Aplicaii curs master

AUTOMOBILUL ELECTRIC


Calculul preliminar al soluiei de
echipare cu propulsie electric a vehiculului
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
==============================================================================================
1

1. Consideratii generale privind proiectarea unui vehicul electric

Vehiculele electrice moderne sunt maini complet noi, total diferite de vehicule rutiere
clasice. Ele nu sunt doar un mijloc de transport ci i un nou tip de echipament electric.
Structura VE moderne difer de structura vehiculelor cu motor cu ardere intern, tot aa cum
structura locomotivelor electrice difer de structura locomotivelor cu abur. Cele dou tipuri de
vehicule sunt asemntoare dar principiile lor de funcionare sunt total diferite.
Esena concepiei unui VE este integrarea ingineriei automobilelor cu ingineria electric.
Aadar, integrarea i optimizarea sistemic sunt condiiile de plecare pentru realizarea unor
performane ridicate ale VE, la un cost acceptabil. Deoarece caracteristicile propulsiei
electrice sunt fundamental diferite de cele ale propulsiei termice, o nou abordare a proiectrii
este esenial pentru ingineria VE. n plus, folosirea unor surse de energie performante i
adoptarea unui management energetic inteligent reprezint factori cheie pentru realizarea
unor VE competitive cu vehiculele cu motor cu ardere intern. Desigur c costul total (de
achiziie i de utilizare) este factorul decisiv al comercializrii cu succes a VE.
Abordarea proiectrii VE moderne trebuie s includ tehnologiile actuale ale ingineriei
automobilului, ingineriei electrice i electronice cum i ale ingineriei chimice. Ea trebuie s
adopte o concepie specific VE i s dezvolte tehnici de fabricaie adecvate acestor noi
vehicule. Trebuie fcut orice efort pentru a se realiza optimizarea utilizrii energiei de ctre
VE. La proiectarea unui VE trebuie s se ia n considerare urmtoarele:
1. S se identifice nia de pia i mediul de utilizare.
2. S se stabileasc specificaiile tehnice, inclusiv ciclul de acionare.
3. S se stabileasc infrastructura necesar, inclusiv cea de reciclare a bateriilor.
4. S se stabileasc configuraia general a sistemului VEB, VEH sau VEPC.
5. S se stabileasc asiul i caroserie.
6. S se stabileasc sursa de energie
7. S se stabileasc sistemul de propulsie motorul, convertorul de putere i tipul
transmisiei mecanice, dac se va folosi un singur motor sau mai multe, dac se va folosi sau
nu un reductor i modul n care se vor dispune elementele.
8. S se stabileasc specificaiile pentru propulsia electric (puterea, cuplul, viteza) i
pentru sursa de energie (capacitatea, tensiunea, curentul) n acord cu diversele cicluri de
acionare posibile.
9. S se adopte un sistem de management energetic inteligent.
10. S se analizeze interaciunile subsistemelor componente ale VE urmrind gradele
de interaciune care afecteaz costul, performanele i sigurana funcionrii.
11. S se optimizeze eficiena acionrii n acord cu profilul de acionare i cu condiiile
de funcionare.
12. S se optimizeze ntregul sistem folosind tehnicile de simulare numeric

Tehnologiile cheie ale VE includ tehnologiile automobilelor, tehnologiile electrice,
tehnologiile electronice, tehnologia informaiei i tehnologii chimice. Cu toate c sursa de
energie este elementul critic, concepia carcasei, propulsia electric, managementul energetic
cum i optimizarea ntregului sistem reprezint elemente la fel de importante. De fapt,
integrarea tuturor acestor elemente este cheia succesului.

Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
==============================================================================================
2
Proiectarea caroseriei. Exist dou moduri de abordare pentru realizarea unui VE
transformarea unui vehicul tradiional sau conceperea unui vehicul nou. n cazul transformrii
unui vehicul tradiional, motorul termic i echipamentele asociate lui sunt nlocuite de motorul
electric, convertorul de putere i bateria electric. Aceast abordare este economic n cazul
producerii unui numr mic de VE deoarece utilizeaz asiul i alte componente mecanice
deja existente. Dar, n cele mai multe cazuri, VE rezultat are o greutate mare, un centru de
greutate ridicat i o distribuie ne-echilibrat a maselor. De aceea, acest mod de abordare
este prsit treptat. n prezent, VE moderne au o construcie conceput special pentru ele.
Aceste construcii special concepute au ca avantaj, fa de cele transformate, faptul c ofer
inginerilor posibilitatea de a avea o mare flexibilitate n coordonarea i integrarea diferitelor
subsisteme astfel ca acestea s funcioneze mpreun eficient.
Exist unele principii de proiectare a VE astfel ca performanele globale cum sunt
raza de aciune, panta accesibil, acceleraia maxim i viteza maxim s poat fi
mbuntite. Aceste principii includ reducerea greutii, adoptarea unor forme cu coeficient
de rezisten aerodinamic de valoare mic cum i realizarea unei rezistene la rulare ct mai
mici. n primul rnd, greutatea vehiculului afecteaz direct performanele VE, mai ales raza de
aciune i valoarea pantei abordabile. Pentru reducerea greutii, la realizarea asiului i a
caroseriei se folosesc materiale uoare cum este aluminiul i materialele compozite. n al
doilea rnd, folosirea unor forme cu rezisten aerodinamic mic are efecte nsemnate
asupra valorii razei de aciune, mai ales n cazul mersului pe autostrzi, cu vitez mare. n al
treilea rnd, rezistena mic de rulare influeneaz semnificativ valoarea rezistenei la
naintare la viteze mici i medii i are un rol important la extinderea razei de aciune n cazul
circulaiei n interiorul oraelor. Aceasta se poate obine prin folosirea noilor pneuri din
cauciuc cu polimeri, asociat cu creterea presiunii n pneuri.

Managementul energetic. VE, comparativ cu vehiculele cu motor cu ardere intern,
ofer o raz de aciune mai mic. De aceea, pentru a maximiza utilizarea energiei stocate la
bord trebuie s se foloseasc un sistem inteligent de management energetic. Un asemenea
sistem folosete senzori pentru mrimile de intrare ale diferitelor subsisteme ce compun VE,
inclusiv senzori de temperatur pentru aerul din exterior i din interior, pentru curentul i
tensiunea sursei de energie n cursul ncrcrii i descrcrii ei, pentru curentul i tensiunea
motorului electric, pentru viteza i acceleraia vehiculului. Sistemul de management energetic
poate realiza urmtoarele funciuni:
1. Optimizarea fluxului energetic al sistemului.
2. Prezicerea energiei rmas disponibil i, deci, a razei de aciune reziduale.
3. Sugerarea unui mod de conducere mai eficient.
4. Dirijarea energiei recuperate la frnare spre sursele care o pot primi.
5. Controlarea temperaturii ca rspuns la variaiile climatice externe.
6. Ajustarea intensitii iluminatului ca rspuns la schimbrile externe.
7. Propunerea unui algoritm adecvat de ncrcare a bateriei.
8. Analizarea istoricului funcionrii surselor de energie, n special a bateriei.
9. Diagnoza oricrei funcionri incorecte sau a defeciunilor componentelor sursei
de energie.

Cnd sistemul de management energetic este conectat cu sistemul de navigaie, el
poate planifica rute eficiente energetic, poate localiza facilitile de ncrcare pentru deplasri
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
==============================================================================================
3
pe distane mari i poate modifica ruta prestabilit pe baza condiiilor de trafic. n sumar,
sistemul de management energetic realizeaz funciuni multiple integrate, este flexibil i
adaptabil fiind creierul VE care urmrete folosirea raional a energiei limitate existent la
bordul vehiculului.

Optimizarea sistemului. VE au o arhitectur complex realizat cu o tehnologie
multidisciplinar. Ca urmare, performanele VE sunt determinare de factori care aparin mai
multor discipline intercorelate care concur la buna funcionare a VE. Avnd n vedere
caracterul complex al interaciunilor componentelor VE, optimizarea construciei i a
regimurilor de funcionare se poate face numai prin simulare numeric. Aadar, fabricanii de
VE trebuie s apeleze la simularea pe calculator a VE pentru a minimiza costul prototipurilor,
timpul de realizare a acestora i pentru a face o evaluare rapid a performanelor VE
proiectate. Deoarece un VE este alctuit din mai multe subsisteme conectate ntre ele prin
legturi mecanice, electrice i termice, simularea pe calculator trebuie s se bazeze pe
conceptul de simulare cu semnale mixte. Ca urmare, optimizarea sistemului trebuie s se
efectueze la nivel global, unde va trebui s se admit mai multe compromisuri ntre diversele
criterii de optim ale subsistemelor componente. n general, trebuie s fie parcurse mai multe
procese iterative pentru stabilirea criteriilor de optimizare a global.
Pe scurt, simularea la nivel de sistem i optimizarea unui VE trebuie s ia n consideraie
urmtoarele aspecte eseniale:
1. ntruct performanele VE sunt afectate n mare msur de interaciunile dintre
diversele subsisteme componente, semnificaiile acestor interaciuni trebuie s fie
atent analizate i luate n consideraie.
2. ntruct acurateea modelului este, de obicei, coherent cu complexitatea lui dar
poate fi n contradicie cu uurina utilizrii cu care el poate fi utilizat, trebuie s se
fac compromisuri ntre acuratee, complexitate, manevrabilitate i trebuie s se ia
n consideraie i timpul de simulare.
3. ntruct adoptarea valorii tensiunii electrice de alimentare cauzeaz, n general,
discuii contradictorii privind greutatea bateriei, valorile nominale ale tensiunii i
curentului motorului, capacitatea de accelerare a vehiculului, autonomia de
deplasare i sigurana pasagerilor, optimizarea acestei mrimi trebuie fcut la
nivel global.
4. Pentru creterea autonomiei de deplasare, pentru VE moderne se adopt mai
multe surse de energie. Combinaia respectiv i gradul de hibridizare trebuie s
fie optimizate pe baza performanelor vehiculului i a costului.
5. Deoarece VE folosesc, de obicei, un reductor de turaie cu raport fix, valoarea
raportului de reducere poate afecta mult performanele vehiculului i
manevrabilitatea acestuia. Ca urmare, va trebui s se determine raportul de
reducere optim prin optimizri iterative pentru diferite profiluri de acionare.


Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
==============================================================================================
4
2. Abordarea proiectarii prelimare a solutiei de echipare cu propulsie
electrica a unui vehicul
Un vehicul electric nu este in principiu greu de construit (chiar daca pornim de la
zero) si este destul de usor de convertit un vehicul clasic.
Foarte important in proiectarea solutiei este raspunsul dat la urmatoarele :
o ce caracteristici tehnice ne intereseaza in primul rand
o care este pretul tinta (considerat optim) si care este pretul maxim al
solutiei
o care sunt grupurile tinta din punct de vedere al utilizatorilor
o ce infrastructura pentru realimentare avem in vedere
Aceste probleme enumerate nu sunt decat cateva pe care trebuie sa le avem in
vedere.
Daca cautam cea mai buna solutie, trebuie sa mentionam in primul rand ca solutia nu
este unica in nici o situatie- proiectantul trebuie sa-si stabileasca propriile criterii si sa aleaga
dintre variantele posibile pe cea care indeplineste cele mai multe din criteriile impuse.

Proiectarea preliminara prezentata in continuare se refera la un vehicul electric si nu
are in vedere decat oferirea unui breviar de calcul care sa evidentieze principalele probleme
ce trebuie solutionate. Ne vom referi la alegerea solutiei de echipare pentru un anumit
vehicul, aceasta constand in :
o motor
o controler
o sursa de energie (baterii)


Fara a avea pretentia ca epuizam toata problematica ce trebuie avuta in vedere de
proiectant, mentionam cateva decizii prelimare ce trebuie luate in proiectarea VE:
a)alegerea caroseriei (sasiului) ;mentionam doua situatii:
proiectata special (cazul ideal- care insa este eficienta numai
daca se are in vedere o serie mai mare de astfel de vehicule)
conversia unui vehicul existent
Asa dupa cum am prezentat, teoretic proiectarea unei caroserii cu destinatie speciala
vehicul electric este solutia otima din punctul de vedere al inginerului ce alege solutia de
echipare cu propulsie electrica, dar de cele mai multe ori acest lucru nu este posibil si suntem
pusi in situatia echiparii unui vehicul cu combustie interna existent. Acest lucru prezinta un
avantaj- si anume faptul ca acest vehicul este omologat din punct de vedere al sigurantei in
trafic.
In cazul in care se are in vedere convertirea unui vehicul existent in vehicul electric,
trebuie analizate urmatoarele :
posibilitatile de minimizare a greutatii
alegerea locului pentru amplasarea bateriilor (sau a sursei de energie autonome
alese)
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
==============================================================================================
5

b)alegerea tipului de actionare :
curent continuu
curent alternativ
Aceasta alegere, daca nu este impusa prin tema de proiectare, depinde de extrem
de multi factori. Solutia cea mai performanta este cea de curent alternativ , dar costul este de
2-3 ori mai mare. In acest sens este evident ca alegerea solutiei trebuie propusa de specialisti
(proiectanti) dar alegerea uneia sau alteia din aceste solutii este a celui care finanteaza .
Asa dupa cum am mai spus, nu exista solutie unica, iar gama de aspecte de trebuie
luata in discutie si analiza este foarte mare. In acest sens, mentionam numai cateva din
acestea, ca de exemplu:
motoarele de c.c. cu perii, considerate de multi specialisti neperformante, isi
gasesc utilizarea daca este important pretul total al actionarii; fara a fi o
regula, pentru vehicule usoare sunt inca considerate suficient de performante
motorul serie de c.c. este ideal pentru anumite aplicatii, datorita caracteristicii
lui (cuplu functie de turatie)
alegerea unei solutii de motor cu magneti permanenti (cu perii sau brushless)
este eficienta daca ne intereseaza greutatea actionarii (raportul putere/kg cat
mai bun)
este foarte importanta pentru alegerea motorului modul de transmitere a
miscarii la roti
c)alegerea modului de transmitere a miscarii la roti
c1. Cea mai simpl soluie de vehicul electric, ndeosebi pentru constructorii de vehicule, a
fost pstarea platformei mecanice a vehiculului din producia curent, dar nlocuirea motorului
termic ca sistem de propulsie cu unul electric, aa cum pe acelai autovehicul se poate monta
fie un motor cu benzin, fie unul diesel, fie o turbin cu gaz. De aceea, toate soluiile de
propulsie cunoscute si aplicate se pot repeta n varianta electric, nlocuind motorul cu ardere
intern, ambreiajul i cutia de viteze respectiv cu un motor electric, un variator de turaie, i
un reductor fix, R. Evident, s-au nlocuit i elementele auxiliare cu unele adecvate noii soluii:
rezervorul de combustibil se nlocuieste cu un pachet de baterii, se adopta un sistem de
climatizare adecvat, etc. Aceasta a fost soluia cea mai rapid, comod i ieftin pentru a iei
repede pe pia cu modele electrice .





Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================


c2. Soluia nlocuirii diferenialului i acionarea independent a roilor.

In aceasta solutie,fiecare roat are sistemul ei de control format din variatorul de turaie
VT, motorul electric, M i reductorul, R. Fiecare motor de propulsie se alimenteaz
independent din sursa de energie, SE. Pentru a controla stabilitatea vehiculului n curbe, pe
drumuri cu aderen scazut sau diferit pentru cele dou roi, etc., micarea celor dou axe
de pe aceeai punte se sincronizeaz. Aceast sincronizare este realizat de un supervizor
(SUP), implementat cu un microcontroler. Acesta msoar n permanen mrimilor
necesare din variator i motor, precum i alte informaii legate de vehicul, cum ar fi: poziia
volanului, poziia vehiculului, micarea acestuia, micrile roilor, etc. Pe baza acestor
informaii, avnd la baz un algoritm optimizat, supervizorul d comenzile adecvate ctre
variatoare. Algoritmul de lucru este complex, dar are marele avantaj ca asigur vehiculului un
control mult mai bun, adecvat condiiilor reale de mers . innd cont de scderea preului la
sistemele electronice, preul total pe bucat, al acestei variante devine competitiv, iar calitatea
este mai bun. Un alt avantaj al eliminrii diferenialului este posibilitatea coborrii platformei
vehiculului, lucru important pentru autobuzele urbane, n scopul uurrii accesului
pasagerilor, mai ales al celor n vrst sau cu handicap.

R
==============================================================================================
6
.Schema unui vehicul electric cu acionare
independent pe roi
SE
SU
P
M
VT
R
M
Legtur electric de
comand
Legtur electric de
for
VT
Legtur mecanic
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
==============================================================================================
7
3. Tema de proiectare a echiparii cu propulsie electrica

Date preliminare :
a)Caracteristici generale (constructive) vehicul :
tip vehicul (cu 2, 3 sau 4 roti)
modul de transmitere a miscarii de la motor la roti
greutate proprie a caroseriei
caracteristici dimensionale ale caroseriei (sasiului)
b) caracteristici tehnice principale ale vehiculului
sarcina utila
viteza maxima
autonomie
panta
acceleratie

c) Criterii suplimentare ale unei aplicatii specifice, cum ar fi de exemplu:
pret de cost maxim
alegerea unui anumit tip de sursa de energie
eficienta (randamentul) actionarii

Rezultatul proiectarii preliminare a solutiei de echipare va fi :
configurarea preliminara a subansamblelor principale (motor, controler, sursa de
energie, echipamente auxiliare)
amplasarea acestora
determinarea caracteristicilor necesare pentru motor (cuplu, putere) care asigura
vehiculului caracteristicile tehnice principale
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
4.Metoda de proiectare pentru estimarea caracteristicilor motorului
(motoarelor)
Date initiale:
a. Caracteristici vehicul
- Viteza : v[ km/h]
- Panta maxima: o [ %]
- Masa utila : m[ kg]
- Capacitate : nr. persoane
b. Caracteristici constructive vehicul
- raza rotii r
r
[m]
- masa totala m
t
[kg], formata din :
o masa sasiu
o masa motor electric + actionare (estimativa)
o masa baterii
o masa utila ( personae +bagaje)
- raport total de transmisie, i
t

- aria frontala forma aproximativa a proiectiei frontale a vehiculului
- C
x
(coef. aerodinamic)
c. Cerinte dinamice impuse:
- Viteza maxima in palier (panta = 0): v
m
[km/h ]
- Rampa maxima o
- Viteza maxima in rampa (in panta maxima): v
m
[km/h ]
- Timp de acceleratie 0 v
m
: (t
a
) acceleratia medie
a
m
t
v
a = m/s
2

Se calculeaza:
o

Puterea nominala a motorului P
n
[W]
o

Turatia nominala a motorului n
m
[rot/min]
o

Cuplul nominal al motorului M
m
[Nm]
o

Cuplul maxim al motorului

==============================================================================================
8
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
Relatii si formule de calcul utilizate:
Calculul turatiei nominale a motorului
V =
m
=
r r
r e 2f r =
r
60
n 2
r r
r t
=
==============================================================================================
9
30
n
r r
r t
[m/s]
n =
r
t
m
i
n
i
t
=
r
m
n
n
Exista mai multe situatii posibile :
i
t
este continuu variabil intre 2 limite
i (la turatia maxima a motorului) n
m

min t
i = (la turatia n = 0 )
max t m
i
t
are o valoare fixa (motor cu redactor)
i
t
=1 (actionare directa a rotilor)
rezulta
n =
r
min t
m
i
n

in aceste conditii se calculeaza n
m
:
min min
30
t
r
m
t r m
i
r
v
i n n
t
= = rot/min



F
t
F
i
G
Pentru a putea calcula cuplul si puterea
motorului trebuie definite in prealabil fortele ce
actioneaza asupra vehiculului

Fortele care sunt luate in calcul la
deplasarea unui vehicul sunt prezentate in fig.1




Fig.1
FORTE REZISTENTE
- Greutatea vehiculului, g m G
t
= . Aceasta prezinta 2 componente, determinate de
unghiul de inclinare longitudinala a caii de rulare
o Greutatea normala, G
n
= G cos , utilizata la calculul rezistentei la rulare
o Greutatea tangentiala, G
t
= G sin

utilizata la calculul fortei de tractiune
necesare pentru a urca o rampa cu un unghi
- Forta de inertie,
t i
m a utilizata la calculul fortei de tractiune necesara pentru a
satisface conditia de accelerare
F =
- Rezistenta la rulare, F
r
, este alcatuita din mai multe componente:
o rezistenta aerodinamica, F
a

o histerezis-ul pneurilor, F
h

o rezistenta la inaintare specifica tipului de cale de rulare, F
c

G
G
n
F
r
t

Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
o alte pierderi mecanice care nu sunt legate de greutatea vehiculului frecari in
diferite subansamble ale vehiculului: motor, transmisie, frane, etc., F
f


F
r
= F
a
+ F
h
+ F
c
+ F
f

Deoarece componentele rezistentei la rulare variaza diferit in raport cu viteza (F
a
e
proportionala cu patratul vitezei, F
c
este constanta, iar legile de variatie a F
h
si F
f
sunt dificil de
definit, cat si pentru faptul ca motoarele se definesc in mod uzual in parametri de cuplu si
putere si nu forta de tractiune, se vor folosi in calcule puterile corespunzatoare acestor forte,
inmultind valoarea fortei cu viteza.

Calculul estimativ al rezistentei la rulare

a) calculul componentei aerodinamice F
a
, respectiv P
a


2
5 , 0 Av C F
x a a
~ , unde:
a
= densitate aer (1,225 kg/m
3
la T=293K si umiditatea relativa =0)
A = aria transversala a vehiculului;

v = viteza vehiculului
C
x
= coeficientul aerodinamic al vehiculului, se determina prin incercari in tunelul
aerodinamic; sepoate lua in calcul o valoare realista de 0,5.
rezulta, pentru viteza maxima ,F
a

careia ii corespunde o putere =F*v

b) calculul pierderilor de putere datorate tipului caii de rulare P
c


gfv m P
t c
= , unde:
m
t
= masa totala a vehiculului
g = 9.81 m/s
2
v = viteza
f = un coeficient ce depinde de natura si starea caii de rulare, ale carui valori tipice sunt
prezentate in tabelul 1:

Felul si starea caii de rulare f
Sosea asfaltata sau din beton in stare perfecta 0,0120,018
Idem, in stare satisfacatoare 0,0180,022
Sosea pietruita prelucrata cu compresorul, in buna stare 0,0200,025
Sosea pietruita in stare mijlocie 0,0300,040
Cale de pavaj cu piatra - macadam 0,0300,040
Drum de pamant bine batut cu compresorul, compact si
uscat
0,0300,050
Idem, dupa ploaie 0,0500,150
Drum cu zapada batuta 0,0250,030
Zapada putin adanca 0,0700,100
Nisip uscat 0,1000,300
Nisip umed 0,0800,100
Tabel 1




==============================================================================================
10
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
c) Calculul pierderilor prin histerezis in pneuri
Sub aciunea solicitrilor exterioare (sarcini radiale, longitudinale i transversale),
pneul roilor de la autovehicule se deformeaz, aceasta n funcie de construcia sa (numrul
i dispunerea pnzelor, grosimea stratului protector din cauciuc, configuraia coamei, etc.), de
presiunea aerului din interiorul camerei i de caracteristicile cii de rulare (microdenivelri i
rigiditatea cii).
La deformare, curba de ncrcare este OAB, puncul
B fiind atins n momentul trecerii elementului prin dreptul
verticalei OA. Faza de descrcare (relaxare) a elementului
se reprezint diagonala BCOcare nu se suprapune peste
OAB, datorit fenomenului de histerezis.
==============================================================================================
11
a
Mrimea acestui moment de rezisten la rulare,
provocat de pierderile prin histerezis, este proporional
cu mrimea suprafeei buclei OABCDOO din diagram
histerezis.
Lucrul mecanic W
d
necesar deformrii elementului
de anvelop n faza de comprimare, este reprezentat n
diagram prin aria OABE:
Fig. 1

OABE d
A K W =
Lucrul mecanic recupereat W
r
la relaxarea aceluiai element din anvelop va fi :

CBE O r
A K W
'
=
Pierderea de energie prin histerezis datorit frecrilor interne ale materialului va
avea valoarea :

O OABC CBE O OABE r d
A K A A K W W W
' '
= = = ] [

Pentru micorarea acestor pierderi de energie constructorul de anvelope intervine n
alegerea parametrilor constructivi i ai materialelor folosite, n vederea mririi rigiditii
pneului, n limitele admise de necesitatea amortizrii relative a oscilaiilor roilor cu pneu.
In cazul vehiculelor electrice usoare, avandu-se in vedere sarcina relativ redusa g) si
tipul de pneu folosit, foarte robust, pierderile prin histerezis in pneuri se pot neglija cu conditia
respectarii presiunii prescrise de fabricant.
Micorarea presiunii interioare a aerului va spori gradul de preluare a sarcinii de ctre
anvelop, mrindu-se astfel deformarea pneului i solicitrile acestuia, ceea ce va conduce
pe de o parte la majorarea pierderilor de energie, respectiv la creterea rezistenei la rulare,
i pe de alt parte la reducerea durabilitii pneului

d) calculul pierderilor prin frecare in interiorul diverselor mecanisme si sisteme ale
vehiculului

Aceste forte sunt minimizate de catre constructorul sasiului prin proiectare si folosirea
unor componente si materiale adecvate (rulmenti, lubrifianti, etc). Ele sunt dificil de
calculat, deoarece prezinta un numar foarte mare de variabile, dar experimental s-a stabilit
ca ponderea lor este mica in bilantul general al pierderilor de putere. In calculele ce
urmeaza, acestea vor fi neglijate, urmand ca, in final, sa se prevada o rezerva de putere
care sa acopere si aceste pierderi.


Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
FORTE ACTIVE
- Forta de tractiune F
t
forta cu care motorul, prin intermediul sistemului de transmisie,
actioneaza asupra rotii motoare in scopul deplasarii vehiculului. Corespunzator fortei
de tractiune se definesc urmatoarele marimi:

Cuplul motorului,
q i
r F
M
r t
m
= , unde este randamentul transmisiei, cu valori uzuale
cuprinse in intervalul 0,650,80 ( de dorit, 0,85)
Puterea motorului, v
F
P
t
q
=

2. Calculul cuplului nominal necesar M
m
Se va efectua calculul pentru 2 situatii :
a) cuplul necesar pentru a satisface conditia de acceleratie in palier ( ) 0 = o
b) cuplul necesar pentru conditia de rampa maxima
urmand a se retine valoarea cea mai mare
Se va lua in calcul un randament al transmisiei

Calculul cuplului motor M
m
necesar pentru a satisface conditia de acceleratie in
palier ) 0 ( = o
Conditia de acceleratie trebuie indeplinita la rularea cu viteze mici (v=0,4...0,6 v
max
), pe
un drum in palier, asfaltat si in buna stare. In aceste conditii se poate neglija rezistenta
la rulare (F
r
=0), astfel incat F
t
=|F
i
|
= = =
q q
max max t
r t
t
r i
m
i
ar m
i
r F
M
Calculul cuplului motor M
m
necesar pentru urcarea pantei maxime impuse
Si in acest caz consideram situatia rularii pe un drum asfaltat, in buna stare, astfel
putem neglija rezistenta la rulare (F
r
=0). In acest caz, F
t
=|G
t
|, iar cuplul motor necesar
este:
q
o
q
max max
sin
t
r
t
r i
m
i
r mg
i
r F
M

=

=

Se observa ca cea mai severa conditie este cea de la urcarea unei pante, prin urmare
motorul ce urmeaza a fi folosit trebuie sa aiba un cuplu in regim permanent de valoarea
necesara satisfacerii conditiei de acceleratie in palier, urmand ca cerintele suplimentare de
cuplu ce apar in regimurile tranzitorii (pornire, accelerare) sa fie acoperite de capacitatea
motorului de a furniza un cuplu superior in regim de scurta durata.

Calculul puterii maxime
In cazul puterii maxime, conditia standard este de drum in palier (=0), iar la viteza
maxima vehiculul nu mai poate accelera (a=0), deci forta de tractiune este folosita numai
pentru invingerea rezistentei la rulare produsa de componenta aerodinamica, de tipul si
starea caii rutiere, a histerezisului in pneuri si a frecarilor interne din mecanismele si
sistemele vehiculului.
Folosind rezultatele calculelor anterioare, rezulta:
==============================================================================================
12
Aplicatii curs Automobilul electric Calculul preliminar al solutiei de echipare cu propulsie electrica a vehiculului
==============================================================================================
==============================================================================================
13
P
max
=(|P
a
|+|P
c
|+|P
h
|+|P
f
|)
q
1

Calculul preliminar al autonomiei
Autonomia vehiculului nu depinde numai de sistemul de propulsie, ci in mod esential de
capabilitatile sursei de enrgie autonome.
Pentru stabilirea preliminara a autonomiei, se alege un ciclu de functionare standard (de
regula proiectantul alege varianta cea mai favorabila unei autonomii mari).
De exemplu, daca sursa de tensiune este formata din baterii , trebuie cunoscute
caracteristicile acestora :
- capacitatea
- gradul maxim de descarcare admis
- tensiunea
Aceste caracteristici se gasesc in datele furnizate in foaia de catalog a bateriilor.

O metoda aproximativa dar rapida de calcul cuprinde urmatoarele etape :
a. aprecierea randamentului total al sistemului de propulsie (de regula 70-80 %)
b. Determinarea puterii necesare pentru ciclul de functionare ales
c. Determinarea curentului total
d. determinarea capacitatii disponibile a bateriei
e. Determinarea autonomiei