Echipamentemoderne II

ECHIPAMENTE MODERNE N CONSTRUCIA DE
AUTOMOBILE
Nivel II

Lector
Ing. Carmen Marcu
EVOLUIILE SISTEMELOR DE ADMINISTRARE A MOTOARELOR PE
BENZIN

EVOLUIA SISTEMELOR DE PREGTIRE A COMBUSTIBILULUI

Sistemele de pregtire a combustibilului au scopul de a furniza motorului, n orice regim de
funcionare, un amestec optim aer - carburant. Pentru un anumit punct n regimul de funcionare, caracterizat
printr-o anumit turaie i deschidere a clapetei de acceleraie, consumul de combustibil i compoziia gazelor
de eapament sunt determinate, la motoarele Otto, n principal de raportul aer- carburant.
Carburator mecanic/pneumatic
CARBURATOR

Carburator cu reglare
electronic
Injecie continuu (mecanic)
PREGTIREA
AMESTECULUI LA
MOTOARELE OTTO

INJECIE BENZIN
Injecie intermitent

Timp de peste 100 de ani, pregtirea amestecului a fost realizat de carburatoare prevzute cu
elemente operaionale mecanice/pneumatice. Asprirea treptat a condiiilor impuse gazelor de eapament a
condus la nlocuirea progresiv a carburatoarelor cu sisteme electronice.
Carburatorul, n forma lui actual, este rezultatul unui proces ndelungat de dezvoltare, care a
transformat dispersorul primitiv ntr-un dispozitiv complicat, cu o mulime de funciuni auxiliare. Ultima
treapt n dezvoltarea carburatorului o constituie tipul de carburator 2EE, cu reglare electronic.
ntruct sistemul de realizare a amestecului trebuie s asigure att raportul prescris pentru aer -
carburant, ct i o omogenizare ct mai bun a amestecului, ncepnd cu 1968 se utilizeaz tot mai mult
sisteme de injecie pe benzin.
Cerina de reglare Lambda pentru asigurarea funcionrii optime a catalizatorului este ndeplinit att
de carburatorul cu reglare electronic, ct i de sistemele moderne de injecie.

Fig.1.1. Reglare Lambda

Sistemele D - Jetronic utilizate atunci au fost nlocuite din 1975 cu sistemele de injecie K - Jetronic.
Evoluia sistemelor K - Jetronic i aplicarea sistemelor electronice de injecie pe benzin au condus la
o rapid rspndire a sistemelor de injecie.
Sistemul riguros de comand i de reglare constituie un pas important pe direcia mbuntirii
motoarelor Otto i a reducerii consumului de carburant.

1.1. CARBURATORUL

Carburatorul este un dispozitiv din sistemul de alimentare destinat s asigure dozajul necesar dintre benzina
i aerul care formeaz amestecul carburant, astfel ca motorul s poat fi utilizat n diferite regimuri de
funcionare. Carburatorul este astfel construit nct s asigure dozarea i pulverizarea benzinei, vaporizarea sa
parial i amestecarea cu aerul n proporiile necesare unei arderi ct mai complete

1.1.1. Carburator mecanic / pneumatic

Dozarea combustibilului se efectueaz cu ajutorul jicloarelor de combustibil.

Fig.1.2. Carburator mecanic / pneumatic

Adaptarea la diverse regimuri de funcionare se realizeaz cu ajutorul elementelor operaionale
mecanice, sau pneumatice. ntruct carburatoarele nu sunt prevzute cu sistem de reglare Lambda, ele nu
sunt adecvate sistemelor cu catalizator.

1.1.2. Carburatoare reglate electronic

Sistemul Ecotronic const dintr-un carburator reglat electronic, senzorii afereni, unitatea de comand
i cablajul.
Adaptarea la diverse regimuri de funcionare se realizeaz cu unitatea de comand cu ajutorul elementelor
operaionale electro-mecanice, sau electro-pneumatice (dispozitivul de acionare a clapetei de oc, a clapetei
de acceleraie, a duzei AKF).
ntruct carburatoarele sunt prevzute cu sistem de reglare Lambda, ele sunt adecvate sistemelor cu
catalizator controlat.

Fig.1.3. Sistemul Ecotronic

1.2. SISTEME DE INJECIE

Dozarea combustibilului se realizeaz prin intermediul injectoarelor.

Fig.1.4. Injector mecanic pentru injecie
continuu

Fig.1.5. Injector electromagnetic pentru injecii
intermitente, electronice

1.2.1. Injecie continu

Toate sistemele cu injecie de tip K realizeaz pulverizarea continu, deci fr ntrerupere, a
combustibilului. Injectoarele sunt acionate prin presiunea combustibilului.
Sistemele iniiale K - Jetronic au evoluat, conducnd la sistemele cu reglaj electronic KA -Jetronic,
KE- Jetronic, KE III- Jetronic i KE Motronic.

Fig.1.6. Injecia continu

1.2.1.1. Injecie mecanic

K-Jetronic reprezint un sistem de injecie mecanic, fr reglare Lambda. Dozarea combustibilului
pentru amestecul de baz are loc mecanic, n sistemul de reglare a amestecului. Acest sistem const dintr-un
debitmetru pentru aer i din dozatorul pentru combustibil.

Fig.1.7. Sistemul K - Jetronic

1.2.1.2. Sistem de injecie mecano-electronic

Aceste sisteme de injecie reprezint forma mbuntit a sistemului K- Jetronic. Dozarea
combustibilului se realizeaz mecanic n dispozitivul de reglare al amestecului i este reglata electronic cu
ajutorul unitii de comand i a elementelor operaionale. Datorit sistemului de reglare Lambda, aceste
sisteme sunt adecvate funcionrii cu catalizator.
KA - Jetronic: K-Jetronic cu reglare Lambda, pentru ri cu restricii severe privind gazele de eapare.
Reglarea Lambda se realizeaz prin intermediul unui ventil n trepte, care acioneaz asupra raportului de
presiune al combustibilului n dozator i prin aceasta asupra amestecului.

Fig.1.8. Sistemul K A- Jetronic

KE - Jetronic: K - Jetronic cu reglare electronic / comand i sistem de aprindere cu tranzistor.
Prin intermediul regulatorului de presiune ataat dozatorului se ndeplinesc urmtoarele funciuni:
mbogirea amestecului combustibil la pornirea la rece / la mersul la cald - reglare Lambda -oprirea
alimentrii cu combustibil la decelerare (dac exist dispozitivul).

Fig.1.9. Sistemul KE- Jetronic

KE III - Jetronic: aceleai funciuni cu KE - Jetronic, ns cu sistem electronic de aprindere, senzor
detonaie i funciuni suplimentare.
KE - Motronic: aceleai funciuni cu KE - Jetronic, ns cu sistem electronic de aprindere, senzor
detonaie i funciuni suplimentare.

1.3. SISTEME DE INJECIE INTERMITENTE

Spre deosebire de variantele K - Jetronic cu injecie continuu, la sistemul de injecie intermitent,
combustibilul este injectat cu ntreruperi. Dozarea combustibilului se realizeaz n funcie de timpul de
deschidere al ventilelor de injecie electrice. Comanda injectoarelor se realizeaz de ctre unitatea de
comand. Injeciile intermitente se subdivid n injecii centrale" i injecii singulare".

injecii centrale
simultan
SISTEME DE
INJECIE
INTERMITENT

injecii singulare
secvenial

1.3.1. Injecii centrale

Ventilul de injecie alimenteaz toi cilindrii cu combustibil.
Mono-Jetronic: ventilul de injecie este plasat central, pe eava de admisie.
Mono-Monotronic: acelei funciuni cu mono-Jetronic, ns cu dispozitiv de aprindere electronic integrat.

Fig.1.10. Injecia central

1.3.2. Injecie singular

n cazul injectoarelor singulare, pentru fiecare cilindru este prevzut un ventil de injecie singular.

Fig.1.11. Injecia singular

n cazul injeciilor singulare se deosebesc de asemenea: injecii simultane i secveniale.
Injecie simultan: n cazul injeciei simultane, toate ventilele injecteaz n acelai timp, i anume
odat cu efectuarea unei rotaii a arborelui cotit.
Injecie secvenial: deschiderea fiecrui injector este comandat separat

Fig.1.12. Injecia singular simultan i secvenial

1.4. STADIUL ACTUAL

Downsize-ing este o situaie tipic industriei auto actuale. Aceasta presupune micorarea capacitii
cilindrice concomitent cu mrirea performanelor dinamice.
Este bine, pentru c permite obinerea unu randament mai bun, deci atingerea de consumuri mai mici,
fiind posibil datorit tehnologiei tot mai avansate.
Este mai putin bine, pentru ca un motor mic i foarte dopat nu mai are aceeai fiabilitate ca a unuia
mai mare, dar mai puin puternic. Oricum, este absolut clar c nainte de a fi scoase pe pia, aceste
propulsoare sunt testate n condiii-limit, care simuleaz n acelai timp i uzarea accelerat.

Fig.1.12. Stadiul actual

2. NOILE CIRCUITE DE CARBURANT

2.1. PREZENTARE

Rampele de injecie conserv o canalizare de ptrundere a benzinei, ns nu mai posed canalizare de
retur ctre rezervor.
Regulatorul de presiune deservind ncrcarea a disprut.
Este nlocuit de un regulator situat n rezervorul de benzin sau n apropierea
acestuia.
Presiunea de alimentare cu carburant rmne constant n toate fazele de funcionare a motorului.
Dimpotriv, presiunea din colector variind n funcie de ncrctura motorului, va fi fcut o corecie
timpului de injecie.

Valva de control a presiunii este de tip schrader are trei roluri.
Ea permite:
Montarea unui manometru pentru msurarea presiunii.
Aerisirea circuitului.
Scderea presiunii n circuit naintea demontrii.

Fig.2.1. Funcionarea valvei de control a presiunii

2.2. DIFERITELE CIRCUITE DE CARBURANT
CU RAMP FR RETUR

- Circuit cu regulator implantat n exteriorul rezervorului
- Circuit cu regulator integrat pompei de carburant
- Circuit cu regulator integrat filtrului carburant
- Circuit cu filtru i regulator integrat pompei de carburant

.
Fig. 2.2. Circuit cu
regulator implantat
n exteriorul rezervorului

Fig.2.3. Circuit cu
regulator integrat
pompei de carburant

Fig. 2.4. Circuit cu
regulator integrat
filtrului carburant

Fig..2.5. Regulator integrat
filtrului decarburant

Fig.. 2.6. Circuit cu
filtru i regulator integrat
pompei de carburant

2.3. EVOLUIA COMENZII ELECTRICE A POMPELOR DE CARBURANT

2.3.1 Diferite tehnici de alimentare electric

La iniierea contactului timp de 2 secunde.
Numai cnd motorul este pornit.
Odat cu deschiderea uii conductorului vehiculului.

2.3.2 Tehnica de decuplare multiplexa

n prezent, decuplarea alimentrii de la pomp n caz de accident este realizat ca urmare a declanrii
unui sac gonflabil. Releul pompei nu mai este activat din momentul nregistrrii informaiei referitoare la
declanarea din cutia Airbag".
Ca urmare a unui semnal de coliziune, pompa de carburant nu poate fi repus n circuit dect dup ce
s-a ntrerupt i s-a restabilit contactul

Fig. 2.7. Mecanismele de receptare a ocului mecanic (bila i arcul)

Fig.2.8. .Diagrama de gestiune a decuplrii multiplex
a pompelor de carburant
3. GESTIUNEA CUPLULUI MOTOR

3.1. INTRODUCERE

Clapeta de acceleraie motorizat este acionat de un motor electric. Poziia pedalei de acceleraie
este determinat n funcie de diferii parametri Dorina conductorului vehiculului, emisii poluante,
consumul accesoriilor.

Fig. 3.1 Variaia fluxului de aer, prin comanda
mecanica
Fig. 3.2 Variaie prin comanda electrica

3.2 O NOU STRUCTUR BAZAT PE CUPLU

Dorina conductorului, precum i o mulime de parametri vor permite calculatorului s determine un
cuplu motor.

Fig. 3.3. Diagrama de gestiune a cuplului motor

Fig. 3.4. Sinoptica sistemului de gestiune a cuplului motor

3.3. SENZORUL PEDALEI DE ACCELERAIE

3.3.1 Rol

nregistreaz solicitarea conductorului referitoare la cuplul motor.
Livreaz informaia calculatorului de injecie.

Senzorul pedalei de acceleraie furnizeaz 2 semnale (tensiuni). Valoarea unui semnal este
echivalent jumtii celuilalt.
Semnalele care provin din circuitele conectoare sunt comparate constant ntre ele pentru a se detecta o
eventual eroare.

3.3.2 Tipuri de senzori ai pedalei de acceleraie

Senzorul magneto-rezistiv:
Acet senzor unghiular care funcioneaz dupa principiul Hali. Nu tensiunea transmis de clapeta Hali este
exploatat, ci variaia rezistenei sale n funcie de intensitatea cmpului magnetic.

Senzorul rezistiv (poteniometru cu pist dubl).
Exemplu de curbe ale semnalelor senzorului de la pedal:

Fig. 3.5. Senzorul magneto-rezistiv:

3.4 CLAPETA DE ACCELERAIE MOTORIZAT

3.4.1 Rol

Este responsabil cu dozarea aerului ptruns n cilindri.

3.4.2 Mod de funcionare

Din momentul punerii n funciune a motorului, pedala de acceleraie iese din lcaul su mecanic (a
se vedea A). Motorul fiind la relanti, pedala de acceleraie se deplaseaz pentru a furniza debitul de aer
necesar motorului.

Fig. 3.6. Modul de funcionare al clapetei de acceleraie monitorizate

n caz de deconectare de la alimentarea electric a clapetei de acceleraie:
Un resort de repoziionare aduce clapeta n lcaul su mecanic (a se vedea B).
Orificiile de admisie d" permit obinerea unui debit de aer suficient pentru deplasarea vehiculului cu
vitez redus.

3.5. SENZORUL POZIIEI CLAPETEI

nregistreaz poziia clapetei motorizate a acceleratorului de vitez.
Livreaz informaia calculatorului de injecie.

Fig. 3.7. Senzorul poziiei clapetei

3.6. AUTOCONTROLUL SISTEMULUI DE
GESTIUNE A CUPLULUI MOTOR

3.6.1 PREZENTARE

Pentru gestionarea acestei funcii n deplin securitate se poate spune c calculatorul comport dou
uniti de calcul dedicate clapetei pedalei de acceleraie.

Fig. 3.6. Calculatorul

Calculatorul de funcie
Prelucreaz informaiile senzorilor i comand clapeta pedalei de acceleraie.
Controleaz calculatorul de supraveghere.
n caz de defeciune, poate decupla motorul.
Calculatorul de supraveghere
Proceseaz informaiile senzorilor pentru a efectua propriile calcule.
Controleaz calculatorul de funcie.
n caz de defeciune, poate decupla motorul.

3.6.2 MOD DE FUNCIONARE

3.6.3.1 Funcia de supraveghere

Calculatorul de supraveghere i efectueaz propriile calcule cu ajutorul semnalelor senzorilor pentru
a verifica poziia pedalei de acceleraie. n cazul unei anomalii, poate decupla motorul.

3.6.3.2 Funcia ntrebare-rspuns

Aceast funcie permite controlul reciproc de ctre 2 calculatoare. Erorile sunt nregistrate ntr-un
contor al erorilor respective. La sfritul fiecrui ciclu (0,5 secunde) cele 2 contoare sunt comparate. Sub un
anumit prag de rspuns neconform (ex. 5), motorul este decuplat. Cele 2 calculatoare i pot trimite
rspunsuri incorecte pentru a se testa reciproc. Dac un calculator nu rspunde sau nu rspunde la momentul
oportun, motorul este decuplat.
4. DISTRIBUIILE VARIABILE

4.1. DEFAZOARELE DE ARBORI CU CAME

4.1.1 Modelul totul sau nimic"

Are rolul s defazeze/decaleze arborele cu came de admisie (aproximativ 20 de grade de la A la C) n
raport cu sensul su de funcionare, pentru a optimiza umplerea cu aer a motorului.

Fig.4.1.Roat fix de pornire a arborelui cu
came de evacuare cu Damper

Fig.4.2.Roat fix de pornire a arborelui cu
came de admisie cu defector (VTC):
A. Muf interioar;
B. urub al cilindrului de distribuie;
C. Muf interioar

Acest dispozitiv este acionat de presiunea uleiului din motor. O electrovalv permite urcarea i
coborrea presiunii pe pistonul defazorului.

Fig..4.3. Modul de funcionare al deflectorului

4.1.2 Modelul progresiv

Are rolul s decaleze progresiv arborele cu came n scopul optimizrii ncrcrii cu aer sau al
favorizrii reciclrii interne a gazelor de eapament.

4.1.3 Mod de funcionare cap de nchidere

O electrovalv comandat in RCO permite variaia cantitilor de ulei de pe fiecare parte a capetelor.

Cap de nchidere:
* n repaus fr
presiune de ulei

* n repaos cu
presiune de ulei

*Avans maxim de
defazare

Fig..4.4. Modul de funcionare cap de nchidere
Electrovalva pe comand RCO:
*Defazor n repaos

*Avans maxim de
defazare

Fig..4.5. Modul de funcionare al electrovalvei pe comand RCO

4.2. RIDICAREA SUPAPEI VARIABILE

Are rolul s adapteze cantitatea de aer la necesitile motorului.
Avantaje: Reducerea efectului de pomp are ca efect mbuntirea randamentului motorului (-12%
consum).

4.2.1 PRINCIPIU DE FUNCIONARE

Un levier intermediar dispus ntre arborele cu came i culbutorul permite obinerea ridicrii supapei
variabile de la 0,03mm pn la 9,7mm. Culbutorul este acionat de un urub legat la un motor electric.

Fig.4.6. Sistemul VALVETRONIC de ridicare a supapei variabile:
1 Grup VANO Sistem de eapament; 2. Grup VANOS Sistem de admisie;
3. Arbore cu came de eapament; 4. Arbore cu came de admisie;
5. Arbore cu mecanism de acionare excentric; 6. Levier intermediar
7. Resort de meninere a levierului intermediar; 8. Senzor al arborelui cu mecanism excentric;
9.Culbutor

Fig. 4.7. Circuitul electric:
M. Motor electric cu decalaj al arborelui cu mecanism de acionare excentric
1. Electronic digital a motorului; 2. Releu principal DME
3. Releu de echilibrare; 4. Cutie electronic Valvetonic
5. Senzor al arborelui cu mecanism de acionare excentric

BIBLIOGRAFIE

1. Cristea, D., Sisteme speciale ale automobilelor, Editura Universitii din Piteti, 1999
2. Cristea, D., Ivan, F., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale automobilelor, Reprografia
Universitii din Piteti, 1993
3. Drgulnescu, N. Ciuc - Echipamentul electronic al automobilului, Ed. Tehnic, Bucureti, 1987
4. Gheorghe Tocaiuc - Instalaii i echipamente auto, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1990
5. Ghi I., Raicu V. - ntreinerea i repararea echipamentului electric auto, Ed. Tehnic, Bucureti, 1971
6. Negrea, V., Sandu, V., Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere Editura Tehnic,
Bucureti, 2000
7. Radu, G., Ispas, N., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale automobilelor, Reprografia
Universitii Braov, 1988
8. Samoil,S. Tocaiuc Gh., Cordonescu G. - Instalaii i echipamente auto - coli profesionale, anul I - II, Ed.
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1994
9. Stratulat, M., Copae, I., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie, vol. I i II, Editura Tehnic,
Bucureti, 1998
10. erban, I. Poenaru M., teflea A. - Utilajul i tehnologia meseriei mecanic motoare-termice. Manual
pentru licee industriale, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1991.
11.Turcoiu, T., .a., Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere intern, Editura Tehnic, Bucureti,
1987

CUPRINS

1. EVOLUIA SISTEMELOR DE PREGTIRE A COMBUSTIBILULUI
1.1. CARBURATORUL
1.2. SISTEME DE INJECIE
1.3. SISTEME DE INJECIE INTERMITENTE
1.4. STADIUL ACTUAL

2. NOILE CIRCUITE DE CARBURANT
2.1. PREZENTARE
2.2. DIFERITELE CIRCUITE DE CARBURANT CU RAMP FR RETUR
2.3. EVOLUIA COMENZII ELECTRICE A POMPELOR DE CARBURANT

3. GESTIUNEA CUPLULUI MOTOR
3.1. INTRODUCERE
3.2 O NOU STRUCTUR BAZAT PE CUPLU
3.3. SENZORUL PEDALEI DE ACCELERAIE
3.4 CLAPETA DE ACCELERAIE MOTORIZAT
3.5. SENZORUL POZIIEI CLAPETEI
3.6. AUTOCONTROLUL SISTEMULUI DE GESTIUNE A CUPLULUI MOTOR

4. DISTRIBUIILE VARIABILE
4.1. DEFAZOARELE DE ARBORI CU CAME
4.2. RIDICAREA SUPAPEI VARIABILE

BIBLIOGRAFIE

SENZORII UTILIZAI N GESTIONAREA SISTEMELOR
AUTOVEHICULULUI

1. MSURRI I SENZORI

Msurarea este actul de a msura cantiti fizice pentru a obine date care sunt transmise la
dispozitivele de nregistrare i monitorizare, i/sau pentru a controla dispozitivele.
Prima sarcin a oricrui sistem de msurare este s se traduc valoarea fizic de msurat, cunoscut
ca msurtoare, ntr-o alt variabil fizic care poate fi folosit s opereze dispozitivul de monitorizare sau
control.
Pentru a gestiona electronic un sistem, calculatoarele au nevoie de informaii (temperatur, vitez,
presiune...). Aceste informaii nefiind ntotdeauna de origine electric, sunt culese prin intermediarul
senzorilor.
n sistemul motor-vehicul majoritatea msurtorilor sunt transformate n semnale electrice. Senzorii
care conduc aceast convertire sunt adesea numii traductori.
Un senzor este un dispozitiv care convertete un fenomen fizic ntr-un semnal electric.
Senzorii pot fi clasificai n dou mari familii :
- nchis-deschis;
- analogici.
Un sistem de msurare complet va varia, depinznd de mai muli factori. Un sistem pentru vehicule
va consta n urmtoarele etape:
1. Variabila fizic
2. Traductori
3. Variabila electric
4. Procesarea semnalului
5. Conversie A/D
6. Procesarea semnalului
7. Monitorizarea sau folosirea de dispozitive de control

Diagrama bloc a sistemului de msurare

A/D
Semnal de
propagare

Driver

Display Sensor

Erorile n sistemul de msurare afecteaz ntreaga acuratee. Acurateea e un termen descriptiv
nsemnnd ct de aproape de reala valoare e msurarea valorii unei cantiti. Acurateea este de obicei
exprimat ca eroare maxim.
Vom urmrii cei apte pai ai unui sistem de msurare din punctul de vedere al unei poteniale surse
de eroare:
1. Eroare de msurare invaziv;
2. Non linearitatea traductorului;
3. Zgomot pe calea transmisiei:
4. Erori n amplificatori sau alte componente;
5. Erori cauzate n conversia A/D;
6. Expunerea rezoluiei driver-ului;
7. Citirea erorii expunerii finale.
Erorile nu sunt datorate numai invaziunii sistemului. Exist muli termeni asociai cu caracteristicile
de performan ale traductorilor i sistemelor de msurare.
Linearitatea este o problem care va cauza erori ntr-un sistem de msurare. Rspunsul unui traductor
este adesea non linear .
Stabilitatea sau factorul scalar al unui sistem este msurarea unei schimbri n procesare pentru o
schimbare dat n cantitatea msurat. Sensibilitatea este notat efectiv ca o pant sau un grafic n regiunea
linear
Timpul de rspuns este timpul consumat, de absorbie, a unui sistem pentru a rspunde unei schimbri
din produs. Erorile de ieire vor fi aparente dac msurarea e fcut mai rapid dect timpul de rspuns.

2. SENZORI REZISTIVI

2.1 Principiu de funcionare

Cu acest tip de senzor, se folosete un montaj n punte divizor de tensiune.
Rezistena R1 este o rezisten fix n interiorul calculatorului.
Rezistena R2 (senzor) este o rezisten care variaz n funcie de un parametru:
Temperatur.
Curs.
Presiune.

2.2 Termistori

1.2.1 APLICAII AUTO

Aceste sonde de tip CTN sau CTP transform o temperatur n rezisten: temperatura apei, a aerului, a
uleiului...

2.2.2 SIMBOLURI PRINCIPALE

2.2.3 SCHEMATIC

LOCALIZARE l METODE DE
MSUR

2.3. Poteniometru

2.3.1 APLICAII AUTO

Aceti senzori transform o curs n rezisten :
senzor pedal acceleraie ;
potentiometru clapet acceleraie ;
debitmetru cu clapet.


2.3.3 SCHEMATIC

MSUR

2.4 Senzor de presiune de ramp

2.4.1 APLICAII AUTO

Aceti senzori permit msurarea presiunii carburantului :
injecie direct de benzin ;
injecie direct diesel.


2.4.3 SCHEMATIC

LOCALIZARE l METODE DE MSUR

3. SENZORI MAGNETICI


Toi aceti senzori folosesc legea lui Lenz.
Cnd un bobinaj este locul unei variaii de flux magnetic (F), el genereaz o tensiune indus.

Variaia de flux este obinut prin deplasarea unei inte, a unui magnet sau a unei bobine.
Dac apropiem un magnet de o bobin conectat la cele dou borne ale unui galvanometru, acesta deviaz n
funcie de deplasarea magnetului.
De exemplu:
Dac apropiem polul nord, galvanometrul deviaz spre stnga, iar cnd l ndeprtm, observm o deviere
spre dreapta.
Cnd magnetul este imobil, acul rmne la zero.

Perioda T : timpul care-i trebuie unui semnal pentru a se reproduce n aceeai form. Frecvena F: numrul de
perioade pe secund. Ea se exprim n Hertzi.

3.2 Senzor inductiv cu magnet permanent

3.2.1 APLICAII AUTO

Senzorii permit msurarea vitezei unei inte.
senzor vitez/poziie motor
senzor ABS

La acest tip de senzor, forma semnalului este la fel de important ca tensiunea furnizat


3.2.3 SCHEMATIC

LOCALIZARE l METODE DE MSURA

3.3 Senzor inductiv alimentat

3.3.1 APLICAII AUTO

Acest tip de senzor genereaz o variaie de temperatur n timpul deplasrii unei inte.
Aceast variaie de tensiune este susinut de tensiunea de alimentare a senzorului.
senzor de ridicare a acului
senzor ABS


3.3.3 SCHEMATIC

LOCALIZARE l METODE DE MSURA

3.4 Senzor LVDT (Linear Voltage Differential Transformer)

3.4.1 APLICAII AUTO

Cnd un curent alternativ parcurge bobinajul primar, deplasarea unui miez feromagnetic n axa median a
bobinelor modific cuplajul ntre bobinajul primar i secundar. Tensiunea rezultant la bornele bobinajelor
secundare depinde de poziia miezului fa de bobinaje.
senzor deschidere clapet fluture
senzor de acceleraie


3.4.3 SCHEMATIC


4.SENZORI ELECTROCHIMIC


Sonda de oxigen este format dintr-un corp din ceramic poroas, dintr-un electrolit solid i doi electrozi.
ncepnd de la 300 C ea devine activ i elibereaz o tensiune proporional cu diferena de coninut de
oxigen ntre gazul de eapament i aerul ambiant.

4.2 Sond de oxigen

4.2.1 APLICAII AUTO

Acest tip de sond permite msurarea coninutului de oxigen din gazele de eapament.
Exist sonde cu 1 pn la 4 fire.
Ele pot fi montate n amonte sau n aval de catalizator.


4.2.3 SCHEMATIC


5. SENZORI HALL


O plachet de semiconductor fin este parcurs de un curent.
Cnd aceast plachet este supus unui cmp magnetic B se produce o deviere de electroni, ceea ce
genereaz o tensiune slab la bornele plachetei.

Cnd o pies metalic este prezent ntre
senzor i magnet, senzorul nu primete nici un
flux magnetic. Deci nu exist tensiune pentru a
transmite comenzi tranzistorului, care este deci
blocat.

US = U alimentation

Cnd nu exist pies metalic, senzorul suport
fluxul magnetic al magnetului.

O tensiune d comenzi tranzistorului care este
deci traversat de curent.

US = ov

5.2 Senzor cu efect Hall

5.2.1 APLICAII AUTO

Senzorii permit detectarea unei viteze sau a unei poziii.
senzor vitez vehicul (cutie)
senzor vitez vehicul (ABS)
senzor de referin cilindru
senzor de nlime a caroseriei


5.2.3 SINOPTICA


5.3 Senzor magnetorezistiv

5.3.1 APLICAII AUTO

Aceti senzori unghiulari funcioneaz conform principiului lui Hali. Nu mai este exploatat tensiunea
eliberat de placheta lui Hali ci variaia rezistenei sale n funcie de intensitatea cmpului magnetic.
senzor de pedal de acceleraie
senzor de unghi volan
senzor de vitez (rulment instrumentat)


5.3.3 SCHEMATIC

6. SENZORI PIEZO


Senzorii piezo folosesc anumite proprieti ale cristalului de quar.
Senzorii piezorezistivi sunt alimentai i sunt alctuii dintr-o punte Wheastone n care o rezisten variaz
odat cu presiunea, ceea ce genereaz ntre A i B o tensiune variabil n funcie de presiune.

Senzorii piezoelectrici genereaz ei nii o tensiune cnd sunt supui la constrngeri mecanice (vibraii...).

6.2 Senzor piezorezistiv

6.2.1 APLICAII AUTO

Acest tip de senzor permite msurarea unei presiuni.
senzor de presiune carburant
senzor de presiune tubulatur
senzor de presiune a uleiului (CVA, cutie de viteze automat)


6.2.3 SCHEMATIC


6.3 Senzor piezoelectric

6.3.1 APLICAII AUTO

Aceti senzori permit detectarea vibraiilor motorului.
senzor de detonaie
alarm (ultrasunete + oc)
senzor airbag


6.3.3 SCHEMATIC


7. SENZORI DIVERI

7.1 Senzor optic.

Aceti senzori sunt senzori alimentai formai dintr-unul sau mai muli emitori i receptori cu infrarou.
Acest tip de senzor este constituit din dou diode emitoare i din doi fototranzistori. Fiecare ansamblu este
separat de un disc perforat.

Cnd partea obscur a discului perforat este
prezent ntre diod i fototranzistor, lumina nu
poate trece.

Fototranzistorul este blocat. US = U alimentare

Cnd partea transparent a discului perforat
este prezent ntre diod i fototranzistor,
lumina trece.

Fototranzistorul este saturat.

US = 0 V

7.1.2 APLICAII AUTO
senzori de unghi volan.
senzor de deplasare a caroseriei.


6.1.4 SINOPTIC


7.2 Debitmetru cu film cald

Elementul sensibil - un substrat ceramic pe baz de oxid de aluminiu - este echipat cu rezistenele n straturi
groase urmtoare :
rezistena sondei de temperatur a aerului Rj
rezistena de nclzire Rh
rezistena senzorilor R
s
rezistena de compensare

Circuitul de exploatare este se afl pe un al doilea
substrat.
Rezistenele cu curbe metalice aflate pe substratul de
ceramic sunt expuse la debitul masic de aer de
msurat.
Rezistena cu film de platin R
s
este meninut cu
ajutorul unei rezistene de nclzire R
H
la o
supratemperatur constant n raport cu temperatura
aerului care se scurge, care este msurat cu senzorul
de temperatur Ru.
Senzorul de temperatur face parte dintr-o conexiune
n punte care exploateaz n plus variaii ale
temperaturii aerului care se scurge prin senzorul R
T
.
Rezistena R, compenseaz evoluia n temperatur a
punii pe toat plaja de temperatur de de funcionare.
Puntea este constituit din doi divizori de tensiune
montai n paralel; tensiunea diferenial a celor dou
ramuri de rezisten pe diagonala punii este detectat
i servete drept semnal de msur. Semnalul de
msur depinde de variaia termic a rezistenei de
nclzire i permite deci calcularea masei de aer care
circul.

7.2.2 APLICAII AUTO

Acest senzor permite msurarea masei de aer aspirat.


7.2.4 SCHEMATIC

MSUR

7.3 Senzor capacitiv


Acest senzor este constituit din electrozi fici i mobili care formeaz condensatori cu capacitate variabil.
Capacitatea unui condensator depinde de distana care separ aceste dou plci.
Atta vreme ct electrodul mobil nu se deplaseaz, cei doi condensatori au aceeai capacitate. Cnd
electrodul mobil se deplaseaz, capacitatea celor doi condensatori variaz.
Aceast variaie de capacitate este convertit n tensiune.

Aceast tehnologie permite realizarea unor senzori foarte compaci, care pot fi integrai n componente
electronice (CI) i ofer o mare precizie de msur.

7.3.2. APLICAII AUTO

Aceti senzori permit msurarea unei acceleraii cu mare precizie.
senzor de acceleraie transversal (ESP)
senzor de deceleraie (calculator airbag)


7.3.4 SINOPTICA

MSUR

8.TRATAREA SEMNALELOR

CUPRINS

1. MSURRI I SENZORI

2. SENZORI REZISTIVI
2.2 Termistori
2.3. Poteniometru
2.4 Senzor de presiune de ramp

3. SENZORI MAGNETICI
3.2 Senzor inductiv cu magnet permanent
3.3 Senzor inductiv alimentat
3.4 Senzor LVDT (Linear Voltage Differential Transformer)

4.SENZORI ELECTROCHIMICI
4.2 Sond de oxigen

5. SENZORI HALL
5.2 Senzor cu efect Hall
5.3 Senzor magnetorezistiv

6. SENZOR PIEZO
6.2 Senzor piezorezistiv,
6.3 Senzor piezoelectric

7. SENZORI DIVERI
7.1 Senzor optic.
7.2 Debitmetru cu film cald
7.3 Senzor capacitiv.

8.TRATAREA SEMNALELOR

BIBLIOGRAFIE

INSTALAII OPIONALE ALE AUTOMOBILULUI

Fa de alte produse, automobilul, ca sistem tehnic deosebit de complex, a avut o perioad de
pionierat destul de lung, fiind multe obstacole tehnice, juridice i chiar sociale ce trebuiau nvinse. Utilitatea
nebnuit a acestuia a fcut ns s se treac cu bine peste toate aceste obstacole inerente, dar perfecionarea
lui mai continu nc i azi i va mai continua nc, fr a se opri vreodat.
De aceea, conceptul de automobil modern este mereu de actualitate, despre aceasta vorbindu-se nc
de acum aproape un secol, ns nelesul este mereu altul.
Printele automobilului modern este considerat, Henry Ford, inginerul american care, n 1908, a
declarat: Voi construi un automobil pentru marea mulime.
Astfel, n octombrie 1908, Ford a nceput s produc, pentru prima dat, automobilul pe linii de
fabricaie, n condiii de serie, gndind c Modalitatea de a face automobile, este aceea de a le face s
semene unul cu cellalt. Aa a aprut celebrul model Ford T, a crui producie anual, n 1916, depea deja
700.000 de vehicule, vndute la un pre unitar de numai 345 dolari, pre accesibil tuturor americanilor, la
acea vreme, i n acord cu cunoscutul slogan al lui Ford: Cumpr un Ford - cheltuiete diferena.
La ora actual, prin automobil modern se nelege, obligatoriu, un automobil al crui motor este
controlat electronic cu ajutorul unui microprocesor, care optimizeaz, n principal, trei caracteristici majore
ale vehicolului: emisiile, consumul i inuta de drum.
ngem narea actual a automobilulu cu calculatorul este, aadar evident, iminent i permanent.
n proiect am prezentat instalaii opionale utilizate la automobilele DAEWOO- Cielo.
La redactarea lucrrii s-a valorificat un material bibliografic specific i experiena obinut prin
instruirea practic la DAEWOO Automobile Romnia.

ABS- Sistem antiblocare la frnare

1. DESCRIERE GENERAL
Aceast seciune conine informaii despre sistemul de antiblocare la frnare ABS VI.
n timpul opririlor brute, un calculator regleaz presiunea n sistemul de frnare la fiecare roat din
fa i la ambele roi din spate mperecheat, pentru a reduce tendina oricrei roi de a se bloca., mbuntind
astfel controlul conductorului asupra vehiculului n timpul frnrii. Stabilitatea i manevrabilitatea
mbuntite permit ocolirea obstacolelor n timpul frnrilor brute.
ABS VI NU POATE CRETE PRESIUNEA DE FRNARE LA O VALOARE MAI MARE
DECT CEA A PRESIUNII DIN CILINDRUL PRINCIPAL APLICAT DE CTRE CONDUCTORUL
VEHICULULUI I NU POATE FRNA DE UNUL SINGUR.
ABS opereaz de la o vitez de aproximativ 5 km/h pn la viteza maxim admis a vehiculului.

1-1. ABREVIERI/DEFINIII
Cteva abrevieri sunt utilizate mai des n acest capitol. Ele sunt prezentate mai jos.
ABS....................................................Sistem antiblocare la frnare
B+.......................................................Tensiunea bateriei
CIRC...................................................Circuit
APC.....................................................Asigurare Poziie Conectori
CLD....................................................Conector Legtur Date
CD.......................................................Cod de Defect
MD......................................................Multimetru Digital
EBCM.......Electronic Brake Control Module (Modul electronic de control al frnrii)
ESB.........Expansion Spring Brake (Arc de Expansiune de Frnare)
Infinit........Ciruit deschis/Rezisten foarte mare (nemsurabil)
MCM.........................................Modul Control Martor ABS
1-2 CUNOTINE DE BAZ NECESARE
Pentru a utiliza informaiile din acest capitol, trebuie s avei unele cunotine de baz.
Circuite electrice Trebuie s nelegei teoria de baz a electricitii i s nelegei ce
nseamn tensiune, curent i rezisten. Trebuie s nelegei ce nseamn un scurtcircuit sau
un circuit ntrerupt. Trebuie s tii s citii i s nelegei o schem electric.
Utilizarea instrumentelor de testare a circuitelor Trebuie s tii s utilizai o lamp de test i
un unt cu siguran pentru testarea circuitelor.Trebuie s fii familiar cu un multimetru
digital. Trebuie s tii s msurai tensiunea, rezistena i curentul.
1-3. FUNCIONARE SISTEM
MODALITATEA DE FRNARE DE BAZ
n condiii normale de funcionare , sistemul de frnare va funciona n mod convenional utiliznd
fora de apsare pe pedal, servofrna i cilindrul principal. Fiecare canal fa este format dintr-un motor, un
solenoid, ESB, un urub cu bile, un piston i o bil de control.

Fig.1 Frn fa-Modalitatea de baz de frnare
A.DE LA BLOCUL DE REGLARE
B.LA ETRIER
501.ELECTROVALV(DESCHIS)
502.BIL DE CONTROL(DESCHIS)
503.PISTON
516.ANSAMBLU MODULATOR HIDRAULIC/SET MOTOARE

Cum este artat n fig.1, n condiii normale de funcionare, pistonul este inut n poziia cea mai de
sus posibil sau poziia de baz. Aceasta se realizeaz prin intermediul motorului care rotete urubul cu bile
i duce piulia n sus. Cnd ajunge n poziia cea mai de sus, pistonul este meninut de un ESB. Un ESB este
un resort care este reinut ntr-o carcas cu o toleran strns. Un capt al resortului este n contact cu piesa
de cuplare de la arborele motorului i cellalt capt este n contact cu piesa de cuplare de la pinion (fig.2). La
frnarea normal se exercit presiune n capul pistonului, mpingnd-ul pe acesta n jos. Aceast for
determin un cuplu de rotire de sens invers acelor de ceasornic. Acest cuplu destinde arcul spre exterior, n
interiorul carcasei i mpiedic angrenajul s se roteasc. Cnd pistonul este n poziia cea mai de sus, ridic
bila de control i deschide o cale pentru lichidul de frn. Dou ci sunt disponibile pentru circulaia
lichidului de frn ctre etrier: (1) prin modulator, pe lng bila de control i la etrier, (2) pri modulator,
electrovalva normal deschis i la etrier. Electrovalvele din circuitele de lichid din fa creaz o cale
alternativ pentru lichidul de frn, ctre etrieri. Astfel, dac ABS se defecteaz, sau i se ntrerupe
alimentarea cu pistonul, n alt poziie dect cea de baz, ntotdeauna exist o cale alternativ pentru lichidul
de frn (fig.1).

Fig.2 Arc de expansiune de frnare (ESB)
505.CLEM
506.PINION
507.PIES DE CUPLAJ PINION
508.ARC DE EXPANSIUNE
509.PIS DE CUPLAJ MOTOR
510.ARBORE MOTOR
511.MANON DE OEL

Canalele din spate funcioneaz n mod similar,
cu anumite excepii: (1) ambele canale din spate sunt controlate mpreun i (2) nu exist electrovalve.
Ambele canale din spate sunt controlate de un singur motor, pentru simplitate. Dac oricare din roile din
spate ncepe s blocheze, presiunea la ambele roi din spate este redus pentru a mri stabilitatea vehiculului,
de aceea ambele frne din spate sunt controlate mpreun.

MODALITATEA DE FRNARE CU ANTIBLOCARE
ABS VI a fost proiectat astfel nct s mbunteasc manevrabilitatea vehiculului n timpul frnrii.
ABS VI ndeplinete aceast cerin controlnd presiunea de frnare aplicat la fiecare etrier i la cilindrii
roilor din spate. Frnarea cu antiblocare apare numai cnd cntactul pentru aprinderea lmpii stop este nchis
i un microprocesor, localizat n EBCM, stabilete c cel puin o roat este pe cale de a-i pierde capacitatea
de traciune n timpul frnrii. EBCM permite atunci modulatorului hidraulic s modifice presiunile din
sistemul de frnare de mai multe ori ntr-o secund astfel nct s mpiedice roata (roile) s se blocheze i
permite conductorului o manevrabilitate maxim a vehicolului. ABS VI NU POATE CRETE
PRESIUNEA DE FRNARE LA O VALOARE MAI MARE DECT CEA A PRESIUNII DIN
CILINDRUL PRINCIPAL APLICAT DE CTRE CONDUCTORUL VEHICOLULUI I NU POATE
FRNA DE UNUL SINGUR. Rezultatul este o mbuntire substanial a frnrii, care permite
conductorului s menin manevrabilitatea vehicolului i s-l opreasc n condiii de siguran.
ABS VI asigur o frnare eficient i un bun control al direciei pentru o gam larg de condiii i de
suprafee de rulare. Dac oricare din roi se apropie de starea de blocare, EBCM va comanda n mod adecvat
cele trei motoare i cele dou electrovalve, pentru a controla presiunea de frnare aplicate la roata (roile)
afectate. n timpul funcionrii ABS, la roile din fat, sunt acionate electrovalvele pentru a izola acea cale
de lichid (fig.3). Apoi EBCM comand motoarele controlnd astfel cursa i viteza de deplasare a pistoanelor.
Cnd motorul este acionat i ncepe s roteasc urubul cu bile, captul ESB care este n contact cu piesa de
cuplaj a motorului se rotete spre interior fornd arcul s se strng n interiorul carcasei, permind
motorului s roteasc roata dinat a modulatorului (fig.2). Cea mai ntlnit aplicaie a acestui principiu sunt
mecanismele de ridicare , unde greutatea geamului sau o for de mpingere aplicat direct asupra geamului
nu pot s coiboare geamul, dar o for mi aplicat la maneta de acionare poate s coboare sau s ridice
geamul. Pentru ESB, presiunea care apas asupra pistoanelor corespunde greutii geamului, iar motorul
corespunde manetei de acionare.
Cnd motorul nvrte urubul cu bile n sens invers, pistonul coboar, permind bilei de control s se
aeze. Presiunea de frnare de la etrier este acum o funcie de volumul din camera pistonului, care este
controlabil.
Pentru a reduce presiunea de frnare, motorul antreneaz piulia i pistonul i mai mult n jos. Pentru
a crete presiunea, motorul antreneaz piulia i pistonul n sus. Dac ABS a fiuncionat la o presiune sczut
de frnare, pe ghea de exemplu, i apoi se ruleaz pe asfalt uscat, pistonul este antrenat pe toat cursa n
sus. Aceasta duce la ridicarea bilei de control din lcaul su, i la ntoarcerea la modul de frnare de baz
pn cnd presiunea crete suficient pentru ca roata s se apropie iar de blocare. n acest moment ciclul ABS
cepe iar. Presiunea total n timpul funcionrii ABS este limitat la valoarea prezent cnd ABS a intrat n
funcionare. De asemenea , cnd valoarea presiunii de frnare de la roat depete valoarea presiunii din
cilindrul principal ( datorit reducerii forei de apsare pe pedala de frn), bila de control se ridic i un
volum mic de lichid de frn este returnat ctre cilindrul principal, egaliznd presiunea. Astfel, ABS VI NU
POATE CRETE PRESIUNEA DE FRNARE LA O VALOARE MAI MARE DECT CEA A
PRESIUNII DIN CILINDRUL PRINCIPAL APLICAT DE CTRE CONDUCTORUL VEHICOLULUI
I NU POATE FRNA DE UNUL SINGUR. Cnd ABS nu mai este solicitat, pistoanele sunt duse n poziia
cea mai de sus i electrovalvele de la canalele din fa sunt deshise pentru a asigura din nou o cale alternativ
pentru lichidul de frn.

Fig.1 Frn fa-Modalitatea de frnare cu ABS
A.DE LA BLOCUL DE REGLARE
B.LA ETRIER
501.ELECTROVALV(NCHIS)
502.BIL DE CONTROL(NCHIS)
503.PISTON
516.ANSAMBLU MODULATOR HIDRAULIC/SET
MOTOARE

Fig.4 rne spate-Modalitatea de frnare cu ABS
A.DE LA BLOCUL DE FRNARE
B.LA CILINDRII ROILOR
502.BILE DE CONTROL(NCHISE)
503.PISTOANE
516.ANSAMBLU MODULATOR HIDRAULIC/SET MOTOARE

Canalele din spate funcioneaz n mod similar cu deosebire c nu sunt utilizate electrovalvele (fig. 4 ).
Presiunile de frnare de la cilindrii roilor din spate sunt controlate de acelai motor i valorile lor sunt
meninute la aprozimativ acelai nivel.
INIIALIZAREA SISTEMULUI
Martorul ABS se va aprinde pentru aproximativ trei secunde cnd contactul de aprindere este pus
pentru prima oar.
Iniializarea se produce cnd viteza vehicolului ajunge la aproximativ 8 km/h. n timpul iniializrii
motorului se poate auzi un zgomot mecanic uor. Acest zgomot este normal vine de la pistoanele
modulatorului hidrauluic care se ntorc n poziia cea mai de sus (sau de baz). Dac conductorul
vehicolului are piciorul de frn n timpul iniializrii, poat s simt o uoar izbitur n pedal. Dac se
ntmpl aceasta, iniializarea sistemului este ntrerup.
FUNCIONAREA INDICATOARELOR MARTOR
Sistemul de frnare standard folosete un martor BRAKE rou situat n panoul de bord. ABS
utilizeaz dou indicatoare, martorul rou BRAKE i martorul portocaliu ABS.

Funcionarea normal a indicatoarelor martor
1. Cnd contactul de aprindere este n poziia II (motor), nainte de a apri motorul portocaliu ABS
trebuie s se aprind pentru aproximativ trei secunde. De asemenea, martorul rou BRAKE va plpi
repede.
2. Cnd motorul este pornit, martorul rou BRAKE i martorul portocaliu ABS trebuie s stea
aprinse.
3. Trei sau patru secunde dup ce motorul este pornit, martorul ABS trebuie s se sting. Martorul
BRAKE se va stinge imediat.
PNEURI I ABS
nlocuirea pneurilor
Dimensiunea pneurilor este important pentru performanele ABS. La nlocuire, pneurile ce se vor
monta pe vehicul, trebuie s aib aceleai dimensiuni, aceeai capacitate de ncrcare i construcie ca
pneurile originale. Pneurile se nlocuiesc mperecheat pe fiecare punte i numai cu pneuri cu acelai numr
TPC. Utilizarea unor pneuri cu alte dimensiuni sau de alt tip poate afecta n mod serios funcionarea ABS.
1-4. COMPONENTE SISTEM
Sistemul de antiblocare la frnare ABS VI este compus dintr-un sistem hidraulic de frnare
convenional plus componentele de prevenire a blocrii. Sistemul convenional de frnare include servofrna,
cilindrul principal, sistemul de frne cu disc din fa, sistemul de frne cu tambur din spate , sistemul de
conducte i furtunuri de conectare, senzorul de nivel al lichidului de frn i martorul BRAKE.
Componentele specifice ABS sunt ansamblul modulator hidraulic/set motoare, EBCM, un releu de
iniializare a funcionrii, dou sigurane fuzibile, patru senzori de vitez a roii, cablajul de conectare, un
modul de control al martorului ABS i martorul ABS.
ANSAMBLU MODULATOR HIDRAULIC/SET MOTOARE
Configuraia de baz a modulatorului hidraulic este format din din angrenaje, uruburile cu bile i
piuliele acestora, pistoane i bile de control. Ansamblul modulator hidraulic/setmotoare controleaz
presiunea de frnare la etrieri i la cilindrii roilor din spate astfel nct s previn blocarea roilor.
Pentru informaii mai amnunite, vezi Modalitatea de frnare de baz i Modalitatea de frnare cu
antiblocare mai sus n seciune.

EBCM MODUL ELECTRONIC DE CONTROL AL FRNRII (EBCM =
ELECTRONIC BRAKE CONTROL MODULE)

Elementul de comand i control al ABS VI este un modul electronic cu microprocesor. Intrrile
sistemului sunt date de cei patru senzori de vitez a roilor, contactul lmpilor de stop, cotactul de aprindere
i tensiunea de la baterie. Ieirile sunt reprezentate de comanda motoarelor, comanda electrovalvelor i
comanda releului de iniiare a funcionrii. O legtur de date serial bidirecional, localizat n pinul M al
CLD, este disponibil pentru instrumente de diagnosticare de service i teste la linia de asamblare.
EBCM monitorizeaz viteza fiecrei roi. Dac oricare dintere roi se apropie de blocare i
ntreruptorul de frn este nchis, EBCM comand motoarele i electrovalvele pentru a reduce presiunea de
frnare la roata care este pe cale de a se bloca. n momentul n care roata i recapt propietile de traciune,
presiunea de frnare crete pn cnd roata se apropie din nou de blocare. Acest ciclu se repet pn cnd fie
vehiculul se oprete, fie pedala este eliberat, fie nici o roat nu se apropie de blocare.
Dac este detectat o eroare n funcionare, EBCM va stoca un CD n memoria nevolatil (codurile de
defect nu dispar dac este deconectat bateria).
Observaie : Memoria PROM nu se demonteaz i nu se repar. EBCM trebuie s se nlocuiasc ca
ansamblu.
SENZORI DE VITEZ DE LA ROILE DIN FA
Funcionarea senzorilor de vitez de la roile din fa se bazeaz pe variaia reductanei. Fiecare
senzor este prins pe jamb n apropierea unui inel dinat. Pe msur ce roata se nvrte i dinii inelului trec
prin faa senzorului, la ieirea acestuia rezult o tensiune cu o frecven proporional cu viteza roii.
Amplitudinea i frecvena tensiunii, cresc odat cu viteza. Senzorul nu se repar i nici ntrefierul dintre
senzor i inel nu este reglabil.
INELE SENZORI DE VITEZ DE LA ROILE DIN FA
nelul dinat menionat mai sus este presat pe articulaia exterioar a arborelui de transmisie. Fiecare
inel are 47 de dini egal deprtai. n timpul operaiilor de service trebuie avut grij ca inelul s nu fie
deteriorat. Contactul excesiv poate duce la deteriorarea unuia sau a mai multor dini. Dac inelul este
deteriorat, articulaia exterioar a arborelui de transmisie trebuie nlocuit.
SENZORI DE VITEZ I INELE DE LA ROILE DIN SPATE
Senzorii de vitez de la roile din spate funcioneaz n mod similar cu cei de la roile din fa.
Senzorii de vitez i inelele de la roile din spate fac parte integrant din ansamblul butuc roat i nu se
repar separat. Dac un senzor de vitez sau un inel de la o roat din spate nu funcioneaz corespunztor,
ansamblul butuc trebuie nlocuit.
RELEU DE INIIALIZARE A FUNCIONRII ABS
Releul de iniializare a funcionrii ABS este cu contacte normal deschise i are contactele fcute din
material special pentru a suporta curenii mari necesari funcionrii ABS VI. Releul permite furnizarea
tensiunii de la baterie la EBCM, iar EBCM alimenteaz mai departe motoarele i electrovalvele. Releul este
plasat n partea dreapt a compartimentului motor, lng modulatorul hidraulic.
CONTACT NIVEL LICHID DE FRN
Contactul nivelului lichidului de frn este n capacul rezervorului cilindrului principal.
CABLAJ
Prin cablaj, EBCM este conectat electric la borna + a bateriei i la mas, la senzorii dre vitez ai
roilor, la motoare, la electrovalve, la fuzibile, la contacte, la martori, la releul de iniializare a funcionrii i
la portul de comunicaie serial. Componentele cablajului sunt firele care asigur conexiunea i conectorii
(terminale, pini, contacte sau mufe).
Cablajul flexibil al senzorilor de vitez
ntre fiecare senzor de vitez i cablajul ABS este un cablaj de legtur flexibil fcut din fire
mperecheate torsadate foarte flexibile. Acest cablaj este necesar deoarece cablajul ABS trebuie s se
conecteze la suspensia vehiculului. Astfel, cablajul din aceast zon este supus la aceleai micri ca
amortizorul. n consecin, orice operaii efectuate asupra acestei poriuni de cablaj poate duce la nepeniri i
defeciuni datorate ruperii firelor. De aceea, CABLAJUL FLEXIBIL AL SENZORILOR DE VITEZ NU
SE REPAR I TREBUIE NLOCUIT DAC SE DEFECTEAZ. NU NCERCAI S LIPII SAU S
LEGAI ACEST CABLAJ.
INDICATOARE MARTOR
EBCM i monitorizeaz permanent activitatea ct i pe a celorlalte componente ale ABS. Dac
EBCM detecteaz o problem n sistem, martorul portocaliu ABS va licri sau va lumina permanent pentru
a avertiza conductorul de existena problemei. Martorul ABS va licri dac problema nu afecteaz m
mod imediat funcionarea ABS. Totui, licrirea martorului ABS semnaleaz faptul c sistemul trebuie
verificat i reparat ct mai curnd posibil.
Dac martorul ABS lumineaz permanent nseamn c a fost detectat o problem care afecteaz
funcionarea ABS. n acest caz modul de frnare cu antiblocare nu este disponibil. Normal, rmne valabil
modul de frnare de baz (fr antiblocare). Pentru a restabili modul de frnare cu antiblocare, ABS trebuie
reparat.
Martorul rou BRAKE se va aprinde cnd nivelul lichidului de frn din rezervorul cilindrului
principal ,a sczut sub nivelul normal, cnd ntreruptorul frnei de parcare este nchis (frna de parcare
acionat), cnd contactul de aprindere este pus i motorul nu merge sau cnd este comandat de EBCM.
EBCM comand aprinderea martorului BRAKE cnd o defeciune a ABS poate afecta modul de frnare de
baz. Cnd un astfel de defect este detectat, EBCM nregistreaz codul de defect adecvat i codul de defect
A086 (care nseamn c martorul BRAKE a fost comandat de EBCM) i scoate din funciune ABS.
Modul de control al martorului ABS
Modul de control al martorului ABS este acela care la comanda EBCM stinge martorul ABS.
Dac EBCM nu comand stingerea martorului ABS, acesta va rmne aprins.

2. DIAGNOSTICARE ELECTRIC
2-1. PROCESUL DE DIAGNOSTICARE
Dispozitiv necesar:Sistem de diagnosticare modular SCANNER-11.
Cnd se lucreaz la ABS, trebuie respectai urmtorii pai. Nerespectarea acestor pai poate duce la
pierderea unor date de diagnosticare importante:
1. Utiliznd SCANNER-11, se citete codul de defect curent i cele din urm cu TROUBLE CODES
(Coduri de defect).
2. Utiliznd SCANNER-11, se citesc codurile nregistrate n mod istoric. n mod special notai
ultimul defect care a aprut i condiiile n care a aprut. Acest ultim defect este cel care a determinat
clientul s vin pentru reparaii.
3. Se face o inspecie preliminar a vehiculului. Aceasta ar trebui s cuprind:
Inspecia lichidului din rezervorul cilindrului principal.
Inspecia modulatorului hidraulic, dac are pierderi sau defeciuni la cablaj.
Inspecia componentelor de frn la toate cele patru roi. Trebuie s nu existe greuti n
funcionare i s funcioneze corect la apsarea pedalei.
Ispecia rulmenilor roilor care pot fi deteriorai sau uzai.
Inspecia senzorilor de vitezai roilor i a cablajelor aferente. Se verific dac sunt deteriorate
inelele sau cablajele.
Verificarea bunei funcionri a articulaiilorexterioare ale arborilor de transmisie.
Verificarea adncimii profilurilor roilor.
4. Dac nu este nregistrat nici un cod de defect i nici o component mecanic nu este defectat, se
face Testul modulatorului, utiliznd SCANNER-11 , pentru a determina cauza problemei. Dac
defectul este intermitent i nu se repet, se face un test de drum cu autovehiculul utiliznd facilitatea
SCANNER-11 de a capta parametrii i de a face nregistrri n caz de defect. Dac defectul nu se
repet se face o frnare cu ABS activ, pe un teren cu aderen sczut. Dac defectul tot nu se repet,
utilizai i8nformaiile de la CODE HISTORY.
5. Dup ce toate defectele au fost eliminate, se terg codurile de defect ale ABS.
2-2. AUTODIAGNOSTICARE
Dispozitiv necesar: Sistem de diagnosticare modular SCANNER-11
EBCM are incorporate informaii de diagnosticare complexe care se acceseaz cu SCANNER-11 i sunt
proiectate s identifice sursa oricrui defect al sistemului.
Cnd se utilizeaz SCANNER-11 pentru ABS VI, este specificat
ultimul cod de defect aprut. Utiliznd SCANNER-11 , fiecare intrare i ieire poate fi monitorizat, crend
astfel posibilitatea de a se confirma c defectul care a fost nlturat este cel care crea probleme.
2-3. AFIAREA CODURILOR DE DEFECT
Dispozitiv necesar: Sistem de diagnosticare modular SCANNER-11
Codurile de defect pot fi citite utiliznd SCANNER-11
2-4. DEFECTE INTERMITENTE I CONEXIUNI SLABE
Ca la majoritatea sistemelor electronice, defectele intermitente pot fi
dificil de diagnosticat.
Dac apare un defect al ABS , martorul ABS va lumina la timp ciclului de aprindere n care a fost
detectatdefectul. Dac pare c s-a conectat de la sine un cod de defect este totui nregistrat.
Majoiritatea defectelor intermitente sunt cauzate de conexiuni defectuoase, dar i un releu sau un
electromagnet pot fi cauza.

CONDIIONAREA AERULUI

1-1. SISTEMUL V5 A/C
V5 e un compresor cu pistoane i curs variabil care ndeplinete cerinele condiionrii aerului
montat pe motoarele cu ardere intern , n orice condiii, fr ciclare.
Mecanismul de baz al compresorului este o plac oscilant cu unghi variabil ce acioneaz cinci
pistoane orientate axial. Centrul de control al cursei compresorului este o supap de control plasat n capacul
spste al compresorului.
Unghiul plcii oscilante i cursa pistoanelor sunt controlate de diferena de presiune absorbie-
carcas. Cnd cererea de capacitate A/C e mare presiunea de absorbie e deasupra punctului de control.
Cnd cererea de capacitate A/C e sczut i cererea de absorbie atinge punctul de control, supapa va
lsa s curg gaz de descrcare n carcas i va nchide trecerea dintre carcas i camera de absorbie.
1-2. DIFERENELE SISTEMELOR A/C
Comutatorul de ciclare a presiunii
La sistemul V5 A/C nu se folosete comutatorul de ciclare a presiunii pentru c compresorul de aer i
poate varia cursa pentr a acoperii cererea de condiionare n toate condiiile.
Comutatorul ntrerupe presiune joas
ntruct compresorul V5 nu are comutator de ciclare a presiunii se folosete acest comutator pentru a
proteja compresorul n cazul unei suprancrcri. Comutatorul este ntrerupere a presiunii, plasat n capacul
spate al compresorului lng comutatorul de ntrerupere a presiunii nalte, e folosit i la untarea
compresorului pe vreme rece.
1-3. COMPONENTELE SISTEMULUI FUNCIONARE
Compresorul
Toate compresoarele sunt acionate cu curea de ctre arborele cotit al motorului printr-o fulie
cuploare. Fulia compresorului se rotete fr a antrena arborele pn cnd e alimjentat bobina cuplajului
electromagnetic.
Cnd se aplic tensiune pentru a activa bobina cuplajului , ansamblul de cuplare plac butuc este tras napoi
ctre fulie.
Arborele compresorului odat acionat se comprim vaporii de agent refrigerator de la presiune joas
la temperatur i presiune nalte.

Supapa de siguran
Compresorul e echipat cu o supap de siguran plasat n sistem ca un factor de siguran. Pentru a
preveni deteriorarea sistemului, supapa e proiectat s se deschid automat la aproximativ 31,4-36,23 bari n
sistemul R-12, 31.71-41,37 bari n sistemul R-134a. Condiiile care pot face supapa s se deschid, trebuie
corectate i dac e necesar, uleiul i agentul refrigerant trebuie nlocuite.
Condensatorul
Ansamblul condensator, plasat n faa radiatorului motorului, e alctuit din serpentine cu aripioare
pentru a oferi un transfer rapid de cldur. Aerul care trece prin condensator rcete vaporii de nalt presiune
de agent refrigerant considerndu-i n faz lichid.
Tubul (orificiul) de expansiune
Tubul de plastic de expansiune, cu aprtoarea sa, e plasat n eava de intrare la evaporator la
conexiunea cu linia de lichid. Tubul de expansiune ;i orificiul su sunt protejate de mbxire cu ecrane
filtrante att la intrare ct i la ieire. Tubul nu se repar n caz de defectare se nlocuiete.
Cnd motorul e oprit cu sistemul A/C lucrnd, agentul refrigerant va curge din partea de presiune
nalt a tubului ctre partea de joas presiune pn cnd se vor egaliza presiunile
Evaporatorul
Este un dispozitiv care rcete i dezumidific aerul nainte de a intra n vehicul. Lichidul refrigerant
de nalt presiune curge prin tubul de expansiune n zona de joas presiune a evaporatorului. Cldura din
aerul ce tranziteaz prin evaporator, este transferat la suprafaa sa exterioar de rcire. n acest proces de
rcire, umiditatea aerului se condenseaz pe suprafaa exterioar a evaporatorului de unde este evacuat cu
ap.
Acumulatorul
Conectat la conducta de ieire din evaporator, ansamblul acumulator etan acioneaz ca un rezervor
de vapori i ceva lichid refrigerant ct i de ulei refrigerant ce vin de la evaporator.
Lng conducta de ieire din acumulator, exist un orificiu de curgere ce asigur returul uleiului ctre
compresor.
O supap Schrader este aezat n vrful acumulatorului. Un racord Schrader asemntor poate fi
livrat pentru montarea contactului de ciclare a presiunii. Acumulatorul nu se repar, se nlocuiete.
Radiatorul de nclzire
nclzete aerul de climatizare nainte de a intra n vehicul. Lichidul de rcire al motorului circul prin
radiator pentru a nclzi aerul admis din exterior ce trece prin aripioarele sale.
Acest rsdiator e mereu operaional i poate fi folosit pentru a ridica temperatura aerului n modulA/C.

1-4. COMPONENTE SISTEM ACIONARE
Comand
Funcionarea sistemului A/C este comandat prin comutatoarele i butoanele tabloului de bord.
Traseul aerului este descris n modul OFF al suflantei, debitul de aer admis se poate regla cu ajutorul celor
patru viteze ale suflantei.

Fig.1 Acumulatorul-Pri interne
A.IEIRE
B.AGENT REFRIGERANT
C.INTRARE
D.ICAN
E.TUBULATURA
F.ANSAMBLU SAC DESICANT
G.ANSAMBLU FILTRU
H.PLASAREA N TUB A ORIFICIULUI

Temperatura este controlat prin poziia butonului de temperatur de pe tabloul de bord. La
parcurgerea de ctre butonul de temperatur a ntregii curse, o agraf legat de supapa de temperatur trebuie
s aib o poziie care s asigure aezarea voletului de temperatur n ambele poziii extreme.
Pe unele maini ventilatorul electric de rcire a motorului nu face parte din sistemul A/C, fiind
operaional oricnd A/C e n modurile fa-picioare iar pe alte modele lucrnd i n modul dezgheare.
Aceast ultim facilitate face parte din funcionarea A/C.
Ventilatorul de rcire e comandat de ECM prin releu pentru viteza mare. Exist scheme electrice i de
diagnoz complete pentru sistemul electric A/C.

Liniile de vacum
Sunt strnse ntr-un conector cuplat la comutatorul de control al vacuumului de la tabloul de bord.
n caz de scpri sau ruperi de furtune nu este necesar s se nlocuiasc ntreg ansamblul de legturi.
Rezervor tampon de vacuum
La accelerri puternice nu se mai livreaz vacuumul astfel supapa de reinere din rezervor se nchide,
putnd fi folosit n condiiile de vacuum redus pentru comenzi.
1-5. RELEE I COMUTATOARE
ntreruptor presiune nalt compresor
n partea superioar a capacului spate compresor se afl ntreruptorul de nalt presiune care este un
dispozitiv de protecie la presiuni excesive n capul compresorului i la pierderi de agent refrigerant prin
supapa de suprapresiune. Normal nchis , ntreruptorul va deschide circuitul pe partea de presiune nalt, dar
i renchide circuitul la cca 3,45 bari.
ntreruptorul de presiune joas
Protecia compresorului e asigurat pe unele vehicule prin ntreruptorul de joas presiune ce va
deschide de subncrcare. Acesta poate fi plasat pe linia de fund sau n spatele compresorului i, totodat
mpiedic compresorul s lucreze pe vreme rece.
Comutator scurtcircuitare compresor la deschidere maxim a clapetei de acceleraie (WOT)
Comutatorul plasat la clapeta de acceleraie deschide circuitul cuplajului compresorului n timpul
deschiderii maxime a clapetei de acceleraie. Acest comutator acioneaz un releu ce comand funcionarea
cuplajului compresorului.
Pe vehiculele echipate cu MPI, la accelerarea la maxim TPS trimite un semnal la ECM care comand
cuplajul compresorului.
Releu de ntrziere A/C (incorporat n ECM)
Acest releu controleaz curentul n ntreg sistemul de condiionare a aerului i realizeaz o scurt
ntrziere a funcionrii A/C dup pornirea motorului.
2.DIAGNOZ
2-1. TESTAREA SISTEMULUI A/C
Dac se suspecteaz o funcionare defectuoas a sistemului A/C, se verific:
1) Se verific suprafeele exterioare ale radiatorului i condensatorului pentru ca circulaia aerului s nu fie
mpiedicat de murdrie i alte corpuri strine, precum i ntre radiator i condensator.
2) Restricii sau noduri n condensator, furtune, tuburi, etc.
3) Funcionarea suflantei.
4) Se verific conductele de aer pentru scpri, trangulri.
5) Patinare cuplaj compresor.
6) ntindere slab la cureaua compresorului.
7) Pentru compresoarele V5, vedei diagnosticarea sistemului V5 A/C.

Fig.2 Schem de principiu sistem A/C
A.LINIE DE LICHID
B.SAC DESICANT
C.ORIFICIU CURGERE
1.COMPRESOR
2.CONDENSATOR
3.EVAPORATOR
4.ACUMULATOR
5.TUB-ORIFICIU EXPANSIUNE
6.SUPAP DE SUPRAPRESIUNE

2-2. RCIRE INSUFICIENT , PROCEDUEA VERIFICARE RAPID
Prin procedeul palpare cu mna se poate aproxima ncrcarea sistemului A/C cu agent refrigerant R
12 pe majoritatea modelelor. Aceast verificare se poate face n cteva minute i poate simplifica
diagnosticarea sistemului:
1) Motorul trebuie s fie cald, viteza de relanti normal .
2) Capota i uile deschise
3) Se apas butonul A/C i se permite intrarea aerului exterior
4) Butonul de temperatur pe maxim rece
5) Suflanta pe vitez mare
6) La o bun funcionare trebuie s gsim aceeai temperatur la conducta de intrare n evaporator (dup
orificiu) i la suprafaa acumulatorului , cu cteva grade mai mic dect cea nconjurtoare.
Se verific pierderile . Dac exist se repar, se evacueaz, se rencarc.

Fig.3 Schem curgere aer

2-3. TESTAREA PIERDERILOR DIN SISTEMUL
REFRIGERANT
Se recomand verificarea pierderilor ori de cte ori se bnuiete o scpare de agent refrigerant din
sistem.
Detectori lichizi de pierderi
Exist locuri n sistemul A/C unde folosind soluii detectoare de pierderi de lichid se localizeaz
scprile de agent refrigerant.
Aplicnd soluia de test n zona vizat cu peria din capacul sticlei n cteva secunde se vor forma bule
dac exist scpri. n zonele greu accesibile precum evaporatorul sau condensatorul se folosete un detector
electronic sau echivalent de pierderi pentru localizarea i determinarea lor.
2-4. TESTER ELECTRONIC DE PIERDERI
Testerele pot determina precis scprile n zone dificil de testat cu detectori lichizi datorit slabei
vizibiliti,
Detectorul electronic este portabil i lucreaz cu baterii. Ambele modele dau semnale vizuale i/sau
auditive pentru a indica detectarea scprilor.

SISTEMUL DE NCLZIRE


1-1. SISTEMELE DE NCLZIRE I VENTILAIE

Sistemul de nclzire de baz este proiectat s asigure nclzirea, ventilarea, dezghearea parbrizului i
la unele modele dezaburirea geamurilor laterale .
1) Ansamblul ventilator (suflant) climatizare asigur i controleaz curgerea aerului de la priza de
aer pentru o prelucrare ulterioar i/sau distribuire.

2) Radiatorul de nclzire transfer cldura de la lichidul de rcire al motorului la aerul admis prin
priza de aer, nclzind-ul.
3) Volet de aer regleaz cantitatea de aer ce trece prin radiatorul de nclzire, controlnd
temperatura i amestecul de aer nclzit i nenclzit.
4) Voletul de mod de lucru (dezghearea) regleaz curgerea i distribuirea aerului prelucrat ctre
conductele de distribuire (de nclzire sau dezgheare).

Fig.1 Panou control aer condiionat
1.BUTON SELECTARE SURS AER
2.BUTON COMAND A/C
3.COMUTATOR VITEZE SUFLANT
4. COMUTATOR MOD LUCRU AER
5.REGULATOR TEMPERATUR
Acest panou (fig.1) montat n consol conine trei butoane de control rotative, i dou acionate prin
mpingere: un buton de control temperatur (5), rotativ, acionat prin cablu, care variaz cantitatea de aer
exterior amestecat cu aerul nclzit; un buton rotativ de control al modului de lucru (4) care controleaz
distribuirea aerului ntre parbriz, tabloul de bord i podea i acioneaz prin vacuum; i un comutator de
control rotativ (3) a celor patru viteze ale suflantei; un buton acionat prin mpingere (1) ntrerupe aerul
exterior, cnd acest ntreruptor este apsat aerul exterior nu intr ctre habitaclu; cellalt buton acionat prin
mpingere (2) este comutatorul A/C , cnd acest comutator este apsat sistemul de aer condiionat este pornit.
Dac comutatorul rotativ de control (3) al suflantei cu patru vitezeeste pe poziia OFF , sistemul de aer
condiionat este pe OFF indiferent de poziia comutatorului A/C (2).
Pentru a varia temperatura aerului ce intr n vehicul se rotete butonul de control temperatur spre
stnga sau pe poriunea albastr pentru aer rece i spre dreapta sau pe poriunea roie pentru aer cald.
Poziiponnd acest buton ntre aceste dou extreme conductorul va putea ajusta temperatura aerului dup
dorin.Suflanta are patru viteze i lucreaz independent de amndou butoanele de control al temperaturii i
al modului de lucru.Viteza suflantei poate fi modificat n orice mod , indiferent de temperatur.

1. NCLZIRE SAU DEZGHEARE INSUFICIENT
SE VERIFIC NIVEL LICHID RCIRE,CURELE,NTINDEREA CURELELEOR,FURTUNELE PENTRU PIERDERI SAU
CIUPITURI
SE POZIIONEAZ BUTONUL A/C:OPRIT I CONTROALELE NCLZIRII : VITEZ MARE AL SUFLANTEI I NIVEL
MAXIM DE NCLZIRE
CU CONTACTUL MOTOR CUPLAT SE VERIFIC DEBITUL AERULUI LA IEIREA DIN RADIATORUL DE NCLZIRE I
CONEXIUNEA IEIRII
DEBIT MIC SAU LIPS DEBIT MARE
SE VERIFIC VITEZELE SUFLANTEI PENTRU
VARIAIA DEBITUAL SE DERULEAZ VERIFICRILE PENTRU CAP.3 DAC
PROBLEMA NU SE REZOLV SE VERIFIC DEBITUL LA
IEIREA DE DEZGHEARE SAU LA IEIREA DE
VENTILAIE
SCHIMB
VITEZELE
NU SCHIMBA
VITEZELE

DEBIT MARE LA IEIRILE
DE DEZGHEARE SAU DE
VENTILAIE
DEBIT MIC SAU LIPS LA
IEIRILE DE
DEZGHEARE SAU
VENTILAIE
2

SE REPUNE BUTONULA/C PE OPRIT I CONTROALELE PE:
VITEZ MARE LA SUFLANT,NIVEL MAXIM
TEMPERATUR.CU MOTORUL SUFICIENT DE CALD SE
SCOATE BUONUL RADIATORULUI.SISTEMUL DE RCIRE
ESTE PRESURIZAT CND ESTE CALD.SE PORNETE
MOTORUL MENINNDU-L LA RELANTI PN CND
CURGEREA LICHIDULUI DE RCIRE N RADIATOR ESTE
VIZIBIL. SE PUNE BUONUL RADIATORULUI CU
MOTORUL CALD SE CONDUCE VEHICULUL LA 48KM/H.SE
VERIFIC TEMPERATURA MEDIULUI AMBIANT I A
AERULUIDE IEIRE DIN RADIATOR
SE POZIIONEAZ
DE NCLZIRE/
DEZGHEARE
I/SAU CEL DE AER
PE MOD NCLZIRE
SE PUNE BUTONUL
PE DEZGHEARE I
SE VERIFIC
DEBITUL
DEBIT DEZGEARE
CORCT
DEBIT DEZGHEARE
MIC SAU LIPS
B C
A
A B C

TEMPERATURA
SUPERIOAR AER
NCLZIT
TEMPERATURA
INFERIOAR AER
NCLZIT
SE VERIFIC IEIREA
RADIATORULUI DE
NCLZIRE
SE VERIFIC VITEZELE
SUFLANTEI PENTRU
VARIEREA DEBITULUI DE
AER
SE VERIFIC: PIERDERILE
DE AER RECE LA VOLET,LA
CARCASA RADIATORULUI,
LA IEIRI I SUPRAFAA
DE INCHIDERE A
VOLETULUI
CU CONTACTUL
DECUPLAT SE PUNE
BUTONUL DE
TEMPERATUR DE LA
MAXIM RECE LA
MAXIM CALD
NU SCHIMB
VITEZELE
SCHIMB
VITEZELE
2
SE VERIFIC PENTRU
EVENTUALE OBSTRUCII
INTRAREA I CAMERA
SUFLANTEI
NIMIC GSIT
NU E ZGOMOT DE
VOLET
E ZGOMOT DE
VOLET
CU SUFLANTA PE VITEZ MARE MANEVRAI
BUTONUL DE TEMPERATUR DE LA MAXIM
CALD LA MAXIM RECE I VERIFICAI
SCHIMBRILE DE DEBIT
SE VERIFIC: VOLETUL
DE TEMPERATUR,
CU VOLETUL
DETEMPERATUR PE
MAXIM CALD SE
PORNETE MAINA, SE
VERIFIC
TEMPERATURA LA
INTRAREA N RADIATOR
I LA FURTUNELE DE
IEIRE PRIN PALPARE
CABLUL DE CONTROL,
LEGTURA I
REGLAJUL PE MAXIM
CALD,RECE
DEBIT
NESCHIMBAT
DEBIT
SCHIMBAT
INTRARE FIERBINTE I IEIRE
CALD
AMBELE
CALDE
SE VERIFIC: VOLETUL
DE TEMPERATUR,
SE VERIFIC
SISTEMUL
PENTRU
OBSTRUCII
NTRE SUFLANT
I IEIRI
CABLUL DE CONTROL,
LEGTURA I
REGLAJUL PE MAXIM
CALD
SE VERIFIC
PENTRU O
MONTARE
CORECT
SE NDEPRTEAZ
FURTUNELE DE PE
RADIATOR I SE
VERIFIC PENTRU
MONTARE BUN
GREIT BINE SCHIMBAT BINE

D E F G
D E F G

2.INSTALAIA ELECTRIC A SUFLANTEI

SE VERIFIC
I SE REINSTALEAZ
SE INLOCUIETE
TERMOSTATUL
SE SPAL
RADIATORUL,
SE GOLETE TOT
LICHIDUL DE RCIRE
I SE NLOCUIETE SE
RETESTEAZ
SE INSTALEAZ
CORECTI SE
RETESTEAZ
AMBELE
FURTUNE
CALDE
FURTUNE DE INTRARE
FIERBINI I DE
IEIRE CALDE
SE NLOCUIETE
RADIATORUL
SISTEM BUN
MOTORUL SUFLANTEI NU
LUCREAZ LA NICI O VITEZ
MOTORUL SUFLANTEI NU LUCREAZ
NUMAI PE UNELE VITEZE

SE VERIFIC SIGURANA F12 I
F30 N TABLOUL DE SIGURAN
SE SCOATE CONECTORUL BLOCULUI DE
REZISTENE.SE VERIFIC CU UN
OHMMETRU TREPTELE DE REZISTEN
DIN CONECTOR

SIGURAN
ARS
SIGURAN
BUN
CU CONTACTUL CUPLAT I CU
SUFLANTA PE VITEZ MARE, SE
FOLOSETE UN DETECTOR DE
SCURT PENTRU A LOCALIZA
SCURTUL N URMTOARELE
CABLURI:DE LA TABLOUL DE
SIGURANE LA SELECTOR VITEZ
SUFLANT,DE LA SELECTOR
VITEZ SUFLANT LA BLOC
REZISTEN NCLZIRE,DE LA
BLOC REZISTEN NCLZIRELA
MOTOR SUFLANT

BECUL NU
LUMINEAZ PE
TOATE
TERMINALELE
BECUL LUMINEAZ PE
TOATE TERMINALELE

CU CONTACTUL
MOTOR CUPLAT I
SUFLANTA PE VITEZ
MARE SE VERIFIC
MASA MOTORULUI
SUFLANTEI
SE NLOCUIETE
REZISTORUL
CONTACT SLAB
SAU FR MAS
MAS
BUN
SE
REFACE
MASA
SE VERIFIC
CONECTORUL
MOTORULUI CU UN
BEC DE CONTROL LA
12V
CU CONTACTUL MOTOR
DECUPLAT SE SCOATE
CONECTORUL DIN
BLOCUL DE
REZISTENE.SE
CONECTEAZUN FIR
DIRECT DE LA PLUSUL
BATERIEI LA ORICARE
TERMINAL DIN
CONECTOR.SE
FOLOSETE BECUL DE
12V PENTRU A VERIFICA
PREZENATENSIUNII LA
FIRUL CURESPONDENT
DE LA COMUTATORUL DE
VITEZE.SE REPET
TESTUL PE CELELALTE
FIRE.
BECUL DE
CONTROL NU
LUMINEAZ
BECUL
LUMINEAZ
A
C
B
B A C

3.LIVRARE DEFECTUAS/NEREGLABIL DE AER

PENTRU A CONTROLA
ALIMENTAREA
COMUTATORULUI DE
VITEZE AL SUFLANTEI
SE REPAR FIRUL DE
LEGTUR DE LA
REZISTOR LA SUFLANT
BECUL DE
CONTROL NU
LUMINEAZ
BECUL
LUMINEAZ
SE REPAR FIRUL DE
ALIMENTARE DE LA
COMUTATOR DE VITEZE LA
PANOUL DE SIGURANE
BECUL
LUMINEAZ PE
TOATE CELE TREI
FIRE
BECUL NU LUMINEAZ
PE TOATE CELE TREI
FIRE

SE SCHIMB
COMUTATORUL DE
VITEZE
SE REPAR
FIRELE
NTRERUPTE
SE NLOCUIETE
COMUTATORUL
CU VEHICULUL PORNIT I MOTORUL CALD SE FAC URMTOARELE CONTROALE FUNCIONALE, SE
VERIFIC CABLURILEPENTRU NTINDERI I EFORTURI EXCESIVE

IEIRE IEIRE RADIATOR DEZGHETOR
BUTON
REGAJ
TEMPERATUR
RECE RECE RECE SPRE
CALD
RECE SPRE
CALD
COMUTATOR
VITEZ
SUFLANT
OFF MARE MARE MARE
VITEZ
SUFLANT
OFF MARE MARE MARE
IEIRE
SUFLANT
FR
DEBIT
AER DIN
EXTERIOR
FR
DEBIT
FR
DEBIT
IEIRE DE
NCLZIRE
FR
DEBIT
FR
DEBIT
DEBIT RECE
SPRE CALD
CEL PUIN
DEBIT RECE
SPRE CALD
IEIRE DE
DEZGHEARE
FR
DEBIT
FR
DEBIT
CEL PUIN
DEBIT RECE
SPRE CALD
DEBIT RECE
SPRE CALD
IEIRE
DEZABURIRE
GEAM
LATERAL
FR
DEBIT
FR
DEBIT
CEL PUIN
DEBIT RECE
SPRE CALD
CEL PUIN
DEBIT RECE
SPRE CALD

SE VERIFIC LEGTURA FIECRUI VOLETI FUNCIONAREA
CABLURILOR

NU E BINE
DECONECTAI CABLUL DE LA VOLET I VERIFICAI CURSA
I EFORTUL VOLETULUI
SE REPAR DAC
TREBUIE
BINE
NU E BINE BINE
B A
A B
SE REPAR
DAC TREBUIE
SE VERIFIC CURSA CABLULUIDE ACIONARE PRIN
ACIONAREA BUTONULUI DE CONTROL
CURS
BUN
NU ARE
CURS
SE REMONTEAZ I SE
REVERIFIC
SE VERIFIC PRINDEREA CABLULUI LA
BUTONULDE COMAND I STAREA
ACESTUIA , SE REPAR DAC TREBUIE

4.PREA MULT CLDUR

POZIIA DE NCLZIRE POZIIA VOLETULUI POZIIA DE NCLZIRE

SE PUNE
COMUTATORUL A/C
NEAPSAT I
CONTROLUL
SUFLANTEI PE VITEZ
MARE, BUTON
TEMPERATUR PE
MAXIM CALD
CURGERE
SUPRTOARE
AER IEIT
PREA CALD
CURGERE SUPRTOARE
LA DEZGHETOR

SE VERIFIC
PIRDERILE LA
CARCAS I LEGAREA
IEIRILOR
RADIATORULUI
CU CONTACTUL
DECUPLAT SE
ACIONEAZ
BUTONUL DE
REGLAJ AL
TEMPERATURII DE
LA MAXIM CALD
RAPID LA MAXIM
RECE , SE ASCULT
UN ZGOMOT DE
VOLET NAINTE DE
SFRITUL CURSEI
BUTONULUI
SE VERIFIC
POZIIA VOLETULUI
DE NCLZIRE/
DEZGHEARE,
CABLURILE,
BUTOANELE,
PRINDERILE I SE
AJUSTEAZ DAC
ESTE NECESAR

ESTE ZGOMOT DE VOLET
CU CONTACTUL
MOTOR CUPLAT SE
VERIFIC DEBITUL
DE AER DE LA
IEIRILE DE
NCLZIRE I SE
VERIFIC
LEGTURILE DE
IEIRE
CU CONTACTUL
DECUPLATSE
ACIONEAZ BUTONUL
DE REGLAJ AL
TEMPERATURII DE LA
AMXIM CALD RAPID LA
MAXIM RECE SE
ASCULT UN ZGOMOT DE
U NAINTE DE
SFRITUL CURSEI
BUTONULUI
NU ESTE
ZGOMOT DE
VOLET
DEBIT
MARE
DEBIT MIC
SAU LIPS
SE VERIFIC
VITEZELE
SUFLANTEI
PENTRU
VARIEREA
DEBITULUI
SE VERIFIC
VITEZELE
SUFLANTEI
PENTRU
VARIEREA
DEBITULUI
SE VERIFIC
REGLAREA VOLETULUI
DE TEMPERATUR ,
CABLURILE ,
CU BUTONUL SELECTARE SURS
AER APSAT I BUTONUL
SUFLANTEI PE VITEZ MARE I
BUTONUL DE REGLAJ AL
TEMPERATURII PE MAXIM RECE ,
SE PORNETE MOTORUL I SE
NCLZETE CU UN TERMOMETRU
TEMPERATURA AERULUI LA
INTRAREA N SUFLANT I LA
IEIRILE N VEHICUL.DIFERENA
DE TEMPERATUR ESTE :
LEGTURILE I SE
REGLEAZ PE MAXIM
RECE I SE VERIFIC
PE MAXIM CALD

A B C D

SE
SCHIMB
VITEZA
A B D
NU SE
SCHIMB
VITEZA
SE
SCHIMB
VITEZA
5
0
C SAU MAI
MIC
MAI MARE DE
5
0
C
SE VERIFIC
REGLAREA VOLETULUI
DE TEMPERATUR ,
CABLURILE ,
LEGTURILE I SE
REGLEAZ PE MAXIM
RECE I SE VERIFIC
PE MAXIM CALD
SE REGLEAZ
TREAPTA DE
DEZGHEARE
I/SAU IEIREA DE
NCLZIRE
SISTEM
BUN
C
SE VERIFIC PIERDERILE
DE AER CALD DIN
COMPARTIMENTUL
MOTORULUI SPRE
INTRAREA SUFLANTE SE
REPAR DAC TREBUIE
NU E ZGOMOT
DE VOLET
E ZGOMOT DE
VOLET

SE VERIFIC REGLAREA
VOLETULUI DE TEMPERATUR ,
CABLURILE , LEGTURILE I SE
REGLEAZ PE MAXIM RECE I
SE VERIFIC PE MAXIM CALD
SE REGLEAZ
TREAPTA DE
DEZGHEARE I
VOLETUL DE IEIRE S
DESCHID MAI MULT

5.CONTROALE

EROARE
EXCESIV
EFFORT TOO LOW DOOR
MOVES ON HIGH BLOWER
SE VERIFIC TRASEUL,INTERFERENELE
I NODURILE CABLURILOR,SE VERIFIC
INTERFERENA CU TABLOUL DE
INSTRUMENTE
REPLACE BOWDEN CABLE WITH A LONGER
CABLE AND ADD A LOOP TO THE CABLE
ROUTING TO INCREASE CONTROL
EFFORT,CEHCK INSTRUMENT PANEL
INTERFERENCES WITH NEW CABLE
ROUTING TO INSURE PROPER OPERATION
NU EXIST EXIST
PROBLEME
SE NDEPRTEAZ CABLUL DE
COMAND I SE MANEVREAZ MANUAL
VOLETUL, SE VERIFIC DAC VOLETUL
LUCREAZ CORECT
SE REPAR CE
E NECESAR
VOLET BLOCAT VOLET
NEBLOCAT
SE VERIFIC
BLOCAREA
BURONULUI DE
CONTROL
SE VERIFIC ETANAREA
LA VOLET PENTRU BUNA
ETANARE A INSTALAIEI
BUTONUL
BLOCAT
BUTON
NEBLOCAT
ETANARE
BUN
ETANAREA
PROVOAC BLOCAJ

A B
C D
A B C D

SE VERIFIC
ALINIEREA AXULUI
VOLETULUI DE
TEMPERATUR,
CURBURA AXULUI I A
VOLETULUI , SE
REPAR DAC E
NECESAR
SE REPAR CE
E NECESAR
SE NDEPRTEAZ
CABLUL I SE VERIFIC
BLOCAJUL BUTONULUI
SE REINSTALEAZ I
SE REVERIFIC
DISTANA DINTRE
COMPONENTE
BUTONUL
BLOCAT
BUTON
NEBLOCAT
SE NLOCUIETE SE NLOCUIETE
CABLUL BUTONUL

Echipamentemoderne II

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Echipamentemoderne II

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ECHIPAMENTE MODERNE N CONSTRUCIA DE

S-ar putea să vă placă și