FAC. DE INGINERIE MECANICA Cat.

de Autovehicule i Motoare

PROIECT la Construcia i calculul automobilelor II

I Tema: Mecanism de ghidare MacPherson II Tema: Suspensie autocamion Gu=12t
Student: Secia AR Anul IV, ru!a ""#$ %ndru&'tor:a(i(t.in .Drago DIMA

Anul univer(itar )*"*+)*"" Se&e(trul I

1. Cuprins
I Tema: Mecanism de ghidare MacPherson ....................................................1 5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA suspensiei de tip arc cu foi.........1 5.1 Tipuri de Materia!e Uti!i"a#i!e.............................................................................1 5.$ Re"isten%e Ad&isi#i!e..........................................................................................1' (. TE)NOLO*II UTILIZATE LA CONSTRUCIA arcuri!or !a&e!are.......................1+

2. STUDIU DE NIVE PRIVIND !EC"NIS!E E DE #$ID"RE " RO%I OR 2.& 'UNC%IUNI E SUSPENSIEI

Sistemul de suspensie al unui autovehicul reprezinta unul dintre principalele sisteme ale unui autovehicul si are niste roluri foarte importante: , amortizoarele care au rolul de a diminua oscilatiile caroseriei la trecerea autovehicului peste denivelari , asigura o legatora elastica prin intermediul unor arcuri, in felul acesta jocurile transmise rotilor de catre drum ajung mult diminuate la caroserie, imbunatatinduse astfel confortul pasagerilor , de a permite miscarea rotilor fata de caroserie cu pastrarea pozitiei optime a rotilor fata de sol, in felul acesta forta de aderenta totala ce se poate obtine va fi mai mare , Principalele componente ale suspensiei: 1. Arcul -Indiferent de tipul de arc perna de aer, arc cu foi, arc elicoidal! sau de bara de torsiune,arcurile singure sustin greutatea vehiculului, mentinand inaltimea corecta intre caroserie si drum. "data ce energia rezultata din miscare este stocata in arc, prin comprimare, acesta va incerca sa elibereze energia stocata prin e#tensie. Acest fenomen ar produce miscari de oscilatie ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, facind condusul e#trem de nesigur si incomfortabil. Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat in sistem. Principalul rol al amortizorului este de a controla miscarea arcului. Prin acest control:

mentine rotile in contact cu calea de rulare stabilizeaza oscilatiile caroseriei vehiculului asigura comfortul.

fig.$.1.1 Suspensia %acPherson

$. &ara stabilizatoare optional!- bara confectionata din aliaj usor, montata intre prinderile superioare ale amortizoarelor, necesara pentru rigidizarea caroseriei.

fig.$.1.$ &ara stabilizatoare

'. Articulatii- elastice sunt piese din cauciuc armate cu bucse metalice destinate sa asigure o legatura elastica intre diferite subansamble ale unui autovehicul

fig.$.1.' Articulatii elastice

(. &ucse -element de articulatie prezent in mai multe sisteme care asigura o asamblare rigid)fle#ibila intre doua elemente metalice. *onstructiv , bucsa se prezinta in mod comun sub forma de inele metalice in imbracaminte de cauciuc foarte dur.

fig.$.1.( &ucse

+. Amortizor-element principal component al Sistemului de Suspensie cu rol in absorbirea oscilatiilor verticale ale automobilului. Impreuna cu Arcul formeaza un ansamblu esential in stabilitatea automobilului. *onstructiv sunt formate dintr-un ansamblu etans cilindru ) piston care in interior foloseste pentru absorbtia socurilor un gaz sau un lichid. ,nergia eliberata de

oscilatiile care trebuiesc amortizate este transformata in caldura si disipata catre mediu prin intermediul mediului intern amortizorului. Amortizoarele pot fi :

fig.$.1.+.1Amortizor cu ulei

fig.$.1.+.$ Amortizor cu gaz

2.2 'UNC%IUNI E !EC"NIS!U UI DE #$ID"RE %ecanismul de ghidare constituie unul dintre sistemele importante ale autovehicului si are urmatoarele functiuni: , sa mentina o pozitie controlata a rotii fata de caroserie

, , ,

sa mentina o pozitie optima a rotii fata de sol si a unei apasari cat mai constante pe sol pentru obtinerea unor performante dinamice cat mai mari pentru fiecare roata in parte! evitarea variatiilor de ecartament evitarea variatiilor de ampatament 2.( #EO!ETRI" DIREC%IEI )I POSI*I IT+%I DE RE# "RE

2.3.1 Unghiurile roii

a! Un,-iul .e ca.ere al rotilor- este unghiul, m-surat .n grade, dintre linia median- a rotii /i perpendicular- pe sol, atunci c0nd se prive/te vehiculul din fata

fig.$.'.1.a 1-unghiul de cadere

b! Con/er,enta rotilor-este unghiul format de linia median- a vehiculului lina ce trece longitudinal prin centrul acestuia! /i linia median- a ro2ilor atunci c0nd privim vehiculul de sus.

fig.$.'.1.b 345!-convergenta totala

2.(.2 Un,-iurile 0i/otului a. Un,-iul .e 1u,a 6 este unghiul, m-surat .n grade, format

.ntre a#a pivotului /i perpendicular- pe sol, privind vehiculul din lateral.

fig.$.'.$.a. 1-unghiul de fuga

b. Inclinatia trans/ersala a 0i/otului 6 este unghiul, m-surat .n grade, format intre linia median- a pivotului /i perpendicular- pe sol, privind vehiculul din fata.

fig.$.'.$.b.1- unghiul de inclinare transversal al pivotului

2.(.( De0ortul 0neumatic a! 7eportul pneumatic

fig.$.'.'.a! '-deport pneumatic b! 7eportul transversal

fig.$.'.'.b! &- deport transversal c! 7eport longitudinal

fig.$.'.'.c! &-deport longitudinal

( TIPURI DE !EC"NIS!E DE #$ID"RE STUDI"TE '.1.1 !ecanisme .e ,-i.are 0entru 0unti articulate2 rotile sunt independente ,cele mai simple mecanisme de ghidare folosesc un singur brat. , , , , 8ipuri: cu brate dispuse transversal cu brate dispuse longitudinal cu brate dispuse diagonal brat transversal si culisa oscilanta %acPherson!- un brat plasat inferior si cu un stalp cu $ elemente ce pot culisa unul fata de altul , acest brat cu culisa a fost inlocuit cu o cupla cilindrica

(.2 "N" I3" CO!P"R"TIV+ "V"NT"4E DE3"V"NT"4E '.$.1 cu brate dispuse transversal , , , , , unghiul de cadere se modifica foarte mult la ruliu solutia cu brate transversale este foarte buna '.$.$ cu brate dispuse longitudinal unghiul de cadere ramane optim ecartamentul se modifica foarte putin unghiul de cadere la ruliu se modifica foarte mult '.$.' cu brate dispuse diagonal - reduce din dezavantajele si avantajele celorlate $ - foarte ieftina si suficient de buna '.$.( brat transversal si culisa oscilanta %acPherson! , , , , permite controlul inaltimii centrului de ruliu variatie redusa a ecartamentului in ceea ce priveste spatiul necesar de amplasare , are avantajul eliberarii zonei intermediare dintre roti ,facand loc compartimentului motor punctul de fi#are al amortizorului la caroserie este sus si pot aparea probleme de rigiditate

5. "N" I3" CINE!"TIC" " !EC"NIS!U UI DE #$ID"RE 5.& CO!PORT"!ENTU " S+ T"RE

fi-.'.1 co&porta&ent !a sa!tare

5.2 CO!PORT"!ENTU

" RU IU

fi-.'.$ a centru! de ru!iu in po"itie nor&a!a

fi-.'.$ # &odificarea centru!ui de ru!iu

5.( V"RI"%I" DE EC"RT"!ENT

fi-. '. . a ecarta&entu! in po"itie nor&a!a ./001&&2

fig.(.'. b modificarea ecartamentului 9:;:<mm=

6. !"TERI" E UTI I3"TE " CONSTRUC%I" sus0ensiei .e ti0 arc cu 1oi

6.& TIPURI DE !"TERI" E UTI I3"*I E

Arcurile foi sunt utilizate .n principal la suspensii ale c-ror caracteristici sunt afectate de rigiditatea arcului /i de deformatia static-. >igiditatea arcului se define/te prin modificarea de sarcin- pe fiecare milimetru de deforma2ie. ,a nu este aceea/i .n toate pozi2iile arcului /i este diferit- pentru un arc izolat respectiv pentru un arc montat pe o pies- a unei ma/ini sau a unui aparat. 7eforma2ia static- a unui arc este egal- cu sarcina static- raportat- la rigiditatea arcului .n condi2iile unei .nc-rc-ri statice.?oile pentru arcuri sunt de obicei benzi plate de l-2ime uniform- cu capetele rotunjite@ capetele sunt arcuri circulare cu o raz- egal- cu minimum A+B din grosimea benzii. Proiectarea arcurilor foi este o /tiin2- complicat- dar parametrii de interes ma#im sunt tensiunea .e lucru /i .urata .e /ia7 im0us7. Grosimea foii. Cn practica arcurilor pentru autovehicule, acestea sunt alc-tuite de regul- din foi av.nd dou- sau trei grosimi diferite. ?oaia principal- /i cea imediat adiacent- sunt .n general cele mai groase din urm-toarele motive: a8 pentru a oferi foii principale mai mult- rezisten2- astfel .nc.t s- poat- prelua fortele t-ietoare@ b8 pentru a permite o tolerant- mai mare a razei foilor scurte@ c8 deoarece rigidit-tile arcului proiectat pot fi atinse mai u/or prin combinarea grosimilor diferite comparativ cu cazul c.nd toate foile au aceea/i grosime. Cn general arcurile se e#ecut- din o2eluri nealiate cu cel putin ;,++B* sau din oteluri slab aliate cu un con2inut mediu .n carbon de peste ;,(;B. Otelurile folosite .n constructia arcurilor pot fi oteluri carbon de calitate "D* ++A, "D* E+A, "D* A+A, "D* :+A! sau oteluri aliate cu *r, %n, Si, 1, F. ,lementele de aliere .mbunatatesc rezistenta si tenacitatea Si!, calibilitatea si rezistenta la rupere %n, *r!, rezistenta la oboseala 1!. %arcile de oteluri pentru arcuri sunt cuprinse .n standarde. Pentru medii corozive, arcurile sunt realizate din oteluri ino#idabile ca de e#emplu: 1;8iGi*rl:;, 1;8i%o*rGilA+. 7intre aliajele neferoase pentru arcuri se men2ioneaz-: alamele, bronzurile cu &e, Hn, Si /i aliajele cu baz- de Gi. ,laborarea o2elurilor pentru arcuri se face de regul- .n cuptoare electrice. 7e/i continuturile .n P /i S sunt admise p0n- la ;,;(;B, ar fi de preferat ca con2inutul ma#im .n P s- nu dep-/easc- ;,;$;B, iar cel de S s- fie limitat la ;,;$+B@ pentru aplica2ii e#treme continutul .n S nu ar trebui s- dep-/easc- ;,;1;B. Selec2ia o2elurilor pentru arcuri foi se face de obicei pe baza c-libilit-2ii. Da suprafa2a arcului se impune o structur- complet martensitic0 II,I B martensit-!, lar .n centrul sec2iunii, cel pu2in :;B martensit-. Jradul de puritate trebuie s- fie foarte ridicat, iar defectele de suprafa2- nu sunt admise. Pentru cerin2ele de rezisten2- la oboseal- c-t mai ridicate, vor fi selectate o2eluri elaborate .n vid, iar cel pu2in zonele mai intens solicitate ale foilor principale vor fi controlate cu particule magnetice, nefiind admis nici un fel de defect.

6.2

RE3ISTEN%E "D!ISI*I E

In figura +.$.1 se arat- efectul con2inutului .n carbon asupra cre/terii rezisten2ei la oboseal-.

'i,ura 6. 2.& Re9istena la oboseal7 a unor oeluri aliate.

Propriet-2ile mecanice tipice ale o2elunlor pentru arcuri foi tratate termic sunt: 7uritatea ($-(IK>* >ezisten2a la rupere prin trac2iune 1';;-1A;; G)mm$

Dimita tehnic- de curgere 11+;-1++; G)mm$ J0tuirea la rupere min. $+B Alungirea la rupere min. AB ,nergia de rupere L1 la 4$+M* /ipentru o duritate de ($K>*min, :,(N 7ecarburarea unei foi de arc .n cursul lamin-rii o2elului /i)sau al tratamentului termic poate reduce semnificativ calit-2ile sale de oboseal- . Jrosimea stratului pur feritic ;,;: mm. Ad0ncimea total- afectat- ;,':mm.

6.2.2 Duritatea unei microstructuri cu ::;:< martensit7 =n 1uncie .e coninutul =n carbon.

Pretensionarea mecanic7

'i,.6.2.( E1ectul sabl7rii asu0ra .uratei .e /ia7 a arcurilor 1oi Pretensionarea /i sablarea cu alice constituie mijloace eficiente de cre/tere a durabilit-2ii la oboseal- a arcurilor foi. %ecanismul prin care se produce .mbun-t-2irea rezisten2ei la oboseal- const- .n generarea unor tensiuni reziduale de compresiune .n stratul de suprafat- al foii. Intruc0t tensiunile reziduale se .nsumeaz- algebric cu tensiunile de serviciu, inducerea lor prin pretensionare va reduce nivelul tensiunilor principale /i astfel va cre/te durata de via2- la oboseal-. Cn figura +.$.' se arat- efectul sabl-rii cu alice asupra m-ririi duratei de via2- la oboseal- a arcurilor foi. Aceast- operatie va fi condus- pe partea concav- sau .ntins- a foilor.

>. TE$NO O#II UTI I3"TE " CONSTRUC%I" arcurilor lamelare

Tratamentul termic al arcurilor 1oi "biectivele tratamentului termic de c-lire-revenire sunt cre/terea caracteristicilor de rezistent- mecanic- /i .ndeosebi a rezisten2ei la oboseal- de lung- durat-. 7e aceea trebuie selectate oteluri cu o c-libilitate adecvat-, care va fi apreciat- prin determin-ri de duritate /i e#amin-ri microstructurale. Austenitizarea trebuie s- fie complet-, dar nu este permis- cre/terea e#cesiv- a granula2iei. Pentru asigurarea unui grad c.t mai ridicat de omogenizare chimic- a austenitei, durata total- a .nc-lzirii este mai mare ca de obicei, respectiv $-' min)l <mm= din grosimea arcului. ; atmosfer- de austenitizare controlat- necorespunz-tor poate decarbura o2elul mult mai repede dec.t o atmosferde aer, iar controlul acestui factor trebuie s- fie absolut. 7ac- operatiile de durificare /i de formare a arcului se realizeaz- .n acela/i ciclu termic va trebui ca printr-o mecanizare adecvat-, piesele s- se g-seasc- la o temperatur- potrivit- .n momentul c-lirii. >-cirea de la temperatura de austenitizare va fi foarte energic- sub punctul %f! pentru obtinerea unei transform-ri martensitice c-t mai complete.

'i,ura :. ( !ain7 0entru c7lirea arcurilor 1oi: 1-bazin cu ulei@ $-transportor, '-tambur .n rota2ie pe care se fi#eaz- dispozitivul pentru .ndoirea foilor@ (-sectoare din2ate@ +- ro2i din2ate libere@ E-biele@ A-partea mobil- a dispozitivului de .ndoire a foii de arc@ :-partea fi#- a dispozitivului de .ndoire. .n vederea austenitiz-rii, foile de arc sunt a/ezate pe cant .n cuptorul de tratament, iar dup- fazele de .nc-lzire - men2inere, fiecare foaie va fi a/ezat- .n dispozitivul de .ndoire, rezematpe partea fi#- :! a acestuia. Pe tamburul '! aflat .n rota2ie lent- sunt montate liber ro2ile din2ate +! care intr- .n angrenare cu sectoarele dintate (! .n momentul intr-rii,

respectiv ie/irii tamburului din baia de c-lire. 7e rotile din2ate +! sunt articulate bielele E!, care asigur- deplasarea p-rtii mobile a dispozitivului de .ndoit A!. In acest fel, mai .nt.i va fi asigurat- deformarea foii la s-geata prescris-, iar ulterior, .n stare deformatse va realiza c-lirea. Da ie/irea din baie a ro2ii +!, partea mobil- a dispozitivului se .ndep-rteaz- astfel c- foaia de arc este eliberat-, ea c-z-nd .n baie /i apoi fiind scoasde transportorul $!. 7uritatea suprafe2ei .n stare c-lit- trebuie s- corespund- unei proportii de II,IB martensit- pentru con2inutul .n carbon al o2elului folosit figura I.(!, f-r- defecte /i decarbur-ri ale suprafe2ei. 8emperaturile /i duratele de revenire vor fi astfel stabilite .nc.t structura /i duritatea final- s- fie uniforme pe .ntreaga sec2iune transversal-. Apari2ia unor mici ciupituri sau ruperi ale arcurilor chiar .nainte de a fi introduse .n e#ploatare poate fi rezultatul unei durate inadecvate de revenire. 8rebuie specificat faptul c- segregatiile de crom /i de alte elemente de aliere fac ca miczul sfie mai rezistent la revenire comparativ cu suprafa2a. On simplu test asupra calit-2ii tratamentului de revenire presupune repetarea operatiei la temperatura initial- folositcu o durat- de men2inere de ;,+h)$+ mm din sectiune. ; reducere a durit-tii mai mare de dou- unit-2i >ocPQell * .n orice punct din sec2iunea transversal- indic- o duratnecorespunz-toare de revenire.

?. !OD" IT+%I DE DETERIOR"RE " sus0ensiei cu arcuri cu 1oi

A anta!e"e 0rinci0ale ale arcurilor cu 1oi multi0le sunt@ a! apropierea de solidul de egal- rezisten2- de unde portan2a mare la un arc dat sau gabaritul redus la o .nc-rcare dat-!@ b! calitatea de amortizor, datorit- frec-rilor dintre foi@ c! posibilitatea ob2inerii rigidit-2ii dorite a arcului, .n func2ie de num-rul de foi /i forma constructiv- a foilor /i a ansamblului@ d! posibilitatea prelu-rii at0t a sarcinilor verticale, c0t /i a celor orizontale@ e! tehnologie simpl- de fabrica2ie /i montaj. De#a anta!e"e arcurilor cu 1oi multi0le@ a! caracteristica elastic- a arcului se modific- .n timp datorit- deforma2iilor permanente ale foilor@ ca urmare, arcul se va deforma mai mult la aceea/i sarcin-@ b! oscila2iile mici nu sunt preluate de arc dac- acestea nu .nving frecarea dintre foi@ ca urmare, se diminueaz- confortul dac- arcurile sunt folosite la suspensii.

Deteriorarea arcurilor 1oi se 0ro.uce .atorita@ >uginirii acestora in timp Ozarii sau indoirii acestora datorita incarcarilor mari la care este supus precum si folosirea autovehiculului pe drumuri neamenajate >uperea uneia dintre foi sau mai multor foi datorita incarcarii prea mari sau incarcarii prea mari pe un interval de timp mai indelungat

*I* IO#R"'IE

1 Ontaru,% , Jh. ?ratila: R*alculul /i construc2ia automobilelorS. ,.7.P., &ucure/ti, 1I:$. $ ?abio &oni , R>eglarea profesionala a geometriei directieiS IG8>"7O*8I"G 8" P>"?,SSI"GAD FK,,D ADIJG%,G8T ?AS,P S>D I8ADU
Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA

' Ion Preda , R*urs calculul si constructia automobilelor 1S $;1; ( Ion Preda , R*urs calculul si constructia automobilelor $S $;1; + http:))QQQ.gtivrE.net)librarV)suspension)%acPhersonWtech)%acPhersonWtechW>overS 7) E http:))QQQ.I$(.id.lv)KeVnesB$;%anualB$;I$()1;WSuspension A http:))QQQ.rXrileV.com)suspensn