de conducEtor Fn :!7 din situaGii. Mn absenGa *BS-ului, numai $:7 din vehicule rEmCn pe traiectoria impusE Concluzie DacE se a.unge la blocarea roGilor Fn timpul unei frCnEri violente, atunci se va pierde o mare parte din aderenGE, ceea ce va conduce la ) diminuarea eficacitEGii frCnErii Di a stabilitEGii vehiculului, pierderea maniabilitEGii direcGionale, creDterea distanGei de oprire.

ForGa de frCnare maximE este obGinutE atunci cCnd pneurile sunt la limita de aderenGE. /u cCt forGa de aderenGE va fi mai mare, cu atCt distanGa de oprire va fi mai scurtE. /u scopul de a remedia aceste $ inconveniente, este necesar sE se limiteze forGa de frCnare la o valoare corespunzEtoare unei aderenGe Fntre pneu Di sol de ordinul a #+ 7. *r fi iluzoriu sE ne gCndim cE un Dofer, chiar foarte antrenat, Fn cazul unei frCnEri Kde panicEL sE aibE reacGiile adecvate care ar permite dozarea forGei de frCnare adecvatE. -rincipiul de functionare a unui dispozitiv *BS este prezentat in figura urmatoare. *stfel, perioada t1-pana in * se numeste faza de activare, in care conducatorul apasa pedala de frana; viteza periferica a rotii scade 'a( in timp ce presiunea din circuitul de franare creste 'b(, iar roata incepe sa fie decelerata'c(. -unctul * corespunde atingerii fortei tangentiale maxime 'd(. &n absenta *BS-ului presiunea din sistem va continua sa creasca, a.ungandu-se la blocare 'punctul F(. &n cazul *BS-ului, imediat ce se trece de punctul * , incepe faza de descarcare, in care, desi conducatorul apasa pe pedala, presiunea din sistem scade 'zona 2-N, fig b(, ca urmare , decelerarea rotilor scade 'zona 2-N, fig.c(. &n punctul N incepe faza de izolare, pe parcursul careia presiunea in sistem este constanta. 'N-O, fig. b(,la o valoare mai mica decat cea care duce la blocarea rotii. *ceasta faza dureaza pana cand, datorita decelerarii rotii si apoi accelerarii ei, patinarea scade sub valoarea optima. &n punctul O incepe faza de reactivare, pe parcursul careia presiunea din cilindrii de frana acceleratia creste din nou si ciclul de functionare a dispozitivului antiblocare se reia. /omanda dispozitivului *BS este data , prin calculator, de deceratia sau acceleratia rotii, pragul S1 stabilind momentul inceperii fazei de izolare, iar pragul S# stabilind inceputul fazei de reactivare. Pn *BS ideal ar trebui sa mentina forta tangentiala specifica la valoarea maxima, insa practic nu se poate obtine; functionarea pulsatorie a *BS-ului reduce eficacitatea franarii fata de cazul ideal 'suprafata a, fig d(, dar o mareste fata de blocarea rotii 'suprafata b , fig.d(

&n figura urmatoare se prezinta diverse variante ale dispozitivelor *BS

&n principiu dispozitivul este format din modulatoare de presiune,1, care modifica presiunile din sistemul de franarein conformitate cu fazele de franare si traductoarele ,#, pentru vitezele unghiulare ale rotilor. ?otul se desfasoara sub comanda unui calculator *BS. -rincipala informatie pe care se bazeaza functionarea *BS-ului este viteza autovehicolului. -rin captorii roGilor este transformatE miDcarea mecanicE a unei roGi danturate 'solidarE Fn rotaGie cu roata automobilului( Fn semnal electric permitand calculatorului sE determine ulterior viteza instantanee a fiecErei roGi, Fn scopul calculErii alunecErii fiecErei roGi.

Captorii de vitez3 ai ro1ii

DouE familii de captori de vitezE ai roGii existE ) -captorii pasivi, -captorii activi.

Captorii pasivi

/aptorul pasiv nu este alimentat. ,l funcGioneazE dupE principiul inducGiei. /aptorul conGine doi magneGi permanenGi Di o FnfEDurare 'bobinE(. Fluxul magnetic se modificE datoritE trecerii dinGilor coroanei dinGate, iar variaGia cCmpului magnetic care traverseazE bobina genereazE o tensiune alternativE sinusoidalE a cErei frecvenGE este egalE cu viteza roGii. *vem nevoie de o anumitE vitezE de defilare a dinGilor 'vitezE roatE( pentru a se obGine un semnal de formE cvasisinusoidalE la bornele traductorului 'Fn general o vitezE de ! 4 1+ Qm"h(. Frecven1a 4i amplitudinea semnalului sunt varia5ile cu viteza de rota1ie6 7umai amplitudinea semnalului se modific3 odat3 cu 8ntrefierul6

Captorii activi

/aptorii activi sunt alimentaGi de cEtre calculator. ,i funcGioneazE dupE principiul mEsurErii unui cCmp magnetic. Mn corpul captorului se gEseDte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin defilarea dinGilor unei coroane dinGate. HariaGia cCmpului magnetic care traverseazE partea activE a captorului genereazE un semnal de ieDire rectangular a cErui frecvenGE este proporGionalE cu viteza roGii. Amplitudinea semnalului este constant3 oricare ar fi valoarea de 8ntrefier p9n3 la o valoare de 8ntrefier ma"im3. :a aceasta valoare de 8ntrefier ma"im3; semnalul corespunde unei viteze a ro1ii egal3 cu zero. -e vehicule pot fi montate douE tipuri de coroanE dinGatE 4 clasice 'roGi fonice( Di magnetice 'coroanE magneticE(. /itirea informaGiei va fi efectuatE de cEtre un captor cu efect R*66 pentru o coroanE clasicE sau de cEtre un captor 5*=1,?8-<,O&S?&H pentru cealaltE./u a.utorul acestor captori se pot citi viteze ale roGilor de pCnE la + Qm"h 9

5ontarea pe vehicul a unui captor cu efect magneto-rezistiv presupune o modificare la nivelul rulmentului roGii, acestuia adEugCndu-i-se coroana 'Ginta( magneticE.

/aptorul '#( este fixat Fn faGa Gintei magnetice graGie unui inel de fixare ' $( montat pe fuzetE. *ceasta permite ca Fntrefierul Fntre captor Di Ginta magneticE sE rEmCnE constant.

Sinta magneticE se prezintE sub forma unei succesiuni de poli 1ord Di Sud. 6a fiecare inversare a polilor prin faGa captorului, se inverseazE Di cCmpul magnetic. *ceasta creeazE o modificare a intensitEGii cCmpului.

/alculatorul *BS furnizeazE informaGia de vitezE tuturor calculatoarelor cu care se aflE Fn interconexiune 'tablou de bord, P/, in.ecGie, regulator de vitezE, direcGie asistatE variabil...( astfel) -prin reGeaua multiplexatE, -printr-o legEturE filarE pentru sistemele neincluse Fn reGeaua multiplexatE. -entru aceasta, este necesar ca calculatorul de *BS sE FnveGe cu precizie circumferinGa anvelopelor. De aceea se programeazE indexul tahimetric. *ceastE informaGie va duce la suprimarea captorului clasic de vitezE situat la nivelul cutiei de viteze. /alculul vitezei automobilului se face pe baza vitezelor roGilor Di a anvelopelor utilizate.

-<-=>M?: A,-

Doi mari constructori furnizeazE sisteme *BS la <,1*P6? ) B8S/R 'exemplu ) RENAULT Clio II, M ane II...(. /81?&1,1?*6 ?,H,S

'exemplu ) RENAULT !el"atis...(.

La una

II,

RENAULT

*BS-ul este considerat de marele public ca un dispozitiv esenGial de securitate activE, dar funcGionarea Di rolul sEu au rEmas FncE slab cunoscute.

-rima funcGie a *BS-ului este de a permite conducEtorului sE conserve capacitatea direcGionalE a vehiculului sEu, chiar Di Fn situaGiile de frCnare de urgenGE.

/um functioneaza el T

Sistemul *BS trebuie sE pEstreze, Fn timpul unei frCnEri puternice, o alunecare de ordinul a #+ 7. -entru a face aceasta, el FncearcE sE menGinE presiunea de frCnare constantE de FndatE ce alunecarea a.unge la aceastE valoare 'Fntr-adevEr, de la un anumit prag al alunecErii, capacitatea direcGionalE a vehiculului este foarte mult diminuatE(. *poi, dacE alunecarea continuE sE creascE, va scEdea presiunea de frCnare

pentru a readuce alunecarea sub #+ 7. Ui astfel se desfasoara toatE faza de reglare. Scopul este de a reduce la maximum oscilaGiile.

-inoptica

,locul A,-

Blocul *BS '#( este compus din ) -=rupul hidraulic '$( 'electrovane, pompE hidraulicE, motor de pompE, acumulator de .oasE presiune, clapetE de anti-retur(. -/alculatorul '%(. *ceste douE elemente, dupE model, pot fi Fnlocuite independent.

#rupul hidraulic
=rupul hidraulic conGine ) cele opt electrovane ale roGilor '#(, pompa hidraulicE '$(. Fiecare roatE dispune de douE electrovane ) una de admisie deschisE Fn repaus, una de evacuare FnchisE Fn repaus.

@n repaus; f3r3 a se ac1iona pedala de fr9n3

$ : Pedal! de fr"n!. % : Servofr"n!. & : #ilindrul principal $i rezervorul de lichid de fr"n! ' : #ircuit primar. ( : #ircuit secundar. ) : Pompa hidraulic! $i motorul ei. * : #lapet! anti%retur. + : &lectrovane de admisie fa'! st"nga ( dreapta. , : &lectrovane de evacuare fa'! st"nga ( dreapta.

$- : &lectrovane de evacuare spate st"nga ( dreapta. $$ : &lectrovane de admisie spate st"nga ( dreapta. $% : Roat! fa'! st"nga $& : Roat! spate dreapta. $' : Roat! fa'! dreapta. $( : Roat! spate st"nga $) : Acumulatori de )oas! presiune. Not. / #ircuitul de fr"nare este *n +.

Mn poziGia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise fEcCnd legEtura dintre camerele din amonte Di din aval. ,lectrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de evacuare sunt Fnchise. -ompa hidraulicE este opritE.

Fr9narea clasic3

-rin acGionarea pedalei de frCnE cu a.utorul piciorului se stabileDte o presiune hidraulicE uniformE Fn ambele circuite Di se determinE un cuplu de frCnare proporGional cu efortul aplicat. ,lectrovanele Di pompa rEmCn Fn repaus.

Fr9narea cu reglare A faza de men1inere a presiunii

Mn cazul Fn care alunecarea roGii a depEDit pragul, calculatorul piloteazE electrovana de admisie '*(, FnchizCnd-o, Di astfel se izoleazE cilindrul principal ' %( de etrierul '#$( al roGii. /reDterea presiunii de frCnare Fn frCnE devine imposibilE.

Fr9narea cu reglare A faza de sc3dere a presiunii

*ceastE fazE nu intervine decCt dacE efectul fazei de menGinere a presiunii n-a fost suficient pentru a evita creDterea alunecErii roGii 'pericol de blocare a roGii(.

,lectrovana de admisie '*( rEmCne FnchisE. Simultan, electrovana de evacuare '9(

se deschide Di pompa hidraulicE '(( se pune Fn funcGiune. ScEderea presiunii se efectueazE instantaneu graGie acumulatorului de .oasE presiune '#((. *cGiunea pompei permite sE refuleze lichidul Fnmagazinat Fn acumulator spre cilindrul principal. *cumulatorii de .oasa presiune servesc doar pentru a absorbi creDterile de debit Fn timpul cEderii de presiune. -ompa refuleazE lichidul de frCnE din acumulatorii de .oasE presiune spre circuitul de frCnare 'cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roGilor, Fn funcGie de faza de funcGionare a electrovanelor de admisie(. Deschiderea electrovanelor de evacuare provoacE o coborCre a pedalei, funcGionarea pompei genereazE o ridicare a pedalei de frCnE. /ombinarea acestor douE efecte provoacE o miDcare a pedalei care @vibreazEA Di semnaleazE conducEtorului cE o regularizare este Fn curs.

Fr9narea cu reglare A faza de sc3dere a presiunii

,lectrovana de evacuare se Fnchide Di electrovana de admisie se deschide. /ilindrul principal este din nou in legatura cu frCna roGii. *limentarea hidraulicE se efectueazE graGie cilindrului principal, dar de asemenea prin intermediul pompei Fn cazul Fn care acumulatorul nu ar fi gol.

0eglarea A,Distingem trei faze ) -5enGinerea presiunii. -ScEderea presiunii. -/reDterea presiunii. *ceste $ faze 'menGinere, scEdere Di creDtere de presiune( constituie o reglare *BS. /u cCt numErul de reglEri *BS este mai mare, cu atCt reglarea presiunii de frCnare este mai finE. Sistemele actuale pot face Fntre $+ 4 !+ de reglEri pe secundE.

Calculatorul de A0"

/alculatorul conGine ) electronicaade gestiune a sistemului '#(, bobinele de comandE ale elctrovanelor '$(. /alculatorul de *BS FndeplineDte urmEtoarele funcGii )

-<eglarea presiunii de frCnare. -Supravegherea componentelor electronice ale sistemului. -5emorizarea defectelor apErute. 0eglarea presiunii de fr9nare A Mn funcGie de informaGiile primite de la captorii de vitezE ai roGilor, calculatorul *BS determinE alunecarea fiecErei roGi. De FndatE ce una dintre ele tinde sE se blocheze, el comandE atunci electrovanele grupului hidraulic. /alculatorul comandE electrovanele Di pompa hidraulicE utilizCnd ) -Hiteza vehiculului A /alculatorul determinE viteza vehiculului fEcCnd media vitezelor celor % roGi. *ceastE medie este numitE viteza de referinGE. Hiteza de referinGE este calculatE cu a.utorul informaGiilor furnizate de captorii roGilor, dacE vehiculul este echipat cu % captori. -entru vehiculele echipate cu # captori, mai este necesar un captor de acceleraGie care participE la determinarea vitezei de referinGE. -entru vehiculele %2%, acest tip de captor determinE dacE vehiculul este Fn miDcare.-*cceleraGia Di deceleraGia fiecErei roGi A &nformaGiile mEsurate de captor sunt transformate electric Di analizate Fn paralel prin doua microprocesoare. DupE procesare, semnalele de ieDire asigurE comanda electrovanelor Di a motorului de pompE. ,l calculeazE viteza de referinGE a vehiculului raportatE la deceleraGia 'sau acceleraGia( roGilor 'captori de vitezE ai roGilor( Di Fn consecinGE deducCnd alunecarea. -upravegherea componentelor sistemului A 6a primul demara. al motorului, de FndatE ce vehiculul depEDeDte o vitezE datE 'Fn .ur de 1+ Qm"h(, calculatorul comandE ) -cele : electrovane, -motorul pompei. *ceasta permite sE se controleze funcGionarea grupului hidraulic. DatoritE acestei strategii, la nivelul pedalei de frCnE sunt perceptibile vibraGii slabe asemEnEtoare cu reglarea *BS. Memorizarea defectelor A 6a punerea contactului, calculatorul testeazE toate componentele electronice, ca Di toate informaGiile primite. *ceasta provoacE aprinderea martorului de *BS Fn tabloul de bord. DacE nici un defect nu este detectat, martorul se stinge $ secunde mai tCrziu. /Cnd martorul este aprins, calculatorul de *BS nu mai regleazE presiunea de frCnare, sistemul de frCnare redevine unul clasic 'pentru *BS-urile de tip adiGional(.

Aprinderea automat3 a l3mpilor de semnalizare

Mn funcGie de deceleraGia calculatE de calculator, acesta poate activa aprinderea luminilor de semnalizare timp de cCteva secunde, cu scopul de a alerta ceilalti soferi din trafic cE vehiculul frCneaza violent.

8 datE pragul de deceleraGie atins, calculatorul *BS trimite o cerere de aprindere a luminilor de semnalizare PnitEGii /entrale Rabitaclu 'P/R( prin reGeaua multiplexatE a vehiculului. P/R-ul comandE aprinderea, apoi stingerea lEmpilor de semnalizare 'Fn mod automat(.

0e1eaua multiple"at3
Din ce Fn ce mai mult, calculatoarele de *BS sunt legate in reGeaua multiplexata a vehiculului. *ceasta permite ) -schimbul mai bun de informaGii, -diagnosticul calculatorului DacE se efectueazE o Fncercare rutierE cu testerul de diagnostic branDat la calculatorul *BS, pot sE survinE douE situaGii ) -de la un anumit prag 'v V 1+ Qm"h(, calculatorul de *BS iese din modul diagnostic pentru a-Di relua prestaGiile uzuale 'Bosch !.$(, -calculatorul rEmCne Fn modul diagnostic, el nu mai FDi asigurE obligaGiile 'exemplu /ontinental ?eves 5W6+(.

Behiculele cu & ro1i motoare

-e un vehicul cu % roGi motoare, apare o problemE suplimentarE. MntradevEr, lanGul cinematic de transmisie leagE roGile Fntre ele. &n faza de frFnare, aderenGa la cele % roGi poate diferi, mai ales pe un sol cu aderenGE slabE, situaGie Fn care una din roGi va avea tendinGE de blocare. *cest lucru va duce Di la tendinGa de blocare a celorlalte roGi, Fn timp ce maDina este Fn miDcare. /alculatorul nu va putea analiza blocarea unei roGi prin raport cu altE roatE Di nu va intra Fn faza de reglare. ,ste necesarE o informaGie suplimentarE pentru a cunoaDte deceleraGia roGilor Fn raport cu cea a vehiculului. Se utilizeazE un captor de acceleraGie 'captor analogic(, montat aproape de centrul de greutate al vehiculului.*tunci cCnd viteza unei roGi devine din nou semnificativE calculatorul va putea aplica din nou o strategie normalE de funcGionare.