TRANSPORTURILE I DEZVOLTAREA REGIONAL

SECURITATEA INFRASTRUCTURILOR CRITICE FEROVIARE N ROMNIA I N REGIUNEA EXTINS A MRII NEGRE

Dr. ing. Nicolae SANDU Inspector de Stat, Autoritatea Feroviar Romn AFER
REZUMAT. O societate trebuie s se bazeze pe componentele sale care o definesc i o susin. Orice funcionare necorespunztoare, la orice nivel creeaz un efect de disfuncionalitate n acel sistem, iar o cronicizare a acelei funcionri necorespunztoare poate s afecteaz nsi securitatea acelei societi. Un sistem feroviar reprezint una din componentele principale ale funcionrii economiei unei societi, o carte de vizit i un bun care poate da plus-valoare pentru o ar membr a unei uniuni. Transportul feroviar este i va rmne unul dintre principalele sisteme de transport la nivel mondial, iar viitorul acestui sistem este garantat iar viitorul acestui sistem este garantat, el avnd capacitatea de a transporta cele mai mari cantiti de marf, cele mai periculoase i cu costurile cele mai atractive n raport cu timpul i cantitatea De acest sistem depind economii ale lumii, el nsi fiind generator de profit, iar prin el se pot exporta att democraie ct i securitate. Aceste lucruri l face important pentru economia care o deservete, dar, totodat, devine el nsui un posibil factor de insecuritate prin vulnerabilitile pe care le posed. Cuvinte cheie: infrastructur feroviar, vulnerabilitate, siguran. ABSTRACT. A society must be based on components that define and support her. Any malfunction at any level creates a negative effect in that system and a chronically malfunctioning that may affect the security of that company it self. A railway system is one of the main components of a functioning economy society, a business card and an asset that can add value to a member country of a union. Rail transport is and will remain a major global transport system. The future of this system is guaranteed, it having the capacity to carry the large amounts of cargo, the most dangerous with the most attractive costs with respect to time and quantity. For this system depends countries economies, as it itself is generating profit, and through it, can be exported both democracy and security. These things make it important for the economy it serves, but also, is it self a possible vulnerability factor on of insecurity in their possession vulnerabilities that have. Keywords: railway infrastructure, vulnerability, safety.

Transportul feroviar este i va rmne unul dintre principalele sisteme de transport la nivel mondial, iar viitorul acestui sistem este garantat, el avnd capacitatea de a transporta cele mai mari cantiti de marf, cele mai periculoase i cu costurile cele mai atractive n raport cu timpul i cantitatea. De acest sistem depind economii ale lumii, el nsi fiind generator de profit, iar prin el se pot exporta att democraie ct i securitate. Aceste lucruri l fac important pentru economia care o deservete, dar, totodat, devine el nsui un posibil factor de insecuritate prin vulnerabilitile pe care le posed.

1. INFRASTRUCTURA CRITIC FEROVIAR DIN ROMNIA

Prin definiie, prin transport feroviar se nelege orice operaiune de transport realizat cu vehicule 128

feroviare, de ctre operatorii de transport feroviar, pe infrastructura cilor ferate, n scopul deplasrii n spaiu i timp a mrfurilor, bunurilor i persoanelor. Corelnd cu definirea unei infrastructuri critice, acestea sunt considerate astfel datorit: condiiei de unicat n cadrul infrastructurilor unui sistem sau proces; importanei vitale pe care o au, ca suport material sau virtual (de reea), n funcionarea sistemelor i n derularea proceselor economice, sociale, politice, informaionale, militare etc.; rolului important, de nenlocuit, pe care l ndeplinesc n stabilitatea, fiabilitatea, sigurana, funcionalitatea i, mai ales, n securitatea sistemelor; vulnerabilitii sporite la ameninrile directe, precum i la cele care vizeaz sistemele din care fac parte; sensibilitii deosebite la variaia condiiilor i, mai ales, la schimbrile brute ale situaiei. Buletinul AGIR, Supliment 1/2012

SECURITATEA INFRASTRUCTURILOR CRITICE FEROVIARE

Dac analizm cu atenie rolul sistemului feroviar n funcionalitatea uneia economii naionale se va observa c, pe segmente sau n ntreg, ea ndeplinete condiiile de clasificare a acesteia ca infrastructur critic, cu toate avantajele i dezavantajele ce decurg de aici. vana dat de capacitatea de a susine un sistem feroviar din punctele de vedere ale siguranei, securitii si interconectrii cu celelalte sisteme i moduri de transport precum i cu economiile pe care acest sistem le servete. O infrastructur de transport eficient, conectat la reeaua european de transport contribuie la creterea competitivitii economice, faciliteaz integrarea n economia european i permite dezvoltarea de noi activiti pe piaa intern. O infrastructur feroviar este nsi prin definiie infrastructur critic, iar o perturbare, disfuncie sau scoatere din funcionare a acesteia sau pari din acesta declaneaz efecte tip domino n celelate sectoare economice i sociale pe care le deservete, fie c este la nivel intern fie la nivel extern rii. n acest context, scopul dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport este de a genera o dezvoltare echilibrat a tuturor modurilor de transport prin asigurarea infrastructurilor de transport moderne i durabile mpreun cu o cretere a calitii serviciilor i realizarea unui sistem funcional de unitate n diversitate. Atunci cnd privim evoluia reelelor de transport feroviar european aa cum arat astzi, dar i cum sunt gndite s arate peste 20 de ani, vom observa doua caracteristici importante: pe de o parte aspectul legat de interconectarea sistemelor intereuropene i aducerea acestora la un numitor comun n privina sistemelor, standardelor i normelor tehnice de utilizare, deservire, siguran i securitate a transporturilor; pe de alt parte tendina de a conecta spaiul exsovietic i asiatic la o infrastructura comun de transport; dou obstacole sunt dificil de depit n acest plan: diferena de ecartament care exist ntre majoritatea rile membre ale UE (1435 mm) i rile din spaiul exsovietic (1520 mm); conectarea reelelor feroviare asiatice prin intermediul reelei de cale ferat din Turcia i ndeosebi rolul i importana canalului de sub Strmtoarea Bosfor Sistemele de transport ca infrastructuri critice i sporesc capacitatea funcional i defensiv la agresiunile de orice natur atunci cnd devin redundante prin nsi proiectul conceptual i de funcionare a acestora. Toate sistemele de transport din Romnia sunt componente ale unei infrastructuri critice de transport. Ce le caracterizeaz, din pcate, este gradul de mbtrnire conceptual dar i fizic, lipsa unor programe coerente de modernizare, interconectare, att 129

2. INFRASTRUCTURA FEROVIAR DIN ROMNIA CA INFRASTRUCTUR CRITIC

n acel moment sistemul feroviar clasic din Romnia a suferit o transformare structural definitiv, situaie n care doua probleme definitorii trebuiau rezolvate. Pe de o parte vidul de legislaie feroviar care aprea dup aceast reorganizare structural n care vechile reglementri i instrucii nu mai puteau fi aplicate n integrum, iar pe de alt parte vidul de autoritate de control asupra siguranei circulaiei ca organizare i control pe nsi palierul aferent acesteia. Un alt aspect foarte important a fost gestionarea organizrii activitii de siguran a circulaiei feroviare ntr-un sistem aflat n reorganizare, ntr-o economie care se afla nc n recesiune i n condiiile liberalizrii pieei transporturilor feroviare. La acest moment, dincolo de aspectele negative date de lipsa investiiilor, a parcului de vehicule i a infrastructurii uzate i n mare parte cu durata de via depit i a lucrrilor de reparaii care nainteaz extrem de lent, sistemul feroviar din Romnia se poate considera privilegiat n raport cu celelalte sisteme europene, pe de o parte prin experiena i avansul pe care l are n privina implementrii politicilor comune i a directivelor europene privitoare la sectorul transporturilor, iar pe de alt parte prin densitatea i poziionarea strategic a infrastructurii feroviare n contextul interconectrii cu sistemele feroviare din statele exsovietice i asiatice. Sistemul feroviar din Romnia trebuie privit sub cteva aspecte foarte importante: poziionarea sa n sistemul feroviar european; rolul su n interconectarea cu sistemele feroviare de spaiul exsovietic i asiatic; nivelul de adaptare din punct de vedere al implementrii politicilor i directivelor europene privitoare la sectorul transporturilor n general i al transporturilor feroviare n particular; nivelul de tehnologizare; nivelul siguranei i securitii feroviare. Ordinea sub care au fost menionate cele cinci aspecte nu reflect prioritile, n schimb au releBuletinul AGIR, Supliment 1/2012

TRANSPORTURILE I DEZVOLTAREA REGIONAL

ntre ele, ct i cu celelate sisteme din Uniunea Europeana, lipsa sau nefuncionalitatea unor sisteme redundante de siguran. Nici sistemul feroviar nu se prezint mai bine, procentual, la peste 80% din podurile i podeele feroviare trebuiesc efectuate lucrri de tip reparaie capital, peste 70% din reeaua feroviar necesita reparaii specifice i adaptri la noile condiii impuse de reglementrile de siguran feroviar europene, majoritatea instalaiilor aferente controlului circulaiei sunt depite moral, iar liniile de contact i instalaiile aferente nu au efectuat reparaiile scadente. Practic n ultimii 20 de ani sistemul a fost subfinanat, el funcionnd pe rezervele de vitalitate i siguran dobndite anterior anilor 90 i a capacitii de meninere a acestuia dat de nucleele de specialiti feroviari. Sistemul feroviar din Romnia trebuie privit i integrat ca o infrastructura critic. Au existat situaii n care au aprut cderi ale diverselor ramuri ale acestuia (nchideri ale diverselor magistrale feroviare), fie cu ocazia unor accidente feroviare (ex: accidentului feroviar grav produs la data de 10 mai 2008 n halta de micare CFR Valea Clugreasc, accidentului feroviar produs la data de 17.10.2009, ntre staiile CFR Lehliu Sruleti), sau acte de natur penal de tipul furturilor, sustragerilor (ex: accidentului feroviar grav produs la data de 21.09.2009 ntre halta de micare CFR Banu Mrcine i halta de micare CFR Malu Mare), fie datorit unor prbuiri efective ale podurilor sau terasamentelor (ex: podul feroviar de la Grditea, din judeul Giurgiu, prbuit n august 2005 n urma creia a fost suspendat circulaia feroviar pn n prezent ntre Bucureti i Giurgiu, alunecare de teren produsa in perimetrul grii Balota n aprilie 2010 n urma creia a fost suspendat circulaia feroviar intre Filiai si Drobeta Turnu Severin pn n luna mai 2010). Care au fost implicaiile economice i sociale? La ct s-au ridicat pierderile directe i indirecte n economie? Nu s-au calculat aceste costuri i nu s-au analizat nici implicaiile ulteriore care au aprut. Oare se pot calcula, sau mai este cazul s calculm implicaiile unei eventuale scoateri din funcie a complexului de podului de la FetetiCernavod, a sistemului de control a circulaiei din staia CF Bucureti Nord, sau a Dispeceratului de Circulaie de la Metrorex? Acestea sunt doar exemple, reuite sau mai puin reuite, de a prezenta infrastructura feroviar ca o infrastructur critic, precum i rolul i importana realizrii acesteia dup standardele necesare. 130

3. INFRASTRUCTURA CRITICA FEROVIAR N REGIUNEA EXTINS A MRII NEGRE

Fiecare stat din Regiunea Extins a Mrii Negre prezint sistemele proprii de transport i au caracteristicile principale ale sistemelor adaptate unor concepte i gndiri integrate aa cum au fost proiectate i realizate anterior anilor 90. Acest fapt nici nu trebuie explicat, majoritatea lucrrilor fiind realizate n acele timpuri, integrate unei reele care deserveau un spaiu economicomilitar existent la acea vreme, i subordonate unor comandamente politico-strategice unice. Ceea ce s-a ntmplat n ultimii 20 de ani, schimbrile politice, economice, militare i strategice, nu a fcut dect s fragmenteze un sistem de transport mbtrnit i s secvenioneze un proces de transport gndit pentru alte direcii. n ceea ce privete transportul feroviar, conceptual pot fi clasificate dou grupe de state funcie de ecartamentul cilor ferate, aceast diferen de ecartament practic crend o diferen fundamental i de concept de exploatare feroviar. Un prim grup este cel al rilor cu ecartament normal de 1435 mm iar aici intrnd state ca Romnia, Bulgaria, Turcia precum i statele din zona Balcanic i Iranul. Cellalt grup cuprinde state ca Moldova, Ucraina, Rusia, Armenia etc., n general statele din componena fostei URSS, care mai sunt numite state din zona 1520 i dup valoarea ecartamentului utilizat. Revenind la importana sistemul feroviar pentru economia i funcionalitatea statului respectiv n parte din aceste state (cu precdere statele mici, din zona Caucazului, dar nu numai), se observ c acestea prezint o reea de drumuri i ci ferate foarte slab dezvoltate, mbtrnit, dependent de materiale, piese de schimb i tehnologie din Rusia sau Ucraina. Totodat situaiile conflictuale i interesele adverse le fac vulnerabile i uor de scos din funcie. De asemenea slaba dezvoltare a acestor reele de transport, zonele preponderent montane care trebuie traversate precum i condiionalitile date de factorii meteo i climatice le fac cu att mai vulnerabile. Romnia, Bulgaria i Turcia, ca state oarecum periferice, pn acum intereselor economice, ale spaiului comunitar, intr n jocul economic i energetic al momentului i prin posibilitatea punerii la dispoziie a infrastructurilor de transport feroviare i rutiere. Important este s nu omitem un aspect foarte important referitor la coridoarele de transport energetice Buletinul AGIR, Supliment 1/2012

SECURITATEA INFRASTRUCTURILOR CRITICE FEROVIARE

din acesta zon. Ele nc nu exist fizic, nu se cunoate momentul cnd vor devenii operaionale i nc nu sunt stabilite costurile finale de exploatare, construire i ntreinere. n acest timp, coordonat cu sistemele de transport navale i fluviale i instalaiile portuare deja existente la Marea Neagr, sistemele feroviare din statele din Regiunea Extins a Mrii Negre pot devenii ele nsele coridoare de transport materii prime energetice i de larg consum economic, sau, n cel mai ru caz, pot devenii subsisteme redundante pentru sistemele majore de transport materii prime energetice. Nevoia de securitate este exprimat de starea infrastructurilor critice (diagnoza), care relev: economia infrastructurilor: criteriile de performan, liberalizarea pieii, privatizarea funciunilor utilitilor publice, dereglarea i reglarea infrastructurilor; designul reelelor (de infrastructur): reelele de operare i control, ingineria sistemelor i controlul acestora, dinamica i modelarea sistemelor de infrastructur; puncte critice: disfuncii, vulnerabiliti, factori de risc, ameninri, stri de pericol, agresiuni; procesul decizional: obiective i factori decizionali, analiza i modelarea sistemelor inter-instituionale de decizie (instituii, structuri, autoriti etc.). Analiza implic evaluarea, pe baz de riscuri posibile/costuri, a relaiei eficien/stabilitate/ funcionalitate, n fundamentarea acesteia avndu-se n vedere i experiena anterioar n funcionarea unor sisteme similare/din aceeai categorie. Nevoia de securitate a infrastructurilor critice este susinut de: creterea semnificativ a frecvenei i intensitii unor fenomene naturale cu efecte deosebite pe ntregul glob, induse mai ales de schimbri climatice survenite datorit unor activiti umane (catastrofe); tendinele de atingere a unor limite maxime de exploatare i funcionare a unor infrastructuri, la nivele ce pot afecta stabilitatea acestora, datorit schimbrilor de mediu, posibilitii schimbrii ambientale i implementrii noilor tehnologii, mai ales celor informatizate; evenimente locale, care provoac accidente n lan care perturb sau care aduc n stare de nefuncionare reele de infrastructuri critice de interes regional, iar n unele cazuri chiar global; afectarea funcionrii n deplin securitate, n orice moment, a utilitilor de baz, ct i a sistemelor informatice, datorit extinderii continue a echipamentelor de telecomunicaii i informatice, care necesit msuri complexe, ce depesc uneori posibilitile structurilor abilitate s le gestioneze. Fiecare infrastructur critic (inclusiv infrastructurile feroviare critice) din statele din Regiunea Extins a Mrii Negre prezint caracteristicile proprii. Fiecare administraie feroviar din aceste state i cunoate caracteristicele, limitele i vulnerabilitile infrastructurilor proprii. Aceste caracteristici, limitele i vulnerabilitile ale infrastructurilor feroviare, i nu numai, sunt cunoscute, ntr-o msur mai mare sau mai mic i de potenialii inamici. 131

4. RISCURI I AMENINRI LA ADRESA INFRASTRUCTURILOR CRITICE FEROVIARE DIN REGIUNEA EXTINS A MRII NEGRE
Vulnerabilitatea unei infrastructuri critice este dat de raportul dintre probabilitatea unei ameninri reale asupra bunei funcionri i capacitatea sistemului de a face fa ameninrii. Analiza vulnerabilitilor are la baz o nelegere superioar a spectrului de ameninri care pot conduce la efecte catastrofale n funcionarea sistemelor energetice. Puterea coninut n infrastructurile critice nu este numai una intrinsec, privind utilitatea direct de folosin a unei resurse (de ex. energia), ci, din ce n ce mai mult, aceast putere este amplificat prin fora relaiilor dezvoltate, ntr-o strns interdependen cu alte produse. Astfel, elemente primare ale vieii i ale economiei depind foarte strns una de cealalt, relaia gaze-petrol-ap-electricitate, de exemplu, fiind mai mult dect evident chiar la nivel casnic, att n dependena lor ct i n imposibilitatea substituirii oricrui element. Se formeaz imaginea global a unei mari table de domino. Cu certitudine, cderea unei piese antreneaz o alt cdere. A ti exact pn unde se poate dezvolta aceast reacie i a o limita la un nivel acceptabil este o cerin grea, poate chiar de nesuportat de ctre societate din privina, cel puin, a factorului cost. Rmne ns obligatorie gestionarea acestui risc. Provocrile actuale la adresa infrastructurilor critice trebuie s gseasc rspunsuri adecvate, materializate n politici i strategii de gestionare, investiii n domeniul asigurrii i consolidrii securitii, programe educaionale i de pregtire/instruire a personalului, contientizarea riscurilor la nivelul opiniei publice, perfecionarea managementului situaiilor de criz. Buletinul AGIR, Supliment 1/2012

TRANSPORTURILE I DEZVOLTAREA REGIONAL

Cderea uneia dintre aceste infrastructuri, sau doar producerea unei disfuncionaliti creeaz un recul, cel puin regional, prin posibila afectarea a reelelor de transport materii prime energetice. Starea conflictual sau prezumtiv conflictual din diferitele regiuni (ndeosebi din zona caucaziana i zona confluenelor turco-iraniene) cu efecte ndeosebi de natur terorist sau similare sunt, poate, principala ameninare la adresa acelor infrastructuri feroviare. Subdezvoltarea reelelor, starea tehnic i dependena acestora de diveri factori, precum i condiiile geografice i climatice pot fi i ei enumerai ca ameninare principale Privind fiecare stat in parte, vom ncerca s facem o radiografiere a riscurilor si ameninrilor la adresa infrastructurilor critice feroviare din Regiunea Extinsa a Marii Negre

4.3. Ucraina i Moldova

Infrastructur feroviar cu ecartament diferit de ecartamentul european. Infrastructur feroviar mbtrnit, subfinanat i cu nevoie urgent de investiii majore Dependena fa de factori specifici de tipul: ntreinere, piese de schimb, manoper etc. Slaba dezvoltare a reelei feroviare i ndeosebi n privina interconectrii cu sistemele de transport feroviar europene sau regionale

4.4. Rusia
Infrastructur feroviar cu ecartament diferit de ecartamentul european. Atacuri teroriste sau similare. Factori climatici (ierni lungi sau temperaturi sczute i cderi abundente de ninsori) care creeaz greuti i limitri n privina exploatrii i funcionrii infrastructurii feroviare.

4.1. Romnia
Infrastructur feroviar mbtrnit, subfinanat i cu nevoie urgent de investiii majore Starea de uzur avansat a peste 80% din podurile i podeele feroviare. Lipsa asigurrii unor masuri eficiente de prentmpinare a furturilor i sustragerilor de componente (unele legate direct de sigurana feroviar). Lipsa unor masuri de asigurare i paz a principalelor lucrri de arta (tunele, viaducte, poduri). Degradarea nivelului de profesionalism a personalului feroviar. Lipsa unor msuri specifice de intervenie n caz de disfuncie major sau nchideri de lunga durat a unor magistrale feroviare. Inexistena unor sisteme redundante mai ales pentru punctele cele mai importante ale reelei feroviare.

4.5. Statele din zona caspic

Infrastructur feroviar cu ecartament diferit de ecartamentul european. Atacuri teroriste sau similare. Dependena fa de factori specifici de tipul: ntreinere, piese de schimb, manoper etc. Slaba dezvoltare a reelei feroviare i ndeosebi n privina interconectrii cu sistemele de transport feroviar europene. Factori geografici (teren predominant muntos) i factori climatici (ierni lungi sau temperaturi sczute datorit altitudinii) care creeaz greuti i limitri n privina dezvoltrii i extinderii infrastructurii feroviare. Infrastructur feroviar mbtrnit, subfinanat i cu nevoie urgent de investiii majore

4.2. Bulgaria i Turcia

Infrastructur feroviar mbtrnit i cu nevoie urgent de investiii majore. Slaba dezvoltare a reelei feroviare. Lipsa sau ntrzierea n aplicarea directivelor europene privitoare la sigurana circulaiei i a liberalizrii transportului feroviar. Factori geografici (teren predominant muntos i treceri de cursuri de ape importante (Dunrea i Strmtoarea Bosfor) care creeaz greuti i limitri n privina dezvoltrii i extinderii infrastructurii feroviare. Starea tehnic i lipsa unor sisteme de control i siguran a traficului feroviar.

Evoluia politic, social, economic i militar viitoare n Regiunea Extins a Mrii Negre este greu de prevzut i descris. Sigur aceast evoluie va influena modul de funcionare i dezvoltare a infrastructurilor critice din statele acestei regiuni, i ea nsui se va putea transforma ntr-un factor de risc i o ameninare. Pe de alt parte o evoluie diferenial a acestor infrastructuri critice, fie c sunt n cadrul unui stat, fie c sunt ntre diferite state sau regiuni, pot cauza disfuncionaliti n modul n care acestea interacioneaz. Ambiiile politice i modul n care diverse conflicte ngheate sau deschise sunt gestionate conduc i Buletinul AGIR, Supliment 1/2012

132

SECURITATEA INFRASTRUCTURILOR CRITICE FEROVIARE

acestea la perturbaii n funcionarea acestor infrastructuri critice.
o ierarhizare a factorului decizional, de control i de execuie cu format instituional militarizat; o procedurare a fiecrei activiti sistemice prin regulamente specifice (regulamente, instrucii etc.); o proiecie a sistemului cu subsisteme redundante caracteristice. Acest fapt este un avantaj i un atu fa de multe alte administraii feroviare din aceast regiune, iar experiena personalului feroviar poate fi aplicat prin impunerea unor proiecte i msuri specifice. n situaia complex temporar i geografic n care ne aflam, infrastructura feroviar privit ca infrastructur critic trebuie s fie i se dea importana care i se cuvine, s fie sprijinit i aprat prin msuri adaptate confruntrilor prezentului i viitorului

5. MSURI DE SECURITATE A INFRASTRUCTURILOR CRITICE FEROVIARE

Avnd n vedere, statutul de membru al Romniei n structurile economice globale i euroatlantice este obligat s-i defineasc o strategie-suport de identificare a vulnerabilitilor i riscurilor infrastructurilor sale critice. n acest sens, trebuie identificate i monitorizate probleme privind: continua dependen fa de infrastructurile critice ale societii; evoluia vulnerabilitii infrastructurilor critice, constnd n diversificarea posibilitilor de provocare a unor daune directe sau indirecte; securizarea obiectivelor cu importan deosebit (barajele centralelor hidro-electrice; reelele de distribuie a energiei, reelele de transport rutier i feroviar inclusiv cu lucrrile de art aferente etc.; influena complexitii sistemelor tehnice i diversificarea interdependenelor acestora, precum i o posibil/probabil interaciune cu catastrofele naturale; dezastre naturale i accidente tehnice, care pot provoca daune materiale, ecologice, i umane importante; erori umane i omisiuni, care prin suportul fizic al societii, pot induce efecte negative n numeroase componente ale infrastructurilor critice; n privina abordri msurilor de securizare a infrastructurilor critice, n general, dou considerente trebuiesc luate n consideraie: practic, este imposibil s se asigure protecia 100% a unei infrastructuri critice; nu exist o soluie unic, universal pentru rezolvarea acestei probleme. Revenind la infrastructura critic feroviar, particularitile care completeaz considerentele mai sus menionate sunt dat de limitele a unui sistem feroviar n general, iar n particular de limitele sistemice ale sistemului feroviar din Romnia. Ce este caracteristic strict infrastructurii feroviare din Romnia este c abordarea sistemic a ei ca infrastructurii critic nu este dificil de realizat. Acest fapt este posibil datorit existenei mai multor factori: o cultur de siguran a circulaiei feroviare caracteristic sistemului; Buletinul AGIR, Supliment 1/2012

Starea infrastructurilor critice feroviare din Romnia necesit foarte multe msuri pentru sporirea gradului de securizare a acesteia, funcie de vulnerabilitile i riscurile la care este supus.
A. Un prim capitol de msuri const n dezvoltarea i modernizarea proprie a infrastructurii feroviare. Acestea ar consta n: realizarea i modernizarea liniilor de cale ferat, a lucrrilor de arta, a staiilor CF, depourilor i reviziilor de vagoane, a instalaiilor de control i siguran etc.; construirea sau dezvoltarea de noi linii de cale ferat (inclusiv a noi lucrri de art) cu trasee specific redundante sistemului deja existent, i care s preia noii cureni de trafic de marf interni i externi; reluarea proiectului de realizare a unui pod combinat rutier i feroviar peste Dunre n zona Brila, i ca sistem redundant pentru complexul de poduri de la Feteti-Cernavod ; finalizarea lucrrilor la Coridoarele de transport care tranziteaz teritoriul Romniei sporirea i adaptarea continu a siguranei circulaiei feroviare; adaptarea cunotinelor profesionale a personalului feroviar conform cerinelor; B. Un alt capitol de msuri const n dezvoltarea interconectrii infrastructurii feroviare cu celelate infrastructuri de transport. Acestea ar consta n: dezvoltarea i interconectarea cu alte sisteme i moduri de transport att n cadrul Uniunii Europene, ct i cu celelate state din Regiunea Extins a Mrii Negre adaptarea continua la legislaia european n domeniu;

133

TRANSPORTURILE I DEZVOLTAREA REGIONAL

dezvoltarea i garantarea unui mediu concurenional pe zona transportului feroviar; sporirea i modernizarea punctelor de transbordare a vagoanelor pentru interconectarea diferitelor ecartamente feroviare; dezvoltarea de sisteme de urmrire n timp real a circulaiei i a incidentelor feroviare; dezvoltarea sistemelor de intervenie, defluare a traficului i gestionare a situaiilor anormale provocate de incidente sau nchideri de circulaie feroviar;
C. Un capitol de msuri const n prevenirea posibilelor agresiuni externe asupra infrastructurii feroviare. Acestea ar consta n: realizarea i dezvoltarea de centre la nivelul instituiilor specializate, cu includerea de personal cu pregtire i cunotine feroviare care s analizeze, clasifice i s gestioneze situaiile cu potenial de vulnerabilitate, agresiune sau risc la adresa infrastructurii feroviare; adaptarea i dezvoltarea unui cadru legislativ flexibil dar ferm pe zona infrastructurilor feroviare critice i a msurilor de securitate a infrastructurii feroviare dezvoltarea i implementarea de politici de eliminare a sustragerilor i furturilor din sistemul feroviar delimitarea, urmrirea i asigurarea zonelor de siguran i protecie feroviar; reluarea asigurrii pazei i proteciei lucrrilor de art cu personal specializat;

realizarea unei culturi de siguran difereniat la nivelul personalului feroviar precum i la nivelul personalului utilizator de sistem feroviar; dezvoltarea relaiilor inter-instituionalizate la nivel intern i extern pe zona combaterii actelor antisociale, degradrilor, sustragerilor, actelor de terorism etc.; realizarea de planuri i proceduri comune de intervenie (cu personal din cadrul instituiilor specializate cu personal feroviar) pentru cazul situaiilor de risc sau incident de securitate pe infrastructura feroviar

Toate aceste msuri necesit n primul rnd resurse financiare, unele destul de nsemnate, dar obligatorii. Mai necesit timp i mai ales capacitate de a nelege care sunt condiiile n care trim, necesitile pe care le avem, riscurile i ameninrile la cere suntem supui. Multe dintre ele nu le vom putea realiza dect prin conlucrri cu parteneri din interiorul i exteriorul Uniunii Europene, iar alte msuri depind numai de noi n a le identifica i aplica. Toi ne dorim s trim, s lucrm i s ne gndim la viitor ntr-o societate curat i lipsit de ameninri. Dar securizarea acestei societi depinde de noi i preul pe care suntem dispui s l pltim.
Fiecare dintre noi suntem dependeni de cel puin cteva infrastructuri critice, i fiecare infrastructur critic depinde ntr-o anumit msur de fiecare dintre noi.

134

Buletinul AGIR, Supliment 1/2012