TERMOTEHNICA 1/2013 59

CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA

INSTALAIEI DE PROPULSIE
CU CICLURI COMBINATE CODAG
Drd. ing. I. Adrian GRB
1
; Instructor ef drd. ing. Daniel MRESCU
2
,
Drd. ing. Vasile FLORIAN
1

1
ACADEMIA TEHNIC MILITAR, BUCURETI,
2
ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN, CONSTANA
Abstract. Sistemele energetice de propulsie trebuie sa asigure funcionarea in condiii de siguran pentru echipaj
i nav n toate zonele de navigaie i pentru toate regimurile de funcionare cu costuri de exploatare sczute, cu
consum redus de combustibil i nepoluante. Prezentul articol reprezint variante de sisteme energetice de
propulsie naval cu cicluri combinate CODAG (Combined Diesel and Gas turbine) i avantajele acestora fat de
propulsia cu motoare diesel.
Keywords: CODAG; Combined Gas Electrica Steam Turbine (COGES); turbin cu gaze; steam turbine; emissions.
1. VARIANTE CONSTRUCTIVE DE
CICLURI COMBINATE UTILIZATE
PN N PREZENT
Datorit contextului economic din ultimii ani i
a tendinei de reducere a polurii mediului n-
conjurtor, a aprut nevoia, de a crete eficiena
sistemelor de propulsie, prin folosirea instalaiilor
de propulsie cu cicluri combinate, att pe navele
civile ct i pe cele militare. Tendina n dezvolta-
rea sistemelor de propulsie cu cicluri combinate
este de a conecta motoare cu ardere intern Diesel
cu alte maini termice, respectiv turbine cu gaze
sau cu abur, dar i sisteme de propulsie cu cicluri
combinate turbine cu gaze i turbine cu abur.
Principalele variante sunt:
1) n combinaii de motor cu ardere intern cu
ciclul Diesel i turbin cu gaze:
CODOG (COmbined Diesel Or Gas turbine),
unde motorul Diesel este folosit pentru viteze mici
i medii, iar pentru obinerea unor viteze foarte
mari se folosete turbina cu gaze;
CODAG (COmbined Diesel and Gas turbine)
care funcioneaz pentru sarcini mici i medii numai
pe motoare Diesel, iar pentru sarcini, se cupleaz
turbina de gaze mpreun cu motorul Diesel;
CODELAG (Combined diesel-electric and
gas), este un sistem de propulsie combinat i hibrid,
n care axele port-elice sunt antrenate cu energie
electric (fig. 1) furnizat de la Diesel-Generatoare
pn la atingerea vitezei maxime, iar pentru viteze
superioare (de regul v > 17 Nd) cupleaz i turbina
cu gaze cu ajutorul unui reductor primar ce com-
patibilizeaz turaia de propulsie cu cea a turbinei.
Sistemul poate funciona i n modul de propulsare
doar cu turbin cu gaze, propulsia efectundu-se fr
ajutorul motoarelor electrice.
2) Cicluri combinate cu turbine cu abur i
turbine cu gaze:
COGOG (COmbined Gas Or Gas turbine)
fig.2, unde arborele port-elice este antrenat fie de
turbina pentru viteze de croazier, iar pentru
atingerea vitezei maxime se cupleaz turbina cu
gaze principal sau de foraj i se decupleaz
turbina cu gaze de croazier.
COGAG(COmbined Gas And Gas turbine)
fig.3 unde arborele port-elice este antrenat de
oricare din cele dou turbine identice pentru viteza
navei de pn la 2/3 din viteza maxim, iar pentru
atingerea vitezei maxime se cupleaz i a mbele
turbin .
3) Un alt sistem combinat de propulsie i hibrid,
este COGES (Combined Gas turbine Electrical
Steam turbine) (fig. 4), una dintre navele echipate
cu acest sistem fiind nava de linie pentru pasageri
Millenium. Acest sistem de propulsie acioneaz
cu ajutorul turbinelor generatoare electrice ce
alimenteaz propulsoare electrice de tip azipod sau
motoare electrice ce acioneaz linia axial.
I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

60 TERMOTEHNICA 1/2013





Fig.1. Sistem de propulsie CODELAG (Combined diesel-electric and gas turbine) [12].


Elice
Reductor
principal
Reductor
intermediar
Turbin de foraj
Turbina de croazier
Ambreiaj

Elice Reductor
principal
Ambreiaj
Reductoare
Turbina cu Gaze


Fig.2. Sistem de propulsie COGOG
(COmbined Gas Or Gas turbine) [6].
Fig.3. Sistem de propulsie COGAG
(COmbined Gas And Gas turbine) [7].


Condensor
ap
Pomp
Turbina cu abur
Abur
Caldarin
recuperatoare
Turbina cu gaze
Aer
Generatoare
electrice
Combustibil
TPD
Mot.
el.
Mot.
el.
Elice


Fig. 4. Sistem de propulsie COGES (Combined Gas turbine Electrical Steam turbine) [8].

Ambreiaj TG
Ambreiajul El.Mot.
Ambreiaj
ASC
Mot. el.
Mot. el.
Turbina cu Gaze LM500M
Reductorul TG, ce este decuplat
pe modul de propulsie electric .
CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

TERMOTEHNICA 1/2013 61



2. INSTALAIA DE PROPULSIE CODAG
Sistemul de propulsie cu cicluri combinate
CODAG, a fost pentru prima oar utilizat pe prima
fregat german clasa Sachsen, F124, care a
devenit operaional n anul 2001. Schema pentru
sistemul de propulsie integrat CODAG al fregatei
F124 arat ca n figura 5.
Acest sistem de propulsie reprezint un sistem
derivat din sistemele de propulsie CODOG i
CODAD (COmbined Diesel And Diesel).
Tot cu un sistemul de propulsie CODAG este
echipat i nava de pasageri Queen Mary 2
(fig. 6), dar n acest caz att motoarele Diesel ct i
tubina cu gaze antreneaz fiecare cte un generator
electric, iar energia electric generat de acestea prin
intermediul unui tablou de distribuie alimenteaz
cte un convertor de frecven care la rndul lor
alimenteaz cte un propulsor tip azipod.
n alegerea sistemului de propulsie trebuie
avute n vedere:
destinaia navei;
viteza navei;
puterea sistemului energetic de propulsie;
consumule de combustibil;
masa instalaiei;
dimensiunile spaiului de instalare;
costurile pentru mentenan i reparaii;
manevrabilitatea i compatibilitatea cu insta-
laiile portuare;
exploatarea n condiii de siguran i
respectarea normelor de poluare a mediului marin.
Avantajele sistemului de propulsie cu cicluri
combinate de tip CODAG sunt evidente att n cazul
navelor militare, ct i n cazul navelor de suprafa
civile (mai ales n cazul navelor de croazier). Aceste
avantaje sunt date tocmai datorit nlocuirii pariale a
propulsiei cu motoare diesel cu propulsie cu turbine
cu gaze.



Fig.5. Sistem de propulsie CODAG la F124 clasa Sachsen / schema mecanismelor de transmisie [12].


Fig. 6. Sistem de propulsie CODAG de la bordul navei de pasageri Queen Mary 2 [1]:
1 motoare Diesel pentru viteze medii; 2 turbin cu gaze; 4 generator; 5 tablou principal de distribuie;
6 convertor de frecven; 7 transformator; 8 propulsor azipod; 11 caldarin recuperatoare cu gaze de ardere.
Transmisie turaie
la mers n gol

Ambreiajele
intermediare
Turbina cu gaze
Ambreiaj
Ambreiaj
Cuplaj hidraulic
Reductor
Reducto
Reductor Principal
Modul CODAG Mod Disel
Motor Diesel
Reductor principal
I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

62 TERMOTEHNICA 1/2013



Avantaje turbinelor cu gaze utilizate la
propulsie sunt [13]:

TG MAC
kW kW
;
kg kg
| | | |
>
| |
\ . \ .
3 3
TG MAC
kW kW
;
m m
| | | |
>
| |
\ . \ .

fiabilitate ridicat prin comparaie cu motoarele
diesel;
flux energetic evacuat cu gazele de ardere
disponibil pentru cldarea recuperatoare;
vibraii foarte sczute cu valori aproape de
zero;
consum de ulei redus;
costuri de mentenan foarte sczute prin
comparaie cu un motor diesel ;
poluarea n atmosfer prin CO
2
, iar producia
de NO
x
i SO
x
foarte mic, nefiind necesar
Catalizatorul Selectiv cu Reacie (SCR) sau alte
instalaii de tratarea gazelor de ardere;
Astfel s-au dezvoltat dou tipuri eseniale de
turbine cu gaze ce echipeaz sistemele de propulsie
de pe navele moderne, cu ciclu simplu Brayton-Joule
i cele cu ciclu avansat Ericsson [3]. Un exemplu de
astfel de turbine ce echipeaz sistemele CODAG
sunt produse de Rolls Royce, respetiv MT30 cu
ciclu simplu i WR-21 (fig. 7), cu ciclu avansat.
Diferena dintre cele dou din punct de vedere
energetic este c cea cu ciclu simplu are un
randament mai sczut n plaja de sarcini pariale,
iar WR-21 i menine randamentul pe ntreaga
gam de sarcini de exploatare.

Tabelul 1
Parametrii turbinei MT30 [14]
Parametru Turbina cu gaze MT30
Putere dezvoltat funcie
de temperatura aerului
prenclzit
Puterea (MW) Temp.(
o
C )
36 26
30.7 (acionare
mecanic)
45
34.1 (acionare
mecanic)
32
Consum specific de
combustibil
0.207 (kg/kWhr)
Debitul de aer 113 (kg/s)
Masa generator gaze-
turbin de putere
6,200 (kg)



Fig. 7. Turbin cu gaze navalizat WR-21 cu ciclu avansat Ericsson, produs de Rolls-Royce [14].



Fig. 8. Compararea consumului de combustibil al turbinei cu gaze WR-21, produs de Rolls&Royce
cu consumurile altor turbine cu ciclu simplu Brayton-Joule i motor diesel semirapid n raport cu sarcina [16].
CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

TERMOTEHNICA 1/2013 63



n graficul din figura 8 se pot vedea avantajele
raportului consum specific de combustibil al unui
ciclu avansat n comparaie cu cel al unei turbine cu
ciclu simplu. Se observ c dei are un consum mai
mic de combustibil turbina cu gaze WR-21 dezvolt
puteri superioare att n raport cu turbinele clasice cu
ciclu simplu, ct i n raport cu un motor diesel
semirapid de putere aproximatv egal.
3. PROPUNERI PENTRU MBUNTIREA
CARACTERISTICILOR ENERGETICE
ALE INSTALAIEI DE PROPULSIE
CODAG
Deoarece instalaia de propulsie CODAG se
compune dintr-un motor diesel i o turbin cu gaze
se impune alegerea motorului diesel care s asigure
puterea pentru propulsia navei la viteze medii de
deplasare i adoptarea turbinelor cu care trebuie s
asigure viteza maxim de deplasare.
Astfel c dac din punct de vedere energetic
motoarele diesel satisfac cerinele actuale pentru
navele comerciale de orice natur, la nivelul turbi-
nelor cu gaze se pune problema scderii consumului
de combustibil, avnd n vedere consumul crescut de
combustibil de calitate superioar. Pe de alt parte
dei au capacitatea de a dezvolta o putere foarte
mare n raport cu volumul lor, turbinele cu gaze au
nevoie de spaiu de ardere, spaiu pentru aspiraia
aerului i evacuarea gazelor de ardere mult mai
mari, ceea ce devine o provocare i un compromis
la proiectarea acestora.
Un alt motiv pentru care se urmrete folo-
sirea instalaia de propulsie CODAG este acela
c turbinele cu gaze au producia de NO
x
i SO
x

foarte mic, fapt ce ajut la respectarea normelor
IMO conform anexei 4 cu privire la limitele de
emisii de NO
x
(fig. 9), conform standardului
Tier III [17].



Fig. 9. IMO, Anexa 4 Limitele de emisii NO
x
[17].

3.1. mbuntirea ciclului termodinamic
simplu al turbinei cu gaze
Acest lucru presupune realizarea unor
modificri ale turbinei astfel nct ciclul sau s fie
ct mai apropiat de ciclul Carnot.
Ciclul ideal termodinamic simplu al unei turbine
cu gaze este cel mai bine descries de ciclul Brayton-
Joule (fig. 10.a.). Acest ciclu se compune din dou
izentrope i dou izobare. n diagrama acestui ciclu
se observ c de la starea 1 la starea 2 fluidul de
lucru este supus unei comprimri izentropice, apoi
este nclzit izobar pn la starea 3 n camera de
ardere. De la starea 3 la starea 4 se produce o
destindere izentropic, iar apoi se produce o rcire
izentropic pn la starea 1. Cldura d furnizat
ciclului n camera de ardere este notat cu Q
2-3
, iar
cldura cedat de sistem este notat Q
4-1
.
Mrimea fizic care definete acest ciclu din
punct de vedere termodinamic este randamentul
termic
th
. Aceast mrime reprezint raportul
dintre energia cantitatea de energie schimbat n
I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

64 TERMOTEHNICA 1/2013



energie mecanic i energia termic furnizat n
sistem.

2 3 4 1
2 3

=
th
Q Q
Q
q (3.1), [3]
Considernd c procesele 1-2 i 3-4 sunt iz-
entropice ntre dou izobare, formula randamentului
termic devine:


4 1
1
3 2
( )
1
1 1
( )
p
th
k
p
k
c T T
c T T
q
t


= =

(3.2), [3]
unde
2
1
p
p
t = .
Pentru a mbunti randamentul termic al turbinei
cu ciclu simplu este necesar transformarea lui ntr-un
ciclu echivalent cu ciclului Carnot, deoarece in cazul
ideal ciclul Carnot este format din dou izobare i
dou izoterme i cu regenerarea total a cldurii se
obine randamentul termic maxim ntre valoarea
maxim i minim de temperatur ntre care acesta se
realizeaz. Ciclul turbinei cu gaze echivalent cu ciclul
Carnot se numete ciclul Ericsson (fig. 11.a) [3].
n realitate ciclul ideal simplu Brayton-Joule al
turbinei cu gaze nu arat ca n figura 12, ci ca n
figura 12, unde este trasat diagrama ciclului simplu
al turbinei cu gaze n h-s. n procesele de compri-
mare i destindere se observ o cretere a entropiei,
iar procesele de nclzire i rcire nu sunt perfect
izobare, producndu-se pierderi de presiune.
n expresia matematic (3.3) este exprimat
randamentul termic al ciclului prin intermediul
entalpiei i a pierderilor, convenabil de reprezentat
prin utilizarea diagramei h-s (fig.11.b).

1
sT Ts Cs
T c sC
th
s s
h h
h h
h h
q
q
q

= = (3.3), [3]
n randamentul izentropic din formula de mai sus
sunt exprimate doar de pierderile termodinamice
rezultate n urma transformrii energiei termice n
energie mecanic, alte pierderi rezultate din
imperfeciunea altor procese cum ar fi pierderile n
urma combustiei, scurgerilor sau frecrilor la nivelul
lagrelor sunt neglijate.


Fig. 12:
a diagrama ciclului ideal simplu al unei turbine cu gaze n T-s; b schema ciclului simplu deschis:
K compresor; CA camera de ardere; T turbina [3].



Fig. 11:
a diagrama ciclului Ercsson [3]; b diagrama ciclului Brayton-Joule incluznd pierderile, n entalpie-entropie ( h-s) [3].

CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

TERMOTEHNICA 1/2013 65



Randamentul izentropic al compresorului
sC
, este
definit ca raportul dintre energia transmis sistemului
ntr-un proces ideal i energia absorbit de sistem
ntr-un proces real:

Cs
sC
C
h
h
q = (3.4), [3]
Iar randamentul izentropic al turbinei
sT
, este
dat de expresia (3.5):

T
sT
Ts
h
h
q = , (3.5), [3]
Randamentul politropic reprezint o alt pierdere
din compresie, descris n formula de mai jos:

1
1
polC
n k
n k
q

=

(3.6), [3]
cnd n > k, iar n procesul de destindere:

1
1
polD
n k
n k
q

=

, (3.7), [3]
cnd n < k.
Pierderile din formulele (3.6) i (3.7) depind
doar de exponentul politropic n.
Modalitile de mbuntirea randamentului
termic al ciclului reies din formula (3.3), i sunt
detaliate mai jos.
3.1.1. Rcire intermediar (rcire ntre
compresoare)
O metod de a mri randamentul ciclului turbinei
este acela de a scdea temperatura aerului la intrarea
n compresorul de nalt presiune. Prin aceast
metod aerul dup ce iese din compresorul de joas
presiune este rcit prin traversarea unui rcitor
(fig. 12 TG LMS100) nainte de intrarea n com-
presorul de nalt presiune, dar se pstreaz o
presiune constant n limitele normale de funcionare.
Este de dorit ca temperatura aerului s fie sczut ct
se poate de mult. Astfel, presiunea de aer la ieirea
din compresorul de nalt presiune este ridicat
suplimentar i orientat ctre camera de ardere. Se
poate folosi metoda i n cazul unor compresoare
multitreapt. Aceast metod are efect att la sarcini
mari ct i la sarcini mici, unde presiunea gazelor
scade, dac nainte de a fi introdus n camera de
ardere aerul este prenclzit dup ce n prealabil a
fost rcit. Altfel cel puin la sarcini mici doar
aplicarea acestei metode duce la scderea randa-
mentului turbinei. Astfel apare metoda a doua de
mrire a randamentului turbinei.

Fig.12. Schema TG- LMS100 [15]:
KJP compresor de joas presiune; KP compresor nalt
presiune; TP turbin de nalt presiune; TJP turbin de
joas presiune; TP turbin de putere; RI reductor
intermediar.

Observaie: La rcirea aerului :

1
*
s
s
II
I CP
I
n
n
ref
ref ref
ref
p
T T
p

| |
= |
|
\ .

T
ref II
permite arderea unei cantiti mai mari de
combustibil prin pstrarea T
ardLIM
.
3.1.2. Prenclzirea aerului la intrarea
n camera de ardere
Pentru aceasta se monteaz un prenclzitor ce
folosete ca agent termic gazele de evacuare din
turbine de putere. (fig. 13). nclzirea continu a
aerului nu este posibil, aceasta realizndu-se n mai
multe trepte. n acest caz, aerul se destinde parial
nainte de a intra n camera de ardere, unde cldura
este acumulat la presiune constant pn se ajunge
la limita superioar de temperatur. Utilizarea unui
prenclzitor de aer mrete puterea turbinei fr
a schimba compresorul sau limita superioar a
temperaturii de lucru. Prin aceast metod crete
randamentul turbinei pe intreg ciclul. Se ajunge la
randamentul maxim al ciclului prin folosirea com-
binat a celor dou metode rcire i prenclzire a
aerului.
n mod normal navele dotate cu sistem de
propulsie cu cicluri combinate CODAG folosesc
turbinele doar pentru a atinge viteze superioare pe
distane scurte (aproape dublu dect cele obinute
cu propulsie doar pe motoare Diesel n jur de 17Nd
pn la 23-30 Nd cu turbine).
Unele nave echipate cu sistem de propulsive
CODAG pot avea si o turbin cu gaze de putere
mic, folosit n zonele de navigaie cu restricii
foarte mari la poluarea atmosferei cu NO
x
i SO
x

(spre exemplu n unele porturi) i atunci nava va fi
propulsat cu aceast turbin cu gaze.
I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

66 TERMOTEHNICA 1/2013





Fig. 13. Turbin cu gaze cu ciclu Ericsson rcitor de aer ntre compresorul de joas presiune i nalt presiune
de aer i prenclzirea aerului nainte de a intra n camerele de ardere pentru mrirea randamentului termic.



Fig. 14. Sistem CODAG cu rcitor i prenclzitor de aer [9]: motor diesel (K1 compresor ce asigur aerul de baleiaj i de
supraalimentare; IC1 rcitor; MAC-2t motor diesel n 2t; TG turbin cu gaze alimentat de gazele de evacuare de la motor);
turbin cu gaze cu rcitor i prenclzitor de aer (KJP; IC2 rcitor; KP; RI rcitor intermediar; CA camer de ardere;
turbin cu gaze).

3.2. Sistem cu rcitor de aer ntre compresorul
de joas presiune i cel de nalt presiune
de aer i prenclzirea aerului
Un alt sistem de propulsie combinat, n care
sunt folosite pentru creterea randamentului termic
al turbinei metodele descrise mai sus, iar pentru
motorul diesel rcitorul de aer nainte de a fi aspirat
n motor are rolul de a crete randamentul volumetric
(ceea ce poate reduce dimensiunile motorului i
costurile de instalare) sistemului de propulsie att
rcirea aerului nainte de intrarea n compresorul
de nalt presiune ct i prenclzirea lui nainte de
a intra n camera de ardere,este cel din figura 14.
nainte de a fi eliberate n atmosfer gazele ce ies
din cele dou turbine cu gaze se amestec i trec
prin regeneratorul RG renclzind aerul ce iese din
compresorul de nalt presiune nainte de a intra n
camera de ardere. Att prenclzitorul RG ct i
rcitorul de aer IC2 au acelai rol ca n figura 13.
Aceast configuraie ofer flexibilitate n operare
prin introducerea de compresoare i turbine separate
pentru ciclurile Diesel i Brayton. Dac cele dou
compresoare de joas presiune (C1 i C2) au acelai
raport de comprimare pot fi combinate sau nlocuite
de un singur compresor mai mare. Similar, cele dou
turbine (T1 i T2), pot fi combinate sau nlocuite cu
o turbin mai mare cu aceiai condiie de a avea
acelai raport de comprimare [9].
4. CONCLUZII
Avantaje [4]:
- Sistemul de propulsie naval cu cicluri com-
binate CODAG are un randament termic ridicat
comparativ cu sistemul clasic cu motoare diesel i
pierderi minime de energie de conversie comparativ
cu turbinele cu abur.
CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE CU CICLURI COMBINATE CODAG

TERMOTEHNICA 1/2013 67



- Datorit volumului i masei sczute a turbinei
cu gaze, comparativ cu un motor diesel lent, se
ctig spaiu cargo.
- Mentenana mult mai uor de realizat i la
costuri sczute la turbinele cu gaze.
- Exploatarea sistemului de propulsie CODAG
este mai ieftin dect exploatarea motoarelor diesel
dei dezvolt aceiai putere.
- n cazul n care nava este propulsat doar pe
turbine cu gaze (zone de navigaie foarte stricte visa
vis de poluare) noxele sunt aproape inexistente
datorit combustibilului de calitate superioar folosit
de acestea, respectndu-se IMO, Anexa 4, Tier3.
- Sistemul de propulsie CODAG n cazul n
care funcioneaz pe LNG prezint un nivel foarte
sczut de poluare.
- Poate funciona n modul dual-fuel
(BOG/MGO simultan).
- Dezavantaje [4]:
- Combustibil mai scump pentru turbinele cu
gaze.
- Necesitatea montrii turbinei ct mai aproape
de axul por-elice, echiparea cu reductor sau inversor-
reductor dac propulsorul este EPF.
- Cnd motoarele disel funcioneaz apar emisii
de NO
x
i SO
x
, ceea ce presupune montarea de
echipamante specifice diminurii polurii (de
exemplu, SCR).
- n cazul unei propulsii electrice implic costuri
i complexitate tehnic ridicat fa de o propulsie
mecanic clasic.
ABREVIERI I NOTAII
AASC Ambreiaj cu autosincronizare la cuplare;
ArTP Arbore turbin de putere
BOG Boil Off Gas (Vapori de gaz);
CA Combustion chamber (camer de ardere)
COx Oxizi de carbom;
CODAG Combined Diesel And Gas turbine (Ciclu
Combinat Diesel&Turbin cu Gaze);
CODLAG Combined Diesel Electric and Gas turbine (Ciclu
Combinat Diesel-Motor Electric&Turbin cu
Gaze);
COGES Combined cycle Gas turbine Electric and Steam
turbine (Ciclu Combinat Turbin cu Gaze
&Turbin cu Abur i acionare Electric);
DE Diesel Engine (motor diesel);
EPF Elice Pas Fix;
EPR Elice Pas Reglabil;
F Fuel (combustibil)
K Compressor (compresor);
KP Compresor nalt presiune;
KJP Compresor joas presiune;
LNG Liquefied Natural Gas ( Gaz Petrol Lichefiat);
LNGC Liquefied Natural Gas Carrier ( Nav transport
Gaze Naturale Lichefiate);
MAC Motor cu aprindere prin compresie;
MCR Maximum Continuous Rating
MDF Marine Diesel Fuel (Combustibil Diesel Naval);
MDO Marine Diesel Oil ;
MGO Marine Gas Oil;
NBOG Natural Boil Off Gas (Vapori de gaze naturale);
PrG Prenclzitor gaze;
RI Rcitor intermediar;
Rec Recuperator
SCR Selective Catalyzer Reactive (Catalizator Selectiv
cu Reacie);
TG Turbin cu Gaze;
TA Turbin cu Abur;
TP Turbin de nalt Presiune;
TJP Turbin de Joas Presiune;
TP Turbina de Putere;
a
asp
Aer aspiraie KJP;
a
r
Aer rcit;
g
ev
Gaze evacuare;
c [J/(kgK)] cldur specific;
h [J/kg] entalpie specific;
H
u
[J/kg] putere caloric minim;
m [kg/s] debit de curgere;
n [-] exponent politropic, parametru;
p [Pa] presiune;
Q [J] cldur;
R [J/(kgK)] constanta universal a gazului ideal;
S [J/(kgK)] entropie specific;
T [K] temperatura;
T [C] diferen de temperatur;
[%] randament;
[-] exponent adiabatic (izentropic);
[m
3
/kg] volum specific;
[-] raport de compresie;
f [-] zona de rcire a aerului;
k [-] zona de alimentare cu combustibil;
BIBLIOGRAFIE
[1] Zygmunt Grski, Mariusz Giernalczyk, Main
Propulsion of Modern Cruise Liners and Main
Propulsion Power Estimation, Journal of KONES
Powertrain and Transport, Vol. 17, No. 2 2010;
[2] Edwin G. Wiggins, COGAS Propulsion for LNG Ships,
J. Marine. Sci. Appl. (2011) 10: 175-183;
[3] Magdalena Milancej, Diploma Thesis, Advanced Gas
Turbine Cycles:Thermodynamic Study on the Concept of
Intercooled Compression Proces, Politehnika Lodzka,
Vienna, July 2005, (p.3-10) ;
[4] Andrianos Konstantinos, Diploma Thesis Techno-
economic Evaluation of Various Energy Systems for
LNG Carriers, ational Technical University Of
Athens/School Of Naval Architecture And Marine /
Engineering Division Of Marine Engineering,July
2006,( p.73- 77)
[5] Dr. Ing. Corneliu Moroianu, Arderea combustibililor
lichizi n sistemele de propulsie navale, Ed. Academiei
Navale Mircea cel Btrn, Constana 2001
[6] http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_gas_or_gas
[7] http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_gas_and_gas
[8] http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Combined_
gas_ and_steam&oldid=517257794
[9] Mohamed M.El-Awad, Mohamed A. Siraj, A Combined
Diesel-Engine Gas-Turbine System for Distributed
I. Adrian GRB, Daniel MRESCU, Vasile FLORIAN

68 TERMOTEHNICA 1/2013



Power Generation, International Conference on
Mechanical, Nanotechnology and Cryogenics
Engineering (ICMNC'2012) August 25-26, 2012 Kuala
Lumpur (Malaysia);
[10] Adrian Badea, Mihaela Stan, Roxana Ptracu, Horia
Necula, George Darie, Bazele termotehnicii -
Capitolele 4.7. Generatoare de abur recuperatoare de
cldur i 4.8.Turbine, Bucureti 2003.
[11] J.H. Horlock, Advanced Gas Turbine Cycles, Whittle
Laboratory, Cambridge, U.K., Chaper 7 An imprint of
Elsevier Science,2003.
[12] B. Pinnekamp, F. Hoppe and M.Heger,RENK AG,
AGMA Tehnical Paper Combined Marine Propulsion
Systems: Optimization and Validation by Simulation,
October 2012
[13] Gas Turbine Technology for Advanced Cruise Ships,
report by K e n n e t h J o f s Vice President, Sales,
Americas, Rolls-Royce Merchant Marine, a member
company of the Society of Maritime Industrie;
[14] Rolls-Royce , Fact Sheet, MT30 marine gas turbine;
http://www.rolls-royce.com/Images/MT30brochure_
180912_tcm92-8654.pdf
[15] General electric homepage - http://www.ge.com;
[16] Commander Colin R English Royal Navy, The WR-21
Intercooled Recuperated Gas Turbine Engine
Integration Into Future Warships, Proceedings of the
International Gas Turbine Congress 2003 Tokyo,
November 2-7, 2003;
[17] http://marinewiki.org/index.php/Allowable_NOx_
Emissions