Auto 2 Arbori

1
Partea I Proiectarea schimbatorului de viteze

Cap.I.Etajarea transmisiei i repartizarea rapoartelor de transmitere
Trasarea diagramei fierstru

1.1.Determinarea lui i
0

Raportul de transmitere al transmisiei principale s-a calculat n proiectul trecut
cap.5.Derminarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei trepte a
schimbtorului de viteze din Automobile I, avnd valoarea de 3.711 i dedus cu formula:

i
0
=0.377
(1.1)

n care turaia de vitez maxim, n
Vmax
, se calculeaz cu expresia:
n
Vmax
= n
p
(1.2)
Valoarea parametrului fiind deja cunoscut din capitolul 4 (= 1.12) cu valori cuprinse
ntre = 1.05-1.25.
n
Vmax
= 5800= 6496 rot/min
Pentru modelul de automobil Citroen C4,turaia puterii n
p
=5800 rot/min avnd puterea
maxim de 79.8 kW, iar n
M
=4000 rot/min avand cuplul maxim de 146 Nm.

Astfel: i
0
=0.377
= 3.711

1.2.Determinarea lui i
S1

1.2.1.Determinarea lui i
S1
din condiia de pant maxim

La determinarea acestui raport s-a pus condiia ca urcarea pantei maxime,p
max
, s se
fac cu vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune s-a obinut relaia din capitolul 5 (5.2. Predeterminarea raportului
de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze (i
s1
))

(1.3)

-n care rezistena specific maxim a drumului s-a calculat cu relaia:

f(0)cos
pmax
+ sin
pmax
(1.4)
unde :
pmax
= arctg(p
max
)
p
max
=57.74%
pmax
= arctg(0.57) = 30
0.016115 cos30 + sin30= 0.513

r
d
=r
r
M
max
-momentul maxim al modelului de automobile Citroen C4- M
max
=146 Nm
2

= 5.051

1.2.2.Determinarea lui i
S1
din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum
modernizat n palier.Utiliznd aceast condiie , valoarea acestui raport este dat de relaia:

(1.5)

n care V
min
= 610 km/h si n
min
0.2 n
p
n
min
0.2 5800=1160 i V
min
= 10 km/h
Unde raportul de transmitere pentru treapta inti v-a fi:
= 3.46

Se alege raportul de transmitere cel mai apropiat de raportul transmisiei principalea, adic
v-a fi 3.46.

1.3.Etajarea schimbtorului de viteze n progresie geometric

Etajarea n progresie geometric se face n urmtoarele ipoteze:
- motorul funcioneaz pe carcateristica exterioar;
- motorul funcioneaz numai n zona de funcionare stabil ntre aceleai limite de
turaie n i n;
- schimbarea treptelor deviteze este instantanee;
- se consider cunoscut i
S1

1.3.1 .Determinarea numrului de trepte ale schimtorului de viteze

Mrirea numrului de trepte are ca efect mbuntirea calitilor dinamice ale
automobilului (cresc pantele maxime ce pot fi urcate la o anumit vitez, cresc acceleraiile
deci se reduce timpul de demarare, crete viteza medie a automobilului). Dar odat cu
mrirea numrului de trepte cresc dimensiunile si greutatea schimbtorului de viteze, se
ngreuneaz manipularea schimbrii treptelor, iar timpul de demarare poate chiar s creasc
dac se ia n considerare mrirea timpului necesar schimbrii treptelor.
Numrul minim posibil de trepte de vitez se obine cnd este cuprins toat zona de
funcionare stabil a motorului, adic n=n
Vmax
i n=n
M
iar expresia (1.6):
N=1+
(1.6)

Devine:
N
min
=1+
(1.7)
3

N
min
=1+
= 3.99
- unde
=1 -N v-a fi treapt priz direct, se obine:

i
S1
=q
N-1
=> q=

Numrul minim de trepte pentru schimbtorul de viteze ar fi N = 4 trepte . Vom folosi ns
un numr de N=5 trepte pentru schimbatorul de viteze , innd cont de construciile
moderne utilizate n ziua de astzi, dar i pentru c un numr mai mare de trepte va realiza
o acoperire superioara pentru fiecare treapt.

Putem determina raportul de transmitere in fiecare treapta conform [1] folosind
formula :
i
sj
= (1.8)
unde : i
sj
raportul de transmitere pentru treapta j ;
N numarul de trepte ;
Valorile rapoartelor de transmitere pentru fiecare treapta de viteza a
schimbatorului sunt centralizate in tabelul 1 .

Tabel 1. Rapoartele de transmitere
Numarul
treptei
1 2 3 4 5
Raport de
transmitere
3.54 2.52 1.84 1.34 0.98

i
S1
=3.46

i
S2
=
=2.52
i
S3
=
=1.84
i
S4
=
=1.34
i
S5
=0.98
Pentru schimbtor cu doi arbori i
SN
=0.91..0.98
sau
i
SN
=1.03..1.05

1.3.2.Trasarea diagramei fierstru

Dac rezistenele la naintare cresc prin mrirea pantei sau a coeficientului de
rezisten la rulare, viteza automobilului va scdea. n acelai timp, fora de traciune crete
i echilibreaz noile rezistene la naintare. Motorul funcioneaz stabil numai dac viteza
este mai mare dect viteza critic, n treapta a patra.
Dac se generalizeaz condiia de egalitate a vitezelor pentru un schimbtor cu N
trepte se obine:
4

(V
2
=V
1
) V
N
=V
N-1
=> 0.377
= 0.377
(1.8)

V=0.377

unde:
n=n
M
=4000 rpm -turaia de moment maxim al automobilului Citroen C4;
n=n
Vmax
=6496 rpm -turaia de vitez maxim.

V
1
= 0 km/h
V
2
= 0.377
;V
1
= 0.377

V
3
= 0.377
; V
2
= 0.377

V
4
= 0.377
;V
3
= 0.377

V
5
= 0.377
;V
4
= 0.377

V
5
= V
max
=194 km/h

Nr.trepte 1 2 3 4 5
V
N
[km/h] 0 47.4 64.92 89.15 121.9
V
N-1
[km/h] 56.07 76.99 105.44 144.79 194

Intervalul de vitez al treptei j se determin cu relaia (1.9):
I
vj
=V
j
-V
j
(1.9)

I
v1
=V
1
-V
1
=56.07-0= 56.07 km/h
I
v2
=V
2
-V
2
=76.99-47.4= 29. 9 km/h
I
v3
=V
3
-V
3
=105.44-64.92= 40.52 km/h
I
v4
=V
4
-V
4
=144.79-89.15= 55.64 km/h
I
v5
=V
5
-V
5
=194-121.9= 72.1 km/h

n figura 1 se reprezint diagrama fierstru.

5

Fig.1.

Din grafic se poate observa ca pentru fiecare treapta de viteza exita acoperire
pozitiva
La etajarea n progresie geometric, intervalul de variaie a vitezei ntr-o treapt I
vj
=V
j
-V
j

Este foarte mic n treptele inferioare i este foarte mare n treptele superioare. Deoarece n
ultima treapt N avem cel mai mare interval al vitezelor, n aceast treapt capacitatea de
demarare este cea mai sczut.

Cap.II.Determinarea performanelor autovehiculului

2.1.Caracteristica de traciune

Caracteristica de traciune sau caracteristica forei la roat reprezint curbelede variaie ale
forei la roat n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului F
t
=f(V) pentru fiecare treapt a cutiei
de viteze utilizat.Construirea caracteristicii forei la roat se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului pornind de la curba puterii sau momentului utiliznd relaiile:

Ft=
(2.1)

V=0.377
(2.2)
unde: M este momentul motor;
t=0.92 este randamentul transmisiei;

n cazul transmisiei mecanice cu trepte de vitez, fora de traciune i vitez sunt
proporiomale cu momentul motor si, respectiv, cu turaia arborelui cotit. Ca urmare alura curbei
6

F
t
(V) este aceeai cu alura curbei M(n), adic la o anumita vitez fora de traciune atinge o valoare
maxim, dup care ncepe s scad,aa cum vedem n figura 2.
Pentru construirea carcateristicii de traciune se consider raza de rulare cunoscut
(r
r
=0,294 m) i constant, dei n realitate raza de rulare variaz n funcie de fora de traciune.
Pentru trasarea caracteristicii de traciune se va calcula viteza pentru fiecare treapt,dup care fora de
traciune, tiind deja turaia si cuplul modelului de automobil ales.

Treapta 1 Treapta 2

Treapta 3 Treapta 4

n [rpm] M[daNm]
V
[km/h] Ft [daN]
1160 10,71 10,01 430,18
1990 12,68 17,18 509,29
2680 13,80 23,13 554,63
3200 14,35 27,62 576,56
4000 14,68 34,53 589,72
4128 14,67 35,63 589,51
4860 14,58 41,95 585,64
5800 13,15 50,07 528,22
6200 12,13 53,52 487,20
6496 11,21 56,07 450,48
6800 10,13 58,70 407,12
7076 9,03 61,08 362,81
n [rpm] M[daNm]
V
[km/h] Ft [daN]
1160 10,71 13,75 313,31
1990 12,68 23,59 370,93
2680 13,80 31,76 403,95
3200 14,35 37,93 419,92
4000 14,68 47,41 429,51
4128 14,67 48,93 429,36
4860 14,58 57,60 426,53
5800 13,15 68,74 384,71
6200 12,13 73,48 354,84
6496 11,21 76,99 328,10
6800 10,13 80,59 296,52
7076 9,03 83,87 264,24
n [rpm] M[daNm]
V
[km/h] Ft [daN]
1160 10,71 18,83 228,77
1990 12,68 32,30 270,84
2680 13,80 43,50 294,95
3200 14,35 51,94 306,61
4000 14,68 64,93 313,61
4128 14,67 67,01 313,50
4860 14,58 78,89 311,44
5800 13,15 94,15 280,90
6200 12,13 100,64 259,09
6496 11,21 105,44 239,56
6800 10,13 110,38 216,50
7076 9,03 114,86 192,94
n [rpm] M[daNm]
V
[km/h] Ft [daN]
1160 10,71 25,86 166,60
1990 12,68 44,36 197,24
2680 13,80 59,73 214,80
3200 14,35 71,33 223,29
4000 14,68 89,16 228,39
4128 14,67 92,01 228,31
4860 14,58 108,33 226,81
5800 13,15 129,28 204,57
6200 12,13 138,19 188,69
6496 11,21 144,79 174,46
6800 10,13 151,57 157,67
7076 9,03 157,72 140,51
7

Treapta 5
n [rpm] M[daNm]
V
[km/h] Ft [daN]
1160 10,71 35,35 121,84
1990 12,68 60,65 144,25
2680 13,80 81,68 157,09
3200 14,35 97,53 163,30
4000 14,68 121,91 167,03
4128 14,67 125,81 166,97
4860 14,58 148,12 165,87
5800 13,15 176,77 149,61
6200 12,13 188,96 137,99
6496 11,21 197,98 127,59
6800 10,13 207,24 115,31
7076 9,03 215,65 102,76

fig.2

2.2.Caracteristica de dinamic

Performanele de traciune ale automobilului depind att de carcateristica de traciune ct i de
greutatea i de factorul aerodinamic. Din aceast cauz numai din carcateristica de traciune nu se pot
trage concluzii cu privire la calitile automobilului. La aceeai caracteristic de traciune, dar la
greuti diferite, automobilele prezint caliti dinamice diferite. Deci este necesar utilizarea unui
parametru care s nsumeze toate cele trei efecte i s permit aprecierea calitii dinamice. Acet
parametru este factorul dinamic notat cu D.
0.00
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00
F
t
[
d
a
N
]

V[km/h]
Caracteristica de tractiune
tr1
tr2
tr3
tr4
tr5
8

Factorul dinamic este raportul dintre fora de traciune disponibil, dup ce s-a sczut
rezistena aerului, i greutatea automobilului.

D=
(2.3)

Cu ct F
t
crete, factorul dinamic D creste i el, iar calitile dinamice se mbuntesc, nu
putem spune acelai lucru si atunci cnd greutatea si R
a
cresc- calitile dinamice se
nrutesc.
Caracteristica dinamic se va define ca funcie ce exprim dependena factorului dynamic
fa de viteza automobilului, pentru toate treptele schimbtorului de viteze, cnd motorul
funcioneaz la sarcin total.

(2.4)

unde: k=0.5c
x
=0.06125 0.31=0.018 [daN s
2
m
-4
]
c
x
-coeficientul de rezisten a aerului
= 1.2 kg/m
3
-densitatea aerului
A= 2.124 m
2

tr1 tr2
V
[km/h] Ft [daN] Ra[daN] D
10,01 430,18 0,29 0,25
17,18 509,29 0,87 0,29
23,13 554,63 1,57 0,32
27,62 576,56 2,24 0,33
34,53 589,72 3,51 0,34
35,63 589,51 3,73 0,34
41,95 585,64 5,18 0,33
50,07 528,22 7,37 0,30
53,52 487,20 8,42 0,28
56,07 450,48 9,25 0,25
58,70 407,12 10,13 0,23
61,08 362,81 10,97 0,20

V
13,75 313,31 0,56 0,18
23,59 370,93 1,64 0,21
31,76 403,95 2,97 0,23
37,93 419,92 4,23 0,24
47,41 429,51 6,61 0,24
48,93 429,36 7,04 0,24
57,60 426,53 9,76 0,24
68,74 384,71 13,90 0,21
73,48 354,84 15,88 0,20
76,99 328,10 17,43 0,18
80,59 296,52 19,10 0,16
83,87 264,24 20,68 0,14
9

tr3 tr4
V
18,83 228,77 1,04 0,13
32,30 270,84 3,07 0,15
43,50 294,95 5,57 0,17
51,94 306,61 7,93 0,17
64,93 313,61 12,40 0,17
67,01 313,50 13,20 0,17
78,89 311,44 18,30 0,17
94,15 280,90 26,07 0,15
100,64 259,09 29,79 0,13
105,44 239,56 32,70 0,12
110,38 216,50 35,83 0,10
114,86 192,94 38,80 0,09
tr5
V
35,35 121,84 3,68 0,07
60,65 144,25 10,82 0,08
81,68 157,09 19,62 0,08
97,53 163,30 27,97 0,08
121,91 167,03 43,71 0,07
125,81 166,97 46,55 0,07
148,12 165,87 64,52 0,06
176,77 149,61 91,89 0,03
188,96 137,99 105,01 0,02
197,98 127,59 115,27 0,01

fig.3
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0 50 100 150 200 250
D

V [km/h]
Caracteristica dinamica
tr1
tr2
tr3
tr4
tr5
V
25,86 166,60 1,97 0,09
44,36 197,24 5,79 0,11
59,73 214,80 10,49 0,12
71,33 223,29 14,96 0,12
89,16 228,39 23,38 0,12
92,01 228,31 24,90 0,12
108,33 226,81 34,51 0,11
129,28 204,57 49,15 0,09
138,19 188,69 56,16 0,08
144,79 174,46 61,65 0,06
151,57 157,67 67,56 0,05
157,72 140,51 73,16 0,04
10

2.3.Caracteristica puterilor

n cazul deplasrii cu viteze mari a automobilelor, motorul funcioneaz n zona puterilor
mari cu turaii mari, solicitrile motorului cresc, iar caracteristicile de traciune si dinamic nu pun n
eviden aceste aspecte. Funcionarea motorului n aceste regimuri este bine evideniat de aceast
caracteristic a puterilor.

Caracteristica puterilor reprezin dependena dintre puterile la roile motoare i viteza automobilului
pentru toate etajele schimbtorului de viteze cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
Cunoscnd puterea motorului n funcie de turaie se construiete curba puterii n funcie de vitez,
care are aceeai alur cu a caracteristicii exterioare n cazul transmisiilor n trepte.
Bilanul puterilor la roat este:

Pr=
t
P=P
rul
+P
p
+P
a
+P
d
(2.5)

unde:
P
r
-reprezint puterea disponibil la roat;
P
rul
- reprezint puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare a autovehiculului;
P
p
-reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei;
P
a
-reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;
P
d
-reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la demarare a autovehiculului.

Astfel vom avea pentru treapta nti a schimbtorului de viteze, puterea n funcie de
vitez:

fig.4

V
[km/h] P[kW]
10,01 12,99
17,18 26,39
23,13 38,71
27,62 48,05
34,53 61,44
35,63 63,38
41,95 74,13
50,07 79,8
53,52 78,68
56,07 76,22
58,70 72,11
61,08 66,86
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00
P
[
k
W
]

V[km/h]
Caracteristica puterilor
tr1
tr2
tr3
tr4
tr5
Prez
11

-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
0 50 100 150 200 250
a
[
m
/
s
2
]

V[km/h]
Caracteristica acceleratiilor
tr1
tr2
tr3
tr4
tr5
La fel se va proceda pentru fiecare treapt n parte, puterea avnd aceleai valori pentru
cellalte patru trepte rmase, astfel se va trasa caracteristica puterilor pentru un autoturism
cu MAS (vezi fig.4).

2.4.Caracteristica acceleraiilor

Caracteristica acceleraiilor este funcia care exprim dependena acceleratiei automobilului n
funcie de viteza sa, pentru toate treptele schimbtorului de viteze, cnd motorul funcioneaz la sarcin
total.
Relaia (2.6) arat c acceleraia este direct proporional cu diferena D-, adic cu ct factorul dinamic
are o valoare mai mare cu att acceleraia este mai mare, aceasta fiind determinat pe un drum dat, deci
pentru o anumit valoare a lui .Alura caracteristicii acceleraiilor este aceeai cu a caracteristicii dinamice
(vezi fig.3 i fig.5). Posibilitile maxime de accelerare ale unui automobil se obin pe un drum orizontal
de foarte bun calitate, adic =f. n construirea caracteristicii acceleraiilor trebuie s se in cont de
care are valori diferite n diferitele trepte ale schimbtorului de viteze.

D= +
=> a=
(D- ) [m/s
2
] (2.6)

Se observ din fig.5 c n treapta 1 avem cele mai mari acceleraii.
n treptele inferioare, dei fora de traciune crete, creterea acceleraiei este mai redus
datorit amplificrii efectului maselor n micare de rotaie.
Ca i factorul dinamic i acceleraia este limitat de aderan, astefel nct pentru
treptele inferioare, cnd coeficientul de aderen are valori sczute, aceste trepte nu pot fi
folosite pentru realizarea acceleraiei maxime.

fig.5

12

2.5.Caracteristica demarare

Caracteristicile de demarare sunt funciile care exprim dependena timpuluide demarare i a
spaiului de demarare funcie de viteza autovehiculului cnd motorul funcioneaz pe caracteristica
extern.
Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic. Pe cale teoretic, folosit
n faza proiectrii autovehiculului, exist mai multe metode pentru calcul (metoda grafic, metoda
numeric, metoda grafo-analitic).n cele ce urmeaz se vor face referiri la metoda numeric prin metoda
trapezelor.
Timpul de demarare reprezint timpul necesar pentru ca autovehiculul s-i sporeasc viteza de la
valoarea minim n prima treapt (V
0
) pn la valoaremaxim n ultima treapt (V
n
= 0,9V
max
).
Pornind de la expresia acceleraiei automobilului: a=
, se poate scrie: dt=
dv, de unde se observ c

timpul de demarare t
d
, necesar creterii vitezei ntre V
0
i V se obine integral:

t
d
=
dv (2.7)

Pentru efectuarea integr rii numerice prin metoda trapezelor, utiliznd metoda trapezelor,datorit relaiei
(2.7) a termenului
se construiete caracteristica inversului acceleraiilor (fig.6).

Se vor uni curbele
prin punctele n care are loc schimbarea treptelor de viteze (unde k-treapta
respectiv), i se va obine o curb continu ce va fi folosit la integrarea numeric.

fig.6

0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 50 100 150 200
1
/
a

[
s
2
/
m
]

V[km/h]
Curbele inversului acceleratiilor
tr1
tr2
tr3
tr4
tr5
13

Cap.III. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea
justificata a solutiei constructive

3.1. Scurta justificare a prezentei S.V.

Destinatia schimbatorului de viteze. Schimbatorul de viteze face parte din
transmisia automobilului avand drept scop:
- sa permita modificarea foreti de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare;
- sa permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de catre
motorul cu ardere interna, care are turatia minima stabila relativ mare;
- sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de rotatie al motorului;
- sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei in cazul
in care automobilul sta pe loc, cu motorul in functiune.
Conditiile impuse schimbatorului de viteze.
Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: sa asigure
automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o carcteristica exterioara
data a motorului; actionare simpla si comoda; functionare silentioasa; constructie simpla;
randament ridicat; siguranta in functionare; fiabilitate ridicata; greutate mica; gabarit redus;
intretinere usoara.
Calitatile dinamice si economice ale automobilului depind de alegerea corecta a
numarului de trepte si a rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze.
Marirea numarului de trepte da posibilitatea motorului sa lucreze in regimuri mai
apropiate de cele optime ca putere si economicitate, insa odata cu cresterea numarului de
trepte se complica si constructia S.V., se ingreuneaza actionarea, greutatea se mareste iar
gabaritul creste. In afara de acestea , cu cresterea numarului de trepte la majoritatea S.V se
mareste timpul in decursul caruia are loc intreruperea fluxului de putere la rotile motoare,
ceea ce inrautateste calitatile dinamice si cele economice.
In prezent cele mai raspandite sunt S.V cu trei, patru, cinci, sase trepte. Functionarea
silentioasa a S.V depinde in mare masura de tipul pinioanelor care se utilizeaza. Fiabilitatea
ridicata se asigura printr-o dimensionare corecta a pieselor componente ale S.V si prin
alegerea materialului si a tratamentului termic corespunzator.
S.V se clasifica:
1) Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, S.V pot fi:
- S.V cu trepte (etaje), la care variatia raportului de transmitere este discontinua;
- S.V fara trepte (continue sau progresive), care asigura intre anumite limite o variatie
continua a raportului de transmitere;
- S.V combinate, care reprezinta o asociere intre un schimbator de viteze fara trepte si unul
cu trepte.
S.V cu trepte se clasifica in functie de pozitia axelor arborilor si dupa numarul
treptelor pentru mersul inainte.
2) Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, S.V cu trepte pot fi:
-cu axe fixe (simple),la care arborii au axa geometrica fixa;
- planetare, la care axele arborilor executa o miscare de revoluti in jurul unui ax
central.
3) Dupa numarul treptelor de viteze, schimbatoarele de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau
mai multe trepte.
14

S.V fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al momentului in:
- mecanice, de tipul cu frictiune si cu impulsuri;
- hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
- electrice
S.V combinate reprezinta in general o asociere intre un schimbator hidrodinamic
(hidrotransformator) si un schimbator mecanic in trepte, de obicei planetar.
4) Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze:
- S.V cu actionare directa, la care schimbarea treptelor se face in general manual sau cu
ajutorul unui servomecanism;
- S.V cu actionare semiautomata, la care numarul de operatii necesare la trecerea in treapta
urmatoare se reduce;
- S.V cu actionare automata, la care schimbarea treptelor se face in mod automat, in functie
de conditiile de mers, asigurand automobilului regimul optim de miscare in ce priveste
calitatile dinamice sau economice.
In prezent cele mai raspandite la automobile sunt S.V in trepte cu arbori cu axe fixe
si cu actionare mecanica. Aceste schimbatoare de viteze permit obtinerea variatiei
raportului de transmitere in limitele necesare printr-o constructie nu prea complicata, cu un
randament ridicat si la un pret de cost destul de scazut.

3.2. Prezentarea tipurilor de schimbatoare de viteze asemanatoare celui ce se
proiecteaza:

3.2.1.Organizarea generala a mecanismului reductor :

3.2.1.1. Organizarea generala a mecanismului reductor cu 2 arbori:

Schimbatoarele de viteza cu 2 arbori se intalnesc, mai ales , la autoturismele cu
rezerva mica de putere organizate dupa solutia totul fata sau totul spate.
Schimbatoarele de viteza cu doi arbori sunt dispuse in general , intr-un carter comun
cu transmisia principala si cu diferentialul. In acest fel se simplifica atat constructia
schimbatorului de viteza cat si cea a transmisiei principale (se micsoreaz numarul lagarelor,
al arborilor etc.)
In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in
toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate . De aceea randamentul
schimabtorului de viteze cu doi arbori este mai mare decat al celui cu trei arbori , pentru
toate treptele in afara de priza directa . Din aceasta cauza la automobilele cu rezerva mica
de putere intrebuintarea schimbatoarelor de viteza cu doi arbori poate sa fie uneori mai
indicata decat a celor cu trei arbori.
In figura 3.4 se prezinta schema cinematica a unui schimbator de viteze cu doi arbori
si patru trepte.

15

Figura 3.4. Schema cinematica a unui s.v. cu 2 arbori si 4 trepte

In tabelul de mai jos va vom prezenta modul de cuplare al rotilor pentru realizarea
treptelor de viteze pentru schimbatorul din figura 3.4.

Tabel 3.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor
schimbatorului de viteze din fig 3.4.

Datorita faptului ca momentul motor in schimbatorul de viteze se transmite numai
printr-o pereche de pinioane , gama rapoartelor de transmitere este relativ mai redusa in
comparatie cu schimbatorul de viteze cu trei arbori pentru aceeasi distanta intre arbori.
Schimbatorul din figura 3.4. cuprinde arborele primar 1 si arborele secundar 14 , pe
care sunt dispuse rotile dintate . Cuplarile diverselor trepte se realizeaza cu ajutorul
sincronizatoarelor 7 si 10 , precum si roata culisanta 11.

16

Fig.3. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a cutia de viteze Dacia Nova; b cutia de viteze Fiat Punto
17

fig3. Cutii de viteze transversale cu doi arbori
Cutia de viteze Peugeot (C510 5 rapoarte)

3.2.2.Constructia partilor componente ale schimbatorului de viteze

3.2.2.1.Arborele primar

Arborle primar , de obicei ,face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste
drept reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca si ceilalti arbori ) fiind montat
pe rulmenti se cer respectate urmatoarele conditii : pentru a permite variatii de lungime ale
arborelui (sub influenta temperaturii ), fara a duce la intepenirea axiala a lui , numai un
rulment preia fortele axiale , celalalt avand posibilitatea sa se deplaseze axial ; inelul
montat pe organul in rotatie se monteaza presat , iar celalalt inel se introduce in organul
fix(carcasa) printr-o presare usoara.
Solutii constructive pentu lagarul din fata al arborelui primar sunt prezentate in
figura 3.5. , iar pentru lagarul din spate in figura 3.6.

18

Figura 3.5. Solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar

Figura 3.6 Solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar

3.2.2.2.Arborele secundar

Arborele secundar al schimbatorului de viteze se spijina cu paretea anterioara pe
arborele primar , iar cu partea posterioara in carterul schimbatorului de viteze . Fortele
axiale ce apar sunt preluate de catre lagarul posterior .
Lagarul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un lagar cu
rulmenti cu role-ace fara inel exterior si interior(fig 3.7 b,d,e). In prezent este foarte
raspandita solutia la care jocul periferica dintre rolele-ace este redus pentru ca la
demontarea arborelui secundar rolele sa ramana dispuse periferic in locasul din arborele
primar.
19

Pentru usurinta montajului , deplasarea axiala a rolelor-ace este limitata de un inel
elastic.
In figura 3.9. sunt prezentate solutii constructive pentru arborele secundar.
Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se monteaza mufele de cuplare ,
necesare obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile dintate de pe
arborele secundar care se afla in angrenare permanenta cu rotile de pe arborele intermediar
sau principal , se pot monta pe lagare de alunecare sau de rostogolire , cum este prezentat in
fig . 3.10.

Figura 3.9. Solutii constructive pentru arborele secundar

Figura 3.10. Solutii constructive pentru fixarea rotilor libere pe arborele
secundar

3.2.2.3. Carterul schimbatoarelor de viteze:

Carterul schimbatoarelor de viteze se compune din carterul propriu-zis si din
capacele : superior ,anterioare , posterioare si laterale. Carterul terbuie sa aibe o rigiditate
suficient de mare si o greutate cat mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte nervurile
20

carterului (necesare pentru racire) sunt dispuse astfel incat sa se obtina o constructie
asemanatoare cu o grinda cu zabrele. Peretii se toarna la grosimea tehnologica minima.
Capacul superior al carterului serveste la montarea mecanismului de actionare al
schimbatorului de viteze , la sistemul de actionare directa.
Capacul anterior serveste pentru fixarea lagarului posterior al arborelui primar . In
general capacul anterior serveste si la ghidarea mansonului rulmentului de presiune al
ambreiajului. Centrarea capacului fata de arbore se face pe inelul exterior al rulmentului.
Capacul posterior serveste la fixarea lagarului posterior al arborelui secundar . Tot in
capacul posterior se gasesc montate elementele de etansare.
In tabelul 3.1 se gasesc sestemele de etansare utilizate la schimbatoarele de viteze si
domeniile de utilizare.
Capacele laterale ale carterului servesc la inchiderea feresterlor de contro ale prizei
de forta , sau la unele schimbatoare la montarea mecanismului de actionare.

21

Tabelul 3.2. Sisteme de etansare utilizate la S.V.

22

3.2.2.4 Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze serveste la cuplarea si decuplarea
treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze ,respectiv a raportului de transmitere. pentru
diferite conditii de deplasare se poate face normal , de catre conductorul auto ,
semiautomat sau automat.
Sistemul de acitonare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii : simplitate
constructiva , siguranta in functionare , pret de cost cat mai scazut , efort minim din parta
conducatorului si intretinere usoara.
Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze in trepte cu arbori cu axele fixe , in
majoritatea cazurilor , este mecanic.Se intalnesc insa mai rar si siteme de actionare
hidraulice , pneumatice sau electrice.
Sistemul de actionare nemecanice se utilizeaza pentru amicsora efortul
conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii treptelor.

A. Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza

Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza se compune din :
mecanismul de actionare propriu-zis ; dispozitivul de fixare a treptelor ; dispozitivul de
blocare a treptelor.

-Mecanismul de actionare propriu-zis

Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit la automobilele
organizate dupa solutia clasica si totul fata.La acest sistem maneta de actionare este dispusa
pe capacul schimbatorului de viteze.Solutia este cea mai simpla si mai ieftina.
La schimbatoarele de viteze cu un numar mare de trepte problema selectivitatii
rapide a acestora este destul de dificila.Pentru imbunatatirea selectivitatii , treptele utilizate
mai rar se separa de treptele folosite in mod curent.
Sistemul de actionare directa poate si utlizat in cazul in care schimbatorul de viteze
se afla in apropierea locului conducatorului auto.Solutia nu este recomandata in cazul
autobuzelor si autocamioanelor mari , deoarece efortul necesar actionarii este prea mare,
ducand la obosirea coducatorului si in final la scaderea sigurantei circulatiei.
Figura 3.11. Sistem de actionare directa al S.V.

23

-Dispozitivul de fixare a treptelor
Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o
anumita treapta , sau la punctul mort , atata timp cat nu intervine conducatorul auto.Rezulta
deci ca acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau decuplarii de la sine a treptelor.
Figura 3.12. Dispozitiv de fixare

-Dispozitivul de blocare a treptelor
Dispozitivul de blocare a treptelor schimbatorului de viteze indeplineste urmatoarele
functiuni : nu permite cuplarea simultana a doua sau mai lte trepte; nu permite cuplarea
unei alte trepte cand schimbatorul de viteza se afla intr-o treapta oarecare.
Pentru satisfacerea acestor conditii , la trecerea de la o treapta la alta , maneta de
actionare trebuie sa treaca prin pozitia neutra.
In figura 3.13. se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbator de
viteze prevazut cu doua tije culisante 1.Fiecare tija are la partea interioara un locas lateral
in care patrunde boltul 2.
In figura 3.14. se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un schibator de viteze
prevazut cu trei tije culisante.

Figura 3.13.Dispozitiv de blocare la un S.V. cu doua tije culisante

24

Figura 3.14. Schema de functionare a unui sistem de blocare pentru un S.V. cu trei
tije culisante in acelasi plan

B. Sistemul de actionare directa cu servomecanism

In cazul autobuzelormari si a autocamioanelor de mare capacitate , efortul necesar
schimbarii treptelor este destul de mare, ducand la obosirea conducatorului , respectiv la
scaderea sigurantei circulatiei.Pentru a inlatura acest neajuns se utilizeaza diferite
servomecanisme , in special pneumatice care utilizeaza chiar reteaua de aer comprimat a
sistemului de franare.In figura 5.52 se [prezinta constructia unui servomecanism pneumatic
, utilizat la unele autocamioane cu capacitate mare , pentru actionarea schimbatoruluid e
viteze.

Figura 3.15. Servomecanism pneumatic pentru actionarea S.V.

25

3.2.3 Solutii constructive de cuplare a treptelor:

Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine : prin rot dintate cu
deplasare axiala , prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare.Cuplarea
treptelor cu roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare poate fi : cu mufe de
cuplare simple , cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare); cu
mufe de cuplare cu dispozitiv tip roata libera.

3.2.3.1 Cuplarea treptelor rin roti dintate cu deplasare axiala

Figura 3.16.

In figura 3.16 este prezentata cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare
axiala.Roata dintata 1 este fixate prin pana de arborele 3 , iar roata dintata 2 se poate
deplasa axial pe arborele 4 , de care este antrenata prin intermediul unor caneluri.Roata 2
este prevazuta cu un guler in care intra o furca care serveste la deplasare axiala a rotii pe
arborele canelat 4.Cuplarea treptei are loc prin deplasarea rotii 2 pana va angrena roata 1.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta , din cauza vitezelor
tangentiale diferite alre rotilor care urmeaza sa angreneze , urmatoarele dezavantaje: uzura
rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura a lor , zgomot si
socuri la cuplare , dificultati pt conducator la schimbarea treptelor.

3.2.3.2 Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de
ecuplare simple

Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe d ecuplare
simple poate fi :cu mufa de cuplare cu dantura periferica , cu mufa de cuplare cu dantura
frontala.

26

Figura 3.17.

In figura 3.17 a se prezinta schema de principiu a cuplarii treptelor prin roti dintate
permanent angrenate si mufa de cuplare cu dantura periferica.
Roata 1 este fixata pe arborele 5 prin intermediu unei pene , iar roata 2 se roteste libera pe
arborele 4.Ambele roti sunt angrenate permanent.Prin cuplarea danturii d1 a mufei 3 cu
dantura d2 a rotii dintate 2 , aceasta se solidarizeaza cu arborele 4.
In practica se intalnesc doua solutii constructive pentru danturile d1 si d2 ale mufei 3
si rotii 2, si anume : dantura d1 exterioara si dantura d2 interioara (fig 3.17a);dantura d1
interioara si dantura d2 exterioara.
In figura 3.17b se prezinta cuplarea prin roti dintate cuplate permanent angrenate si mufa
de cuplare cu dantura frontala.Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 dantura frontala d1 se
cupleaza cu dantura frontala d2 a rotii 2 permitand transmiterea miscarii de la arborele 5 la
arborele 4 sau invers.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de
ecuplare simple se utilizeaza , de obicei , la treptele superioare ale schimbatorului de viteze
care functioneaza cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului.Sunt si unele
schimbatoare de viteze la care toate treptele se obtin prin roti dintate permanent angrenate,
cu exceptia treptei de mers inapoi.
Nici la aceasta solutie socurile nu au fost eliminate , ci numai deplasate de la dantura
rotilor dintate la dantura mufei.Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi
timp ,uzura va fi mai mica , deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa.

3.2.3.3 Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor
unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea in rotatie a lor.
Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importanta perfectionare a schimbatorului
de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe.Sincronizatoarele permit sa se realizeze o
schimbare rapida si fara soc a treptelor independent de indemanarea conducatorui.
Clasificarea sincronizatoarelor se face dupa forma suprafetelor de frecare si dupa
principiul de functionare.
27

Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi : sincronizatoare cu conuri ;
sincronizatoare cu discuri.
Dupa principiul de functionare, sincronizatoarele pot fi : cu presiune constanta sau
simple;sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.

Figura 3.18. Sincronizator conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de
fixare cu bile

3.3. Alegerea justificata a solutiei constructive pentru schimbatorul de viteze ce
urmeaza a fi proiectat:

Se alege pentru echiparea autovehiculului de proiectat un schimbator de viteze cu 2
arbori, cu 5 trepte de mers inainte. Rotile dintate vor fi cu dinti inclinati , angrenate
permanent , deoarece prezinta un zgomot de functionare scazut , si o acoperire mai buna
decat cele cu dinti drepti . Pentru sincronizare se vor folosi sincronizatoare conic cu inertie
cu inele de blocare si dispozitiv de fixare cu bile, deoarece reprezinta compromisul optim
intre o schimbare rapida si fara socuri sau zgomote si complexitatea de fabricatie . Se alege
totodata un mecanism de actionare directa , cu pargii si tije culisante , mecanism de fixare
cu bolt conic si arcuri si un mecanism de blocare cu tije si bile .

28

Cap. IV Stabilirea schemei de organizare a S.V. i determinarea
numrului de dini pentru roile dinate

4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbtorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de
traciune n cadrul cruia s-a efectuat etajarea schimbtorului de viteze.
Cunoscndu-se numrul de trepte trebuie aleas soluia de cuplare pentru fiecare
treapta, innd seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaz schimbtorul de
viteze.
Schema schimbtorului de viteze cu 2 arbori este reprezentat n fig.4.1.
Figura 4.1. Schema schimbtorului de viteze

Figura 4.1. Schema de organizare folosita al SV cu 2 arbori

Avem urmatoarele notatii pentru schema de organizare:
P arbore primar ;
S arbore secundar;
S1,2,3 sincronizatoare ;

29

1,2,3,4,5,5,4,3,2,1 sau putem nota 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10 roti dintate folosite pentru
treptele de mers inainte;
M1 , M2,M3 roti dintate folosite pentru mersul inapoi .
Mai jos se prezinta tabelar modul de cuplare al rotilor pentru realizarea treptelor
de viteze :

Numarul
treptei
Rotile dintate
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 M1 M2 M3
I x x
II x x
III x x
IV x x
V x x
MI x x x

Se alege schema de organizare generala prezentata in figura 4.1. de mai jos .
Distanta C dintre axele arborilor se poate determmina in prealabil cu formula
utilizata pentru autoturisme :
C = 26
= 63.5 mm (4.1)
Se alege din STAS C= 71 mm

4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de transmitere
ale schimbatorului de viteze

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele
cerinte:
-realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimba-
torului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti;
-alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti egal sau
apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un schimbator de viteze cat
mai compact.
Unghiurile de inclinare a dintilor se recomanda a avea valorile situate intr-un anumit
interval : [30
o
,45
o
]. Se cauta ca solicitarile axiale ale arborilor sa fie cat mai mici. Daca se
alege adecvat inclinarea dintilor , se poate anula forta axiala rezultanta ce solicita rulmentii
acestuia.Pentru aceasta , in primul rand trebuie ca inclinarea dintilor rotilor de pe arborele
primar sa fie la toate rotile ori spre dreapta ori spre stanga.In general directia se alege in asa
fel ca forta axiala sa fie orientata spre exteriorul schimbatorului de viteze.

Pentru a asigura reducerea fortei ce incarca lagarele arborilor exista doua modalitati
de abordare a continuarii calculului numerelor de dinti :
- alegerea aceluiasi unghi de inclinare al dintilor tuturor rotilor de pe arborele
intermediar ;
- alegerea unghiurilor in scadere continua ;
Se alege a doua varianta , care face posibila chiar anularea fortei axiale . Se poate
demonstra ca prim urmatoarea formula se calculeaza procentul de forta axiala remanenta
din forta initiala :

30

f
= 10[z
i
/ z
ij
1 ]tg [%] (4.2)
Se alege unghiul de inclinare al danturii din intervalul recomandat mai sus ca fiind
= 30 .

Pentru a rezulta un schimbtor de viteze cu dimensiuni de gabarit ct mai reduse se
adopt constructiv pentru roata dinat a angrenajului permanent z
1
=14 dini (z
min
).
Pentru determinarea numrului de dini pentru roata 2 se folosete relaia:
i
sv1
=
(4.3)

3.46

=
=> z
2
= 48.44 se va alege numrul de dini z
2
= 49 i vom avea definitivat
i
s1
= 3.5

Calculm valoarea erorii fa de i
s1
=3.46 precalculat pentru a ne asigura c este sub 4% ,
limita acceptata n literatura de specialitate :
=
||
100 = 1.15 [%] < 4% deci se accept.

Tabel 4.1. Numerele de dinti si rapoartele de transmitere definitivate
Nr.treptei
j
z
pj
calculat
[nr.dinti]
z
sj
calculat
[nr.dinti]
Z
pj
adoptat
[nr.dinti]
z
sj
adoptat
[nr.dinti]
i
sj
initial
[-]
i
sj
definitivat
[-]

[%]
m
n

[mm]
1 14 48.44 14 49 3.46 3.5 1.15 2
2 18.65 45.36 18 47 2.52 2.61 3.57 2
3 23.91 42.32 23 44 1.84 1.91 3.8 2
4 29.85 38.86 29 40 1.34 1.37 2.23 2
5 35.71 35.28 36 35 0.98 0.97 1.02 2

Rezulta
-pentru treapta I : z1=14, z2=49;
-pentru treapta a II-a: z3=18, z4=47;
-pentru treapta a III-a: z5=23, z6=44;
-pentru treapta a IV-a: z7=29, z8=40;
-pentru treapta a V-a: z9=36, z10=35;
Dorim sa determinm distana ntre axe minim pentru momentul maxim admis . Aceasta
insa depinde de modulul normal al rotilor dintate .
Pentru aceasta folosim relatia :
m
n
= 25.4/Dp (4.4)
unde : Dp = diametrul pitch adoptat in functie de tipul automobilului si momentul maxim ,
conform tabelului de mai jos.

31

Tabel 4.1. Date necesare pentru alegerea diametrului pitch

Vom avea D
p
= 12 (momentul motor fiind 14.6 daNm) , deci m
n
= 2.11 mm.
Alegem modul normal STAS m
n
= 2 mm.
Putem calcula distanta ntre axe :

a
w
=
a
w
= 72.74 mm
Se alege a
w
= 71 mm conform STAS6055-82.

OBS: Distanta intre axe este in limite normale, datorita faptului ca se proiecteaza un
schimbator de viteze cu 3 arbori pentru care valoarea acestei distante este acceptabil.

Anterior s-a considerat ca valoarea unghiului de inclinare = 30 . Insa in momentul
in care am marit raportul , tinand cont ca m
n
si a
w
sunt aceleasi , singura marime
care se modifica este unghiul . Putem insa calcula marimea lui pentru fiecare treapta in
parte :

1
= 30 ;
2
= 28 ;
3
= 23;
4
=19;
5
=13

Se tiu rapoartele de transmitere definitive, astfel se va trasa diagrama fierastrau (fig.4.2)
Nr.trepte 1 2 3 4 5
V
N
[km/h] 0 45,77 62,54 87.2 121.9
V
N-1
[km/h] 55,43 74,33 101,58 141,61 194

I
v1
= 55,43 km/h
I
v2
= 28,56 km/h
32

I
v3
= 39,04 km/h
I
v4
= 54,41 km/h
I
v5
= 72,1 km/h

Fig.4.2.Diagrama fierstru definitiv

Se observ si de aceast dat ca pentru fiecare treapt de vitez exit acoperire pozitiv,
ceea ce este un lucru bun.

4.3. Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de transmitere
pentru treapta de mers inapoi

Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive
ale schimbatorului de viteze precum si de raportul de transmitere necesar unei forte de
tractiune F
t
destul de mare si a unei viteze reduse de deplasare, pentru a da posibilitatea
unei manevrari corecte.
In cazul schimbatoarelor de viteze cu 5 trepte , pentru obtinerea treptei de mers
inapoi se utilizeaza , in general , un pinion suplimentar montat liber pe arborele de mers
inapoi si aflat in angrenare permanenta cu ultimul pinion al arborelui primar.
Solutia adoptata este prezentata schematic in figura de mai jos :
Fig.4.3.
33

Raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi va fi :

i
m
=
(4.5)

Se alege z
m11
= 14 dinti . Se doreste ca raportul de transmisie in ultima treapta sa fie cat mai
apropiat de cel al primei trepte, dar sa permita ca roata m11 si m13 sa nu se atinga (vezi fig.
4.1).
Se considera i
s.m.i
= 3.14 , rezulta z
sm3
= 43 dinti (ales convenabil) .

Capitolul V. Calculul si proiectarea mecanismului redactor

5.1. Calculul si proiectarea rotilor dintate :

5.1.1 Calculul elementelor geometrice pentru angrenajele specifice fiecarei trepte in parte :

Se noteaza elementele geometrice ale angrenajelor conform figurii de mai jos .
Astfel se vor folosi in continuare urmatoarele notatii :
- modul frontal : m
t
;
- diametre de divizare : d
1,2
;
- diametere de baza : d
b1,2
;
- diametre de rostogolire : d
w1,2
;
- diametre de picior : d
f1,2
;
- diametre de cap d
a1,2
;
- unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal :
at1,2
;
- arcul dintelui pe cercul de cap in plan frontal : s
at1,2
;
- latimea danturii : b
1,2
;
- grade de acoperire :
,,
;

34

Fig. 5.1. Elemente geometrice ale angrenajului cilindric cu dinti inclinati

Rezultatele calculelor tabelare sunt prezentate mai jos :

m
t
=
= 2.3 mm aleg Stas- m

t
=2 mm

c=
(z
1
+z
2
)
a
1
=(1+)m
n
; a
2
=(1-)m
n
b
1
=(1.2-)m
n
; b
2
=(1.2+)m
n
d
e1
=( z
1
+2+2)m
n
; d
e2
=( z
2
+2-2)m
n

d
i1
=( z
1
-2.4+2)m
n
; d
i2
=( z
2
-2.4-2)m
n

s
d1
=m (
+2tg) ; s
d1
=m (
-2tg)

unde: a i b reprezin nlimea capului respectiv a piciorului dintelui;
d
e
i d
i
diametrele exterioare i interioare;
s
d
- grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare;
=0.125 - 0.325 aleg =0.2
-unghi de angrenare 20
0

Diametre de divizare d
1
,d
2
se calculeaz cu relaia: d
1,2
=

35

Tabelul 5.1 Dimensiunile geometrice ale angrenajelor.
Roata
Dintata
Numar
dinti
Modul
frontal
[mm]
Raza de
divizare
[mm]
Diametrul
de
divizare
[mm]
Diametrul
exterior
[mm]
Diametrul
interior
[mm]
1 14 2 15,32 30.64 37.16 25.24
2 49 2 55,68 111.36 115.44 103.52
3 18 2 21.43 42.86 49.14 37.24
4 47 2 49.57 99.14 103.44 91.52
5 23 2 28.5 57 62.44 50.6
6 44 2 42.5 85 90.08 78.24
7 29 2 35.18 70.36 74.8 62.94
8 40 2 35.82 71.64 77.74 65.88
9 36 2 39.77 79.54 84 72.14
10 35 2 31.23 62.46 68.54 56.68

5.1.2 Calculul danturii la incovoiere , oboseala si presiune de contact pentru doua
angrenaje la alegere:

Se va face calculul eforturilor unitare, oboselii si presiunii de contact pentru
angrenajele treptei 1 si a 2-a .
La calculul eforturilor unitare , in cazul rotilor dintate cilindrice cu dinti inclinati se
deosebesc 2 cazuri , in functie de valoarea gradului de acoperire.
In cazul de fata in ambele trepte gradul de acoperire in sectiune axiala
>1.1
(pentru angrenaje executate in treptele de precizie 5,6,7). Efortul unitar la incovoiere in
acest caz , este dat de relatia :

i
=
(5.1)

unde : k
d
- coeficient care tine seama de incarcarea dinamica a danturii (- 1.4 pentru treapta
intai si 1.5 pentru treapta a doua conform tabelului 5.1);
p - pasul dintelui pe cercul de divizare ;
k
- coeficient care tine seama de influenta gradului de acoperire si a dispunerii

inclinate a sectiunii periculoase a dintelui (k
= 2.6
max
, cu
max
si determinate cu
ajutorul graficelor din Calculul si constructia automobilelorde Gh.Fratila);
Tabel 5.1. Valorile coeficientului k
d

36

Pentru treapta 1 rezulta
max
= 1,4 si = 0,44 , iar pentru treapta a 2-a rezulta
max
=
1,3 si = 0,42 . Se pot calcula deci
k
1
= 2.6 1.4 0.44=> k
1
= 1.601 ;
k
2
= 2.6 1.3 0.42=> k
2
=1.42
-limea danturilor cilindrice cu dini nclinai:
b=(7...8.6)m
n
; b
2
=8.5 2=18mm ; b
1
=7.5 2=17mm

Forta tangentiala care se ia in calcul in cazul danturii cu dinti inclinati se determina
cu relatia :

F
t
=
(5.2)
unde: = 1.31 (coeficient de siguranta);
M
max
= 146 Nm ;
i
1
= 3.5 ; i
2
= 2.61 ;
r
d
= raza cercului de divizare (= 55.68 mm respectiv 49.57 mm)

F
t1
=
= 12022.44 N ; F
t2
=
= 10070.37 N

y-coeficient care ine seama de form i numrul dinilor;
y=0,172-1,15/z+4,5/z
2
unde z=cos
2
z
1
= cos
2
30 14=10.5

pasul-p=b/= 15/2.2=6.81mm=0.681cm ---- =1,4...2,3
y=0,172-1,15/z+4,5/z
2
=0.172-1.15/10.5+4.5/ 10.5
2
=0.2

Se poate calcula valoarea
i
pentru treptele 1 si 2 :

i1
=
= 4540.49 daN/cm
2
(b=1,7cm)
i2
=
= 4339.09 daN/cm
2

Se observa ca cele doua eforturile admisibile la incovoiere se afla in intervalul
at
= 3000-
5500 daN/cm
2
in cazul autoturismelor si
at
=5000-7000 daN/cm
2
in cazul autocamioanelor.

-Calculul danturii la presiunea de contact

Presiunea superficial sau efortul unitar de contact are o mare influen asupra
duratei de funcionare a roilor dinate. Dac presiunea este prea mare se produce
deteriorarea suprafeei de lucru a dintelui. Efortul unitar maxim de contact se poate
determine cu formula lui Hertz:
p
max
=0,418
1/2
,

37

unde : F
t
= forta tangentiala calculata si anterior ,
b = latimea rotilor , b =18 mm
E = modul de elasticitate (considerat 2.1 daN/cm
2
) ,
= unghi de angrenare ,

1,2
= raze de curbura ( r
d1,2
sin , unde r
d
= razele cercurilor de divizare )
Pentru roile cu dini nclinai
1
=r
d1

2
=r
d2
,

-n care r
d1
i r
d2
sunt razele cercurilor de divizare.
-unde este unghiul de angrenare al danturii- =20
0
, iar = 30
0
este unghiul de nclinare al
danturii.

1
=15,32 0,456 = 6.98 mm;

2
=55,68 0,456 = 25.39 mm.

p
max
=0,418
1/2
=0,418
1/2
= 21825daN/cm
2

Se observa avand in vedere valorile maxime admisibile din tabelul 5.2 ca se poate
adopta tratamentul termic de cementare pentru rotile dintate .

Tabel 5.2. Eforturile unitare maxime admisibile de contact , daN/cm
2

5.1.3 Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate :

Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor se confectioneaza
din oteluri aliate de cementare , pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturile mari de
incovoiere si sa fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari.
Pentru marirea duratei de functionare rotile dintate sunt supuse unui tratament
termochimic ( cementare sau cianurare) urmat de tratamentul termic corespunzator.
Cianurarea este un procedeu mai ieftin in productie decat cementarea , in afara de
asta , la cementare se obtine un numar mai mare de rebuturi . Rotile cementate in
schimb au o rezistenta de contact mai mare. Din calculul anterior reiese ca procedeul
folosit va fi cel de cementare.
Pentru rotile dintate ce se cementeaza se folosesc in general otelurile OLC .
38

Vom alege pentru fabricare otelul OLC 15 datorita calitatilor sale .
Rezistenta la piciorul dintelui:
Flim
=160220 MPa
Rezistenta la rupere :
r
=390460 N/mm
2

Limita de curgere:
c
=260300 N/mm
2

5.1.4 Verificarea la durabilitate a angrenajelor

n afara unei rezistene insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din
funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten
a materialului, provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor maxime
permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consider c motorul dezvolt un
moment mediu echivalent M
ech
, la o turaie medie echivalent e
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:

t cvmed
rmed
ech
i
M
M
q
= (5.3)

unde:
- M
rmed
: momentul mediu la roile motoare;
- i
cvmed
: raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- q
t
=0.92 : randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:

0
i
r G
G
F
M
r a
a
a
r
rmed

|
|
.
|
\
|
= (5.4)
unde:
- 04 , 0 =
|
|
.
|
\
|
med
a
r
G
F
: fora specific medie la roile motoare;
- G
a
(1701.92kg) : greutatea automobilului;( - G
a
=1701.92 9.8=16678.8 N)
- r
r
: raza de rulare a roii; r
r
=0.294 m
- i
0
: raportul de transmitere al transmisiei principale. i
0
=3.711

M
med
=
= 52.85 Nm
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cvmed
se determin cu relaia:

=
=
=
=

=
n k
k
k
n k
k
cvk k
cvmed
i
i
1
1
|
|
(5.5)
unde:
- |
k
: timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- i
cvk
: raportul de transmitere n treapta k de vitez;
- n : numrul de trepte ale cutiei de viteze.

39

i
cvmed
=
= 1.79
Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:

cvmed
r
amed
ech
i i
r
v
=
0
e (5.6)

unde:
-
max
45 , 0
a amed
v v = =0.45 194=85.5 km/h: viteza medie de deplasare a automobilului.

ech
=
= 32196.71 min
-1

5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze

5.2.1 Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj

In figura 5.1 se prezinta fortele care actioneaza asupra unui angrenaj de roti dintate
cilindrice cu dinti inclinati.Calculul va fi efectuat pentru treptele 1, 3, 5 .

Figura 5.1 Fortele ce actioneaza asupra angrenajelor cu dinti inclinati

40

Relatiile pentru calculul fortelor F
t
, F
r
si F
a
pentru treapta 1 sunt urmatoarele:
- forta tangentiala F
t1
=
= 146000 3.5/55 = 9290.9 N;

- forta radiala F
r1
= F
t1
tg/cos = 9290.9 tg20/cos30= 3904.74 N;

- forta axiala F
a1
= F
t1
tg = 9290.9 tg30= 5364.1 N ;
unde = 30 (unghiul de inclinare al dintilor , = unghiul de angrenare )

5.2.2 Predimensionarea arborilor schimbatorului de viteze

Arborele secundar se predimensioneaza utilizand urmatoarea relatie:

d
s
= 0.45 a
w
= d
s
= 0.45 71=31.95 mm
(5.7)
unde:
- d
s
este diametrul de fund al arborelui secundar;
- a
w
=71 mm distanta dintre axele arborilor;
Se alege d
s
=42.87 mm .si d
p
=21.43 mm
iar lungimea arborelui se va calcula cu relaia:

=0.18.0.21 (5.8)

Arborele primar se predimensioneaza:

d=2.38
[mm] (5.9)

unde M
max
este momentul maxim al motorului in daNm.
Pentru verificare se va utiliza urmatoarea schema de calcul

Figura 5.2 Schema de calcul pentru verificarea arborilor cutiei de viteze

41

5.2.3 Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire.

Figura 5.3 Schema de calcul pentru verificarea arborelui secundar

Pentru verificarea arborelui secundar se foloseste schema de mai sus.
Fortele din angrenare pentru fiecare treapta sunt calculate mai sus la punctul 5.2.1.
Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire se va face pentru 3 trepte: a
I-a, a III-a si a V-a.

Treapta I

Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza cu relatiile:

R
CH1
=
= 8225.7 N (5.10)

R
CV1
=
= 2505.87 N (5.11)

R
C1
=
=8598.92 N (5.12)

R
DV1
=
= -503.51 N (5.13)

R
DH1
=
=1473.37 N (5.14)
R
D1
=
=8613.64 N (5.15)

unde:
- F
t1
, F
r1
, F
a1
fortele din angrenare ale treptei I;
F
t1
=9290.9 N
F
r1
=3904.74 N
42

F
a1
=5364.1 N
- l
5
=278 mm, l
4
=36 mm, L
2
=314 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate
din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;
- R
CH1
,R
DH1,
R
CV1
, R
DV1
, R
D1
,R
C1
reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si orizontal
si rezultanta acestora;
- r
d1
=55.68 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei I.

Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta se
calculeaza cu relatiile:

M
ih1
=R
CH1
l
4
= 8225.7 36= 296125.2 Nmm (5.16)

M
iv1
=R
CV1
l
4
=2505.87 36= 90211.32 Nmm (5.17)

Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu relatia:

M
i1
=
= 309561.32 Nmm (5.18)

Momentul de torsiune este: M
t
=M
max
I
sv1
=146000 3.5=511000 [Nmm]
Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a de
rezistenta se calculeaza conform relatiei:

M
1
=
= 597452.26 Nmm (5.19)

Figura 5.4 Diagramele de momente ale arborelui secundar

43

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul
de rezistenta W care se calculeaza cu relatia:

w = 0.1 d
s
3
= 7878.8 mm
3
(5.20)
unde:
- d
s
=42.87 mm diametrul arborelui secundar.

Astfel se poate calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din
treapta intai:

1
=
= 75.83 MPa
a
=460 MPa (OLC 15) (5.21)

Treapta a III-a


R
CH3
=
= 3276.11 N (5.22)

R
CV3
=
= 909.5 N (5.23)

R
C3
=
=3400.01 N (5.24)

R
DV3
=
= 669.35 N (5.25)

R
DH3
=
=4201.61 N (5.26)
R
D3
=
=4254.59 N (5.27)

unde:
- F
t3
, F
r3
, F
a3
fortele din angrenare ale treptei a III-a;
F
t3
=5980.82 N
F
r3
=2513.6 N
F
a3
=3453.03 N

- l
5
=172 mm, l
4
=142 mm, L
2
=314 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala
luate din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;
- R
CH3
,R
DH3,
R
CV3
, R
DV3
, R
D3
,R
C3
- r
d3
=42.5 mm -raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei III
44

M
ih3
=R
CH3
l
4
= 142= 465207.62 Nmm (5.28)

M
iv3
=R
CV3
l
4
= 142= 129149 Nmm (5.29)


M
i3
=
= 482801.81 Nmm (5.30)

t
=511000 Nmm
M
3
=
= 703006.81 Nmm (5.31)


w = 0.1 d
s
3
= 7878.8 mm
3
(5.32)
unde:
- d
s

treapta intai:

3
=
=

= 89.22 MPa
a
=460 MPa (OLC 15) (5.33)

Treapta a V-a


R
CH5
=
= 720.9 N (5.34)

R
CV5
=
= 70.86 N (5.35)

R
C5
=
=724.37 N (5.36)

45

R
DV5
=
= 1163.76 N (5.37)

R
DH5
=
=3321.33 N (5.38)
R
D5
=
=3519.31 N (5.39)

unde:
- F
t5
, F
r5
, F
a5
fortele din angrenare ale treptei a VI-a;
F
t5
= 4042,24N
F
r5
= 1698,86N
F
a5
= 2333,79N

- l
5
=56 mm, l
4
=258 mm, L
2
=314 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate
din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;
- R
CH5
,R
DH5,
R
CV5
, R
DV5
, R
D5
,R
C5
- r
d5
=31.23 mm -raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei V.

M
ih5
=R
CH5
l
4
= 258= 185992.2 Nmm (5.40)

M
iv5
=R
CV5
l
4
=70.86 258= 18281.88 Nmm (5.41)


M
i5
=
= 186888.53 Nmm (5.42)

t
=511000 Nmm
M
5
=
= 544103.22 Nmm (5.43)


w = 0.1 d
s
3
= 7878.8 mm
3
(5.44)
unde:
- d
s
46

treapta intai:

5
=
=

= 69.05 MPa
a
=460 MPa (OLC 15) (5.45)

S-au ales pentru calcul treptele cele mai importante: I, III si V si in toate aceastea
arborele secundar se verifica la incovoiere si rasucire.

5.2.4 Verificarea canelurilor arborelui secundar la strivire

Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:

s
=
=25.34 MPa
as
=160 MPa (OLC15) (5.46)

unde:
-
s
tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor;
- M
max
=146000 Nmm momentul maxim al motorului;

- h=
=2 mm inaltimea canelurilor

- d
i
=30 mm diametrul de fund al canelurilor;
- d
e
=34 mm- diametrul exterior al canelurilor;
- i
s1
=3.5 raportul de transmitere al primei trepte;
- l
c
=40 mm lungimea asamblarii canelate;
- z=12 numarul canelurilor;
- r
m
=
=32 mm raza medie a partii canelate;

5.2.5 Calculul pentru alegerea rulmentilor

In general arborii transmisiei automobilului se sprijina de rulmenti , dintre care cei mai
raspanditi sunt rulmentii radial cu bile ce pot prelua si o anumita sarcina axiala.
rulmentii cu role conice pot prelua sarcini radiale si axiale mari, dar sunt mai scumpi si
necesita reglaje in timpul exploatarii.
Rulmenii se compun n general din dou inele cu ci de rulare integrate. Corpurile de rulare
sunt dispuse ntre inele i se rostogolesc pe cile de rulare. Corpurile de rulare au diferite
forme cum ar fi: bile, role cilindrice, ace, role conice sau role butoi. Colivia conduce de regul
corpurile de rulare, le menine la o distan egal i mpiedic atingerea reciproc a acestora.
La rulmenii cu ace i la cei oscilani fr bordur central, colivia asigur suplimentar
orientarea corect a corpurilor de rulare. La lagrele dezmembrabile, colivia ine corpurile de
47

rulare mpreun i faciliteaz astfel montarea rulmenilor. Pentru aplicaii speciale se folosesc
i rulmenii cu bile, cu role i cu ace fr colivie.

Materialul standard pentru colivii este tabla din oel, pentru unele aplicaii i tabl din
alam. Coliviile masive sunt din alam, oel, duroplaste sau din alte materiale. Foarte
rspndite sunt i coliviile din termoplaste, n special acelea din poliamid ranforsat cu fibr
de sticl.

Inelele de ghidare i corpurile de rulare sunt fabricate n special din oel aliat cu coninut
ridicat de crom, tratate termic, dar i din oel de cementare. La lagrele speciale pentru condiii
extreme de funcionare - sarcin, turaie, temperatur, coroziune - se folsesc oeluri, materiale
plastice, ceramic, precum i alte materii prime rezistente la temperatur i/sau inoxidabile.
Rulmenii se ofer n varianta deschis, precum i etanat pe o parte sau pe ambele
pri. Cele mai uzuale tipuri de etanare sunt cele cu fant i cu buz.
Rulmentii se pot alege in functie de durata de functionare a acestora si capacitatea de incarcare
dinamica.

Modelul nostrum de automobile are cilindreea de 1600 cm
3
, deci vom avea o durata de
functionare de 1500-2500 de ore si o durabilitare de 110000 km.

Rulmenti ce s-au adoptat sunt rulmenti radial-axiali cu role conice ce au caile de rulare
suprafete conice cu acelasi virf, iar corpuri de rostogolire role de forma unor trunchiuri de con.
Rolele sunt ghidate pe directie tangentiala de colivie, iar pe directie axiala de gulerul mare al
inelului interior, cu care au contact punctiform. Datorita contactului liniar dintre role si caile de
rulare, rulmentii radial-axiali cu role conice preiau sarcini radiale mari, iar datorita conicitatii
elementelor de rulare acesti rulmenti preiau si incarcari axiale sau combinate mari, in functie
de unghiul de contact (unghiul generatoarei caii de rulare exterioare). Rulmentii radial-axiali
cu role conice sec executa in variantele: pe un rind, pe doua rinduri si pe patru rinduri (in cazul
nostrum vom allege pe un singur rand-fig5.5).
-pe un rind
fig.5.5
R - guler la inelul exterior
Din tabelele de mai jos rulmentii se vor alege in functie de diametrele arborilor (d
s
=42.87
mm):
48

d
p
=21.43mm

Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt din catalogul de rulmenti SKF:
- conform ISO 355-1977 rulment radial axiali cu role conice pe un rnd cu urmtoarele caracteristici:

49

- conform ISO 355-1977 rulment radial axial cu role conice pe un rnd cu urmtoarele caracteristici:

Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
- conform ISO 355-1977rulment radial axial cu role conice pe un rnd cu urmtoarele caracteristici:

50

ParteaII - Proiectarea puntii fata

CAP.1. STUDIUL SOLUTIILOR CONSTRUCTIVE POSIBILE PENTRU
PUNTEA FATA SI ALEGEREA JUSTIFICATA A SOLUTIEI PENTRU
PUNTEA CARE SE PROIECTEAZA

1.1 Rolul , conditiile impuse si clasificarea puntilor din fata

Puntea din fata are rolul de a prelua si transmite cadrului sau caroseriei fortele si
moentele ce apar din interactiunea rotilor cu calea si de a permite schimbarea directiei de
deplasare a automobilului.La automobilele cu tractiune integrala sau la cele organizate dupa
soultua totul fata, puntea din fata este si motoare , realizand trasmiterea fluxului de putere al
motorului de la transmisia longitudinala sau arborele secundar al cutiei de viteze la roti.
Constructiv puntea din fata motoare cuprinde : mecanismele transmiterii fluxului de
putere la rotile motoare (transmisia principala , deferentialul , arborii planetari si butucii
rotilor) ; mecanismul de ghidare pentru preluarea si transmiterea fortelor si momentelor
reactive intre roti si cadru sau caroserie; fuzetele si pivotii prin care acestea se articuleaza de
mecanismul de ghidare su posibilitatea de oscilatie intr-un plan orizontal , necesara schimbarii
directiei de mers.
Pentru puntea din fata nemotoare , constructia se simplifica prin eliminarea
mecanismelor de transmitere a fluxului de putere al motorului.
Dupa tipul mecanismului de ghidare , determinat de caracterul suspensiei rotilor ,
puntea din fara poate fi rigida cu oscilatie dependeta a rotilor , sau articulata cu oscilatie
independenta a rotilor.
Puntea din fata trebuie sa satisfaca conditiile : sa asigure o cinematica corecta a rotilor
in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate rotilor in timpul oscilatiei caroseriei;
sa asigure o buna stabilitate rotilor de directie; sa asigure menevrarea usoara a automobilului si
o uzura cat mai mica a pneurilor; sa aiba o greutate proprie mica pentru a se reduce greutatea
partii nesuspendate a automobilului; sa fie suficient de rezistenta si sigura in exploatare.

1.2 Elementele componente ale puntii din fata

1.2.1 Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului

In comparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului la rotile
puntii din spate , la puntile din fata motoare apar diferente in constructia arbrilor planetari.

1.2.1.1 Cuplaje unghiulare :

Cuplaje unghiulare cu elemente articulate.Cel mai simplu cuplaj unghiular este cuplajul
cardanic. Sincronismul miscarii se obtine prin inserierea a doua articulatii cardanice si prin
respectarea unor conditii de montare.
Cuplajul tracta (Fig 1.1) asigura transmiterea sinclona a miscarii de rotatie intre arborii cuplati
, legatura dintre elementele cuplajului fiind realizata prin cuple de translatie.Forma si pozitia
cuplelor de translatie dintre furcile 1 si 4 ale cuplajului si elementele intermediare 2 si 3 (Fig
1.1 a) asigura simetria constructiei si deci tranmiterea sincrona amiscarii de rotatie.In figura
6.3b este reprezentata varianta constructiva a cuplajului Tracta.Principalele avantaje ale
51

acestor cuplaje sunt : construcite simpla si compacta; nu necesita conditii deosebite de ungere
sau intretinere; capacitate protanta mare; permit unghiuri mari intre axe (pana la 50
o
).Se
utilizeaza in special la antrenarea puntilor motoare si de directie ale autocamioanelor destinate
sa lucreze in conditii grele.

Fig.1.1. Cuplajul unghiular Tracta

Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig 1.2) este format din furcile 1 si 2 ce fac corp
comun cu arborele condus siconducator, fiind prevazute cu canalele A sub forma unor arce de
cerc in care se introduc bilele 3.Bilele , in numar de patru asigura transmiterea momentului in
fiecare sens prin jumatate din numarul lor si inclinarea relativa dintre arborii conducator si
condus.Bila 4 , montata in locasurile centrale B , serveste la centrarea celor doua furci si la
preluarea fortelor axiale din arbori.Fixarea si asigurarea biei 4 in capatul furcii conducatoare se
face prin stifturile 5 si 6. Dimensiunile principale ale acestor cuplaje pentru diferite valori ale
momentului M
max
transmis de cuplaj sunt indicate in tabelul 1.1.

Figura 1.2. Cuplajul unghiular Weiss

52

Tabel 1.1. Dimensiuni principale ale cuplajului Weiss

Cuplajele Rzeppa (fig 1.2) asigura transmiterea sincrona a miscarii de rotatie intre
arborele conducator 1 si condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3 , mentinute in acelasi
plan de colivia 4.Pozitionarea coliviei impreuna cu bilele in planul bisector se face prin
realizarea cailor de rulare ale elementului condus de sfera de raza r , iar a celui conducator pe
sfera de raza R , neconcentrice.

Fig.1.3. Cuplaj unghiular Rzeppa

53

La baza cuplajelor tripode simple se gaseste cupla cinematica complexa trimobila,
obtinuta prin legarea in paralel a trei cuple pentamobile (fig 6.10).Denumirea de tripod ,
introdusa de firma Glaezner Spicer si acceptata ,, se refera la furma speciala a alementelor
cinematica (trei picioare) care permit legarea in paralel a trei cuple de tipul cilindru-cilindru
(fig 6.10a) sau sfera-plan (fig 6.10b).Se stie ca , in vazul legarii in paralele a cuplelor
cinematice , mobilitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egala cu suma mobilitatilor
comune a tuturor cuplelor componente.In cazul de mai sus , mobilitatile comune relative sunt
21
x
,
21
z

si V
21
y
, deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.

1.2.1.3 Transmisii universale:

Transmisia universala este un lant cinematic pentamobil , destinat transmiterii fluxului
de putere prin miscare de rotatie intre arborii a caror pozitite relativa este variabila, fiind
posibila trei translatii relative (mobilitate axiala si transversala) si doua rotatii relative
(mobilitate unghiulara)
Transmisiile unviersale (fig 6.15) se obtin prin inserierea a doua cuplaje unghiulare de
tip cardanic 2 si 4 , (articulatii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic.Furca
conducatoare a articulatiei 4 se monteaza prin suruburi de o flansa a pinionului planetar al
diferentialului , iar furca condusa 1 a articulatiei 2 de butucul rotii.
Transmisia universala Rzeppa (fig 6.15b) se obtine prin inserierea cuplajului unghiular-
axial 3 (v fig 6.9) cu cuplajul unghiular 1 (v fig 6.7)prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripoda dubla (fig 6.15c) se obtine prin inserierea cuplajului tripod unghiular
cu galetii sferici 1 (v fig 6.11) cu un cuplaj unghiular tripod 3(v fig 6.14), legate de arborele 2.
Transmisia universala din figura 6.15d rezulta prin inserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.15e se obtine prin inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial
1 cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v fig 6.2a).
Transmisia din figura 6.15f rezulta din inscrierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 cu un
cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu cai de rulare drepte.

54

55

1.2.2 Fuzete si pivoti:

1.2.2.1 Tipuri constructive de fuzete si pivoti

Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului rotii.Ea are sectiunea
circulara de diametre diferite pe care se monteaza rumentii butucului rotii si este prevazta la
capar cu o portiune filetata pentru piulitele de fixare si reglare a jocului din lagarele cu
rulmenti.
La puntile motoare , fuzeta este de sectiune tubulara pentru a permite trecerea arborelui
planetar la butucul rotii.In celelalte cazuri , fuzeta este de sectiune circulara plina.
Fata de mecanismul de ghidare al puntii , fuzeta este articulata prin intermediul
pivotului.La puntile rigide , legatura dintre fuzeta si mecanismul de ghidare trebuie sa permita
numai oscilatia rotii in plan orizontal pentru schimbarea directiei de mers a automobilului.La
untile articulate , legatura dintre fuzeta si mecanism trebuie sa permita osclatia independenta a
rotii suspendate elastic in planul mecanismului de ghidare si oscilatia rotii in plan orizontal
pentru virarea automobilului.

In fig 6.16 sunt reprezentate solutii construcive de pivoti si futeze pentru punti rigide.

Oscilatia fuzetei in plan orizontal are loc in jurul axei OO . Pentru aceasta , fuzeta 1
(fig 6.16a si b , pentru punti nemotoare) este articulata prin bratele ei de pivotul 3 , fixat
impotriva rotirii de surubul pana 6 , in grinda 2 a puntii.Pentru reducerea frecarilor din lagarele
fuzeta-pivot ,montarea se face pe bucsele de bronz 5 (fig 6.16a) sau prin rulmenticu ace 5 (fig
6.16b). Realizarea bratelor de articulare in grinda puntii este nerationala datorita complicarii
tehnologiei de fabricatie , precum si a necesitatii de inlocuire la uzuri pronuntate a grinzii
puntii si nu a fuzetei.
Transmiterea fortelor verticale intre grinda si fuzeta se face prin rulmentii axiali cu bile
sau role conice 4 sau prin lagare cu alunecare.
56

In figura 6.17 sunt reprezentate solutii de pivoti si fuzete pentru punti articulare cu
mecanism patrulater de ghidare.La aceste punti , realizarea oscilatiei independete a rotii in
doua plane se obtine prin legarea fuzetei de mecanismul de ghidare prin articulatii sferice sau
prin articulatii cilindrice dispuse in planul de oscilatie.
In figura 6.18 sunt prezentate variante constructive de articulatii sferice frecvent
utilizate . La solutia din figura 6.18 a contactul dintre semisfera 1 si corpul 2 este mentinut de
arcul conic 3 . In cazul articulatiei din fig. 6.18.b sfera 1 este introdusa fortat in locasul sferic 2
din material plastic cu proprietati antifrictiune .

57

1.2.2.2 Solutii constructive pentru stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului , rotile de directie se
stabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea acestora de a-si mentine
directia la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate . In
acest scop rotile de directie si pivotii fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu planul
longitudinal si transversal al automobilului.
In figura 6.19 este reprezentata o roata de directie in pozitia deplasarii automobilului in
linie dreapta , intr-un sistem de coordonate rectangulare xyz cu originea O in in punctul de
intersectie a axei fuzetei cu axa pivotului.
La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri :
- unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga) este
0

- unghiul de inclinare transversala a pivotului
0

- unghiul de cadere al rotii ( inclinare transversala a fuzetei )
0

- unghiul de convergenta al rotii (inclinare longitudinala a fuzetei )
0

In tabelul tabelul 6.1. se prezinta valori ale unghiurilor de directie si pivotilor fuzetelor
pentru diverse autovehicule.
58

1.3 Tipuri constructive de punti din fata .

Avand in vedere tipul organizarii generale a autovehiculului de proiectat vom prezenta
solutii de punti motoare , fractionate , directoare .
Astfel se prezinta in figura 6. 37 este reprezentata o sectiune printr-o punte articulata
motoare. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sunt cuplajul unghiular axial
2 si unghiular 5 , legate de arborele planetar 3. butucul 7 al trotii se monteaza prin caneluri pe
arborele 6 , iar prin rulmentii 8 si 10 (dupa solutia cu arbori planetari total descarcati de mom
incovoietor ) pe fuzeta 9 .
Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater , format din bratele superior 12 si
inferior 4 , legate prin articulatiile cilindrice 13 de structura intarita a caroseriei 14 , si prin
articulatiile sferice 11 de bratul fuzetei 9 .
59

Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte Mc Pherson ) este
reprezentata in figura 6.39 . Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulica
telescopic (care reprezinta biela mecanismului ) . Axa de pivotare ( axa pivotului fals) la
virarea rotii este determinata de axa comuna a articulatiei sferice 6 de legatura dintre biela si
bratul inferior 5 si a articulatie 4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.

60

1.4. Alegerea justificata a tipului de punte ce se va proiecta :

Avand in vedere schema de organizare totul fata a autovehiculului ce se va proiecta,
precum si dispunerea transversala a motorului , cu schimbatorul de viteze in continuarea sa ,
vom opta , din motive de spatiu , dar si din considerente de performanta pentru o punte fata
fractionata , de tip McPherson .

CAP 2. STUDIUL SOLUTIEI CONSTRUCTIVE POSIBILE PENTRU
SUSPENSIA FATA SI ALEGEREA JUSTFICATA A SOLUTIEI CE SE
PROIECTEAZA

2.1. Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor :

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile
automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri
principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma
interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat
este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea
acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa
transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia
impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea
automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Suspensia automobilului se realizeaz n esena prin dispunerea ntre corpul automobilului i
roi a elementelor elastice (arcurile) i a amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaz
masa suspendat, iar cele montate sub suspensie formeaz masa nesuspendat. Pentru
asigurarea unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendat s fie ct mai mic. Punile
fracionate au o mas nesuspendat mai mic dect punile rigide.
Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic cu armortizare ntre punile
automobilului l cadru sau caroserie micornd sarcinile dinamice i amortiznd vibraile
rezultate n urma aciunii componentelor verticale ale forelor de interaciune dintre roi i
calea de rulare.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafa neregul este limitat n
primul rnd de calitile suspensiei i n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea
automobilului este determinat n principal de suspensie. Prin confortabilitate se ntelege
proprietatea automobilului de a circula timp ndelungat cu viteze permise de caracteristicile
dinamice far ca pasagerii s aib senzaii neplcute sau s oboseasc repede i far ca
automobilul sau marfa transportat s fie supuse distrugerii.
Prin impirmarea caracterului dorit al oscilailor suspensia alturi de mecanismul de
ghidare al punii influeneaz maneabilitatea i stabilitatea automobilului care definesc inuta
de drum a acestuia.
Cinematica roilor la trecerea peste denivelrile cii i miscarea masei suspendate fa
de cea nesuspendat, la variaia sarcinilor n plan vertical, sunt determinate de tipul
61

mecanismului de ghidare al punii. Caracterul acestor micri este determinat de suspensia
automobilului prin elementele sale elastice i de amortizare.
Pentru asigurarea unui cofort corespunztor parametrii suspensiei trebuie alei dup
anumite condiii stabilite i anume:
-amplitudinea masei suspendate se reduce cu att mai mult cu ct raportul dintre masa
suspendat i cea nesuspendat este mai mare. Aceast explic avantajul punilor articulate fa
de cele rigide care genereaz un confort sporit;
-pulsaia oscilailor propi ale sistemului este cu atat mai mic cu ct rigiditatea
elementului elastic este mai mic, adic arcul s fie mai elastic. Micorarea rigiditii arcurilor
este limitat de creterea sgeii statice la sarcini nominale;
-rigiditatea suspensie punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate;
-pentru meninerea neschimbat a caracteristicilor suspensiei cnd masa suspendat se
modific rigiditile arcurilor trebuie s se modifice n aceeai proporie cu masa suspendat.
Aceast condiie explic interesul pentru suspensii cu rigiditatea proporional cu sarcina;
-confortabilitatea maxim se poate obine combinnd arcuri cu rigiditate proporional
cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici nelineare;
-opiunea pentru o punte sau alta se face n funcie de tipul i destinaia automobilului
prin aprecierea cerinelor de confort maniabilitate, stabilitate i costuri;
Pentru automobilul proiectat am ales puntea fa articulat de tip McPherson avnd n
vedere soluile similare existente pe plan mondial i avantajele acestui tip de suspensie, legate
de modificarea n limite rezonabile a unghiurilor roilor directoare i a ecartamentului fa, la
trecerea roilor directoare peste denivelarile cii de rulare.
Din cele prezentate rezult c, punile i suspensiile automobilului dei ndeplinesc
funciuni cu totul diferite, datorit cerinelor numeroase i exigente pentru asigurarea
stabilitii i a confortului n condiiile maselor i a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt
tratate i realizate constructiv n cadrul unor ansambluri unice, ale cror funciuni sunt n
esen urmatoarele:
- transmiterea greutii automobilului la roi;
- transmiterea forelor i momentelor de reaciune de la roi la cadru sau caroserie;
- limitarea solicitrilor dinamice transmise de la roi la cadru sau caroserie;
- realizarea unui confort ct mai ridicat pentru caltori i mrfurile transportate;
- asigurarea contactului continuu i constant ntre roi i cale;
- ghidarea precis a micrii roilor n raport cu asiul sau caroseria, n timpul dezbaterii
suspensiei;
- asigurarea stabilitii pe traiectorie;
- asigurarea echilibrului automobilului n diverse condiii de deplasare.

Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate
=> avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea
rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa
intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate pentru a
reduce oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se
realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru
suspensiile progresive;
62

asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8
ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze
permanent contactul cu calea.

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:
poarta masa suspendata a automobilului;
asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de
rulare.
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.
Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al
rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.

Fig.2.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2-mecanismul de
ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii:
A. Tipul puntii pe care este montata suspensia:
- suspensii dependente pentru puntile rigide;
- suspensii independente pentru puntile fractionate;
B. Tipul elementului elastic folosit:
- suspensii cu elemente elastice metalice;
- suspensii cu elemente elastice pneumatice;
- suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
- suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
- suspensii cu elemente elastice mixte.
C. Dupa caracteristica elastica a suspensiei:
- suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.7.2.a);
- suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.7.2.b)
- suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.7.2.c).

Fig.2.2.Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor
63

D. Dupa principiul de functionare:
- suspensii pasive;
- suspensii cu roti conjugate;
- suspensii semi-active;
- suspensii active.

2.2 Selectia elementelor elastice posibile
Dupa cum am mentionat mai sus , exista mai multe tipuri de elemente elastice ce pot fi
folosite in constructia suspensiei. Acestea sunt:
- elemente elastice metalice;
- elemente elastice pneumatice;
- elemente elastice hidropneumetice;
- elemente elastice din cauciuc;
- elemente elastice mixte.

Avand in vedere tipul autovehiculului de proiectat ,categoria de pret si solutiile intalnite
la modelele similare , nu se vor lua spre discutie decat elementele elastice metalice. Dintre
acestea cele mai importante sunt :
- arcuri elicoidale ,
- arcuri bara de torsiune,
- arcuri lamelare .
Cum solutia constructiva pentru puntea fractionata motoare si directoare a fost a aleasa
de tipul McPherson , elementele elastice metalice vor fi arcuri elicoidale.

2.3 Solutii constructive posibile pentru elementele elastice

S-a stabilit deja ca elementele elastice vor fi arcuri elicoidale ce intra in componenta
unei punti de tip McPherson. Trebuie in continuare aleasa solutia constructiva, dintre cele
prezentate in figura 2.2.

Fig. 2.2. Tipuri constructive de arcuri elicoidale

Se aleg arcuri cilindrice , prin comparatie cu modelele similare . De asemenea arcurile
cilindrice prezinta cea mai avantajoasa caracteristica elastica si pret .

64

2.4 Studiul solutiilor de dispunere a elementelor elastice si stabilirea solutiei
de dispunere a elementelor elastice in cadrul puntii.

In cadrul puntii fractionate McPherson aleasa pentru a echipa automobilul de proiectat ,
elementul elastic face parte dintr-o constructie ce contine si amortizorul si se prinde unitar de
caroserie. Aceasta este prezentata in fig. 2.3.

Fig.2.3. Punte motoare fata McPherson

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii
superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei A
y
(forta pe directia tijei
amortizorului) se face in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa
automobilului, transmiterea componentei A
x
(forta perpendiculara pe directia mentionata mai
susu) se face prin legatura tijei amortizorului cu contraaripa. O forta A
x
mare impune folosirea
unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise prin tija
amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza cele doua cerinte
contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii componentei A
x
.
Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul elicoidal al
suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul ci dezaxat inspre roata cu distanta s; se
realizeaza o preluare mai convenabila a componentei A
y
de catre caroserie si se mareste
ecartamentul arcurilor puntii.
Avem deci doua olutii de dispunere a elementului elastic :
- concentric cu amortizorul ;
- dezaxat inspre roata .
Datorita masei relativ reduse a autovehiculului ce se proiecteaza , se alege prima solutie
pentru simplitatea constructiei.

2.5. Studiul solutiilor constructive posibile pentru amortizoare .

In conformitate cu solutia constructiva aleasa pentru tipul de punte , autovehiculul va fi
echipat cu amortizoare hidraulice telescopice. Acestea pot fi monotubulare sau bitubulare ,
constructia lor fiind prezentata in figurile de mai jos :

65

Fig. 2.5. Constructia amortizorului bitubular Fig 2.4. Constructia amortizorului
cu circulatia lichidului in sens unic monotubular hidropneumatic

2.6. Studiul solutiei constructive pentru bara stabilizatoare si dispunerea ei pe
puntea ce se proiecteaza.

Bara stabilizatoare se construieste sub forma de bara cilindrica ,de forma convenabila
pentru ocolirea componentelor motorului , schimbatorului de viteze , sistemului de directie. O
solutie constructiva este prezentata in fig 2.6.
Se onserva zonele de prindere cu grinda suport a puntii ( care la randul ei este prinsa de
caoserie ) si cu elemente corespunzatoare masei suspendate.

66

Fig. 2.6. Vedere axonometrica a puntii McPherson , cu organizarea componentelor

O alta figura a puntii fata motoare McPherson se va reprezenta in Fig II.3.44.

Fig II.3.44.Punte fa motoare McPherson cu bra inferior ngust i tirant: 1-suport
superior grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-amortizor; 4-bar stabilizatoare; 6-bra
ngust; 7-grind suport a punii; 8-mecanism de direcie pinion-cremalier.
67

Se remarc urmtoarele particulariti constructive: braul inferior forjat din oel este
ngust (are forma de I), iar pentru a prelua forele longitudinale are nevoie de un tirant; rolul
tirantului este preluat de partea laterala a barei stabilizatoare, care cu partea sa central este
articulat elastic de caroserie; mecanismul de acionare al direciei cu pinion-cremaliera este
dispus n faa i sub axa roilor i este montat pe grinda suport; grinda suport are o construcie
compact. Aceasta soluie constructiv se folosete pentru autoturismele de clas foarte mic i
mic.
Construcia real a punii faa McPherson este foarte diferit de la un automobil la altul.
Diferenele constructive sunt localizate n urmtoarele zone:
- forma i construcia bratului inferior i a articulaiilor sale cu grind suport i cu fuzet;
- prinderile dintre fuzeta i pivotul sferic, respectiv amortizor;
- forma i construcia lagrului elastic superior oscilant;
- construcia i dispunerea rulmentului axial;
- dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei n construcia punii i legturile cu masa
suspendat i cu masa nesuspendat;
- valoarea deportului transversal (negativ sau pozitiv).
Caracteristici constructive: bra triunghiular nesimetric din tabl ambutisat articulat
cilindric spre fa i oscilant spre spate; bara stabilizatoare montat pe placa suport i articulat
de amortizoare prin bielete lungi pentru a mbunti efectul stabilizator; arcurile elicoidale
montate dezaxat pentru a reduce forele transversale din amortizoare i a mbunti
comportarea suspensiei la micile neregulariti stradale; placa suport cu o rigiditate sporit
situat n partea cea mai de jos a automobilului mbuntete comportarea la ciocniri frontale.

2.7.Alegerea justificata a tipului de suspensie ce va echipa autovehiculul de
proiectat:

Avand in vedere ca solutia aleasa pentru puntea fata motoare este de tip McPherson , si
avand in vedere dorinta pentru o manevrabilitate superioara a autovehiculului , se proiecteaza o
suspensie independenta cu arcuri elicoidale si amortizoare telescopice bitubulare nereglabile .
Arcurile vor fi dispuse coaxial cu amortizoarele si prinse in partea de sus de caroserie . Bara
stabilizatoare de sectiune circulara va ocoli prin partea din fata elementele componente ale
diverselor sisteme.

68

Cap.3. Calculul i proiectarea punii (dac puntea este i motoare far
mecanismele de putere adic transmisia principal, diferenialul i arborii
planetari).

Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in automobil este sortita
esecului, deoarece puntea este supusa unor constrangeri care trebuie sa fie luate in considerare
de la inceputul proiectului. Aceste constrangeri sunt:
- constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a automobilului);
- constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale ansambluri ale
automobilului.

O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata de masa
suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea acestei mobilitati. In vecinatatea
puntii sunt amplasate ansambluri ce constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului),
iar puntea trebuie sa permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator.
Puntea este in legatura functionala cu suspensia si cu sistemul de directie, deci ea
trebuie prevazuta cu organe care se permita aceste legaturi. In cazul puntii rigide si de directie,
trapezul transmisiei directiei este montat pe punte, deci constructia puntii trebuie
compatibilizata cu transmisia directiei (recomandare valabila pentru toate puntile de directie) si
este recomandat ca prin grinda sa, puntea sa realizeze protejarea la impact frontal a barei
transversale de directie.
Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare), cabluri electrice
(legaturile cu traductorii ABS), organe de corectie a garzii la sol (pentru suspensia
pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu organe care sa permita montarea si protectia lor.
Rezolvarea acestor constrangeri este prezentata in figura 3.1 pentru puntile unui
autoturism de clasa mica.

Fig 3.1.Compatibilizarea puntii din fata McPherson cu dispunerea transversala a grupului motopropulsor si a
puntii din spate cu brate trase in forma de L cu dispunerea esapamentului, a rotii de rezerva si a rezervorului:
1-traversa grinzii puntii; 2-roata de rezerva; 3-axa rotilor.

69

Calculul de rezisten a punii din fa se face pentru patru regimuri caracteristice de micare:
regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.
Determinarea forelor ce acioneaz asupra punii din fa:

n regimul frnrii reaciunile normal sunt :
Z
fs
=Z
fd
=G
1
m
1f
/2
Unde m
1f
este coeficientul de ncrcare dinamic la frnarea punii din fa.
m
1f

Reaciunile tangeniale date de frnarea pn la limita de aderen, (coeficientul de
aderen are valorile cuprinse ntre =0,7..0,8- =0,78) sunt:
X
fs
=X
fd
=Z
f
;
Din prima parte a proiectului tim c greutatea G
1
ce revine punii fa este 947.40 daN,
astfel nct greutatea care revine unei roi de la puntea fa. G
f1
= G
f2
= 473.7 daN
unde =7
0
, b=1126.58 mm, h
g
= 641.05 mm.
Braul inferior al suspensiei este solicitat la compresiune sau ntindere
m
1f
= 1,43
Conform formulei:
Z
fs
=Z
fd
=G
1
m
1f
/2 rezult Z
fs
=Z
fd
=677.39 daN

Regimul deraprii
Datorit componentei F
y
a forei laterale reaciunile difer pentru partea stng i
dreapt astfel:
Pentru partea stng, reaciunea normal va fi:
Z
1fs
=

Pentru partea stng, reaciunea lateral va fi:
Y
1fs
=

E-ecartament fata
Pentru autovehiculul de teren proiectat se obin urmtoarele valori:
Z
1s
=788.46 daN
Y
1s
=788.46 0,78=615 daN

Pentru partea dreapt, reaciunea normal va fi:
Z
1fd
=

Pentru partea dreapta, reaciunea lateral va fi:
Y
1fd
=
)
Pentru autovehiculul de teren proiectat se obin urmtoarele valori:
Z
1d
=158.93 daN
Y
1d
=68 0,78=123.97 daN

Regimul trecerii peste obstacole
n acest regim se consider ca reaciunile normale cresc de aproximativ 2 ori fa de
valorile lor statice, adic:
Z
1fs
=Z
1fd
=G
1
=947.7 daN

70

Cap.4. Calculul si proiectarea suspensiei

Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.

4.1. Elemente elastice
La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile
automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri
principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma
interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat
este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea
acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa
transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia
impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea
automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei
nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea
rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada
cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate pentru
a reduce oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica
se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru
suspensiile progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3
... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa
pestreze permanent contactul cu calea.
Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:
poarta masa suspendata a automobilului;
asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de
rulare.

Elemente de calcul al arcurilor elicoidale
Fora activ F ce acioneaz asupra arcului elicoidal al suspensiei se determin din
figura urmtoare, realaia de calcul fiind:
F

71

unde:
Z este reaciunea normal ce acioneaz asupra roii Z=473.7 daN;
g
r
este greutatea roii i a mecanismului de ghidare montat sub arc (se recomand g
r
=
0.1Z=0.1 473.7=47.3 daN);

Fig. 4.1. Schema de calcul pentru arcuri elicoidale

Din constucia punii fa se cunosc: l
1
=262 mm, l
2
=298 mm.
Cu aceste valori rezult:
F=484.98 daN;
Materialul pe care il alegem pentru a confectiona arcul este otel carbon de calitate pentru
arcuri. Acesta are urmatoarele caracteristici mecanice:

Modulul de elasticitate longitudinal:

Modulul de elasticitate tansversal:

Densitatea materialului:

Rigiditatea arcului elicoidal este dat de relaia:

n care:
n este numrul de spire active al arcului; n = 7;
D este diametrul mediu al arcului; D = 196 mm;
d este diametrul spirei arcului; d = 17.9 mm;
Cu aceste valori rigiditatea arcului va fi :
K=1.16
Relaii de calcul pentru arcurile elicoidale:
Indicele arcului i se calculeaz cu relaia:
i = D/d; Se recomand i ; i =10.94
Sgeata arcului se calculeaz cu relaia:

= 24.44 mm
Efortul unitar la rsucire al spirei de arc se calculeaz cu relaia tiind valoarea
coeficientului de corecie k=1,14:

t
=
N/mm
2

72

4.2. Alegerea amortizoarelor

Stabilirea solutiei de montare pentru amortizor
Modul de prindere al amortizorului de punte si de caroserie sunt impuse in mare parte de
utilizarea mecanismului McPherson. Legatura cu fuzeta din partea inferioara a amortizorului se
va realiza cu o brida elastica prevazuta ce 2 suruburi de strangere. In partea de sus, se va folosi
o articulatie axiala cu elastomer.
Rulmentul axial de bracare va fi montat intre armatura de jos a articulatiei si talerul superior al
arcului.

Fig 4.2.Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar
socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata
M
2
sa vina in contact cu masa nesuspendata M
1
. Masele M
1
si M
2
vor oscila in mod
independent, in domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta
amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie).

Scopul si constructia amortizorului il determina pe acesta sa preia numai forte dinamice.
Proportionalitatea dintre aceasta forta preluata si viteza de actionare a acestuia este constanta
de amortizare c.

73

Unde:
D: gradul de amortizare
k
s
: rigiditatea suspensiei

m
2
: greutatea din masa suspendata ce revine unui amortizor in cazul automobilului gol sau
complet incarcat

Coeficientul de amortizare il vom calcula in felul urmator:

(

Unde:
K
p
: rigiditatea pneului
D-gradului de amortizare D=0,25

m
1
: masa nesuspendata

Domeniile necesare de amortizare sunt distantate intre ele, va trebui sa se adopte o
caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul
necesar de amortizare pentru caroserie pana la v
p
=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de
40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii
0
=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de
amortizare pentru roti pana la v
p
=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale
oscilatiilor si unor frecvente proprii de
0
=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba
5 care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde
utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:

2
1 p a
v c F =
v
cr
=0,2....0,4 m/s

4.5 Calculul si proiectarea barei stabilizatoare

Stabilirea formei si a montajului pentru bara stabilizatoare
Bara trebuie sa fie in asa fel montata astfel incat sa preia momentu de ruliu. De aceea ea
va trebui sa aiba capetel montate pe punte, pe piesele aflate in miscare, si sa fie articulata in
partea mediana pe cadru.
Exista 2 variante constructive posibile: bara stabilizatoare in forma de U sau bara
dreapta artcilata de punte cu 2 bielete (antiruluiu).
Datorita simpliatii constructive si a faptului ca avem mai putine articulatii, vom alege
prima varianta, bara in forma de U.
74

Va fi montata pe punte cu ajutorul unor articulatii cilindrice pe bratul inferi0r al puntii, ca in
figura de mai jos, cat mai aproape de pivot pentru a nu supraincarca prea mult aceasta piesa.

Distanta la care va fi situata portiunea transversala, de lucru, de bratul inferior o vom
alege constructiv de 300 mm (b=300 mm). Pentru o montare mai precisa ar fi trebuit sa
cunoastem organizarea fata a autoturismului.
Deoarece ampatamentul este de 2608 mm, vom alege lungimea de lucru 2000 mm (l=2000
mm).

4.5.1Dimensionarea barei stabilizatoare
In primul rand va trebui sa determina unghiul maxim de ruliu. Acesta va fi atunci cand o roata
este la capatul cursei de comprimare si cealalta este la capatul cursei de destindere. Acest
unghi il vom determina grafic.

Dupa cum se vede pe desen, acest ungi are valoarea maxima de 48.

Momentul incovoietor il vom calcula la Z
r
maxim.

Atunci diametrul sectiunii de lucru va trebui sa aiba urmatoarea valoare:
75

G: modulul de rigiditate transversal

Alegem

76

Bibliografie

1. Andreescu, Cr. Dinamica autovehiculelor, note curs, Universitatea Politehnica
Bucureti, 2008-2009
2. Oprean, M. Transmisii pentru autovehicule, note curs, Universitatea Politehnica
Bucureti, 2008-2009
3. Fril, Gh. Calculul i contrucia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1977
4. Filipoiu, I. D., Tudor, A. Proiectarea transmisiilor mecanice, Editura Bren, Bucureti,
2006
5. Constantinescu, D. M. Rezistena materialelor, note curs, Universitatea Politehnica
Bucureti, 2007-2008
6. Proiect Automobile I.

Auto 2 Arbori

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Auto 2 Arbori

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

Partea I Proiectarea schimbatorului de viteze

0.016115 cos30 + sin30= 0.513

=1 -N v-a fi treapt priz direct, se obine:

, se poate scrie: dt=

dv, de unde se observ c

se construiete caracteristica inversului acceleraiilor (fig.6).

100 = 1.15 [%] < 4% deci se accept.

= 2.3 mm aleg Stas- m

- coeficient care tine seama de influenta gradului de acoperire si a dispunerii

= 146000 3.5/55 = 9290.9 N;

= 309561.32 Nmm (5.18)

= 597452.26 Nmm (5.19)

= 482801.81 Nmm (5.30)

= 703006.81 Nmm (5.31)

= 186888.53 Nmm (5.42)

= 544103.22 Nmm (5.43)

=32 mm raza medie a partii canelate;

S-ar putea să vă placă și