1

Organizarea aeroportului
1. Aeroportul. Locul i funciile sale
1.1 Noiuni generale. Definiii
Infrastructurile aeroportuare sunt sisteme complexe, asociind numeroi actori:
Gestiunea aeroportului
Companiile aeriene
Asistena n timpul escalelor
Comerul aeroportuar
Controlul aerian
Serviciile de securitate
patru categorii de clieni:
Companiile aeriene
Pasagerii
Ali vizitatori
Serviciile publice
Definiii
Aerodrom - suprafaa delimitat pe pmnt, care cuprinde, eventual, cldiri, instalaii i
materiale, destinat s fie utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i
manevrarea la sol a aeronavelor.
Aerodrom autorizat - aerodromul care deine un Certificat de autorizare.
Administrator al aerodromului - persoana fizic sau juridic care conduce i gestioneaz un
aerodrom aflat n proprietatea public sau n proprietatea privat a unor persoane fizice ori
juridice.
Aeroport - aerodromul deschis pentru operaiuni comerciale de transport aerian.
Faciliti i echipamente de aerodrom - infrastructurile i dotrile tehnice din interiorul sau
exteriorul perimetrului aerodromului, realizate/instalate i ntreinute pentru a asigura sosirea,
plecarea i micarea pe sol a aeronavelor.
Manualul aerodromului - manualul care, potrivit prevederilor prezentei reglementri, este parte
integrant i documenteaz cererea de autorizare a unui aerodrom civil, inclusiv amendamentele
aferente acceptate/aprobate de AACR.
Trafic/Transport aerian public - transportul de pasageri i de mrfuri efectuat contra plat, fie
pe baza unui orar prestabilit (regulat), fie n afara unui astfel de orar (neregulat/ocazional).
Zon cu servitui aeronautice - zon aflat sub incidena servituilor aeronautice.
1.2Impactul industriei transportului aerian
Transportul aerian este cel mai mare angajator;
Industria transportului aerian genereaz la nivel global 29 milioane de locuri de munc:
5,0 milioane - locuri de munc directe;
companii aeriene + industria aeroportuar: 4,3 milioane;
5,8 milioane - locuri de munc indirecte datorate achiziiilor de bunuri i servicii de ctre
companii i lanurile lor de furnizori;
2,7 milioane induse prin cheltuielile angajatorilor din industria transportului aerian;
15,5 milioane de locuri de munc directe i indirecte prin impactul de catalizator al industriei
transportului aerian asupra turismului;
6,7 milioane de job-uri din turism sunt suportate prin cheltuielile turitilor utiliznd
transportul aerian.
2

Caracteristici ale aeroporturilor
Rol esenial n sistemul de transport aerian;
Importan strategic n dezvoltarea regiunilor pe care le deservesc
Sistem integrat de transport: reele feroviare, rutiere, sisteme de transfer, parcri;
Aduc importante beneficii economice
13,5 mil locuri de munc (direct, indirect, induse) ;
5 mil directe
Ind. transportului aerian: 880 miliarde US$ la GDP mondial (2,4% global GDP)
2004
Operatorii aeroportuari sunt foarte diferii n ceea ce privete tipul de proprietate
Identitate unic
Control general i responsabilitate nepartajat asupra ntregului aeroport
Servicii externalizate ncredinate
Liniilor aeriene
Agenilor de transport i gestionare bagaje
Reprezentanilor guvernamentali
Concesionarilor
Altor organizaii de specialitate
Operatorii aeroportuari gestioneaz pistele, care reprezint resurse comune pentru toi
participanii la trafic.
Statul exercit pe aeroporturile internaionale un numr de prerogative, printre care controlul de
poliie, de imigrare, de vam i de sntate.
Resursele gestionarului
Caracter aeronautic
Taxe de aterizare
Pasageri
Redevene ale serviciilor aeroportuare
Locaii de spaii imobiliare
Caracter neaeronautic
Prestaii industriale
Chirii imobiliare
Auxiliare
Redevene din servicii exterioare
1.3 Relaiile aeroportului cu partenerii i mediul su
1.Aeroportul i companiile aeriene
2.Aeroportul i serviciile comerciale
3.Pasagerii, nsoitorii i vizitatorii
4.Serviciile publice
5.Aeroportul i mediul su
1.3.1 Aeroportul i companiile aeriene
Companiile aeriene sunt principalul partener al aeroportului:
Compania dominant
Alte companii
Companii low cost
Interfeele cu companiile aeriene sunt din ce n ce mai numeroase i mai diversificate:
3

Gestiunea traficului lor pe piste
Ci de circulaie i arii de staionare
Gestiunea spaiilor comune n aerogar
Gestiunea sistemelor specifice comune
Punerea la dispoziie a unor spaii.
Aeroportul trebuie s primeasc i s gzduiasc
serviciile auxiliare ale companiilor aeriene
Organizaiile de asisten n aerogar i pe platforme
ntreprinderile de asisten hotelier
alte antreprenoriate
Agenii de escal
Agenii de voiaj
Dealeri proprii
ntreprinderi de curier expres.
1.3.2 Aeroportul i serviciile comerciale
Serviciile comerciale au cptat o importan primordial, astfel nct n prezent, conceptele
aerogrilor sunt determinate, n mare msur, de cerinele acestora.
Aeroportul este decidentul condiiilor n care serviciile comerciale sunt selecionate i
autorizate s exercite activitile lor.
Aeroportul i organizeaz un compartiment de marketing.
1.3.3 Pasagerii, acompaniatorii i vizitatorii
Aeroportul se afl n relaie direct cu pasagerii:
Parcri auto
Informaii
Semnalizri
Spaii de primire
Organizarea serviciilor oferite
Se acord o atenie deosebit persoanelor nsoite de copii mici i celor cu handicapuri fizice
crora trebuie s li se ofere oportuniti i spaii speciale de odihn.
1.3.4 Serviciile publice
Aeroportul are obligaia de a asigura serviciilor publice cele mai bune condiii pentru exercitarea
misiunilor care le revin.
Serviciile publice sunt parteneri obligatorii, dar eseniali pentru activitatea i prestigiul unui
aeroport.
1.3.5 Aeroportul i mediul su
Provocri
Creterea presiunii exercitat de prezervarea mediului nconjurtor;
Continua cretere a cererii transportului aerian pasageri i cargo exercit o presiune
comercial puternic asupra aeroporturilor, n sensul dezvoltrii activitii lor.
Categoriile de impact ambiental datorate aeroporturilor:
Zgomotul
Emisiunile de gaze
Poluarea apei i n general folosirea acesteia
Deeurile i pierderile de energie
Natura, moteniri culturale, tradiia i peisajul.
4


Reducerea nivelului de zgomot este n topul criteriilor pentru proiectarea aeronavelor.
Exemplu: A380 este cel mai bun compromis constructiv ntre cerinele economice i cele
ecologice. Primul avion din lume cu sistem pentru managementul zborului care include o funcie
de optimizare automat integral a zgomotului.
A 380 va fi cu 4dB mai silenios dect B 747-400 (reducere de 50%). Poate fi considerat n
categoria 4 de zgomot.
Costurile de operare pe loc vor fi reduse cu 15% fa de B 747-400.
Consumul de combustibil pe pasager la 100 km de zbor va fi limitat la 3,3 l la ncrcare
complet.
1.4 Transportul aerian i dezvoltarea durabil
Dezvoltarea durabil: dezvoltarea ce asigur nevoile prezentului fr a compromite
abilitatea generaiilor viitoare de a-i asigura propriile nevoi.




















5

Performanele aviaiei civile n perspectiva dezvoltrii durabile
Economic Social Protecia mediului
Mai mult de 1,6 miliarde de pasageri
conteaz n fiecare an pe serviciul
companiilor Aeriene mondiale. Aceast
cifr ar putea depi 2,3 miliarde n 2010.
Transporturile aeriene furnizeaz 13.5
milioane de locuri de munc directe, indirecte
i induse, n toat lumea.
Cifra ar putea atinge 31 milioane n 2010.
Aeronavele actuale sunt de tipuri cu 75% mai
silenioase (mai puin cu 20 decibeli), n raport cu
aeronavele cu reaciei din anii 60. Eforturile cercetrii
vizeaz o reducere cu nc 30% n urmtorii 10 ani i
cu 50% pn n 2020.
Impactul economic total al transporturilor
aeriene n producia brut mondial se
ridic la 1360 miliarde dolari SUA din
care 320 miliarde reprezint impactul
direct, 390 miliarde impactul indirect i
650 miliarde impactul indus.
Aviaia furnizeaz singura reea de transport
mondial pentru care nu exist alternativ
comercial viabil, mai ales pentru voiaje
mijlocii i lung curier. Aceast reea cuprinde
peste 1.000 de companii aeriene, 18.000 de
aeronave, 10.000 aeroporturi i 15 milioane
kilometri de rute aeriene.
Avioanele moderne de azi sunt cu 70% mai
economicoase n carburant dect primele aeronave cu
reacie. Avioanele de fabricaie recent consum 3,5
litri pentru 100 pasageri kilometri (pkm), cifr
comparabil cu consumul unui turism modern
transportnd dou persoane.
Mai mult de 29 milioane de tone mrfuri
sunt transportate pe calea aerului,
reprezentnd valoric 40% din comerul
mondial de mrfuri. Numeroase
activiti,ca cele din sectorul medical
depind de livrri la or precis.
Transportul aerian este unul dintre cele mai
sigure moduri de transport, iar securitatea este
o prioritate a aviaiei. Ea este nscris n
cultura sa i constituie primul obiectiv al
eforturilor sale de dezvoltare a cercetrii
tiinifice i tehnologice.
Eforturile actuale n domeniul cercetrii vizeaz
reducerea emisiilor de CO2 cu 50% pn n 2020.
n contextul emisiunilor locale obiectivul intete
reducerea cu 80% a noxelor de oxid de azot (NOx)
pn n 2020.
Transportul aerian este unul din sectoarele
economiei mondiale care se dezvolt cel
mai rapid cu o rat de expansiune de 2,4
ori mai mare dect media Produsului intern
brut (PIB). El furnizeaz, de asemenea,
baza de dezvoltare a voiajelor i turismului
care eprezint cea mai important
industrie din lume.
Cu toat creterea rapid i constant a
traficului aerian, rata accidentelor a fost
redus cu mai mult de 50% n ultimii 20 de
ani. Rata de accidente pentru cltoriile
aeriene reprezint o fatalitate la un milion de
zboruri. Scopul pe termen lung este de a
reduce rata accidentelor cu 80% pn n 2020.
Pentru un pasager kilometru, transportul aerian
utilizeaz mai puin de 1% din terenul ocupat de
celelalte moduri de transport, n Uniunea European.
6


7

2 Managementul serviciilor operaionale aeroportuare
2.1. Generaliti
Serviciile operaionale sunt acele servicii care trebuie asigurate de aeroport n legtur cu
sigurana i eficiena operaiilor efectuate de aeronave de la intrarea pn la ieirea din spaiul de
control al aeroportului.
Aceast denumire are i rolul de a le separa de serviciile de administrare economico-financiar,
de cele comerciale i, n general, de cele legate de asistena pasagerilor.












Serviciul mobil aeronautic: Serviciul mobil ntre staiile aeronautice i staiile de pe aeronave
sau ntre staiile de pe aeronave.
8


Adaptarea i implementarea procedurilor recunoscute pe plan internaional pentru serviciile
operaionale furnizate de aeroporturi se refer la urmtoarele aspecte:
a) a)Asigurarea i mentenana semnalizrilor vizuale de navigaie;
b) b)Asigurarea mijloacelor de salvare i de lupt mpotriva incendiilor;
c) c)Asigurarea i mentenana suprafeelor de micare pentru aeronave;
d) d)Asigurarea i mentenana marcrii pistelor, a sistemelor luminoase i vizuale de ghidare a
aterizrii;
e) Controlul traficului vehiculelor pe suprafaa de rulare a aeronavelor;
f) Regularizarea traficului n interiorul ariei de micare;
g) Curarea zpezii de pe suprafaa de trafic i informarea asupra strii acesteia;
h) Parcarea aeronavelor;
i) Aprecierea posibilitilor de frnare pe piste i msurarea stratului de ap;
j) Msuri de descurajare a psrilor i a altor slbticiuni;
k) Coordonarea operaiunilor de ndeprtare (de pe piste) a aeronavelor defecte;
l) Adoptarea de msuri n vederea minimizrii efectelor aerportului asupra mediului ambiant;
m) ndeprtarea eventualelor obstacole de pe suprafaa de micare;
n) Furnizarea de informaii, n timp real, tuturor factorilor interesai (ATC, etc.) n legtur cu
starea suprafeei de micare.
Snowtam NOTAM special care anun, pe un imprimat special, prezena sau diminuarea
condiiilor periculoase zborului datorit zpezii, ghieii, zpezii topite sau apei provenite din
zpad. (S30)
2.2. Managementul serviciilor operaionale
Responsabilitatea pentru asigurarea serviciilor aeroportuare revine, n general, proprietarului
aeroportului.


9


Organigrama pentru managementul aeroportuar
10

Serviciile operaionale Organigram

11

1. Compartimentul salvare i lupt contra incendiilor
a) Operaiuni urgente n cazuri de incendii, situaii critice i incidente aeroportuare.
Acestea includ, de exemplu incendii pe aeronave sau n jurul acestora, petrecute pe aeroport
sau n imediata vecintate a acestuia, ca i incendiile din cldiri, scurgeri de carburani sau
accidente rutiere (chiar i feroviare, cnd trenurile au acces n incinta aeroportului);
b) Meninerea unei legturi efective i continue cu departamentele locale de pompieri,
ambulane i poliie. Aceste departamente sunt chemate s depun eforturi majore n situaii
de salvare a pasagerilor din aeronave i operaiuni de stingere a incendiilor;
c) Asisten, sub toate aspectele, n cazul prbuirii aeronavelor n imediata vecintate a
aeroportului; familiarizarea cu rutele de acces;
d) Antrenamentul necesar pentru a spori eficiena interveniilor, inclusiv msuri pentru
asigurarea apei pentru stingerea incendiilor sau ptrunderea n zone mltinoase i alte
vecinti dificile ale aeroportului;
e) Msuri foarte riguroase de prevenire a incendiilor, sub aspectul planificrii, dar i al
aspectelor practice i antrenarea personalului n acest scop.
2. Compartimentul Operaiuni Aeroportuare
a) Controlul zilnic i organizarea deplasrii n siguran i n mod expeditiv a aeronavelor
pe platformele aeroportului sau pe standurile de parcare.
n cadrul acestui sector, ofierul cu operaii este responsabil de eficiena tuturor activitilor
specificate mai sus i la aeroporturile mai importante el trebuie s funcioneze 24 ore zilnic.
La aceste aeroporturi pot exista chiar uniti specializate pentru Sigurana Ariei de micare sau
Managementul Platformelor i Cilor de Acces.
b) Inspectarea complet a suprafeei ariei de manevr, inclusiv a suprafeelor nepavate i
raportarea operativ ctre controlul traficului aerian a situaiei existente i a msurilor de
mentenan ntreprinse;
c) Idem, pentru platforme i ci de acces;
d) Inspecia sistemului de iluminare i semnalizare, cu raportarea lmpilor i a circuitelor
defecte, sau a altor nefuncionaliti;
e) Msuri pentru dispersarea psrilor;
f) Msurarea coeficientului de frecare a suprafeelor pistelor;
g) Controlul accesului persoanelor i vehiculelor pe platforme, cu permis obinut n condiii
speciale, altele dect cele normal funcionale;
h) Alocarea de standuri pe platformele de parcare pentru aeronavele sosite pe aeroport;
i) Furnizarea de utilaje pentru manevrarea aeronavelor, ctre i dinspre standurile de
parcare.
3. Compartimentul Transport mecanic
a) Mentenana tuturor vehiculelor i echipamentelor inginereti mobile, incluznd
vehiculele de salvare i stingerea incendiilor, pentru curirea zpezii i evacuarea aeronavelor
defecte;
b) Furnizarea de conductori (oferi) pentru toate vehiculele aeroportului;
c) Asigurarea de conductori pentru autovehicule cu utilizri speciale, precum maini de
mturat, de splat aeronave, de curirea zpezii i remorcarea avioanelor defecte.
4. Serviciile operaionale ale aeroportului
Inspeciile suprafeei aeroportuare
Verificri la sol ale marcajelor vizuale
12

Inspecii din zbor ale marcajelor vizuale
Condiiile meteo
Msurarea frecrii pe suprafaa pistelor
Controlul activitilor de ntreinere i construcii n derulare pe suprafeele de operare i
precauiile care trebuie avute n vedere
Reducerea pericolului psrilor
Controlul zgomotului la sol
Accidente (incidente) ale avioanelor
Planul de urgen al aeroportului
ndeprtarea avioanelor deteriorate
Servicii medicale
Serviciile de salvare i stingerea incendiilor
Securitatea
Controlul vehiculelor
Incidente care afecteaz populaia sau proprietile din afara limitelor aeroportului
4.1 Inspeciile suprafeei aeroportuare
4.1.1 Definiii
Suprafa de micare: parte a unui aerodrom folosit pentru decolarea, aterizarea i rulajul
aeronavelor, constnd din suprafaa de manevr i platformele de parcare.
Suprafaa de manevr: parte a unui aerodrom, destinat pentru decolarea, aterizarea i rularea
la sol a aeronavelor, exclusiv platformele.
Platforme: suprafa definit pe un aerodrom terestru, destinat aeronavelor n scopul mbarcrii
i debarcrii pasagerilor, potei i a mrfii, alimentrii cu combustibil, parcrii sau ntreinerii.
Suprafee de rulaj: Pistele, cile de rulare i alte suprafee de pe aeroport/helioport care sunt
folosite pentru rulajul avioanelor, cu excepia platformei. Pentru intrarea pe aceste suprafee, la
aeroporturile prevzute cu organe de control a traficului (ATC), trebuie obinut aprobarea
acestor organe [RAC-WGS84].
Pist (RWY) : Suprafa dreptunghiular definit, situat pe un aerodrom terestru, amenajat
pentru decolarea i aterizarea aeronavelor.
Cale de rulaj : Drum definit pe suprafaa unui aerodrom stabilit pentru rulajul aeronavelor i
avnd scopul de a asigura legtura ntre o parte a aerodromului i alta.
a) cale de rulaj spre locul de parcare: poriune a unei platforme desemnate a fi cale de rulaj
pentru a asigura numai accesul aeronavelor spre locul de parcare.
b) cale de rulaj pe platform: poriune a sistemului de ci de rulaj pe platform pentru a
asigura rulajul pe o rut de-a lungul platformei.
c) Cale de rulaj pentru degajare rapid: cale de rulaj conectat la o pist, n unghi ascuit, i
destinat s permit aeronavelor s degajeze pista la o vitez de rulaj mai mare, obinndu-se
prin aceasta un timp minim de ocupare a pistei. [RCA]
4.1.2 Proceduri
A. Frecvena inspeciilor Inspeciile suprafeelor de micare vor fi regulate i ct mai dese
posibile. n orice caz, frecvena minim va fi:
a)Pistele de rulare 4 inspecii zilnice, dup cum urmeaz:
Inspecia de diminea: Privete toate pistele, declarate libere de turnul de control,
concentrndu-se asupra marginilor luminate;
Inspecia de dup-amiaz: La fel cu cea de diminea;
13

Inspecia de sear: Pentru toate pistele: Este destinat acoperirii lipsurilor celorlalte
inspecii i se efectueaz n condiiile iluminrii tuturor pistelor.
b) Cile de acces zilnic pentru cele n folosin regulat;
c) Platforme zilnic;
d) Suprafeele cu iarb Cele destinate s susin aeronave vor fi inspectate la intervale
potrivite pentru a observa deteriorri ale suprafeelor.
B. Metoda de inspecie Suprafeele i distanele de parcurs necesit, n general, folosirea unui
vehicul de inspecie. Totui, cu ct viteza de deplasare este mai mare, cu att scade eficiena
inspeciei. Inspeciile detaliate a suprafeelor pavate vor fi completate cu cele ale
Departamentului de Mentenan i este necesar coordonarea programelor pentru a asigura
derularea inspeciilor n mod corect, cu frecvena necesar.
C. Proceduri de inspecie naintea nceperii oricrei inspecii de pist trebuie obinut
permisiunea controlului traficului aerian. Pentru aceasta se cere un aviz pozitiv; la prsirea
pistei, controlul traficului aerian trebuie avizat.
Majoritatea inspeciilor sunt efectuate n baza unui ON/OFF al turnului de control.
Dac, n timpul unei inspecii avizate, controlul traficului aerian cere echipei de inspecie
s prseasc pista, vehiculul de inspecie trebuie s prseasc pista i s rmn n afara
ei pn la obinerea unei aprobri de reintrare.
C. Proceduri de inspecie
Curirea pistelor trebuie realizat naintea efecturii inspeciilor.
Toate inspeciile de pist se efectueaz n sens opus celui utilizat de aeronave la aterizare
sau decolare, n primul rnd din considerente de siguran;
La sfritul inspeciei, echipa va comunica controlului traficului aerian acest lucru i va
raporta starea pistei;
Orele de ncepere i terminare a inspeciilor trebuie consemnate n Jurnalul de inspecii;
Dac s-au constatat defeciuni ale pavajului, corpuri de iluminat sparte, sau se gsesc
pri din avion (mai des buci de anvelope) trebuie informat imediat controlul traficului
aerian.
Definiii
Distana vizual n lungul pistei (RVR). Distana pn la care pilotul unei aeronave aflate n
axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaa pistei, sau luminile care delimiteaz marginile
ei, ori care identific axul.
Distana de referin a avionului. Lungimea minim necesar unui tip de avion pentru
decolarea cu greutatea maxim certificat pentru decolare, la nivelul mrii, n condiii care
corespund atmosferei standard, fr vnt i pe pist cu pant zero, aa cum este dat n manualul
de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din informaiile corespunztoare
furnizate de constructorul aeronavei. n cazul n care se aplic aceast noiune, distana
respectiv reprezint lungimea echilibrat a pistei pentru avioane i, n celelalte cazuri, distana
pentru decolare.
Distane declarate:
a) Distana disponibil pentru rularea la decolare (TORA). Lungimea de pist declarat ca
fiind disponibil i corespunztoare pentru rularea unui avion pe timpul decolrii.
b) Distana disponibil la decolare (TODA). Distana de rulare disponibil la decolare, mrit
cu lungimea prelungirii degajate, n cazul n care aceasta exist.
14

c) Distana disponibil pentru accelerare-oprire (ASDA). Distana de rulare disponibil la
decolare, mrit cu lungimea prelungirii de oprire, n cazul n care aceasta exist.
d) Distana disponibil pentru aterizare (LDA). Lungimea de pist declarat ca fiind disponibil
i corespunztoare pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare.
Drum de serviciu. Traseul pe suprafaa de micare, destinat folosirii n exclusivitate de ctre
vehicule.
Pist cu apropiere de precizie. Vezi Pist instrumental.
Pist pentru decolare. Pist destinat exclusiv pentru decolri.
Pist instrumental. Unul din urmtoarele tipuri de piste, destinat operrii aeronavelor folosind
proceduri de apropiere instrumental:
a) Pist pentru apropiere de neprecizie. Pist instrumental deservit de mijloace vizuale i de
un echipament / sistem de apropiere (mijloc nevizual), care asigur cel puin ghidarea
adecvat n direcie pentru o apropiere direct.
b) Pist pentru apropiere de precizie, categoria I. Pista instrumental deservit de un ILS i/sau
un MLS, precum i de mijloace vizuale i care poate fi utilizat pentru apropiere cu o
nlime de luare a deciziei de cel puin 60m (200 ft) i o vizibilitate de cel puin 800 m, sau o
distan vizual n lungul pistei de cel puin 550 m.
c) Pist pentru apropiere de precizie, categoria II. Pist instrumental deservit de un ILS,
precum i cu mijloace vizuale i care poate fi utilizat pentru apropiere cu o nlime de luare
a deciziei sub 60 m (200ft), dar nu mai mic de 30 m (100 ft) i o distan vizual n lungul
pistei de cel puin 300 m.
d) Pist pentru apropiere de precizie, categoria III. Pist instrumental deservit de un ILS care
asigur ghidarea ctre i pe suprafaa pistei i care:
A.- poate fi utilizat pentru apropiere cu o nlime de luare a deciziei mai mic de 30 m
(100ft), sau fr nlime de luare a deciziei i o distan vizual n lungul pistei de cel puin
200 m;
B.- poate fi utilizat pentru apropiere cu o nlime de luare a deciziei sub 15 m (50 ft), sau
fr nlime de luare a deciziei i o distan vizual n lungul pistei mai mic de 200 m, dar
nu mai mic de 50m;
C.- poate fi utilizat pentru operaiuni fr limitri ale nlimii de luare a deciziei i ale
distanei vizuale n lungul pistei.
Pista neinstrumental. Pist destinat operrii aeronavelor folosind proceduri de apropiere la
vedere.
Pist(e) principal(e). Pist(e) folosit(e) cu preferin fa de altele, ori de cte ori condiiile
permit acest lucru.
Pist secundar. Pist folosit mai rar, atunci cnd pista principal pe aceeai direcie de
aterizare / decolare (sau pe direcie apropiat) nu poate asigura desfurarea tuturor operaiunilor.
Piste aproape paralele. Piste care nu se intersecteaz i ale cror axe prelungite realizeaz un
unghi de convergen / divergen de cel mult 15 grade.
Platform. Suprafaa definit, pe un aerodrom terestru, destinat aeronavelor n scopul
mbarcrii i debarcrii pasagerilor, ncrcrii sau descrcrii mrfurilor i potei, alimentrii cu
combustibil, parcrii sau lucrrilor de ntreinerii.
Platform de ateptare la rulare. Suprafa definit, unde aeronavele pot fi inute n ateptare
sau pot fi depite, pentru a facilita rularea eficient a aeronavelor la sol.
15

Platform de degivrare/antigivrare. Suprafa format dintr-o zon interioar pentru parcarea
unei aeronave n vederea primirii unui tratament de degivrare / antigivrare, i o zon exterioar,
pentru manevrarea a dou sau mai multe echipamente mobile de degivrare / antigivrare.
Poziie de ateptare la pist. Poziie definit, destinat protejrii unei piste, a unei suprafee de
limitare a obstacolelor sau a unei zone critice / sensibile ILS / MLS, la care aeronavele i
vehiculele n rulare ctre pist trebuie s opreasc i s atepte, ct timp nu primesc o autorizare
din partea turnului de control.
Poziie de ateptare pe drumul de serviciu. Poziie definit, la care vehiculele pot fi obligate s
atepte.
Platform de ntoarcere pe pist. O zon definit pe un aerodrom de pe sol, adiacent pistei n
scopul realizrii unei ntoarceri de 180.
Poziie de parcare aeronav. Zona definit pe o platform, destinat s fie folosit pentru
parcarea unei aeronave.
Poziie intermediar de ateptare. Zona definit, destinat dirijrii traficului, la care
aeronavele i vehiculele n rulare la sol trebuie s opreasc i s atepte pn la urmtoarea
aprobare de continuare a manevrei, n cazul n care primesc astfel de instruciuni din partea
turnului de control al aerodromului.
Prag. nceputul acelei poriuni din pist care este utilizabil pentru aterizare.
4.2. Verificri la sol ale marcajelor vizuale
Integritatea sistemului de iluminare este, n mod normal, monitorizat prin afiaje pe Panoul
de Control, asigurndu-se astfel detectarea oricrei defeciuni de circuit.
Monitorizarea prin inspecie vizual este, totui, necesar pentru a detecta defeciuni ale
lmpilor, contaminarea echipamentelor prin murdrire sau depuneri de cauciuc i abateri de
aliniere.
Inspeciile de rutin la sol vor fi completate cu zboruri de verificare, din timp n timp.
A. Frecvena inspeciilor Frecvena i procedurile de inspecie depind de complexitatea
sistemului de marcaje vizuale. In cazul pistelor cu acces de precizie ambele tipuri de inspecie, la
sol i prin zboruri de verificare vor fi mai detaliate.
Verificri zilnice:
a) toate circuitele ngropate sau aeriene ale sistemelor de iluminat vor fi verificate, depistnd
lmpile defecte, ntreruperile sau dezalinierile aprute;
b) deficienele majore n circuitele electrice care afecteaz integritatea marcajelor vizuale,
respectiv ntreruperile n reeaua de distribuie sau nefuncionarea grupurilor electrogene de
rezerv vor fi raportate imediat departamentelor operaionale i de mentenan.
Verificri sptmnale:
a) verificarea tuturor circuitelor i aparatelor de comunicaie ale sistemului de iluminat, astfel
nct lmpile s se aprind complet. Se verfic eventuale obstacole de iluminare n
vecintatea aeroportului, arie care cade n responsabilitatea operatorului aeroportuar. Se
asigur tunderea ierbii, avnd grij ca nici un element al sistemului de iluminare s nu fie
obturat;
b) verificarea tuturor componentelor iluminrii pistei, care pot s nceap a fi contaminate i
stabilirea unor programe de curire, dac este necesar;
c) la toate pistele cu acces de precizie categoria aIIa i aIIIa verificarea i curirea iluminrii va
fi urmat de msurtori fotometrice ale iluminrii liniei centrale de lumini la o distan
longitudinal de 900 m de la pragul pistei.
16

Aceste msurtori vor fi efectuate i n alte zone ale platformei aeroportului de ctre serviciile de
siguran i mentenan, n funcie de circumstanele locale. Verficrile i msurtorile pot fi
rapid executate prin montarea unui fotometru ntr-o cutie special care se deplaseaz repede de la
lamp la lamp.
B. Procedurile de inspecie
naintea nceperii inspeciei este necesar obinerea permisiunii de la ATC (Air Traffic
Control), iar la prsirea pistei acesta trebuie avizat. Majoritatea inspeciilor se efectueaz n
baza unui ON/OFF.
Este esenial de prevzut un dispozitiv radio de ascultare, acordat pe R/T canal, pe durata
oricrei inspecii a iluminrii pistei.
Dac n timpul unei ON/OFF inspecii, ATC cere ca echipa de inspecie s prseasc pista,
vehiculul trebuie scos n afara pistei i meninut n aceast poziie pn la primirea unei
instruciuni de reintrare pe pist.
C. Inspecia vizual a sistemului indicator de pant (nclinarea) a accesului
Sistemele care indic panta de acces (de coborre) sunt instalate pentru a permite aeronavelor
care aterizeaz s identifice nclinaia corect a aeronavei fa de pista de aterizare.
D. Detalii de inspecie
Urmtoarele proceduri sunt comune pentru toate tipurile de indicatoare:
Sistemul va fi verificat din punctul de vedere al alinierii la intervale regulate. Sistemul
trebuie verificat la cererea ATC i dup orice incident de aterizare;
Inainte de nceperea verificrilor de aliniament trebuie cerut permisiunea ATC;
Trebuie evitate verificrile pe timp de noapte sau n condiii de vizibilitate redus;
Verificrile trebuie efectuate cu sistemul la 30% de intensitate luminoas.
Diferenele funcie de tipurile de sisteme nu sunt eseniale. Ele sunt indicate, n mod detaliat,
n Manualul Serviciilor Operaionale ale aeroportului.
E. Raportarea rezultatelor inspeciei.
Cu mici diferene de sistem, apar urmtoarele situaii:
Cderea unei lmpi dintr-un circuit (unitate): Circuitul este considerat IN SERVICIU (util).
Cderea a dou lmpi dintr-un circuit: Circuitul este considerat SCOS DIN SERVICIU
(inutilizabil).
Nu mai mult de dou uniti inutilizabile dintr-un sistem de 12 uniti: SISTEMUL
RMNE N SERVICIU.
Mai mult de dou uniti inutilizabile dintr-un sistem de 12 uniti pe o singur parte:
SISTEMUL RMNE N SERVICIU PROVIZORIU, cu o denumire special (de exemplu
AVASIS pentru VASIS).
Mai mult de o unitate inutilizabil pe cealalt parte: SISTEMUL SCOS DIN SERVICIU.
Evident rezultatele inspeciei sunt notate n Jurnalul de inspecii, iar departamentul de
mentenan trebuie s intervin operativ, indiferent de natura defeciunii.
4.3. Inspeciile de zbor ale marcajelor vizuale
Acest tip de inspecii este foarte important i trebuie efectuate la intervale regulate, stabilite
de conducerea departamentului servicii operaionale. De altfel, conducerea departamentului
trebuie s participe la aceste inspecii.
Vor fi inspectate pentru a depista eventuale cderi de lmpi i abateri de aliniament:
sistemele de iluminat accesul pe pist, irurile de barete roii (dac sunt instalate), sistemul
17

indicator de pant a accesului la pist, luminile de prag, luminile zonei de atingere a pistei,
iluminarea marginilor pistei i a liniei centrale a acesteia.
Dup operaii majore de mentenan, o inspecie din zbor este absolut necesar. De
asemenea, cnd sunt date n funciune noi instalaii sau se fac modificri susbstaniale n cele
existente trebuie efectuat aceast inspecie.
De regul se fac mai multe treceri deasupra pistei. La o apropiere de aproxiativ 6 8 km de
nceputul pistei se aranjeaz ca toate sistemele de iluminare s aib o luminiscen maxim.
In timpul apropierii se cere o reducere progresiv a luminiscenei i se verific dac toate
luminile rspund corect i simultan la schimbri. Se noteaz i se nregistreaz defeciunile.
4.4. Condiii de vreme nefavorabil
Este esenial ca o reea de comunicaie s fie stabilit cu Oficiul Meteorologic pentru a primi
atenionri adecvate asupra fenomenelor meteorologice care ar putea afecta controlul traficului
aerian i operaiunile aeroportuare.
Condiiile de vreme nefavorabil se pot mprii n apte grupe:
A. ghea temperaturi sub 0 C;
B. nghe;
C. polei;
D. vnturi puternice;
E. ploaie cu reducerea frecrii pe pist;
F. cea sau vizibilitate redus;
G. zpad.
A. Ghea, nghe i polei
Cnd sunt primite avertismente de nghe i polei departamentul servicii operaionale trebuie
s ia msuri pentru a asigura aderena (frecarea) necesar.
Supervizorul operaiunilor aeroportuare va stabili inspecii regulate ale ariei pavate i pistelor
i n caz de necesitate va dispune aplicarea de fluide antighea. Chiar i chimicale solide
pot fi utilizate pentru a combate formarea gheii pe piste, drumuri de acces pentru vehicule i
platforme.
Granule de uree anti ghea pot fi dispersate dintr-un vehicul special. Fluidele anti ghea
se mprtie dintr-o cistern special de mare capacitate.
Pietri fin (mrgritar) sau nisip se pot utiliza ca ultim soluie din cauza unor efecte nedorite
n cazul operrii cu aeronave echipate cu turbopropulsoare sau jeturi cu mare putere.
Sarea nu va fi utilizat pentru dezgheare sau ca antighea a ariei de manevr dect ca o
mixtur din 5% sare i 95% criblur pentru tratarea pragului pistei, aceasta pentru a evita
orice risc de coroziune a aeronavelor.
B. Vnturi puternice
Este obligatorie implementarea unei metode de difuzare a avertismentelor de vnt puternic
ctre companiile aeriene, departamentul servicii operaionale i agenii de handling.
Serviciile operaionale vor fi pregtite pentru inspecii i activiti de asigurare a marcajelor
i echipamentelor de siguran.
Se vor constitui echipe de patrulare care s adune obiectele suflate de vnt i n cazuri
extreme s avertizeze controlul aerian i departamentul operaional asupra obiectelor care
nu pot fi ndepartate i care blocheaz pistele sau platformele.
Protecia aeronavelor n zbor cade n proprietatea responsabilului (companiei aeriene).
Conducerea operaional a aeroportului va ncunotiina de asemenea aeronavele de efectele
18

vnturilor la nlime i va lua msuri s dirijeze aeronavele mpotriva vntului i s dea
asisten pentru aducerea lor la sol.
Echipamentul de siguran al avioanelor la sol cade n responsabilitatea proprietarului
aeronavei, dar departamentul operaional va fi meninut n alert pentru a da un eventual
sprijin n caz de necesitate.
C. Ploaie
Este o necesitate operaional de a informa cnd pistele ncep s fie alunecoase din cauza
ploii. Din aceast cauz, este obligatorie msurarea periodic a caracteristicilor de frecven
a pistelor umede pentru a avea sigurana c aderena nu scade sub un anumit nivel.
Inspeciile suprafeelor ude vor fi efectuate la cererea ATC sau Departamentului Operaii. De
regul se cere o apreciere verbal pentru jumtatea central a suprafeei pistei. In
completarea inspeciei, ns, rezultatele vor fi transmise ATC i nregistrate, n vederea lurii
msurilor de referin.
D. Cea i slab vizibilitate
Pe durata perioadelor de vizibilitate redus, cauzat n mod normal de cea, vor fi aplicate
proceduri speciale care s asigure c vehiculele sau muncitorii nu vor prsi itinerariile lor i
nu vor intra pe piste sau pe rutele vehiculelor.
Gradul de vizibilitate la care aplicarea procedurilor speciale ncep s fie necesar variaz de
la aeroport la aeroport.
Cnd vizibilitatea scade sub acest prag, ATC notific Departamentul Operaional i
procedurile pot ncepe. Operatorii de aeronave vor fi, de asemenea, notificai imediat.
Departamentul Operaional este rspunztor de luarea urmtoarelor msuri necesare:
avizeaz sigurana aeroportuar asupra restriciilor accesului de vehicule i personal;
suprafeele interzise vor fi marcate prin semnale luminoase;
se asigur c toi contractorii care lucreaz n zonele de manevr au fost evacuai din
ariile interzise;
notific tuturor factorilor interesai introducerea procedunilor speciale;
avizeaz ATC cnd inspeciile sunt gata i sigurana este complet;
asigur accesul n perimetrul de siguran numai pentru vehiculele i personalul special
autorizat.
E. Zpad
Aeroportul trebuie s ntocmeasc un plan de dezpezire care trebuie cunoscut de toi cei
implicai n activiti de curirea zpezii. Planul trebule s specifice echipamentul necesar,
metodele de utilizare a acestuia i responsabilitile diferitelor departamente.
Planul de dezpezire trebuie s defineasc n mod clar urmtoarele:
membrii Comitetului de dezpezire i persoana nsrcinat cu comanda operaiunilor
respective, mpreun cu lanul de comand pna la executanii sarcinilor;
metodele de comunicare ntre executani, ATC i Oficiul Meteorologic;
echipamentul necesar pentru curirea zpezii. Acesta va include echipamente pentru
deschis drumul, mturare i mprtiere a zpezii;
prioritile suprafeelor care trebuiesc curate i limitele de curare n funcie de
aeronavele care utilizeaz aeroportul;
utilizarea mijloacelor de testare a frecrii i, n funcie de rezultatele obinute, a
materialelor de dezgheare;
19

nominalizarea perimetrelor de depozitarea sau topire a zpezii, pentru a se evita orice
confuzie n derularea operaiunilor de curire;
principiile generale care trebuie avute n vedere la nchiderea pistelor pentru curirea
zpezii i desemnarea personalului managerial autorizat s ia o asemenea decizie.
4.5. Msurarea frecrii (la suprafaa pistelor)
Operaiunile de msurare a frecrii de suprafa, n scopul de a obine informaii asupra
condiiilor de aterizare i decolare a aeronavelor, sunt absolut necesare n dou situaii:
Piste ude. Informaia c pista (sau o poriune din ea) este alunecoas este foarte
important.
Piste acoperite cu zpad sau ghea. n acest caz informaiile asupra nivelului de
frecare cu suprafaa pistelor, care nu trebuie s coboare sub un nivel minim specificat,
sunt i mai preioase.
Detaliile complete asupra metodelor de msurare i formulare a coeficienilor de frecare, pentru
diferite tipuri de echipamente, sunt cuprinse n notele tehnice ale acestora i nu vor fi date aici.
Important este c, indiferent de tipul echipamentului de msur utilizat, s existe instruciuni
scrise pentru ndrumarea personalului. Aceste instruciuni trebuie s precizeze:
Cine iniiaz cererea pentru msurare (ATC, operatorul aeroportuar, piloii);
Cine efectueaz msurtorile;
Circumstanele care conduc la necesitatea msurtorilor inclusiv un raport post
accident la care condiiile pistei au putut fi cauza;
Operaiile care se efectueaz i calculaia rezultatelor;
Cui se transmit rezultatele (ATC, SNOWTAM);
Testarea i calibrarea echipamentului;
Pstrarea i ntreinerea echipamentului;
Trainingul operatorilor;
Pstrarea nregistrrilor (rezultatelor msurtorilor).
Aceast ultim cerin este important pentru c, n funcie de rezultatele obinute i condiiile de
operare pe pist corespondente, se poate face o reducere a coeficientului de frecare. n aceast
tentativ trebuie avut n vedere i influena depunerilor de cauciuc de pe pist, care trebuie
nlturate n mod periodic.
4.6. Controlul activitilor de ntreinere i construcii n derulare pe suprafeele de
operare i precauiile care trebuiesc avute n vedere
Departamentul Servicii Operaionale (DSO) este responsabil pentru coordonarea lucrului pe
suprafeele de micare i pentru impunerea msurilor de siguran.
Pentru lucrri minore n zonele active de micare se va stabili un sistem de permise de munc,
avnd ca obiective:
Nenceperea lucrului n zonele active fr cunotina DSO i ATC;
Stabilirea strict a programului de lucru;
Toate locurile de lucru vor fi consemnate detaliat din urmtoarele puncte de vedere:
1. aria precis n care se efectueaz lucrul;
2. rutele de acces la aria respectiv;
3. legturile radio-telefon (R/T) utilizate;
4. msurile de securitate necesare;
5. procedurile de lucru.
20

La ncheierea lucrrilor conducerea DSO, sau a altui departament desemnat (Civil), va
inspecta obiectivul realizat i aria de lucru pentru a se asigura c totul a decurs n condiii
satisfctoare.
Pentru construcii majore i lucrri de mentenan importante este necesar stabilirea
unui comandament de legtur, nainte de nceperea activitii, care s cuprind
reprezentani ai DSO, ATC, DM i ageni ai firmei contractante. Grupul se va ntlni de cte
ori este necesar, pentru a examina progresele obinute i a prescrie modificrile necesare n
practica execuiei.
Izolarea ariei de lucru fa de suprafeele operaionale de micare este absolut necesar i
ea se face cu bariere speciale.
Regulamentul de lucru se va stabili nainte de nceperea activitii i se va referi la:
orele de munc;
rutele autorizate, care vor fi marcate cu nsemnele contractorului. n punctele critice se va
institui un control;
faciliti de comunicare cu DSO i ATC;
gabaritul i tonajul vehiculelor i echipamentelor utilizate, precum i locul lor de
amplasare (mai ales la macarale);
limitri n folosirea unor echipamente electrice i electronice, din motive de interferen
cu comunicaiile de navigaie aeriene.
Contractorul va fi obligat s stabileasc un set de msuri de protecie i securitate, care va fi
avizat de conducerea DSO. Mai importante sunt cele referitoare la semnalizarea macaralelor
nalte (turn), marcaje luminoase, echipament de lucru etc.
4.7. Reducerea pericolului psrilor
Conducerea aeroportului, cu sprijinul autoritilor locale trebuie s ntreprind msurile necesare
pentru descreterea numrului de psri care ar constitui un pericol pentru operaiunile
aeronavelor, adoptnd o serie de metode pentru descurajarea prezenei lor sau n vecintatea
aeroportului.
O corect apreciere a problemei depinde de mrimea resurselor disponibile, deci de mrimea i
importana aeroportului. La aeroporturi mici, msurile se vor limita la o alertare asupra
pericolului i informarea piloilor asupra situaiei. La cealalt extrem, la aeroporturile mari, va
fi necesar o coordonare a tuturor factorilor, inclusiv de mediu, cu definirea clar a atribuiilor i
echipamentelor corespunztoare.
Indiferent de organizarea adoptat, se va decide un responsabil pentru urmtoarele
funciuni care urmeaz a fi aplicate:
colectarea i nregistrarea informaiilor despre aglomerarea psrilor i a modurilor de
deplasare;
evaluarea ratei de deplasare i aprecierea riscului local;
legtura dintre operatorul aeroportuar i alte pri implicate;
asigurarea serviciilor unui biolog de faun;
coordonarea furnizrii de materiale pentru speriat psrile;
coordonarea activitilor personalului implicat;
pregtirea operatorilor;
avertizarea piloilor, prin ATC, despre prezena concentrrilor de psri;
supervizarea nregistrrilor privind migraiile psrilor n acord cu procedurile naionale;
pregtirea instruciunilor de aciune;
21

supervizarea meninerii registrului de control al concentrrilor i migraiei psrilor;
n unele cazuri sunt necesare msuri pentru dispersarea i descurajarea prezenei
psrilor, cu luarea n considerare a respectrii unor reglementri locale privind conservarea
mediului. Mijloacele utilizate (acustice, luminoase i fizico-chimice), precum i procedurile
aplicrii lor sunt descrise n instruciuni speciale din Manualul Serviciilor Aeroportuare partea
a 3-a.
4.8 Controlul zgomotului la sol
Zgomotul de pe arealul aeroportului poate constitui o sever insatisfacie pentru rezidenii
din vecintatea acestuia, n mod particular noaptea, dar i pentru pasageri sau angajaii
aeroportului. Dac nemulumirile rmn neschimbate, se poate ajunge la o total interdicie a
operaiilor aeroportuare, pe calea justiiei sau blocrii activitii.
Limitarea zgomotului avioanelor prin certificare internaional conduce la mbuntirea
situaiei la sol.
Zgomotul terestru nu este reglementat prin standarde internaionale i de aceea o aciune local
este totdeauna necesar.
Responsabilitatea pentru controlul zgomotului aeronavelor va fi determinat prin legislaie
naional.
Pentru zgomotul la sol responsabilitatea revine operatorului aeroportuar.
Pentru zgomotul aerian (corespunztor standardelor naionale sau internaionale) operatorului
aeroportuar nu-i rmne dect evitarea, pe ct posibil, a zborurilor de noapte (cel puin ntre
orele 23-05).
Se poate ncerca i izolarea fonic a proprietilor vecine aeroportului, sau mai eficient
cumprarea lor.
Totodat se implementeaz mpreun cu ATC proceduri speciale pentru decolare i aterizare.
Reacia invers (reversul) a jeturilor aeronavelor, din motive de siguran, pentru a nu depi
marginile pistei dup aterizare, este o surs puternic de zgomot, dar ea nu poate fi interzis. Din
nefericire, valoare total a reaciei inverse are loc la motoare de mare putere i n mod
particular seara i nopatea, crend o problem de zgomot.
Grupurile electrogene auxiliare (mobile), necesare pentru anumite servicii cnd motoarele
proprii ale aeronavelor nu merg, pot crea probleme de zgomot doar lucrtorilor locali i
pasagerilor, mai puin rezidenilor.
Deplasarea aeronavelor la sol utiliznd propriile motoare (mai ales la turbopropulsoare cu trei
jeturi) poate contribui la creterea nivelului de zgomot, deranjnd rezidenii din vecintatea
aeroportului.
O soluie de remediere const n utilizarea unor autotractoare mai puin zgomotoase pentru
poziionarea avioanelor
Rularea motoarelor aeronavelor n scopuri de mentenan reprezint o alt surs important la
sol, mai ales n cazul funcionrii simultane a mai multor uniti.
Autoritatea aeroportuar poate interveni prin:
restricii i programri privind funcionarea la sol;
locaia (poziionarea) aeronvaelor pe platforme;
utilizarea efectului de paravan, prin folosirea unor hangare de mari dimensiuni sau a
particularitilor naturale de relief;
impunerea unor restricii de durat i de orar, permitivitatea fiind maxim la orele de vrf
de zgomot de fond (trafic aerian i la sol maxim).
22

4.9 Accidente (incidente) ale avioanelor
Se definete ca accident un eveniment, asociat cu operarea unui avion, care are loc ntre
momentul n care pasagerii se mbarc n aeronav cu intenia unei cltorii aeriene i momentul
n care aceleai persoane sunt debarcate, perioad n care:
o persoan este rnit serios, sau chiar mortal;
aeronava a suferit defeciuni sau deteriorri structurale;
aeronava a disprut sau este complet inaccesibil.
Un incident este un eveniment, altul dect accidentul, asociat cu operarea unui avion, care
afecteaz sau poate afecta sigurana operrii.
n cazul unui accident, prima grij este de a salva pe cei n via. Pentru aceasta trebuie aduse la
ndeplinire procedurile prevzute n Planul de urgen (necesitate), toate serviciile i persoanele
cu responsabiliti clar descrise intrnd imediat n aciune pentru operaiile de salvare.
Responsabilitatea pentru raportarea i nregistrarea accidentelor notificabile la Autoritatea
pentru Investigarea Accidentelor (AIA) revine, n mod uzual ATC, dar conducerea aeroportului
trebuie s coopereze, pe ct posibil, la acest proces.
Alte incidente. Pe lng situaiile descrise mai sus, pot s apar i alte incidente, chiar la sol,
care pot fi considerate ca avnd o importan operaional. i acestea trebuie raportate de ctre
DOS.
Proceduri dup raportarea accidentului:
dac n urma unui accident sau incident, legat de operarea aeronavei, pista precum i
iluminarea sunt obstrucionate, operaiunile pe pista afectat se suspend pn la examinarea
situaiei;
localizarea i gravitatea efectiv a oricrui accident vor fi determinate ct mai rapid i mai
exact posibil.
Dac se stabilete c nici una din suprafeele de securitate sau platforme nu a fost afectat, pista
se notific disponibil pentru operaii cu msurile de precauie considerate necesare.
dac suprafeele de securitate i platformele sunt afecate de un avion prbuit sau deteriorat,
se va examina totui posibilitatea operrii pe pist, pe distane reduse, cu condiia ca
marcarea i iluminarea s fie n perfect stare. Este necesar s se limiteze folosirea pistei
reduse numai pentru aterizri;
o strns legtur trebuie meninut cu ATC la pregtirea i desfurarea procedurilor de
salvare i nlturarea urmrilor accidentului;
se va ntocmi o list i n mod constant se va aduce la zi cu toate persoanele din liniile
aeriene i alte agenii cu care trebuie inut contact strns.
4.10 Planul de urgen al aeroportului
Un plan de urgen al aeroportului va fi pregtit pentru a indica responsabilitile i aciunile care
trebuie ntreprinse n cazul de urgen.
n caz de accident de aeronav, pe sau aproape de aeroport, planul va servi ca i ghid pentru
serviciile interne i ageniile externe care au un rol de jucat, n special departamentul local de
stingerea incendiilor, poliia, serviciul de ambulan, spitale i uniti medicale. Este imperativ
necesar ca autoritatea aeroportuar s stabileasc un aranjament mutual de urgen cu
comunitatea local.
Nici un plan de urgen nu poate fi perfect cuprinztor i oricine are un rol de jucat n cazul unui
accident de avion petrecut pe aeroport trebuie s se asigure c este pe deplin familiarizat cu
detaliile planului i c este pregtit s le execute cnd evenimentele o cer.
23

A. Scop-Scopul planului de urgen este
s precizeze procedurile de punere n micare a diferitelor servicii de urgen ale
aeroportului;
s coordoneze activitile lor n cazul unui accident de aeronav sau apariiei unei
situaii de urgen (stri de necesitate).
Planul trebuie s defineasc n mod detaliat
responsabilitile organizaiilor de urgen;
rolul lor n interveniile necesare n cazul unui accident de avion.
Nici un plan de urgen nu poate acoperi orice situaie pentru c, de regul, nu apar dou
accidente avnd aceeai cauz. Cu toate acestea, un set de proceduri de baz, interpretate i
aplicate ntr-un mod judicios stabilit, pentru o situaie dat, poate asigura c cei n via sunt
salvai, iar rniii vor fi transportai pentru a primi ngrijiri medicale n cel mai scurt timp
posibil.
Planul va fi definit n coresponden cu procedurile de chemare a serviciilor de salvare i
pompieri ale aeroportului dar i a poliiei, a ambulanei, spitalelor, serviciilor medicale i
pompierilor, din afara aeroportului.
ATC va sta, de regul, la originea declanrii punerii n aplicare a planului, n eventualitatea
unui accident aeronautic sau a unei alte stri de urgen.
Sistemul de telecomunicaii al aeroportului va fi cheia mobilizrii participanilor interni i
externi la operaiile de urgen.
Se va lua n consideraie echiparea unui centru fix de operaiuni n caz de urgen.
Acest centru ar trebui s fie o component a facilitilor aeroportuare i s fie
responsabil cu coordonarea general a aciunilor necesare la apariia unei stri de
urgen.
Vor fi prevzute mijloace (jaloane, benzi) pentru ngrdirea zonei accidentului.
Se va lua n consideraie prevederea unuia sau mai multor corturi, care s fie uor
montate i utilizate pentru a acorda ngrijire rniilor.
B. Responsabiliti
n mod normal, ofierul de serviciu al compartimentului de salvare i stingerea incendiilor va fi
prima persoan la comanda aciunilor de urgen. El trebuie s stabileasc radio-comunicaii cu
ATC ct de rapid posibil.
Un agreement anterior stabilit ntre serviciile de salvare i pompieri proprii ale aeroportului i
cele locale (ale comunitii locale) va face parte din planul de urgen i va stabili cine comand
operaiunile combinate de salvare i stingerea incendiilor n caz de necesitate.
C. Mod de aciune
1. Modalitile i amploarea aciunilor de rspuns ale serviciilor de urgen ale aeroportului i
externe acestuia depind de categoria strii de urgen i de localizarea accidentului/incidentului.
Rspunsul predeterminat al serviciilor externe de urgen, n cazul unul accident aeronautic
trebuie prevzut n acordul mutual de ajutor de urgen, inclus n planul general al aeroportului.
2. Accidentele i incidentele aeronautice sunt, de obicei, asociate decolrii sau aterizrii
aeronavelor pe aeroport sau n perimetrul imediat adiacent. Planul de urgen trebuie s acopere
ambele situaii.
3. O total atenie i responsabilitate revine serviciilor de salvare i stingerea incendiilor ale
aeroportului. Majoritatea aciunilor de rspuns cad n sarcina conductorului acestor servicii
(senior officer).
24

4. Cnd un accident aeronautic are loc n afara perimetrului aeroportului, acesta este denumit un
off-airport accident i gradul de responsabilitate i rspuns al serviciilor de salvare i stingerea
incendiilor, proprii ale aeroportului, depind de distana locului accidentului fa de aeroport.
5. Extinderea ariei de asisten a serviciilor aeroportuare, n afara aeroportului, i nivelul de
rspuns al serviciilor proprii va fi discutat i reglementat cu autoritile locale. Limitele acestei
arii vor fi marcate pe hri, ale cror copii se vor gsi att la autoritile locale ct i la serviciile
de urgen ale aeroportului .
6. Limitele acestei arii vor fi influenate de existena unor bariere artificiale (de ex. Ci ferate)
sau naturale (de ex. ruri) i de posibilitile de traversare a acestora.
Astfel, la unele locaii, limitele pot fi la doi sau trei kilometri de perimetrul aeroportului. n alte
cazuri, ele pot fi extinse la aproximativ opt kilometri de la centrul aeroportului.
7. Dac un accident de aeronav se produce la o distan mai mare de opt kilometri fa de
aeroport, serviciile de salvare i pompieri aeroportuare nu vor intra n aciune fr o chemare n
acest sens.
8. n acordul mutual de intervenie al serviciilor externe de urgen se va preciza un punct de
ntlnire. Vehiculele de escort asigurate de autoritile aeroportuare vor atepta sosirea acestora
i, dup obinerea clarificrilor necesare de la ATC, le vor escorta ctre locul sau aria
accidentului.
9. n cazul unei urgene aeronautice, cnd vehiculele de salvare i pompieri proprii au ocupat
poziii predeterminate, ateptnd aterizarea avionului, serviciile externe de urgen vor rmne,
n mod normal, la punctul de ntlnire desemnat, ateptnd chemarea de intervenie, sub escort,
pe aria de manevr.
D. Hri
Se vor prevedea dou hri caroiate:
harta intern a aerportului, va reda toate detaliile relevante ale aerportului, incluznd
drumurile de acces, cile pentru vehicule utilitare, puncte de alimentare cu ap, puncte de
ntlnire i arii de ateptare;
harta extern a aeroportului, va arta n detaliu perimetrul aeroportului, comunitile
nconjurtoare, drumurile de acces, ntinderi de ap, mlatini, puncte de ntlnire, etc., pn
la aproximativ opt kilometri de aeroport.
Toate serviciile de urgen, interne i externe, incluznd pompieri, poliia, ambulane,
autoriti medicale i spitale, trebuie s aib copii de pe ambele hri. Acestea nu trebuie s
conin inadvertene (contradicii), iar harta extern va da detalii despre facilitile medicale
i disponibilitile de paturi de spital din zon.
Ambele hri vor fi incluse, ca anexe, n planul de urgen i se vor consemna datele la care
au fost revizuite.
E. Drumuri de acces
Drumurile de acces n caz de urgen, din vecintatea extremitilor pistei, vor fi indicate pe
hrile de caroiaj i topografia acestor drumuri va fi o caracteristic a programului local de
training.
Dac un aeroport este ngrdit cu peroane i pori de acces, accesul acestor pori va fi
disponibil pentru toate vehiculele de urgen ale aeroportului, ca i ale poliiei, pompierilor i
ambulanelor locale.
25

Aeroporturile care sunt nconjurate de lacuri, ruri i mlatini, trebuie s aib planuri
detaliate de urgen care s prevad mijloace pentru nvingerea acestor dificulti n caz de
accident aeronautic n asemenea locuri.
F. Exerciii de antrenament (simulare)
Se vor stabili proceduri de testare a planului i examinarea rezultatelor pentru a se permite
sporirea efectiv a eficienei lui.
Aciunile de rspuns ale serviciilor interne i externe de salvare i aspectele de comunicare
vor fi testate i trecute n revist la intervale care nu vor depi un an.
Legtura ntre serviciile furnizate de aeroport i cele ale autoritilor locale corespunztoare
va fi n ntregime testat n timpul antrenamentului de familiarizare i exerciiilor combinate.
4.11 ndeprtarea (scoaterea) avioanelor deteriorate
A. Consideraii legale
Investigarea accidentului. Autoritatea pentru Investigarea Accidentelor (AIA) trebuie notificat
pentru orice accident. Responsabilitatea pentru notificare revine autoritii de stat desemnate.
Nici un avion prbuit sau sfrmtur nu trebuie micate, pn cnd ndeprtarea lor nu a fost
aprobat de AIA, n afara cazurilor cnd acestea constituie un obstacol pentru circulaia public,
navigaia aerian sau alt tip de transport. Aceste excepii trebuie considerate cu totul aparte i
regula general asupra nemicrii probelor va fi aplicat, dac nu exist un risc bine definit.
Conform celor stabilite la pct. 5, operaiunile pot continua uneori, pe distane reduse.
Aspecte de asigurri. Avionul este proprietatea operatorului aerian. O revendicare de
despgubiri, dup o ncercare de ndeprtare a avionului prbuit, ar putea creea probleme
dac se poate dovedi c aciunea de mutare a sporit pagubele. De aceea, regula invariabil
este c numai proprietarul, operatorul sau reprezentantul mputernicit al companiei
trebuie s dirijeze operaiunea de ndeprtare.
Necesiti de vam i imigraie. Trebuie solicitate clarificri att din partea serviciului
vamal, ct i celui de imigrare (paapoarte) naintea nceperii operaiunilor de ndeprtare a
aeronavei.
B. Repartizarea responsabilitilor
Departamentul Servicii Operaionale (DSO) al aeroportului va coordona activitile de
ndeprtare a aeronavei i va fi desemnat un responsabil (officer) pentru aceast misiune.
De asemenea, vor fi furnizate informaii asupra capabilitii serviciilor aeroportuare de
scoatere a avioanelor defecte (prbuite) de pe piste sau de pe ariile de micare.
Sarcina ndeprtrii aeronavei cade n responsabilitatea proprietarului sau operatorului
avionului.
Fiecare operator care utilizeaz aeroportul trebuie s nominalizeze o persoan sau organizaie
autorizat care s acioneze n numele su, cu respectarea prioritii de a asigura nceperea
operaiunilor de zbor pe aeroport.
Pentru nregistrarea n jurnalul de bord a operaiilor de ndeprtarea aeronavelor, se
recomand efectuarea de fotografii sau filme.
C. Planul de ndeprtare al aeronavelor deteriorate.
Fiecare aeroport trebuie s ntocmeasc un plan cuprinztor pentru ndeprtarea avioanelor
deteriorate. n completare la cele artate mai sus, acest plan trebuie s conin urmtoarele
chestiuni:
o list a echipamentelor disponibile pe sau n vecintatea aeroportului;
o list cu echipamente suplimentare disponibile pe alte aeroporturi, la cerere;
o list cu ageni mputernicii s acioneze n numele fiecrui operator de pe aeroport;
26

o specificaie a aranjamentelor liniilor aeriene pentru folosirea echipamentelor speciale
pentru zone mltinoase;
o list cu contractorii locali (cu nume i numere de telefon) capabili s furnizeze
echipamente grele pentru degajarea pistelor i platformelor, prin nchiriere.
D. Comunicaii
Pe durata operaiunilor de ndeprtare a aeronavelor deteriorate se va asigura un dispecerat
mobil, care va fi conectat, printr-un sistem adecvat de comunicare, de ATC.
O atenie particular trebuie acordat n cazul n care operaiunile de dezafectare interfereaz, n
anumite zone, cu operaiunile de zbor.
4.12 Servicii medicale
Serviciile medicale pot fi o parte (seciune) a serviciilor aeroportuare; n mod particular, serviciul
de ambulane este arondat, n multe cazuri, serviciului de salvare i stingerea incendiilor.
Dac serviciile medicale i de ambulane nu sunt furnizate de ctre autoritatea aeroportuar,
trebuie ncheiate aranjamentele cu serviciile locale, astfel nct s se asigure un rspuns rapid n
caz de urgen.
A. Scoaterea i transportul accidentailor
Evacuarea imediat a accidentailor va fi efectuat de serviciile de salvare i pompieri; rniii vor
fi transportai ntr-o zon apropiat de siguran;
Rniii grav trebuie dui ntr-o zon departajat de comandantul de la faa locului. Aceasta
devine locul de colectare i triere a accidentailor. Amplasamentul i mrimea depind de numrul
accidentailor, fluxul traficului, accesibilitate, disponibilitatea vehiculelor de urgen, personal i
echipament.
Pentru a evita pierderile de viei omeneti i agravarea strii rniilor, este esenial ca atenia
personalului pregtit n acest scop s se ndrepte n mod prioritar spre transportul
supravieuitorilor ctre cele mai potrivite servicii medicale.
A. Scoaterea i transportul accidentailor
Cei cu rni uoare sau nernii vor fi repede evacuai de la faa locului ntr-o zon de
asisten primar, desemnat de conductorul operaiunilor de salvare i amenajat cu
mijloace portabile. Evacuarea lor trebuie ajutat cu orice mijloc de transport convenabil,
respectiv autocare, camioane, turisme, la ndemn n zon. Viteza acestor operaii depinde,
n mod evident, de numrul de rnii, starea vremii i mijloacele de transport disponibile.
Accidentaii cu rni uoare vor fi examinai la centrul de recepie i tratai de medici sau
personal calificat pentru prim-ajutor. Rnirea uoar include i traume nervoase sau inhalri
de fum, legate de accidentul aviatic.
B. Identificarea personalului serviciului de urgen
De regul se creeaz o mare confuzie la locul incidentului, cauzat de flashing-ul luminilor
colorate i lmpile de poziie sau farurile numeroaselor vehicule, alturi de un mare numr de
persoane implicate n operaiunile de salvare.
De aceea, este esenial ca personalul serviciului de salvare s fie prompt identificabil i
aceasta se realizeaz cel mai simplu prin echiparea sa cu mbrcminte de protecie similar
distinct.
Serviciile medicale sosite din afara aeroportului se vor dirija spre punctele de ntlnire
stabilite, de unde ele vor fi chemate s nainteze la locul de aciune de comandantul
operaiunilor, atunci cnd este necesar.
27

Informaiile privind ntregul personal i vehiculele sosite pe zona de operaii trebuie s fie
aduse la cunotina comandantului, n ideea de a preveni ca locul accidentului s fie blocat de
vehiculele i de persoanele implicate n salvare.
C. Comunicaii
ntreaga procedur de evacuare a accidentailor va fi coordonat de comandantul de pe scena de
operaii. Este esenial, totui, ca serviciile medicale s aib o procedur coordonat de
comunicaii i rspuns.
mputernicitul medical va fi responsabil pentru trierea rniilor n zona incidentului i
dispecerizarea trimiterii accidentailor la spitale. Va fi asistat de responsabilul cu transporturile.
D. Protecie mpotriva intemperiilor
Anumite forme de adposturi temporare vor fi ridicate n zonele de triere a rniilor i prim
ajutor, pentru a proteja persoanele accidentate.
Lmpi mobile i sisteme de nclzire vor fi, de asemenea, necesare. Corturile gonflabile pot fi
utilizate pentru astfel de gzduiri temporare.
E. Echipamentul de salvare
Tipul i cantitatea echipamentului de salvare depind de traficul aerian, personalul
aeroportului calificat pentru prim-ajutor, disponibilitatea serviciilor locale specializate, etc.
Echipamentul pentru furnizarea primului ajutor i de resuscitare poate fi pstrat, pentru a fi
rapid la ndemn, fie ntr-un vehicul adecvat, fie ntr-o rulot care poate fi adus direct n
zona accidentului. Acest vehicul sau rulot trebuie s poat traversa terenuri accidentate.
Echipamentul trebuie pstrat n containere uor de identificat i care pot fi manevrate de
orice lucrtor din zon.
Decedaii vor fi aezai n sicrie i transportai ntr-o capel (morg) temporar, departe de
zona de ngrijire medical, unde rudele i publicul s aib acces, sau s se ntlneasc.
4.13 Serviciile de salvare i stingere a incendiilor
A. Generaliti
Principalul obiectiv al serviciilor aeroportuare de salvare i stingere a incendiilor este
salvarea vieilor omeneti n cazul unui accident de aeronav.
Responsabilitatea managementului serviciilor aeroportuare de salvare i stingere a incendiilor
vizeaz trei categorii principale de activiti:
a) organizarea serviciilor, inclusiv a relaiilor operaionale ale acestora cu alte servicii sau
agenii, potenial disponibile pentru a fi implicate n planul general de salvare al aeroportului;
b) managementul zilnic, incluznd selecia i procesele de perfecionare pentru ntregul personal
angajat n aciuni de salvare i stingerea incendiilor;
c) aprovizionarea echipamentelor i facilitilor tehnice care s permit serviciilor respective s-
i ndeplineasc efectiv obiectivele operaionale.
eful de serviciu va fi responsabil pentru eficiena general a serviciului i va trebui s
dovedeasc abiliti pentru satisfacerea obiectivelor operaionale i standardele tehnice
specifice.
eful serviciului trebuie s fie capabil
s ndeplineasc aceste obiective prin managementul su;
s propun revizuirea i modificarea unor politici particulare.
B. Determinarea nivelului (categoriei) serviciului
1. Amploarea dezvoltrii serviciului de salvare i stingerea incendiilor depinde de numeroi
factori, printre care:
28

tipurile de aeronave care opereaz, mrimea aeroportului, numrul operatorilor (companiilor
aeriene care l utilizeaz), numrul zilnic de zboruri;
locaia aeroportului i mprejurimile sale (distana fa de zone populate, obstacole naturale,
ci de acces, lacuri i ruri, zone mltinoase, etc.)
aranjamentele ncheiate cu serviciile locale de resort i viteza de rspuns a acestora;
concepia managerial a conducerii aeroportului i calculele de eficien privind
internalizarea/ externalizarea unor servicii. Oricum, un nivel minim de protecie cu mijloace
proprii trebuie asigurat la orice aeroport.
2. Numrul i tipul vehiculelor specializate care urmeaz a fi procurate se determin n funcie de
factorii relatai mai sus. Aceleai considerente sunt valabile i pentru structura organizaional a
serviciului, respectiv proporia personalului angajat, care trebuie s menin echipamentele n
stare de funcionare i s fie permanent antrenat pentru a interveni prompt i eficient n caz de
necesitate.
3. O atenie special indiferent de aranjamentele cu serviciile locale de resort trebuie
acordat, mai de grab, condiiilor de triere i de adpostire a accidentailor, prin prevederea unor
spaii sau mijloace temporare de protecie contra intemperiilor i a unor echipamente mobile de
iluminat i nclzit.
C. Desfurarea serviciilor de salvare i stingerea incendiilor
Cel mai important element n organizarea desfurrii serviciilor de salvare i de stingere a
incendiilor const n obinerea unui timp de rspuns minim. Este evident c, proporional cu
rapiditatea interveniei iniiale, va crete sperana ca supravieuitorii s nu fie expui unui
incendiu post-accident.
Timpul de rspuns minim se obine prin:
asigurarea de echipamente adecvate;
posibiliti de cazare pentru triere i pentru prim ajutor;
mijloace de comunicaie;
un training permanent.
Amplasarea statiei de pompieri trebuie s permit maxim operativitate n punerea n
funciune a vehiculelor speciale i n mobilizarea personalului. Necesitatea unor statii
aditionale, denumite staii satelit, n ideea obinerii unui timp de rspuns acceptabil pentru
toat suita de operaii n caz de accident aviatic, va rezulta din dezvoltarea general a
aeroportului i din experiena practic. Oriunde este posibil, locaia staiei pentru stingerea
incendiilor va fi determinat prin studii de teren i n anticiparea dezvoltrii generale a
aeroportului, avnd ca prim obiectiv timpul de rspuns la accidente de aeronave.
Mentenana structurii i facilitile sale tehnice vor fi avute n vedere n mod prioritar, n
baza unei verificri regulate i a unei proceduri de raportare.
Primul nivel de inspecie cade n responsabilitatea efului serviciului, dar inspeciile
periodice efectuate de specialiti din sistem sunt necesare.
Comunicaiile de diferite tipuri i alarmele sunt eseniale n transmiterea informaiilor pentru
mobilizarea, disperecizarea i comanda serviciului. La utilizarea facilitilor acestora este
important s se utilizeze o terminologie precis, fr ambiguiti, pentru a evita riscul unor
nenelegeri n situaii de urgen, cnd operatorii sunt stresai.
Folosirea mesajelor standard va fi dezvoltat n training-ul interagenii, pentru a deveni
complet familiar.
29

Se are n vedere faptul c, n cazuri de urgen, la operaii particip i agenii din afara
aeroportului, cu care nelegerea trebuie s fie perfect.
D. Personalul utilizat n operaiuni de salvare i stingerea incendiilor
Structura organizaional a serviciului depinde de orele de disponibilitate a aeroportului, de
sistemul de lucru utilizat i de alte reguli relevante de munc.
structur tipic prevede cte un anume gradat care comand fiecare formaie, sub directa
responsabilitate a efului de serviciu. nuntrul fiecrei formaii este de dorit s fie
nominalizat un ef de echipaj (grup), care conduce operaiunile fiecrui vehicul folosit, n
concordan cu un plan operaional predeterminat.
Cnd staia de stingere a incendiilor este prevzut cu o camer de control (paz) sau un
centru de comunicaii, trebuie asigurat un personal special antrenat pentru a utiliza aceste
faciliti.
n mod complementar, serviciul va prevedea anumite rezerve, pentru a prentmpina
absenele de la obligaii, create prin plecri, mbolnviri sau treining-uri.
Este important, din considerente morale, s se creeze o structur de carier, prin care
membrii serviciului s poat obin promovri, pe baz de merit. ntr-o anumit msur,
procesul de selecie va fi dependent de acumulrile tehnice, printr-un continuu program de
antrenament. Demonstrarea calitilor de conducere i de efort individual n operaiuni,
antrenament i alte activiti profesionale, va fi, de asemenea, relevant.
E. Cerine operaionale
Angajamentul primordial al serviciului de salvare i stingerea incendiilor este legat de
apariia unui accident aeronautic sau alt form de urgen n care este implicat o aeronav.
Acest angajament are la baz Planul de urgen al aeroportului.
n Planul de urgen sunt incluse ns i alte situaii de urgen, fr implicarea aeronavelor,
cum ar fi incendii sau alte urgene n cldiri, instalaii tehnice sau diferite amenajri
aeroportuare. Desigur, antrenamentele i procedurile operaionale desfurate pentru urgene
cu avioane sunt benefice pentru extinderea cunotinelor profesionale pentru rezolvarea i a
acestor situaii.
Planul de urgen al aeroportului, precum i Manualul Serviciilor Aeroportuare prevd
cazurile de accidente de avion, produse n mprejurimile aeroportului, n care serviciul de
salvare i stingerea incendiilor este unul din factorii de rspuns total. n aceste circumstane,
ca i n cazul accidentelor petrecute n aria aeroportului, conducerea serviciului trebuie s
defineasc forma rspunsului care urmeaz a fi desfurat, s furnizeze echipament, s
hotrasc asupra limitelor distanelor la care rspunsul poate fi dat i s stabileasc relaiile
de comand inter-agenii, capabile s asigure o coordonare efectiv a operaiunilor.
Exist i alte activiti, care nu au caracter de urgen, dar care trebuie aduse la ndeplinire de
personalul serviciului de salvare i stingerea incendiilor, din raiuni de antrenament i
verificare epriodic a echipamentului. Acestea includ inspecia cldirilor i anexelor pentru
avizarea lor din punctul de vedere al securitii contra incendiilor. De asemenea, inspecia i
mentenana extintoarelor i a sistemelor de protecie va fi avut n vedere. Rezultalele acestor
sarcini, care de altfel contientizeaz personalul aeroportului de importana prevenirii i
stingerii incendiilor pot constitui o contribuie nsemnat pentru aeroport, demonstrnd c
disponibilitatea serviciului de a rspunde unei urgene nu este afectat.
Pentru extinderea programului care trebuie alocat serviciului n aceast sfer de preocupri,
eful serviciului poate delega personal calificat, fr a reduce capacitaea de intervenie la
30

urgene, utiliznd personalul disponibil printr-o mai bun repartizare a sarcinilor de serviciu.
Unele activiti pot fi ndeplinite de un echipaj (grup) dotat cu un vehicul avnd un
echipament radio. Dac obligaiile sunt mai mari, trebuie adugat un echipaj specializat n
prevenirea incendiilor. Un sistem de nregistrare a inspeciilor este absolut necesar,
notificndu-se situaiile de nerespectare a msurilor de paz contra incendiilor sau de
mentenan a echipamentului.
Nivelul proteciei asigurate de serviciul de salvare i stingerea incendiilor i disponibilitatea
sa sunt, n mod uzual consemnate n Publicaia de Informaii Aeronautice (AIP), sau alt
publicaie echivalent. n cazul unor modificri semnificative ale nivelului normal de
asigurare, acest lucru trebuie notificat, managementul respectiv revenind ofierului de
serviciu, din serviciul de salvare i stingerea incendiilor.
Cnd condiiile de slab vizibilitate conduc la reducerea capabilitii de rspuns, ATC trebuie
s consemneze situaia. Procedurile utilizate pentru a prentmpina aceste dificulti vor ine
seama de condiiile de risc pentru traficul vehiculelor i avioanelor n vizibilitate sczut i
vor ncorpora sisteme speciale de comunicaii care s minimalizeze acest risc. Dac
aeronavele au fost expuse o perioad lung n condiii climatice care pot micora
performanele acestora sau reduce eficiena membrilor echipajului, vor trebui luate msurile
necesare pentru a elimina sau limita aceste efecte.
F. Antrenamentul
Training-ul este esenial n dezvoltarea ndemnrii tuturor membrilor serviciului de salvare
i stingerea incendiilor. Raritatea unor situaii importante de urgen fac training-ul nc mai
esenial i el constituie principala surs de motivaie a personalului i de dezvoltare a
spiritului de echip. Toate sesiunile de antrenament vor fi nregistrate i n mod periodic
conducerea va cere rapoarte scurte asupra training-ului ntregului personal.
Conducerea trebuie s aprecieze i s accepte costurile inevitabile ale antrenamentelor i s
se asigure c ele sunt efectuate cu regularitate i entuziasm. Dac membrii echipei de
management manifest un interes deosebit pentru asemenea activiti, ele vor cpta un
impuls considerabil. Pregtirea spaiului de antrenament i echipamentelor poate extinde
scopul programului i permite introducerea unor materiale corespunztoare produse de
autoritile pentru sigurana aerian.
Este esenial de acceptat c este mai mult dect necesar s creasc cunotinele profesionale
ale instructorilor dinuntrul serviciului de salvare i stingerea incendiilor prin gsirea
oportunitilor ca acetia s urmeze cursuri de instruire la coli de prestigiu din domeniu,
incluznd ICAO. Printre alte beneficii ale acestor cursuri trebuie subliniat faptul c metodele
moderne de perfecionare folosite acolo vor constitui stimuli de durat pentru programele
locale de training.
n sens mai larg, planul de urgen al aeroportului trebuie testat periodic, ca form de
training, n special sub aspectul problemelor de comunicare, compatibilitatea echipamentelor,
relaiile inter-servicii i eficiena general a planului. Dac aeroportul este disponibil pentru
zboruri de noapte, anumite exerciii se vor efectua n condiii nocturne. Managementul
zborului trebuie s aib iniiativa exerciiilor pe ntreaga scal de operaiuni, implicnd
diveri ageni de pe sau din afara aeroportului. Pentru a obine o legtur efectiv cu acetia,
este important ca managerii s conduc discuiile preliminare i s coordoneze analiza post-
exerciii, ale crei concluzii pot fi folosite la revizuirea planului de urgen.
G. Faciliti aeroportuare care afecteaz serviciul de salvare i stingerea incendiilor
31

Asigurarea furnizrii apei pentru stingerea incendiilor, drumurile de acces i platformele de
urgen necesit decizii manageriale i fonduri, cu toate c cerinele operaionale i aspectele
constructive sunt stabilite pe alte considerente.
Cile de acces n caz de urgen i platformele adiacente sau barierele vor fi inspectate n
mod regulat i se vor lua msuri de reparare urgent, la orice defect raportat.
Amplasarea conductelor de ap poate fi determinat printr-o combinaie de nelegeri i
considerente de natur local, inginereasc i financiar.
Disponibilitatea furnizrii apei ofer un avantaj important n caz de accident aviaric, dar va fi
nc mai semnificativ la un incendiu major, ca de exemplu la depozitele de combustibil.
Dispunerea hidranilor va ine seama de actuala locaie, dar i de posibilele extinderi.
Serviciul se salvare i stingerea incendiilor are i sarcina inspectrii i testrii hidranilor,
dup instalarea lor. Orice defect trebuie reparat n mod prioritar, cu semnalarea i aprobarea
conducerii.
4.14 Securitate
A. Generaliti
Este esenial ca un sistem de securitate s fie instalat pe aeroport pentru a mpiedica accesul
persoanelor neautorizate n acele pri ale aeroportului care nu sunt destinate folosirii
publice. Nu este relevant dac o persoan neautorizat are sau nu intenia s ncalce legea;
imperativul securitii n zona unui aeroport reclam msuri efective pentru a se asigura c
cei care intenioneaz s comit acte ilicite sunt mpiedicai s aib acces la facilitile
aeroportuare.
Aria de manevr a aeroportului va fi protejat prin ngrdiri sau alte mijloace, pentru a
preveni accesul, neintenionat sau premeditat, al persoanelor neautorizate.
Este necesar ca persoanele, mijloacele de transport sau oricare alt sistem de
mbarcare/debarcare s fie asigurate.
Un sistem de permise de trecere va fi instituit att pentru persoane, ct i pentru vehicule. Se
va interzice intrarea n aria de manevr fr aceste permise. Este indicat s se utilizeze un
sistem de avize sau publicitate pentru a avertiza c intrarea persoanelor neautorizate este
interzis n aria de manevr sau n alte spaii destinate operaiilor aeroportuare.
B. Interferene legislative cu aviaia civil
Se va avea n vedere i se va institui un program de securitate pentru evitarea interferenei cu
aviaia civil i facilitile sale, din punctul de vedere al asigurrii securitii. Reglementrile
guvernamentale determin coninutul acestui program i care sunt precauiile generale care
trebuie luate. Acestea se bazeaz n ntregime pe aprecierea de ctre stat a ameninrile la care
este expus aviaia civil.
4.15 Controlul vehiculelor
A. Pe spaiile de manevr
1. Responsabilitatea controlului traficului aerian (ATC). Controlul traficului aerian este
responsabil cu supravegherea deplasrii vehiculelor n spaiile de manevr. Pentru a menine un
asemenea control, vehiculele respective vor fi echipate cu radio-telefone (R/T) pe canale
corespunztoare, sau vor fi escortate de vehicule echipate cu R/T.
2. Responsabilitatea aeroportului. Operatorul aeroportuar este responsabil cu asigurarea
tuturor msurilor pentru cooperarea cu ATC n desfurarea controlului realizat de acesta
referitor la circulaia vehiculelor n aria de manevr. n particular, aciunile care trebuie luate n
consideraie au n vedere:
32

stabilirea unui sistem de permise pentru vehiculele autorizate s intre n spaiile de manevr;
echiparea vehiculelor respective cu R/T cu meninerea acestora n perfect stare de
funcionare;
instruirea corespunztoare a oferilor pentru:
procedurile R/T adecvate;
termeni i fraze utilizate n controlul traficului aerian, inclusiv alfabetul special ICAO
(pronunat liter cu liter);
semnificaia semnalizrilor vizuale, cu accent pe cele care trebuie s previn accesul
neintenionat pe piste;
geografia (harta) aeroportului;
regulile de circulaie pentru vehicule i avioane;
obligaia de a evita nclcarea ariilor cu restricii din punctul de vedere al facilitilor radio de
navigaie aerian.
afiarea planului aeroportului n cabinele vehiculelor; acesta va indica marginile ariei de
manevr i punctele de raport obligatoriu;
marcarea i luminarea vehiculelor potrivit instruciunilor aeroportuare.
Operatorul aeroportuar este responsabil pentru asigurarea, montarea i mentenana
nsemnelor, luminilor i marcrilor speciale necesare pentru controlul traficului n aria de
manevr.
B. Pe platforme de staionare
1. Controlul traficului aerian nu are, n mod normal, responsabiliti pentru controlul vehiculelor
n zona platformelor.
2. Operatorul aeroportuar este responsabil pentru reglarea traficului vehiculelor n zona
platformelor, cu scopul reducerii la minimum a riscului de ciocnire avion/vehicul sau
vehicul/vehicul i asigurrii siguranei pietonilor. Controlul poate fi exercitat prin reglementarea
vehiculelor care pot intra pe platforme i prin instruirea oferilor.
Persoana nominalizat cu responsabilitatea vehiculelor va instrui oferii privind urmtoarele:
limitele de vitez;
rutele autorizate;
regulile de rulare, cu prioritile respective;
locurile de parcare autorizate;
3. Controale fizice. Se vor stabili controale adecvate pentru a se asigura c oferii nu au nici o
dificultate n ndeplinirea msurilor de siguran. n unele cazuri, poate fi necesar ca acest
control s fie fcut n punctele de intersecie. n majoritatea situaiilor controlul luminilor de
trafic, al semnalelor de avertizare i al marcajelor pavimentelor poate fi suficient.
O verificare atent va fi fcut pentru a se asigura c toate luminile, semnalizrile i marcajele
sunt conforme cu standardele stabilite de autoritatea liceniatoare a aeroportului sau de
operatorul aeroportuar.
4.16 Incidente care afecteaz populaia sau proprietile din afara limitelor aeroportului
A. Cderi de ghea de pe avion.
Cderile de buci de ghea de pe avion se pot ntmpla ocazional. Ele se produc, n mod
uzual, n fazele de apropiere a avionului i incidentul poate avea loc la distane considerabile
fa de aeroport.
33

Procedurile naionale pentru cercetarea unor asemenea incidente i rezolvarea reclamaiilor
sunt foarte diferite, dar operatorul aeroportuar trebuie s se strduiasc ca s obin
urmtoarele informaii:
a) data, ora i locul cderii;
b) numele, adresa i numrul de telefon al reclamantului;
c) detalii asupra vtmrii persoanelor sau animalelor i stricciunilor produse proprietii;
d) date meteorologice de la momentul i locul incidentului;
e) manevrele avionului la momentul i locul cderii gheii.
Pe ct posibil, mostre de ghea se vor pstra n frigidere i se vor face fotografii pentru orice
stricciune, ct mai rapid.
B. Cderi de obiecte din avionul n zbor
Pri din structur se pot detaa, ntmpltor, de avion, de-a lungul ntregului zbor i pot fi
reperate de cineva de pe pmnt.
Fiind notificat un asemenea incident, operatorul aeroportuar trebuie s se strduiasc s obin
urmtoarele informaii necesare:
a) data, ora i locul incidentului;
b) numele, adresa i numrul de telefon al relatantului;
c) eventual, detalii asupra rnirii persoanelor sau animalelor i stricciunilor produse proprietii;
d) descrierea obiectului;
e) detalii asupra manevrelor aeronavei n respectiva arie.
Dac este posibil, se vor face fotografii a fiecrei stricciuni i, cnd obiectul pare a fi nsemnat
(sigurana de zbor fiind afectat) se va cere un aviz ingineresc asupra importanei sale i se vor
lua msuri de notificare a operatorului avionului, ct mai repede posibil.
C. Pierderi (descrcri) de combustibil)
1. Avionul poate, n mod deliberat, s evacueze combustibil, n cazuri de urgen dar, mai
frecvent, pot apare situaii neintenionate de pierderi mai ales n timpul decolrii.
2. Cnd se primete o sesizare, operatorul trebuie s obin urmtoarele informaii:
a) data, ora i locul incidentului;
b) numele, adresa i numrul de telefon al reclamantului;
c) detalii asupra efectelor duntoare asupra populaiei, animalelor sau proprietii;
d) manevrele aeronavei la timpul i locul incidentului.
D. Vrtejuri
1. n mod normal, n zbor, vrtejurile (turbioanele) sunt date de aripile aeronavei. n condiii de
vnt slab i n particular n cazul avioanelor mari aflate n ultimele etape ale aterizrii, aceste
vrtejuri ating solul i produc stricciuni ale acoperiurilor.
2. Procedurile de investigare a acestor evenimente i de rezolvarea reclamaiilor sunt variate, dar
operatorul aeroportuar trebuie s nregistreze urmtoarele informaii:
a) data, ora i localizarea incidentului;
b) detalii asupra vtmrilor i o descriere general a pagubelor produse proprietii;
c) date meteorologice ale momentului respectiv;
d) manevrele avionului n momentul producerii incidentului.
Oricnd este posibil, este indicat s se obin fotografii cu stricciunile produse, naintea
efecturii oricrei reparaii.
Proiectarea i exploatarea tehnic a aerodromurilor
1. Generaliti
34

1.1. Sisteme de referin uzuale
1.1.1. Sistemul de referin orizontal
Sistemul geodezic internaional 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referin (geodezic)
orizontal. Coordonatele geografice aeronautice (preciznd latitudinea i longitudinea) trebuie
exprimate prin date de referin geodezice WGS-84.
1.1.2. Sistemul de referin vertical
Datele n raport cu nivelul mediu al mrii (MSL) care indic relaia dintre gravitaie i nlime
(elevaie) a unei suprafee cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referin vertical.
Nota 1 Geoidul aproximeaz, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafaa
echipotenial a cmpului gravitaional al pmntului care coincide cu nivelul mrii linitite
extins continuu prin continente.
Nota 2 nlimile legate de gravitaie sunt denumite i nlimi ortometrice, n timp ce
distanele punctelor fa de suprafaa elipsoidului sunt denumite nlimi elipsoidale.
1.1.3. Sistemul de referin temporal
1.1.3.1 Calendarul gregorian i timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time UTC)
trebuie folosite ca referine temporale.
1.1.3.2 Atunci cnd se folosete un alt sistem de referin temporal, acesta trebuie precizat n
seciunea GEN 2.1.2 din Aeronautical Information Publication (AIP).
1.2. Autorizarea aerodromurilor
1.2.1 Certificarea aerodromurilor deschise public se va face innd cont de specificaiile
RACD AD PETA.
1.2.2 Cadrul de reglementri se stabilete prin RACR AD AADC Autorizarea
aerodromurilor civile ce cuprinde criteriile de autorizare.
1.2.3 AACR verific Manualul aerodromului, care trebuie s conin toate informaiile asupra
amplasamentului, echipamentelor, instalaiilor, procedurilor de exploatare, serviciilor,
organizarea i managementul aerodromului i sistemele de siguran prezentate de solicitant
pentru aprobare sau acceptare, nainte de eliberarea certificatului de aerodrom.
1.2.4 ncepnd cu 24 noiembrie 2005, un aerodrom certificat trebuie s aib implementat un
sistem de management al siguranei.
1.3. Proiectarea aerodromurilor
1.3.1 La proiectarea i construcia de faciliti noi pe un aerodrom, precum i la modificarea
celor existente, vor fi integrate cerinele arhitecturale i de infrastructur pentru implementarea
optim a msurilor de securitate a aviaiei civile internaionale.
1.4 Codul de referin
Scopul codului de referin este de a asigura o metod simpl de a pune n legtur numeroasele
specificaii care privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel nct s se defineasc o serie de
faciliti de aerodrom care s corespund avioanelor prevzute s opereze pe aerodrom.
Acest cod nu este destinat pentru determinarea specificaiilor de lungime a pistei sau a cerinelor
de capacitate portant a pavajelor. Codul de referin este compus din dou elemente, legate de
caracteristicile de performan i de dimensiunile avionului.
Elementul 1 este un numr bazat pe distana de referin a avionului, iar elementul 2 este o liter
bazat pe anvergura avionului i pe limea total a trenului su principal de aterizare.
O anumit specificaie este pus n legtur cu cel mai potrivit dintre cele dou elemente ale
codului de referin, sau cu cea mai potrivit combinaie a celor dou elemente. n activitile de
35

proiectare a unei amenajri de aerodrom, litera sau numrul de cod alese cu acest scop sunt puse
n legtur cu caracteristicile avionului critic pentru care se asigur acea facilitate.
Pentru aplicarea dispoziiilor cuprinse n reglementare, se identific n primul rnd aeronavele pe
care aerodromul respectiv le poate deservi i dup aceea cele dou elemente de cod.
1.4.1 Un cod de referin al aerodromului - numr i liter de cod trebuie s fie determinat
corespunztor caracteristicilor avionului pentru care este destinat o amenajare de aerodrom.
1.4.2 Numerele i literele codului de referin al aerodromului trebuie s aib semnificaiile
stabilite n Tabelul 1 - 1.









36

Tabelul 1-1. Codul de referin al aerodromului

Elementul 1 de cod Elementul 2 de cod
Numr
de cod
(1)
Distana de referin
a avionului
(2)
Litera
de
cod
(3)
Anvergura planurilor
(4)
Limea total a trenului
principal de aterizarea
(5)
1
2
3
4
mai puin de 800 m
de la 800 m la 1 200 m
exclusiv
de la 1 200 m la 1 800 m
exclusiv
mai mult de 1 800 m
A
B
C
D
E
F
mai puin de 15 m
de la 15 la 24 m, exclusiv
de la 24 la 36 m, exclusiv
de la 36 la 52 m, exclusiv
de la 52 la 65 m, exclusiv
de la 65 la 80 m, exclusiv
mai puin de 4,5 m
de la 4,5 la 6 m, exclusiv
de la 6 la 9 m, exclusiv
de la 9 la 14 m, exclusiv
de la 9 la 14 m, exclusiv
de la 9 la 14 m, exclusiv
de la 14 la 16 m., exclusiv

a.Distana dintre flancurile exterioare ale roilor trenului principal de aterizare.


37

1.6 Codul de referin
1.6.3 Numrul de cod pentru elementul 1 trebuie s fie determinat din Tabelul 11, coloana 1,
alegnd numrul de cod corespunztor celei mai mari valori a distanei de referin a avioanelor
crora le este destinat pista.
Not. Determinarea distanei de referin a avionului se face numai pentru alegerea numrului
de cod, i nu este menit s influeneze lungimea pistei real oferite.
1.6.4 Litera de cod pentru elementul 2 trebuie s fie determinat din Tabelul 11, coloana 3,
alegnd litera de cod care corespunde celei mai mari anverguri a planurilor, sau celei mai mari
lrgimi a trenului de aterizare i anume, cea care implic cerina cea mai important asupra
literei de cod pentru avioanele crora le este destinat amenajarea de aerodrom.
Caracteristicile performanelor i dmensiunile diferitelor tipuri de avioane aflate n
serviciu i codurile de referin corespunztoare.
2 - INFORMAII PRIVIND AERODROMURILE
2.1 Informaii aeronautice
2.1.1 Determinarea i raportarea datelor aeronautice legate de aerodromuri trebuie s
corespund cerinelor de acuratee i de integritate prevzute n Tabelele 1-5 din Apendicele 5
din RACR-AD-PETA i s in cont de procedurile sistemului de calitate stabilit.
Cerinele de acuratee a datelor aeronautice se bazeaz pe un nivel de ncredere de 95%;
corespunztor, se vor identifica trei categorii de date de poziie: puncte msurate (de exemplu,
pragul pistei), puncte calculate (calcularea matematic a punctelor n spaiu, a fixurilor
(reperelor) plecnd de la puncte cunoscute msurate) i puncte declarate (de exemplu: limitele
regiunilor de informare aeronautic).
2.1 Informaii aeronautice
2.1.2 Administratorul aerodromului trebuie s asigure integritatea informaiilor aeronautice
ncepnd de la msurarea sau obinerea acestora i pn la transmiterea lor.
Cerinele de integritate a informaiilor aeronautice trebuie s se bazeze pe riscul potenial rezultat
din alterarea informaiilor, precum i pe scopul pentru care sunt folosite informaiile. Ca urmare,
trebuie s fie aplicat urmtoarea clasificare i nivel de integritate a informaiilor :
a)informaii critice, nivel de integritate de 1 x 10 -8: n cazul n care se folosesc informaii critice
alterate, exist o foarte mare probabilitate ca sigurana zborului i a aterizrii s fie expus serios
la risc cu potenial de catastrof;
b) informaii eseniale, nivel de integritate de 1 x 10 -5: n cazul n care se folosesc informaii
eseniale alterate, exist o probabilitate redus ca sigurana zborului i a aterizrii s fie expus
serios la risc cu potenial de catastrof; i
c)informaii obinuite, nivel de integritate de 1 x 10 -3: n cazul n care se folosesc informaii
obinuite alterate, exist o probabilitate foarte redus ca sigurana continu a zborului i a
aterizrii s fie expus serios la risc cu potenial de catastrof.
2.1.3 Protejarea informaiilor aeronautice computerizate pe timpul stocrii sau al tranzitului
trebuie s fie monitorizat n totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundant (CRC).
Pentru a realiza protecia nivelului de integritate a informaiilor aeronautice critice i eseniale
corespunztoare clasificrii din paragraful 2.1.2 de mai sus, acestora trebuie s li se aplice un
algoritm CRC de 32 i, respectiv, de 24 bii.
2.1.4 Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate a informaiilor aeronautice obinuite,
corespunztoare clasificrii din paragraful 2.1.2 este recomandabil s se aplice un algoritm CRC
de 16 bii.
38

2.1.5 Coordonatele geografice care indic latitudinea i longitudinea trebuie s fie determinate
n WGS 84 i comunicate AACR, menionnd acele coordonate geografice care au fost obinute
n alt sistem geodezic si transcalculate WGS-84, precum i acele coordonate a cror acuratee nu
ndeplinete cerinele specificate n Apendicele 5, Tabelul nr. 1.
2.1.6 Gradul de acuratee a msurtorilor efectuate n teren trebuie s fie astfel, nct datele
operaionale de navigaie rezultate pentru diferite faze ale zborului s se ncadreze n abaterile
maxime fa de un reper de referin corespunztor, aa cum este indicat n tabelele cuprinse n
Apendicele 5.
2.1.7 Suplimentar fa de cotele poziiilor specifice de pe sol msurate la aerodromuri (cota
raportat la nivelul mediu al mrii), pentru acele poziii care sunt indicate n Apendicele 5
trebuie s fie determinat ondulaia geoidului (raportat la elipsoidul WGS - 84) i comunicat
AACR.
Nota.- Un cadru de referin corespunztor este acela care permite ca WGS - 84 s fie realizat
pe un aerodrom dat i fa de care sunt legate toate datele de coordonate.
2.2 Punctul de referin al unui aerodrom
2.2.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie s fie stabilit un punct de referin.
2.2.2 Punctul de referin al aerodromului trebuie s fie situat n imediata apropiere a centrului
geometric al amplasamentului existent sau proiectat al aerodromului i n mod normal, trebuie s
rmn n locul iniial stabilit.
2.2.3 Poziia punctului de referin al aerodromului trebuie msurat sau calculat n grade,
minute i secunde i comunicat AACR.
2.3 Cotele unui aerodrom i ale unei piste
2.3.1 Cota aerodromului i ondulaia geoidului la poziia cotei aerodromului trebuie s fie
msurate cu o acuratee de o jumtate de metru / un picior (ft) sau mai bun i trebuie s fie
comunicat AACR.
2.3.2 n cazul unui aerodrom folosit de aviaia civil internaional pentru apropieri de
neprecizie, cota i ondulaia geoidului pentru fiecare prag, cotele capetelor pistei, precum i cele
ale tuturor punctelor semnificative intermediare din lungul pistei, trebuie s fie msurate cu
acuratee de o jumtate de metru / un picior (ft) sau mai bun i comunicate AACR.
2.3.3 n cazul pistelor cu apropiere de precizie, cota i ondulaia geoidului pentru prag, cota
capetelor pistei i cea mai mare cot a zonei de contact trebuie msurate cu acuratee de un sfert
de metru / un picior (ft) sau mai bun i comunicate AACR.
2.4 Temperatura de referin a aerodromului
2.4.1 O temperatur de referin a fiecrui aerodrom trebuie s fie exprimat n grade Celsius.
2.4.2 Temperatura de referin a aerodromului trebuie s fie calculat ca media lunar a
valorilor temperaturilor maxime zilnice, nregistrate n luna cea mai cald a anului (luna cea mai
cald fiind cea n care temperatura medie lunar este cea mai ridicat). Aceast temperatur
trebuie s fie mediat pe ultimii 5 ani.
2.5 Caracteristici dimensionale ale aerodromurilor i informaii conexe
2.5.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie determinate urmtoarele date:
A) pist - orientarea adevrat, cu acuratee de o sutime de grad, identificatorul, lungimea,
limea, amplasarea pragului decalat (dac este cazul) - prin rotunjire la valori ntregi exprimate
n metri sau picioare (ft) - panta, tipul suprafeei, tipul pistei i, pentru o pist cu apropiere de
precizie, zona degajat de obstacole (OFZ);
B) band, suprafaa de siguran de la captul pistei, prelungirea de oprire
39

lungime, lime - prin rotunjire la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft)-, tipul
suprafeei;
C) calea de rulare identificator, lime, tipul suprafeei;
D) platform - tipul suprafeei, poziiile de parcare aeronav;
E) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian;
F) prelungirea degajat - lungime - prin rotunjire la valori ntregi exprimate n metri sau
picioare (ft)-, profilul terenului;
G) mijloacele vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje i lumini ale pistelor, cilor
de rulare i platformelor, alte mijloace vizuale de ghidare i control pe cile de rulare i pe
platforme, inclusiv poziiile de ateptare la pist i baretele de oprire, precum i
amplasamentul i tipul sistemelor de ghidare vizual pentru andocare;
H) amplasamentul fiecrui punct de verificare VOR;
I) amplasarea i denumirile rutelor standard de rulare la sol;
J) distanele dintre elementele aflate n compunerea unui sistem de aterizare ILS sau MLS i
prag, rotunjite la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft).
2.5.2 Coordonatele geografice ale fiecrui prag trebuie msurate n grade, minute, secunde i
sutimi de secund i comunicate AACR.
2.5.3 Coordonatele geografice ale punctelor axului fiecrei ci de rulare trebuie msurate i
comunicate AACR n grade, minute, secunde i sutimi de secunde.
2.5.4 Coordonatele geografice ale fiecrei poziii de parcare a aeronavelor trebuie msurate n
grade, minute, secunde i sutimi de secund i comunicate AACR.
2.5.5 Coordonatele geografice ale obstacolelor situate n zona 2 (Area 2) poriunea situat
ntre limitele aerodromului i n zona 3 (Area 3) trebuie msurate i comunicate AACR n grade,
minute, secunde i zecimi de secund i comunicate AACR. Pentru obstacolele respective,
trebuie s fie comunicate AACR cota lor la vrf, tipul obstacolelor i (dac exist) marcarea i
balizarea luminoas a acestora.
2.6 Rezistena sistemului rutier aeroportuar
Numrul de clasificare a aeronavei (ACN): Numrul care exprim efectul relativ pe care l are
o aeronav asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificat a terenului de fundaie.
Not.- Numrul de clasificare a unei aeronave este calculat n funcie de poziia centrului de
greutate (CG), care face ca sarcina critic s fie aplicat prin trenul de aterizare critic. n mod
normal, pentru calculul ACN se utilizeaz poziia extrem spate a CG corespunztoare masei
maxime brute aplicate pe platform. n cazuri excepionale, poziia extrem fa a CG poate
face ca sarcina aplicat prin trenul de aterizare din fa s fie mai critic.
Numrul de clasificare a pavajului (PCN): Numrul care exprim capacitatea portant a unui
pavaj, pentru o exploatare fr restricii.
2.6.1 Capacitatea portant a sistemului rutier aeroportuar trebuie s fie determinat.
2.6.2 Capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar destinat aeronavelor a cror mas pe
suprafaa de trafic este mai mare de 5 700 kg trebuie comunicat corespunztor metodei numr
de clasificare a aeronavei - numr de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (ACN PCN) i
trebuie s cuprind toate informaiile de mai jos :
numrul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN);
tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN - PCN;
categoria de rezisten a terenului de fundaie;
40

categoria de presiune maxim admisibil n pneuri, sau valoarea maxim admisibil a
presiunii n pneuri;
metoda de evaluare.
Not.- Dac este necesar, PCN-urile pot fi publicate cu o
acuratee de o zecime din ntregul numr.
2.6.3 Numrul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN) comunicat va indica faptul
c o aeronav al crei numr de clasificare (ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate utiliza
sistemul rutier aeroportuar respectiv, sub rezerva oricrei limitri a presiunii n pneuri sau a
greutii totale a aeronavei, definite pentru diferite tipuri de aeronave.
Not.- n situaia n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar prezint variaii
sezoniere semnificative, pot fi comunicate mai multe valori diferite ale PCN.
2.6.4 ACN-ul unei aeronave trebuie determinat n conformitate cu procedurile reglementate
asociate metodei ACN - PCN.
Not.- Unele tipuri de aeronave aflate actualmente n exploatare au fost evaluate pentru sisteme
rutiere aeroportuare rigide i flexibile, pentru cele patru categorii de terenuri de fundaie,
indicate n paragraful 2.6. b) de mai jos.
2.6.5 n scopul determinrii ACN, comportamentul unui sistem rutier aeroportuar trebuie
clasificat ca echivalentul unei construcii rigide sau flexibile.
2.6.6 Informaiile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN i PCN, categoria de
rezisten a terenului de fundaie, categoria de presiuni maxime admisibile n pneuri i metoda de
evaluare trebuie comunicate prin folosirea urmtoarelor coduri :
a) Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN i PCN
Cod
Sistem rutier aeroportuar rigid R
Sistem rutier aeroportuar flexibil F
Not. Dac actuala construcie este mixt sau nestandardizat, trebuie inclus o not cu
precizarea respectiv (vezi exemplul 2 de mai jos).
b) Categoria de rezisten a terenului de fundaie
Cod
Rezisten mare: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=150 MN/m3 i
reprezentnd toate valorile K mai mari de 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare
rigide, precum i prin CBR = 15, reprezentnd toate valorile CBR mai mari de 13 pentru
sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
A
CBR Indicele californian pentru capacitatea portant a drumurilor flexibile
Rezisten medie: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=80 MN/m3 i
reprezentnd gama de valori ale lui K cuprins ntre 60 i 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere
aeroportuare rigide i prin CBR = 10, reprezentnd gama de valori ale CBR cuprinsa ntre 8 i 13
pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
B
Rezisten redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=40 MN/m3 i
reprezentnd gama de valori ale lui K cuprins ntre 25 i 60 MN/m3 pentru sistemele rutiere
aeroportuare rigide i prin CBR = 6, reprezentnd gama de valori ale CBR cuprins ntre 4 i 8
pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
C
41

Rezisten foarte redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=20 MN/m3 i
reprezentnd toate valorile lui K mai mici de 25 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare
rigide i prin CBR = 3 , reprezentnd toate valorile CBR mai mici de 4 pentru sistemele rutiere
aeroportuare flexibile.
D
c) Categoria de presiune maxim admisibil n pneuri
Cod
nalt : fr limite de presiune W
Medie : presiune limitat la 1,50 Mpa X
Joas : presiune limitat la 1,00 Mpa Y
Foarte joas : presiune limitat la 0,50 Mpa Z
d) Metoda de evaluare
Cod
Evaluare tehnic: reprezentnd un studiu specific al caracteristicilor sistemelor rutiere
aeroportuare i aplicarea tehnologiei de comportament a sistemelor rutiere aeroportuare. T
Folosind experiena privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar: reprezentnd o
cunoatere a tipului i masei specifice a avioanelor care sunt suportate satisfctor de sistemele
rutiere aeroportuare utilizate n mod regulat. U
Not.- Urmtoarele exemple ilustreaz modul n care sunt raportate datele despre rezistena
sistemelor rutiere aeroportuare metoda ACN-PCN.
Exemplul 1: n cazul n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar rigid, aezat pe
un teren de fundaie cu rezisten medie a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN 80
i n care presiunea n pneuri nu este limitat, informaia raportat trebuie s fie:
PCN 80 / R / B / W / T
Exemplul 2: n cazul n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar mixt, care se
comport ca un sistem rutier aeroportuar flexibil i este aezat pe un teren de fundaie cu
rezisten mare, a fost evaluat pe baza experienei privind rularea avioanelor pe sistemul rutier
aeroportuar la valoarea PCN 50 i n care presiunea maxim admisibil n pneuri este de 1,00
MPa, informaia raportat trebuie s fie:
PCN 50 / F / A / Y / U
Not. Construcie mixt.
Exemplul 3: n cazul n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar flexibil, aezat
pe un teren de fundaie cu rezisten medie a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN
40 i n care presiunea maxim admisibil n pneuri este de 0,80MPa, informaia raportat
trebuie s fie:
PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T
Exemplul 4: n cazul n care sistemul rutier aeroportuar este limitat la o mas total la decolare a
unei aeronave B747-400 de 390 000kg, informaia raportat trebuie s cuprind urmtoarea not:
Not.- Numrul PCN raportat este limitat la 390 000 kg a greutii totale la decolare a unui B
747-400.
42

2.7 Ar trebui s se stabileasc criterii, n conformitate cu dispoziiile paragrafelor 2.6.2 i 2.6.3,
pentru a reglementa utilizarea unui sistem rutier aeroportuar de ctre o aeronav care are ACN-ul
mai mare dect PCN-ul raportat pentru sistemul rutier aeroportuar respectiv.
Not.- Seciunea 18 a Suplimentului A detaliaz o metod simplificat pentru reglementarea
utilizrii n suprasarcin
este mai mic sau egal cu 5 700 kg trebuie s fie fcut cunoscut prin raportarea urmtoarelor
informaii:
a) - masa maxim admisibil a aeronavei; i
b) - presiunea maxim admisibil n pneuri.
Exemplu: 4 000 kg / 0,50 MPa.
2.7 Amplasamente destinate verificrii altimetrului nainte de zbor
2.7.1 Pe un aerodrom trebuie s fie stabilite unul sau mai multe amplasamente destinate
verificrii altimetrului nainte de zbor.
2.7.2 Se recomand ca un amplasament destinat verificrii altimetrului naintea zborului s fie
situat pe o platform.
Nota 1.- Situarea amplasamentului de verificare a altimetrului nainte de zbor pe o platform
permite ca o verificare a altimetrului s fie fcut nainte de obinerea autorizrii pentru rulare
i elimin necesitatea opririi aeronavei n acest scop, dup prsirea platformei.
Nota 2.- n mod normal, o platform n ntregimea ei poate servi ca un amplasament satisfctor
pentru verificarea altimetrului.
3.3 Cota unui amplasament destinat verificrii altimetrului nainte de zbor trebuie s fie dat ca
o cot medie a zonei n care acesta este situat, prin rotunjire la cea mai apropiat valoare n metri
sau picioare. Cota oricrei pri a unui amplasament destinat verificrii altimetrului nainte de
zbor trebuie s se ncadreze ntr-o abatere de cel mult 3 m (10 ft) fa de cota medie a
amplasamentului.
4. Distane declarate
Pentru o pist destinat folosirii de ctre aeronave de transport comercial internaional trebuie s
fie calculate i rotunjite la metru sau picior (ft) urmtoarele distane:
distana de rulare disponibil la decolare;
distana disponibil la decolare;
distana disponibil pentru accelerare - oprire;
distana disponibil la aterizare.
5. Starea suprafeei de micare i a amenajrilor aferente
5.1 Trebuie s fie asigurate unitilor competente ale serviciilor de informare aeronautic
informaii privind starea suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor aferente
acesteia, iar informaii similare, importante din punct de vedere operaional, trebuie s fie
comunicate unitilor serviciilor de trafic aerian, pentru a le permite acestora s asigure
informaiile necesare ctre aeronavele care sosesc sau pleac. Informaiile trebuie meninute la
zi, iar schimbrile survenite trebuie raportate fr ntrziere.
5.2 Starea suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor aferente acesteia
trebuie s fie controlate i trebuie raportate problemele de natur operaional sau care
influeneaz performanele aeronavelor, n special privind urmtoarele:
a)lucrrile de construcie sau de ntreinere;
b)suprafee denivelate sau sparte pe o pist, cale de rulare sau platform;
43

c)zpad, zloat sau ghea pe o pist, cale de rulare sau platform;

d) ap pe o pist, cale de rulare sau platform;
e)grmezi sau troiene de zpad n imediata apropiere a unei piste, ci de rulare sau platforme;
f)substane chimice lichide de la degivrare sau antigivrare pe o pist sau o cale de rulare;
g)alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate;
h)defectarea sau funcionarea anormal a unei pri sau a tuturor mijloacelor vizuale de
aerodrom;
i)defectarea alimentrii electrice de baz sau a celei de rezerv.
5.3 Pentru a uura respectarea prevederilor din paragrafele 2.9.1 i 2.9.2, ar trebui s fie
efectuate controale zilnice ale suprafeei de micare, cel puin o dat pe zi pentru pistele avnd
numrul de cod 1 sau 2 i de cel puin dou ori pe zi la pistele avnd numrul de cod 3 sau 4.
Apa pe o pist
5.4 Ori de cte ori pe o pist exist ap, ar trebui comunicat o descriere a strii suprafeei pistei
pe jumtatea central a limii acesteia, incluznd o evaluare a grosimii stratului de ap acolo
unde este posibil,- folosindu-se urmtorii termeni:
UMED - suprafaa prezint o schimbare de culoare datorat umezelii;
UD - suprafaa este ud, dar nu exist bli de ap;
BLI DE AP - sunt vizibile numeroase bli de ap static;
INUNDAT - sunt vizibile mari ntinderi de ap.
5.5 Informaia c o pist, sau o poriune din aceasta ar putea deveni alunecoas din cauza
umezelii, trebuie transmis imediat.
5.6 O pist sau o poriune din aceasta trebuie s fie considerat alunecoas cnd este ud n
cazul n care msurtorile specificate n paragraful 9.4.4 10.2.3 arat caracteristicile de frecare
ale suprafeei, determinate cu un dispozitiv de msurare continu a frecrii, ca fiind sub nivelul
minim de frecare stabilit de Administratorul aerodromului.
Not.- ndrumri cu privire la modul de determinare i de exprimare a nivelului minim de
frecare sunt date n Suplimentul A, seciunea 7.
5.7 Trebuie transmise informaiile privind nivelul minim de frecare stabilit de Autoritatea
competent pentru raportarea pistei, precum i tipul dispozitivului folosit pentru msurarea
frecrii.
5.8 n cazul n care se estimeaz ca o pist ar putea deveni alunecoas ca urmare a unor condiii
anormale, la apariia unor asemenea condiii ar trebui fcute msurtori suplimentare iar
informaia privind caracteristicile de frecare ale suprafeei pistei ar trebui comunicat atunci cnd
aceste msurtori indic faptul c pista, sau o parte a ei, a devenit alunecoas.
Zpad, zloat sau ghea pe o pist
Nota 1.- Scopul acestor specificaii este de a satisface cerinele privind emiterea SNOWTAM-
urilor i NOTAM-urilor.
Nota 2.- Pentru a determina i afia permanent datele curente sau previziunile referitoare la
starea suprafeei, cum sunt prezena umezelii, sau iminena formrii gheei pe sistemul rutier
aeroportuar, pot fi folosii senzori de stare a suprafeei pistei.
5.9 n cazul n care o pist este afectat de zpad, zloat sau ghea i nu a fost posibil
curirea complet a depunerilor, starea pistei ar trebui evaluat i coeficientul de frecare ar
trebui msurat.
44

5.10 Citirile dispozitivului de msurare a coeficientului de frecare pe suprafeele acoperite de
zpad, zloat sau ghea ar trebui s fie corelate n mod adecvat cu citirile unui alt dispozitiv
similar.

Not. Scopul principal este de a msura frecarea pe suprafa ntr-un mod similar cu frecarea
la care este supus un pneu de aeronav, prin aceasta asigurnd corelarea dintre dispozitivul de
msurare a coeficientului de frecare i performanele de frnare ale aeronavelor.
5.11 Ori de cte ori zpada uscat, zpada umed sau zloata este prezent pe o pist, ar trebui
fcut o evaluare a grosimii medii pentru fiecare treime de pist, la o acuratee de aproximativ 2
cm pentru zpad uscat, 1 cm pentru zpad umed i 0,3 cm pentru zloat.
6. Evacuarea aeronavelor nefuncionale
6.1 Numerele de telefon i/sau telex ale biroului de coordonare pe aerodrom a operaiunilor de
evacuare a aeronavelor nefuncionale pe suprafaa de micare sau n vecintatea ei ar trebui
comunicate operatorilor de aeronave, la cererea acestora .
6.2 Informaiile privind capabilitatea de a evacua o aeronav nefuncional pe suprafaa de
micare sau n vecintatea acesteia ar trebui s fie puse la dispoziie.
Not.- Capabilitatea de a evacua o aeronav nefuncional poate fi exprimat prin indicarea
celui mai mare tip de aeronav pe care aerodromul este echipat sa-l evacueze.
7.Salvarea i stingerea incendiilor
7.1 Informaiile privind nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvarea aeronavei
i stingerea incendiilor trebuie s fie cunoscute.
7.2 Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom, trebuie exprimat sub forma categoriei
serviciilor de salvare i stingere incendii - aa cum este descris n seciunea 9.2 i corespunztor
tipurilor i cantitilor de ageni de stingere asigurate pe aerodrom.
7.3 Modificrile importante ale nivelului de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i
stingerea incendiilor, trebuie notificate serviciilor de control al traficului aerian i AACR, pentru
a le permite acestora s asigure informarea necesar pentru aeronavele care sosesc sau pleac.
Cnd nivelul de protecie a redevenit normal, unitile de mai sus trebuie anunate n consecin.
Not.- Modificare important n nivelul de protecie este considerat a fi o modificare n
categoria serviciilor de salvare stingere a incendiilor n raport cu categoria asigurat pe
aerodrom, ca urmare a schimbrii cantitilor de ageni de stingere disponibile, a
echipamentelor utilizate pentru transportarea agenilor, a personalului nsrcinat cu utilizarea
echipamentelor, etc.
7.4 Se recomand ca o modificare important s fie exprimat sub forma categoriei noi de
servicii de salvare i stingere incendii, disponibil pe aerodrom.
8. Sisteme vizuale de indicare a pantei de apropiere
La instalarea unui sistem indicator vizual al pantei de apropiere trebuie fcute cunoscute
urmtoarele informaii:
a) identificatorul asociat pistei pe care este instalat;
b) tipul sistemului, n conformitate cu prevederile din paragraful 5.3.5.2. n cazul unei instalaii
de tip AT-VASIS, PAPI sau APAPI, trebuie precizat latura pistei, pe care sunt instalate
sistemele luminoase (ex.: dreapta sau stnga);
c) n cazul n care fasciculul luminos nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul i
sensul (respectiv stnga sau dreapta) deviaiei;
45

d) unghiul nominal al pantei de apropiere. n cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, acesta
trebuie s fie unghiul corespunztor formulei din Figura 5-14, iar n cazul unui sistem PAPI
sau APAPI unghiurile (B+C)/2 sau (A+B)/2, corespunztoare formulei din Figura 5-16;
e) nlimea minim la nivelul ochilor pilotului a semnalului pe pant, n dreptul pragului. n
cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, aceast nlime trebuie s fie cea mai joas nlime la
care este vizibil numai bara de flanc; totui, pot fi raportate, dac aceste informaii prezint
interes pentru o aeronav angajat n procedura de apropiere, i nlimi suplimentare, la care
se vd bara de flanc, precum i una, dou sau trei lumini coboar. n cazul unui sistem
PAPI, acesta trebuie s fie unghiul reglajului pentru al treilea ansamblu ncepnd de la pist,
minus 2, ex.: unghiul B minus 2, iar n cazul unui sistem APAPI - unghiul reglajului
ansamblului celui mai ndeprtat de pist, minus 2, ex.: unghiul A minus 2.
9. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic i administratorul aerodromului
9.1 Pentru a asigura c unitile serviciilor de informare aeronautic obin informaii
actualizate nainte de zbor corespunztor nevoilor de informare pe timpul zborului, ntre
autoritile serviciilor de informare aeronautic i cele ale aerodromului trebuie s fie stabilite
nelegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de aerodrom s raporteze cu o
ntrziere minim unitilor responsabile ale serviciilor de informare aeronautic:
a) informaii cu privire la condiiile aerodromului;
b) starea operaional a facilitailor asociate, a serviciilor i mijloacelor de navigaie din zona sa
de responsabilitate;
c) orice alte informaii considerate ca avnd importan operaional.
9.2 nainte de a introduce schimbri n sistemul de navigaie aerian, serviciile responsabile cu
aceste schimbri trebuie s in cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautic
pentru pregtirea, elaborarea i editarea materialelor aferente schimbrilor respective, n vederea
publicrii. Pentru a asigura la timp informaiile ctre serviciul de informare aeronautic, este
necesar o strns coordonare ntre serviciile implicate.
9.3 Deosebit de importante sunt schimbrile n domeniul informaiilor aeronautice, privind
hrile i/sau sistemele de navigaie aerian bazate pe calculator i care trebuie comunicate
corespunztor sistemului de reglementare i de control al difuzrii informaiilor aeronautice
(AIRAC). La transmiterea informaiilor / datelor aeronautice neprelucrate ctre serviciile de
informare aeronautic, serviciile de aerodrom responsabile trebuie s respecte datele de intrare n
vigoare AIRAC prestabilite i convenite internaional la care se adaug pn la 14 zile durata
transmiterii potei.
9.4 Serviciile de aerodrom responsabile pentru furnizarea informaiilor i a datelor aeronautice
neprelucrate ctre serviciile de informare aeronautic trebuie s in cont, n ndeplinirea acestei
sarcini, de cerinele de acuratee i de integritate a datelor aeronautice specificate n Apendicele 5
al prezentei Reglementri.
Nota 1.- Informaiile de tip AIRAC sunt distribuite de ctre AACR cu cel puin 42 zile naintea
datei AIRAC de intrare n vigoare, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puin 28 zile
naintea datei intrrii n vigoare.
Nota 2. n scopul controlrii i regularizrii modificrilor semnificativ operaionale,
informaiile de tip AIRAC trebuie s respecte datele publicate de AACR prin intermediul unei
Circulare de Informare Aeronautic (AIC) serie B, la nceputul fiecrui an.
II. Caracteristici fizice
1. Piste
46

Numrul i orientarea pistelor
Un factor important este coeficientul de utilizare, aa cum este determinat de repartiia
vnturilor. Un alt factor important este aliniamentul pistei, pentru a facilita elaborarea
procedurilor de apropiere, corespunztor prevederilor din Capitolul 4 referitoare la suprafaa
de apropiere. n Seciunea 1 din Suplimentul A sunt date informaii despre aceti factori i
despre alii.
n cazul n care se amenajeaz o pist instrumental nou, trebuie s se acorde o atenie
deosebita zonelor deasupra crora li se va cere avioanelor s zboare n timpul executrii
procedurilor de apropiere instrumental i apropiere ntrerupt - astfel nct obstacolele care
se gsesc n aceste zone, sau ali factori, s nu restricioneze operaiunile avioanelor pentru
care a fost proiectat pista.
1.1 Se recomand ca numrul i orientarea pistelor s fie astfel alese, nct coeficientul de
utilizare a aerodromului, de ctre avioanele pentru care a fost proiectat, s nu fie mai mic de
95%.
1.2 Stabilirea valorii maxime admisibile a componentei transversale a vntului
n aplicarea dispoziiilor din paragraful 1.1, se recomand s se presupun c, n mod normal, nu
se va permite decolarea i aterizarea avioanelor atunci cnd componenta transversal a vntului
este mai mare de:
- 37 km/h (20 kt), n cazul avioanelor a cror distana de referin este 1500 m sau mai mare, cu
excepia cazului n care eficacitatea frnarii este diminuat din cauza unui coeficient de frecare
longitudinal insuficient - situaie n care ar trebui s nu se admit o component transversal a
vntului mai mare de 24 km/h (13 kt);
- 24 km/h (13 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este cuprins ntre 1200 m i
1500 m, exclusiv );
- 19 km/h (10 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este mai mic de 1200 m.
1.3 Date care trebuie utilizate
Se recomand ca alegerea datelor necesare pentru calculul coeficientului de utilizare s se bazeze
pe statistici reale cu privire la repartiia vntului, ntocmite pe o perioada ct mai lung posibil -
preferabil de cel puin 5 ani. Observaiile folosite ar trebui executate de cel puin opt ori pe zi i
la intervale egale de timp.
Amplasarea pragului
1.4 Se recomand ca un prag s fie amplasat, n mod normal, la extremitatea pistei, cu excepia
cazului n care - din motive operaionale - se justific alegerea altei poziii.
1.5. Se recomand ca n cazul n care este necesar s se decaleze - permanent sau temporar -
pragul unei piste fa de poziia lui normal trebuie s se in cont de diveri factori care pot avea
implicaii asupra poziiei pragului. n cazul n care pragul trebuie decalat din cauza unei poriuni
de pist devenit inutilizabil, ar trebui ca ntre suprafaa inutilizabil i pragul decalat s se
asigure o suprafa liber i nivelat, cu lungimea de minimum 60 m. Pentru a ntruni, n funcie
de necesitai, cerinele pentru zona de siguran de la sfritul pistei, ar trebui, de asemenea, s se
asigure o distan suplimentar.
Lungimea real a pistelor
1.6. Pista principal
Cu excepia cazurilor prevzute n paragraful 1.8, se recomand ca o pist principal s aib o
lungime real suficient pentru a corespunde cerinelor de operare a avioanelor pentru care este
prevzut pista i care s nu fie mai mic dect lungimea maxim determinat prin aplicarea
47

coreciilor corespunztoare condiiilor locale la caracteristicile de operare i de performan ale
avioanelor respective.
Nota 1. - Aceast prevedere nu implic operarea unui avion cu o mas maxim critic.
Nota 2. - n cazul n care se stabilete lungimea pistei care trebuie asigurat i necesitatea ca
operaiunile aeriene s fie executate pe ambele direcii ale pistei, trebuie luate n consideraie
att cerinele pentru aterizare, ct i cele pentru decolare.
Nota 3.- Condiiile locale care trebuie avute n vedere includ cota, temperatura, panta pistei,
umiditatea i caracteristicile suprafeei pistei.
1.7 Pista secundar
Se recomand ca lungimea unei piste secundare s fie determinat n acelai mod ca i lungimea
pistei principale, cu excepia faptului c aceasta trebuie s corespund cerinelor pentru acele
avioane care ar solicita s foloseasc pista secundar, pe lng celelalte piste, pentru a se obine
un coeficient de utilizare de minimum 95%.
1.8 Piste cu prelungiri de oprire sau prelungiri degajate
n cazul n care o pist este prevzut cu o prelungire de oprire sau cu o prelungire degajat, o
lungime a pistei mai mic dect cea rezultat din aplicarea prevederilor paragrafelor 1.6 i 1.7,
poate fi considerat ca satisfctoare, dar n acest caz orice combinaie a pistei cu prelungirea de
oprire i prelungirea degajat asigurate ar trebui s permit conformarea cu cerinele de operare
pentru decolarea i aterizarea avioanelor pe care pista este destinat s le deserveasc.
Limea pistelor
1.9 O pist ar trebui s aib cel puin limea menionat n tabelul urmtor:
Litera de cod

Not
.-
Co
mbi
nai
ile
nu
mer
elor
i
liter
elor de cod pentru care s-a specificat limea au fost elaborate pentru caracteristicile tipice ale
avionului
Distana minim ntre piste paralele
1.10 n cazul n care piste paralele neinstrumentale sunt destinate utilizrii simultane, se
recomand ca distana minim dintre axurile lor s fie de:
210 m, n cazul n care numrul de cod cel mai mare este 3 sau 4;
150 m, n cazul n care numrul de cod cel mai mare este 2;
120 m, n cazul n care numrul de cod cel mai mare este 1.
1.11 n cazul n care pistele instrumentale paralele sunt destinate utilizrii simultane se
recomand ca distana minim dintre axele lor s fie de:
1035 m pentru apropierile independente paralele;
Numr de
cod
A B C D E F
1a 18 m 18 m 23 m - - -
2a 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45m 60m
a. Limea unei piste cu apropiere de precizie cu numrul de cod 1 sau 2 ar trebui s fie de
cel puin 30 m.
48

915 m pentru apropierile dependente paralele;
760 m pentru decolrile independente paralele;
760 m pentru operaiuni separate pe piste paralele,
cu excepia cazurilor cnd :
a) pentru operaiuni separate pe piste paralele, distana minim specificat:
1) poate fi redus cu cte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat
spre aeronava care sosete, pn la un minimum de 300 m; i
2) trebuie crescut cu cte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat
n aval fa de aeronava care sosete.
b) pentru apropieri independente paralele, se pot aplica combinaii de distane minime i de
condiii asociate, diferite de cele specificate n PANS - ATM, n cazul n care s-a stabilit c astfel
de combinaii nu vor afecta sigurana operrii avioanelor.
Pante pe piste
1.12 Pante longitudinale
Se recomand ca panta calculat prin mprirea diferenei dintre cota maxim i cea minim, n
lungul axului, la lungimea pistei s nu depeasc:
1 % , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4;
2 % , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.
1.13 Se recomand ca de-a lungul nici unei poriuni a pistei, panta longitudinal s nu
depeasc:
1,25 % , n cazul n care numrul de cod este 4 - cu excepia primului i ultimului sfert din
lungimea pistei, pe care panta longitudinal nu ar trebui s depeasc 0,8 %;
1,5 % , n cazul n care numrul de cod este 3 - cu excepia primului i ultimului sfert din
lungimea unei piste cu apropiere de precizie categoria II sau III, pe care panta longitudinal
nu ar trebui s depeasc 0,8% ; i
2 %, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.
1.14 Schimbri de pant longitudinal
n cazul n care schimbrile de pant longitudinal nu pot fi evitate, se recomand ca ntre dou
pante consecutive schimbarea de panta s nu depeasc:
1,5 % , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4;
2 % , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.
1.15 Se recomand ca trecerea de la o pant la alta s fie realizat printr-o suprafa curb, n
lungul creia schimbarea s nu depeasc:
0,1 % per 30 m (raza minim de curbur de 30 000m), n cazul n care numrul de cod este 4;
0,2 % pe 30 m (raza minim de curbur de 15 000 m), n cazul n care numrul de cod este
3;si
0,4 % pe 30 m (raza minim de curbur de 7500 m), n cazul n care numrul de cod este 1
sau 2.
1.16 Distana de vizibilitate
Se recomand ca n cazul n care schimbrile de pant nu pot fi evitate, acestea s fie fcute
astfel nct s existe o vizibilitate neobstrucionat de la:
orice punct situat la 3 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 3 m deasupra pistei, pe
o distan cel puin egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este
C, D, E sau F;
49

orice punct situat la 2 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 2 m deasupra pistei, pe
o distan cel puin egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este
B;
orice punct situat la 1,5 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 1,5 m deasupra pistei,
pe o distan cel puin egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod
este A.
Not.- Acolo unde nu este disponibil o cale de rulare paralel pe ntreaga lungime a pistei, se va
avea n vedere asigurarea unei vizibiliti neobstrucionate pe ntreaga lungime a pistei. n cazul
n care un aerodrom are piste intersectate, pentru sigurana operaional, se vor stabili criterii
suplimentare n ceea ce privete vizibilitatea neobstrucionat n zona interseciei.

1.17 Distana dintre schimbrile de pant
Ondulaiile sau schimbrile importante de pant situate aproape unele de altele de-a lungul unei
piste ar trebui evitate. Se recomand ca distana ntre punctele de intersecie a dou curbe
succesive s nu fie inferioare celei mai mari dintre valorile:
a) suma valorilor numerice absolute ale schimbrilor de pant corespondente, nmulit cu
valoarea corespunztoare de mai jos:
30 000 m, n cazul n care numrul de cod este 4;
15 000 m, n cazul n care numrul de cod este 3;
5 000 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2; sau
b) 45 m,
i anume, valoarea cea mai mare dintre cele dou.
1.18 Pante transversale
Pentru a asigura un drenaj al apei ct mai rapid, se recomand ca suprafaa pistei s fie, dac este
posibil, bombat, cu excepia cazului n care o singur rafal de sus n jos pe direcia vntului cel
mai des asociat cu ploaie ar putea asigura un drenaj rapid. Ideal, panta transversal ar trebui s
fie de :
1,5 % , n cazul n care litera de cod este C, D, E; sau F; i
2 % , n cazul n care litera de cod este A sau B;
dar n nici un caz nu ar trebui s depeasc 1,5 % sau 2%, dup caz, i nici s fie mai mic de 1
% - cu excepia interseciilor de piste sau de ci de rulare - unde pot fi necesare pante mai puin
pronunate.
n cazul unei suprafee bombate, pantele transversale de o parte i de alta a axului ar trebui s fie
simetrice.
1.19 Panta transversal se recomand s fie aproximativ aceeai pe toat lungimea unei piste,
exceptnd intersecia acesteia cu o alta pist, sau cu o cale de rulare, unde ar trebui s se asigure
o trecere lin, care s in cont de necesitatea unui drenaj adecvat.
Rezistenta pistelor
1.20 Se recomand ca o pist s reziste la traficul de avioane pentru care este proiectat s l
deserveasc.
Suprafaa pistelor
1.21 Suprafaa unei piste trebuie s fie construita fr neregulariti care ar putea reduce
caracteristicile de frecare ori afecta aterizarea sau decolarea unui avion.
50

Nota. - Neregularitile suprafeei pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin
producerea de zdruncinturi, tangaj, vibraii excesive sau alte dificulti n manevrarea
avionului.
1.22 Suprafaa unei piste pavate trebuie s fie astfel construit, nct s asigure caracteristici de
frecare bune n cazurile n care pista este ud.
1.23 Se recomand ca msurtorile caracteristicilor de frecare ale unei piste noi sau cu suprafa
refcut s fie executate cu un dispozitiv de msurare continu a frecrii folosind componentele
de udare ale echipamentului respectiv, cu scopul confirmrii realizrii obiectivelor proiectate
referitoare la caracteristicile de frecare.
1.24 Se recomand ca adncimea medie a texturii superficiale a unei suprafee noi s fie de cel
puin 1,0 mm.
Not.- Aceasta presupune, n mod normal, un tratament special al suprafeei.
1.25 Se recomand ca n cazul n care o suprafa se caneleaz sau se striaz, ca striaiile sau
canelurile s fie - dup caz - fie perpendiculare pe axul pistei, fie paralele cu rosturile
transversale care nu sunt perpendiculare pe axul respectiv.
2 Acostamentele pistei
Generaliti
Not. - ndrumri cu privire la caracteristicile i tratamentul acostamentelor pistei sunt date n
Suplimentul A, Seciunea 8.
2.1 n cazul n care o pist are litera de cod D sau E i limea ei este mai mic de 60 m se
recomand s aib acostamente.
2.2 n cazul n care o pist are litera de cod F, se recomand s fie dispuse acostamente de pist.
Limea acostamentelor pistei
2.3 Se recomand ca acostamentele pistei s se extind simetric de fiecare parte a pistei, astfel
nct limea total a pistei i a acostamentelor acesteia s nu fie mai mic de:
60 m, n cazul n care litera de cod este D sau E; i
75 m, n cazul n care litera de cod este F.
Pantele pe acostamentele pistei
2.4 Se recomand ca suprafaa din acostament care este lipit de pist s fie la nivelul suprafeei
pistei, iar panta sa transversal s nu depeasc 2,5 % .
Rezistenta acostamentelor pistei
2.5 Se recomand ca acostamentul de pist s fie tratat sau construit astfel nct, n situaia
ieirii unui avion de pe pist, s poat suporta greutatea avionului fr a-i produce deteriorri
structurale, precum i s poat suporta greutatea vehiculelor terestre care ar putea circula pe
aceste acostamente.
3. Platforme de ntoarcere pe pist
3.1. Acolo unde captul unei piste nu este deservit o cale de rulare sau o cale rulare pentru
ntoarcere, iar litera de cod este D, E ori F, trebuie asigurat o platform de ntoarcere pe pist,
care s permit o ntoarcere cu 180 a aeronavei (vezi fig 3-1).

51


Fig. 3-1 Amenajarea tipic a unei platforme de ntoarcere pe pist
3.2. Pentru pistele cu litera de cod A, B sau C al cror, capt nu este deservit o cale de rulare
sau o cale rulare pentru ntoarcere, se recomand asigurarea unei platforme de ntoarcere pe
pist, care s permit o ntoarcere cu 180 a aeronavei.
Not. Este util asigurarea unor asemenea zone i n alte locuri situate de-a lungul pistei
pentru a reduce durata de rulare i distana pentru avioanele care nu au nevoie de ntreaga
lungime a pistei.
3.3. Platforma de ntoarcere pe pist poate fi amplasat fie pe dreapta fie pe stnga pistei,
adiacent pavajului pistei la ambele capete ale pistei, precum i pe locaii intermediare, acolo
unde se consider util.
Not. Amplasarea platformei de ntoarcere pe partea stng, fa de direcia de deplasare a
aeronavei, este de natur s faciliteze ntoarcere deoarece locul din stnga este, uzual, locul
pilotului comandant.
3.4 Unghiul de intersecie al platformei de ntoarcere pe pista cu pista nu va depi 30.
3.5 Unghiul de rotire a roii de bot luat n considerare pentru proiectarea platformei de
ntoarcere pe pist nu va depi 45.
3.6 Proiectul unei platforme de ntoarcere pe pist va fi astfel realizat nct atunci cnd cabina
de comand avionului cruia i este destinat platforma rmne deasupra marcajului platformei
de ntoarcere, distana dintre fiecare roat a trenului de aterizare i marginea platformei s nu fie
mai mic dect cele de mai jos:

3.7 n cazul aeroporturilor exploatate n condiii meteo grele care determin reducerea
coeficientului de frecare, avnd litera de cod a pistei E sau F se recomand folosirea unei distane
minime de 6 m ntre fiecare roat a trenului de aterizare i marginea platformei.
Pante pe platformele de ntoarcere pe pist
3.8 Pantele longitudinale i transversale trebuie s fie suficiente pentru a preveni acumularea
apei pe suprafa i asigure drenarea rapid a apei de pe suprafa. Pantele trebuie s fie similare
celor de pe suprafaa pavat adiacent a pistei.
Rezistena platformelor de ntoarcere pe pist
Litera de cod Distana
A 1,5 m
B 2,25 m
C 3 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave cu
ampatamentul sub 18 m
4,5 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave
cu ampatamentul mai mare sau egal cu 18 m
D 4,5
E 4,5
F 4,5
52

3.9 Rezistena unei platforme de ntoarcere pe pist trebuie s fie cel puin egal cu cea a pistei
adiacente pe care o deservete, avnd n vedere c platforma va prelua traficul cu vitez de
deplasare redus cu efectuarea unor ntoarceri dificile i, prin urmare, cu solicitarea mai
puternic a pavimentului.
Not. - Acolo unde pe o platform de ntoarcere pe pist se folosete un paviment flexibil,
suprafaa va trebui s fie capabil s reziste solicitrilor de forfecare orizontal determinate de
pneurile trenului de aterizare principal n timpul manevrelor.
Suprafaa platformelor de ntoarcere pe pist
3.10. Suprafaa unei platforme de ntoarcere pe pist nu trebuie s prezinte neregulariti care
s poat deteriora avionul care folosete aceast suprafa.
3.11 Suprafaa unei platforme de ntoarcere pe pist trebuie construit n aa fel nct s
asigure caracteristici de frecare bune i atunci cnd avioanele folosesc aceast suprafa umed.
Acostamente pentru platforme de ntoarcere pe pist
3.12 Platformele de ntoarcere pe pist trebuie prevzute cu acostamente suficient de mari
pentru a preveni erodarea suprafeei ca urmare aciunii jeturilor turbomotoarelor avionului care
impune cele mai severe cerine dintre avioanele pentru acre se intenioneaz folosirea platformei,
precum i pentru a evita posibile obiecte strine care ar putea deteriora motoarele aeronavelor.

Not. Ca minim, limea acostamentelor va trebui s acopere motorul exterior al avionului
care impune cele mai severe condiii i, de aceea, pot fi mai mari dect acostamentele pistei
asociate.
3.13 Rezistena acostamentelor platformei de ntoarcere pe pist trebuie s asigure trecerea
ocazional a avionului pe care este destinat s o deserveasc, fr a determina deteriorri
structurale ale avionului i s suporte greutatea autovehiculelor care ar putea aciona pe
platform.
4. Benzile pistei
Generaliti
4.1 O pist i prelungirile de oprire asociate acesteia, trebuie s fie ncadrate n interiorul unei
benzi.
Lungimea benzilor pistei
4.2 O band trebuie s se extind naintea pragului i dincolo de captul pistei sau al prelungirii
de oprire, pe o distan de cel puin:
- 60 m, n cazul n care numrul de cod este 2, 3 sau 4;
- 60 m, n cazul n care numrul de cod este 1 i pista este instrumental; i
- 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1 i pista este neinstrumental.
Limea benzilor pistei
4.3 Pe ct posibil, o band ncadrnd o pist cu apropiere de precizie trebuie s se extind n
lateral pn la o distana de cel puin:
- 150 m , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i
- 75 m , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.
de-o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia pe toat lungimea benzii.
4.4 Se recomand ca o band ncadrnd o pist cu apropiere de neprecizie s fie extins n
lateral de o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toat lungimea benzii pn
la o distana de cel puin:
- 150 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i
- 75 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.
53

4.5 Se recomand ca o band ncadrnd o pist neinstrumental pentru apropiere la vedere s se
extind pn la o distana de cel puin:
- 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4;
- 40 m, n cazul n care numrul de cod este 2;
- 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1
lateral de o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toata lungimea benzii
Obiecte de pe benzile pistei
Not.- Vezi seciunea 8.7 pentru informaii cu privire la amplasarea i construcia
echipamentelor i a amenajrilor pe benzile pistei.
4.6 Se recomand ca un obiect situat pe o band de pist, care ar putea pune n pericol
avioanele, s fie considerat un obstacol i, n msura posibilitilor, ndeprtat.
3.4.7 Nici un obiect fix, n afar de mijloacele vizuale necesare pentru scopurile navigaiei
aeriene i care corespund cerinelor aplicabile de frangibilitate prevzute n Capitolul 5, nu
trebuie s fie admis pe o band de pista:
a) la mai puin de 77,5 m fa de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III,
n cazul n care numrul de cod este 4 i litera de cod este F; sau
b) la mai puin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, n
cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; sau
c) la mai puin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, n cazul n care
numrul de cod este 1 sau 2.
Nici un obiect mobil nu trebuie admis pe respectivele pri ale benzii pistei n timpul folosirii
pistei pentru aterizare sau decolare.
Nivelarea benzilor pistei
4.8 Se recomand ca acea parte a unei benzi ncadrnd o pist instrumental, care se afl la o
distan fa de axul pistei i prelungirea acestuia de minim:
- 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i
- 40 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2;
s asigure o suprafa nivelat pentru a fi folosit de avioanele care utilizeaz pista respectiv, n
eventualitatea n care un avion iese de pe pist.
4.9 Se recomand ca acea parte a unei benzi ncadrnd o pist pentru apropiere neinstrumental
, care se afl la o distan fa de axul pistei i prelungirea acestuia de minim:
- 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4;
- 40 m, n cazul n care numrul de cod este 2;
- 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1,
s asigure o suprafa nivelat, pentru a putea fi folosit de avioanele care utilizeaz pista
respectiv, n eventualitatea n care ies de pe pist.
4.10 Suprafaa poriunii de band care se unete cu o pist, un acostament sau o prelungire de
oprire trebuie s fie la acelai nivel cu pista, acostamentul sau prelungirea de oprire.
4.11 Se recomand ca acea parte a benzii, care este situat la o distan de minimum 30 m
naintea pragului s fie tratat mpotriva eroziunii produse de suflul motoarelor, n vederea
protejrii unui avion care aterizeaz, de pericolul absorbiei n motor a particulelor rezultate din
eroziune.
Pante pe benzile pistei
4.12 Pante longitudinale
54

Se recomand ca de-a lungul poriunii de band care trebuie nivelat, o pant longitudinal s nu
depeasc:
- 1,5% , n cazul n care numrul de cod este 4;
- 1,75% , n cazul n care numrul de cod este 3; i
- 2% , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.
4.13 Schimbrile de panta longitudinal
Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie nivelat, schimbrile de pant s fie ct mai
treptate, iar schimbrile sau inversrile brute de pant s fie evitate.
4.14 Pante transversale
Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie s fie nivelat, pantele transversale s fie
adecvate pentru prevenirea acumulrilor de ap pe suprafa, dar nu ar trebui s depeasc:
- 2,5 % , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i
- 3 % , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2;
cu excepia cazului cnd, pentru facilitarea drenajului apei, panta este ascendent pe primii 3 m
la exteriorul marginii pistei, acostamentului sau al prelungirii de oprire, msurat n sensul
ndeprtrii de pist, ar trebui s fie negativ i poate atinge 5 %.
4.15 Se recomand ca orice poriune a unei benzi, situat dincolo de partea care trebuie nivelat,
pantele transversale s nu depeasc panta ascendent de 5%, msurat n sensul ndeprtrii de
pist.

Rezistenta benzilor pistei
4.16 Se recomand ca acea poriune a unei benzi ncadrnd o pist instrumental, care se afl n
interiorul unei distane fa de axul pistei i de prelungirea acestuia de minimum:
- 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i
- 40 m , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2
s fie astfel amenajat sau construit, nct s reduc la minimum pericolele create n
eventualitatea ieirii unui avion n afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru
avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc,
4.17 Se recomand ca acea poriune a unei benzi ncadrnd o pist pentru apropiere
neinstrumental, care se afl n interiorul unei distane fa de axul pistei i de prelungirea
acestuia de minimum:
- 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4;
- 40 m, n cazul n care numrul de cod este 2;
- 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1,
s fie astfel amenajat sau construit, nct s reduc la minimum pericolele create n
eventualitatea ieirii unui avion n afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru
avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc.
5. Zone de siguran de capt de pist
Generaliti
5.1 O zon de siguran de capt de pist trebuie asigurat la fiecare sfrit al unei benzi de
pist, n cazul n care
- numrul de cod este 3 sau 4; i
- numrul de cod este 1 sau 2 i pista este instrumental.
Dimensiunile suprafeelor de siguran de capt de pist
55

5.2. O suprafa de siguran de capt de pist trebuie s se extind pe o distan de cel puin 90
m dincolo de sfritul unei benzi de pist.
5.3 Se recomand ca suprafaa de siguran de capt de pist s se extind, pe ct posibil,
dincolo de sfritul unei benzi de pist pe o distan de cel puin :
- 240 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i
- 120 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.
5.4 Limea unei zone de siguran de capt de pist trebuie s fie cel puin egal cu dublul
limii pistei asociate.
5.5 Se recomand ca limea unei zone de sigurana de capt de pist, ori de cte ori este
posibil, s fie egal cu limea poriunii nivelate a benzii de pist asociate.
Obiecte pe suprafeele de siguran de capt de pist
5.6 Se recomand ca un obiect situat pe o suprafa de siguran de capt de pist, care ar putea
pune n pericol avioanele, s fie considerat obstacol i trebuie, pe ct este posibil, nlturat.
Degajarea i nivelarea suprafeelor de siguran de capt de pist
5.7 Se recomand ca o suprafa de siguran de capt de pist s asigure avioanelor pentru care
pista este destinat s le deserveasc: o suprafa degajat i nivelat, pentru eventualitatea n
care un avion ar ateriza prea scurt sau ar rula dincolo de captul pistei.
Not.- Suprafaa de siguran de capt de pist nu trebuie amenajat la aceeai calitate ca
banda pistei (a se vedea, totui, paragraful 3.4.11 )
Pantele suprafeelor de siguran de capt de pist
5.8 Generaliti
Se recomand ca pantele unei zone de siguran de capt de pist s fie astfel nct nici o parte a
suprafeei respective s nu strpung suprafaa de apropiere sau cea de urcare la decolare.
5.9 Pante longitudinale
Se recomand ca pantele longitudinale ale unei zone de siguran de capt de pista s nu
depeasc panta descendent de 5%. Schimbrile de pant longitudinal ar trebui s fie ct mai
treptate i s fie evitate schimbrile i inversrile brute de pant.
5.10 Pante transversale
Se recomand ca pantele transversale ale unei suprafee de siguran de capt de pist s nu
depeasc panta ascendent sau descendent de 5%. Schimbrile de pant ar trebui, s fie pe ct
posibili treptate.
Rezistena suprafeelor de siguran de capt de pist
5.11 Se recomand ca suprafaa de siguran de capt de pist s fie astfel amenajat sau
construit, nct s reduc riscul de deteriorare a unui avion care ar ateriza prea scurt sau ar rula
dincolo de captul pistei, s faciliteze reducerea vitezei avionului i s uureze manevrele
vehiculelor de salvare i stingerea incendiilor, aa cum se cere n paragrafele 9.2.22 la 9.2.24.