CPT. CDOR. CONF. UNIV. DR.

GOLEA POMPILIU
MANAGEMENT
- SINTEZE ANUL IV SPECIALITATEA NTM-
Constana
2007
Conint! "#s!i
$ CONSIDERA%II GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE
MARITIME
1.1 Elemente de baz ale transportului maritim
1.2 Modaliti de organizare a activitii economice n transportul maritim
2 ACTIVITATEA ECONOMIC&. RISCUL 'N TRANSPORTUL
MARITIM
2.1 Activitatea economic n transportul maritim
2.2 Analiza riscurilorde exploatare n transportul maritim
( PRODUCTIVITATEA 'N TRANSPORTUL MARITIM
3.1 Generaliti privind productivitatea actorilor de producie !i unele
"articulariti n transportul maritim
3.2 #endinele costului de producie pe termen lung
3.3 Aplicaii ale productivitii actorilor de producie n transporturile
maritime !i n activitile portuare
) COORDONATE ALE PROCESULUI DE MANAGEMENT 'N
TRANSPORTUL MARITIM
$.1 %einirea !i coninutul procesului de management
$.2 &ompania de navigaie de transport maritim ' obiect al
managementului maritim
*. ORGANIZAREA PIE%EI MARITIME
(.1 )ntroducerea n problematic
(.2 &ererea !i oerta pe piaa maritim
(.3 Ec*ilibrul pieei maritime
+ GESTIONAREA RESURSEI UMANE 'N S,IPPING
+.1 Managementul stresului
+.2 ,actori de risc uman n s*ipping
+.3 Managementul siguranei
-I-LIOGRAFIE

2
CAPITOLUL $
CONSIDERA%II GENERALE PRIVIND
TRANSPORTUL MARITIM

1.1 Elemente de baz privind transportul maritim
1.2 Modaliti de organizare a activitii economice n transportul maritim
$.$E!./.nt. 0. 1a23 4#i5in0 t#ans4o#t! /a#iti/
$.$.$ G.n.#a!it3i

-biectivul undamental al transportului !i comerului maritim este asigurarea
circuitului normal de mruri pe plan naional !i internaional n siguran. la timp cu
eicien economic !i n conormitate cu conveniile. legile !i clauzele contractuale
n vigoare.
#ransportul este un element indispensabil vieii. deoarece oer oamenilor
posibilitatea de a cunoa!te. de a percepe !i de a asimila ct mai u!or din ceea ce oer
civilizaia !i cultura uman.
Existena !i perecionarea mi/loacelor de transport au permis contactul ntre
dierite ri !i popoare apt care a determinat viaa economic. politic !i cultural a
omenirii.
#ransporturile contribuie la apropierea zonelor geograice ntre ele. la
dezvoltarea ramurilor economice. la repartizarea teritorial a produciei !i a
desacerii.
0ivelul de dezvoltare al transportului determin n mod direct diviziunea
social a muncii care la r1ndul su determin specializarea precum !i cre!terea
gradului de accesibilitate la bogiile naturale !i produsele muncii omene!ti.
Literatura economic scoate n eviden urmtoarele caracteristici ale
transportului de mrfuri i persoane:

$. D.6ini#.a sa "a o "ontina#. a 4#o".s.!o# 4#o0"ti5. 7n s6.#a
"i#"!ai.i2 deci este un proces de producie suplimentar. mi/locit de
circulaia bunurilor !i persoanelor. %eci transportul reprezint un consum
intermediar a de consumul inal la destinaie2
2. 3peciic proceselor de transport este 0.4!asa#.a 7n s4ai a 1n#i!o# 8i
4.#soan.!o# "a#. s. #.a!i2.a23 4#in int.#/.0i! no# /i9!oa". 0.
t#ans4o#t s4."ia!. 4mi/loace de transport !i inrastructur52
(. 'n t#ans4o#t#i n s. "#.a23 1n#i /at.#ia!. "i s.#5i"ii care adaug o
valoare nou bunurilor2
3
). S4."i6i" t#ans4o#t#i!o# /a#iti/. .st. 6a4t! "3 4#o0".#.a 5a!o#ii 0.
7nt#.1ina#. "oin"i0. 7n ti/4 8i s4ai " "ons/! .i; prin urmare
contravaloarea serviciului de transport se adaug la valoarea mrii
transportate ca valoare suplimentar.
*. 'n 5.0.#.a asi:#3#ii ".#.#ii n.ni6o#/. 0. t#ans4o#t; s. i/4n.
asi:#a#.a 0. #.2.#5. 0. /i9!oa". 0. t#ans4o#t 2 acest aspect impune
realizarea unor studii de ezabilitate2
+. T#ans4o#t! .st. n /a#. "ons/ato# 0. s4ai2 apt ce determin o
inluen a inrastructurii asupra geograiei socio6economice.
%in analiza datelor urnizate de 70&#A% se desprinde tendina scderii
ponderii transportului n comerul mondial de servicii ca urmare a8
- diversiicrii tipurilor de servicii2
- sc*imbrii structurii nevoilor umane2
- transormrii inormaiei ntr6un bun !i dezvoltarea exploziv a inormaiei.
#otu!i datorit structurii economiei mondiale. transporturile nu pot cobor n
mod obiectiv sub un anumit prag. apt care6i menine un rol important n cadrul
acesteia.
Elementele de baz indispensabile realizrii obiectivului fundamental al
transportului sunt
1
:
a5 navele ca mi/loc de transport maritim a mrurilor2
b5 mrurile ca obiect al transportului maritim2
c5 porturile ca noduri de aluire. transbordare. depozitare a mrurilor2
d5 cadrul economic !i /uridic speciic pe plan naional !i internaional.
Aceste elemente vor i analiza separat n cadrul capitolelor urmtoare8
$.$.2 Na5.!. < /i9!o" 0. t#ans4o#t /a#iti/ a! /3#6#i!o#
Evoluiile. condiiile !i caracteristicile speciice ale transportului maritim
modern au determinat !i sunt actor *otr1tor n concepia !i evoluia construciei !i
dotrii navelor maritime ca mi/loace ale transportului maritim.
Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:
volum !i diversitate mare a mrurilor2
distane mari de parcurs2
variaia condiiilor climatice !i *idrometeorologice
conruntarea navelor cu pericolele !i riscurile mrii2
durata relativ lung a voia/elor2
volum mare de investiii2
dependena rentabilitii de luctuaiile navlului pe dierite piee maritime2
1
G*eorg*e &araiani !i Mi*ai 3erescu. #ransporturile Maritime. Editura 9umina9ex. :ucure!ti. 1;;< p.11
$
Fig.nr. 1
Structura transportului maritime dup tipul de marf
transportat

TRANSPORTUL MARTM! "!#
VRAC
PASA$!R%&!'(UL!
LIC,IDE
SOLIDE
$!N!RAL! SPECIALE
MI=T
USCATE
(ONTAN!R)AT!
"E =->)
M&RFURI
PASAGERI
C,IMICE
FRIGORIFICE
A".st. "a#a"t.#isti"i i/4n ".! 4in 0o3 "at.:o#ii 0. "on0iii>
a5 condiii te*nico6constructive2
b5 condiii te*nico6economice
a? Con0iii!. t.@ni"o-"onst#"ti5. < sunt destinate s asigure navei rezistena la
solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale !i stabilit prin
certiicatul de clas. "rin proiectarea navelor n general. se asigur aceste probleme.
=ealizarea condiiilor te*nico6economice garanteaz n principal sigurana navei !i
implicit a ec*ipa/ului. %in aceast perspectiv. ergonomia poate aduce un instrumentar
preios la realizarea acestora. ?mpreun cu alte condiii privind completarea ec*ipa/ului !i
buna sa caliicare proesional. cu asigurarea logistic se realizeaz a!a numita 1n3
sta#. 0. na5i:a1i!itat. As.aBo#t@in.ss?. obligaie personal a armatorului !i condiie
implicit pentru nav nainte de nceperea voia/ului. =ealizarea bunei stri de
navigabilitate a impus o serie de legierri n domeniu8
(
&ele mai importante acte n domeniu sunt8
Con5.nia int.#naiona!3 4.nt# si:#ana 5i.ii /an. 4. /a#.; 1;@$
43-9A3 1;@$5 cu amendamentele ulterioare la aceasta 4"rotocoalele din 1;@< !i 1;<< la
aceast convenie cunoscute sub numele de 3-9A3 "=-# 1;@< respectiv 3-9A3 "=-#
1;<<52 aceste documente instituie reglementri care se reer la construcia corpului navei.
ma!inilor !i ec*ipamentelor montate pe nav cu obiectivul principal ocrotirea vieii umane
pe mare2
R.:!i!. int.#naiona!. 4.nt# 4#.5.ni#.a "o!i2ini!o# 4. /a#., 1;@2
4&-9=EG 1;@25 !i amendamentele la aceasta2
Con5.nia int.#naiona!3 4.nt# 4#.5.ni#.a 4o!3#ii 0. !a na5., 1;@3
4MA="-9 "=-# 1;@<5 !i amendamentele la aceasta 4protocolul din 1;@< la aceast
convenie cunoscut sub numele de MA="-9 "=-# 1;@<52
Con5.nia int.#naiona!3 4.nt# !inii!. 0. 7n"3#"a#.; 1;++ 49-A% 9)0E3
1;++5 cu amendamentul la aceasta8 protocolul din 1;<< la aceast convenie 49-A%
9)0E3 "=-# 1;<<52
Con5.nia int.#naiona!3 4.nt# /3s#a#.a tona9!i !a na5., 1;+;
4#-00AGE 1;+;52
Con5.nia int.#naiona!3 4.nt# stan0a#0. 0. 4#.:3ti#.; ".#ti6i"a#. 8i
s.#5i"i 0. "a#t 4.nt# na5i:ato#i; 1;@< 43#&A. 1;@<52
Co0! int.#naiona! 4.nt# /ana:./.nt! si:#an.i 4)3M &-%E5 2
Co0! int.#naiona! 4.nt# /3#6#i 4.#i"!oas. 4)M%G: &-%E52
Co0! int.#naiona! 4.nt# "onst#"ia 8i ."@i4a/.nt! na5.!o# "a#.
t#ans4o#t3 /3#6#i "@i/i". 4.#i"!oas. 7n 5#a" 4):& &-%E52
Co0! int.#naiona! 4.nt# "onst#"ia 8i ."@i4a/.nt! na5.!o# "a#.
t#ans4o#t3 :a2. !i"@.6iat. 4)G& &-%E52
Co0! 4.nt# 6o!osi#.a si:#3 a /3#6#i!o# so!i0. 7n 5#a" 4:& &-%E52
Con5.nia int.#naiona!3 4.nt# sa!5a#.a 8i "3ta#.a /a#iti/3, 1;@; 43A=
1;@;52
Con5.nia int.#naiona!3 4.nt# 4#.5.ni#.a 4o!3#ii /a#in. 4#in a#n"a#.a
0. #.2i0#i 8i a!t. s1stan.; 1;@2 49%& 1;@25 precum !i amendamentele ulterioare la
aceasta.
Co0! Int.#naiona! 4.nt# /ana:./.nt! si:#an.i 4)3M &ode5
2
.
1? Con0iii!. t.@ni"o-."ono/i". < se reer la ansamblul calitilor constructive !i
caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al perormanelor. care trebuie s
asigure eiciena economic a iecrei nave n parte. a irmei de s*ipping. a ntregii lote.
=ealizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin
urmtoarele elemente8
realizarea de spaii adecvate. amena/ri corespunztoare !i instalaii pentru
stivuirea. prote/area !i manipularea mrurilor n raport cu tipul !i destinaia
navelor2
2
vezi &apitolul +.
+
realizarea unui coeicient deadBeig*t
(
!i vitez economic mare care s asigure
navei posibilitatea eecturii unui numr c1t mai mare de cicluri de transport2
minimizarea consumurilor !i c*eltuielilor de exploatare2
cre!terea eicienei investiiilor prin mrirea raportului dintre durata de
uncionare a activelor ixe !i termenul de recuperare al investiiilor.
?n plan!a urmtoare sunt prezentate principalele tipuri de nave care asigur
transportul mrurilor pe mare.
Fig.nr. *. Tipurile de na+e care asigur transportul
mrfurilor pe mare

3
"rin coeicient deadBeig*t vom nelege raportul dintre capacitatea total dencrcare 4deadBeig*t5 anavei !i deplasamentul
su de ncrcare2 altel spus cantitatea de mar care revine pe tona de deplasament.
Na5. 0. t#ans4o#t
VRAC,IERE
0ACE %E 9)0)E NAVE SPECIALE I
HIBRIDE
0ACE %E
3E=C)#7#E
S.2/aC
Ca4si2.
A6#a/aC Panama,
Pana/aC
Na5. /i"i
TANCURI
PENTRU
M&RFURI
USCATE
Portcontainere
Ro-Ro
'i-rid +rac.
containere
Pentru transport
auto
Frigorifice
Mrfuri
aga-aritice /i
grele
Pentru -ar0e Speciali1are pentru transportul anumitor produse
Transport mai multe categorii de produse
@
$.$.( M3#6#i!. "a o1i."t a! t#ans4o#t!i /a#iti/
#ranzaciile cu mruri reprezint indiscutabil actorul motor al transportului
maritim. Ele sunt indisolubil legate de nevoile n continu cre!tere !i diversiicare
)
Ele se gsesc n interdependen cu navele !i porturile.
&ererea de un anumit tip de mar din partea agenilor economici a determinat
evoluia tipurilor de nave !i a te*nologiilor moderne de ncrcare6depozitare '
descrcare.
%ezvoltarea navelor !i porturilor este determinat de mar prin intermediul
urmtorilor actori
*
8
starea izic2
cantitatea !i regularitatea pe dierite relaii de transport2
calitatea. diversitatea. caracteristicile de manipulare !i stivuire2
navlul.
$. Sta#.a 6i2i"3 -economi!tii din domeniul comerului maritim modern mpart
mrurile traicului naval dup starea izic !i posibilitile de manipulare n
dou mari clase8
mrfuri n vrac 4bulD6cargo56 cuprinz1nd at1t pe cele lic*ide ct !i pe cele
solide care. prin gradul lor de luiditate 4granule mici5 sau prin posibilitatea
luidizrii lor cu unele procedee te*nologice permit manipularea lor n lux
continuu. cel puin la ncrcarea de nave2 aceast categorie de mruri se
transport cu petroliere.metaniere. mineraliere. vrac*iere. etc.
mrfuri generale sau discontinue 4breaD 'bulD cargo5 ' prin natura lor
izic. bucat cu bucat sau ambalate n pac*ete. lzi. saci. colete. baloturi
butoaie. legturi nu admit manipularea n lux continuu2 aceast categorie
de mruri se transport cu nave de vitez cum sunt navele container
+

2. Cantitat.a 8i #.:!a#itat.a 4. 0i6.#it. #.!aii 0. t#ans4o#t- determin
utilizarea navelor pe anumite relaii n sistemul transportului de linie 4sea6line5.
unde se pot obine ncasri mai mari prin practicarea unor navluri mai ridicate.

$
Cezi capitolul 2.
(
=ecomandm pentru aproundarea acestei probleme G*eorg*e &araiani !i Mi*ai 3erescu. #ransporturile Maritime.
Editura 9umina 9ex. :ucure!ti. 1;;<
+
9a navele de mruri generale durata staionrii lor n porturi este mare !i reprezint dup aprecierile speciali!tilor
dou treimi din viaa lor.?ncasrile ns se obin numai prin transportul propriu6zis al mrurilor de la portul
dencrcarela portul de destinaie. 9a navele care au la baz te*nologii moderne de construcie care sunt scumpe deci
care au ncorporat volum mare de investiii se percep navluri ridicate !i se acioneaz pe zone care asigur un lux c1t
mai complet de mar pentru a asigura amortizarea investiiilor !i implicit rentabilitatea ' navigaie tip sea6line. ?n
acela!i timp se apreciaz c o perioad de timp datorit costurilor mari cu investiiile. cargourile clasice adaptate vor
acoperi nc o perioad de timp nevoile de transport dar concomitent vorcre!te navele te*nologizate. 3e apreciaz de
asemenea n acest context c navele care navig n sistemul tramp vor deveni din cen ce mai rare.
(. Ca!itat.a; 0i5.#sitat.a; "a#a"t.#isti"i!. 0. /ani4!a#. 8i sti5i#. < impun
n mod iresc o serie de restricii n dotarea te*nic a navelor c1t !i n
amena/area porturilor. Gradul de exigen cerut de manipularea !i stivuirea
mrurilor conduc la prelungirea staionrii mrurilor n port ceea ce
genereaz contrastalii. care nu ntotdeauna compenseaz pierderile suerite de
armator pentru neutilizarea navei ntr6un transport de mruri.
). Na5!! 6 este actorul determinant n rentabilizarea navei. ?n vederea
realizrii obiectivului rentabilizrii navelor s6au ormat asociaii de armatori
care prin politici concertate urmresc realizarea stabilitii navlului. -rganisme
internaionale precum 70&#A% caut soluii ec*itabile de evitare a
luctuaiilor !i de asigurare a unei stabiliti relative a navlurilor. "e parcursul
lucrrii vom mai reveni asupra problematicii navlului.
R.!aia 0int#. "a#a"t.#isti"i!. t.@ni"o-"onst#"ti5. a!. na5.!o# 8i
4.#6o#/an.!. ."ono/i".
A. D.t.#/ina#.a 5it.2.i o4ti/. a na5.i
Citeza optim a navei este determinat de urmtorii actori8
preul de bunDerare a combustibiluluiEton2
mrimea navlului dictat de pia2
lungimea voia/ului.
"entru nave cu timpi de staionare de ordinul orelor 4nave portcontainer.
=-6=-. 9as*. petroliere5 putem determina8
D
"
D
N5 E F
Vo4t

=
unde8
Copt 6 viteza optim n noduri2
F 6 cantitatea de mar transportat2
Gc ' coeicient de consum
(
no/
V
t G P1nH C2no/
D"

=
-. D.t.#/ina#.a 4#o6it!i 1#t /aCi/ AP-? #.s4."ti5 "i6#.i 0. a6a".#i
2i!ni". "o#.s4n23to# 5it.2.i o4ti/.>
C"o/1
H
C
2) Vo4t
D
N5 E
P-

=
2) Vo4t
D
N5 E
CA

=
&znom6 consum zilnic nominal2
"bunDEt ' pre bunDerare pe ton2
Cnom6viteza nominal a navei.
;
Cost#i!. snt 6o#/at. 0in>
a? CH - #nnin: "ost ' costuri care apar numai dac nava este n serviciu !i cuprind8
c*eltuieli cu ec*ipa/ul8 salarii. pensii. c*eltuieli de !colarizare. locaii. asigurri2
protecii mpotriva pl1ngerilor. despgubiri pentru pierderi determinate de greve2
cantin2
ntreinerea corpului navei !i a ec*ipamentului "3). ec*ipamente de salvare a vieii2
c*eltuieli cu mrurile consumabile pentru curenie2
piese de sc*imb2
c*eltuieli pentru alimente !i antidot2
reparaii !i ntreinere pentru a pstra clasa navei2
administraie8 solicitare de supervizare. personal managerial sau ageni.
1? C"o/1 6 costuri cu combustibilul date de relaia8
(
o4t
V D" C"o/1 =
St0i 0. "a2>
- nav de 3H.HHH tdB are o ncrctur la bord de FI2(.HHH tone pe care o
transport pe o rut cu distana %I1H.HHH Mm. &onsumul zilnic corespunztor unei viteze
nominale de CnomI1@ 0d este de &znomI1; toneEzi.
"reul de bunDerare al combustibilului pe ton este "bunDEtI2+H dolEton.
&ota navlului este 0vI1$ dolEton. =unning costs este &DI@.HHH dolEzi.
#impul de staionare n porturi este negli/abil.
a5 &alculm viteza optim a navei8
Gc 'coeicientul de consum este8
00** ; $
(
$7
2+0 $I
D"

=
Citeza optim va i8
000 . $0 00** ; $
$) 000 . 2* F
Vo4t

= N0 70 ; $+
"roitul brut maxim corespunztor vitezei optime va i8
2i G 0o! ()* . 2
(
$7 00** ; $ 000 . 7
2) $7
000 . $0
$) 000 . 2*
P- =

=
CAG2iJ$).0$7 0o!
3 determinm sensibilitatea proitului !i a elementelor sale aerente la dierite
viteze situate n aara zonei de l1ng viteza optim8
1H
&nom &opt (A%1i (osturi totale%) Profit -rut %1i
(2%1i (com-%1i
17 13 10.920 7.000 2.209 1.711
17 14 11.760 7.000 2.759 2.001
17 15 12.600 7.000 3.394 2.206
13 14546 17.813 3.888 7.43* *.97:
17 17 14.280 7.000 4.940 2.340
17 18 15.120 7.000 5.864 2.256
17 19 15.960 7.000 6.897 2.063
&alculele scot n eviden aptul c proitul n uncie de dierite viteze considerate
optime variaz dup o parabol.
Fi:. n#. (
%ac vom lua n considerare. timpul de staionare al navelor !i c*eltuielile
portuare vom putea determina8
D.t.#/ina#.a na5!!i " !a#.a 7n "onsi0.#a#. a ti/4i!o# 0. staiona#.

N5 E F ? D Ts
o4t
V $+ A
2
o4t
V D" = +
unde8
#s6 timpul de staionare
E F
? D
o4t
V Ts $+ A
2
o4t
V D"
N5

+
=
-. D.t.#/ina#.a "i6#.i 0. a6a".#i 2i!ni". " !a#.a 7n "onsi0.#a#. a
ti/4i!o# 0. staiona#.
2) Vo4t
D
N5 E
CA

=
0
500
1000
1500
2000
2500
13 14 15 16,7 17 18 19
P
R
O
F
I
T

B
R
U
T

D
O
L
!
"
I
&T!)A NOMNALA. Nd
11
Studiu de ca1#
3e reia problema anterioar. lu1ndu6se distana parcurs %I(.HHH Mm. 3e ace
abstracie de costuri !i se precizeaz urmtoarele date8 timpul de staionare n port #s este
3. + . ; zile iar vitezele apreciate ca optime sunt8 1$. 1(. 1+ . 1@ 0d.
3e cere valoarea navlului !i cira de aaceri.

=ezultatele calcului sunt reprezentate n tabelul urmtor8
Vo4t
ZILE STA%IONARE 'N PORT
( + I
NAVLU CA NAVLUL CA NAVLUL CA
1$ ;.+3 ;3<$ 1H.@@ 1H$;H 11.;H 11(;+
1( 11.1( 11+3; 12.($ 13H;@ 13.;$ 1$(((
1+ 12.@; 1$2$3 1$.$< 1+13H 1+.1< 1<H1<
1@ 1$.(+ 1@22( 1+.(; 1;+31 1<.+2 22H3+
%e exemplu8
"entru #sI+ zile !i o cota a navlului de 0vI12.( dolEton viteza optim care
asigur maximizarea proitului este de CoptI1( 0d. =ealizarea acestei viteze va permite
obinerea zilnic a unei ncasri de 13.H;@ dol.
"roitul va i determinat de c*eltuielile care se eectueaz n legtur cu
voia/ul respectiv.
Fig.nr. 7. Rela;ia +ite1 < c=eltuieli pe tona mil

(


>
A
1
A
8
A
*
&ite1a
&ostul minim
Cenitul Etona 6 mila
C
@
.
!
t

i
.
!
i

G
t
o
n
a

/
i
!
3
"roitul maxim
Fig.nr. : Rela;ia dintre +ite1 /i puterea de propulsie

&ite1a na+ei ?n noduri
Fi:.n#. + R!LA@A "NTR! PROFT A ('!LTU!LL! "!
!BPLOATAR!



>
A




Zona na5.!o# 0.
!ini.
Zona na5.!o# 4o#t
"ontain.# " n "ons/
0. 0;* tGM/
Zona na5.!o#
"@a#t.# " n
"ons/ 0. 0;$
tGM/
P

t
.
#
.
a

0
.

4
#
o
4

!
s
i
.

7
n

C
P
1H 1< 22 32
&*eltuieli totaleEzi
CenitEzi
C@.!ti.!i
5a#ia1i!. G2i
&*eltuieli ixeEzi
C
@
.
!
t

i
.
!
i

G
2
i
&ite1a optim
&ite1a
A>. profitul ma,im
O1s.#5aii>
&*eltuielile ixe nu sunt aectate de vitez2
&*eltuielile variabile sunt proporionale cu cre!terea veniturilor2
&re!terea productivitii navei prin mrirea vitezei determin reducerea
c*eltuielilor totale pe unitatea de eect util2
"roitul va i determinat !i de ali actori8
&ota navlului2
?nt1rzieri n eectuarea mar!ului2
?nt1rzieri la operarea n porturi.
Pro-lematica na+lului
- meniune aparte trebuie cut n legtur cu navlul.
Armatorii n calitate de ageni economici urmresc cum este !i iresc
raionalitatea economic astel nc1t s6!i maximizeze proitul.
"ornind de la acest obiectiv ei pot aplica n uncie de context unul din cele trei
principii8
P#in"i4i! /aCi/!i ."ono/i" - n situaia cre!terii cererii de transport !i a
navlului realizarea unor ncasri c1t mai mari
av1nd la dispoziie capaciti de transport date.
P#in"i4i! /ini/!i ."ono/i" - n situaia reducerii cererii de transport !i a
navlului. minimizarea c*eltuielilor de transport
prin olosirea adecvat a unor capaciti mai
reduse
P#in"i4i! /ini/aC!i ."ono/i" - obinerea unor ncasri maxime prin
minimizarea c*eltuielilor de transport.
Aplicarea unuia sau altuia dintre principii. este determinat de contextul n
care se des!oar activitatea respectiv.
?n oricare din situaii. agentul economic armatorul va cuta s evite risipa de
resurse
7

Na5!! < 4oat. 6i 0.6init 8i "a s/a "5.nit3 a#/ato#!i 4. "a#. a".sta o
4#i/.8t. 0. !a 1.n.6i"ia#! 0. t#ans4o#t 7n s"@i/1! t#ans4o#t3#ii /3#6#i!o# 4.
/a#. 8i 4#.03#ii a".sto#a !a 0.stinai. 7n sta#.a !o# a8a "/ a 6ost 0.s"#is3 7n
"ont#a"t! 0. t#ans4o#t.
@
?n literatura economic prin risipa de resurse se nelege dierena dintre consumul de resurse naturale sau create de om
realizat pe unitatea de produs cu te*nicile !i te*nologiile olosite !i consumul mai mic posibil cu te*nicile !i te*nologiile
disponibile dar neaplicate !i generalizate n economie !i n societate. la care se adaug bunurile produse !i rmase
nev1ndute. deteriorate sau utilizate ineicient. poluarea.
&ontractul de transport poate i de mai multe tipuri. ?n activitile din acest
domeniu se disting cel puin dou tipuri8
a5 &*arter "artJ 2
b5 &ontractul de transport dovedit prin conosament.
a? C@a#t.# Pa#tK- n latin &*arta "artia ' document divizat. are ca obiect
punerea la dispoziia navlositorului a navei de regul n ntregime !i n sistemul
tramp.
1? Cont#a"t! 0. t#ans4o#t 0o5.0it 4#in "onosa/.nt ' document ce
reprezint dovada contractului de transport !i are ca obiect punerea la dispoziia
ncrctorului a navei parial sau n ntregime de regul n regim de linie.
Fn"ii8
1. dovada existenei unui contract2
2. %ovada primirii mrurilor la bord pentru a i transportate2
3. ,uncia de titlu reprezentativ ' reprezint mara ncrcat.
Cota na5!!i <pre al prestaiei de transport eectuate de armator stabilit pe8
6 unitatea de greutate2
6 unitatea de volum2
6 per colet.
Exprimarea se ace pe tdB2 pe ton capacitate2 pe tona navlu2 ad6valorem.
&ota navlului se calculeaz n dou modaliti n uncie de tipul de activitate8
a? 'n t#ans4o#t! ti4 Lt#a/4M>
- cota navlului se calculeaz pentru iecare voia/ n parte. r a consulta pe
navlositor2
- armatorul urmre!te acele oerte de cereri de transport care sunt eiciente la
momentul respectiv2
- anga/area pe termen lung este preerabil numai n situaia n care dintr6un
studiu al traicului se poate anticipa o cre!tere sau o stabilitate n timp a
pieei navlului.
1? 'n t#ans4o#t! ti4 L!ini.M < cota navlului este stabilit prin stabilirea
luxului de mruri de la voia/ la voia/ !i estimarea c*eltuielilor.
Fa"to#ii 0. in6!.n3 "a#. 0.t.#/in3 na5!!.
a5 &ompetiia dintre armatori2
b5 =ivalitatea dintre porturi2
c5 &oncurena dintre zonele geograice2
d5 &oncurena dintre ncrctori2
e5 ,actorul de stiva/2
5 ,luxul de mruri ' trebuie s ie asigurat posibilitatea obinerii de mruri
de transport pentru voia/ul de ntoarcere2
g5 &otele agabaritice2
*5 3tabilitatea dolarului ' actorul de a/ustare care poate i modiicat ori de
c1te ori este nevoie pentru meninerea veniturilor navei ori de c1te ori este
nevoie.
$.$.) Po#t#i!. "a no0#i 0. a6!i#.; t#ans1o#0a#.; 0.4o2ita#. a /3#6#i!o#
"orturile reprezint centre de polarizare a activitilor economice !i sociale dintr6o
anumit zon geograic care au ca scop des!urarea de tranzacii n care sunt
implicate navele maritime !i luviale.
%ezvoltarea porturilor maritime este inluenat de o serie de actori de succes
care vor i prezentai n continuare8
$.T#a6i"!

valorile cantitative ale traicului2

poziia de leader6s*ip a portului2

tendina de specializare a portului pentru anumite tipuri de mruri.

2. O6.#ta 0. in6#ast#"t#3 8i s4#ast#"t#3
E!./.nt. 6n0a/.nta!.>

inraEsuprastructurile2

planurile de dezvoltare portuar2

inrastructurile de legtur versus *interland

(. O6.#ta 0. s.#5i"ii 4o#ta#.
Cin"i 5a#ia1i!. 6n0a/.nta!.8

specializarea terminalelor alate n operare2

numrul !i recvena liniilor de navigaie2

numrul agenilor maritimi !i al expeditorilor2

existena legturilor eroviare regulate2

). Mo0.!! institiona! 8i o#:ani2ato#i"
As4."t. a!. sist./!i institiona! 8i o#:ani2ato#i"

repartizarea instituional a competenelor2

rolul !i structura Autoritii "ortuare2

datele economico6inanciare ale Autoritii "ortuare2

impactul economic al portului.

*. Sist./! 0. ssin.#. a 4o#t#i!o#
As4."t.!. 6n0a/.nta!. a!. .6i"i.n.i sist./.!o# 0. ssin.#.>

atenia acordat activitilor de promovare portuar2

dezvoltarea serviciilor de training !i consulting existent pe pia2

sensibilitatea artat n conruntarea problematicii gestionrii

inormaiilor2

anga/amentul n vederea garantrii siguranei pe mare2

A!a cum arta proesorul Karalambie :eizadea L porturile sunt nevoite s aib
o vocaie comercial la acela!i nivel cu activitatea de comer exterior. dar !i cu
activitatea de transport. ambele activiti c1nd apel la serviciile portuareM
3c*ema urmtoare prezint principalele unciuni operaionale. administrative
!i servicii prestate navelor.
Po#t#i!. /o0.#n. /ai a!.s ".!. /a#iti/. t#.1i. s3 7n0.4!in.as"3 /ai
/!t. 6n"ini>
- s serveasc ca intera a transerurilor de mruri ntre uscat !i mare2
- s ie un loc de depozitare !i transbordare2
C A N A L ( S E N A L ) D E A C C E S
P I L O T A J N A F A R A P O R T U L U I
E C L U Z A R E
Z O N E D E S E P A R A T I E A T R A F I C U L U I
P E C A N A L U L ( S E N A L U L ) D E A C C E S .
A C V A T O R I U P O R T U A R A D P O S T I T
P I L O T A J N I N T E R I O R U L P O R T U L U I
R E M O R C A J
L E G A R E D E Z L E G A R E
A C O S T A R E L A D A N
D E S C H I D E R E H A M B A R E
D E Z A M A R A R E
M A N I P U L A R E L A B O R D M A N I P U L A R E L A B O R D
M A N I P U L A R E L A T E R E N
P R I N D E R E A / D E S P R I N D E R E A
S A R C I N I I ( C O T A D E I ) L A T E R E N
T R A N S P O R T L A / D E L A
L O C U L D E D E P O Z I T A R E
D E P O Z I T A R E
R E C E P T I E L I V R A R E
A l t e e ! " # $ # # % & ! ' # ( ) t e
* + ! % & ! # l , !
D e p o z i t a r e t e m p o r a r
P a z s i p r o t e c t i e
M a r c a r e
C n t r i r e
P a l e t i z a r e , p a c h e t i z a r e , n s c u i r e
n s l i n g u i r e , c o n t a i n e r i z a r e
C o n t r o l f i t o s a n i t a r
C o n t r o l c a n t i t a t i v s i c a l i t a t i v
R e c o n d i t i o n a r e
A l o c a r e d e u t i l a j e
r a n s p o r t
A s i g u r a r e
! m u i r e
M o n t a j , a s a m " l a r e
r a n s f o r m a r e
# t o c a r e s i d i s t r i " u t i e
$ n t o c m i r e a d o c u m e n t a t i e i
a d m i n i s t r a t i v e s i c o m e r c i a l e
A l t e e ! " # $ # # % & ! ' # ( ) t e
' ) " e l , !
S O S I R E A
N A V E I
P L E C A R E A
N A V E I
P l e $ ) ! e )
* + ! % & ! # l , !
- # ' . , ! t
S , # ! e )
* + ! % & ! # l , !
/ ' . , ! t
L E G E N D
M # $ ) ! e )
* + ! % & ! # l , !
M # $ ) ! e )
' ) " e #
A M A R A R E
N C H I D E R E H A M B A R E
Fi:.n#. 7 . P#in"i4a!.!. 6n"ini o4.#aiona!.; a0/inist#ati5. 8i s.#5i"ii 4#.stat.
na5.!o#
- s aib. eventual o zon liber. industrial !i comercial.
7n port modern este n acest moment un centru de servicii !i o platorm
logistic pentru comer !i transporturile internaionale.
?n literatura de specialitate. au ost identiicate trei categorii de porturi.
pornindu6se de la urmtoarele criterii8
- ilozoia !i strategia n privina amena/rii portuare2
- amploarea !i extinderea activitilor portului. n special n domeniul
inormaiei2
- integrarea activitilor portuare !i a organizrii portului.
Aceste categorii de porturi au ost denumite porturi din prima. a doua respectiv
a treia generaie.
Av1nd n vedere corelaia lor cu problematica pus n discuie le vom prezenta
succint8
Po#t#i!. 0in 4#i/a :.n.#ai.
Este tipul de port speciic anilor +H !i asigur doar interaa dintre segmentul
terestru !i segmentul maritim al transportului de mruri. ?n zona portuar nu se
imaginau dec1t activitile de ncrcare 'descrcare !i depozitarea lor !i eventual
c1teva servicii de spri/in ale navigaiei. )nvestiiile se concentreaz doar n
inrastructura de la limita uscat6mare 4dane. c*eiuri. diguri etc.5 r a se identiica
nevoile navelor !i mrurilor dincolo de c*eiuri.
%in punctul de vedere al organizrii. dat iind caracterul limitat al activitilor
aceast ilozoie va condamna portul la izolare pe trei planuri8
$. O izolare a portului fa de activitile de transport i comer.
"rincipala limit n aceast situaie va i lipsa preocuprilor pentru armonizarea
intereselor tuturor actorilor care particip la activitile din portul respectiv.
! "zolarea portului fa de municipalitatea vecin
"ortul va i considerat o entitate distinct av1nd acela!i nivel cu
municipalitatea.
%in acest motiv nu vor exista aciuni de cooperare ntre port !i municipalitate.
apt care va aecta eectele sinergice pozitive ale unei dezvoltri sistemice n zon.
#! "zolarea unei activiti fa de alta sau a unei ntreprinderi portuare fa
de alta
%in aceast perspectiv deciziile vor i luate av1ndu6se n vedere numai
interesele structurii portuare propriu6zise. r a se ine seama de cele ale celorlali
actori participani la activitile din cadrul portului.
A!adar lipse!te abordarea global a unciilor unui port.
Po#t#i!. 0in a 0oa :.n.#ai.
?n cadrul acestor tipuri de porturi actorii decizionali 4statul. administraia
portuar. prestatorii de servicii portuare5 au o abordare mai complex asupra
unciilor portului. acesta iind considerat ca un centru de servicii n domeniile
transportului. industriei !i al comerului.
"orturile din aceast generaie. vor putea s se dezvolte av1nd loc o extindere a
c1mpului de activitate ctre sera industrial 4ex. siderurgie. rainrii. industria
c*imic. activitile agroalimentare etc.5. precum !i ctre cea comercial 4de
distribuie6desacere a produselor etc.5. Aceste porturi s6au extins n anii +H o dat
cu cre!terea importurilor de materii prime de ctre rile industrializate. ?n cadrul
acestor porturi s6a extins utilizarea navelor de mare tona/ pentru transportul
mrurilor !i a mrurilor n vrac uscat. "orturile din aceast generaie mai sunt
denumite !i Lporturi industrialeM.
?n cadrul acestui tip de porturi exist o legtur mai str1ns ntre dieriii actori
participani la activitile din cadrul portului. ?n cadrul portului. diversele activiti se
integreaz tot mai mult. pe msur ce volumul mrurilor operate n port cre!te iar
mi!carea se accelereaz. )ntegrarea unui port din a doua generaie. se realizeaz totu!i
ntr6un mod spontan.
Po#t#i!. 0in a t#.ia :.n.#ai.

Aceste tipuri de porturi au aprut n anii <H. n principal datorit extinderii la
nivel mondial a containerizrii !i a transportului multimodal la care s6au adugat
exigenele sporite al comerului internaional 4extinderea reelei de transport. sporirea
vitezei de transport. cre!terea securitii transporturilor. optimizarea timpilor de
livrare. recvena deservirilor. asigurarea unui sistem inormaional eicient.
reducerea costului transportului !i distribuiei5.
"ortul devine un nod dinamic n reeaua complex a produciei !i distribuiei
internaionale.
,actorii decizionali urmresc promovarea activitilor de comer !i transport.
care la r1ndul lor vor crea noi activiti generatoare de proit. %in aceast perspectiv.
portul s6a transormat ntr6un centru de transport integrat !i platorm logistic n
comerul internaional.
$erviciile unui port din generaia a treia sunt specializate% variate i
integrate.
Ele se pot clasiica n patru mari categorii8
1. $ervicii portuare tradiionale
Alturi de serviciile portuare tradiionale. un astel de port asigur utilizatorilor
!i servicii de logistic complexe. #oate serviciile portuare sunt integrate ntr6un
sistem de organizare !i gestiune portuar modern care are ca scop optimizarea
tuturor aciunilor.
! $ervicii industriale
7n port din aceast generaie oer dou tipuri de servicii industriale 8 primul tip
vizeaz acele servicii industriale destinate mentenanei vectorilor de circulaie 4nave.
ec*ipamente te*nice. ve*icule etc.52 al doilea tip de servicii vizeaz mrurile.
-biectivul urmrit de port este de a urniza aceste servicii sau de a autoriza
urnizarea acestor servicii ctre teri prin crearea unor sectoare industriale conexe n
zona portuar. "rin intermediul portului. input6urile necesare proceselor industriale se
import pe calea navigabil iar desacerea produselor inite containerizate n port se
export pe aceia!i cale.
Dato#it3 "o/4!.Cit3ii a".sto# 4#o".s.; 4#o1!./a 4#ot."i.i /.0i!i 0.5in.
na 0. 4#i/3 i/4o#tan3. ?n contextul integrrii n 7niunea European n conormitate
cu capitolul 22 din aNuis6ul comunitar. problema managementului polurii devine una
deosebit de important. 3e apreciaz c rezolvarea acestei probleme p1n n 2H1< va
costa =om1nia circa 2 miliarde euro.
#! $ervicii de &distribuie'
&a parte component a logisticii. distribuia este o activitate care urmre!te aplicarea
sistemului L/ust in timeM
F
pe calea utilizrii containerizrii !i a transportului multimodal.
"ortul devine un centru de distribuie urmrindu6se ntrunirea urmtoarelor condiii8
- asigurarea dispunerii depozitelor n apropierea terminalelor portuare !i asigurarea
lor cu ec*ipamente care s satisac cerinele utilizatorilor 4climatizare. depozitare
pe sectoare. pe nlime. sisteme de urmrire inormatizat etc.52
- capacitate !i eicacitate a inrastructurii transporturilor interioare2
- existena unui sistem inormaional de date. care are menirea de a transmite
inormaii necesare diverselor activiti operaionale. te*nice sau administrative
<
3istemul O)# ' LOust in timeM ' exact la timp 6 asigur o corelare sistematic strict coordonat !i sincronizat a ritmului !i
momentelor livrrii de ctre urnizori a produselor cu cele ale primirii acestor resurse de ctre consumatori.
- astel de metod prevede printre altele stocuri tampon pentru a prote/a sistemul de producie de apariia unor enomene
nedorite cum sunt8 ntreruperea livrrilor. opriri accidentale. calamiti.
%eseori livrrile de materii prime nu sunt sincronizate cu programele zilnice de abricaie ceea ce are ca eect mrirea stocurilor
de materii prime !i implicit de cre!tere a volumului ondurilor imobilizate. -bservaiile speciali!tilor. au condus la concluzia c
stocurile mari prote/eaz ntreprinderea numai n aparen iind o surs de c*eltuieli suplimentare determinate de timpul de
depozitare. pierderi degradri. capital imobilizat.
)deal. o ntreprindere trebuie s se aprovizioneze c1t mai des !i s dein stocuri doar pentru realizarea produciei solicitate de
beneiciar. nu s realizeze produse n anticipaie n ipoteza c va gsi un cumprtor iar p1n atunci materialele sau produsele s ie
stocate. Metoda O)# mai este cunoscut sub numele de LPero stocuriM sau metoda LGanbanM 4n /aponez5.
"rincipial aceast metod nu este nou. ea iind aplicat n 1;1$ la 7zinele ,ord din Kig*land6"arD 637A unde n iecare
diminea se descrcau 1HH de vagoane de materii prime. care intrau n procesul de abricaie iar seara automobilele erau ncrcate n
acelea!i vagoane.
%e!i n aparen ilozoia este simpl. n realitate metoda impune8o viziune nou asupra procesului de producie2noi tipuri de
relaii cu urnizorii2alt mod de a rspunde cerinelor beneiciarului.
Aplicarea metodei necesit sc*imbri la nivelul programrii produciei !i planiicrii c1t !i n abricaia propriu6zis.
,olosirea acestei metode. impune existena unor avanta/e cum sunt8reducerea la aproape zero a stocurilor !i
evitarea n acest mod a imobilizrii unor resurse bne!ti2diminuarea timpului destinat conducerii acestor procese.
deoarece se ormeaz un sistem de interdependene bine pus la punct2cre!terea substanial a calitii2realizarea unei
producii n lux continuu.
pentru a i cunoscute n prile ce6) privesc de actorii participani la activitile
complexe din cadrul portului 4administraia portuar. autoritile vamale. societi
de asigurare. bnci. armatori. navlositori. operatori etc.
(! $ervicii administrative i comerciale
%atorit complexitii activitilor n cadrul unui port. se impune luidizarea
dieritelor procese de aprovizionare6producie6distribuie. %in aceast perspectiv. se
impune sporirea eicienei administrative a unui port. Aceast eicien este urmare a
aciunii asupra a dou aspecte8 primul documentaie !i reglementri. perspectiv din
care se impune simpliicarea documentaiei. compatibilizarea cu documentaia
comercial !i cea a transportului. inormatizarea sistemului de date2 al doilea prive!te
programul de operare al portului. urmrindu6se scurtarea timpului de operare al
navelor. ?n multe porturi moderne exist bnci. societi de asigurri. servicii de
consultan /uridic. mi/loace de comunicaie modern etc.
"orturile s6au dezvoltat n mai multe aze.
9iteratura de specialitate distinge urmtoarele aze de dezvoltare ale unui port8
port tradiional2 manipulare vrac uscat2 manipularea mrurilor unitizate cn nave
convenionale2 terminale tradiionale multiuncionale2 terminale specializate.
3c*ema urmtoare dezvolt aceste aze8
Fig.nr. C
FAZELE DE DEZVOLTARE ALE UNUI PORT MARITIM
F a z a I - a
P , ! t t ! ) - # t # , ' ) l
F a z a I I - a
M ) ' # . & l ) ! e " ! ) $ & $ ) t
F a z a I I I - a
M ) ' # . & l ) ! e ) * + ! % & ! # l , !
& ' # t # ( ) t e
/ ' ' ) " e $ , ' " e ' t # , ' ) l e
F a z a I V - a
T e ! * # ' ) l e t ! ) - # t # , ' ) l e
* & l t # % & ' $ t # , ' ) l e
F a z a I V - a
T e ! * # ' ) l e . e $ # ) l # ( ) t e
M r f u r i g e n e r a l e n c o l e t e
% M & ' ( ) % n e u n i t i z t e )
M r f u r i g e n e r a l e n c o l e t e
% M & ' ( ) % n e u n i t i z t e )
M r f u r i g e n e r a l e n e u n i t i z a t e % M & ' ( )
M & ' (
M & ' (
M r f u r i g e n e r a l e u n i t i z a t e t r a n s p o r t a t e
n n a v e c o n v e n t i o n a l e % M & ( )
M & (
M & (
M r f u r i n v r a c a m " a l a t e % M ! A )
M r f u r i n v r a c a m " a l a t e % M ! A )
M ! A
M ! A
M ! A
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
A
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
A
M r f u r i
u n i t i z a t e
% M ( )
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
A
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
B
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
B
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
B
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
C
M r f u r i
u s c a t e ,
n v r a c
C
M r f u r i
l i c h i d e ,
n v r a c
M r f u r i
l i c h i d e ,
n v r a c
M r f u r i
l i c h i d e ,
n v r a c
B
M r f u r i
l i c h i d e ,
n v r a c
A
C o n t a i *
n e r e
e r m i n a l e
m u l t i f u n c t i o n a l e
e r m i n a l e s p e c i a l i z a t e
% c h e r e s t e a , R + * R + ,
c i m e n t , c e r e a l e e t c , )
M & ' (
$.$.*. Ca0#! ."ono/i" 8i 9#i0i" a! t#ans4o#t!i /a#iti/
?ntre participanii la tranzaciile comerciale din cadrul transportului maritim
particip o serie de ageni economici denumii n literatura de specialitate !i
staH.@o!0.#s. &onorm literaturii de specialitate ace!tia sunt8
a5 prile contractante 8 navlositorii !i armatorii2
b5 serviciile complementarte8 broDerii. asiguratorii. inanatorii. arbitrii.
constructorii de nave. registrele navale.
?ntre ace!ti actori. au loc diverse orme de tranzacii8
3 explicm cine sunt ace!tia8
0avlositorii 6 au o cantitate de mar !i doresc s transporte mara dintr6un loc n
altul
6 pot i c*iar companii de nave care mai caut o nav pentru
transport8
Armatorii 6 au nave disponibile apte de ncrcare2
6 doresc s transporte mar !i din aceast perspectiv ei caut un
contract pe dierite termene.
:roDerul 6 este un intermediar care este agreat de navlositori !i broDeri s
lucreze pentru ei2
6 acesta identiic mrurile !i navele disponibile2
6 el negociaz aacerea pentru clienii si n competiie cu ali
broDeri.
?n vederea realizrii acestui scop ei pot olosi dierite orme de tranzacii
Managementul general al unei ntreprinderi de transport maritime este realizat
prin aciunile realizate n dierite domenii.
%in perspectiva artat mai sus n cadrul unei societi din transportul maritime
putem delimita urmtoarele orme de management8
a? MANAGEMENTUL ORGANIZ&RII
=ealizarea unor structuri organizatorice care s asigure combinarea optim
a resurselor umane. materiale. inanciare. inormaionale n vederea maximizrii
eectelor utile 4maximizarea proitului5.
1? MANAGEMENTUL CAPITALULUI
=esursele de inanare2
#ipuri de capital investit2
&ostul procurrii capitalului2
3tructura capitalului2
)nluena ratei dob1nzilor !i a cursului de sc*imb2
Analiza pieelor inanciare !i stabilirea avanta/elor !i dezavanta/elor
oerite de resursele inanciare internaionale !i naionale2
Analiza riscurilor creditrii.
"? MANAGEMENTUL NAVLULUI
situaia la zi a navlurilor practicate2
stabilitatea pieei navlurilor2
concurena pe relaiile de transport2
tendinele navlului pe dierite piee2
prognozele de dezvoltare economic !i mondial2
gsirea irmelor productoare viabile legate pe relaii de export6import
0? MANAGEMENTUL E=PLOAT&RII COMERCIALE
stabilirea optimului de exploatare a navelor n condiii de linie sau tramp2
stabilirea modalitilor de navlosire avanta/oase pentru armator2
relaiile principale de transport pe care vor i exploatate navele2
susinerea negocierilor !i nc*eierea celor mai avanta/oase contracte de
navlosire !i transport2
selectarea propunerilor anali!tilor de navlu !i marDeting privind mrurile
!i pieele aductoare de navlu ridicat2
stabilirea voia/elor iecrei nave !i cutarea de navlu astel nc1t s se
evite mersul n gol ntre anumite porturi2
analiza raportului venituri6c*eltuieli !i eiciena pe relaii de transport2
asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun la
irme de asigurare de prestigiu2
agenturarea navelor n dierite porturi ale lumii unde opereaz navele
companiei2

.? MANAGEMENTUL 'NZESTR&RII NI AL E=PLOAT&RII TE,NICE
ac*iziionarea ' v1nzarea de nave !i nzestrarea cu ec*ipamente noi n
uncie de perormanele companiei2
planiicarea reparaiilor conorm speciicaiilor te*nice2
asigurarea cu piese de sc*imb2
asigurarea logisticii adecvate n vederea realizrii unor reparaii la bordul
navelor.
6? MANAGEMENTUL FINANCIAR <CONTA-IL
evidena veniturilor !i c*eltuielilor companiei !i ntocmirea balanei
corespunztoare2
analiza eicienei !i rentabilitii irmei2
eectuarea plilor !i decontrilor pentru dierite c*eltuieli2
asigur relaia companiei cu instituiile inanciar 6 bancare !i administraia
inanciar.
:? MANAGEMENTUL RESURSELOR UMANE
ncadrarea navelor cu personal brevetat nebrevetat !i auxiliar2
asigurarea compartimentelor companiei cu speciali!ti !i personal potrivit
cerinelor documentelor de ormalizare a structurii organizatorice2
stabilirea standardelor de perorman pentru iecare loc de munc2
nc*eierea contractelor individuale !i colective de munc.
@? MANAGEMENTUL LITIGIILOR MARITIME
asigur rezolvarea problemelor aprute ca urmare a avariilor la nave !i
mruri respectiv a conlictelor aprute ca urmare a nerespectrii clauzelor
contractuale de ctre una din pri2


CAPITOLUL 2
ACTIVITATEA ECONOMIC&. RISCUL 'N
TRANSPORTUL MARITIM
2.1 Activitatea economic n transportul maritim
2.2 Analiza riscurilor de exploatare n transportul maritim
2.$ A"ti5itat.a ."ono/i"3 7n t#ans4o#t! /a#iti/
Acest capitol are rolul de a ordona o serie de concepte economice necesare
pentru nsu!irea !i aproundarea unor cuno!tine necesare managerului care6!i
des!oar activitatea n acest domeniu.
Qtiina economic a aprut din necesitatea de rezolvare a conlictului dintre
nevoile umane n cre!tere !i diversiicare pe de o parte !i resursele economice care
indierent de potenialul lor de cre!tere rm1n limitate.
A!adar ntre nevoi !i resurse se maniest un conlict care apare datorit legii
raritii.
)otrivit acestei legi% nevoile n volum structur i intensitate se modific mai
repede dec*t resursele n cantitate% calitate i structur!

=ezolvarea tensiunii ntre cele dou categorii economice se realizeaz prin
intermediul activitii economice.
+ctivitatea economic poate fi definit ca acel proces de administrare a
resurselor limitate% n scopul satisfacerii nevoilor% av*nd n vedere posibiltile
alternative de folosire% a lor!
&orelaiile care determin activitatea economic sunt8
0EC-) 6 =E37=3E
"=-%7&>)E 6 &-037M
&E=E=E 6 -,E=#R
?n transportul maritim. activitatea economic este c*emat s rezolve problema
n.5oi!o# de deplasare. distribuie. repartiie izic a produselor. bunurilor.
persoanelor olosind n acest scop ca #.s#s. capacitile de transport !i inrastructura
lor aerent 4instalaiile portuare5.
%eoarece. dup cum se vede !i din deiniie. datorit caracterului limitat al
resurselor se apeleaz la alternative de aciune apare problema costurilor de
oportunitate.
)rin cost de oportunitate &cunoscut n literatura de specialitate sub numele
de se nelege valoarea anselor sacrificate' se nelege valoarea anselor
sacrificate prin optarea pentru alt variant!
&ategoria economic de cost de oportunitate. este un instrument util n luarea
deciziilor economice privind specializarea.
Agentul economic specializat se deine!te prin urmtoarele elemente8
- 7tilizeaz actori de producie speciali2 n cazul agenilor economici
transportatori dierite orme de transport8 rutier2 calea erat2 maritim2
luvial2 aerian independente sau combinate. cum ar i transportul
multimodal
I
2
- Acioneaz n domenii distincte de activitate autonomizate cum ar i
agenturarea.
$0
. aprovizionarea navelor
$$
2
6 "roduce o gam limitat de bunuri. uneori un singur produs inal2
6 &osturile unitare ale produselor sunt relativ mici.

%eciziile de specializare ale agenilor economici au la baz. avanta/ul
comparativ.
3 ilustrm acest aspect cu un exemplu8
7n agent economic are capital bnesc la dispoziie !i dore!te mrirea
perormanelor irmei sale de transport prin specializarea ntr6un anumit tip de
transport.
Analiz1nd capacitile de transport pe care le are la dispoziie !i luxul de
mruri solicitat pentru transport n arealul respectiv. n condiiile exigenelor cererii
agenilor economici pentru transport a previzionat urmtorii indicatori de perorman
economic pe dou variante de transport a containerelor
;
0e vom reeri pe parcursul cursului !i asupra unor probleme de baz privind acest tip de transport.
1H
Agenturarea este activitatea prin care persoane specializate din cadrul unor agenii maritime 4societi de comer
exterior care au ca obiect reprezentarea intereselor navei comerciale. indierent de pavilion. ntr6un anumit port sau n
toate porturile rii de re!edin agentului5 se ocup de asistena navelor pe timpul staionrii acestora n portul de
re!edin al ageniei respective ' vezi !i cursul n continuare.
11
Aprovizionarea navelor se execut de ctre ntreprinderi comerciale specializate care au ca obiect aprovizionarea
navelor care ac escal n porturile respective. Activitatea de aprovizionare a navelor se reer n principal la urnizare a
proviziilor necesare continurii voia/ului 4combustibili. lubriiani. ap. alimente etc.5 a pieselor de sc*imb. diverselor
materiale necesare siguranei navigaiei 4documente de navigaie. aparatur de navigaie. material pirote*nic etc5.
diverselor materiale de punte 4par1me. lanuri. ancore etc.5
0r.
crt.
)ndicatori economici #ransport eroviar #ransport pe ape
interioare
1 C&#% 32.;<$.$+(.1 $2.<21.(HH.1(
2 &ira de aaceri 33.$$<.<$3 $+.;HH.31H. (H
3 "roducia exerciiului 32.;<$.$+(.1 $2.<21.(HH.1(
$ Cenituri totale 3(.3$;.3@(.@ $<.$(H.31H.@H
( &*eltuieli totale 32.;<$.$+(.1 $$.1;;.@H;.;
+ "roitul 4$6(5 2.(+).I$0;+ ).2*0.+00;F0
@ &onsumul intermediar 2<.<13.<+1.;< 3$.+(H.<HH.1H
< Caloarea adugat 436@5 ).$70.+0(;02 F.$70.700; 0*

3 explicm indicatorii olosii8
VCTD 6 reprezint valoarea capacitii totale de transport
disponibil 4C&#%5 destinat prestrii de servicii iind
egal cu2

ta t#ans4o#ta tona G /.0i t "os t#ans4 0. tota!a Ca4 VCTD =
6 S el
poate i prezentat prin analogie cu producia mar abricat
sau producia v1ndut.
Ci6#a 0. a6a".#i 6 n activitatea din transportul maritim poate i deinit ca
iind suma veniturilor realizate din prestarea de servicii de
transport exprimat prin suma navlurilor ncasate de
societate2
V.nit#i!. tota!. 6 totalitatea sumelor ncasate cu titlu de contravaloare
pentru serviciile de transport eectuate n avoarea terilor.
C@.!ti.!i!. tota!. 6 totalitatea sumelor necesare eecturii transportului
Va!oa#.a a03:at3 6 reprezint dierena dintre rezultatul activitii irmei pe
parcursul unui exerciiu inanciar 4producia exerciiului5 !i
consumurile intermediare 4consumul de materii prime.
materiale auxiliare. combustibili. energie. ap etc.5
0ot.
?n exemplul nostru. s6a considerat capacitatea de transport disponibil ca iind
olosit n ntregime.
?n realitate. poate apare situaia n care capacitatea de transport s ie olosit
numai n anumite proporii. ?n aceast situaie dierena dintre valoarea capacitii de
transport disponibile !i cea indisponibil ne d nou producia exerciiului.
Analiz1nd cele dou variante din perspectiva costurilor de oportunitate se dega/
observaia c dac agentul economic respectiv accept varianta raional 4var.25 atunci
costurile de oportunitate sunt 2.3+$.;1H.+ u.m. iar proitul economic este
$.2(H.+HH.<H62.3+$.;1H.+ I 1.<<(.+;H.H2
?n realitate problema specializrii este determinat de o serie de actori de
natur divers 4politica statului. gradul de nzestrare te*nic cu actori de producie.
resurse inanciare. caliicare a orei de munc. pia etc.5
3pecializarea transportului containerizat pe dierite categorii de transport.
poate i pus n eviden !i prin prisma evalurii calitii acestora pe baza dieriilor
parametrii menionai n tabelul de mai /os8
"arametrii pentru
calitatea transportului
#ransportul
rutier
#ransportul
eroviar
4neunitizat5
#ransport pe ape
interioare
Citeza ,oarte ridicat 3czut 3czut
&apacitatea de a
transporta din poart n
poart
,oarte ridicat 3czut ,oarte sczut
&ertitudine ,oarte ridicat =idicat =idicat
3ecuritate ,oarte ridicat =idicat ,oarte ridicat
3iguran =idicat ,oarte ridicat ,oarte ridicat
,lexibilitate ,oarte ridicat 3czut 3czut
%isponibilitate ,oarte ridicat 3czut ,oarte sczut
)mpact ecologic ,oarte puternic 3czut ,oarte sczut
=andament energetic ,oarte sczut =idicat ,oarte ridicat
3ursa8 )ntermodal transportation easabilitJ studJ in =omana ,e
3tudiul tabelului anterior ne poate conduce la urmtoarele concluzii
$2
8
Experiena transportului containerelor n interiorul rii n statele
industrializate relev de/a aptul c importana acordat vitezei de tranzit necesit o
reconsiderare n lumina actualei dezvoltri. ,iecare agent economic care este
purttor al cererii de transport va decide n uncie de contractele anga/amentele
realizate !i n termenii de cost ai transportului care tip de transport i asigur un
avanta/ comparativ relativ.
Avanta/ele transportului din Lpoart n poartM sunt dependendente
de nivelul inrastructurii necesare. %in aceast perspectiv se impune o problem de
analiz: unele ri au un nivel al inrastructurii acceptabil. dar cadrul administrativ
necorespunztor determin o utilizare suboptimal a inrastructurii !i a
ec*ipamentelor existente. %eci c1nd se aloc investiii. se impune analiza cadrului
administrativ !i politicile de transport n asemenea manier nc1t s se realizeze
mobilizarea tuturor resurselor existente.
%eoarece necesitile reale eective ale transportului containerizat sunt
condiionate n mare msur de modalitatea de transport utilizat se impune n
opinia noastr reerirea la c1teva cerine de inrastructur pentru iecare modalitate
de transport.
12
Cezi !i lucrarea doamnei )zabela Gilda Grama. Eiciena Economic a implementrii n =om1nia a sistemului de
transport multimodal. Editura Europolis. 2HH3 pag. 1++
Astel8
Transportul pe ape interioare al containerelor necesit ci navigabile care
este preerabil s ie utilizate tot timpul anului. deoarece limitarea perioadei de
navigaie are drept consecin nevoia asigurrii inrastructurii pentru alte modaliti
de transport care s poat i asigurate atunci c1nd navigaia interioar este
imposibil.
&ele mai potrivite sectoare de navigaie sunt cele care nu sunt dotate cu un
numr excesiv de ecluze care au cel puin trei eecte negative8
- cresc costurile de transport2
- nt1rzie considerabil operaiunile2
- restricioneaz mrimea navelor utilizate.
#ransportul pe ape interioare impune de asemenea construirea de terminale n
transporturile luviale. precum !i de capaciti de transport a containerelor const1nd
n nave specializate
$(

"roblema va i extins n cadrul disciplinelor de specialitate predate n cadrul
cursului.
Transportul feroviar impune o serie de cerine de inrastructur cum sunt8
caracteristicile cilor erate. instalaiile de transbordare !i ec*ipamentul utilizat
$)
.
?ntre problemele ce pot apare se numr !i cele de ordin te*nic8
6 sarcina maxim suportat pe osie suportat de calea erat2
- investiiile pentru construirea de terminale de containere n centrele
eroviare
Transportul rutier are o serie de probleme care in de greutatea !i
dimensiunea containerelor.
I/4a"t! ."o!o:i" este determinat de sanciunile pe care statul prin
legislaia n vigoare le poate da agenilor economici.
&ele artate. c*iar !i secvenial. ne permit s scoatem n eviden. importana
determinrii costurilor de oportunitate at1t n termeni cuantiicabili prin date
economice c1t !i prin aprecierea subiectiv n baza unor coeicieni de importan
acordai de decidend.
+ctivitatea economic n transportul maritim se desfoar n dou forme:
a5 3istemul tramp2
b5 3istemul de linie regulat
13
%up opiniile speciali!tilor. navele pentru transportul luvial al containerelor ar trebui s ie suicient de mari pentru
a transporta cel puin $H6(H #E7. s aib *ambare dreptung*iulare !i desc*iderea capacelor suicient de mare pentru
containere.
1$
&a ec*ipament utilizat se utilizeaz vagoane specializate pentru transportul containerelor.
a' $istemul de navigaie tip tramp < presupune o navigaie neregulat care nu
este legat de o anumit rut de transport. de anumite porturi ixe de expediere !i de
destinaie.
0avele de acest tip denumite n argoul marinresc6 L*oinareM sunt permanent n
cutare de mar !i acosteaz n acele porturi n care navlositorii le oer condiiile de
transport cele mai avanta/oase care le permit maximizarea proitului.
%e regul iecare curs a unei nave tramp este legat de satisacerea nevoilor de
transport ale unui singur navlositor care dispune de o partid suicient de mar pentru
a ocupa spaiul de transport oerit de nava n cauz. %in acest motiv navele tip tramp.
transport n general mruri voluminoase cunoscute n practic sub denumirea generic
de mruri de mas 4iei !i derivate petroliere. minereuri. crbuni. cereale.
ngr!minte c*imice. osai. c*erestea etc.5.
,iecare curs a unei nave tip tramp are la baz un contract de transport nc*eiat
anticipat ntre armator !i navlositor. cunoscut sub numele de Lc*arter partJM
$*
0avele tip tramp aparin de regul unor ageni economici de dimensiuni mici care
se concureaz ntre ei pentru acapararea dieritelor segmente de pia. Ele pot i
analizate prin similitudine cu irmele mici !i prin lexibilitatea lor pot s se adapteze la
situaiile de pia.

1? Sist./! 0. !ini. #.:!at3 4sea line5 ' este o navigaie pe o rut comercial
dat. ntre anumite porturi dup un orar ix anunat anticipat. n conormitate cu
interesele mutuale ale armatorilor !i beneiciarilor serviciilor de linie.
?n mod normal navele de linie care sunt de regul dotate cu te*nologii de v1r
deci sunt construite cu investiii mari. urnizeaz servicii unei clientele numeroase care
expediaz mruri n partizi relativ mici dar des. %eoarece mrurile sunt diverse o nav
de linie trebuie s oere condiii optime pentru transportul oricror eluri de mruri.
?n navigaia de linie. contractul este L:ooDing 0oteM ' 0ota de rezervare a
spaiului de transport pe nava de linie. El poate i nsoit sau nu de &onosament 4:ill o
9ading5.
+ceste tipuri de nave au o vitez economic ridicat prin creterea
productivitii lor% trebuie s resoarb costurile nalte generate at*t de transportul n
sine c*t i de reeaua larg i permanent de agenii i reprezentane!
2.2. Ana!i2a #is"#i!o# 0. .C4!oata#. 7n t#ans4o#t! /a#iti/
"rin ..riscuri de exploatareM se intelege incapacitatea intreprinderii de a se adapta
cu cele mai mici costuri la variatiile mediului economic in care actioneaz.
=iscul de exploatare se poate cuantiica cu a/utorul /.to0.i 4#a:!i 0.
#.nta1i!itat.. "entru ca aceasta metoda sa poata i aplicata in cazul unei societati
comerciale de transport maritim este necesar sa stabilim 4in principiu5 care sunt
veniturile si c*eltuielile unei astel de societati8

1(
?n acest tip de contract se precizeaz condiiile transportului pieei n uncie de situaia pieei navlurilor n acel moment.
V.nit#i 8 6 veniturile din navlu 4notat in continuare ' p 65 sintetizeaza veniturile
din exploatare ce se obtin in activitatea de transport maritim. studiul veniturilor unei
companii de s*ipping rezumandu6se de cele mai multe ori la analiza pretului de navlu.
0avlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea
marurilor dintr6un port in altul. pe ruta cea mai scurta. cu diligenta cea mai rezonabila.
0ivelul navlurilor depinde de /ocul liber al cererii si oertei. de cererea de spatiu
de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit el de mara sau grupa de maruri.
&a in orice activitate. din considerente economice. pentru armator navlul incasat
trebuie sa acopere c*eltuielile si sa asigure obtinerea de proit.
C@.!ti.!i 6 in activitatea de transport maritim. ciclul de productie este de apt
activitatea de prestari servicii reprezentand deplasarea ' transportul marurilor sau
calatorilor pe o distanta convenita. in cadrul /uridic stabilit intre prestator 4transportator5
si beneiciar. 3e poate considera prin similitudine ca un contract de transport reprezinta
un ciclu de productie. Aceasta prestare de servicii genereaza c*eltuieli cu amortizarea
capitalului ix. c*eltuieli cu consumurile speciice utilizarii capitalului circulant precum
si c*eltuieli legate de remunerarea ortei de munca. a tertilor si a resurselor de creditare.
%aca procedam la clasiicarea c*eltuielilor inregistrate de o societate comerciala
de transport maritim din pu0ct de vedere al dependentei c*eltuielilor de exploatare
nava6lota. ata de volumul prestatiilor obtinem urmatoarele8
6c,eltuieli constante &fi-e'. 4&*

5 adica independente de activitatea de transport

propriu6zisa8 c*eltuieli pentru ec*ipa/ 4salarii. contributii ale anga/atorului. alte sporuri5
si c*eltuieli legate de nava 4amortismente. o parte din c*eltuielile de intretinere.
asigurarea navei. regia. etc.52
- c,eltuieli variabile. 4 &*
v
5 ce depind de distanta 4ruta5 parcursa de nava '
c*eltuieli cu propulsia navei4carburanti si lubriianti5 si o parte din c*eltuielile de
reparatii sau ce depind de contractul de navlu inc*eiat ' c*eltuieli cu marurile
4incarcare. depozitare. transport. descarcare5 si alte c*eltuieli ce depind de numarul de
acostari ale navei in porturi.
Avand in vedere aceste notiuni putem aplica metoda pragului de rentabilitate in
cazul unei societati de transport maritim in elul urmator8
M.to0a 4#a:!i 0. #.nta1i!itat. 4numita si a cirei de aaceri prag sau a
punctului mort. operational5 incearca sa stabileasca acel nivel al volumului de activitate.
cantitativ sau valoric. de la care intreprinderea incepe sa devina rentabila.
Altel spus. pragul de rentabilitate determina nivelul cirei de aaceri sau al
productiei izice la nivelul careia costurile sunt acoperite din incasari. iar incepand cu
urmatoarea unitate izica de productie sau unitate valorica de incasare. intreprinderea
obtine proit.
Fi:. n#. I
1. Sta1i!i#.a "antitatii 6i2i". 4#a:. adica a cantitatii minine de mara
transportata pentru ca societatea sa inceapa sa obtina proit.

&*t
p
&A =
2
p
p
N
p
&A =
2
&* &*v
p
&A + =
2
N &*vu &*v =

&* &*v p
p
N
p
&A + = =
2

N &*vu

&* p p
N
=
de unde8
&*vu p
&*
p
N

=

unde8
N
p
I cantitatea prag mara transportat2
pI navlu2
&A
p
I cira de aaceri prag2
&*t I c*eltuiala total2
&*
v
I c*etuiala variabila total2
&*

I c*eltuiala ix total2
&*vu I c*eltuile variabile unitare.
"ragul de rentabilitate permite calculul cantitatii de mara pe care societatea
comerciala trebuie sa o transporte pentru a se acoperi integral costurile si pentru ca
societatea sa devina rentabila. proitul incepand sa se obtina cu nivelul urmator de mara
transportata 4N
p
T 15.
&*eltuieli
&*eltuieli ixe
&*eltuieli totale
&ira de aaceri
&ira de
aaceri prag
"ierdere
"roit
&*eltuieli variabile
=elatia de calcul permite observatia ca aceasta cantitate prag se stabileste in
unctie de mar/a asupra c*eltuielilor variabile 4p ' v5 si de dimensiunea c*eltuielilor
ixe.
E#$%&'(
- c*eltuieli ixe8 1.HHH.HHH lei2
- navlu81.HHH lei E tona 2
- c*eltuieli variabile8 ;HH lei E tona
3a se determine cantitatea prag8
N
p
I 1.HHH.HHH 8 41HHH ' ;HH5 I 1H.HHH toneEmara

Aceasta valoare are urmatoarea semniicatie8 daca societatea va transporta
cantitatea minima de 1H.HHH tone mara. incepand cu 1H.HH1. ea va obtine proit. 9a
atingerea pragului de 1H.HHH tone mara transportata. toate c*eltuielile ixe si variabile
vor i acoperite de incasari.
&*
v
I 1H.HHH x ;HH I ;.HHH.HHH lei
&A I N
p
x p I 1H.HHH x 1.HHH I 1H.HHH.HHH lei
&*

I 1.HHH.HHH lei
&*t I &*

T &*
v
I 1.HHH.HHH T ;.HHH.HHH I 1H.HHH.HHH lei
%eci la nivelul de 1H.HHH toneEmara traicata. &A I &*
t
. societatea trecand de
acest nivel intra in categoria irmelor proitabile.
2. Sta1i!i#.a "i6#.i 0. a6a".#i 4#a:. reprezinta incasarile totale care trebuie
realizate de societate pentru a deveni rentabila. %aca se cunoaste cantitatea de
produse prag. atunci cira de aaceri prag se determina cu urmatoarea relatie8
&A
&*v
1
&*
p
&A

=
unde notaiile sunt cunoscute.
unde
&A
&*v
0v =
6 ponderea c*eltuielilor variabile2


0v 1 Mb =

' mar/a asupra c*eltuielilor variabile
"e baza datelor anterioare cira de aaceri prag este8
HHH . HHH . 1H
HHH . HHH . 1H
HHH . HHH . ;
1
HHH . HHH . 1
p
&A =

=
lei
Aceasta valoare 41H.HHH.HHH lei5 are urmatoarea semniicatie8 daca societatea va
transporta mara in valoare de 1H milioane lei. la acest nivel. incasarile vor acoperi
costurile variabile si ixe. incepand cu urmatoarea unitate valorica. societatea va obtine
proit.
3. E5a!a#.a "i6#.i 0. a6a".#i 4#a: 8
&ira de aaceri prag se evalueaza cu a/utorul indicatorilor de pozitie.
Acestia caracterizeaza marimea ecartului cirei de aaceri a societatii 4palierul
cirei de aaceri5 pe parcursul careia se obtine proit.
Exista doi indicatori de pozitie 8 lexibilitatea si indicele de volatilitate. care ne
spun acelasi lucru. dar diera intre ei in unctie de modalitatea de calcul.
,lexibilitatea se stabileste in valoare absoluta dupa relatia 8
J CA
/aC
< CA
4#


Este avorabila pentru societatea comerciala situatia in care lexibilitatea 45
creste in dinamica. aceasta insemnand si consolidarea ecartului 4partii5 de cira de
aaceri ce aduce un proit societatii.

Al doilea indicator este indicele de volatilitate care masoara ecartul cirei de
aaceri in care se obtine proit. in unitati relative.


O
J
1HH 1
pr
&A
max
&A
1HH
pr
&A
pr
&A
max
&A

)ndicatorul se evalueaza astel 8

6 daca
S
<

1H % . se spune ca societatea este intr6o situatie instabila. variatiile
mediului putand duce la obtinerea unei cire de aaceri maxime mai mica decat cea
programata. si ca atare se reduc sansele intreprinderii de a obtine proit 2
6 daca 1H % <
S
< 2H % . se spune ca societatea se ala intr6o situatie relativ
stabila. ,irma inc*eie exercitiul cu proit. numai ca acesta este mic ca dimensiune 2
- daca
S
> 2H %. societatea se ala intr6o situatie conortabila. ea inc*eie cu
siguranta exercitiul cu proit. acesta pentru ca proitul se obtine intr6un timp de peste
doua luni din activitatea productiva a intreprinderii.
$. Fa"to#ii "a#. 0.t.#/ina "i6#a 0. a6a".#i 4#a: 8
4in ipoteza in care armatorul se substituie navlositorului5
&onsideram urmatorul exemplu8 lei
In0i"ato# G Fi#/a A - C
&*eltuieli ixe 1.HHH.HHH 1.HHH.HHH 1.HHH.HHH
"ret navlu 1.HHH 1.HHH 1.HHH
&*eltuieli variabile pe produs 4tonaEmara5 @HH <HH ;HH
"onderea c*eltuielilor variabile 6 0v H.@ H.< H.;
Mar/a asupra c*eltuielilor variabile. 16 0
v
H.3 H.2 H.1
&ira de aaceri prag 3.333.333 (.HHH.HHH 1H.HHH.HHH
P#i/! 6a"to# care determina cira de aaceri prag este "@.!tia!a 5a#ia1i!a nita#a
care cu cat este mai mica in raport cu pretul navlului cu atat cira de aaceri prag va i
mai mica si deci. dierenta dintre cira de aaceri maxima si cira de aaceri prag mai
mare.si ca atare posibilitatea intreprinderii de a obtine proit va i considerabil sporita.
&u cat sunt mai mari cheltuielile fixe cu atat mai mare va fi cifra de afaceri prag.
A! 0oi!.a 6a"to# care determina cira de aaceri prag il reprezinta "@.!ti.!i!. 6iC..
astel. cu cat acestea sunt mai mari cu atat cifra de afaceri prag creste. reducandu6se
corespunzator palierul cirei ce aaceri pe care intreprinderea obtine 4#o6it.
%in perspectiva ciclului de via al produsului o irm de s*ipping trebuie s.i
stabileasc un portofoliu / sntos0 de produse destinate pieii. El este ormat n
uncie de ciclul de via n care se gsesc dieritele produse care6l compun. ?n vederea
stabilirii sale se olosesc o serie de te*nici !i instrumente din domeniul marDetingului. -
asemenea te*nic este cea elaborat de 1oston 2onsulting 3roup &123'% o irm de
consultan n management. Ea a conceput !i popularizat matricea cretere 4 cot
prezentat n igura urmtoare8
Fi:. n#. $0 Mat#i".a "#.8t.#. <"ot3
S#sa> "on".4t3 0. -oston Cons!tin: G#o4
3 explicm elementele acestei matrici8
5ata de cretere a v*nzrilor de pe ordonat ne indic rata anual de
cre!tere a pieei pe care opereaz irma. ?n igura de mai nainte ea se
ncadreaz ntre H !i 2HU. - rat de cre!tere a pieei peste 1HU este
considerat nalt.
2ota relativ de pe abcis se raporteaz la liderul de pia. &ota relativ de
pia de 1 semniic demarcaia dintre cote nalte !i cote sczute.
Matricea este delimitat n patru cadrane astel8
R
A
T
A

D
E

C
R
E
N
T
E
R
E

A

P
R
O
D
U
S
U
L
U
I
$
.

'
n

4
.
#
i
o
a
0
a

0
.

a
4
a
#
i

i
.

4
i
d
e
e
a

i
n
i

i
a
l

!
i

l
a
n
s
a
r
e
a
5
8
6

p
r
o

i
t
u
l

e
s
t
e

a
p
r
o
a
p
e

i
n
e
x
i
s
t
e
n
t
2
6

c
o
s
t
u
r
i
l
e

s
u
n
t

e
x
t
r
e
m

d
e

m
a
r
i
.


































E
s
t
e

p
e
r
i
o
a
d
a

c
a
r
e

t
r
e
b
u
i
e

p
a
r
c
u
r
s

c
1
t

m
a
i

r
e
p
e
d
e

p
o
s
i
b
i
l

!
i

i
n
e
r
e
n
t

o
r
i
c

r
u
i

n
c
e
p
u
t

d
e

a

a
c
e
r
e
.
2
.

'
n

4
.
#
i
o
a
0
a

0
.

"
#
.
8
t
.
#
.

p
r
o

i
t
u
l

e
s
t
e

n

e
x
p
a
n
s
i
u
n
e

s
i

d
e
t
e
r
m
i
n
a
t

d
e

c
r
e
!
t
e
r
e
a

v
o
l
u
m
u
l
u
i

p
r
o
d
u
c

i
e
i
.

)
n

a
c
e
a
s
t
a

p
e
r
i
o
a
d

s
e


i
m
p
u
n
e

s
t
u
d
i
u
l

p
i
e

e
i

p
e
n
t
r
u

a

a
s
i
g
u
r
a

d
e
s

a
c
e
r
e
a

p
r
o
d
u
c

i
e
i
.

(
.

'
n

4
.
#
i
o
a
0
a

0
.

/
a
t

#
i
t
a
t
.
8
6

p
r
o

i
t
u
l

a
t
i
n
g
e

o

v
a
l
o
a
r
e

m
a
x
i
m

2
6

p
r
o
d
u
s
u
l

s
e

g
e
n
e
r
a
l
i
z
e
a
z

.
P
#
o
0

"
3
t
o
#

!

A
5
P
n
2
3
t
o
#

!
?

7
n

"
a
!
i
t
a
t
.

0
.

4

#
t
3
t
o
#

a
!

o
6
.
#
t
.
i

t
r
e
b
u
i
e

s

e
s
t
i
m
e
z
e

c
o
r
e
c
t

a
c
e
a
s
t

p
e
r
i
o
a
d

.

)
n

a
c
e
s
t

m
o
m
e
n
t

s
e

v
o
r

l
u
a

u
n
e
l
e

d
e
c
i
z
i
i

i
m
p
o
r
t
a
n
t
e

c
u
m

a
r

i
8

s
u
b
s
t
i
t
u

i
a

p
r
o
d
u
s
u
l
u
i

c
u

u
n
u
l

n
o
u

s
a
u

r
e
d
u
c
e
r
e
a

a
b
r
i
c

r
i
i

a
c
e
s
t
u
i
a
2

a
c
e
s
t
e
a

s
e

v
o
r

a
p
l
i
c
a

i
n
t
r
6
u
n

m
o
m
e
n
t

a
n
t
e
r
i
o
r

i
n
t
r

r
i
i

i
n

d
e
c
l
i
n
.

)
n

a
c
e
s
t

m
o
d


.
!

5
i
n
.

7
n

7
n
t
P
/
4
i
n
a
#
.
a

"
.
#
.
#
i
i

s
o
!
5
a
1
i
!
.

"

o

o
6
.
#
t
3

.
!
a
s
t
i
"
3

0
o
#
i
n
0

s
3

/
3
#
.
a
s
"
3

4
.
#
i
o
a
0
a

0
.

/
a
t

#
i
t
a
t
.

a

4
#
o
0

i

s
a

s
3

#
.
a
!
i
2
.
2
.

o

n
o

3

"
#
.
8
t
.
#
.
.

0
u

s
u
n
t

e
x
c
l
u
s
e

!
i

a
l
t
e

m

s
u
r
i

d
e

p
o
l
i
t
i
c

p
r
o
m
o

i
o
n
a
l

s
a
u

m
o
d
e
r
n
i
z
a
r
e


a

p
r
o
d
u
s
u
l
u
i
.
'
n

4
.
#
i
o
a
0
a

0
.

0
.
"
!
i
n

p
r
o

i
t
u
l

v
a

d
e
s
c
r
e
!
t
e
.
*
.

P
.
#
i
o
a
0
a

0
i
s
4
a
#
i

i
.
i

p
r
o
d
u
s
u
l
u
i

d
u
c
e

l
a

p
i
e
r
d
e
r
e
a

p
r
o

i
t
u
l
u
i
.
E
N
T
E
R
E

V
A
N
Z
A
R
I
COTA RELATIV& DE PIA%&
PRODUSE VEDET&
&.
PRODUSE DILEM&


A.
.

:.
PRODUSE PROFITA-ILE
D.

PRODUSE PUTIN
PROFITA-ILE
E.

T20Q
$
620Q
1! )roduse dilem6 sunt produse alate pe o pia cu cre!tere nalt dar cu cote
relative de pia sczute. &aracteristic acestor produse este aptul c au nevoie de capital
de lucru mare datorit necesitii de a investi n ec*ipamente !i personal. pentru a6!i
dep!i liderul. ?n mod iresc irma !i pune problema dac trebuie sau nu s investeasc
n activitate.?n igura $.+ irma are dou produse dilem. apt care aduce numeroase
riscuri.
2.)roduse vedet. sunt lideri pe o pia cu cre!tere nalt. Qi aceast poziionare a
produsului implic c*eltuieli de investiii ridicate generate d,ire cre!terea nalt a
pieelor !i de c*eltuielile de marDeting aerente.,irma are un singur produs vedet.
3. )roduse profitabile. sunt lideri pe o pia cu cre!tere n scdere. ,irma nu
trebuie s investeasc pentru c rata de cre!tere a pieei s6a redus. %eoarece este lider de
pia. irma realizeaz mar/e de proit nalte. ,irma are un sngur produs proitabil. apt
care aduce multe riscuri. irma trebuind s ac investiii mari pentru rm1nerea acestuia
pe aceast poziie
(!)roduse puin profitabile 4sunt produse care au rat de cre!tere sczut !i cote
slabe de pia. Ele continu s dea un proit dar n descre!tere. ,irma trebuie s
analizeze momentul scoaterii lor de pe pia. Este vorba n cazul nostru de un singur
produs.
%e notat este aptul c produsele proitabile !i cele puin proitabile VinaneazM
produsele dilem !i vedet. %up poziionarea produselor n matricea cre!tere6cot de
pia. irma va stabili dac portooliul este sntos. %e exemplu n cazul nostru avem
dou produse dilem. unul vedet !i c1te unul proitabil !i puin proitabil. Ar trebui ca
s se ec*ilibreze produsele proitabile. ,irma este deci vulnerabil.
A!t. 6o#/. 0. #is" 7n s@i44in:
?n s*ipping pot i identiicate !i urmtoarele tipuri de riscuri8
$. Ris"#i!. "ont#a"ta!.
1.1 =iscurile din neexecutarea sau executarea deectuoasa a drepturilor si
obligatiilor contractuale2
1.2 =iscuri din nerespectarea termenelor de plata2
:
& $.$ Ris"#i 0in n..C."ta#.a sa .C."ta#.a 0.6."toasa a 0#.4t#i!o# si
o1!i:atii!o# "ont#a"ta!.8
=iscul punerii in int1rziere a realizarii contractului datorita nepunerii la dispozitia
navei a marii in timp util.
=iscul punerii in int1rziere a armatorului6 caraus la predarea marii in portul de
destinaie.
=iscuri ce decurg din deteriorarea marii stivuite pe punte r ca in contract sa
ie prevazut in mod expres clauza privind amararea acesteia pe punte 6 excepie
navele prevzute cu amena/ri n acest sens.
=iscul deectrii navei pe timpul eecturii transportului.
devierii de la ruta stabilita sau al int1rzierii in eectuarea transportului ata de
prevederile contractuale.
=iscul plii unor eventuale daune ctre navlositor in situaia in care nava
nc*iriata in contract de :A=E6:-A# se deterioreaz datorita unor cauze
anterioare nc*eierii contractului2
=iscul ca la s1rsitul perioadei contractuale sau la ntreruperea acestuia. nava sa
revin armatorului grevata de creane care pot duce c*iar la pierderea navei.
$.2 Ris"#i 0in n.#.s4."ta#.a t.#/.n.!o# 0. 4!ata>
=iscul de neplata a navlului.
=iscul rezultat din neplata c*iriei datorate de ctre navlositor.
2. Ris"#i!. t.@ni".
2.$ P.#i"o!. !a a0#.sa 4.#sona!!i 0. !a 1o#0! na5.i 8in*alarea de vapori de
2arderea de lic*ide caustice si acide 2!ocuri electrice si electrocutri 2 cderea peste
bord 2 pericole legate de manevrele de la bord 4ambarcare. debarcare5.
2.2 P.#i"o!. :.n.#at. 0. .Cist.nta s1stan.!o# toCi". >
)n zona de cazare a ec*ipa/ului 8materialele de curtenie stocate 2 alimentarea cu
combustibil 2uleiuri E unsori prezente in ec*ipamentele de la bord 2
"e puni !i magazii 8 vopsea. uleiuri. unsori. depozitate pe puni 2

?n compartimentele ma!ini 8cabluri 2 combustibili si uleiuri diesel pentru

motoare. nclzitoare si incineratoare 2combustibil. lubriiani si ulei *idraulic in
santina. tec 2.lic*ide de rcire 2sisteme de nclzire cu luid.
2.( S#s. 4ot.nia!. 0. a4#in0.#. 8
6 in zonele locuite de ec*ipa/ 8ec*ipamente electronice si de navigaie 2
aparatura si dotrile din spltorie 4 iare de clcat. storctoare. etc.5
6 zona punilor 8iluminarea punilor 2
6 zonele de evacuare a gazelor 2sc1ntei generate de lucrul cu oc desc*is la
bord 2
2.) Ca2. :.n.#a!. 8 arcul electric 2recarea 2 supraeele oarte ierbini 2sc1ntei
ce pot genera incendii 2lacra desc*isa 2unde radio2 in zona ma!inilor 8
compresoarele de aer2 motorul generatorul si instalaia de evacuare a gazelor.
2.* Ca2. .Ct.#n. na5.i 8ulgerele 2alte nave 2urtuni violente 2obiecte
subacvatice plutitoare.


CAPITOLUL (
PRODUCTIVITATEA 'N TRANSPORTUL
MARITIM
3.1 Generaliti privind productivitatea actorilor de producie !i unele
particulariti n transportul maritim
3.2 #endinele costului de producie pe termen lung
3.3 Aplicaii ale productivitii actorilor de producie n transporturile
maritime !i n activitile portuare
(.$ G.n.#a!it3i 4#i5in0 4#o0"ti5itat.a 6a"to#i!o# 0. 4#o0"i. 8i n.!.
4a#ti"!a#it3i 7n t#ans4o#t! /a#iti/
"roductivitatea actorilor de producie stabile!te o relaie cantitativ ntre
producia obinut 4F5 ntr6o anumit perioad !i actorii de producie utilizai 4,
"
5
pentru obinerea acestora.
3porirea productivitii muncii are ca scop obinerea maximului de eecte utile
4maximizarea proitului5 cu un minim de resurse atrase n procesele de producie
4costuri de producie5.
?n transportul maritim productivitatea actorilor de producie se poate exprima
ca iind raportul dintre cantitatea de mar transportat 4valoric5 !i cantitatea de resurse
atrase 4costul actorilor de producie5.
%in punctul de vedere al evoluiei cererii de transport distingem dou modaliti
de calcul8
a' dac se constat creterea cererii de transport i asistm la realizarea unei
cereri elastice 4modiicarea relativ a cererii de transport este mai mare dec1t
modiicarea relativ a navlului5 atunci obiectivului armatorului va i de maximizare a
eectelor utile.
%eci n aceast situaie. productivitatea actorilor de producie va exprima
cantitatea de mar transportat 4exprimat valoric5 raportat la unitatea de resurse
atrase !i utilizate n transportul maritim.
b' dac se constat scderea cererii de transport i asistm la realizarea unei
cereri inelastice 4modiicarea relativ a cererii de transport este mai mic dec1t
modiicarea navlului5 atunci obiectivul armatorului va i de minimizare a consumurilor
de resurse atrase !i consumate n transport.
?n aceast situaie. productivitatea actorilor de producie va exprima cantitatea
de actori de producie consumat. raportat la cantitatea de mar transportat.
&re!terea productivitii actorilor de producie va determina reducerea costurilor
de producie medii deci n cazul cre!terii productivitii navei vom asista la scderea
costurilor pe tona transportat.
3ub cea mai simpl orm. productivitatea unei nave poate i exprimat printr6o
uncie de tipul8
? n ; 0B A
$
F
n5
R =
unde8
A
nv
6 productivitatea navei2 %A6 capacitatea de ncrcare a navei 6 tdB
1+
n6 numrul de cicluri de transport n unitatea de timp.
9a r1ndul su LnM poate i exprimat printr6o relaie de tipul8
?
T
V
A
2
F n =
unde8
C6 viteza de deplasare a navei2 #6 timpul de staionare pentru8
- diverse operaii n port2
- operaii n !antier2
- a!teptarea mrii.
%in studiul celor dou uncii putem desprinde urmtoarele concluzii8
- viteza C !i deplasamentul dA sunt caracteristici constructive2
- singura variabil asupra creia putem aciona este timpul de
staionare al navei urmrindu6se minimizarea sa.
1@
(.2 T.n0in.!. "ost!i tota! /.0i 4. t.#/.n !n:
Analiza costului total mediu pe termen scurt 4&#M35 permite determinarea
volumului cantitii de mar transportate. astel nc1t costul sa ie cel mai sczut. n
condiiile n care unul sau mai muli actori de producie sunt ic!i.
Analiza costului total mediu pe termen lung 4&#M95 pe care o vom ace n
continuare. arat cum se determin volumul optim de mar operat. atunci c1nd toi
actorii de producie sunt variabili.
"e termen lung managerii irmelor se conrunt cu o problem vital8
determinarea optim a mrimii ntreprinderii. adic acea combinaie de actori de
producie care s permit8
6 obinerea unei cantitti de mar maxime un nivel dat al costului total2
6 realizarea unei cantiti de mar cerute dat cu un cost de producie total
minim.

3porirea dimensiunii irmei de s*ipping genereaz o serie de avanta/e. numite
economii de scar% al cror eect cumulat este scderea costului mediu de producie.
1+
#dB6 tone deadBeig*t6 reprezint capacitatea maxim de transport a unei nave comerciale exprimat n tone greutate2
reprezint greutatea total ce se poate ncrca pe nav p1n la pesca/ul maxim permis2 este egal cu dierena dintre
deplasamentul navei ncrcate la linia de ncrcaree !i deplasamentul navei goale msurate n tone lungi.
1@
%in aceast perspectiv vom prezenta un exemplu de determinare a time6s*eet6ului n cuprinsul acestui curs.
Astel de avanta/e pot i8
6 o mai bun specializare a lucrtorilor !i utila/elor2
6 dotri importante nu se /ustiic dec1t atunci c1nd volumul produciei pe care
irma l poate vinde este suicient de mare2
6 o ntreprindere mare obine mai u!or din partea urnizorilor o reducere a
6 preului2 boniicaii pentru comenzi importante2
6 dimensiunea mare permite condiii de credit !i de inanare mai avanta/oase.
etc.
"e de alt parte exist !i inconveniente legate de dimensiunile prea mari ale
irmei. numite dezeconomii de scar% care determin o cre!tere a costului mediu de
producie pe termen lung. ?ntre aceste inconveniente se numr8
6 diiculti de comunicare2
6 o ndeprtare a managerului de activitatea de baz2
6 o structur organizatoric ce ngreuneaz procesul decizional.
6 lexibilitatea irmei a de cerinele pieei scade.
Graic. &#M9 poate i reprezentat astel8
,ig.nr. 12
&#M9

FW
F
S
6 dimensiunea 4capacitatea5 optim

"ractic. redresarea &#M9 nu va i remarcat pentru c nici o irm nu are
interesul s6!i extind capacitatea de operare peste dimensiunea optim.
3 presupunem c la un moment dat 4#
1
5 volumul optim al capacitii de transport
este de (.HHH tone. Graic. situaia existent n irm la momentul #
1
se prezint n
continuare8
,ig.nr. 13
&#M3
1


F
1
I (.HHH F
6 n zona punctat a &#M3 agentul economic nu va produce. deoarece costul
produciei ncepe s creasc.

Acest volum al produciei este optim pentru condiiile. endogene !i exogene
irmei. la momentul #
1
. 9a momentul #
2
se poate observa o cre!tere a cererii pe pia.
"entru a ace a acesteia. productorul va trebui s mreasc numrul de nave .
volumul de utila/e !i ec*ipamente olosite !i numrul de lucrtori portuari . urmrind o
reducere a &#M3 la momentul #
2
. Acest lucru este posibil numai n msura n care
irma reu!e!te s6!i sporeasc cantitile de mar operate. pentru a olosi noua dotare
n mod eicient.
&onsider1nd c se nt1mpl a!a. se va orma o nou curb a costurilor totale
medii pe termen scurt la momentul #
2
.
,ig.nr. 1$
F
1
I (.HHH F
2
I 1H.HHH F
?n continuare irma poate spori producia la F
3
I 1(.HHH t. F
$
I 2H.HHH t. F
(
I
2(.HHH t. !i a!a mai departe cut1nd de iecare dat nivelul optim. %e iecare dat.
curbele costurilor totale medii pe termen scurt se vor deplasa ctre dreapta. Acest lucru
se nt1mpl datorit aptului c de iecare dat va aprea o nou dreapt a bugetului.
deplasat spre dreapta sus !i paralel a de dreapta precedent. 9a iecare nivel al
produciei. combinarea optimal capital ' munc este determinat prin tangenta unei
noi izocuante la dreapta bugetului.
Graic aceast situaie se prezint astel8
,ig.nr. 1(
& Pona ) Pona )) Pona )))




F
%in graic se observ curba costului total mediu pe termen lung numit !i curba
LplicM sau curba Mn!urtoareM deoarece este tangent la iecare curb de cost pe
perioad scurt. &urba n!urtoare arat dieritele evoluii ale costului mediu c1nd
ntreprinderea alege. de iecare dat. scara de producie cea mai eicace.
%e menionat este aptul c punctele alate sub curba n!urtoare. nu pot i
atinse cu nivelul curent de te*nologie !i cu preurile existente ale actorilor de
producie.
"unctele din zona de deasupra curbei pot i atinse. dar o irm eicient te*nic
le va respinge n avoarea unui punct de pe curba costurilor pe termen lung.
reprezent1nd costuri mai reduse.
3raficul costului mediu pe termen lung evideniaz e-istena a trei faze n
procesul de e-pansiune a firmei:
2ona I ' este aza randamentelor cresctoare. costul mediu descre!te pe termen
lung. deci cantitatea produs spore!te mai repede dec1t cantitatea
actorilor utilizai. ceea ce nseamn c ntreprinderea realizeaz
economii de scar.
2ona II ' este aza randamentelor constante. costul mediu este constant pe termen
lung. deci cantitatea produs cre!te n acela!i ritm cu cantitatea actorilor
utilizai. ?ntreprinderea nu realizeaz nici o economie de scar. Aceasta
este !i aza n care se atinge costul mediu minim pe termen lung.
2ona III 'este aza randamentelor descresctoare. costul mediu cre!te pe
termen lung. deci cantitatea produs spore!te mai ncet dec1t cantitatea
actorilor utilizai. ceea ce nseamn c irma realizeaz dezeconomii de
scar.
"erecionrile actorilor de producie au loc n condiiile n care introducerea n
producie a rezultatelor progresului te*nico6!tiiniic presupune costuri suplimentare.
?n general ns. pe msura progresului !tiinei !i te*nicii se creeaz posibilitatea
mic!orrii costurilor pe unitatea de rezultat2 pe termen mediu !i lung. asemenea costuri
sunt nu numai recuperate dar sunt !i potenatoare de proituri !i alte avanta/e
individuale !i sociale.
3.( A4!i"aii a!. 4#o0"ti5it3ii 6a"to#i!o# 0. 4#o0"i. 7n t#ans4o#t#i!.
/a#iti/.
$F
8i 7n a"ti5it3i!. 4o#ta#.
$I
P#o0"ti5itat.a 4. ton3- "a4a"itat. a na5.!o# 0. /3#6#i
Acest indicator al productivitii izice exprim gradul de olosire a capacitii
navelor deoarece nu ia n calcul valoarea navlului !i valoarea consumurilor de actori
de producie utilizai n transportul maritim.
El se exprim cu a/utorul relaiei8
l exp 0z &tdB
3+( dz Ftr
tdB E A
n
1 i
n
1 i

=
=

care exprim deci
!oata#. .C4 in 2i!. tona9.
2i!. /i!. ton.

unde8
AEtdB6 productivitatea pe ton capacitate2 Ftr6 volumul de mar transportat cu
nava LiM2 &tdB6 capacitatea navei LiMn tdB2 0zexpl6 numr zile exploatare2 dz6
distana zilnic parcurs de navaMiM
1<
Am olosit n acest capitol o serie de indicatori din lucrarea proesorului universitar doctor Georgescu Mi*ai . Economia
transporturilor maritime !i luviale. )nstitutul de Marin Mircea cel :tr1nM. &onstana. 1;@(
1;
3 lum un exemplu pentru nelegere8
0ava &antitatea de mar
transportat
Ftr 6tdB
&apacitatea navei
&tdB 6tdB
0umr zile
exploatare
0zexpl
%istana zilnic
parcurs
%z 6 Mm
A +.HHH @.2HH 2HH 22H
: 3.HHH $.(HH 21H 2HH
& 1H.HHH 12.$HH 23H 1;H
=ezolvare8
"roductivitatea parcului de nave pe ton capacitate va i8

[ ]
2++
? 2(0 )00 . $2 A ? 2$0 *00 . ) A ? 200 200 . 7 A
(+* ? $I0 000 . $0 A ? 200 000 . ( A ? 220 000 . + A
t0B G R =
+ +
+ +
=
tGt0B "a4a"itat.
"roductivitatea navei A pe tona de capacitate va i8
((*
? 200 200 . 7 A
(+* 220 +000
t0B G R
A
=

=
tGt0B "a4a"itat.
"roductivitatea navei : pe tona de capacitate va i8

2(2
? 2$0 *00 . ) A
(+* 200 000 . (
t0B G R
-
=

=
tGt0B "a4a"itat.
"roductivitatea navei & pe tona de capacitate va i8

2)(
? 2(0 )00 . $2 A
(+* $I0 000 . $0
t0B G R
C
=

=
tGt0B "a4a"itat.
"entru o analiz mai aproundat asupra problematicii vom calcula !i indicatorul
procentului timpului de mers al navelor de mrfuri. deoarece el scoate n eviden
timpul de mers r ncrctur. d1nd posibilitatea cutrii actorilor negativi de
inluen a neolosirii raionale a capacitilor de transport.
"rocentul timpului de mersul navelor de mruri exprim raportul dintre timpul de
mar! total exprimat n tona/e6zile !i timpul de exploatare exprimat n tona/e 'zile. deci
proporia n care navele merg cu ncrctur a de timpul total de exploatare8
3e calculeaz cu relaia8

=
=

=
n
$ i
i !i .C4 2
n
$ i
t# /i
t/
C N
E t
4
unde8

Analiza acestui indicator pentru
iecare nav ne permite s
determinm aportul iecrei
nave la cre!terea productivitii
globale.

"
tm
6 procentul timpului de mers al navelor de
mruri2
t
mi
6 timpul de mers cu ncrctur2
0
zexpli
6 timp de exploatare2
n6 numrul navelor2
&i6 capacitatea de transport a iecrei nave
3 relum situaia anterioar8
0ava &antitatea de mar
transportat
Ftr 6tdB
&apacitatea navei
&tdB 6tdB
0umr zile
exploatare
0zexpl
%istana zilnic
parcurs
%z 6 Mm
A +.HHH @.2HH 2HH 22H
: 3.HHH $.(HH 21H 2HH
& 1H.HHH 12.$HH 23H 1;H
%in numrul de zile de exploatare navele au mers cu ncrctur8
0ava A6 tm
A
6 1$H zile2 0ava :6 tm
:
6 1@H zile2 0ava &6 tm
&
6 1+H zile.
%eci8
*+ ; 0
? )00 . $2 2(0 A ? *00 . ) 2$0 A ? 200 . 7 200 A
? 000 . $0 $+0 A ? 000 . ( $70 A ? 000 . + $)0 A
4
t/
=
+ +
+ +
=
%eci n cazul celor trei nave navele merg cu ncrctur n condiiile date ntr6un
procent de (+U.
"e iecare nav procentul timpului de mers este8
*F ; 0
200 . 7 200
000 . + $)0
4
t/A
=

=

*( ; 0
*00 . ) 2$0
000 . ( $70
4
t/-
=

=
*+ ; 0
)00 . $2 2(0
000 . $0 $+0
4
t/C
=

=
%atele din cele dou probleme pot i centralizate pentru analiz n urmtorul tabel8
0ava Ftr 6tdB &tdB 'tdB 0zexpl %z ' Mm tm AEtdB "tm
A +.HHH @.2HH 2HH 22H 1$H 33( H.(<
: 3.HHH $.(HH 21H 2HH 1@H 232 H.(3
& 1H.HHH 12.$HH 23H 1;H 1+H 2$3 H.(+
"e total 2++ 0;*+
Analiza datelor din tabelul de mai sus. ne permite s identiicm actorii care
determin cre!terea productivitii pe tona6 capacitate8
cre!terea numrului de zile de exploatare a navelor !i n cadrul acestui timp
cre!terea timpilor de mers cu mar2 eectul va i cre!terea procentului
timpului de mers al navelor de mruri.
cre!terea distanei parcurs zilnic de ctre nave av1nd ca restricie problemele
de minimizare a costurilor. prin realizarea unei viteze optime2
cre!terea volumului de mar transportat care s permit cre!terea gradului
de ncrcare cu mar2 eectul va i cre!terea productivitii pe tona capacitate2
CAPITOLUL )
COORDONATE ALE PROCESULUI DE MANAGEMENT
'N TRANSPORTUL MARITIM
$.1 %einirea !i coninutul procesului de management
$.2 &ompania de navigaie de transport maritim ' obiect al managementului
maritim
).$ D.6ini#.a si "onint! 4#o".s!i 0. /ana:./.nt
Managementul. ca !tiina. s6a cristalizat relativ recent prin eorturile depuse de
un mare numr de speciali!ti de pe ntreg mapamondul. ca rspuns la stringentele
necesitai ale practicii sociale.
Managementul ntreprinderii este abordat din multiple puncte de vedere. care
adesea se deosebesc substanial intre ele.
?n vederea deinirii procesului de management vom ace apel la urmtoarele
elemente8 resursele2 unciile conducerii2 sistemul de obiective al irmei2 mediul
extern al irmei.
a' 5esursele firmei denumite n literatura de specialitate !i inputuri sunt
urmtoarele8
7mane talentul. priceperea !i munca oamenilor2
,inanciare capitalul inanciar necesar pentru operaii pe diverse orizonturi
de timp2
Materiale ec*ipamente. te*nici. cldiri etc.2
inormaionale ansamblul datelor inormaiilor necesare lurii deciziilor
b' 6unciile conducerii, au analizate de dierii speciali!ti. iecare identiic1nd
mai multe sau mai puine uncii. ?ns indierent cum sunt denumite ele trebuie s
surprind
sintetic procesul de management n ansamblul su.
0oi vom adopta n cadrul cursului nostru unciile conducerii identiicate de
proesorul #iberiu Porlenean care sunt8 previziunea. organizarea. coordonarea.
antrenarea ' motivarea control6 evaluarea reglarea.
c' $istemul de obiective este ormat din ansamblul obiectivelor de gradul ). )).
speciice !i individuale din cadrul unei irme. Analiza acestor obiective ne sugereaz
c n raport cu aceste obiectivele derivate. exist o ierar*ie de niveluri ale
managementului.
%in aceast perspectiv. literatura de specialitate din domeniu distinge
urmtoarele niveluri ale managementului8
0ivelul
strategic
4de top5
&aracterizat prin urmtoarele elemente8
6Amploarea obiectivelor anga/eaz ntreaga irm2
6 9a acest nivel se ormuleaz obiectivul 4sistemul de obiective5 !i se contureaz
mi/loacele de realizare2
6 "rocesele de management sunt deinite pe mai muli ani.
0ivelul
uncional
4tactic5
&aracterizat prin urmtoarele elemente8
6 =ealizarea la acest nivel. a obiectivelor derivate din obiectivul undamental2
6 7rmrirea realizrii obiectivelor speciice !i luarea deciziilor de corecie a
abaterilor care pot apare n subsistemele conduse !i coordonate la acest nivel2
6 "rocesele la acest nivel au un caracter periodic.
0ivelul
operativ
&aracterizat prin urmtoarele elemente8
6 &onducerea nemi/locit a proceselor de munc speciice pentru subsistemul
condus2
6 7rmrirea realizrii obiectivelor individuale !i corectarea abaterilor care apar la
acest nivel.
&orespunztor celor trei niveluri de management. literatura de specialitate
distinge trei tipuri de manageri8 de top. uncionali. operativi.
3tabilirea celor trei niveluri de management este determinat de natura !i
complexitatea obiectivelor !i deciziilor respectivului nivel organizatoric.
c'7ediul e-tern inlueneaz procesele de management din cadrul irmelor. ?n
lucrarea LManagementM aprut la 9ondra n 1;@< O 3toner distinge urmtoarele
tipuri de mediu cu care se conrunt irmele8
M.0i! sta1i!>
este speciic perioadelor Llini!titeM c1nd evoluia mediului este caracterizat
prin modiicri rare !i previzibile ale variabilelor sale2
acest tip de mediu nu pune probleme deosebite managementului irmei iind di
ce n ce mai greu de gsit.
&omportamentul raional al agenilor din s*ipping este urmtorul8
6 iau decizii pe termen scurt !i n calcul un risc mediu2
6 elaboreaz programe de transport pe termen scurt2
6 comportamentul propriu este cel mai important.
M.0i! insta1i!>
este caracterizat prin recvente modiicri previzibile n ma/oritatea
componentelor sale !i reprezint n perioada actual tipul obi!nuit cu care se
conrunt irmele din aproape toate domeniile de activitate2
conruntarea cu un astel de mediu impune realizarea unor procese de
management care permit o atitudine prospectiv
&omportamentul raional al agenilor din s*ipping este urmtorul8
6 iau decizii pe termen scurt. mediu !i lung !i n calcul un risc mare2
6 n analizele pe care le eectueaz. in cont de comportamentul celorlali
concureni
M.0i! t#1!.nt>
este n comparaie cu cele dou tipuri prezentate anterior. caracterizat prin
recvente modiicri bru!te !i imprevizibile2
pune irma de s*ipping n situaii diicile
&omportamentul raional al agenilor din s*ipping este urmtorul8
6 iau decizii n condiii de incertitudine2
6 adopt un comportament de negociere ncerc1nd s instituionalizeze unele
variabile turbulente.
"rintre componentele mediului extern proesorul Cirgil :alaure citeaz n
lucrarea sa MMarDetingM aprut n Editura 7ranus n anul 2HHH. urmtoarele grupe8
Mi"#o/.0i! 6i#/.i>
desemneaz componentele mediului extern cu care irma intr n relaii directe de
management !i puternic dictate de necesitatea atingerii obiectivelor sale2
n aceast grup autorul menioneaz8 urnizorii de mruri2 prestatorii de servicii2
urnizorii orei de munc2 clienii2 concurenii2 organismele publice.
Ma"#o/.0i! 6i#/.i>
desemneaz ansamblul actorilor care acioneaz indirect pe termen lung !i cu o
intensitate mai slab asupra activitii2
n aceast grup autorul menioneaz8 mediul demograic2 mediul economic2 mediul
te*nologic2 mediul cultural2 mediul politic2 mediul instituional 4legislativ5 2 mediul
natural.

Av1nd n vedere elementele descrise anterior vom defini procesul de
management ca fiind ansamblul aciunilor ntreprinse de persoane calificate care
folosind funciile conducerii &previziunea% organizarea% coordonarea% antrenarea.
motivarea i control evaluarea . reglarea' prin care se combin resursele
umane %materiale% financiare% informaionale ntr.o manier eficient av*nd ca
restricie factorii mediului e-tern% n vederea realizrii sistemului de obiective al
firmei!
7n proces de management poate i reprezentat cu a/utorul urmtoarei matrice8
R.s#s.
Fn"ii!. /ana:./.nt!i
"reviziunea -rganizarea &oordonarea Antrenarea 6
motivarea
&ontrol
Evaluarea
reglarea
7mane
Materiale
,inanciare
)normaionale
%up cum rezult din deinirea procesului de management. esena sa o
reprezint unciile sale care permit descirarea coninutului !tiinei !i practicii
riguroase a managementului precum !i utilizarea cu eicien a metodelor. te*nicilor
!i procedurilor.
,unciile sunt8
P#.5i2in.a
)rin previziune se nelege realizarea unor lucrri de specialitate n scopul
estimrii proceselor i fenomenelor viitoare% a efectelor pozitive sau negative
induse n sistemul condus prin folosirea unor instrumente adecvate n scopul
minimizrii riscurilor i ma-imizrii gradului de realizare a obiectivelor
urmrite!
&1nd acem o previziune. avem n vedere urmtoarele elemente8
- ormularea obiectivelor strategice ale irmei de comer2
- stabilirea perioadei 4perioadelor5 n care se propune realizarea acestora2
- analiza statistic a activitii anterioare 4dac exist52
- determinarea !i analiza ponderii inluenei actorilor perturbatori asupra
trendului irmei de comer2
- estimarea inluenei condiiilor de incertitudine !i risc speciice modului n
care urmeaz s se des!oare activitatea irmei de comer2
- identiicarea resurselor necesare ndeplinirii scopurilor propuse !i a
mi/loacelor de obinere a acestora2
- stabilirea modului n care vor i msurate rezultatele2
- stabilirea modului n care vor i msurate rezultatele2
6 stabilirea parametrilor care deinesc starea sistemului condus la un moment
dat.
9a nivelul unei irme. uncia de previziune se concretizeaz n8
3trategia vizeaz aciuni pe termen mediu !i lung !i are un grad de detaliere
!i rigurozitate n undamentare mai puin pronunate.
"olitica
4tactica5
vizeaz ormularea liniilor generale de aciune ale irmei pe termen
scurt. precum !i ormularea principiilor unitare de aciune la
nivelul tuturor verigilor organizatorice ale organizaiei.
"lanul se undamenteaz pe baza obiectivelor !i orientrilor stabilite prin
strategie. politic 4politic5 pe care le detaliaz !i le
undamenteaz mai riguros.
"rogramul detaliaz n timp !i spaiu obiectivele planiicate prin detaliere n8
6 timp. obiectivele lunare planiicate se dealc pe8 decade2
sptm1ni. zile. ore.
6 spaiu. sarcinile paniicate la nivelul organizaiei se dealc
pe8 secii. ateliere. locuri de munc.
9a baza unciei de previziune stau studiile de8
"rognoz evideniaz tendinele evoluiei mediului ambiant !i organizaiei.
%iagnoz evideniaz punctele orte !i slabe nregistrate n trecut !i cauzele
care le6au generat.
"rin exercitarea unciei de previziune. managerii orienteaz organizaia spre
obiective !i linii de aciune n concordan cu evoluia enomenelor !i proceselor din
mediul ambiant. cre1nd astel premise avorabile pentru perormane nalte2
dimpotriv nesocotirea acestor cerine va constitui o barier important n calea
perormanelor nalte.
?n cadrul previziunii o atenie important se acord elaborrii strategiei irmei
de s*ipping8
3trategiile care se pot aplica din perspectiva ciclului de via al produsului !i
pieei sunt8
a5 3trategii din perspectiv ciclului de via al produsului2
b5 3trategii din perspectiva ciclului de via al pieei
a' $trategii din perspectiv ciclului de via al produsului
a$? St#at.:ii s4."i6i". 6a2.i 0. 7n6ina#.>
?n aceast az8 proiturile sunt negative sau oarte mici2c*eltuielile de
promovare sunt mari !i sunt ndreptate spre inormarea consumatorilor poteniali
despre noul produs2 are loc provocarea dorinei consumatorilor de a ncerca produsul2
desacerea se asigur prin uniti de desacere cu amnuntul.
3trategiile care se aplic n aza de ninare sunt prezentate n igura
urmtoare8
Fi: n#. $+ Ti4#i 0. st#at.:ii 4#o/o5at. 7n 6a2a 0. 7n6iina#.
&adranele din igura nr. ( scot n eviden urmtoarele tipuri de strategii8
"romovare
"
i
a

a
"re
"uternic 3lab
=idicat 3trategia de
ructiicare rapid a
avanta/ului de pia
616
3trategia de ructiicare
lent a avanta/ului de
pia
6$6
9imitat
3czut 3trategia de penetrare
masiv pe pia
626
3trategia de penetrare
lent pe pia
636
Cast
16 $trategia de fructificare a avanta8ului de pia se /ustiic c1nd8 piaa este
limitat2 produsul nu este cunoscut2 cumprtorii sunt dispu!i s plteasc un pre
mare2 nu exist o ameninare concurenial.
2 ' $trategia de penetrare masiv pe pia se /ustiic c1nd8 piaa este vast2
produsul nu este cunoscut2 cumprtorii sunt sensibili la pre2 exist o concuren
puternic2 costul unitar de producie scade rapid pe msura cre!terii produciei !i a
experienei irmei2
36 $trategia de penetrare lent pe pia se /ustiic c1nd8 piaa este vast2
produsul este cunoscut2 cumprtorii sunt sensibili la pre2 exist o concuren
potenial.
$!. $trategia de fructificare lent pe pia se /ustiic c1nd8piaa este limitat2
produsul este cunoscut2 cumprtorii nu sunt sensibili la pre2 nu exist o concuren
potenial.
a2? St#at.:ii s4."i6i". 6a2.i 0. "#.8t.#. se /ustiic c1nd> cresc v1nzrile
noului produs2 primii cumprtorii continu s6l cumpere2 noii consumatorii apar n
numr mare2 pe pia intr concureni noi2 irma productoare !i propune s
mreasc numrul punctelor de v1nzare astel nc1t cre!te ritmul de desacere a
produsului pe pia2 se perecioneaz produsul pentru a atrage noi cumprtori2
preurile au tendina de a rm1ne la acela!i nivel sau scad u!or2 eorturile
promoionale sunt meninute sau intensiicate2v1nzrile cresc mai rapid !i n acest
mod scad c*eltuielile cu promovarea2 dinamica costurilor de producie scade mai
rapid dec1t preurile.
a(? St#at.:ii s4."i6i". 4.#ioa0.i 0. /at#itat.
?n aceast az distingem trei momente distincte8
Maturitatea n cre!tere ' rata de cre!tere a v1nzrilor cre!te u!or2 datorit
sistemului de distribuie se nregistreaz cumprtori noi2
Maturitatea stabil ' v1nzrile au o tendin de stagnare2 se stabilizeaz
numrul de cumprtori2
Maturitatea n declin6 datorita aptului c unii cumprtori ncep s se
ndrepte spre produse ale concurenilor.
&a strategii distingem8
a#1' 7odificarea pieei6 se poate estima prin analiza ormulei8

utiliz medie rata util . nr vanzari Col =

7rirea numrului de clieni se realizeaz prin8 transormarea unor
clieni poteniali n clieni eectivi2 ptrunderea pe noi segmente de
pia2atragerea clienilor concurenilor prin reorientarea consumatorilor ctre o
alt marc.
7rirea ratei de utilizare se realizeaz prin8 multiplicarea ocaziilor de a
multiplica produsul2cre!terea nivelului consumului la iecare
ocazie2multiplicarea utilizrii produsului.
a#' 7odificarea produsului 6 se poate estima prin 8ameliorarea calitii2
permite cre!terea perormanelor uncionale ale produsului2 mbogirea
caracteristicilor sale care permit adugarea de noi propieti ce permit cre!terea
supleei n utilizarea. securitatea sau comoditatea produsului2 ameliorarea
stilului8 vizeaz cre!terea atraciei estetice a produsului n raport cu atracia sa
uncional.
a#1' 7odificarea mi-ului de mar9eting6 prin olosirea unor componente ale
mixului de marDeting 4 preul !i promovarea5.
a)? St#at.:ii s4."i6i". 4.#ioa0.i 0. 0."!in>
?n aceast az se vor analiza cu precdere evoluiile v1nzrilor !i proitului.
3peciali!tii apreciaz c se impune prelungirea perioadei de declin a anumitor
produse2 aceasta se poate ace prin corelarea preului cu costurile !i cererea.
Eorturile de promovare trebuie reduse concomitent cu canalele de distribuie.

1? St#at.:ii 0in 4.#s4."ti5a "i"!!i 0. 5ia3 a! 4i..i
"iaa irmei dup cum s6a vzut !i din abordrile anterioare se al n anumite
raporturi at1t cu piaa total c1t !i cu piaa anumitor produse sau servicii.
%in acest motiv. desprinderea !i evaluarea acestor raporturi !i tendine n
evoluia pieei se impune cu necesitate deoarece permite irmei elaborarea unor
strategii const1nd n ormularea unor obiective realiste2 identiicarea principalelor
modaliti de aciune2 alocarea resurselor necesare realizrii acestora. %up cum s6a
putut constata din parcurgerea subcapitolului $.3 etapa n care se al ciclul de via
al pieei este determinat de 8 etapa n care se al piaa int2evoluia pieei
produselor irmei2 raporturile pieei produsului cu pieele altor produse.
Qi aici vom distinge8 aza de ormare2 aza de cre!tere2 aza de maturizare2 aza
de declin.

Fa2a 0. 6o#/a#. a 4i..!o#
Aceast az se caracterizeaz prin urmtoarele elemente8
6 pieele sunt construite dintr6o singur sau c1teva irme2
6 n primul plan st inovaia.
Fa2a 0. "#.8t.#.
Aceast az se caracterizeaz prin urmtoarele elemente8
6 se impune inovaia2
6 irmele alate pe pia proit de pe urma impulsurilor puternice de cre!tere
a pieei2
6 sunt atra!i concurenii.
Fa2a 0. /at#i2a#.
Aceast az se caracterizeaz prin8
6 apariia unor rate de cre!tere mai puin puternice2
6 numrul de clieni se stabilizeaz.
Fa2a 0. 0."!in
Aceast az se caracterizeaz prin8
6 apariia unor rate ale cererii negative2
6 se impune estimarea momentului ie!irii de pe pia2
6 necesitatea substituirii produsului iniial.
?n uncie de evoluia pieei produsului corelat cu piaa vizat distingem
tipurile prezentate n igura de mai sus8
3 le analizm8
$. St#at.:ii!. 4.#ioa0.i 0. "#.8t.#.
$.$ St#at.:ia 0. .Ctin0.#.
6 se menine aceia!i pia.
6 se oer acela!i produs ntr6o cantitate din ce n ce mai mare
E!./.nt. 0. "a#a"t.#i2a#.8 este o strategie de risc minim pentru
managementul de top. aciunea n sine baz1ndu6se pe cunoa!terea !i experiena irmei
c1!tigat n domeniul pieei2 nivel redus al investiiilor n noile produse!
$.2 St#at.:ia 0. 0.25o!ta#. a 4i..i
6 se urmre!te intrarea pe o pia nou2
6 se oer acela!i produs.
E!./.nt. 0. "a#a"t.#i2a#.8 comport un grad nalt de risc pentru manager
deoarece inormaiile despre caracteristicile pieelor noi sunt mult mai reduse n
raport cu pieele actuale ceea ce poate conduce la anticiparea n mod incorect a strii
!i reaciei concurenei c*iar dac sistemul inormaional este bine pus la punct2
avanta/ul acestei strategii. apare n situaia n care pieele pe care firma respectiv
i desface produsele n mod uzual% au a8uns la maturitate iar pieele nou vizate
ofer posibiliti de cretere!
$.( St#at.:ia 0. 0.25o!ta#. a 4#o0s!i
6 se menine aceia!i pia2
6 se oer un produs nou.
E!./.nt. 0. "a#a"t.#i2a#.8 prezint un grad redus de risc datorit
u!urinei cu care irma continu s opereze pe aceia!i pia. riscul iind legat doar de
dezvoltarea unui produs cu caracteristici noi. aciune care poate implica investiii
serioase;6 strategia de dezvoltare a produsului este posibil de aplicat cu succes
acolo unde ciclul de via al produsului respectiv este anticipat cu un nalt grad de
probabilitate!

$.) St#at.:ia 0. 0i5.#si6i"a#.
6 se urmre!te ptrunderea pe o pia nou2
6 se oer un produs nou.
E!./.nt. 0. "a#a"t.#i2a#.8 acest tip de strategie. cunoate cel mai nalt
grad de risc comparativ cu celelalte variante de strategii !i este determinat de
maniestarea simultan a dou elemente cu caracter de noutate pentru irm8 piaa !i
produsul.
2 St#at.:ii!. 4.#ioa0.i 0. sta1i!itat.
E!./.nt. 0. "a#a"t.#i2a#.8 n cadrul acestei perioade firmele sunt satiscute
de propria lor activitate. de propriile lor perormane !i n consecin nu doresc
sc,imbri fundamental: n acest context. firmele vor cuta s.i menin actuala
rat de dezvoltare pstr1nd aceia!i mprire a pieei. nivelul cerut al resurselor
utilizate !i al eorturilor managerului neiind mrite
(. St#at.:ii!. 4.#ioa0.i 0. 0."!in
(.$ St#at.:ia 0. !i"@i0a#. - presupune retragerea unei irme de pe o pia
alat de regul n declin.
E!./.nt. 0. "a#a"t.#i2a#.8 se aplic n situaia n care irma nu mai poate
obine un nivel dezirabil al proitului2 n aceast situaie. irma !i poate utiliza
resursele astel eliberate n realizarea altor produse. sau !i poate cuta noi piee
pentru produsele 4serviciile5 sale.
(.2 St#at.:ia 0. 7n"@i0.#. - presupune nc*iderea de ctre irm a unora din
subunitile sale.
E!./.nt. 0. "a#a"t.#i2a#.8acest tip de strategie se aplic n situaia c1nd8
sc*imbrile survenite n situaia unei anumite piee. implic greuti de nerezolvat n
meninerea poziiei actuale a irmei2 este n acela!i timp ineicient demersul de a
promova o strategie de lic*idare cu obinerea unor noi piee.
Organizarea
"rin uncia de organizare vom nelege ansamblul proceselor de producie !i
de munc prin care se constituie sistemul conductor. sistemul conductor.
sistemul condus !i sistemul legturilor dintre acestea.
%up domeniul la care se reer. distingem o serie de orme ale organizrii
dintre care citm8
Organizarea produciei conine procese reeritoare la8
6 structura de producie2
6 conceperea !i uncionarea sistemului de reparaii2
6 sistemul de transport intern. depozitare. stocare. desacere a materiilor
prime !i produselor inite2
6 sistemul de control al calitii produciei2
6 alegerea celor mai bune metode de combinare a actorilor de producie.
Organizarea muncii conine procese care se reer la8
6 diviziunea muncii pe operaii. sarcini. atribuii. activiti. unciuni2
6 recrutarea. selecia. ncadrarea. personalului
6 servirea normal a locului de munc2
6 normarea muncii2
6 stimularea eicient a anga/ailor2
6 crearea condiiilor optime de munc.
Organizarea managementului conine procese ce se reer la constituirea
structurilor organizatorice de conducere la dierite niveluri ale unei irme.
Organizarea informaional conine procese de munc prin care se promoveaz
un limba/ speciic n cadrul organizaiei concretizat n sistemul inormaional. date.
inormaii. canale !i luxuri inormaionale. proceduri !i mi/loace de prelucrare a
datelor !i inormaiilor.
Organizarea informal este alctuit din ansamblul gruprilor !i al relaiilor
interumane stabilite spontan ntre membrii unei organizaii. orientate n direcia
satisacerii unor interese personale.
- organizare corespunztoare permite utilizarea cu eicien a resurselor alate
la dispoziie !i n acest mod obinerea de perormane nalte !i invers.
2oordonarea
)rin funcia de coordonare vom nelege ansamblul proceselor de munc
prin care se sincronizeaz aciunile personalului unei organizaii n cadrul
previziunilor i organizrii stabilite anterior
=ealizarea acestei uncii a managementului implic rezolvarea a cel puin
dou probleme principale8
2omunicarea care reprezint procesul prin care are loc sc*imbul de mesa/e
n vederea realizrii sistemului de obiective al organizaiei2
6olosirea cu eficien a puterii formale i informale 8i gestionarea
conflictelor care pot apare n cadrul organizaiei.
=ezolvarea celor dou probleme permite realizarea unciei de coordonare care
implic un set de procese de munc !i aciuni speciice.
&oordonarea care mai este denumit !i Lorganizarea n dinamicM. permite
optimizarea proceselor realizate prin exercitarea unciilor previziunii !i organizrii
av1nd deci !i un rol de corecie. ceea ce va determina atingerea obiectivelor
dezirabile.
%impotriv. exercitarea deectuoas a acesteia. va determina scderea
perormanelor organizaiei respective.
Antrenarea.moti+area
)rin funcia de antrenare.motivare vom nelege ansamblul aciunilor prin
care se influeneaz de ctre anumite persoane care desfoar procese de munc
specifice i care au anumite competene i responsabiliti% personalul de e-ecuie
anga8at n realizarea obiectivelor organizaiei.
=ealizarea acestei uncii. presupune rezolvarea a cel puin dou probleme8
+ntrenarea personalului la realizarea obiectivelor organizaiei prin gsirea
liderilor cu cel mai eicient stil de conducere2
7otivarea personalului i mobilizarea capacitii de munc latent a
acestuia n vederea realizrii obiectivelor organizaiei.
"rin exercitarea cu eiciena a acestei uncii. se asigur canalizarea energiilor
creatoare necesare atingerii perormanelor2 dimpotriv exercitarea deectuoas a
acesteia va determina risipirea energiilor !i neatingerea obiectivelor vizate.
Cont#o!-.5a!a#.a-#.:!a#.a
)rin funcia de control.evaluare 4reglare% vom nelege ansamblul
proceselor de munc prin care se urmrete i se evalueaz stadiul ndeplinirii
obiectivelor i se iau msuri de aducere a lor n limitele convenite!
=ealizarea acestei uncii implic8
urmrirea !i evaluarea obiectivelor2
compararea rezultatelor obinute cu cele propuse2
determinarea abaterilor2
aplicarea coreciilor n vederea aducerii lor n limitele stabilite.
Momentul esenial al unui proces de management l constituie decizia.
%ecizia n cadrul irmei poate i deinit ca iind acel proces de alegere a unei
ci de aciune din mai multe posibile n vederea realizrii unor obiective prin a crei
aplicare se inlueneaz procesele de munc ale unei alte persoane alta dec1t
decidentul.
As4#a #.!ai.i 0int#. 6n"ii!. /ana:./.nt!i 8i 0."i2i. 6a"./
#/3toa#.!. o1s.#5aii>
"reviziunea se nc*eie cu o decizie privind obiectivele !i direciile de aciune2
-rganizarea se nc*eie cu o decizie privind ormele !i metodele de
organizare a proceselor de munc2
&oordonarea se nc*eie cu o decizie privind armonizarea proceselor de
munc.
Antrenarea ' motivarea se nc*eie cu decizii privind dinamizarea !i
recompensarea respectiv sancionarea personalului 2
&ontrol ' evaluarea 6 reglarea se nc*eie cu o decizie de corecie n vederea
realizrii obiectivelor.
Exercitarea cu eicien a acestor uncii va asigura stabilitatea irmei !i
realizarea obiectivelor prevzute2 dimpotriv exercitarea deectuoas a acestora va
genera disuncionaliti n sistem.
7nii autori apreciaz c problematica managementului trebuie abordat
pornind de la subsistemele sistemului de management.
Ace!tia pornesc de la premisa c pentru exercitarea eicient a unciilor
prezentate anterior se concepe !i se realizeaz8
un ansamblu de reguli. metode !i instrumente pentru undamentarea deciziilor
&subsistemul decizional'%
un sistem de inormaii &subsistemul informaional';
o structur organizatoric adecvat &subsistemul organizatoric';
un sistem de stimulente pentru anga/ai &subsistemul motivaional' n vederea
realizrii obiectivelor organizaiei.
"n s,ipping s.a introdus obligativitatea utilizrii acestei tiine odat cu
adoptarea 2odului "$7 de c*tre "7O cu intrarea in vigoare pentru toate navele
propulsate cu un tona8 mai mare de :;; T51 si companiile care le conduc! "rin
aceasta se impune ca o companie de navigaie si navele sale sa ie nglobate si
conduse dup un sistem al managementului siguranei care este /alonat de &odul
)3M.
7anagementul are un dublu caracter:
a5 ' un caracter interdisciplinar% determinat de olosirea unor categorii si metode
sociologice. psi*ologice. matematice. statistice. /uridice. etc.. intr6o maniera
speciica. in dierite domenii ca de exemplu domeniul naval.
b5 ' caracter economic de sinteza. care decurge din obiectivul undamental urmrit
de acesta8 de cre!tere a eicientei economice. Acest caracter decurge din aptul c
managementul utilizeaz o serie de categorii si de metode din multe discipline din
domeniul economic8 economia politica. analiza economico6inanciar. organizarea
produciei !i a muncii. marDetingul. aprovizionarea te*nico6materiala. si altele.
Ansamblul proceselor de munca ce se des!oar in orice sistem te*nico
6economic. incluz1nd aici !i ntreprinderea. se pot diviza in doua categorii principale8
procese de execuie si procese de management!
)rocesele de e-ecuie din irme se caracterizeaz prin aptul ca ora de munca
ie ca acioneaz nemi/locit asupra obiectivelor muncii prin intermediul mi/loacelor
de lucru. ie in mod indirect. cu a/utorul unor categorii speciale de mi/loace de
munca. asigura un ansamblu de produse si servicii corespunztor naturii proceselor
de munca implicate si obiectivelor previzionate.
)rocesele de management se caracterizeaz. in principal. prin aceea ca o
parte
din ora de munca acioneaz asupra celeilalte pari. a ma/oritarii resurselor umane.
in vederea realizrii unei eiciente cat mai ridicate. av1nd un caracter preponderent
multilateral.
Mai concret. procesul de management al organozaiei &s,ipping n cazul
nostru' consta in ansamblul fazelor% a proceselor prin care se determina obiectivele
acestora si ale subsistemelor incorporate% resursele si procesele de munca necesare
realizrii lor si e-ecutrii acestora% prin care se integreaz si controleaz munca
personalului folosind un comple- de metode si te,nici in vederea ndeplinirii cat
mai eficiente a raiunilor ce au determinat nfiinarea firmei!
Procesul tipic de management se poate structura in uncie de modul in care
sunt concepute si exercitate atribuiile sale in trei aze importante8
1.6 6aza previzional. caracterizat prin preponderena previziunii si prin
exercitarea celorlalte atribute ale managementului intr6o viziune prospectiv.
axat pe anticiparea de modaliti. metode. soluii. etc. organizatorice.
motivaionale !i de evaluare superioare. corespunztor evoluiei predeterminate
a irmei respective. Managementul de tip previzional se concentreaz asupra
stabilirii de obiective pentru unitatea respectiva. deciziile strategice si tactice
iind prioritare. ceea ce ii coner un caracter anticipativ2
2.6 6aza de operaionalizare. caracterizata prin preponderenta organizrii.
coordonrii si antrenrii personalului la realizarea cotidiana a obiectivelor
cuprinse in planurile si prognozele adoptate de irma. Acestei aze ii
corespunde managementul operativ. ce are un puternic caracter executoriu. in
care predomina adaptarea si implementarea de decizii curente. ma/oritatea
reeritoare la activiti de producie2
3.6 6aza de comensurare si interpretare a rezultatelor. care se caracterizeaz
prin preponderenta unciei de evaluare6control. av1nd in vedere obiectivele si
criteriile stabilite in prima aza. Ei ii corespunde managementul postoperativ.
cu un puternic caracter constatativ. prin care se nc*eie un ciclu de conducere
si se pregtesc condiiile pentru realizarea urmtorului.
)ntre cele trei aze ale managementului ntreprinderii exist o str1ns
interdependen. acestea iind diicil de disociat. ca urmare a unitii si complexitii
procesului de conducere.
%e relieat c Lmateria primM pe care se undamenteaz azele si unciile
proceselor de management. este INFORMATIA. Aceasta serve!te la elaborarea
0."i2ii!o# ' principalul instrument al managementului. prin care se maniesta in
modul cel mai pregnant. speciicitatea proceselor de management.
%e calitatea sa depinde sensibil eicacitatea managementului ntreprinderilor.
indierent de dimensiune sau ramura de activitate.
%e!i cantitativ. procesele de management reprezint doar o pondere relativ
mica in ansamblul proceselor de munca. ponderea tinde sa creasc prin coninutul.
complexitatea si implicaiile proceselor de management. care au un rol decisiv pentru
eicienta irmelor.
)n apt. procesele de munca i management sunt complementare% delimitarea
lor fiind rezultatul firesc al ad*ncirii diviziunii sociale a muncii. "rocesele de
management asigura. pe baza unor competente specializate. potenarea muncii de
execuie. agregarea mai raionala a rezultatelor in conormitate cu necesitile sociale.
cu cerinele beneiciarilor interni si externi.
! 2ompania de navigaie maritim 4 obiect al managementului
Notini int#o0"ti5.
&ompania de 0avigatie MaritimX este niintatX. organizatX si desXsoarX o
serie de activitXti pentru transportul mXrurilor si pasagerilor. pe mXrile si oceanele
lumii. #ransporturile de mXruri sau pasageri pornesc de la necesitXtile economiei
mondiale. dar scopul principal al niintXrii unei companii de navigatie maritimX l
reprezintX eicienta economicX a investitiei. adicX obtinerea de proit. att n prezent
ct si n perspectivX.
?n vederea obtinerii eicientei economice trebuie sX ie cXutate o serie de
metode intensive de rentabilizare si modernizare a transporturilor. metode care
aplicate asupra mi/loacelor existente sX conducX la reducerea pierderilor. la obtinerea
unui randament maxim.
&ompania de 0avigatie MaritimX este consideratX ca o componentX importantX
a economiei unui stat datoritX aptului cX are un rol oarte important pentru realizarea
exporturilor. ct si a importurilor de mXruri. pentru transportul cXlXtorilor si
materialului rulant. Aceasta realizeazX o serie de legXturi ntre porturi dierite. ntre
tara de origine a proprietarului navelor si o serie de tXri. din dierite pXrti ale lumii.
<in punct de vedere economic. o &ompanie de 0avigatie MaritimX este o
societate comercialX care presteazX o serie de servicii. n domeniul transporturilor.
adicX al circulatiei mXrurilor. pentru beneiciari interni si externi. ace legXtura ntre
producXtori si consumatori. indierent de tipul de marX. cu a/utorul navelor maritime.
pe rute. cXi navigabile. ntre porturi dierite.
<in punct de vedere 8uridic. &ompania de 0avigatie MaritimX se constituie ca
o irmX. societate comercialX sau intreprindere. care reprezintX asocierea intereselor
unor persoane izice sau /uridice. unctioneazX n baza legilor statului national. dar si
pe baza unor reglementXri internationale din domeniul navigatiei.
"ersonalitatea /uridicX este reglementatX prin lege. astel n aceasta snt
prevXzute8modul de asociere2 modul de niintare si obtinere a personalitXtii /uridice2
drepturile si obligatiile societXtii2 drepturile si obligatiile actionarilor. conducXtorilor
alimentul sau modul de desiintare. etc.
%upX modul de utilizare a navelor. &ompaniile de 0avigatie MaritimX pot i
mpXrtite astel8&ompanii de 0avigatie MaritimX de 9inie2 &ompanii de 0avigatie
MaritimX #ramp2 &ompanii de 0avigatie MaritimX Mixte.
a5. 2ompanii de =avigaie 7aritim de Linie 6 au relatii stabilite. #ransportul
maritim pe VlinieL nseamnX eectuarea voia/elor regulate. ntre anumite porturi.
dinainte stabilite de cXtre armatori. navlositori. producXtori. beneiciari sau
intermediari.
"rin contracte. aceste linii snt pXstrate ca rute de navigatie pentru perioade
mari de timp. Acestor contracte li se aplicX reglementXri speciale. /uridice. dar si
clauze economice speciice acestui tip de transport.
"articularitXtile acestui tip de transport maritim snt urmXtoarele8
6%urata voia/ului ntre porturi2
6%urata stationXrii navei n port. adicX timpul pentru8 ncXrcarea navei.
descXrcarea navei.
63tarea te*nicX a navei2
6:una stare de navigabilitate2
6&lauze speciale reeritoare la8 ntrzieri la ncXrcareEdescXrcare si penalitXtile.
6ntrzieri pe timpul transportului si penalitXtile. etc.
6ModalitXtile de platX pentru serviciul prestat 4navlul5.
b5. 2ompanii de =avigatie 7aritim> Tramp6navele nu au o rutX stabilitX. snt
trimise pentru transport pe rute dierite. n unctie de mara disponibilX alatX ntr6un
port sau altul. ?n acest tip de transport rutele de navigatie. navlul si eicienta
economicX depind de bursa navlurilor. de cererea si oerta de transport de pe piata
maritimX. de o serie de actori economici. politici sau de nivelul relatiilor dintre
agentii economici sau c*iar dintre state.
c'! 2ompanii de =avigatie 7aritim> 7i-te. o companie de navigatie nu poate
i niintatX numai pentru un anumit tip de transport. &*iar dacX tendinta actualX este
de supra6specializare a navelor. datoritX unei serii de avanta/e considerabile. realitatea
pietei maritime a demonstrat cX si cele mai erme contracte se pot nc*eia dezastros.
astel cX navele pot a/unge usor sX intre n categoria VtrampL.
%e asemenea. snt nave care dupX un anumit numXr de voia/e tramp. pot i
contractate pe o anumitX linie. %e aceea. n cadrul unei &ompanii de 0avigatie
MaritimX trebuie luate n considerare toate variantele. n unctie de evolutia pietei
maritime.
Con0itii!. 0. 1a2S 4.nt# 7n6iinta#.a "o/4ani.i 0. na5i:ati.
"entru niintarea &ompaniei de 0avigatie trebuie avute n vedere o serie de
conditii speciice. datoritX unor caracteristici impuse de transportul maritim. care vor
inluenta alegerea tipului de societate comercialX. deoarece acestea oerX. prin modul
de organizare si unctionare. o serie de avanta/e sau dezavanta/e. sub aspect8
managerial. inanciar. iscal. social. etc.
&onditiile de bazX pentru niintare si unctionare snt8
a'! E-istenta unui capital mare la nceput. nu pentru niintarea irmei. ci
acesta este necesar pentru8 constructia navei. cumpXrarea navei. armarea. dotarea.
nzestrarea. etc.2 anga/area personalului administrativ al irmei2 anga/area ec*ipa/elor2
plata combustibilului. lubriiantilor. apei. etc.2 asigurarea navei2 plata taxelor
portuare. de remorca/ portuar. c*eia/. etc.2 asigurarea unui ond de rezervX pentru
c*eltuieli speciale 4exceptionale5. de exemplu8 avarii la marX pe timpul voia/ului. din
vina armatorului2 avarii comune2 avarii particulare2 remuneratii de asistentX2 remorca/
maritim2 salvare. etc..
b'!5>spunderea p>rtilor la asocierea si nfiintarea firmei. dar mai ales pentru
administrarea acesteia. ?n cadrul asocierii pe baza contractului de societate si a
statutului se au n vedere att limitarea. ct si dozarea corectX a responsabilitXtilor
conducerii si apXrarea drepturilor asociatilor.
=Xspunderea rezultX n primul rnd din valoarea mare a navelor. a dotXrilor
alate pe aceasta. dar si a mXrurilor transportate. deoarece mXrurile se alX o anumitX
perioadX de timp n responsabilitatea armatorului. iind expuse riscurilor transportului
pe mare.
c'!+legerea ec,ipei manageriale% a personalului administrativ. dar si alegerea
ec*ipa/elor. Ec*ipa managerialX trebuie sX ie ormatX din persoane cu experientX n
unctii de conducere n domeniul maritim. oiteri de marinX cu experientX. care
cunosc problemele legate de nave. contracte de transport. relatiile cu intermediarii.
etc..
"ersonalul administrativ este important pentru desXsurarea normalX. legalX. a
activitXtilor. ,unctiile si numXrul acestora trebuie sX corespundX cu sarcinile care le
revin. pentru ndeplinirea corectX si la timp a acestora.
?n cadrul companiei de navigatie activitatea se desXsoarX permanent. astel
nct personalul de conducere si cel administrativ trebuie obisnuit sX lucreze n
ec*ipX. n ture. n conditii de stres. sX adopte *otXrri rapide. sX rezolve urgent
problemele irmei. dar mai ales pe cele ale navelor.
"roblemele legate de ec*ipa/e snt cele mai diicile. deoarece de la un voia/ la
altul. de la o perioadX la alta. acestea se sc*imbX sau cel putin o parte dintre membrii
ec*ipa/ului. Aceasta nseamnX n primul rnd o luctuatie permanentX de persoane.
apoi un numXr de persoane n asteptare pentru ambarcare. organizarea sc*imburilor la
intervale de timp si cu costuri ct mai mici pentru companie.
d'!5elatiile si contactele cu producXtorii. vnzXtorii. consumatorii.
intermediarii. broDerii. operatorii portuari. asiguratorii. autoritXtile portuare. etc..
%e regulX. companiile de navigatie snt niintate la aparitia sau dezvoltarea
cererii pentru transport. a existentei partidelor de mXruri. a cererii beneiciarilor sau
a producXtorilor. pentru extinderea pietelor pentru produsele acestora.
O#:ani2a#.a "o/4ani.i 0. na5i:ati. /a#iti/S /o0.#nS
a? P#oi."ta#.a st#"t#ii o#:ani2ato#i". a n.i "o/4anii 0. na5i:ati. /a#iti/S
Aceasta este o activitate cXreia trebuie sX i se acorde o importantX deosebitX.
datoritX aptului cX sc*ema organizatoricX pe care o va adopta conducerea irmei. va
i Lsc*eletulL pe care se va spri/ini ntreaga activitate a companiei.
"entru realizarea acesteia trebuie sX ie mobilizate toate ortele disponibile. sX
se a/ungX la solutia optimX. care trebuie sX rXspundX obiectivelor urmXrite. ?n
activitatea de proiectare a structurii organizatorice a &ompaniei de 0avigatie
MaritimX. se pot considera urmXtoarele etape8 stabilirea obiectivelor activitXtilor2
identiicarea obstacolelor minore sau ma/ore2 elaborarea dieritelor variante de
structurX2 compararea beneiciilor pentru dierite variante 2 alegerea structurii optime.
1'!$tabilirea obiectivelor activit>tii. constX n desXsurarea urmXtoarelor8
6)dentiicarea sectoarelor organizatorice care contribuie la ndeplinirea
obiectivelor companiei. adicX8 departamentele. sectiile. sectoarele. birourile. unctiile.
posturile.
6&ulegerea tuturor inormatiilor reeritoare la domeniul respectiv. de naturX8
legislativX 4 internX si externX5. te*nicX. iscalX. etc2
63tabilirea sarcinilor pentru iecare sectiune organizatoricX2
63tabilirea legXturilor ierar*ice2
63tabilirea legXturilor unctionale2
63tabilirea principalelor directii de actiune.
'!"dentificarea obstacolelor presupune stabilirea obiectivX. a caracterului si a
mXrimii obstacolelor minore. dar mai ales ma/ore. care pot inluenta activitatea
companiei. Aceasta este o etapX importantX si deosebit de complexX. deoarece cu ct
snt mai multe obstacole. cu att este necesarX o atentie mXritX pentru identiicarea
acestor obstacole. pentru gXsirea acelor solutii. pentru evitarea sau depXsirea acestora.
dar mai ales pentru gXsirea si alegerea acelor variante de organizare. care pot conduce
la eliminarea sau micsorarea eectelor acestora.
?n aceastX situatie se impune dezbaterea sistematicX a acestor variante.
deoarece este posibil ca adoptarea unei variante. care poate conduce la eliminarea
unui obstacol. are ca eect nsX. dupX o anumitX perioadX de timp. eecte negative la
ntlnirea altui el de obstacol.
#'!Elaborarea diferitelor variante de structur> se eectueazX plecnd de la
nivelul superior al conducerii. cobornd pe scara ierar*icX la nivelele care se
subordoneazX direct conducerii superioare si apoi pnX la nivelele de executie.
Aceasta nseamnX cX nivelele inerioare. depind de deciziile luate la nivelele
ierar*ic superioare.
%e aici trebuie avute n vedere analize la ct mai multe variante posibile si
asezarea acestora pe nivele ierar*ice optime. pentru cX de aceasta depinde viteza si
eicienta transmiterii inormatiilor. prelucrarea acestora. luarea deciziilor. rXspunsul
la acestea. etc.

('!2ompararea beneficiilor pentru dierite variante. porneste de la aptul cX o
&ompanie de 0avigatie MaritimX trebuie sX urmXreascX8 avanta/e directe2 proit2
dezvoltarea aacerii2 continuarea investitiilor2 crearea de noi locuri de muncX si altele.
"rincipalul aspect. reeritor la aceste comparatii. l reprezintX aptul cX toate
beneiciile urmXrite trebuie sX se realizeze n conditii optime. de deplinX legalitate.
:'! +legerea structurii optime. se eectueazX dupX ce au ost elaborate mai multe
variante. aceastX structurX va i implementatX ncX de la nceputul unctionXrii
companiei. iind cuprinsX n regulamentul de ordine internX sau de unctionare 4=.-.).
sau =.-.,.5.
"e mXsura desXsurXrii activitXtilor aceastX structurX poate i8 modiicatX2
mbunXtXtitX. sc*imbatX complet.
b' $tructura managerial> a unei companii de navigatie maritim> constituit> ca
societate comercial> pe actiuni
Notini int#o0"ti5.
&onorm legislatiei nationale actuale. &ompania de 0avigatie MaritimX
constituitX ca o societate comercialX pe actiuni trebuie sX rXspundX caracteristicilor
transportului maritim. scopului pentru care a ost niintatX. pentru desXsurarea n
conditii optime a activitXtilor la sediul acesteia. dar si la bordul navelor.
9a societatea comercialX pe actiuni indierent de natura capitalului. Adunarea
GeneralX a Actionarilor 4A.G.A.5 este aceea care *otXrXste asupra urmXtoarelor aspecte8
6%irectiile strategice de actiune ale companiei2
6Ceriicarea si aprobarea bilantului contabil2
63tabilirea ondurilor companiei pentru8 investitii. dezvoltare. rezervX. plata
dividendelor.
6Alegerea &onsiliului de Administratie sau a conducerii companiei.
AdunXrile generale pot i ordinare sau extraordinare. cea ordinarX se ntruneste n
cel mult 3 luni de la nc*eierea anului inanciar.
&onorm contractului de societate si statutului. Adunarea generalX ordinarX este
obligatX8 sX asculte raportul administratorilor si al cenzorilor2 sX discute. sX aprobe sau sX
modiice :ilantul &ontabil2 sX ixeze suma dividendelor2 sX adopte o *otXrre n privinta
gestiunii administratorilor2 sX aleagX administratorii si cenzorii2
Adunarea generalX extraordinarX se ntruneste ori de cte ori este nevoie pentru8
prelungirea duratei societXtii2 sc*imbarea obiectului de activitate al societXtii sau
adXugarea de noi activitXti2 sc*imbarea ormei de societate2 mXrirea capitalului social
sau micsorarea acestuia2 dizolvarea anticipatX a societXtii2 emisiunea de obligatiuni2 6alte
probleme care impun adoptarea unor *otXrri deosebit de importante pentru viitorul
companiei.
?n practica transporturilor maritime &ompaniile de 0avigatie pot i administrate
de cXtre unul sau mai multi administratori.
&1nd snt mai multi administratori se constituie un &onsiliu de Administratie. iar
atunci cnd este un singur administrator acesta este considerat Administrator 7nic.
&onsiliul de Administratie poate delega o parte din puterile sale unui &omitet de
%irectie alcXtuit din membrii alesi dintre administratori. ?n &onsiliului de Administratie
deciziile se adoptX cu ma/oritatea de voturi. iar cele ale &omitetului de %irectie se adoptX
pe baza ma/oritXtii absolute a voturilor membrilor sXi.
?n cadrul &onsiliului de Administratie se alege un presedinte. acesta poate sX ie si
director general. care poate sX conducX si &omitetul de %irectie.
&omitetul de %irectie are urmXtoarele atributii8
63X prezinte la sedinta &onsiliului de Administratie registrul sXu de decizii2
63X rXspundX pentru toate deciziile luate de cXtre directori. toate actele nXptuite
de cXtre conducere sau anga/ati2
63X inormeze &onsiliul de Administratie despre toate abaterile constatate2
63X prezinte rapoarte despre operatiile executate si altele.
9a sedintele &onsiliului de Administratie este convocatX si &omisia de &enzori
care are urmXtoarele atributii8
63X supraveg*eze modul de conducere si de gestionare a companiei2
63X veriice :ilantul &ontabil si &ontul de "roit si "ierderi. dacX acestea snt
legal ntocmite si corespund cu registrele de evidentX contabilX sau de gestiune2
63X veriice dacX a ost eectuatX corect evaluarea patrimoniului companiei
pentru ntocmirea bilantului si a celolalte documente2
Membrii &omisiei de &enzori au o serie de obligatii astel8
6sX eectueze n iecare lunX. inopinant. inspectii ale caseriei2
6sX veriice existenta titlurilor sau a valorilor care snt n proprietatea
companiei sau au ost primite de la terti sub orma de ga/. cautiune sau depozite2
6sX convoace Adunarea generalX ordinarX sau extraordinarX dacX aceasta nu a
ost XcutX de cXtre administratori2
6sX urmXreascX aplicarea legii n toate actiunile. demersurile si *otXrrile
companiei2
6sX urmXreascX ndeplinirea clauzelor sau a prevederilor contractului de
societate de cXtre administratori.
3X aducX la cunostiinta administratorilor orice el de nereguli constatate n
administrarea companiei sau despre ncXlcarea dispozitiilor legale si statutare. iar
atunci cnd situatia o impune sX le aducX la cunostiinta AdunXrii Generale a
Actionarilor.
O#:ani:#a/a "o/4ani.i 0. na5i:ati. /a#iti/S so"i.tat. "o/.#"ia!S 4.
a"tini
-rganigrama unei companii de navigatie maritimX la nivelul superior se
prezintX astel8
6Carianta ). igura +.1.
6Carianta a6))6a. igura +.2.
6Carianta a6)))6a igura +.3.
A?.Va#ianta I este cea olositX la marile companii de navigatie maritimX ntre anii
W<H6W;H. care avea urmXtoarea structurX managerialX 4organigramX58
6Adunarea GeneralX a Actionarilor2
6&onsiliul de Administratie2
6&omisia de &enzori2
6&omitetul de %irectie2
6"resedinte2
6%irector General2
6%irectori ad/uncti2
6%irector de Exploatare a 0avelor2
6%irector #e*nic2
6%irector Economic2
6%irector &omercial2
6%irector de =esurse 7mane.
Aceasta era o structurX deosebit de mare. greoaie. conservatoristX. de multe ori
ineicientX. care relecta o anumitX conceptie managerialX. speciicX acelei perioade.
Aceste unctii erau cuprinse n regulamentul de ordine internX sau de unctionare
unde erau nscrise toate atributiile. obligatiile si rXspunderile. structura iera*icX si
unctionalX.
&ompania de 0avigatie MaritimX era structuratX pe urmXtoarele departamente8
6Exploatare.
6#e*nic.
6Economic.
6&omercial.
6=esurse 7mane.
#oate departamentele la rndul lor iind structurate pe8
63ectii.
63ervicii.
6&ompartimente.
6:irouri.
6"osturi.

a5.%irectorul General are n subordine directX pe toti ceilalti directori. "rin modul
de organizare. n statutul /uridic sau n regulamentul de ordine internX erau prevXzute o
serie de compartimente care erau obligate sX acorde a/utorul directorului general acestea
erau8
6compartimentul /uridic.
6compartimentul de previziune. strategie si resurse.
6consilierii. pe diverse probleme.
-iciul /uridic avnd rolul de a reprezenta compania n ata instantelor de /udecatX.
de a asigura legalitatea activitXtii comerciale a companiei. prin participarea la8
6ntocmirea contractelor de constituire a companiei.
6ntocmirea contractelor de asociere.
6ntocmirea contractelor de prestXri servicii.
6ntocmirea protocoalelor de preluare6predare.
6ntocmirea proceselor verbale de stingere a litigiilor.
6analizeazX si asigurX respectarea disciplinei contractuale n scopul prevenirii unor
nentelegeri. n aza precontractualX sau a unor litigii n aza de executare a
contractelor.
b5.%irectorul de Exploatare a navelor era conducXtorul care rXspundea direct de
situatia si starea operationalX a navelor. ?n subordinea acestuia se alau8
63ectiile de nave.
63erviciul de exploatare.
63erviciul de sigurantX a navigatiei.
63erviciul de urmXrire. supraveg*ere sau dispecerat.
,ig. 1@.1. Carianta anilor W<H6W;H.



A"UNAR!A $!N!RALD
A A(TONARLOR
(ONSLUL "!
A"MNSTRAT!
comisia de
cen1ori
S!(T "!
NA&!
PR!S!"NT!
(OMT!TUL "!
"R!(T!
"R!(TOR
!(ONOM(
"R!(TOR
T!'N(
"R!(TOR
$!N!RAL
>ROUL EUR"(
>ROUL PRO$NO)D
(ONSL!R
"R!(TOR
!BPLOATAR!
NA&!
"R!(TOR
(OM!R(AL
"R!(TOR
R!SURS!
UMAN!
S!R&(UL
NA&LOSR
S!R&(UL
R!S. UMAN!
S!R&(UL
FNAN(AR
S!R&(UL
T!'N(
S!R&(UL
!BPLOATAR!
S!R&(UL
(ONTA>L
S!R&(UL
MARF!TN$
S!R&(UL
R!(RUTAR!
S!R&(UL
N&!STT
?n cadrul acestor servicii se alau o serie de birouri sau compartimente astel8
6biroul ntretinere.
6compartimentul radio6comunicatii.
6biroul de prevenirea si stingerea incendiilor.
3ectia de nave reprezintX o unitate economicX ormatX dintr6un anumit numXr
de nave. n unctie de tipul. mXrimea si numXrul acestora. tipul de navigatie pe care
si desXsoarX activitatea. de linie sau tramp.
3erviciul de exploatare are un rol oarte important n mentinerea stXrii te*nice
corespunzXtoare a navelor. Atributiile principale ale acestui serviciu erau8
6"rogramarea lucrXrilor de reparatii partiale sau capitale ale navelor. la
santierele din tarX sau din strXinXtate.
6Alegerea celor mai bune oerte pentru eectuarea reparatiilor. urmXrind
corelatia dintre costuri si calitatea lucrXrilor.
67rmXrirea lucrXrilor eectuate la nave de cXtre santiere. ateliere. etc..
respectarea termenelor de reparare prevXzute prin contracte.
6Asigurarea documentatiei te*nice. de specialitate. reeritoare la nave. instalatii
sau ec*ipamente. o pune la dispozitia santierelor de reparatii.
6Mentineau legXturilor cu8
6Autoritatea 0avalX.
6=egistrul 0aval.
63antierele 0avale.
6,irmele prestatoare de servicii de ntretinere si reparatii.
6&ontrolul activitXtii de ntretinere si reparatii eectuate cu mi/loacele bordului.
de cXtre ec*ipa/. mentinerea stXrii de navigabilitate a navelor. n conormitate cu
regulile si conventiile internationale.
6"ropunea vnzarea navelor sau casarea acestora. la termenele prevXzute de
legislatia n vigoare. termenele de garantie sau de serviciu pe mare.
3erviciul de sigurantX a navigatiei avea urmXtoarele sarcini8
69uarea tuturor mXsurilor de pregXtire a navelor pentru executarea voia/elor n
deplinX sigurantX astel8
6aprovizionarea cu materiale.
6combustibili.
6uleiuri.
6piese de sc*imb.
6alimente.
6apX. etc..
S!R&(UL
APRO&)ONAR!
S!R&(UL
"!(ONTUR
agenTii Gn
STRDNDTAT!
S!R&(UL
A"MNSTRAT&
S!R&(UL
S$URANTD
"SP!(!RAT
radio
(OMUN(AT
GNTR!TN!R!
MO"!RN)AR!
(ONTRA(TDR
R!PARAT
TRANSPORT
S!(R!TARAT
A"MNSTRAT!
OF(UL "!
(AL(UL
PROT!(TA
MUN(
SALAR
N&!NTAR!
PLAN5 >U$!T
(ONTROL FN.
PR!TUR
AS$URDR
LT$
6?ncXrcarea mXrurilor n sigurantX.
63tivuirea. amararea si prote/area corespunzXtoare a mXrurilor.
6?ndrumarea si controlarea activitXtii de pregXtire. pentru respectarea normelor
de protectie a muncii la bordul navelor.
6?ndrumarea si controlul pentru respectarea normelor de protectie si stingere a
incendiilor.
6?ndrumarea si controlul la bord. pentru prevenirea poluXrii marine.
6?ntocmirea planului de muncX la bord si graicul activitXtilor. etc.
c5.%irectorul #e*nic conducea departamentul te*nic al companiei. care avea n
subordine urmXtoarele servicii8
63erviciul te*nic.
63erviciul de investitii. modernizare. dezvoltare.
63erviciul de aprovizionare. etc.
d5.%irectorul Economic 4,inanciar5 rXspundea de activitatea inanciar6
contabilX a companiei. ?n cadrul acestui departament intrau urmXtoarele servicii8
63erviciul inanciar.
63erviciul contabilitate.
63erviciul decontXri valutare.
e5.%irectorul &omercial este cel care rXspundea de departamentul comercial al
companiei. Acest departament era alcXtuit din urmXtoarele servicii8
63erviciul navlosiri.
63erviciul marDeting maritim.
63erviciul agenturare 4agentii n strXinXtate5.
Aceste compartimente aveau n compunere o serie de birouri sau sectii astel8
6biroul de asigurXri maritime.
6biroul litigii maritime.
6biroul protocol.
3erviciul de navlosiri reprezintX unul dintre cele mai importante
compartimente ale companiei. Acesta asigura anga/area navelor n contractele de
transport maritim. ncXrcarea. stivuirea. descXrcarea si alte operatii speciice.
5.%irectorul de =esurse 7mane 4Administrativ5 asigura ndeplinirea unei game
largi de sarcini n urmXtoarele domenii8
63erviciul resurse umane.
63erviciul recrutare6anga/are ec*ipa/e.
63erviciul administrativ.
-?.Va#ianta a-II-a. este cea olositX la srsitul anilor W;H. AceastX variantX a
ost impusX n primul rnd de cXtre introducerea unor noi reglementXri n domeniul
sigurantei navei. prin obligativitatea implementXrii &odului de Management al
3igurantei 0avei. Acest cod a impus olosirea unor proceduri legate de siguranta
navei si prevenirea poluXrii att la nivelul navelor ct si la sediul companiei.
%acX pnX la implementarea acestui &od nu existau la sediile companiilor
proceduri si rXspunderi orientate pe sigurantX si prevenirea poluXrii. n prezent acest
apt nu mai este posibil datoritX legislatiei restrictive. iar companiile au ost obligate
sX acX eorturi de adaptare la aceastX situatie. sX acX investitii n implementarea
&odului la bordul navei si la sediu. %in igura +.2. se observX urmXtoarele dierente8
636a renuntat la &omitetul de %irectie sau &onsiliul %irectorilor pentru a
reduce nivelul piramidei ierar*ice. aplatizarea acesteia contribuind la eliminarea unei
verigi birocratice n eectuarea managementului.
6A ost desintat postul de director te*nic iind nlocuit cu directorul pentru
sigurantX. o parte din atributiile compartimentului au ost transerate serviciului de
exploatare si logisticX. iar alte servicii au ost externalizate.
6A ost desintat postul de director comercial iind nlocuit cu director de
marDeting si relatii publice. iind pXstrate doar serviciul de navlosire si de marDeting.
7nele companii olosesc serviciile unor broDeri si au renuntat la serviciul de
navlosire propriu.
6A ost nlocuit postul de director economic cu cel de director inanciar. ca
persoanX specializatX n probleme de inantare. la multe companii serviciul de
contabilitate iind de asemenea externalizat.
6A ost desintat postul de director de resurse umane si ntreg serviciul de
personal. activitatea iind externalizatX cXtre irmele de creBing. iind pXstratX doar o
persoanX care are atributii de personal n cadrul compartimentului de exploatare a
navelor.
636a redus sc*ema de personal pentru reducerea costurilor legate de salarii si
cresterea rXspunderii anga/atilor.
,ig. 1@.2. Carianta anilor 1;;<62HH2.



A"UNAR!A $!N!RALD A
A(HONARLOR
(ONSLUL "!
A"MNSTRAH!
comisia de
cen1ori
NA&!
PR!S!"NT!
"R!(TOR
FNAN(AR
"R!(TOR
S$URANTD
"R!(TOR
$!N!RAL
"R!(TOR
!BPLOATAR!
NA&!
"R!(TOR
MARF!TN$
S!R&(UL
NA&LOSR
S!R&(UL
FNAN(AR
S!R&(UL
!BPLOATAR! S
LO$ST(D
S!R&(UL
(ONTA>L S
AU"T
S!R&(UL
MARF!TN$
P!RSOANA
"!S!MNATD
S!R&(UL
S$URANTD
C?.Va#ianta a-III-a. igura $.3. este olositX n prezent la unele companii de
navigatie maritimX. 3e observX eliminarea unctiei de director general. presedintele
prelund si atributiile de director general. %upX acesta cea mai importantX unctie este
cea de director responsabil cu siguranta. care la unele companii este reprezentat de
persoana desemnatX. 3erviciul de exploatare si logisticX avnd n continuare un rol
important. dar o parte dintre serviciile de logisticX au ost externalizate.
A ost introdusX unctia de responsabil cu securitatea companiei si a navelor
conorm &odului )3"3. ?n cadrul compartimentului inanciar a ost preluat si
serviciul contabil. iar auditul a ost externalizat. 3erviciul de marDeting este cel care
se alX n VoensivXM. companiile de navigatie maritimX acordnd un spri/in deosebit
realizXrii unui serviciu puternic. orientat spre cunoasterea pietei si a concurentei.
=olul acestui serviciu va i n crestere n viitor.
,ig.1@.3. Carianta anilor 2HH362HH(.



A"UNAR!A $!N!RALD A
A(TONARLOR
(OMSA "!
(!N)OR
NA&!
PR!S!"NT!
"R!(TOR
$!N!RAL
"R!(TOR
FNAN(AR
"R!(TOR
S$URANTD
"R!(TOR
!BPLOATAR!
NA&!
"R!(TOR
MARF!TN$
S!R&(UL
NA&LOSR
S!R&(UL
FNAN(AR
(ONTA>L
S!R&(UL
!BPLOATAR! S
LO$ST(D
S!R&(UL
MARF!TN$
P!RSOANA
"!S!MNATD
R!SPONSA>L
S!(URTAT!
CAPITOLUL *
ORGANIZAREA PIE%EI MARITIME
20
(.1 )ntroducere n problematic
(.2 &ererea !i oerta pe piaa maritim
(.3 Ec*ilibrul pieei maritime
*.$ Int#o0".#. 7n 4#o1!./ati"3
Aceasta pia a cunoscut. dup cel de6al doilea rzboi mondial. o evoluie in care
s6au mpletit cura/ul. proesionalismul. proiturile abuloase. dar !i dezastrele
inanciare datorate unei insuiciente cunoa!teri de ctre manageri a mecanismelor
acestei piee !i. pe aceasta baz. a imposibilitii eecturii unei aprecieri corecte a
tendinelor de evoluie pe termen scurt !i lung a activitii viitoare !i a strategiei la
nivel microeconomic !i macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim
de rentabilitate.
'n a".st s.ns .st. n.".sa#3 "noa8t.#.a 0. "3t#. /ana:.#! n.i 6i#/. 0.
s@i44in: a /o0!i 0. o#:ani2a#. a 4i.ii /a#iti/.; a #o!!i 4. "a#.-!
9oa"3 7n "a0#! ."ono/i.i 0. 4ia3 "ont./4o#an3.
?n general. piaa se deine!te ca iind locul de nt1lnire dintre oerta v1nztorilor
!i cererea cumprtorilor. n cazul de a ace!ti purttori ai cererii !i oertei iind
armatorii. agenii 4broDerii5. exportatorii ce se anga/eaz n procesul economic al
activitii de transport pe mare.
?n s,ipping e-ist ( piee mprite pe domenii% astfel
2$
:
a' )iaa navlului 6 *otr!te preul transportului pe mare2
b' )iaa v*nzrilor.cumprrilor de nave 6 comercializeaz nave second6*and2
c' )iaa construciilor de nave 6 comercializeaz nave noi2
d' )iaa demolrilor de nave 6 se ocup cu tierile de nave.

3 analizm uncionarea pieelor de s*ipping8
%ac comercianii au avut n trecut un comportament independent de evoluia
acestor piee. aceasta nu este o garanie c ei vor ace a!a !i n viitor. pentru c
activitatea pieelor este determinat de oameni. care !i vd de aacerile lor. iar cele
mai mari probleme apar c1nd piaa evolueaz inconstant.
2H
dup Mircea )ulian !i "opa &tlin. Economia transporturilor maritime. Editura Economica. :ucure!ti. 2HH2
21
%e menionat este aptul c n spatele acestora nu exist o structur ormal.
"entru c proprietarii de nave acioneaz n toate cele patru piee. activitile lor
sunt corelate ndeaproape: c*nd preul navlului crete sau scade% sc,imbarea se
simte i n piaa v*nzrilor i cumprrilor i de aici n piaa construciilor navale!
)ieele sunt% de asemenea% n legtur prin bani deoarece pentru armatori
principalele venituri sunt aduse de navlu. Acestea cresc !i scad !i este principalul
mecanism ce conduce activitile investitorilor. Ali bani provin din piaa tierilor.
Capoare vec*i sau demodate. v1ndute la ier vec*i. sunt o surs util de bani.
"iaa de v1nzri !i cumprri are un rol mai subtil. )nvestirea n nave la m1na a
))6a implic o tranzacie dintre un armator !i un investitor. "entru c de obicei
investitorul este un alt armator. banii !i sc*imb posesorul dar tranzacia nu
aecteaz cantitatea de bani ce circul n industria transporturilor maritime. Astel.
v1nzarea unui petrolier de 2H milioane Y doar transer 2H milioane Y dintr6un cont n
altul. ls1nd balana banilor lic*izi nesc*imbat. ?n acest mod piaa de v1nzri !i
cumprri nu se dezec*ilibreaz. "entru iecare c1!tigtor exist un nvins. 3ingura
sum de venituri este tranzacionarea transportului mrurilor pe piaa navlului. ?n
cazul pieii construciilor de nave cursul banilor este n direcia opus. :anii c*eltuii
pe nave noi merg n aara industriei transporturilor maritime pentru c !antierul i
olose!te pentru a plti materialele. munca !i proitul.
2irculaia banilor ntre cele patru piee conduc la formarea unui ciclu!
9a nceputul ciclului preul navlului cre!te !i banii ncep s vin. permi1nd
armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru nave la m1na a ))6a. &um preurile
cresc. investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor care acum arat la o valoare
mai bun. &u ncrederea creat de cre!terea veniturilor. ei comand nave noi. &1iva
ani mai t1rziu navele noi sosesc pe pia !i procesul se inverseaz. &derea preului
navlului duce la scderea veniturilor. n timp ce investitorii ncep s6!i plteasc noile
nave. Armatorii slabi 4din punct de vedere inanciar5 sau care nu pot s6!i
ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt obligai s6!i v1nd navele. Acesta este
punctul n care piaa devine avorabil pentru armatorii cu balan solid de plat.
?n situaii extreme ca n 1;32 sau 1;<+. nave moderne !i sc*imb posesorul la
preuri de nimic. "entru navele vec*i nu vor i oerte de cumprare. a!a c armatorii
str1mtorai vor i obligai s le v1nd pentru a i tiate. &um mai multe nave sunt
tiate. pentru a ncetini cderea inanciar a armatorilor preurile navlului cresc din
nou !i ntreg procesul rencepe.
?ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor
ntre piee! :anii sunt instrumentul pe care l olose!te piaa pentru a conduce
activitatea n direcie dorit. &*iar dac le place sau nu. armatorii sunt parte a
procesului care controleaz preul navelor pe care ei le comercializeaz !i proitul pe
care ei l obin.
#ransportul naval este considerat. pe buna dreptate. una dintre cele mai
..internaionaleWW activiti. studiul unor aspecte legate de acest domeniu implic1nd n
mod iresc !i studiul economiei mondiale. %e aceea. se poate airma. c aceast pia
este extrem de sensibil a de evenimentele nregistrate pe plan mondial. !i anume8
dezastre nucleare. conlicte armate n dierite regiuni ale globului. evoluia preului
petrolului. etc.
7a8oritatea economitilor sunt de acord c piaa maritim este una dintre
principalele fore responsabile n procesul formrii noii realiti economice
mondiale% prin trecerea de la un conglomerat de economii naionale la un sistem
integrat . economia mondial contemporan!
Aceast economie mondial se bazeaz pe un sistem de interdependene
economice internaionale. ?n cadrul acestui sistem de conexiuni. interesele !i
problemele economiei naionale se ntreptrund. coexist !i progreseaz mpreun.
- caracteristic ma/or a sistemului economiei mondiale 6 derivat din acest
sistem de interdependene 6 este profunda asimetrie e-istent ntre nivelurile de
dezvoltare a statelor! Acest apt se relect n sera comerului internaional. n
general. !i n sera comerului maritim. n special. prin noiunea de cargo s,aring%
respectiv ponderea deinut n transportul mrfurilor!
&omerul maritim s6a dezvoltat. de timpuriu. n sectorul european al -ceanului
Atlantic. n Marea 0ordului !i n :azinul Marii Mediteraneene. la care se adaug
dezvoltarea industriei aerente. ceea ce a cut din companiile scandinave. grece!ti !i
britanice principalii actori n comerul maritim. ndeosebi pentru aceste zone. Acest
lucru a atras dup sine o slab participare a rilor n curs de dezvoltare la transportul
materiilor prime !i bunurilor exportate. respectiv importate.
9egat de piaa transporturilor maritime. trebuie menionat !i inluena actorului
politic. Astel. aptul c rile oste colonii tind s se alture. nu r a nt1mpina
opoziie. ostelor puteri coloniale. care p1n nu demult deineau supremaia asupra
pieei maritime. vine s demonstreze importana vital a acestui domeniu de activitate
pentru progresul unei ri.
?nc de la nceputurile sale. transportul a ost vzut ca un catalizator al
dezvoltrii economice. ?n lucrarea sa /+vuia =aiunilor0% +dam $mit,% considerat
cel mai mare dintre clasicii teoriei economice% aprecia c transportul% n general% i
cel maritim n special% reprezint temelia unui sistem economic viabil% deoarece% n
viziunea sa% transportul maritim era o form de transport ieftin pentru o gam
variat de produse i un mi8loc de lrgire a pieei% implicit unul dintre factorii ce
aveau s concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondial a
muncii!
?n concluzie. participarea c1t mai activ pe piaa transporturilor maritime poate
constitui un actor de progres economic !i de integrare n ansamblul economiei
mondiale.

*.2 C.#.#.a 8i o6.#ta 4. 4iaa /a#iti/3
?n doar c1teva luni veniturile unui proprietar pot cre!te oarte mult !i valoarea pe
pia a navelor sale se poate sc*imba n sens avorabil cu milioane de dolari. ?n acest
moment conducerea unei companii de s,ipping trebuie s ia decizia cea mai bun%
mai e-act s profite de cicluri pentru a cumpra ieftin i a vinde scump!
Este corect at1t timp c1t uncioneaz piaa maritim. dar succesul n transportul
maritim implic abilitate !i capacitate de a anticipa un v1r de pia din partea
armatorului. ns dac !i navlositorul are aceea!i viziune. nu se vor mai realiza
contracte pe termen lung.
A!a cum arat n studiile de specialitate. n general. consensul nu este un bun
indicator. &ele mai bune ocazii le au cei care pot /udeca atunci c1nd ceilali
/uctoriEparticipani din pia se n!eal.
%in punct de vedere economic. iecare ciclu n transportul maritim este dierit.
"entru o mai bun nelegere a ceea ce se nt1mpl pe pia vom explica modul n
care sunt generate ciclurile pieei maritime olosind modelul clasic al cererii !i oertei.
explic1nd astel mecanismele care determin valorile navlului.
Fa"to#ii "a#. in6!.n.a23 ".#.#.a 8i o6.#ta 4. 4iaa /a#iti/3
Economia transporturilor maritime este oarte complex. de aceea primul pas este
simpliicarea modelului prin evidenierea acelor actori care sunt cei mai importani.
%intre toate inluenele asupra pieei maritime. putem selecta 1H ca oarte
importante. ( care aecteaz cererea de transport maritim !i ( care aecteaz oerta.
sintetizate astel8
C.#.#. O6.#t3
1. Economia mondial 1. ,lota mondial
2. &omerul maritim de mruri 2. "roductivitatea lotei
3. Media transporturilor 3. "roducia construciei de nave
$. Evenimente politice $. %e!euri !i pierderi
(. &osturile de transport (. Calorile navlului
Mecanismele sunt oarte simple. %in punctul de vedere al cererii. economia
mondial. prin activitatea dieritelor industrii. genereaz bunurile necesare transportului
maritim. %ezvoltarea unor sectoare industriale poate determin cre!terea cererii. &ererea
poate i inluenat !i de sc*imbrile distanelor de transport a mrurilor. rezult1nd o
cerere inal pentru serviciile de transport maritim exprimat n tone6mil.
Mecanismul valorii navlului controleaz suma de bani pltit de ncrctor ctre
proprietarul navei pentru transport. <ac oferta de nave este mic% valorile navlului
cresc i proprietarii c*tig substanial! "roprietarii probabil vor comanda alte nave. n
timp ce ncrctorii vor cuta modaliti de a reduce costurile transportului prin
am1narea ncrcturilor. apelarea la urnizori mai apropiai sau prin olosirea unor nave
mai mari. <ac oferta de nave este mare% valorile navlului scad !i proprietarii apeleaz
la rezerve pentru a plti c*eltuielile ixe cum ar i reparaiile sau dob1nzile la
mprumuturi. "e msur ce scad rezervele inanciare. unii proprietari sunt nevoii s
v1nd navele pentru a ace rost de bani.
3c*imbrile valorilor de navlu pot inluena perormanele companiei de s*ipping.
prin adaptarea vitezei !i a stocurilor navelor pe care le are la aceste sc*imbri. =ealitatea
ne arat c pe piaa maritim ciclurile sunt neregulate8 cererea este dinamic !i greu de
prevzut. iar oerta este diversiicat !i luctuant ca volum. mecanismul ormrii
navlului cre1nd !i ampliic1nd micile dezec*ilibre marginale.
Ec*ilibrul va i a!adar doar un moment aleator n marele !i permanentul
dezec*ilibru general.
Ci"!! a6a".#i!o#
&iclul aacerilor pune bazele ciclurilor de navlu. ,luctuaiile valorii de cre!tere
economic creeaz un model ciclic de cerere !i oert de nave.
)storia recent a acestor cicluri de comer este evident. &iclurile economiei
mondiale au ost oglindite de ciclurile din comerul maritim. &ele dou mari crize ale
comerului maritim din 1;@( !i din 1;<1 ' 1;<3 au coincis cu crizele din economia
mondial. ?n prezent. ma/oritatea economi!tilor accept aptul c aceste cicluri
economice se datoreaz at1t actorilor externi c1t !i interni. ,actorii externi includ
evenimente cum ar i rzboaiele sau sc*imbrile bru!te ale preurilor mrurilor 4ex.8
preul petrolului5. care cauzeaz o sc*imbare brusc a cererii. ,actorii interni se
reer la structura dinamic a economiei mondiale care duce la o cre!tere ciclic mai
degrab dec1t la o cre!tere liniar.
9iteratura de specialitate. scoate n eviden cinci dintre cele mai cunoscute
cauze ale ciclurilor de aaceri8
a' 7ultiplicatorul i acceleratorul
22
6 exprim principalul mecanism intern al
pieei. Multiplicatorului va evidenia eectul antrenant asupra veniturilor2 deci prin
investiii n active ixe. se vor genera eecte utile const1nd n maximizarea
ncasrilor. determinat la r1ndul ei !i de variaia navlului.
Acceleratorul evideniaz la r1ndul su relaia de interdependen dintre variaia
investiiilor care vor genera maximizarea ncasrilor ca urmare a anticiprilor privind
cererea. ?n cazul nostru cre!terea investiiilor va i generat de cre!terea cererii de
transport av1nd ca eect n condiiile navlului maximizarea ncasrilor.
b' <ecala8ele de timp - reprezint nt1rzierile dintre deciziile economice !i
implementarea lor. care pot acutiza luctuaiile ciclice. "iaa maritim este un
exemplu excelent. ?n timpul unei perioade de v1r pe piaa maritim. proprietarii de
nave comand nave care pot i urnizate atunci c1nd piaa este n criz. c1nd de/a
exist un surplus. ceea ce descura/eaz noi comenzi. n timp ce constructorii de nave
nu mai au ce s construiasc. =ezultatul acestor decala/e de timp este acela c ac
perioadele de v1r !i de criz mai extreme !i ciclice.
c')olitica crerii stocurilor 6 pe termen scurt poate produce o brusc explozie
a cererii. pe msur ce toate ramurile industriale !i aran/eaz stocurile n timpul unui
ciclu de aaceri. &iclul tipic de stocuri uncioneaz astel8 n timpul crizelor.
abricanii presai din punct de vedere inanciar lic*ideaz stocurile. intensiic1nd
declinul cererii de transport pe mare. iar c1nd economia !i revine. rena!te
preocuparea reacerii stocurilor. ceea ce conduce la o explozie brusc a cererii.
22
?n economie prin multiplicatorul investiiilor vom nelege modiicarea venitului n uncie de modiicarea
investiiilor. 3ub orm matematic el se poate scrie sub urmtoarea orm8 I G V / = unde C6 modiicarea
venitului2 )6 modiicarea investiiilor.
"rin accelerator se nelege modiicarea investiiilor determinat de cre!terea cu o unitate adiional a consumului.
3ub orm matematic el se poate scrie sub urmtoarea orm8 C G I a = unde C6 modiicarea venitului2 )6
modiicarea investiiilor.
#eama de criz a oertei sau cre!terea preurilor mrurilor n timpul reacerii
economiei. pot ncura/a crearea de stocuri. ntrind procesul.
d' @ocurile nt*mpltoare 6 aecteaz stabilitatea sistemului economic !i pot
contribui la procesul ciclic. printre care8 sc*imbrile vremii. rzboaiele. noile resurse
descoperite. sc*imbrile de preuri ale mrurilor. etc. Acestea dier de la un ciclu la
altul pentru c sunt unice !i impactul asupra pieei maritime este adesea oarte dur.
&a exemplu putem da depresiunea economic din anii 1;3H care a urmat
prbu!irii Aall 3treet din 1;2; !i care a generat evident eecte negative !i pe piaa
maritim.
7nii economi!ti cred c ntregul proces ciclic poate i explicat de un !ir de
!ocuri nt1mpltoare care ac economia s oscileze la o recven oarte mare.
"entru a anticipa ciclurile de aaceri. statisticienii au promovat un sistem de
VindicatoriM care oer avertismente n legtur cu momentele decisive din economie.
Astel. -E&% public un index bazat pe regulamente. stocuri. timpul
suplimentar de munc !i pe numrul de muncitori concediai. n plus a de
statisticile inanciare care cuprind numai capitalurile inanciare. proiturile companiei
!i preurile pieei de aciuni.
?n concluzie% Aciclul de afaceri0 din industria mondial este cauza cea mai
important a fluctuaiilor pe termen scurt din comerul maritim i din cererea i
oferta de nave! 3e impune totu!i remarca c ciclurile de aaceri. ca !i ciclurile
transportului maritim. inluen1ndu6se reciproc. nu au o evoluie cuantiicabil.
0avele comerciale se construiesc n c1iva ani !i aceasta introduce un decala/
de timp n rspunsul la o cre!tere a cererii. -dat construite. navele au o via izic
de 1( ' 3H de ani. astel nc1t rspunsul la o scdere a cererii este un eect de lung
durat. n special dac trebuie eliminat un mare surplus. &um uncioneaz acest
proces de adaptare?
Oferta de nave este controlat sau influenat de ( grupuri de factori de
decizie:

proprietarii de nave2

transportatorii E navlositorii2

banc*erii care inaneaz transportul naval2

dieritele autoriti implicate n mediul legislativ al activitii de

transport maritim.
"roprietarii de nave sunt principalii actori de decizie care comand noi nave.
care dispun casarea navelor vec*i !i *otrsc c1nd s6!i conserve navele.
3e observ c relaiile n privina ofertelor de transport naval sunt
be,avioriste% pentru c oferta de capacitate de transport este controlat de un mic
grup de factori de decizie!
"unctul de pornire pentru o discuie asupra oertei de transport maritim este
lota comercial. "entru c media de via economic a unei nave este de 2( de ani.
numai o mic parte din lot este casat n iecare an. astel c ritmul de adaptare la
sc*imbrile de pe pia este msurat n ani. nu n luni.
- caracteristic principal a modelului de pia naval este mecanismul prin
care oerta se adapteaz atunci c1nd cererea este sub a!teptri.
?n practic. navele de tip dierit nu uncioneaz pe piee separate. %e!i exist o
specializare pe piaa naval. se ace substituii ntre tipurile de nave.
,lexibilitatea unor nave este de dorit pe o pia at1t de sc*imbtoare.
Aceasta duce la importantul principiu de mobilizare lateral: proprietarii de
nave olosesc nave care sunt proitabile n alte sectoare ale pieei.
"robabil cea mai izbitoare caracteristic a lotei comerciale mondiale din
ultimii 3H de ani a ost cre!terea rapid a mrimii navelor. n special n sectorul
navelor vrac*iere. "e piaa petrolierelor a existat o cre!tere constant a mrimii medii
de petroliere p1n la nceputul anilor 1;<H c1nd structura mrimii s6a stabilizat.
?n acela!i timp. investiiile pentru specializri. cum ar i transportoarele de
ma!ini !i navale tanc pentru produse c*imice au /ucat un rol important n dezvoltarea
lotei. Aceste obiective aparent opuse subliniaz complexitatea deciziilor de investiii
cu care se conrunt proprietarii de nave.
.?P#o0"ti5itat.a 6!ot.i
"roductivitatea navelor adaug un element de lexibilitate. 3tatisticile
productivitii arat c1t de mult s6a sc*imbat productivitatea unor seciuni dierite ale
lotei n ultimii 1H ani. %e exemplu. navele tanc de iei au atins un v1r de
productivitate de $$.HHH tone mile pe capacitate brut n 1;@2. dar n 1;<( aceasta a
sczut la 2$.HHH tone mile pe capacitate brut. &u alte cuvinte. productivitatea s6a
n/umtit.
"este c1iva ani crescuse cu $H U p1n la 33 HHH tone mile pe greutatea brut.
"roductivitatea navelor de mruri uscate a ost mai stabil. de aproximativ
2H.HHH ' 2(.HHH tone mile pe greutatea brut.
0atura acestor sc*imbri de productivitate este mai vizibil dac privim n
detaliu ceea ce ac ntr6adevr navale comerciale. #ransportarea ncrcturii este doar
o mic parte a activitii navelor comerciale. ?n mod surprinztor o nav petrece
numai 1#B zile transport*nd ncrctur 4 puin mai mult de 1C# din timpul de
funcionare! #impul de balast const n manipularea ncrcturii sau alte activiti ce
nu implic comerul. Acesta include incidente. accidente. reparaii. ncrcarea.
a!teptarea. stocarea pe termen scurt sau pe termen lung. %ac analizm aceste
activiti colaterale. devine evident concluzia c unele sunt determinate !i de
caracteristicile te*nice ale navelor c1t !i de condiiile pieei.
"roductivitatea lotei de nave este msurat n tone mile pe %A# !i depinde de
$ actori principali8 vitez. timpul n port. utilizarea capacitii brute !i zilele pe mare
cu ncrctur.
?n primul r1nd viteza stabile!te timpul unui voia/. &ercetrile arat c. din
cauza unei combinaii de actori operaionali. c*iar !i pe pieele bune. navele n
general opereaz cu viteze medii sub viteza proiectat a lor.
?n al doilea r1nd. timpul n port /oac un rol important n ecuaia
productivitii. "erormana izic a navelor !i a terminalelor stabile!te limita
superioar. )ntroducerea containerizrii a redus dramatic timpul staionrii n port
pentru navele de linie. -rganizarea operaiunii de transport /oac un rol important.
%up criza petrolului din 1;@3 sc*imbrile din industria petrolier au redus
oportunitile de eicientizare la maxim a operaiunilor navelor6tanc de ctre
departamentele de planiicare a transporturilor din principalele companii de petrol.
Aglomerarea produce reduceri temporare a perormanei.
6? P#o0"ia 0. na5. noi 8i "asa#. na5.!o#
)ndustria de construcie a navelor /oac un rol activ n procesul de adaptare a
lotei. ?n principiu. nivelul produciei ar trebui s se adapteze la sc*imbrile de
cerere. !i pe perioade lungi acest lucru se nt1mpl. Astel. n 1;@$ producia de nave
noi reprezenta 12U din lota comercial. n timp ce n 1;;+ a sczut la $.@U.
A/ustrile nivelului de producie de noi nave nu se produc rapid sau u!or.
construcia de nave este o aacere cu un ciclu lung !i decala/ul de timp dintre
comandarea !i urnizarea unei nave este ntre 1 !i $ ani. n uncie de mrimea
registrului de comenzi al constructorului. &omenzile trebuie cute n uncie de
estimrile unor cereri viitoare.
%in punctul de vedere al industriei navale. tipul de nav construit este
important deoarece producia unor anumite tipuri de nave au un impact asupra
perspectivelor lor de pia.
=itmul de cre!tere a lotei comerciale depinde de raportul dintre construcia de
noi nave !i pierderea sub orm de ier vec*i sau avarierea pe mare. Aceast balan
s6a sc*imbat radical la s1r!itul anilor 1;@H. ?n 1;@3 numai aproximativ ( mil.dBt. de
nave erau ier vec*i. n comparaie cu noile nave de cca. (H mil.dBt. !i n consecin
lota a crescut rapid. "1n n 1;<2 pierderile au dep!it urnizrile pentru prima oar
dup cel de6al doilea =zboi Mondial. reprezent1nd 3H mil.dBt. compar1nd cu cele
2+ mil.dBt. de nave noi. Astel. pierderile prin casare care preau nesemniicative n
1;@3 au ost oarte importante la nceputul anilor 1;<H.
"rezicerea v1rstei la care o nav va i casat este un subiect oarte complex.
Motivul este aptul c aceast casare depinde de raportul unor actori care pot
interaciona dinamic n mai multe eluri. "rincipalii actori sunt8 v1rsta. avansul
te*nicii. preul ierului vec*i. c1!tigurile prezente !i estimrile de pia.
C1rsta este actorul principal care determin tona/ul navelor date la ier vec*i.
0avele se deterioreaz cu trecerea timpului !i costul reparaiilor de rutin !i a
ntreinerii cre!te. proprietarii unor nave vec*i conrunt1ndu6se cu c*eltuieli mai mari
!i cu timp mai mare acordat ntreinerilor planiicate sau neplaniicate.
%eoarece deteriorarea izic este un proces gradual. nu exist o v1rst anume la
care o nav poate i casat.
%ecizia de a casa o nav este inluenat !i de preul ierului vec*i. 0avele
vec*i sunt v1ndute. casate !i rev1ndute industriei de oel. "reurile ierului vec*i
variaz oarte mult. uncie de cererea !i oerta din industria de oel.
%ecizia de a casa o nav la ier vec*i depinde de a!teptrile proprietarului cu
privire la rentabilitatea viitoare a navei !i de poziia lui inanciar la un moment dat.
:? Va!o#i!. 0. na5!
-erta de transport maritim este inluenat de valorile navlului.
?n industria maritim exist 2 regimuri principale de ixare a preurilor8 piaa de
navlu !i piaa navelor de linie. #ransportul cu navele de linie se ace pentru cantiti
mici de ncrctur !i pentru muli clieni !i este n principal o aacere de transport
maritim cu amnuntul. ?n contrast. transportul cu vrac*iere este o operaiune cu
v1nzri en6gros. 3erviciile sunt v1ndute n cantiti mari. prin contract cu un numr
mult mai mic de clieni industriali. la preuri negociate individual. ?n ambele cazuri
sistemul de ixare a preurilor este determinat de oerta de transport.
*.( E"@i!i1#! 4i..i /a#iti/.
"iaa de navlu este mecanismul de adaptare care une!te cererea !i oerta.
realiz1nd ec*ilibrul pieei maritime.
Modul de operare este simplu. "roprietarii de nave !i navlositorii negociaz
pentru a stabili valoarea navlului care s relecte raportul dintre capacitatea de
transport !i mruri disponibile pe pia. %ac sunt prea multe nave. valoarea navlului
este sczut. dac sunt prea puine nave. aceasta va i ridicat. -dat ce se stabile!te.
valoarea navlului modiic cererea !i oerta.
&ele 3 concepte economice c*eie pe care le vom olosi pentru a analiza acest
proces sunt uncia de oert. uncia de cerere !i preul ec*ilibrat.
Fn"ii!. ".#.#ii 8i o6.#t.

,uncia de oert. pentru o nav individual descrie transportul oerit de
proprietar la iecare nivel al valorii navlului.
3e poate determina matematic orma curbei de oerte. ?n situaia n care piaa ar
i perect competitiv. proprietarul de nave obine proit maxim dac nava opereaz la
viteza optim
23
la care costul marginal 4adic acel cost care oer o ton6mil n plus
la transport5 egaleaz valoarea navlului.
?n realitate uncia de oert. este mai complex dec1t simpla relaie vitez6
navlu. Citeza nu este singurul mod n care oerta rspunde la valorile navlului.
"roprietarul de nave poate proita de o perioad cu valori mici ale navlului
pentru a6!i pune nava pe o platorm uscat sau pentru a nc*eia un contract de
conservare pe termen scurt. #oate aceste decizii aecteaz oerta. Calorile navlului nu
reprezint singurele variabile prin care piaa a/usteaz venitul proprietarilor de nave.
23
A se vedea relaia dintre proitul maxim !i viteza optim din capitolul 1.
?n perioada de exces de oert. navele trebuie s a!tepte ncrctura sau s
accepte ncrcturi mici. Aceasta reduce veniturile din operaiuni la el ca !i valorile
sczute ale navlului. un actor adesea uitat de ctre proprietari !i banc*eri care ac
previziuni asupra proitului c1nd dein nave vec*i.
Ei ac previziuni corecte n privina valorii navlului dar la s1r!it au un deicit de
bani oarte mare datorat timpului de a!teptare !i ncrcturilor pariale.
'n "ontina#. 5o/ a#3ta "/ s. a0a4t.a23 4iaa !a o6.#t.!. n.i 6!ot. 0.
na5.. C#1a 0. o6.#t3 a 6!ot.i .st. "onst#it3 4. 1a2a "#1.!o# 0. o6.#t3 a
na5.!o# in0i5i0a!. 0. 0i6.#it. 5."@i/i 8i .6i"i.n..
&urba oertei pe termen scurt depinde de trei actori care determin costul
marginal de ncrcare al navelor.
a5 ?n primul r1nd. navele vec*i au. n general. costuri de operare mai mari. deci
punctul de ncrcare se va ace la o valoare mai mare a navlului.
b5 ?n al doilea r1nd. navele mai mari au c*eltuieli mai mici de transport la tona
de ncrctur dec1t navele mici. %e aceea. dac nave mici !i mari concureaz pentru
aceea!i ncrctur. nava mai mare va avea un avanta/ comparativ. 0avele mai mici
pot s ie olosite pentru ncrcare n timpul crizelor.
?n cazul studierii evoluiei cererii pe termen scurt. piaa stabile!te valoarea
navlului la care oerta egaleaz cererea.
Mecanismul de adaptare pe termen lung ec*ilibreaz cererea !i oerta prin cele
trei piee componente ale pieei maritime mondiale8
piaa v1nzrilor !i cumprrilor2
piaa construciilor de nave2
piaa casrilor.
%eoarece valorile navlului scad n timpul unei crize. rentabilitatea navelor !i
valoarea lor la second6*and scade de asemenea. ?n inal. preul celor mai puin
eiciente nave scade la nivelul preului ierului vec*i. %atorit scderii preurilor
navelor second6*and. olosirea tona/ului n plus devine viabil din punct de vedere
inanciar.
)nvers. c1nd o criz a lipsei de nave ace s creasc valorile navlului. aceasta
inlueneaz !i piaa v1nzri6cumprrilor. "roprietarii sunt dornici s6!i mreasc
lota !i deoarece este o lips acut de nave expeditorii pot decide s6!i mreasc
operaiunile proprii de transport maritim. %eoarece exist mai muli cumprtori
dec1t v1nztori. preurile second6*and cresc p1n c1nd navele olosite devin mai
scumpe dec1t noile nave. "roprietarii rustrai comand noi nave. ?n 263 ani lota
ncepe s creasc.
2ombinaia dintre cererea dinamic i decala8ul mare de timp% p*n c*nd
oferta se adapteaz cererii% creeaz cadrul pentru ciclurile pieei de transport
maritim! )roprietarii de nave comand mai multe nave noi c*nd valorile navlului
cresc i mai puine nave c*nd valorile navlului scad! ?nt*rzierea cu care se
furnizeaz aceste nave nseamn c cererea poate s se fi sc,imbat p*n n
momentul furnizrii navelor% amplific*ndu.se tendina ciclic!
+naliza preurilor pe termen lung!
)nvestitorii din domeniul transportului maritim doresc s !tie ce proituri au pe
termen lung. %e aceea ei vor cuta s neleag ce determin valoarea navlului pe
termen lung pe piaa mondial. unde vor a/unge c1!tigurile !i dac aceste c1!tiguri
medii sunt suiciente pentru a cumpra o nou nav.
Economitii au afirmat c e-ist o tendin ca preurile s acopere costurile!
7nii dintre ei au cut dierena dintre preul pieei. care ar putea i variabil. !i
preul natural care acoper doar costul produciei. airm1nd c preul natural este
preul ctre care preurile tuturor mrurilor graviteaz n continuare. Aceasta este o
idee conortant pentru investitori. deoarece sugereaz c dac a!teapt destul de
mult. piaa le va asigura proiturile adecvate. Ali economi!ti au avertizat mpotriva
unei ncrederi prea mari n ideea unui pre LnaturalM care s acopere costurile. "reul
natural probabil c nu va i rsp1ndit deoarece lumea se sc*imb mereu.
&ererea !i oerta se sc*imb mereu. pentru c te*nologia !i evenimentele se
sc*imb. Evenimente nea!teptate intervin nainte de obinerea Lpreului naturalM.
9umea este mult prea sc*imbtoare pentru ca acest concept de pre ec*ilibrat pe
termen lung s ie semniicativ ntr6o industrie n care produsul are o via de 2H de
ani sau puin mai mult. #eoria economic nu oer nici o garanie !i dup cum am
vzut proiturile medii au tendina s ie destul de mici.
Int.#0.4.n0.n.!. na5!-o6.#t3 7n t#ans4o#t! /a#iti/
&onsiderm c n managementul companiilor de transport maritim conducerea
ar trebui s abordeze piaa maritim dintr6o perspectiv competitiv. adic s
urmreasc ca obiectiv inal ..nr1ngereaWW celorlali /uctori. =egulile /ocului pe
piaa maritim sunt stabilite de relaiile economice care creeaz valorile navlului.
+a cum am vzut% modelul economic al pieei de transport maritim are dou
componente principale . oferta i cererea 4 legate prin valorile navlului% care prin
influena lor asupra e-peditorilor i a proprietarilor de nave% le ec,ilibreaz!
<atorit sc,imbrii rapide a cererii de nave% cu o ofert greoaie i nceat%
ciclurile navlului sunt neregulate!
3c*ema urmtoare red aceste interdependene8
,ig.nr. 1<
0avlu

&

%istingem urmtoarele situaii8
3ituaia. A &ererea 0avlul &omportamentul armatorilor
A &ererea
sczut
&orespunde
punctului ,
1
Este o stare de a!teptare
: &ererea
cre!te u!or
&re!te u!or
&orespunde
punctului ,
2
Armatorii reintroduc n exploatare nave
dezaectate. la anga/area crora nu se pune
problema unor navluri deosebite 2
Armatorii devin mai ateni la semnalele cererii
&. &ererea
cre!te
substanial
&orespunde
punctului ,
3
"iaa este a armatorilor !i ace!tia acioneaz n
consecin
-rice modiicare a nclinrii balanei cerere6oert consemnat ntr6un sector oarecare al
pieei transporturilor maritime !i gse!te oglindirea imediat n nivelul ratei navlurilor. -dat
cu apariia unui deicit al capacitii de transport. acest navlu cre!te. modiicare ce aduce dup
sine dou eecte rapide8 navele mai vec*i. cu o pronunat uzur te*nologic !i moral sunt
reintroduse pe pia. con/unctura pieei permi1ndu6le s devin proitabile2 pentru a specula la
maximum momentul avorabil. armatorii opereaz navele la parametrii cei mai nali. reduc1nd
timpul necesar ntreinerilor sau veriicrilor de rutin cu mult sub perioada minim necesar.
?n cazul apariiei unei supraoerte. nivelul navlului la care va i anga/at tona/ul disponibil
va consemna o rapid scdere. 0avele n a cror exploatare se dovede!te lipsa unui proit sau
c*iar apariia unor pierderi. se vor ala n imposibilitatea de a6!i acoperi costurile de ntreinere
!i operare. moment n care vor i scoase din exploatare. %e asemenea. perormanele realizate
de navele meninute n unciune. vor consemna. privit prin prisma cantitilor transportate. un
vizibil declin.
at1t din motivul menionat anterior c1t !i ca o consecin a reducerii vitezei de operare n
scopul economisirii de combustibil.
F
V)'(%(' *$ %+,-.
/,+01&),/+/.
F1
F3
F2
(ur-a ofertei
D1
D2
)nluenarea preului navlului de ctre cerere !i oert
:
A
D3
CAPITOLUL VI
GESTIONAREA RESURSEI UMANE 'N S,IPPING
+.1 Managementul stresului
+.2 ,actorii de risc uman !i inanciari
+.3 Managementul siguranei maritime 4)3M5
D!1 7anagementul stresului
Modiicrile sociale !i economice de multe ori nea!teptate. solicit organismul
uman pe linia adaptrii individului la cerinele vieii moderne. Aceste solicitri se
maniest prin nevroz. sindrom de neadaptare. constr1ngere. ncordare nervoas.
maniestri cunoscute n literatura de specialitate sub numele de stress concept lansat
nc din 1;3+ de canadianul Kans 3elJe. ?n limba rom1n cuv1ntul se scrie sub orma
stres!
3tresul este deinit n mod dierit n literatura de specialitate din domeniu.
&onsiderm ca relevante pentru abordarea noastr urmtoarele deiniii8
5eacia nespecific a organismului la orice solicitare a mediului. eortul
cut de organism pentru a rspunde solicitrilor mediului!
$indrom general de adaptare!
$tarea biologic de alert care mobilizeaz organismul pentru a rspunde
sau a riposta la solicitri.
&onorm lui Kans 3elJe. tensiunile care produc stresul ac parte din via !i din
acest motiv nimeni nu poate !i nu trebuie s evite stresul. deoarece n limite optime el
este un catalizator de energie.
9iteratura de specialitate. distinge dou componente ale stresului8
1. Agenii stresori2
2. 3tarea organismului.
1! +genii stresori sunt actori nocivi sau stimulii psi*ici cu semniicaie
aectiv puternic.
?ntre grupele de ageni stresori distingem8
,actorii ambianei izice8 microclimatul 4 temperatura. umiditatea. aerisirea52
zgomotele !i vibraiile2 lumina !i culorile.
Eorturilor izice statice !i dinamice8 3olicitrilor mentale 4durata
programului de munc. atenia sub aspectul stabilitii. concentrrii !i dispersiei.
3olicitrile psi*osociologice determinate de8 coeziunea grupului de munc2
procesele de comunicare2 mobilizarea capacitii de munc latente a personalului.
"entru optimizare. aceste solicitri trebuie cunoscute 4identiicate !i evaluate5.
! $tarea organismului se reer la rspunsurile emoionale n exces care se
exprim vizibil n8 comportarea individului2 limba/2 activitate motorie2 devierea
dieritelor constante iziologice !i psi*ologice.
=eaciile de adaptare ale organismului pot i grupate pe urmtoarele stadii8
$tadiul de alarm care se maniest n dou aze8
a5 6aza de oc cu urmtoarele simptome8
6 scderea tensiunii arteriale !i a temperaturii corpului2
6 depresiunea sistemului nervos
b5 6aza de contraoc . az n care apar reaciile de aprare.
$tadiul de rezisten sau de revenire n care organismul pare c s6a adaptat la
situaie comport1ndu6se normal.
$tadiul de epuizare n care adaptarea obinut ca urmare a reaciilor de
contra!oc prelungit nu mai poate i meninut.
%in punctul de vedere al eectelor energetice asupra organismului stresul poate
i8
a5 "ozitiv denumit n literatura de specialitate !i eustres care are urmtoarele
eecte pozitive8
6 este o orm beneic ce acioneaz ca actor energizant2
6 permite concentrarea !i ocalizarea orelor izice !i psi*ice la cote
maxime pentru realizarea unor obiective2
6 are ca urmare relaxarea !i disiparea energiei acumulate2
6 este tipic pentru perioadele imediat premergtoare unor misiuni. examene
b5 0egativ denumit n literatura de specialitate !i distres !i are urmtoarele
eecte negative8
6 organismul supramobilizat reuz s revin la starea normal2
6 individul este nervos. gata de reacie cu tensiune crescut. cu musculatura
ncordat2
6 apariia in extremis a maladiei de adaptare.
?0#=E "E=,-=MA0>R . Q) 0)CE979 %E 3#=E3 EZ)3#R - =E9A>)E
%)=E&#R &A=E E3#E =E"=EPE0#A#R ?0 ,)G7=A 7=MR#-A=E8
Fig.nr. 16
)ONA )ONA )ONA
IeustressJ I ni+el optimJ IdistressJ
0 70 120
?n cadrul irmei se pune problema identiicrii nivelului de stres al
componenilor si !i ncadrarea n una din zonele artate mai nainte. operaiune care
trebuie realizata de psi*ologi. ori gsite metode practice de evaluare in literatura de
specialitate.
3peciali!tii n domeniu ac urmtoarele recomandri8
1. =ezolvarea problemei stresului organizaional impune stabilirea nivelului
optim de ncrcare pentru iecare ocupant al unui loc de munc.
"entru aceasta acesta trebuie8
- s cunoasc perect cerinele postului !i perormanele a!teptate de
organizaie din partea lor2
- s ie ncredinat c poate realiza aceste perormane.
2. se impune studierea ergonomic a iecrui loc de munc n parte.
?ncrcarea sau subncrcarea va declan!a rspunsul din partea organismului cea
ce impune8
- redeinirea rolului persoanei sau persoanelor aectate de stress2
- redistribuirea sarcinilor n cazul suprancrcrii sau subncrcrii.
relaia dintre perorman. gradul de ncrcare !i stres este dat de igura de mai /os.
Fig.nr. *8
Su-?ncrcare Ni+el optim Supra?ncrcare










P
.
#
6
o
#
/
a
n

3
0ivelul de stres










P
.
#
6
o
#
/
a
n

3
"lictiseal
3cderea
motivaiei
Absenteism
Apatie
Motivaie
nalt
Energie
"ercepie
clar
&alm
)nsomnie
)ritabilitate
&re!terea
erorilor
)ndecizie
R$1&)01+23'3/+/$
$. "entru a se stabili nivelul optim de ncrcare !i respectiv. tolerana la stres
este necesar ca ocupantul locului de munc8
- s cunoasc perect cerinele postului2
- s cunoasc perormanele ce i se cer2
- s ie ncredinat c pot realiza aceste perormane
(. &1nd se constat suprancrcarea sau subncrcarea postului cu sarcini2
iniiativa aparine !eului direct care trebuie s declan!eze un rspuns de adaptare al
individului prin8
- redeinirea locului persoanei sau persoanelor aectate de stress2
- redistribuirea sarcinilor n cadrul suprancrcrii2
- implementarea unor proceduri speciice dieritelor cazuri cum ar i8
- acilitarea unor nt1lniri ntre deintorii de roluri generatoare de stress !i cei
care le capteaz pentru a gsi soluiile mpreun2
- mbogirea postului.
- aplicarea de msuri antistres.
+.2 Fa"to#ii 0. #is" /ani 7n na5i:aia /a#iti/3
Aproximativ <H 6 <( U din accidentele pe mare se datoreaz actorilor umani.
Erorile de oameni competeni se datoreaz8
o lipsei adaptrii la condiiile de mar! 4$HU din accidente se produc
n primele 1H612 ore de la plecare5. ?n primele 3 la $ zile sau @ la
< zile cre!te nivelul de accidente.
o "re/udecata lipsei de pericol n zone cunoscute. 41HU din
accidente5.
o 9ipsa de atenie. datorate primelor dou. stresului. surmena/ului.
o 0ivelul nalt al riscului acceptat
o ?ntrebuinarea abuziv a radiolocatorului de navigaie n zone de
intrare. ie!ire. canale. str1mtori.
o Lnavigaia singuraticM ' pe drumul de ntoarcere 4ctre cas5 mai
ales dac voia/ul a ost greu I vigilen sczut.
o ,actori de risc obiectiv 4condiii *idrometeo. avarii te*nice.
manevre gre!ite ale altor nave.
Ace!ti actori nu duc neaprat la accident sau situaie de urgen.
A. Sitaii!. 0. #:.n3
&a urmare a aciunii actorilor analizai o nav poate i plasat ntr6o situaie de
urgen.
"rincipalele tipuri de situaii de urgen sunt8
&oliziuni n mare sau n port.
E!uri.
)ncendii.
)mposibilitatea guvernrii navei.
%eplasri necontrolate de greuti 4mase5 mari la bord.
"iraterie.
#erorism.
"oluare.
"entru iecare din aceste situaii de urgen exist proceduri de aciune sau
planuri de urgen ntocmite n prealabil !i care trebuie cunoscute de iecare membru
al ec*ipa/ului.
"entru nsu!irea acestor prescripii de aciune se execut o pregtire !i exerciii
speciale.
)mportana pregtirii !i a exerciiilor pentru ormarea deprinderilor const n8
Automatizarea modului de aciune.
=educerea timpului de execuie.
Eliminarea erorilor de execuie.
&re!terea ncrederii n orele proprii 4cel n cauz s ie convins c va
putea s ac a oricrei situaii5.
&re!terea coeziunii ec*ipa/ului care este !i un suport psi*ologic pentru
stresul vieii pe mare.
,ig.nr.21
MONET 4bani5
(M MEAT 4m1ncare5
MAIL 4po!t5
P#.5.ni#.a "o/4o#ta/.nt.!o# 0.2o#0onat.; a 4ani"ii
&are sunt elementele componente ale unui rol8
%enumirea rolului.
3emnalul de alarm.
0umele !i prenumele.
"osturile de adunare !i aciune.
,uncia n care acioneaz iecare participant.
Atribuiuni speciice 4cu ce se acioneaz. mi/loace de comunicaie.
cui se subordoneaz5
".i t#.i 6a"to#i ai /o#a!!i
sist./!i a/.#i"an
9a organizarea ec*ipelor de intervenie este dierit puin a de tot personalul.
3upercargo 4pasageri5 ' rolul de urgen8
o Alertarea persoanelor respective.
o Ceriicarea dac sunt mbrcai corespunztor.
o Adunarea la posturile de apel.
o Apelul propriuzis eventual cutarea n spaiile de locuit. mbrcarea
vestelor de salvare.
o Meninerea ordinii pe culoare. scri. supraveg*erea n general pentru
prevenirea derutei sau a panicii.
-. Pani"a 8i "o/1at.#.a .i
"anica ' este o reacie de excepie a unui grup sau a ec*ipa/ului. o stare de ric
anormal provocat de o situaie real de pericol sau doar considerat ca atare !i care
se caracterizeaz prin8
a. 9ipsa controlului con!tient ceea ce duce la derut.
b. 3ituaia limit pericliteaz viaa.
c. Este contagioas. 3e transmite oarte repede pe orizontal 4ntre egali5. de sus
n /os 4ierar*ic5 !i oarte greu de /os n sus 4ierar*ic5. 3tarea de calm pe de o
parte se poate transmite de /os n sus.
d. "anica apare mai probabil n spaii restr1nse !i cu oameni mai puin
amiliarizai.
e. -amenii se consider lipsii de perspectiva aciunii. a coordonrii !i atunci
acioneaz *aotic.
. -amenii consider c n situaia dat ie!irea. calea de acces 4u!a5 este
inaccesibil. strangulat 4ipoteza unui g1t de sticl5.
&a mi/loace de combatere a panicii8
Avertizarea la momentul oportun despre situaia de urgen !i numai de ctre
persoane autorizate.
"roces de conducere ne1ntrerupt 4nu trebuie s existe momente r a se
simi autoritatea conducerii5. %ecizia trebuie s ie n m1na comandantului.
&entrarea pe aciune a ec*ipa/ului.
)ndicaii precise. concise !i perect realizabile despre modul de aciune.
)zolarea persoanelor cuprinse de panic 4sub supraveg*ere5.
"e tot timpul aciunilor ' exemplul persoanelor semniicative. &alm.
ec*ilibru. luciditate.
=estabilirea ordinii.
Ameninarea cu olosirea orei !i c*iar olosirea ei dozat.
#ipuri de personaliti care intr mai u!or n panic8
)matur
control redus asupra propriilor emoii
impulsiv
dependen de alte persoane n luarea deciziei
aciuni r prespectiv
capacitate redus de a intra n relaii cu ceilali
individualist. atitudine negativ a de grup
slabe caliti de voin. suspicios
labil atitudinal
comportamente bizare
impulsivul
nu6i plac activitile minuioase
nepstor. grosolan
ia decizii pripite
nu inalizeaz 4activitatea5
ace pera des arse 4nu se g1nde!te la consecine5
lipsit de amabilitate. de diplomaie
se ceart recvent cu cei din /ur
iritabil. susceptibil
orice rustraie obiectiv este un aront personal
se ncadreaz greu ntr6un anumit program ordonat
isteric
o i place s se dea n spectacol. s capteze atenia celor din /ur
o mitoman. mincinos. inventeaz
o dramatizeaz toate evenimentele din via
o sugestionabil. instabil. dependent
o cedeaz primul n astel de situaii
(. Stresul /i +ia;a pe mare
Fi:.n#.22
,+0*+%$0/ *$ +4/353/+/$ 67
I0/$013/+/$+ 1)'343/.,33
1/,$1(' *$ 1/,$1(' *$
1(21)'343/+,$ 1(&,+1)'343/+,$
3tresul de subsolicitare se recunoa!te prin8
consideraie de sine sczut
acuze ale oboselii !i c*iar oboseal maniest
iritabil
*ipercritic
stresul de subsolicitare !i cel de suprasolicitare
nu se compenseazX unul pe celXlat
A-? AU? A-?
inconstant
incapacitate decizional sau decizii eronate
interes sczut pentru activitate
conuzii n g1ndire
lipsa entuziasmului
exces de stimulente 4tutun. alcool. caea5
erori proesionale cu risc de accidente
3tresul de suprasolicitare8
lipsa de concentrare
pierderi de memorie
decizii slabe
necooperant
anxios. temtor
depresiv
tulburri emoionale
diiculti de auz
uitarea unor consemne. ordine. dispoziii
probleme de somn
interes sczut pentru activitate.
Ambele orme prezint un pericol mare pentru apariia accidentelor de munc.
3tresul poate aecta !i decizia.
?n general stresul de suprasolicitare duce la decizii mai riscante. Atunci c1nd actorul
stresant l constituie timpul scurt pentru decizie. apare tendina de a am1na.
suprancrcarea cu inormaii ace diicil evaluarea consecinelor.
?n situaii de risc atenia se concentreaz asupra unui singur actor negli/1ndu6se alii.
?n situaii de stres apar erorile de luare a deciziei>
6 inerie conlictual 4ne meninem decizia c*iar dac e n conlict
cu noile inormaii5
6 iluzia deensiv 4am1narea deciziei n sperana c timpul le
rezolv5
6 eroarea de *ipervigilen 4puternic stresat. vrea neaprat s ia o
decizie5
D.P#.5.ni#.a a""i0.nt.!o# 0. /n"3 !a 1o#0! na5.i
"ierderile totale de viei umane pe mare8
:1K
16K
1:K
*K
4K
3K
Accidente5 catastrofe
>oli profesionale
Acc de munca
Sinucideri
Pierderi in mare
Alte cau1e
=egistrul 9loJd consider c ordinea actorilor care duc la accidente de munc la
bordul navei sunt8
1. instruirea necorespunztoare
2. neatenia n activitate
3. proiectarea nesatisctoare a instalaiilor. utila/elor
$. stresul. oboseala excesiv a ec*ipa/elor
,orme de maniestare a stresului
a' oboseala de tip dinamic &tip muscular'
la marinari
timonieri
mecanici dup o activitate de
ntreinere ' reparaii
b' oboseala de tip static &tremurturi ale e-tremitilor
paloare acial
ncovoiere
dureri
c' oboseala de tip senzorial
oieri de cart
timonieri
operatori radio
mecanici
d5 oboseala de tip cerebral 4prin eort intelectual5. maniestat prin8 neatenie2
erori2 capacitate redus de nelegere a unor consemne2 slbirea memoriei !i n
general a tuturor unciilor psi*ice
2onsecinele generale
dezautomatizarea aciunilor
utilizarea mai diicil a cuno!tinelor teoretice
cre!terea irascibilitii
cre!terea numrului de erori n sarcinile proesionale 4riscul de
accidente5.
se maniest prin slbiciune. ncetinirea
ritmului. olosirea unor mase musculare
suplimentare.
se maniest prin imprecizie. reacii
necontrolate. grimase. nervozitate.
Fi:.n#. 2(
datorat unor poziii ixe la locul de
munc un timp mai ndelungat5
.
=ecomandarea8 antrenament general !i speciic. !i condiii pentru reacerea c1t
mai bun a capacitii de munc.
Este un pericol n ceea ce prive!te accidentele de munc c1t !i sigurana
personal.
e5 consumul excesiv de medicamente !i alcool.
"ericolele consumului excesiv8
15 dependena
25 scderea capacitilor psi*oizice 4de eort5
35 cre!terea irascibilitii 4agresivitii5
$5 cre!terea riscului de accidente
(5 consecine organice 4dureri. boli. etc.5
Mi/loace de prevenire8
1. controlul distribuirii de medicamente !i numai de ctre personal autorizat2
2. controlul distribuiei !i consumului de alcool2
3. observarea sistematic a persoanelor. testri inopinante2
$. proilaxia ' activiti care s prezinte eectele nocive2
(. alte msuri impuse de companie.
R.:!i!. 4#in"i4a!. 4.nt# 4#.5.ni#.a a""i0.nt.!o# !a 1o#0! na5.i.
a5 Eectuarea n iecare diminea cu ec*ipa/ul a instructa/ului de protecie a
muncii n care se discut planul de munc. prevenirea accidentelor.
b5 Ec*ipament de protecie corespunztor.
c5 Evitarea 4interzicerea5 staionrii persoanelor sub greuti suspendate. n
calea lanurilor de ancor sau par1me care se manevreaz. n zonele de
manevr. n zonele cu instalaii n unciune cu excepia persoanelor
autorizate !i caliicat.
d5 Asigurarea personalului care lucreaz la nlime plus asisten
e5 Avariile produse la instalaiile electrice. circuite electrice. izolaii termice.
de evacuare a gazelor. trebuie remediate c1t mai repede posibil. n special n
compartimentele unde lucreaz sau locuie!te personalul ambarcat.
5 #oate dispozitivele de siguran 4supape. regulatoare5 trebuie meninute
permanent n stare de uncionare. testate periodic.
g5 )nterzicerea deplasrii pe anumite segnete ale navei n caz de urtun.
*5 )nterzicerea lucrului naara bordului n timpul mar!ului.
i5 =espectarea permanent a normelor ".3.). !i a altor reglementri speciice.
tipuri de mar.
/5 =espectarea normelor impuse de companie.
?n domeniul transporturilor maritime intervin navele. care reprezint ni!te
uniti de producie complexe. Acestea trebuie sa respecte. pe ling legislaia
naionala. reguli si regulamente internaionale. -rganismul internaional specializat.
cu reprezentani din toate statele lumii este -rganizaia Maritima )nternaionala
4).M.-5. &onducerea navelor a necesitat o serie de reguli generale care au ost
elaborate ca si un cod de conducere numit &od )3M.
D!# 7anagementul siguranei &"$7'
&odul )3M este un standard internaional in transporturile maritime care obliga
la implementarea unui sistem al managementului siguranei 43M35 in vederea
operrii in sigurana a navei si pentru prevenirea polurii mediului 4marin5.
Com aborda n continuare coninutul &odului )nternaional pentru
managementul siguranei 4)3M &ode5 care cuprinde8
).&onvenia )nternaional din 1;@$ pentru ocrotirea vieii omene!ti pe mare
4)nternational &onvention or t*e 3aetJ o lie at sea. 1;;$5 ' capitolul )Z
LManagementul pentru exploatare n siguran a navelor.M
)).&odul )nternational de Management pentru exploatarea n siguran a
navelor !i prevenirea polurii 6 rezoluia ).M.- A @$1 41<5.
))).9inii directoare privind punerea n aplicare de ctre administraii a codului
internaional de management al siguranei exploatarea n siguran a navelor !i
prevenirea polurii 6 rezoluia ).M.- A @<< 41;5.
%in coninutului primului document se desprind urmtoarele observaii pe care
le considerm relevante pentru lucrarea noastr8
%eoarece &onvenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare din
1;@$ nu s6a dovedit a i eicient av1ndu6se n vedere numrul mare de accidente !i
incidente navale. a ost adugat n urma rezoluiei 1 a &onerinei Guvernelor
contractante la aceast convenie adoptat la 2$ Mai 1;;$ un nou &apitol 4)Z 5
intitulat LManagementul pentru exploatare n siguran a navelor.M
Acest capitol se aplic navelor indierent de data lor de construcie. dup cum
urmeaz8
- navelor de pasageri. inclusiv navelor de pasageri de mare vitez cel mai
t1rziu la 1 iulie 1;;<2
- petrolierelor. navelor cistern pentru produse c*imice. navelor pentru
transportul gazelor. vrac*ierelor !i navelor de mruri de mare vitez. av1nd
tona/ul brut mai mare sau egal cu (HH #.=.:. cel mai t1rziu p1n la 1 iulie
1;;<2
- altor nave de mruri !i unitilor mobile de ora/ maritim av1nd tona/ul brut
mai mare sau egal cu (HH #.=.:.. cel mai t1rziu la 1 iulie 2HH22
- acest capitol nu se aplic navelor utilizate n scopuri guvernamentale
necomerciale.
"rivind managementul siguranei documentul prevede urmtoarele8
- compania de navigaie !i nava trebuie s ndeplineasc cerinele &odului
)nternaional de Management al 3iguranei2
- nava trebuie s ie exploatat de o companie care deine un document de
conormitate care trebuie eliberat de Administraie sau o organizaie
recunoscut de Administraie.
"entru a duce la ndeplinire cerinele de mai sus. organismele abilitate trebuie
s elibereze un L&ertiicatul de management al siguranei L care atest c
managementul companiei !i managementul practicat la bordul navei sunt n
conormitate cu sistemul de management aprobat.
3istemul de management al siguranei trebuie meninut conorm prevederilor
&odului )nternaional de Management al 3iguranei.
Al doilea document scoate n eviden urmtoarele8
0u exist dou companii de navigaie sau armatori identici. !i din acest
motiv. navele sunt exploatate n condiii oarte diverse. ceea ce determin necesitatea
ca acest cod s se bazeze pe principii !i obiective generale.
&ondiia undamental a unui bun management al siguranei este implicarea
eicient a managementului de top. rezultatele inale iind determinate de anga/area.
competena. atitudinea !i motivaia personalului de la toate nivelurile.
-biectivele Managementului 3iguranei vizeaz8
- asigurarea unor practici sigure n exploatarea navei !i a unei ambiane de
lucru r pericole2
- stabilirea unor msuri de siguran contra riscurilor identiicate2
- mbuntirea continu a competenei personalului de la rm !i de la bordul
navelor n ceea ce prive!te managementul siguranei inclusiv pregtirea
acestui personal pentru situaii de urgen. cu reerire at1t la siguran c1t !i
la protecia mediului marin.
"olitica n domeniul siguranei !i proteciei mediului trebuie s ie astel
conceput nc1t s rspund necesitilor ndeplinirii obiectivelor.
"entru garantarea exploatrii n siguran a iecrei nave !i pentru asigurarea
legturii ntre companie !i personalul de la bord. iecare companie desemneaz o
persoan mputernicit cu sarcini. responsabiliti. competene care s asigure
supraveg*erea aspectelor de exploatare ale iecrei nave. legate de sigurana !i
prevenirea polurii !i care s asigure alocarea resurselor adecvate !i a suportului
corespunztor de la rm n uncie de necesiti.
&omandantul navei este investit cu responsabiliti !i competene 4autoritate5
din partea companiei privind8
- punerea n aplicare a politicii companiei privind sigurana la bordul navelor
!i protecia mediului2
- motivarea ec*ipa/ului pentru aplicarea acestei politici2
- ntocmirea ordinelor !i instruciunilor ntr6un mod clar !i simplu.
3istemul de management al siguranei n vigoare la bordul navei pune
accentul n mod expres pe autoritatea comandantului. %in acest motiv compania
trebuie s se asigure c8
- un comandant deine caliicarea necesar pentru a comanda o nav2
cunoa!te perect sistemul de management al siguranei elaborat !i
implementat de companie2 beneiciaz de spri/inul necesar pentru
executarea n siguran a sarcinilor sale2
- iecare nav dispune de personal caliicat !i brevetat av1nd aptitudinile
izice !i intelectuale cerute de prevederile internaionale pertinente.
&ompania trebuie s stabileasc proceduri de ntocmire a planurilor !i
instruciunilor pentru operaiunile principale la bordul navei privind sigurana
navei !i prevenirea polurii2 realizarea dieritelor sarcini implicate de realizarea
obiectivelor vizate trebuind s ie repartizat unui personal caliicat.
&ompania trebuie s stabileasc n cadrul sistemului de management al
siguranei. proceduri pentru identiicarea ec*ipamentelor !i a instalaiilor te*nice a
cror deectare brusc n exploatare poate cauza situaii periculoase. ?n acest scop
sistemul de management al siguranei trebuie s prevad msuri speciice n scopul
cre!terii iabilitii ec*ipamentelor sau instalaiilor respective. #otodat compania
trebuie s stabileasc proceduri pentru controlul tuturor documentelor !i datelor care
se reer la sistemul de management al siguranei. 0ava trebuie s ie exploatat de o
companie creia i s6a eliberat un %ocument de conormitate n ceea ce o prive!te.
Al treilea document scoate n eviden procedurile de veriicare a
conormitii la codul ).3.M. care se raporteaz la standardele de management.
competen. caliicare !i certiicare. =esponsabilitatea certiicrii navei aparine unei
comisii numit special n acest scop. "e plan intern problemele de construcie a
navelor sunt reglementate !i supraveg*eate de 5egistrul =aval 5om*n
El este n acest moment o structur ncadrat n cadrul A0= pentru
supraveg*erea !i clasiicarea navelor !i exercit. n limitele competenelor sale.
supraveg*erea respectrii prevederilor conveniilor !i acordurilor internaionale. la
care a aderat =om1nia.
&ompania care opereaz nave este obligata sa dein un certiicat pentru
tipurile de nave pe care le are in operare. "entru prima data in istoria navigaiei.
&ompania 4nu numai navele5 trebuie sa ie aprobata si certiicata in domeniu. 4se
poate ace comparaie cu aviaia civila unde compania care opereaz cu avioane
trebuie sa aib 9)&E0#A5
)ot fi identificate cel puin cinci motive pentru necesitatea implementrii
2odului "$7:
a5 Este o lege. deoarece &odul )3M este cerut de &ap. )Z din 3-9A3 si este
obligatorie pentru navele maritime mai mari de (HH #=:2
b5 ,ace nava un loc de munca mai sigur2
c5 &onduce la prevenirea polurii mediului2
d5 %eine!te clar sarcinile iecruia si ace munca mai u!oara2
e5 &reeaz o cultura de sigurana a muncii si de responsabilitate individuala si
colectiva.
3e intenioneaz o mai mare aplicabilitate a cerinelor &odului )3M pentru
toate navele peste 1(H #=: cu excepia celor de agrement. construcii de lemn.
nepropulsate si a celor de pescuit. prin urmare o generalizare a sistemelor de
management de sigurana.
%e asemenea implementarea &odului )3M are implicaii in toate domeniile
transporturilor maritime conduc1nd la modiicri ale MA="-9. 3#&A. )9-.
-I-LIOGRAFIE
1. :urloiu "etre. LManagementul resurselor umaneM. Editura 9umina 9ex.
:ucure!ti .1;;@.
2. :urloiu "etre. Economia !i organizarea ergonomic a muncii. Atelierul
#ipograic A.3.E. :ucure!ti. 1;;32
3. Golea "ompiliu. &ontribuii la mbuntirea proceselor de management de
la bordul navelor n spiritul cerinelor ergonomiei. comunicare prezentat
la sesiunea naional de comunicri din cadrul Academiei Aviaiei !i
Aprrii Antiaeriene. :ucure!ti 1;;+2
$ Golea "ompiliu. Management6abordare procesual. ed )) Editura Ex
"onto. &onstana. 2HH3
( Mat*is =obert. 0ica "anait. =usu &ostac*e. Managementul =esurselor
7mane. Editura Economic. :ucure!ti. 1;;@2
+. 0icolescu -vidiu. Management. Editura Economic. :ucure!ti. 1;;+2
@. 31ntion ,ilaret. L"rocese psi*osociale la ec*ipa/ele navale pe timpul
mar!urilor de lung duratM. studiu aprut n =evista transporturilor !i
telecomunicaiilor. nr. 11E1;<32
; 31ntion ,ilaret. )ntroducere n psi*ologia marinei militare. 0ote de curs.
)nstitutul de Marin LMircea cel :tr1nM 1;@@2
1H. #iberiu Porlenean !.a.. LManagementul -rganizaieiM. Editura Kolding
=eporter. :ucure!ti 1;;@2
11 #ia &lin L &auzele accidentelor navaleM articol aprut n ziarul L&uget
liberM anul C))) nr. 1@H2E2<.H2.1;;+2