TechReport Railway Romanian Nov2012

BANCA MONDIAL I GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
Raport Tehnic Sectorul Feroviar Noiembrie 2012

Kocks Consult GmbH Stegemannstr. 32-38 D-56068 Koblenz Tel.: +49 261 1302-243
Fax: +49 261 1302-401 E-Mail: gf@kocks-ing.de Internet: www.kocks-ing.de

Suport pentru Guvernul Republicii Moldova
n Elaborarea unei Strategii de Transport i Logistic

RAPORT TEHNIC TRANSPORTUL FEROVIAR

PARTENER PRINCIPAL
Koblenz/Germania
Partener de Colaborare
Wiesbaden/Germania
Partener de Colaborare
Chiinu/Moldova

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu II

NOT:

Acest raport include date colectate i procesate de ctre Echipa Proiectului pn n
august 2012. Informaia prezentat aici a fost compilat fie prin intermediul unor studii
ample sau din date oferite de ctre instituiile i ageniile relevante guvernamentale sau
private.



ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu III

CUPRINS

1. INTRODUCERE .................................................................................................................................. 1
1.1. Scurt Istoric ....................................................................................................................... 1
1.2. Sinteza Socio-economic: Rolul de Viitor al Cilor Ferate din Moldova ............................. 1
2. INFRASTRUCTURA........................................................................................................................... 5
2.1. Descrierea Fizic .............................................................................................................. 5
2.2. Evaluarea Condiiei Infrastructurii ...................................................................................... 6
3. ADMINISTRAREA I OPERATORII ................................................................................................. 8
3.1. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor ........................................................ 8
3.2. Bazele Legale de Operare a Cilor Ferate ........................................................................ 9
4. NTREPRINDEREA DE STAT CALEA FERAT DIN MOLDOVA (CFM) ................................. 12
4.1. Descrierea General i Poziia Juridic ........................................................................... 12
4.2. Personalul CFM .............................................................................................................. 15
4.3. Materialul Rulant ............................................................................................................. 16
4.4. Mecanismul de Finanare ................................................................................................ 19
5. SERVICIILE DE PASAGERI ............................................................................................................ 21
6. SERVICIILE TRANSPORTULUI DE MRFURI ............................................................................. 29
7. MECANISMELE I POLITICA DE FORMARE A TARIFELOR ..................................................... 36
8. SITUAIA GENERAL ECNOMIC A CFM .................................................................................. 38
9. PLANURI I PROGRAME DE DEZVOLTARE ............................................................................... 41
10. SISTEMUL FEROVIAR MOLDOVENESC N CADRUL CORIDOARELOR INTERNAIONALE
DE TRANSPORT .................................................................................................................................. 46
11. ASPECTE DE SCHIMBARE A MEDIULUI I CLIMEI ................................................................. 51
12. ANALIZA SWOT I CONCLUZIILE DE BAZ ............................................................................. 52
13. PRINCIPII GENERALE ALE POLITCII DE STAT N DOMENIUL TRANSPORTULUI DIN
REPUBLICA MOLDOVA - SECTORUL FEROVIAR.......................................................................... 56
13.1. Rolul Cilor Ferate n Economia Naional i n Sectorul Transportului ......................... 56
13.2. Reforma Instituional ................................................................................................... 56
13.3. Rolul Guvernului n Dezvoltarea Sectorului Feroviar ..................................................... 57
13.4. Transportul Feroviar de Marf ....................................................................................... 58
13.5. Transportul de Cltori .................................................................................................. 58
13.6. Politica Tarifar ............................................................................................................. 59
13.7. ntreinerea i Dezvoltarea Infrastructurii Transportului Feroviar .................................... 59
14. CADRUL ANALITIC I RECOMANDRI PENTRU REFORMA INSTITUIONAL A CAILOR
FERATE DIN MOLDOVA ..................................................................................................................... 60
14.1. Prevederi Generale. Premisele Pentru Reform ........................................................... 60
14.2. Obiectivele Reformei ..................................................................................................... 62
14.3. Modelul de Reformare ................................................................................................... 63
14.4. Etapele Reformei .......................................................................................................... 70
14.5. Rolul Guvernului ........................................................................................................... 77
14.6. Acordul dintre Guvern i CFM ....................................................................................... 81
14.7. Viabilitatea Financiar a Cilor Ferate ........................................................................... 81
15. ABORDAREA ACTIVITILOR DE BAZ I A ACTIVELOR ................................................... 88
15.1. Consecinele Sociale ale Reformei ................................................................................ 90
16. POSIBILE PROIECTE N SECTORUL FEROVIAR ..................................................................... 93



ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu IV

LISTA DE TABELE

Tabelul 2.1. Dezvoltarea Liniilor de Cale Ferat CFM, Milioane MDL .......................................... 5
Tabelul 4.1. Abrevierile Diviziunilor CFM ................................................................................... 14
Tabelul 4.2. Numrul de Persoane, Structura i Salariile Angajailor CFM ................................. 15
Tabelul 4.3. Materialul Rulant al .S. CFM ................................................................................. 18
Tabelul 4.4. Evoluia Investiiilor CFM, Milioane MDL ................................................................ 19
Tabelul 5.1. Operaiunile de Pasageri, Toate Modurile de Transport, 2003-2010 ...................... 22
Tabelul 5.2. Operaiile CFM pentru Pasageri pe Tipuri de Servicii ............................................. 23
Tabelul 5.3. Densitatea Trenurilor de Pasageri pe Sectoarele Principale ale Reelei, Cuplu de
Trenuri pe Zi .............................................................................................................................. 26
Tabelul 5.4. Analiza Economic a Datelor de Pasageri CFM, 2010 ........................................... 27
Tabelul 6.1. Transportul de Mrfuri n Moldova, Mii Tone, 2003-2010 ....................................... 31
Tabelul 6.2. Operaiunile Marfare ale CFM ................................................................................ 31
Tabelul 6.3. Mrfuri Transportate de ctre CFM (% din Total) ................................................... 33
Tabelul 6.4. Analiza Economic a Operaiunilor Marfare ale CFM ............................................. 34
Tabelul 6.5. Analiza Economic a Transportului de Mrfuri de ctre CFM n 2010 .................... 35
Tabelul 8.1. Analiza Economic a Operaiunilor CFM ................................................................ 38
Tabelul 14.1. Obiectivele Generale Acceptate de Reform ale Cii Ferate i Aplicabilitatea lor n
Moldova ..................................................................................................................................... 62
Tabelul 14.2. Metode Posibile de Organizare pentru Transportul Feroviar nainte de
Restructurare i Aplicabilitatea lor la CFM ................................................................................. 66
Tabelul 14.3. Opiuni Posibile de Separare i Aplicabilitatea lor la CFM .................................... 68
Tabelul 14.4. Tipuri de Separare Vertical i Aplicabilitatea lor la CFM ..................................... 69
Tabelul 14.5. Etapele Reformei Propuse ................................................................................... 72
Tabelul 14.6. Modificrile Legislative de Baz Sprijinind Reforma CFM ..................................... 75

LISTA DE FIGURI

Figura 1.1. Reeaua Cilor Ferate din Moldova Punctele de Trecere Vamal ........................... 4
Figura 2.1. Evaluarea Comparativ a Densitii Traficului, UT pe 1 km ....................................... 6
Figura 4.1. Structura Organizaional a CFM 05.12.2011 ....................................................... 13
Figura 4.2. Structura Organizaional a CFM 06.01.2012 ....................................................... 14
Figura 4.3. Evaluarea Comparativ - Uniti de Transport (UT) per Persoan Angajat ............ 15
Figura 4.4. Evaluarea Comparativ a Nr. de Angajai pe 1 km de Linie Feroviar ..................... 15
Figura 4.5. Evaluarea Comparativ a Productivitii Vagoanelor de Mrfuri, Mil Tone-km / an ........ 18
Figura 4.6. Evaluarea Comparativ a Productivitii Vagoanelor de Pasageri, Mil Tone-km / an ..... 19
Figura 5.1. Volumele de Pasageri Transportai n Moldova, Mii de Pasageri ............................. 22
Figura 5.2. Cota Cilor Ferate n Transportul de Pasageri (Transport Public) ............................ 22
Figura 5.3. Circulaia Pasagerilor pe Cale Feroviar (Mii pas-km) i Numrul de Autoturisme
nregistrate (Vehicule) ............................................................................................................... 23
Figura 5.4. Densitatea Trenurilor Locale de Pasageri pe Rutele Interurbane i Internaionale ......... 24
Figura 5.5. Densitatea Trenurilor Suburbane de Pasageri (Trenuri Diesel) ................................ 25
Figura 5.6. Evaluarea Comparativ a Factorului Pasager ....................................................... 26
Figura 5.7. Creterea Ratelor de Preuri pentru Pasageri (% raportat la Anul Precedent) .......... 26



ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu V

Figura 5.8. Creterea Costurilor pentru Pasageri pe P-km (% raportat la Anul Precedent) ........ 27
Figura 6.1. Volumele de Mrfuri Transportate n Moldova, Mii Tone .......................................... 30
Figura 6.2. Cota Cilor Ferate n Transportul de Mrfuri ............................................................ 31
Figura 6.3. Distribuia pe Segmente a Circulaiei Mrfurilor pe Cale Feroviar .......................... 32
Figura 6.4. Numrul Mediu de Trenuri Marfare pe Sectoare (Trenuri pe Zi, 2010) ..................... 32
Figura 6.5. Evoluia Ratelor de Tranzit, a Costurilor i Volumelor .............................................. 32
Figura 6.6. Cota Principalelor Mrfuri Transportate de CFM, % ................................................. 34
Figura 6.7. Creterea Costurilor Transportului de Mrfuri pe T-km (% din Anul Precedent) ............. 35
Figura 6.8. Creterea Ratelor de Pre la Transportul de Mrfuri (% din Anul Precedent) ........... 35
Figura 8.1. Dezvoltarea General a Costurilor i Veniturilor, Mln. MDL ..................................... 39
Figura 10.1. Reeaua Cilor Ferate din Moldova Coridoare Internaionale .............................. 47
Figura 14.1. Planificarea Posibil de Reform a CFM ............................................................... 73



ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu 1

1. INTRODUCERE

1.1. Scurt Istoric

Serviciile de transport feroviar exist pe teritoriului prezentei Republici Moldova de peste 140 ani.
Prima cale ferat a fost construit n anul 1865 i conecta localitatea Razdelnaia (Ucraina) i
Cuciurgan. n 1867 aceasta a fost extins pn la Tiraspol (n prezent regiunea Transnistria), i
apoi n 1871 pn la Chiinu, capitala actual a Republicii Moldova. n 1875 traficul feroviar a
inclus o rut spre oraul Ungheni. n scopul de a asigura circulaia militar, n noiembrie 1877 a
fost dat n exploatare sectorul feroviar Bender Galai, cu o lungime de 305 km. Acest traseu
era conexiunea feroviar dintre Moldova i Romnia i de asemenea a devenit un coridor spre
rul Dunrea. Exploatarea cii ferate Mogilev (Belarus) Ocnia a nceput n anul 1893, ea
traversnd rul Nistru i continund de la Ocnia pn la Lipcani i de la Bli pn la Ocnia.

ntre anii 1914-1917 s-au deschis 416 kilometri de noi linii feroviare. ntre 1920-1940, cnd
Moldova a constituit o parte din Romnia, reeaua principal a fost reajustat la ecartamentul de
1.435 mm. n timpul celui de al doilea rzboi mondial calea ferat s-a pomenit n mijlocul
activitilor militare. inele de pe direciile principale au fost de trei ori reajustate ntre dou
standarde de ecartament. ntregul sistem a fost grav avariat.

1946-1950 a fost perioada de modernizare. Ctre anul 1950 principalii parametri ai cii ferate din
Moldova corespundeau nivelului mediu sovietic. n 1953 calea ferat din Moldova a fuzionat cu
calea ferat din Odessa sub denumirea calea ferat Odessa-Chiinu. Aceasta a servit drept o
legtur important ce unea Uniunea Sovietic cu rile balcanice i sud-europene.

n 1991 a nceput electrificarea sectorului Cuciurgan (Ucraina) Tiraspol Bender, dar
activitile au fost ntrerupte din cauza conflictului transnistrean. n prezent doar partea
ucrainean a acestui sector este electrificat.

n 1991 dup ce s-a proclamat independena Republicii Moldova, CFM (Calea Ferat din
Moldova) a fost instituit ca un operator naional al cilor ferate. n 2004 n regiunea Transnistria
s-a fondat ntreprinderea calea ferat transnistrean, utiliznd staiile Tiraspol, Bender i
Rbnia i liniile feroviare ce duceau la est spre Ucraina, traversnd teritoriul regiunii. n prezent
aceast parte a sistemului nu este controlat i operat de CFM
1
.

Actualmente nu exist nici o comunicare bilateral cu staiile de cale ferat transnistrene.
Tranzitul prin regiune este posibil numai n baza acordului triplu (Moldova, Ucraina, Transnistria).

1.2. Sinteza Socio-economic: Rolul de Viitor al Cilor Ferate din Moldova

Transformarea sistemului feroviar moldovenesc ntr-o industrie orientat spre pia, ca parte
efectiv a reelei naionale de transport i logistic, reprezint o adevrat provocare pentru
Guvernul Republicii Moldova.

Sistemul feroviar din Moldova a fost creat i dezvoltat, n primul rnd, n interesul Uniunii
Sovietice i al cilor ferate sovietice (MPS Ministerul Cilor Ferate) ca un tot ntreg.
Infrastructura acestuia a servit drept unul din portalurile feroviare spre vest. Principalele ci
ferate au fost construite prin traversarea multipl a frontierei administrative a Ucrainei, lucru care

1
Din august 2004 statisticile din Moldova, inclusiv transportul feroviar, nu conin date referitoare la regiunea Transnistria. Acest lucru
este de asemenea valabil pentru cifrele prezentate n acest raport.




pe atunci nu prezenta o problem. Transportul feroviar de mrfuri n cadrul Moldovei era la un
nivel foarte sczut i nu se dezvolta din motive naturale Moldova are doar circa 305 km de la
sud la nord (vezi Figura 1.1) Materialul rulant aferent transportului de mrfuri nu era alocat cilor
ferate din Moldova, deoarece centralizarea operaiunilor n cadrul MPS era de nivel naional.
Locomotivele deserveau n mare parte teritoriul moldovenesc, deoarece acesta a rmas s fie
partea neelectrificat a infrastructurii MPS.

Serviciile transportului de pasageri pe distane lungi de asemenea au fost o parte a sistemului de
pasageri MPS, n timp ce trenurile locale jucau un rol semnificativ servind necesitilor de
transport ale populaiei. Toate tarifele transportului de pasageri erau reglementate de stat i
costurile erau acoperite pe cale intern din profiturile transportului de mrfuri. Toate fluxurile
monetare i operaiunile financiare, precum i procesul de stabilire a tarifelor erau centralizate n
cadrul MPS. n rezultat, proiectele i programele de dezvoltare au fost de fapt finanate de ctre
conducerea central a MPS. Fiind parte administrativ a sistemului MPS, calea ferat
moldoveneasc nu a avut propria sa politic economic, financiar i tehnologic.

Dup declararea independenei Republicii Moldova, situaia s-a schimbat radical. CFM a devenit
o ntreprindere feroviar independent care a motenit partea de active i personal ale MPS,
precum i o mare parte de infrastructuri sociale. CFM este singurul operator feroviar din ar
responsabil de dezvoltarea i administrarea infrastructurii cilor ferate, precum i pentru
transportul feroviar de pasageri i mrfuri desfurat fr vreo oarecare asistena din exterior.

Consultantul consider c problema principal la moment nu este lipsa de resurse, dup cum
deseori declar oficialii moldoveni. Problema const n lipsa unei politici coerente de transport i
a prioritilor clare ale CFM ca operator feroviar naional.

Inteniile rspndite pe larg de a face reeaua cilor ferate din Moldova parte a coridoarelor
internaionale de tranzit din contul proiectelor de multe milioane n infrastructur par s nu fie
adecvate obiectivelor naturale de dezvoltare socio-economic a rii.

Obiectivul principal al oricrui sistem naional de transport este de a asigura o conexiune sigur
i la pre redus ntre zonele industriale i cele populate ale rii, precum i pentru a servi
obiectivelor comerului internaional. n acest context, CFM ar trebui s ofere servicii de transport
public ieftine i sigure ntre principalele puncte ale rii, pentru a sprijini dezvoltarea economiei
Moldovei i modernizarea societii.

Exist unele prioriti clare care sunt evidente la etapa actual a proiectului, n rezultatul
interviurilor i analizei documentare realizate.

Nu ncape nici o ndoial c n sectorul transportului de mrfuri CFM trebuie s serveasc
necesitilor specifice ale exportatorilor naionali care n mod evident dau de neles c cererile
lor la moment nu sunt satisfcute corespunztor.

Dezvoltarea portului Giurgiuleti n partea de sud pare s fie unul din cele mai importante
proiecte naionale de transport. Acesta nu poate fi considerat de succes fr o legtura feroviar
efectiv ctre port.

Serviciile feroviare ar putea de asemenea s echilibreze starea rea a drumurilor prin atragerea
att a traficului de mrfuri ct i de pasageri. Din punct de vedere ecologic aceasta ar fi o
schimbare foarte pozitiv.




De asemenea este clar c serviciile prestate de transportul feroviar sunt importante pentru ar,
n primul rnd - ca transport local, pentru care populaia deseori nu are o alternativ mai bun.

Intenia declarat de a aduce economia naional mai aproape de Comunitatea European
presupune c:

i. Procedurile vamale la frontier cu Romnia ar trebui s fie pe ct de rapide i eficiente
posibil; i
ii. ntreg sistemul feroviar ar trebui s fie orientat spre a fi un sistem intermodal, inclusiv cu
servicii intermodale programate, precum i terminale intermodale moderne pe calea
ferat.

Cu regret, majoritatea problemelor menionate nu sunt la moment n agenda de dezvoltare a CFM.

n acest raport sunt discutate aspectele respective, precum i proiectele investiionale
corespunztoare care ar putea fi ntreprinse n cadrul dezvoltrii politicii naionale de transport a
Republicii Moldova.




Figura 1.1. Reeaua Cilor Ferate din Moldova Punctele de Trecere Vamal
Sursa: n baza datelor CFM




2. INFRASTRUCTURA

2.1. Descrierea Fizic

La moment, sistemul naional de transport feroviar din Moldova (vezi figura 2.1) const din
1.045,4 km de linii de baz neelectrificate (aproximativ 40 km cu ine duble), 90 staii i 648,5
km de ci de rulare. Ecartamentul este de 1.520 mm lime. n afar de aceasta, 10,8 km de linii
ferate principale i 32,3 km de ci de rulare au limea de 1.435 mm n zonele de trecere la
frontier din Ungheni i Giurgiuleti. Cifrele nu includ calea ferat nou Cahul Giurgiuleti (vezi
mai jos) care oficial nu este dat n exploatare.

422 km de linii sunt echipate cu sistem de blocare automat, folosit de peste 35 ani. 589 km de
linii au sistem de blocare semiautomat cu cabluri electrice aeriene nesigure. Numeroase
defeciuni prezint necesitatea de renovare. 80 staii i 1.660 puncte feroviare sunt echipate cu
control centralizat. Mai exist 9 staii cu control a macazurilor i semnalizare manual, sistemului
de control al crora a fost proiectat n anii 40. n aceast categorie se include i staia
Giurgiuleti care, evident, va fi dezvoltat i modernizat.

Exist 226 pasaje la nivel pe reea, 37 dintre care sunt pzite. 181 de pasaje sunt echipate cu
semnalizare automat, 39 cu bariere de trafic, 37 cu semnalizare feroviar de protecie.
Aproximativ 80 km de linii nu sunt deloc dotate cu dispozitive automate de control. Printre
acestea sunt sectoarele nou-construite Revaca Cinari i Cahul Giurgiuleti, unde controlul
traficului este gestionat prin comunicare telefonic.

Potrivit CFM, 77,6% din sistemele de control sunt n stare critic. Acelai lucru este valabil i
pentru sistemul de comunicare folosit din anii 70 i care nu a fost renovat.

Tabelul 2.1. Dezvoltarea Liniilor de Cale Ferat CFM, Milioane MDL
Investiii 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Linii feroviare 112 25 136.2 317,8 42 8
Sursa: CFM

Tabelul de mai sus arat c pn n prezent investiiile n liniile feroviare au sczut dramatic. Pe
lng aceasta, n ultimii 6 ani au fost realizate dou mbuntiri eseniale n infrastructur:

a. Linia feroviar dintre Revaca (lng Chiinu) i Cinari cu lungimea de 45 km, deschis
n 2005. Aceasta este o legtur restaurat dintre componentele RM a Coridorului IX,
linia feroviar principal CE-95 i linia feroviar principal E-560. Aceast legtur evit
intrarea n Transnistria pe direcia nord-sud;
b. Linia feroviar Cahul Giurgiulesti cu lungimea de 56 km acces feroviar la Complexul
Portuar Giurgiulesti n gura Dunrii, situat pe Coridorul european VII. Deschis n 2008
pentru exploatare tehnic (nc nu este operat comercial).

Conform CFM
2
, linia feroviar Cahul Giurgiuleti, construit pentru a deservi portul Giurgiuleti,
pn acum nu este n operare regulat, fiindc nu exist sistem de semnalizare i nici linii de
comunicare de-a lungul acesteia. De asemenea nu are loc construcia necesar de linii n zona
portului. Sunt dou probleme ce in de aceast linie feroviar:

2
Interviu cu dl. Alexandr Zaika ef Inginer al .S. CFM. 22/02/12




- Proiectul de construcie a fost realizat pe terenuri din proprietate privat, fr a efectua
corespunztor achiziionarea pmntului. La moment, unii din proprietari intenioneaz
s-i apere drepturile n instana de judecat;
- Linia feroviar este vulnerabil la inundaii i are nevoie de investiii suplimentare pentru
a fi protejat cum trebuie.

Sunt propuse i discutate planuri precum electrificarea cilor ferate sau ajustarea sectorului
Chiinu-Ungheni la ecartament de 1.435 mm, sau construcia celor dou sectoare noi de cale
ferat la punctul de frontier Soroca pentru ocolirea regiunii Transnistria, etc. (vezi paragraful
Planurile de dezvoltare de mai jos).

Majoritatea planurilor par prea ambiioase la moment, dar dovedesc conceperea adecvat a
rolului cilor ferate i intenia general de a mbunti situaia n baza unei abordri destul de
rezonabile i moderne. Nivelul de utilizare a infrastructurii este extrem de sczut, lucru evident n
comparaie cu alte sisteme feroviare (vezi Figura 2.1). n general apare o bun posibilitate de a
optimiza, moderniza i reabilita infrastructura i a o pregti pentru utilizare intensiv n viitor.

Figura 2.1. Evaluarea Comparativ a Densitii Traficului, UT pe 1 km

Sursa: Consultantul

Densitatea traficului se calculeaz ca totalul de producere a unitilor de transport (UT) (suma
circulaiei mrfurilor i circulaiei pasagerilor) mprit la lungimea total a liniilor de cale ferat.
3

2.2. Evaluarea Condiiei Infrastructurii

Pe reea nu exist limitri de greutate. Sarcina standard pe osie este de 23,5 tone. Nici nu exist
sectoare n stare critic cu pericol de siguran pe reea. Trenul standard permis de configuraia
liniei feroviare este de 57 uniti x 14 metri.

3
n acest caz i n continuare parametrii CFM se compar cu cei corespunztori altor 13 ci ferate din statele europene. Printre
acestea se enumer statele vecine - Ucraina i Romnia - precum i Bielorusia, Bosnia, Estonia, Finlanda, Georgia, Letonia,
Lituania, Norvegia, Portugalia, Slovacia i Slovenia. Cile ferate alese sunt la diferite nivele de dezvoltare i restructurare, dar
principalul motiv al alegerii este scara sistemului. n cazuri particulare (Figura 4.2 i 4.3) evaluarea comparativ se realizeaz doar cu
cile ferate ne-restructurate pentru a face comparaia rezonabil. Sursa de date folosit pentru evaluarea comparativ este baza de
date UIC Railisa, toate datele pentru 2010 cu excepia Georgiei (2009).




n pofida densitii de ci ferate comparabil cu statele vecine (32 km de linii feroviare pe 1.000
km) reeaua feroviar este tehnic subdezvoltat n comparaie cu cele din Romnia i Ucraina.
Principalii indicatori n aceast privin sunt:

- Lipsa inelor duble, fapt ce scade capacitatea infrastructurii;
- Sistemul nu este electrificat, ce constituie un obstacol pentru dezvoltarea operaiunilor de
tranzit i reprezint un factor ecologic negativ;
- Majoritatea infrastructurii feroviare nu permite atingerea vitezei proiectate. Viteza tehnic
medie este de 34,5 km/or. n unele sectoare viteza este limitat din cauza razei mici n
curbe (pn la 150 m).

Conform Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, aproximativ 23% din reea sau
peste 270 km din linii au nevoie de reparaie urgent. Unul din motivele principale este starea
saboilor de lemn. Aproximativ 460 mii de saboi trebuie nlocuii. Finanarea necesar este
estimat la 27 milioane dolari SUA.

Infrastructura feroviar nu este echipat corespunztor pentru a oferi operaiuni intermodale
moderne. Limitrile de vitez reprezint obstacolul n introducerea trenurilor intermodale. Pe
reea nu exist terminale moderne care pot opera n mod eficient cu containere ISO, controloare
i corpuri interanjabile. Terminalele de containere existente opereaz cu un numr limitat de
containere ISO, pe lng containerele mici demodate de 3 i 5 tone greutate brut.

Infrastructura CFM este un sistem cu o densitate redus de trafic i cu resurse enorme de
capacitate general. Acest lucru este confirmat indirect prin faptul c toate volumele sunt treptat
n scdere.

Principale probleme legate de infrastructur pot fi rezumate n felul urmtor:

- Cile ferate vecine au ecartamente diferite i sunt electrificate (CFM nu este) fapt ce
prezint o problem pentru tranzit;
- Unele sectoare i staii importante sunt amplasate n Transnistria;
- Sectoarele liniei feroviare nord-sud ce se conecteaz la principalele coridoare
internaionale se afl pe teritoriul Ucrainei;
- Infrastructura este n msur mare finanat neadecvat. Principalul motiv este densitatea
foarte sczut a traficului.




3. ADMINISTRAREA I OPERATORII

3.1. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor

Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor (MTID) este organul central de control
public, care elaboreaz i realizeaz politica de stat n domeniul transporturilor i infrastructurii
drumurilor.

Conform Hotrrii Guvernului RM nr. 695 din 18.11.2009 Cu privire la aprobarea
Regulamentului, structurii i efectivul-limit ale Ministerului Transporturilor i Infrastructurii
Drumurilor, funciile principale ale MTID sunt urmtoarele:

1. Introducerea politicii de stat pentru o mbuntire a mediului de afaceri n domeniul de
responsabilitate;
2. Dezvoltarea, introducerea i monitorizarea strategiilor de dezvoltare din domeniul de
responsabilitate;
3. O dezvoltare continu i mbuntirea abilitilor juridice, analitice, de ordonan, de
monitorizare, tehnologice i financiare ale sectorului de transport n scopul satisfacerii
cerinelor altor sectoare ale economiei naionale n ceea ce privete dezvoltarea i
exploatarea mijloacelor de transport;
4. Introducerea i monitorizarea prevederilor acordurilor internaionale n domeniul de
responsabilitate;
5. Crearea comisiilor mixte i grupurilor de lucru, ale cror activitate este reglementat prin
acorduri interguvernamentale i contracte n domeniul transporturilor i infrastructurii
drumurilor;
6. Dezvoltarea proiectului legii bugetare anuale al Ministerului i, dac este necesar,
prezentarea propunerilor de finanare suplimentar pentru aciuni concrete; controlul
utilizrii fondurilor bugetare dup destinaie.

Competenele generale ale MTID sunt urmtoarele:

- Dezvoltarea politicii i strategiilor naionale de transport;
- Armonizarea politicilor actuale de transport la cerinele procesului de integrare
european;
- Gestionarea financiar n sectorul transporturilor;
- Fondarea ntreprinderilor de stat i gestionarea proprietii de stat din sectorul
transporturilor;
- Crearea bazei de date statistice n sectorul transporturilor;
- Dezvoltarea pieii i concurenei libere n industriile de transport;
- Iniiaz i duce negocieri internaionale din numele Guvernului n domeniul de
responsabilitate, reprezint Republica Moldova n organizaiile internaionale i acorduri;
- Susine i consult autoritile locale n sfera programelor de investiii i reglementrilor
specifice n domeniul de responsabilitate;
- Dezvolt programe i proiecte de investiii n domeniul de responsabilitate;
- Aprob proiecte de investiii de importan naional finanate din bugetul de stat,
bugetele locale, fonduri speciale i alte surse;
- ntreprinde msuri pentru crearea, dezvoltarea i exploatarea coridoarelor de transport
internaional;
- ntreprinde msuri pentru ndeplinirea obligaiunilor Moldovei n cadrul relaiilor cu UE n
domeniul de responsabilitate.




Funciile specifice ale MTID (n ceea ce privete transportul feroviar) sunt urmtoarele:
- Elaboreaz reguli, proceduri, i dac este necesar rute de intrare/ieire a traficului
obinuit i de tranzit;
- Elaboreaz regulamentele tehnologice i de standardizare n domeniul de
responsabilitate;
- Implementeaz politica naional de dezvoltare i modernizare a parcului de vehicule;
- Controleaz respectarea prevederilor acordurilor internaionale;
- Indic principiile de baz a politicii tarifare, verific i aprob tarifele feroviare pentru
transportul de marf i pasageri.

MTID este condus de ctre Ministru, care are doi Vice-minitri. Unul dintre vice-minitri dl.
Valeriu Ciubuc este responsabil pentru transportul feroviar i i exercit responsabilitile n
acest sector prin intermediul Administraiei transportului terestru.

Structura MTID conine:
Conducerea de vrf (Ministrul i Vice-minitrii)
Cabinetul Ministrului;
Direcia analiz, monitorizare i evaluarea politicilor;
Direcia comunicare internaional i integrare european;
Direcia juridic;
Direcia dezvoltarea drumurilor;
Direcia ntreinerea drumurilor;
Direcia transport terestru;
Serviciul de transport aerian;
Serviciul de transport naval;
Serviciul de investigaii;
Serviciul resurse umane;
Secretariatul;
Contabilitatea;
Serviciul audit intern.

3.2. Bazele Legale de Operare a Cilor Ferate

Bazele legale ale activitilor feroviare din Republica Moldova, n pofida unor schimbri i
adaptri, n general reies din structura legislativ a economiei centralizate.

Principalul instrument legal care reglementeaz activitatea cilor ferate este Codul Transportului
Feroviar (Legea nr. 309-XV din 17.07.2003). Acest document stabilete activitile legale,
organizaionale i economice ale transportului feroviar i reglementeaz relaiile cu Guvernul,
autoritile locale i n raport cu alte moduri de transport.

Conform acestei legi calea ferat este o structur public de interes naional. Activitile
transportului feroviar sunt reglementate i controlate de ctre stat. Transportul pe cale ferat
este un monopol natural, necesitnd condiii speciale pentru dezvoltarea i funcionarea
transportului feroviar.

Gestionarea, administrarea i reglementarea transportului feroviar sunt efectuate de ctre
autoritatea public central responsabil de transport Ministerul Transporturilor i Infrastructurii
Drumurilor (MTID).




Conform Codului Transportului Feroviar: Proprietile ntreprinderilor, organizaiilor, instituiilor i
unitilor de transport feroviar, care asigur n mod direct procesul de transport i efectuarea
lucrrilor de reparaie, sunt n mod excepional proprietate public. Vnzarea, arendarea sau alt
administrare similar a imobilelor fr o modificare a dreptului de proprietate asupra acestora se
realizeaz de ctre ntreprinderile feroviare prin aprobarea MTID n conformitate cu regulile
stabilite de Guvern.

n final: Obiectele i alt proprietate a transportului feroviar care asigur n mod direct procesul
de transport i ndeplinirea lucrrilor reparatorii, nu pot fi supuse privatizrii. Privatizarea
ntreprinderilor, ct i a unitilor i altor proprieti a transportului feroviar, diferite de cele
indicate mai sus, se realizeaz n anumii termeni i sub anumite condiii n ordinea stabilit de
legislaia n vigoare (Toate citatele sunt din Codul Transportului Feroviar).

n conformitate cu Hotrrea Guvernului RM nr.582/17.08.1995, cile ferate sunt considerate
monopol natural datorit contribuiei lor importante la economia de stat, prin drepturi exclusive de
dezvoltare a activitilor economice i de control al activitilor din domeniu.

Cu alte cuvinte, legea trateaz industria feroviar ca o unitate ce aparine complet statului, fr
nici o posibilitate de participare privat.

Codul reglementeaz, de asemenea, relaiile dintre cile ferate i expeditori, destinatarii de
mrfuri, pasageri i alte persoane fizice i companii care beneficiaz de serviciile de transport
feroviar i stabilete condiiile de baz pentru transportul de pasageri, marf i bagaje.

Actul juridic care dezvolt i specific prevederile Codului Transportului Feroviar este
Regulamentul privind transportul de pasageri, bagaje i mrfuri pe calea ferat. Versiunea
modern a acestui document a fost pregtit cu 4 ani n urm, dar nc este n curs de
examinare de ctre MTID (conform interviului cu dl. Alexandr Zaika Inginer ef al .S. Calea
Ferat din Moldova, din 22/02/12).

Transportul internaional i de tranzit prin Republica Moldova a pasagerilor, mrfurilor, bagajelor
i potei expres este efectuat n conformitate cu prevederile tratatelor internaionale la care
Republica Moldova este parte.

Operatorii strini nu au dreptul s foloseasc infrastructura feroviar din Moldova. Dei n cadrul
angajamentelor asumate de Republica Moldova la Organizaia Mondial a Comerului, statul a
promis s deschid serviciile de transport feroviar, dar aceast promisiune nu a fost realizat
(conform tezei de doctorat a lui Dnescu Emil: Integrarea i Inter-operaionalitatea n Sectorul
de Transport Feroviar din Europa. Aplicaii pentru Romnia i Moldova).

Evaluarea general arat c de fapt cadrul legal din Moldova privind transportul feroviar, n
prezent nu este compatibil cu abordarea UE, precum stabilit n cele trei pachete UE privitoare la
transportul feroviar (conform lui Martin Horseling: Aproximarea Legal la Standardele UE n
Republica Moldova).

Acesta nu prevede separarea activitilor principale i impune un regim legal care nu e deloc
atractiv mediului privat pentru a intra n industrie.

n anul 1999 CFM a elaborat un plan de restructurare care prevedea trei faze:




- Etapa I (termen scurt 1999-2000) divizarea serviciilor de marf i pasageri n uniti
independente, eradicarea subvenionrii transversale, precum i nfiinarea unui organ
guvernamental special pentru restructurarea transportului feroviar;
- Etapa II (termen mediu) focusat pe comercializare, eliminarea ulterioar a subveniilor,
introducerea plii de acces i contientizarea concurenei;
- Etapa III drept urmare ar fi inclus concurena i privatizarea. Infrastructura urma s fie
mprit cu ali furnizori, iar serviciile de pasageri i marf trebuiau transformate n
asociaii pe aciuni (Sursa: Moldova: Transport Strategy Update with Emphasis on the
Road Sector, Raportul Bncii Mondiale, 2002).

Acest plan a fost susinut n 2002 de ctre proiectul TACIS Restructurarea cilor ferate din
Moldova (Assessment of the Existing Plan and Approach Framework. Raport TACIS elaborat de
NEI Consortium, martie 2002) care a fost elaborat oferind strategii clare pe etape pentru
restructurarea sistemului cilor ferate din Moldova n conformitate cu cerinele UE.

De fapt unele obiective din Etapa I au fost atinse: cteva linii feroviare i staii neprofitabile au
fost nchise, cteva ci de rulare au fost predate ntreprinderilor care le utilizeaz, i serviciile
sociale au fost transferate ctre autoritile locale. n acelai timp, nu exist nici un progres vizibil
n problemele fundamentale de restructurare. CFM mai reprezint monopolul de stat care
acioneaz ca o unitate unic netransparent, fr anse pentru participarea persoanelor private
sau concuren. Msurile ntreprinse i proiectele propuse se concentreaz asupra investiiilor n
infrastructur i mbuntirii tehnologice, n timp ce problemele legale i instituionale rmn
neatinse.




4. NTREPRINDEREA DE STAT CALEA FERATA DIN MOLDOVA (CFM)

4.1. Descrierea General i Poziia Juridic

Cile Ferate din Moldova este o ntreprindere de stat fondat de MTID. Aceasta figureaz ntr-o
anex special la declaraia MTID, printre alte ntreprinderi de stat fondate de minister
(Hotrrea Guvernului RM nr. 695 din 18.11.2009 Cu privire la aprobarea Regulamentului,
structurii i efectivul-limit ale Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor).

n conformitate cu Codul Transportului Feroviar din Republica Moldova CFM este ntreprinderea
principal n domeniul transportului feroviar din Republica Moldova care reglementeaz
producia, activitatea financiar a subdiviziunilor structurale independente care sunt implicate n
transportul feroviar i coordoneaz activitatea altor ntreprinderi, organizaii i uniti de transport
feroviar, care asigur funcionarea acestuia.

CFM activeaz pe ntreg teritoriul rii. Organul central din industrie de control public (MTID)
reglementeaz activitile sale.

Dei din punct de vedere legal MTID este responsabil de pregtirea actelor legislative i
normative privind transportul feroviar, toate proiectele de fapt sunt elaborate de personalul CFM.
Acelai lucru este valabil pentru formarea tarifelor: CFM este liber s stabileasc preuri i tarife
care sunt doar tehnic aprobate de MTID.

Toate zonele de afaceri ale CFM sunt controlate i gestionate financiar ca un tot ntreg, fr
diviziuni autonome din punct de vedere juridic i financiar.

Recent (1 ianuarie 2012) o nou structur organizaional a fost introdus n CFM (Figurile 4.1 i
4.2). Diviziunile CFM sunt prezentate n culoare gri. Abrevierile sunt explicate n Tabelul 4.1.

Principala diferena dintre cele dou structuri reprezint pasul fcut de noua structur n
separarea principalilor blocuri funcionale ale cilor ferate departamentelor de infrastructur,
transport de mrfuri i transport de pasageri.

De menionat c atta timp ct activele i conturile CFM nu vor fi la fel separate conform
principalelor funcii ale sistemului, nivelul necesar de transparen i administrabilitate nu va fi
atins.




Figura 4.1. Structura Organizaional a CFM 05.12.2011

Sursa: BERD

Director General

Vice-director
responsabil de
Administrare

Secretar de Pres
Asistent Director
General

Secretariat

Vice-director
responsabil de
Circulaie i Comer

Inginer ef

Vice-director
responsabil de
activitatea Financiar
i Economic
Prim-vice Director General

Departamentul
de Transport
Departamentul
Servicii de
Pasageri
NO

Departamentul
Financiar

Departamentul
Economic
IVT

DS MC DOP LVOC

Departamentul
Material Rulant
Departamentul
de Protecie i
Prevenire

Departamentul
de Comunicare
i Aprovizionare
cu Energie

SAS
+
OT
DTS Departamentul
Drumuri i
Construcii
VCD TC SC AC PC
+
MP
+
PMS
NGC
+
SMP
Departamentul
de ntreinere

NH Ziarul
Feroviarul
Moldovei
Departamentul
de Control i
Audit

Departamentul
Relaii
Internaionale

Departamentul
Sigurana
Traficului
Departamentul
Special
Departamentul
de Securitate
i Securitate
Intern

Resurse
Umane
Departamentul
Tehnic




Figura 4.2. Structura Organizaional a CFM 06.01.2012

Sursa: BERD

Tabelul 4.1. Abrevierile Diviziunilor CFM
DS Staie de Cale Ferat pentru Mrfuri
MCU Sectorul Lucrrilor de ncrcare / Descrcare
NO Grzile Paramilitare
VCD Depou de Vagoane
TC Depou de Locomotive
DOP Diviziunea Servicii de Pasageri
LVOC Staia de Cale Ferat pentru Pasageri din Chiinu
IVT Centrul de Informare i Prelucrare a Datelor
NH Serviciul Aprovizionare cu Tehnic i Materiale
PC Diviziunea ntreinerea inelor
PMS Tren pentru ntreinerea inelor
MP Tren pentru Construirea Podurilor
NGC Diviziunea Cldirilor de Inginerie Civil
SC Diviziunea de Semnalizare i Comunicare
AC Diviziunea de Aprovizionare cu Energie
DKJ Palatul de Cultur a Lucrtorilor Cilor Ferate
DTS coala Tehnic a Cilor Ferate
TKB Spitalul Clinic Central
OT Centrul de Reabilitare a Sntii
SAS Staia Sanitar i Epidemiologic
Consiliul Administrativ
Director General
Secretariat
Ziarul
Feroviarul Moldovei
Consiliul
Tehnico-economic
Asisteni
Prim-vice Director
Departamentul
Transportul de
Mrfuri
Departamentul
Transportul de
Pasageri

Departamentul
Proprieti i
Activiti Sociale
Departamentul
Infrastructur
D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

T
r
a
n
s
p
o
r
t

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

M
a
t
e
r
i
a
l

R
u
l
a
n
t

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

D
r
u
m
u
r
i

i

C
o
n
s
t
r
u
c
i
i

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

C
o
m
u
n
i
c
a
r
e

i

A
p
r
o
v
i
z
i
o
n
a
r
e

c
u

E
n
e
r
g
i
e

Departamentul
Finane i
Contabilitate
D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

F
i
n
a
n
c
i
a
r

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

E
c
o
n
o
m
i
c

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

d
e

S
t
a
t
i
s
t
i
c

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

S
i
g
u
r
a
n

R
u
t
i
e
r

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

T
e
h
n
i
c

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

P
r
o
t
e
c
i
e

i

P
r
e
v
e
n
i
r
e

R
e
s
u
r
s
e

U
m
a
n
e

P
e
r
s
o
n
a
l

A
d
m
i
n
i
s
t
r
a
t
i
v

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

R
e
l
a
i
i

I
n
t
e
r
n
a
i
o
n
a
l
e

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

d
e

S
e
c
u
r
i
t
a
t
e

i

S
e
c
u
r
i
t
a
t
e

I
n
t
e
r
n

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

S
p
e
c
i
a
l

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

M
a
r
k
e
t
i
n
g

i

R
a
t
e

D
e
p
a
r
t
a
m
e
n
t
u
l

C
o
n
t
r
o
l

i

A
u
d
i
t

D
S

+

M
C
U

PC

PMS MP NGC
IVT NH
DKJ
DTS
TKB
OT
SAS
NO

V
C
D

T
C

D
O
P

L
V
O
C

A
C

S
C




4.2. Personalul CFM

n ultima vreme CFM a suferit numeroase schimbri n sediul central. Actualul Director General
Administratorul CFM dl. Vitalie Strun a fost numit n funcie n noiembrie 2012. El are o
experien de 15 ani n industria feroviar romneasc i posibil c aceast numire va fi un pas
important spre restructurarea real a sectorului feroviar i conducerii Cilor Ferate din Moldova
spre o operare eficient. La moment, CFM are aproximativ 12 mii persoane angajate. Tabelul 4.2
prezint dezvoltarea structurii personalului CFM.

Tabelul 4.2. Numrul de Persoane, Structura i Salariile Angajailor CFM
2005 2008 2009 2010
Numrul total 14.064 13.168 10.031 10.393
Numrul de persoane implicat:
Administraia 473 435 296 288
Infrastructur (servicii linii) 4.495 4.200 3.079 3.336
servicii marf 590 584 407 409
servicii pasageri 2.719 2.456 2.047 2.077
altele 5.787 5.493 4.202 4.283
Salarii medii, MDL / USD pe lun 1.782 / 162 2.975 / 270 2.790 / 253 2.832 / 257
Sursa: CFM

Pentru comparaie, salariul mediu din Moldova n 2010 a fost de 2.970 MDL (conform Biroului
Naional de Statistic). Aceasta nseamn c nivelul de salarizare a CFM este aproximativ la
media naional. Figurile 4.3 i 4.4 prezint datele comparative privind productivitatea personalului:
productivitatea personalului, calculat ca raportul unei Uniti de Transport pe un angajat i
numrul de angajai pe 1 km de linie feroviar. Datele CFM sunt comparate cu cile ferate
tradiionale / nereformate. Cifrele arat c productivitatea personalului CFM la moment este destul
de sczut chiar i printre acestea. Conform informaiilor disponibile disciplina personalului nu este
perfect. Exist numeroase cazuri raportate de furt de combustibil care a fcut ca administraia
CFM s iniieze o procedur de licitaie pentru un sistem anti-furt, att pentru rezervoarele de
combustibil, ct i pentru motoare (Interviu cu Valeriu Ciubuc Vice-ministrul MTID).

Centrul pentru Combaterea Crimelor Economice i Corupiei a dezvluit activitatea ilegal a
transportului de pasageri fr etichetare oficial pe traseele internaionale (Chiinu-Moscova i
Chiinu-Bucureti) care a cauzat pierderi CFM estimate la peste 2 milioane MDL. (http://bit.ly/A9aP5m).

Sursa: Consultantul
Figura 4.3. Evaluarea Comparativ - Uniti
de Transport (UT) per Persoan Angajat
Figura 4.4. Evaluarea Comparativ a Nr. de
Angajai pe 1 km de Linie Feroviar




4.3. Materialul Rulant

Parcul CFM nu a fost format i dezvoltat n conformitate cu cererea actual de transport. De fapt,
CFM a motenit diversitatea de material rulant utilizat n fostul sistem feroviar sovietic. Tabelul
4.3 conine date referitoare la parcul de material rulant al CFM. De atunci parcul nu a fost
modernizat n mod sistematic. Multe din motoarele n folosin nu corespund standardelor
moderne pentru emisii i sunt puin econome n ce privete consumul de energie.

Conform CFM, investiiile n material rulant nou, att pentru transportul de marf, ct i de
pasageri sunt nule din 2005. n acelai timp, CFM efectueaz reparaii constante i de
reconstrucie a materialului rulant, n special, a trenurilor diesel.

Vrsta medie a locomotivelor este de 32 ani, a vagoanelor de marf 34,5 ani, a vagoanelor de
pasageri 22,5 ani, a trenurilor diesel de pasageri 26,5 ani. O parte din materialul rulant a
trecut prin reparaii capitale pentru a i se prelungi perioada de funcionare.

Nu exist probleme cu capacitile de reparaie a materialului rulant. Conform CFM, serviciile de
reparaie sunt chiar vndute proprietarilor strini de material rulant. n acelai timp, vrsta medie
a parcului se apropie de limita randamentului economic, lucru ce necesit considerarea unor
investiii majore de modernizare n urmtorii civa ani, precum i o cretere adecvat a sumelor
anuale pentru depreciere.

n Moldova nu exist proprietari de parcuri feroviare private. ntregul parc de vagoane de marf
al CFM face parte din aa-numita flot comun a CSI. n conformitate cu acordul cilor ferate
ale CSI, vagoanele pot fi utilizate de ctre alte administraii feroviare ale CSI cnd acestea se
afl n strintate i la descrcare. Acest lucru duce la procese de distribuie nesigure,
neprogramate i ineficiente a materialului rulant din Moldova.

Insuficiena de vagoane restricioneaz creterea potenial a volumelor transportate feroviar, n
special n perioadele cu cere de vrf.

De exemplu, conform CFM vagoanele termo-izolate din seria 918 utilizate pentru transportul de
mrfuri agricole i alimentare sunt n numr rezonabil n parcul feroviar (peste 400 uniti).
Problema principal este disponibilitatea sczut a vagoanelor, deoarece acestea sunt utilizate
de ctre alte ci ferate ale CSI n baza acordului flotei comune.

n acelai timp, CFM are aproximativ 30 combine frigorifice (CF) motenite din perioada
sovietic. CF reprezint grupul de 5 vagoane cu o unitate de producere a temperaturii sczute,
echipajul i 4 vagoane pentru marfa refrigerat. Acest parc este ieit din uz de ani de zile, dei
acest tip de echipament e foarte solicitat n toate rile CSI.

Un alt tip de deficit de material rulant din Moldova sunt vagoanele de marf utilizate n primul
rnd pentru necesitile industriei metalurgice.

Parcul de containere existent care aparine CFM nu este n folosin permanent. Acum se
discut posibilitatea folosirii acestuia pentru deservirea portului Giurgiuleti.

Figura 4.5 prezint o comparaie a productivitii vagoanelor de marf cu datele corespunztoare
raportate unor ri strine.




Productivitatea vagoanelor CFM este evident foarte sczut, deoarece n primul rnd volumele
transportate sub operarea cilor ferate strine, n conformitate cu acordul CSI, nu sunt luate n
consideraie.

n acelai timp, funcionarii CFM afirm c productivitatea sczut msurat n tone-kilometri nu
reprezint o problem mare, fiindc fiecare zi de folosire a unui vagon n astfel de operaiuni
asigur un venit de 20 franci elveieni (aproximativ 250 MDL) pentru CFM.

Una din problemele importante este rennoirea parcului de trenuri Diesel (TD) utilizat pentru
transportul local.

CFM opereaz cu trenuri Diesel Ganz-Mavag fabricate n Ungaria. Fiecare TD const din dou
locomotive i dou vagoane de pasageri. Capacitatea vagonului este de 100 persoane. Prima
livrare a acestui material rulant dateaz din 1981, cea mai recent din 1988. Ultimul fost anul n
care productorul a oprit producerea echipamentului respectiv. n mijlocul anilor 90 producerea
pieselor de schimb de asemenea a fost stopat. Durata de via a TD este de 20 ani. Aceasta
nseamn c tot parcul de TD i-a epuizat resursele i ar trebui s fie nlocuit.

Starea tehnic proast i lipsa pieselor de schimb duce la costuri mari de exploatare. De
exemplu, nici unul din TD exploatate nu poate folosi al 3-lea angrenaj (cel mai mare) din
transmisie. Ca urmare viteza lor nu poate depi 70 km/or, pe cnd viteza maxim constructiv
este de 100 km/or. Consumul de combustibil de asemenea este foarte mare.

Pentru a soluiona problema, CFM planific modernizarea treptat a parcului existent de TD (8
uniti) i parial de nlocuire a unitilor vechi prin vagoane moderne.

La nceputul anului 2012 a demarat proiectul de modernizare a trenurilor Diesel la fabrica
romn din Pacani. Primul tren Diesel modernizat este deja dat n exploatare. El are
capacitatea de 267 pasageri i consumul de combustibil e de 5 ori mai mic dect la trenurile
vechi. Se planific modernizarea a nc 14 trenuri.

n acelai timp, propunerile preliminare au fost prezentate la BERD pentru a achiziiona 8 trenuri
a cte 2 vagoane pentru a nlocui 8 uniti vechi de trenuri Diesel a cte 4 vagoane. Conform
CFM, din cauza vitezei sporite a trenurilor, aceast nlocuire a 32 de vagoane prin 16 de aceeai
capacitate nu va influena asupra calitii serviciilor.

Desigur apare ntrebarea dac limitrile existente de infrastructura (vezi mai sus) vor face
posibil operarea trenurilor la viteze maxime.

Este planificat de asemenea darea n arend vagoanelor ctre companii private i persoane
fizice n scop de turism i cltorii. Motivul oficial invocat se reduce la necesitatea de a restitui
investiiile proiectului care pot fi cu greu recuperate din fluxurile curente de pasageri i disciplina
de plat (aproximativ jumtate din pasagerii trenurilor locale cltoresc fr bilete
4
).

Oricum, astfel de planuri par s contrazic ntr-un fel importana social declarat a serviciilor
feroviare locale i suburbane de pasageri. Figura 4.6 prezint evaluarea comparativ a
productivitii vagoanelor de pasageri. Indicatorul respectiv pentru CFM este foarte sczut.

4
Panorama Moldova. Interviu cu Alexandr Zaika, ef Inginer al CFM (http://pan.md/paper/Ekonomika/V-Moldove-poyavyatsya-
avtobusi-na-relisah/18179)




Tabelul 4.3. Materialul Rulant al .S. CFM
2005 2008 2009 2010
Numrul total de locomotive 156 152 152 152
Inclusiv:
Mrfuri i pasageri 86 83 83 83
Locomotive de manevr 70 69 69 69
Numrul total de vagoane 8.318 7.921 7.919 7.835
Inclusiv:
Vagoane platform 1.587 1.523 1.523 1.512
Vagoane de marf acoperite 2.335 2.215 2.215 2.180
Platforme convenionale 740 577 573 573
Cisterne 634 630 630 630
Vagoane buncre 102 102 102 102
Vagoane buncre de ciment 278 252 252 252
Vagoane frigorifice 502 418 408 408
Platforme pentru containere 456 501 505 505
Altele 2.520 2.558 2.570 2.532
Containere ce aparin CFM, total 1.443 1.266 1.215 1.272
Inclusiv:
3 i 5 tone greutate brut 811 807 750 806
ISO 632 459 465 466
Containere-cistern 128 128 128 128
Vagoane de mrfuri ncrcate pe an 5,75 8,54 4,38 3,30
Parcursul anual a vagoanelor de mrfuri ncrcate, km 155,32 154,1 111,77 100,01
Parcursul anual a vagoanelor de mrfuri descrcate, km 65,75 69,17 23,43 28,20
Cantitatea de mrfuri transportate anual, tone 1.987 2.482 722 846
Vagoane de pasageri, total 440 399 423 411
Uniti diesel 25 25 27 26
Sursa: CFM

Figura 4.5. Evaluarea Comparativ a Productivitii Vagoanelor de Mrfuri, Mil Tone-km / an

Sursa: Consultantul




Figura 4.6. Evaluarea Comparativ a Productivitii Vagoanelor de Pasageri, Mil Tone-km / an

Sursa: Consultantul

4.4. Mecanismul de Finanare

Conform Codului Transportului Feroviar al Republicii Moldova (nr. 309-XV din 17.07.2003),
activitatea financiar i economic a ntreprinderilor i instituiilor de transport feroviar se
bazeaz pe principiile de control guvernamental i auto-administrare economic i financiar.

Construcia i reconstrucia principalelor linii feroviare de folosin general, a obiectelor
desemnate pentru mobilizare i n acelai timp achiziionarea materialului rulant feroviar in de
necesitile statului i se realizeaz pe calea finanrii din buget i din resursele financiare proprii
ale cilor ferate. Construcia i reconstrucia liniilor feroviare locale, staiilor locale, podurilor
pietonale, tunelurilor, platformelor de pasageri, altor uniti de cale ferat ce deservesc populaia
local, achiziionarea trenurilor pentru traficul suburban pot fi finanate prin intermediul bugetului,
bugetelor locale, precum i din resursele proprii ale cilor ferate i contribuiile voluntare ale
organizaiilor i persoanelor interesate.

CFM nu primete subvenii directe de la stat i nici finanare din buget. Linia feroviar Cahul-
Giurgiuleti a fost construit cu finanare indirect, dup ce statul i-a mrit participarea n
activele CFM. Tabelul 4.4 prezint evoluia investiiilor CFM, care este, n mod evident, sczut.
Una din problemele ce privesc activele este statutul nedefinit al imobilelor CFM din regiunea
Transnistria, care au fost de facto confiscate i nstrinate. Astfel de active au fost estimate n
2005 de ctre Comisia Interministerial a MTID din Republica Moldova la suma de 583 mil MDL.

Tabelul 4.4. Evoluia Investiiilor CFM, Milioane MDL
Investiii 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Total 116,1 60 143,2 323,4 42,8 8,4
Linii 112 25 136,2 317,8 42 8
Locomotive 0 0 0 0 0 0
Vagoane de marf 0 0 0 0 0 0
Vagoane de pasageri 0 0 0 0 0 0
Altele 4,1 35 10 5,6 0,8 0,4
Sursa: CFM




CFM a motenit active neeseniale, precum spitale, grdinie i locuine pentru populaie.
Aceast infrastructur social a fost de la nceput meninut i finanat de ctre cile ferate prin
subvenionare intern. n prezent ea este treptat transferat ctre administraiile locale, dar
procesul nu poate accelerat din cauza lipsei de finanare corespunztoare din bugetele locale.

O alt problem legat de managementul imobilelor const n faptul c proprietatea i terenurile
deinute de CFM nc nu sunt corespunztor nregistrate.

n 2010, din numrul total de 1.762 de cldiri ale CFM ce urmau a fi nregistrate de ctre
autoritile cadastrale teritoriale, doar 975 cldiri sau 55.3% au fost legalizate i au obinut titlul
de proprietate. Pentru finalizarea procesului de nregistrare a cldirilor, CFM are nevoie de
aproximativ 500 mii MDL. Suprafaa total a terenurilor CFM este de 11,6 mii hectare, inclusiv
228 ha ocupate de calea ferat nou Cahul-Giurgiuleti. Doar suprafaa de 802,2 ha sau 7,65%
din terenul total al CFM este nregistrat cu titlu de proprietate.

Pentru finalizarea nregistrrii terenurilor, CFM trebuie s aloce fonduri financiare (la preurile din
2009 - aproximativ 28,3 milioane MDL) - conform Planului de aciuni pentru ameliorarea situaiei
la .S. Calea Ferat din Moldova n condiiile de criz i asigurarea restructurrii acesteia,
propus la 08.02.2010 de ctre CFM spre realizare ealonat pe urmtorii 5 ani.




5. SERVICIILE DE PASAGERI

Serviciile feroviare de pasageri sunt importante pentru ar, n primul rnd, pentru comunicarea
local i suburban, unde deseori nu exist alternative mai bune accesibile unor grupuri de
populaie. Acest lucru este confirmat de cota stabil sporit a transportului feroviar n volumele
transportului de pasageri (Figurile 5.1, 5.2).

Serviciile locale sunt prestate de trenuri echipate cu vagoane cu locuri de ezut de tip interurban.
Serviciile suburbane sunt prestate de trenuri Diesel. Cota transportului feroviar n circulaia
pasagerilor scade n special din cauza cltoriilor internaionale. Motorizarea, dei este n
cretere rapid, nu influeneaz asupra cererii pentru serviciile feroviare autohtone (Figura 5.3).
Moldova este unit prin rutele de pasageri pe distane lungi cu Romnia, Rusia, Ucraina.
Cltoriile internaionale pe distane lungi se realizeaz prin traversarea teritoriului Transnistriei
n baza acordului corespunztor.

Pn la finalizarea acestui raport, CFM nu a reuit s ofere Consultantului informaii privind
transportul de pasageri pe origini-destinaii. Figurile 5.4 i 5.5 prezint densitatea circulaiei
trenurilor de pasageri pe anumite sectoare ale reelei, calculat n baza orarului trenurilor de
pasageri publicat pe site-ul CFM. n Tabelul 5.3 sunt oferite datele generale. Figura 5.6 prezint
datele comparative ale factorului pasager. Acest indicator calculat ca o circulaie a pasagerului
divizat la suma circulaiei mrfurilor i pasagerilor (producerea Unitilor de Transport) este
utilizat pentru a caracteriza cota operaiunilor de pasageri n producia feroviar i posibila
influen a operaiunilor planificate de pasageri asupra serviciilor transportului de marf.

n Moldova nivelul factorului pasager ntrece nivelul mediu pentru cele mai comparate ci
ferate, dar poate fi explicat n primul rnd prin volumele foarte mici ale operaiunilor marfare.
Deci, n pofida importanei sociale a operaiunilor de pasageri, CFM nu poate fi numit o cale
ferat dominat de transportul de pasageri n care operaiunile de pasageri social-condiionate
previn dezvoltarea sau limiteaz calitatea serviciilor transportului de marf.

Operaiunile de pasageri locale i suburbane sunt prestate n baz de tarife reglementate de stat
i sunt subvenionate ncruciat n cadrul CFM din veniturile transportului de marf. Acest lucru
este demonstrat prin tarifele pentru pasageri stabile i social-orientate din ultimii 15 ani, n timp
ce ratele transportului de marf au crescut de dou ori n 2010.

Pentru a reduce costurile circulaiei locale i suburbane, CFM n prezent iniiaz programul de
modernizare a materialului rulant (vezi capitolul Materialul rulant) i la fel optimizarea rutelor i
graficelor. Analiza ratelor costurilor i veniturilor pentru serviciile de pasageri (Figurile 5.7, 5.8,
Tabelul 5.4) arat urmtoarele:

- Din cauza reglementrii de stat, tarifele, dup cum s-a presupus, nu au nici o legtur
clar cu costurile;
- Nu exist nici o corelaie vizibil ntre rata venitului pentru serviciile autohtone i situaia
general pe piaa de consum. n 2010, pe cnd indicele de pre al serviciilor de consum
era n cretere cu aproximativ 10%, rata veniturilor n aria tarifelor regulate pentru
pasageri era de aproximativ 10%.

Analiza simpl de asemenea demonstreaz c serviciile internaionale de pasageri, conform
datelor CFM, nu sunt profitabile i genereaz mai multe pierderi dect operaiunile locale.
Concluzia principal ce reiese este: fie c CFM nu controleaz n mod corespunztor datele
economice ori c nu este n poziie s prezinte situaia real Consultantului.




Figura 5.1. Volumele de Pasageri Transportai n Moldova, Mii de Pasageri

Sursa: Consultantul

Tabelul 5.1. Operaiunile de Pasageri, Toate Modurile de Transport, 2003-2010

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Pasageri transportai, mii
TOTAL 99.030,3 104.848,4 111.176,2 115.187,8 109.308,5 116.628,0 111.570,8 111.697,0
Feroviar 5.281,60 5.110,90 5.024,10 5.283,90 5.590,50 5.762,90 5.186,70 4.963,70
Maritim 103,80 134,30 134,80 102,70 119,20 105,00 118,70 118,80
Aerian 249,20 307,80 361,70 396,60 415,20 473,90 459,60 649,20
Rutier 93.395,7 99.295,4 105.655,6 1.09404,6 10.3183,6 110.286,2 105.805,8 105.965,3
Circulaia pasagerilor, mln. P-km
TOTAL 2.296,63 2.660,82 2.853,73 3.158,61 3.493,54 3.722,21 3.326,94 3.543,74
Feroviar 351,90 346,10 355,00 471,40 468,20 485,60 422,80 398,90
Maritim 0,33 0,42 0,33 0,21 0,24 0,21 0,24 0,24
Aerian 304,30 365,10 439,70 480,90 549,60 637,50 603,80 750,80
Rutier 1.640,1 1.949,2 2.058,7 2.206,1 2.475,5 2.598,9 2.300,1 2.393,8
Sursa: Biroul Naional de Statistic: http://www.statistica.md/

Figura 5.2. Cota Cilor Ferate n Transportul de Pasageri (Transport Public)

Sursa: Consultantul




Tabelul 5.2. Operaiile CFM pentru Pasageri pe Tipuri de Servicii
Transportul
pasagerilor
2005 2008 2009 2010
Total
Pasageri transportai,
persoane
5.024.116 5.762.924 5.186.682 4.963.674
Pasageri-km, mii pas-km 355.015 485.577 422.793 398.857
Intern
persoane
3.213.475 4.067.843 3.803.066 3.606.408
Pasageri-km mii
pas-km
145.235 189.030 188.425 173.167
Internaional
persoane
1.717.776 1.690.670 1.379.789 1.355.060
Pasageri-km,
mii pas-km
198.891 296.234 234.058 225.621
Tranzit
persoane
92.865 4.411 3.827 2.206
Pasageri-km
mii pas-km
10.889 313 310 69
Sursa: CFM

Figura 5.3. Circulaia Pasagerilor pe Cale Feroviar (Mii pas-km) i Numrul de
Autoturisme nregistrate (Vehicule)

Sursa: Consultantul




Figura 5.4. Densitatea Trenurilor Locale de Pasageri pe Rutele Interurbane i Internaionale
Sursa: Calcule bazate pe graficul CFM (http://www.railway.md). Cifrele nainte de Origine-destinaie
reprezint Numrul Trenurilor. (0,5)- nseamn c Trenul Circul o dat la Dou Zile. Total este un Numr
de Trenuri Cuplu pe Zi pe Sectoare.




Figura 5.5. Densitatea Trenurilor Suburbane de Pasageri (Trenuri Diesel)
Sursa: Calcule bazate pe graficul CFM (http://www.railway.md). Cifrele prezint Numrul de Trenuri Cuplu
pe Zi pe Sectoare Speciale.




Tabelul 5.3. Densitatea Trenurilor de Pasageri pe Sectoarele Principale ale Reelei, Cuplu
de Trenuri pe Zi
Sectorul
Trenuri de pasageri pe
distane lungi i trenuri
locale interurbane
Trenuri suburbane de
pasageri (trenuri diesel)
Total
Chiinu - Ungheni 6 3 9
Ungheni Bli 5 4 9
Bli Ocnia 5 1 6
Ocnia Lipcani 1 - 1
Bli Mateui - 2 2
Chiinu Bender-2 4 3 7
Bender-2 Tiraspol 2 - 2
Chiinu Revaca - 2 2
Revaca Cinari - 1 1
Cinari Basarabeasca - 3 3
Basarabeasca Cahul - 1 1
Basarabeasca Etulia - 1 1
Sursa: Consultantul

Figura 5.6. Evaluarea Comparativ a Factorului Pasager

Sursa: Consultantul

Figura 5.7. Creterea Ratelor de Preuri pentru Pasageri (% raportat la Anul Precedent)





Figura 5.8. Creterea Costurilor pentru Pasageri pe P-km (% raportat la Anul Precedent)


Tabelul 5.4. Analiza Economic a Datelor de Pasageri CFM, 2010
Circulaie Venit Venit / P-km Costuri / P-km Costuri totale Rezultat
Mil. Pkm Mil. MDL MDL/Pkm MDL/Pkm Mil. MDL Mil. MDL
Autohton
/domestic
173 10 0,057803 0,804 139,092 -129,092
Internaional 225
225,5
1,00
1,836 412,8 -187,3
Sursa: Calculate n baza datelor CFM

Concurena dintre Transportul Rutier - Feroviar n Sectorul Transportului de Pasageri

Una dintre problemele sensibile ale politicii de stat n domeniul transportului de pasageri
reprezint compromisul* optim dintre serviciile de transport feroviar i de autobuze (autocare i
microbuze) n special pe destinaiile competitive cu serviciile i infrastructura feroviar existent.

Concurena deschis i nelimitat pe pia are sens doar cu condiia c att serviciile
transportului feroviar ct i cele de autobuze s fie prestate ca afaceri cu scop de profit i c
pasagerii s-i poat permite preurile reale de pia pentru ambele servicii i s-i fac alegerea
comparnd preul i calitatea pe anumite rute.

Dar, de fapt aceast condiie nu este ndeplinit. n mod obinuit, serviciile feroviare sunt
prestate la tarife reglementate social-acceptabile i sunt subvenionate de ctre stat.
Subvenionarea este fie direct (dac compania feroviar de pasageri este o unitate de afaceri
separat care opereaz sub acordul clar al guvernului) sau indirect (dac pierderile efective sau
declarate generate din transportul de pasageri sunt subvenionate ncruciat n cadrul
ntreprinderii feroviare n baza unui acord scris sau nescris cu guvernul). Ultima opiune reflect
cazul mai multor ri, inclusiv i al Republicii Moldova.

n aa situaie, dac se permite ca afacerea de transport cu autobuzele s se dezvolte liber,
majoritatea pasagerilor cu capacitate de plat vor trece la serviciile de autobuz, astfel sporind
subvenionarea necesar a transportului feroviar din punct de vedere economic aceasta nu are
sens. Deci, este de datoria statului este de a aplica schema de reglementare adecvat.




n cadrul acestei scheme sunt posibile urmtoarele decizii eseniale:

- Meninerea doar a unui singur mod de transport pe ntreg segmentul, dac serviciile sunt
acceptabile din punct de vedere al preului i a calitii i subvenionarea (dac e
necesar) se face la un nivel rezonabil. Aceasta este o practic bine cunoscut n multe
ri care ncearc s ofere suport cilor ferate. Dar asta nu nseamn c n anumite
circumstane serviciile de autobuz nu pot substitui pe deplin serviciile feroviare (operatorii
de autobuze la fel pot fi subvenionai pentru a menine tarifele la nivelul necesar);
- Distribuirea tuturor rutelor ntre transportul feroviar i cu autobuzul, pstrnd serviciile
doar a unui singur mod pe fiecare traseu n parte;
- Deservirea majoritii rutelor cu doar un singur mod de transport, n timp ce pe unele rute
trenurile i autobuzele pot funciona n paralel. Aceast opiune este posibil dac
capacitatea unui singur mod de transport nu este suficient pentru a satisface cererea
sau dac calitatea serviciilor a unuia dintre moduri este att nalt, nct de fapt este un
segment diferit de pre-calitate.

Indiferent de decizia luat, ea trebuie s aib o baz logic i are nevoie de date pentru
evaluare, n special:

- Fluxurile de pasageri pe anumite rute;
- Capacitatea de plat a pasagerilor structurat pe grupe;
- Costurile reale ale serviciilor alocate pe anumite rute.

Datele privind fluxurile de pasageri i distribuia dup capacitatea de plat sunt necesare pentru
a cunoate distribuia capacitii i veniturile estimate pe anumite rute. Aceast informaie ar
trebui s fie obinut prin intermediul sondajelor de pasageri elaborate de ctre autoritile de
transport.

Cunoaterea costurilor este esenial pentru a nelege ce tarife pot fi oferite de ctre operatorii de
transport i care va fi subvenionarea n caz de necesitate. Cazul tarifelor pentru autobuze este
destul de simplu, deoarece structura i elementele costului n general sunt bine cunoscute i pot
fi uor calculate pentru un anumit tip de autobuz i pe un anumit traseu.

n cazul transportului feroviar este mai complicat, deoarece repartizarea corect a costurilor n
cadrul operaiunilor feroviare nu este o sarcin foarte uoar, chiar dac ntreprinderea feroviar
de stat este bine structurat, orientat spre afaceri i transparent n cheltuieli. Dac calea ferat
este de tip monolit i nereformat (ca n Republica Moldova la moment) aceast sarcin devine
o problem cu muli factori necunoscui i imprevizibili.

Principalele concluzii din cele expuse mai sus sunt:

1) Guvernul Republicii Moldova va aciona imprudent dac va deschide piaa pentru
serviciile de autobuz. Sunt necesare reglementri care s prevad identificarea rutelor i
procedurile de liceniere, lund n considerare factorul de competiie intermodal, precum
i impactul social;
2) Cele mai bune rezultate n reglementarea acestui sector de pia pot fi obinute dup ce
compania feroviara de transport a pasagerilor (sau iniial subdiviziunea companiei
feroviare cu fluxuri clare de numerar) va fi fondat n de cursul reformei cilor ferate;
3) n orice caz, instituirea unui astfel de sistem regulator poate fi parte a unui studiu special
sau unui proiect de consultan.




6. SERVICIILE TRANSPORTULUI DE MRFURI

n general, CFM i pierde cota din piaa transportului de mrfuri, n mare parte n favoarea
transportului rutier - fenomen tipic pentru toate economiile n tranziie. Cota transportului feroviar
n circulaia mrfurilor a sczut de la 59% n 2006 la 23% n 2010.

Evoluia volumelor de mrfuri transportate de CFM este ilustrat n Tabelul 6.1 i Figura 6.1.

Pentru o perioad lung de timp, o cot important a transportului feroviar de mrfuri a
reprezentat tranzitul materiilor prime metalurgice din Rusia i Ucraina spre Romnia (Fabrica de
oel Arcelor Mittal din Galai aproximativ 200 vagoane zilnic). Acest flux aducea aproximativ
40% din veniturile CFM din transportul de mrfuri.

Tranzitul mrfurilor era timp de mai muli ani sursa principal de venit, dar n prezent este
aproape inexistent. O bun parte din acest flux a trecut la transportul maritim. Exist mai multe
ci concurente spre Galai: de la Ismail (Ucraina), Constana (Romnia), Burgas (Bulgaria)
deservite de companii romne i ucrainene. Principalul motiv, pe lng influena crizei financiare
asupra cererii, este i politica tarifar nechibzuit (vezi figura 6.5).

n sectorul tranzitului de mrfuri Moldova este parte a acordurilor statelor OSZD (Organizaia
pentru Cooperare a Cilor Ferate), care prescriu ratele recomandate pentru transportul de
mrfuri n tranzit pe teritoriile naionale ale statelor OSZD. Dei Moldova poate introduce reduceri
la aceste rate, lipsa de monitorizare a cheltuielilor reale blocheaz implementarea unei politici
tarifare chibzuite orientate spre pia. Problem const i n faptul c atractivitatea tranzitului
feroviar pe aceast rut depinde i de politica tarifar a altor state (politica tarifar descris n
capitolul 7).

CFM nu este unicul pod de tranzit din regiune. Exist alte opiuni feroviare i maritime, de aceea
ratele de tranzit trebuie schimbate cu atenie sporit.

n mod tradiional principalele mrfuri transportate de ctre CFM au fost combustibilii minerali
solizi, minereurile de fier i materialele de construcie. Analiza structurii mrfurilor (Figura 6.6)
arat c recent cota combustibililor minerali, minereurilor de fier i materialelor de construcie a
sczut, fiind n mare parte un rezultat al crizei economice (pieele au czut i muli clieni i-au
redus producia sau au ngheat unele proiecte).

n acelai timp, volumele de produse petroliere au crescut (este probabil un rezultat al
motorizrii), precum i a ngrmintelor, seminelor, fructelor ce ine de creterea general din
sectorul agricol al economiei naionale. CFM utilizeaz containere de tip vechi de 3 i 5 tone.
Parcul de containere ISO nu este utilizat regulat i nu sunt dezvoltate serviciile intermodale.

n 2011 s-a nregistrat o cretere a volumelor. n ianuarie-noiembrie 2011 (perioada statistic
disponibil), ntreprinderile din transportul feroviar, rutier, naval i aerian au transportat 9.124 mii
tone de mrfuri, cu 19,5% mai mult dect n perioada corespunztoare a anului precedent.
Circulaia mrfurilor a nsumat 3.276,7 milioane tone-km, cu 14,0% mai mult dect n ianuarie-
noiembrie 2010. Problema de baz n sectorul transportului de mrfuri este lipsa materialului
rulant (vezi paragraful Materialul rulant de mai sus).

De la sfritul lunii octombrie 2011 CFM nu a avut suficiente vagoane pentru producia agricol
i vinicol de export. n octombrie trebuiau asigurate 240 vagoane feroviare, dintre care 125




pentru alimente conservate i 115 pentru produse vinicole. De fapt au fost ncrcate 171
vagoane: 76 pentru alimente conservate, 95 pentru produse vinicole. n noiembrie cererea era
de 380 vagoane: 220 pentru alimente conservate i 160 pentru produse vinicole. De fapt au fost
ncrcate 62 vagoane (alimente conservate 13, produse vinicole 49).

Pe site-ul su oficial CFM anun c n principiu exist suficient material rulant n inventarul CFM
pentru aceste cereri aproximativ 700 uniti. n acelai timp, 620 vagoane n perioada cererii de
vrf se aflau pe teritoriile Rusiei (275 vagoane), Kazahstanului (155), Ucrainei (105),
Uzbekistanului (55), altor state (90) utilizate de ctre administraiile feroviare din rile respective.
CFM a ntreprins msuri pentru a returna materialul rulant, dar ele nu au dat nici un rezultat.
CFM a anunat c s-a adresat Guvernului pentru asisten n aceast problem (Sursa: Site-ul
oficial al CFM http://www.railway.md).

Pn la finalizarea acestui raport CFM nu a reuit s ofere datele de origine-destinaie pentru
transportul de mrfuri. Analiza general arat c intensitatea medie a circulaiei mrfurilor este
destul de joas (vezi Figura 6.4).

Analiza indicatorilor economici n sectorul transportului de mrfuri indic urmtoarele:
Costurile CFM declarate pentru transportul de mrfuri (Figura 6.8) nu au nici o legtur
vizibil cu situaia economic general din ar. De exemplu, n 2009 cnd nivelul general
al preurilor n economie a sczut, costurile totale ale operaiunilor transportului de
mrfuri au crescut cu 50%. n 2010 cnd preurile industriale au crescut cu 8%, costurile
operaiunilor transportului de mrfuri au crescut cu 15%. n acelai timp, creterea
costurilor n sectorul transportului de pasageri n 2009 a fost doar de 1,8%;
Politica tarifar a transportului de mrfuri nu pare a fi ajustat la situaia de pe pia (Figura
6.9). n 2009 cnd ntreaga economie trecea prin criz i nivelul general al preurilor
productorilor sczuse cu 3%, indicele venitului transportului de mrfuri crescuse cu 45%!
Ratele pentru serviciile de tranzit de mrfuri, precum s-a menionat mai sus, au crescut n
2009 cu 62%. Drept rezultat a fost colapsul volumelor corespunztoare de 5 ori n 2010.

Cele menionate mai sus indic asupra unei repartizri rele a costurilor i asupra unui
management economic slab n cadrul CFM.

Figura 6.1. Volumele de Mrfuri Transportate n Moldova, Mii Tone





Tabelul 6.1. Transportul de Mrfuri n Moldova, Mii Tone, 2003-2010
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Volumul transportat, mii tone
TOTAL 34.319,00 34.700,90 36.410,00 38.250,10 40.794,20 39.793,60 25.988,50 27.781,20
Feroviar 14.738,90 13.309,90 11.704,10 11.092,50 11.846,80 11.006,20 4.414,90 3.852,10
Rutier 19.459,30 21.270,60 24.593,30 27.015,10 28.779,90 28.584,60 21.390,80 23.800,60
Ci
navigabile
interne
120,00 119,70 111,80 141,50 166,50 202,00 182,00 127,20
Aerian 0,75 0,72 0,77 0,97 1,00 0,83 0,83 1,30
Circulaia mrfurilor, milioane tone-km
TOTAL 4.597,5 5.168,7 5.459,6 6.242,2 5.864,6 5.840,6 3.773,6 4.192,7
Feroviar 3.019,2 3.005,9 3.052,9 3.673,2 3.120,2 2.872,7 1.058,2 958,2
Rutier 1.577,0 2.161,4 2.405,3 2.567,1 2.742,5 2.965,9 2.713,7 3.232,4
Ci
navigabile
interne
0,4 0,4 0,4 0,6 0,6 0,8 0,6 0,4
Aerian 0,9 1,0 1,0 1,3 1,3 1,2 1,1 1,7

Figura 6.2. Cota Cilor Ferate n Transportul de Mrfuri

Sursa: n baza Tabelului 6.1

Tabelul 6.2. Operaiunile Marfare ale CFM
Transportul de mrfuri 2005 2008 2009 2010
Total
Tone 1.1704.098 11.006.191 4.414.925 3.852.105
Tone-kilometri, mii 2.979.880 2.873.006 1.016.683 927.128
Intern
Tone 1.131.630 1.450.623 532.893 529.047
Tone-kilometri, mii 208.681 361.422 123.158 123.290
Export
Tone 1.443.645 2.517.158 1.400.166 871.886




Import
Tone 1.996.511 1.945.182 1.383.533 1.408.765
Tranzit
Tone 7.132.312 5.093.228 1.098.333 1.042.407
Tone-kilometri, mii 1.976.986 1.420.338 300.589 284.605
Lungimea medie a trenului, vagoane 51,28 46,73 42,49 44,93
Masa medie a trenului, tone 2.752 2.766 2.329 2.441
ncrctura medie a vagonului de mrfuri, tone 54,98 60,05 56,85 55,28
Cota cii ferate pe piaa de mrfuri 20,2 18,5 10,7 9,1
Sursa: CFM

Figura 6.3. Distribuia pe Segmente a Circulaiei Mrfurilor pe Cale Feroviar

Sursa: Consultantul

Figura 6.4. Numrul Mediu de Trenuri Marfare
pe Sectoare (Trenuri pe Zi, 2010)
Figura 6.5. Evoluia Ratelor de Tranzit, a
Costurilor i Volumelor

Sursa: Consultantul Sursa: Calculat n baza datelor CFM




Tabelul 6.3. Mrfuri Transportate de ctre CFM (% din Total)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TOTAL 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Cereale 1,18 1,98 5,04 4,58 2,34 3,73 3,57 1,66 3,68 13,65 7,89
Cartofi, fructe, legume 0,23 0,13 0,16 0,52 0,33 0,11 0,05 0,09 0,18 0,05 0,03
Animale vii, sfecl de zahr 0,21 0,38 0,72 0,17 0,18 0,86 1,27 0,05 0,02 0,02 0,03
Lemn i plut 0,45 0,51 0,52 0,51 0,64 0,70 0,94 0,90 1,12 1,45 1,61
Fire textile sintetice i artificiale (produse de om) i produse 0,09 0,11 0,13 0,08 0,08 0,06 0,03 0,02 0,01 0,02 0,03
Produse alimentare i furaje pentru animale 6,56 6,87 6,46 7,10 7,38 7,28 4,75 4,55 4,44 9,67 9,50
Semine oleaginoase, fructe i grsimi 1,67 1,68 1,09 0,96 1,23 0,99 1,08 1,93 1,71 5,39 5,06
Combustibili minerali solizi 19,52 26,55 34,52 29,26 32,07 33,78 19,72 19,84 21,70 6,09 5,32
Petrol brut (iei) 0,02 0,01 0,01 0,01 0,75 0,02 0,01 0,00 0,01 0,02 0,00
Produse petroliere 14,02 12,41 10,91 13,30 10,15 11,02 10,11 8,80 8,92 17,59 19,77
Minereuri de fier, deeuri de fier i oel, zgur de furnal 11,99 11,98 13,16 9,64 11,29 15,44 26,49 21,43 16,58 10,14 9,70
Minereuri i deeuri neferoase 0,04 0,03 0,41 0,13 0,12 0,14 0,03 0,03 0,03 0,02 0,03
Produse metalice (feroase i neferoase),produse metalice 24,02 18,70 10,37 15,46 12,47 2,78 8,92 11,87 11,51 13,47 13,03
Ciment, calcar (var), materiale de construcii fabricate 10,85 9,33 6,12 8,16 9,51 9,74 9,90 10,74 20,95 9,21 11,13
Materiale brute sau prelucrate 3,45 4,31 6,45 5,91 6,43 7,25 7,50 11,58 3,61 6,18 7,99
ngrminte (naturale i chimice) 1,46 1,33 1,16 1,34 2,52 3,79 3,45 4,58 3,78 5,07 6,25
Produse chimice derivate din crbune i gudron 1,61 1,31 0,95 0,84 0,51 0,09 0,03 0,04 0,04 0,07 0,05
Produse chimice, cu excepia crbunelui i gudronului 0,88 0,77 0,58 0,54 0,75 0,84 1,12 0,94 0,59 0,45 1,30
Celuloz i deeuri de hrtie 0,32 0,19 0,22 0,34 0,39 0,42 0,39 0,33 0,32 0,61 0,49
Echipament de transport, utilaje i aparate, motoare i piese de schimb 0,22 0,32 0,28 0,24 0,23 0,26 0,18 0,17 0,20 0,23 0,29
Sticl, (articole de) sticlrie, produse ceramice 0,93 0,89 0,55 0,46 0,46 0,38 0,30 0,26 0,24 0,41 0,36
Piele, textile, mbrcminte i diverse produse fabricate 0,06 0,03 0,03 0,03 0,02 0,03 0,03 0,02 0,04 0,02 0,03
Alte produse, care nu sunt specificate n alte categorii 0,24 0,18 0,16 0,43 0,15 0,30 0,14 0,15 0,35 0,16 0,13
Sursa: Biroul Naional de Statistic




Figura 6.6. Cota Principalelor Mrfuri Transportate de CFM, %

Sursa: Consultantul n baza Tabelului 6.1

Tabelul 6.4. Analiza Economic a Operaiunilor Marfare ale CFM
2005 2008 2009 2010
Veniturile trans. de mrfuri, milioane MDL:
Total 718,9 1167 602 568,9
Intern 28,6 108,5 44,4 42,9
Export 142,3 342,4 203,7 155,2
Import 201,5 303,9 201,5 218,4
Tranzit 316,9 332,7 114,2 117,4
Costurile trans. de mrfuri pe ton-km, media n MDL 0,18 0,31 0,463 0,535
Intern 0,255 0,497 0,71 0,881
Export 0,24 0,419 0,62 0,766
Tranzit 0,144 0,221 0,27 0,326
Sursa: CFM




Tabelul 6.5. Analiza Economic a Transportului de Mrfuri de ctre CFM n 2010

Circulaia
mrfurilor
Venituri Venituri / t-km Costuri / t-km Costuri totale Rezultat

Mil. Tone-km Mil. MDL MDL / Tone-km MDL / Tone-km Mil. MDL Mil. MDL
Total 927 568,9 0,6137 0,535 495,945 72,955
Intern 123 42,9 0,34878 0,881 108,363 -65,463
Export 210 155,2 0,739048 0,766 160,86 -5,66
Import 309 218,4 0,706796 Lipsesc date Lipsesc date Lipsesc date
Tranzit 284 117,4 0,41338 0,326 92,584 24,816

Figura 6.7. Creterea Costurilor Transportului de Mrfuri pe T-km (% din Anul Precedent)


Figura 6.8. Creterea Ratelor de Pre la Transportul de Mrfuri (% din Anul Precedent)





7. MECANISMELE I POLITICA DE FORMARE A TARIFELOR

Toate tarifele sunt stabilite de Comisia Tarifar (CT) a CFM i aprobate de ctre MTID. Sistemul
de formare a tarifelor n anumite segmente a transportului de mrfuri poate fi descris dup cum
urmeaz:

Tarifele transportului autohton de mrfuri (transportul ntre punctele de origine i
destinaie localizate n Moldova). Structura acestui sistem tarifar corespunde listei de preuri a
cilor ferate sovietice din trecut, care nu avea nici o legtur cu costurile reale de operare.
Procedura de formare a tarifelor este redus la:

- Identificarea factorilor cureni de corecie pentru anumite rate;
- Oferirea reducerilor speciale pentru transportul anumitor mrfuri.

Lista oficial de tarife pentru transportul ncrcturilor pe calea ferat n circulaie local a fost
aprobat de ctre Ministerul Transporturilor i Comunicaiilor pe 15 aprilie 2002. n 2007 nivelului
general de tarife a fost indexat cu coeficientul de 3. Unii expeditori se adreseaz la Comisia
Tarifar solicitnd reduceri. Unele dintre aceste solicitri sunt satisfcute, altele nu, i nu exist
reguli clare pentru luarea deciziilor.

n sectorul transportului internaional de mrfuri Moldova respect acordurile privind tarifele
internaionale:
- Politica Tarifar a Cilor Ferate a Comunitii Statelor Independente (CSI) pentru
transportul feroviar internaional de bunuri, care stabilete nivelul maxim al ratelor pentru
anul viitor pentru fiecare administraie feroviar i este anual revizuit de ctre Conferina
Tarifar;
- Tariful de Tranzit Internaional acordat de ctre statele est-europene i Mongolia.

Ambele acorduri indic nivelurile recomandate de rate, elaborate pentru a face transportul
feroviar internaional al anumitor mrfuri competitiv cu alte moduri. Ratele reale pot fi modificate
de ctre cile ferate membre n conformitate cu situaia lor economic i de pia. Deciziile
respective n Moldova se iau de ctre Comisia Tarifar.

n 2006 2008 tarifele internaionale i de tranzit au fost majorate pentru transportul de: crbune
2,3 ori, minereu de fier 2,3 ori, cocs 2,1 ori, fertilizatori minerali 2,3 ori, metale 2,4 ori,
produse petroliere i petrol 2,0 ori, cement i lemn 2,1 ori, grne i sare 2,3, ori.

n 2009 i n prima jumtate din 2010 tarifele internaionale i de tranzit au fost stabile. n a doua
jumtate a anului 2010 a fost ncercat restabilirea volumelor de trafic n tranzit, import i export.
Tarifele speciale au fost considerabil diminuate de ctre Comisia Tarifar pentru transportul de
crbune, minerale, cocs, fertilizatori minerali, produse petroliere i alte ncrcturi, dar nu a
condus la rezultatele ateptate.

n august 2011 Curtea de Conturi a Republicii Moldova a realizat auditul CFM
5
. n raport se
spune c n condiiile crizei economice politica tarifar aplicat de conducerea CFM nu a fost
adaptat n corespundere cu cerinele economiei de pia. Absena monitorizrii pieii n comun
cu ali factori economici au dus la pierderea clienilor i, drept rezultat la reducerea transportului
ncrcturilor de tranzit.

5
Decizia Curii de Conturi a Republicii Moldova, Nr. 31 din 08.08.2011 - Raportul de Audit privind administrarea proprietii publice de
ctre ntreprinderea unitar de stat Calea Ferat din Moldova pentru perioada 2009 2010.




Raportul de audit mai menioneaz c .Comisia Tarifar funcioneaz n absena unui statut
legal adoptat, fr a avea scrise sarcinile, drepturile, funciile, sfera de responsabilitate.
Formarea Comisiei Tarifare nu se bazeaz pe experiena profesional a membrilor. Majoritatea
cererilor expeditorilor privind reducerea tarifelor au fost respinse, n unele cazuri satisfcute, n
ambele cazuri fr o justificare adecvat.

Tarifele pentru pasageri n transportul autohton sunt meninute la un nivel social acceptabil.
Prin ordinul fostului Minister al Transporturilor i Drumurilor Naionale, ncepnd cu 1.09.2006,
ratele CFM pentru pasageri au fost indexate cu coeficientul 1,5. De atunci ratele nu au fost
schimbate. n 2008-2009 CFM a solicitat MTID creterea ratelor, dar cererea a fost respins.

Ratele pentru pasageri n transportul internaional sunt indexate conform situaiei
economice. n 2006 ratele pentru transportul internaional de pasageri (pentru partea de cltorie
pe teritoriul Moldovei) au fost majorate cu rata de 1,3 i meninute la acest nivel pn n 2011. n
acelai timp administraiile cilor ferate ale statelor membre OSZD au majorat ratele respective
cu mult mai mult, n special: Ucraina de la 1,30 n 2006 la 2,18 n 2010; Federaia Rus de la
1,94 n 2006 la 3,38 n 2010; Letonia de la 2,80 n 2006 la 7,90 n 2010.

Drept rezultat sunt pierderile serviciilor de pasageri (2009 163,5 mln MDL, 2010 157,3 mln
MDL). Acestea sunt compensate din profiturile serviciilor de transport de mrfuri.

n raportul de audit citat se spune c CFM ntreprinde o politic tarifar nechibzuit, care nu
este ajustat conform cerinelor pentru o abilitate competitiv i eficien economic.

Consultantul este de acord cu aceast concluzie. Trebuie de adugat c n aceast structur
existent de gen monolit a CFM, formarea corect a tarifelor este imposibil.




8. SITUAIA GENERAL ECNOMIC A CFM

Analiza general a datelor economice prezentate de CFM (Tabelul 8.1, Figura 8.1) reflect
urmtoarele:

Din 2009 costurile totale de transport sunt mai mari dect suma veniturilor de transport;
Unicul tip de activitate de transport profitabil la moment este transportul de mrfuri n
tranzit. Toate celelalte segmente de transport feroviar conform datelor CFM genereaz
pierderi, inclusiv serviciile transportului internaional de pasageri;
Costurile serviciilor locale de pasageri, unde tarifele sunt social sensibile i reglementate
de stat, sunt subvenionate pe plan intern n cadrul CFM, fapt ce duce la o distorsionare a
situaiei economice i face posibil abuzul;
CFM obine profit doar datorit activitilor auxiliare care cresc n volume din 2009 i
includ repararea materialului rulant pentru prile tere, precum i pli pentru vagoanele
de marf exploatate de ctre administraiile feroviare strine.

O asemenea situaie este anormal pentru ntreprinderea feroviar. Toate cele menionate mai
sus indic starea economic precar i lipsa unei gestionrii economice corespunztoare a
cilor ferate.

Tabelul 8.1. Analiza Economic a Operaiunilor CFM
2005 2008 2009 2010
Venituri de la mrfuri, Mln. MDL:
Total 718,9 1167 602 568,9
Intern 28,6 108,5 44,4 42,9
Export 142,3 342,4 203,7 155,2
Import 201,5 303,9 201,5 218,4
Tranzit 316,9 332,7 114,2 117,4
Costurile mrfurilor pe ton-km, media, MDL 0,18 0,31 0,463 0,535
Intern 0,255 0,497 0,71 0,881
Export 0,24 0,419 0,62 0,766
Tranzit 0,144 0,221 0,27 0,326
Venituri de la pasageri, total, Mln. MDL: 160,8 257,6 215 235,5
Intern 8 10,7 11 10
Internaional 152,9 246,8 204 225,5
Costuri pasageri-km, media, MDL 0,848 0,879 0,895 0,985
Intern 0,83 0,873 0,714 0,804
Internaional 0,861 0,882 1,041 1,836
Venituri n urma altor activiti, Mln. MDL
Activiti subsidiare-auxiliare 254,8 238,2 216,9 270
Activiti de investiii 30,9 6,2 1,8 2,6
Operaiuni financiare 61,5 106,8 49,9 51,4
Sursa: CFM




Figura 8.1. Dezvoltarea General a Costurilor i Veniturilor, Mln. MDL

Sursa: CFM

n raportul de audit citat se spune c ntreprinderea a fost influenat de o profund criza de
management, care se caracterizeaz printr-o administrare nefuncional ca rezultat al absenei
sistemului standard de control al proceselor.

Managementul insuficient este argumentat de urmtoarele fapte descrise de ctre auditor.

Conform statutului CFM aprobat la 09.08.2001, fondatorul a transmis n capitalul social al
ntreprinderii bunuri n valoare de 1.548,7 milioane MDL, care, potrivit datelor bilanului la
31.12.2010, s-au majorat pn la 2.096,3 milioane MDL. n acelai timp compoziia iniial a
capitalului i proprietilor nu a fost evaluat i nregistrat corespunztor.

Costul activelor reflectate n bilanul contabil nu corespunde situaiei reale. CFM nici mcar nu
are planul pentru nregistrarea activelor care ar determina mijloacele financiare necesare pentru
aceasta.

La 31.12.2010 CFM dispunea de 2.033 de cldiri, dintre care doar 1.001 erau corect nregistrate.
La 05.01.2011 doar 9,3% din terenurile deinute de CFM erau legal nregistrate. n special
terenurile pe care este amplasat linie feroviar proaspt construit Cahul-Giurgiuleti, nu au
nregistrarea cadastral corespunztoare.

Netransparena operaiunilor economice n procesul efecturii cheltuielilor de ctre subdiviziunile
CFM, n comun cu sistemul incorect de control financiar intern a dus la extragerea unor sume
semnificative (2,2 mln MDL) din conturile curente.

A fost realizat achiziia de materiale i piese de schimb n sume semnificative (55,2 mln MDL)
prin intermediari, fr respectarea prevederilor legale, n unele cazuri fr asigurarea certificrii
calitii i originii bunurilor. n acelai timp intermediarii nu au nregistrat importul majoritii
bunurilor livrate ctre CFM (42,6 mln MDL) avnd legtur cu firme cu reputaie dubioas de
activitate.




Situaia este agravat prin rotaia continu a managerilor ale cror abiliti nu corespundeau
cerinelor unui control adecvat. ndeosebi n perioada 2009 2011 administrarea activelor CFM
a fost realizat de 5 manageri de top.

Seriozitatea situaiei este redat n recomandrile Curii de Conturi oferite n 2011 Guvernului, n
special:

- Examinarea imediat a situaiei CFM, cauzat de criza de management, de administrarea
incorect a proprietilor i de controlul financiar i economic ineficient;
- Stabilirea unui regim special de supraveghere extern a administrrii financiare i
economice a CFM;
- Examinarea caracterului oportun al indicaiilor CFM cu drepturile Ageniei Achiziii Publice
n conformitate cu Legea privind Achiziiile Publice;
- Luarea n considerare a fenomenului rotaiei continue a managerilor CFM, avnd n
vedere corespunderea cu regulile legale din timpul nsrcinrii lor;
- Asigurarea responsabilitii fondatorului n ce privete msurile de inventariere a
proprietilor din administrarea CFM.

Toate cele menionate mai sus arat c situaia financiar a CFM este netransparent i
nedurabil. De fapt, n aspect financiar ntreprinderea este manual manevrat de ctre Guvern,
pe cnd procedurile standarde sunt ignorate sau deloc nu exist. Situaia face posibil abuzul i
corupia, n timp ce abordarea de proiect abordat n plan internaional pentru dezvoltarea
ntreprinderii este imposibil.




9. PLANURI I PROGRAME DE DEZVOLTARE

Guvernul Republicii Moldova, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor i alte agenii
au elaborat i adoptat numeroase strategii, planuri i programe privind dezvoltarea cilor ferate
ca parte a sistemului de transport naional, precum i ca un mod de transport separat.

Politicile guvernamentale urmeaz evident vectorul integrrii n Uniunea European i aceasta
influeneaz deciziile din sectorul transportului. Moldova ar trebui s introduc modul de afaceri
i standardele tehnologice europene pentru a facilita investiiile strine. Scopul principal este
armonizarea politicilor de transport i ale cadrului legislativ din sectorul transportului cu
standardele UE.

n acelai timp, Moldova poate profita din plin de orientarea estic cultural i de afaceri,
curent i de trecut a rii. Aceast poziie echilibrat pare a fi destul de rezonabil, dar necesit
o politic destul de inteligent, ndeosebi n sectorul transporturilor.

Principalele documente ce ghideaz politica naional de transport a Republicii Moldova:

Acordul de Parteneriat i Cooperare (APC) semnat n noiembrie 1994 i n vigoare din iulie
1998 formeaz bazele legale ale relaiilor UE-Moldova.

Conform articolului 62 al APC Transportul i cooperarea n domeniul transporturilor printre
altele vor tinde la structurarea i modernizarea sistemelor de transport i reelelor din Republica
Moldova, dezvoltnd i asigurnd dup caz compatibilitatea sistemelor de transport n contextul
obinerii unui sistem de transport mai global.

Cooperarea va include printre altele i modernizarea infrastructurii cilor ferate, managementului i
operaiunilor, inclusiv modernizarea rutelor majore de interes comun i legturilor trans-europene,
promovarea i dezvoltarea transportului multimodal, pregtirea cadrului legislativ i instituional
pentru dezvoltarea i implementarea politicii, inclusiv privatizarea sectorului de transport.

Politica European de Vecintate (PEV) a fost elaborat n 2004 cu obiectivele evitrii apariiei
unor noi linii de separare dintre UE lrgit i statele nvecinate. Planul de aciuni PEV UE-
Moldova a fost adoptat pe 22 februarie 2005 i prevede, n privina transportului feroviar,
mbuntirea timpului mediu de parcurs al marfarelor pe coridoarele selectate i mbuntirea
siguranei, vitezei i eficienei (interoperabilitii) serviciilor de transport feroviar.

Conceptul privind Crearea i Dezvoltarea Reelei Naionale a Coridoarelor Internaionale
de Transport pn n 2015 (HG Nr. 365 din 28 martie 2002). Dezvoltarea unei reele naionale
a acestor coridoare, conform Conceptului, trebuie realizat n conformitate cu directivele UE
pentru dezvoltarea reelei de transport trans-europene.

Scopul Conceptului este definirea sistemului de transport naional ca parte component a
coridoarelor internaionale de transport i cilor principale, stabilirea obiectivelor preliminare
pentru dezvoltarea unei astfel de reele pn n 2015 n condiiile tranziiei la o economie de
pia i crearea acesteia n conformitate cu standardele reelei de transport pan-europene.

Unul din obiectivele prioritare ale Conceptului este de a promova dezvoltarea concertat a
infrastructurii de transport pe teritoriul Republicii Moldova n scopul integrrii sistemelor de
transport euro-asiat, pentru libera circulaie a mrfurilor i pasagerilor prin frontierele noastre
naionale.




Conform Conceptului, dezvoltarea reelei de transport din Moldova trebuie s ia n considerare
principalele coridoare internaionale de transport prevzute de acordurile internaionale de baz.

Strategia Naional de Dezvoltare (SND) 20082011 (aprobat prin Legea Nr. 295-XVI din
decembrie 21, 2007). Documentul prevede modernizarea sistemului de transport feroviar prin
renovarea principalelor ci ferate existente, examinnd potenialul construciei segmentelor de
cale ferat cu ecartament de 1.435 mm pentru a asigura accesul facilitat al exporturilor
moldoveneti pe piaa romneasc; modernizarea materialului rulant marfar i de pasageri
pentru a spori calitatea, sigurana i viteza serviciilor; asigurarea integrrii eficiente n sistemul
feroviar european i oferirea unei varieti extinse de conexiuni i tranzit regional.

Strategia Infrastructurii Transportului Terestru pentru anii 2008 2017 (HG Nr. 85 din 1
februarie 2008). Documentul a fost elaborat cu asistena i n baza analizei Bncii Mondiale.
Acest document, n partea privind cile ferate, prevede reabilitarea reelei feroviare,
restructurarea cilor ferate, dezvoltarea infrastructurii feroviare i rennoirea materialului rulant.
Conform strategiei, reabilitarea reelei feroviare va necesita 2,23 milioane MDL pentru un
kilometru de linie feroviar. n 3 ani pot fi reabilitai 350 kilometri de ci feroviare pentru suma de
785 milioane MDL din bugetul de stat.

n ce privete restructurarea, n Strategie se spune: n Republica Moldova, reeaua feroviar
fiind mic, ntr-o condiie destul de proast i transportul internaional suficient de profitabil pe
cale feroviar, la moment separarea complet i considerabil n diferite companii pentru
infrastructur, servicii de transport de pasageri i servicii de transport de mrfuri este
considerat nejustificat (marcat de Consultant). Strategia propune divizarea intern a
infrastructurii, a transportului de marf i de pasageri n uniti comerciale separate n cadrul
CFM, cu contabiliti separate pentru cheltuieli i venituri i de alocare a activelor.

Conform Strategiei este necesar un studiu special pentru dezvoltarea n componentele
programului a reabilitrii cilor ferate i definirii componentelor mai complexe ale programului de
restructurare, precum: separarea contabilitii, separarea activelor, divizarea personalului pentru
fiecare form de activitate (infrastructur, pasageri, mrfuri), plile pentru infrastructur, etc. Din
cunotinele Consultantului un astfel de studiu nc nu a fost realizat.

Dezvoltarea infrastructurii ar trebui s nceap, conform Strategiei, dup ce este finalizat
reabilitarea. Urmtoarele proiecte sunt propuse:

- Noua linie feroviar Cahul-Giurgiuleti (deja construit n prezent);
- Drumul de ocolire a Transnistriei n partea de nord (Mrculeti Soroca Iampol,
Ucraina);
- Restaurarea liniei feroviare Basarabeasca - Berezino (Ucraina), (acesta i proiectele
anterioare prevd ntr-un mod bizar lucrri masive de construcii feroviare pe teritoriul
Ucrainei);
- Noua linie feroviar electrificat Ungheni Chiinu, cu ecartament de 1.435 mm.

Conform Strategiei, consecutivitatea aciunilor este urmtoarea:

- Restructurarea CFM i reabilitarea infrastructurii;
- Identificarea reelei feroviare pe termen lung a Republicii Moldova;
- Studii de fezabilitate pentru proiectele investiionale propuse;
- Evaluarea condiiilor pentru implementarea proiectelor investiionale propuse;
- Identificarea schemelor de finanare pentru proiectele investiionale propuse.




Strategia presupune c implementarea va fi finanat n mare parte din surse externe, cum ar fi
UE, Banca Mondial (IDA), BERD i BEI, complinit din bugetul de stat.

Planul de Aciuni pentru ameliorarea situaiei la .S. Calea Ferat din Moldova n
condiiile de criz i asigurarea restructurrii acesteia, propus ctre MTID la 08.02.2010 de
ctre CFM spre realizare ealonat pe urmtorii 5 ani.

Ca aciuni curente urgente (anii 2010-2011) planul, printre alte msuri, prevede:
Scoaterea n exterior a tuturor activelor auxiliare din structura .S. Calea Ferat din
Moldova care nu sunt direct legate de procesul de transport, prin predarea lor cu titlu
gratuit la balana autoritilor corespunztoare centrale i administraiilor publice locale
(locuine: 230 blocuri rezideniale, 83 din care sunt amplasate n municipiul Chiinu,
precum i alte obiecte de utilitate-social);
Definirea i autorizarea dreptului CFM de a utiliza toate cldirile aflate sub administrarea
economic a ntreprinderii, prin nregistrarea acestora la autoritile cadastrale teritoriale;
Definirea i autorizarea dreptului CFM de a utiliza terenurile pentru transportul feroviar
delimitat de stat;
Ajustarea ratelor de circulaie din toate modurile de transport la preul costului de
transport i asigurarea profitabilitii minime prin majorarea tarifelor sau compensarea
ctre CFM a veniturilor pierdute din transportul de pasageri;
nchiderea staiilor feroviare ale CFM care nu sunt profitabile i au un volum de lucru
redus, dup coordonarea cu autoritile administraiei publice locale;
Vnzarea i arendarea activelor CFM neutilizate n procesul tehnologic al filialelor CFM;
Optimizarea personalului CFM conform volumului de lucru existent;
Atragerea surselor bugetului de stat i a investiiilor strine ncepnd cu anul 2010 pentru
finanarea programelor de reparaii capitale, cum ar fi rennoirea i modernizarea
infrastructurii feroviare i a materialului rulant;
Stabilirea surselor de finanare pentru implementarea restructurrii CFM.

Ca aciuni pe termen mediu Planul prevede pregtirea cadrului normativ i legislativ pentru
reformarea transportului feroviar (anii 2010-2013) i include urmtoarele msuri:
Crearea unei Comisii speciale guvernamentale cu sarcina continu de a reforma
transportul public feroviar;
Determinarea noilor forme juridice de activitate a ntreprinderii de Stat Calea Ferat din
Moldova i tipului ei de proprietate, lund n considerare descoperirea unui model legitim
de funcionare a CFM din regiunea transnistrean;
Elaborarea i aprobarea de ctre Guvern a Programului de reformare a transportului
public feroviar pentru anii 2010 - 2015;
Elaborarea i aprobarea de ctre Parlament a Legii speciale privind specificul reformei i
gestionrii patrimoniului transportului public feroviar, inclusiv din regiunea transnistrean;
Introducerea modificrilor i completrilor la Legea curent cu privire la transportul
feroviar, pentru a fi aprobat de Parlament;
Separarea legal a domeniilor de activitate a transportului public feroviar care se refer la
sectoarele monopolului natural i concurenei n sectorul feroviar;
Dezvoltarea mecanismului conturilor separate de venituri i cheltuieli pentru fiecare tip de
activitate cu monopol natural i concuren n domeniul feroviar;
Dezvoltarea metodologiei i mecanismului de soluionare a finanrii ncruciate a
serviciilor de pasageri din contul transportului de marf;




Dezvoltarea metodologiei i mecanismului de finanare a infrastructurii feroviare i de
facilitare a accesului la infrastructura feroviar pentru utilizatorii acestui serviciu;
Elaborarea metodologiei i mecanismului de asigurare a utilizatorilor infrastructurii cu
material rulant (vagoane) i servicii marfare (locomotive);
Concedierea temporar a personalului excesiv a CFM, ca urmare a reformei transportului
public feroviar, protecia social i angajarea ulterioar pentru personalul concediat CFM.

n cele din urm, printre aciunile pe termen lung (anii 2014 - 2015), planul prevede:

Determinarea capitalului social n baza valorii reale a activelor, pentru nfiinarea unitilor
structurale independente i viabile ale CFM pe segmentele potenial-competitive
(transportul de marf, transportul de pasageri n circulaie domestic i de distan lung,
operarea reparaiilor i ntreprinderilor de producere);
Tranziia la libera formarea a preurilor i schimbarea tipului de proprietate n sectoarele
competitive a transportului public feroviar;
Elaborarea programului de dezvoltare feroviar pentru urmtoarea perioad n baza
realizrilor obinute de reform n anii 2010 2015.

n opinia Consultantului, Planul are n general direcia corect. Cu regret caracterul celor mai
multor aciuni necesit aprobarea i suportul nu la nivelul MTID, ci la nivel Parlamentar i
Guvernamental fapt ce nu a avut loc.

Probabil acesta este motivul pentru care planul n general nu a fost ndeplinit. Unicele aciuni
ntreprinse n conformitate cu acest plan au fost:

- Elaborarea cerinelor tehnice pentru electrificarea i construcia unui ecartament de 1.435
mm pe 107 km de linie feroviar pe traseul Ungheni Chiinu;
- Pregtirea ofertei de achiziie a 20 vagoane noi i 2 trenuri Diesel pentru transportul
feroviar de pasageri n circulaie internaional.

Programul de Activitate al Guvernului Republicii Moldova Integrare European: Libertate,
Democraie, Bunstare pentru anii 2011 2014. Printre msurile generale de dezvoltare a
pieii, cu importan pentru transportul feroviar programul prevede:

mbuntirea cadrului legal i instituional pentru a asigura o concuren loial;
Asigurarea concurenei loiale pe pieele cu monopoluri sau companii cu poziii dominante
pe pia i ncurajarea intrrii companiilor noi pe aceste piee;
Profitarea deplin din potenialul zonelor economice libere, Portului Internaional Liber
Giurgiuleti, Aeroportului Internaional Mrculeti i parcurilor industriale;
Efectuarea revizuirilor regulate a performanei companiilor i ntreprinderilor de stat n
care statul deine cota majoritar de aciuni;
Monitorizarea implementrii planurilor de afaceri pe trei ani, planurilor de restructurare i
planurilor de modernizare a ntreprinderilor de stat i companiilor n care statul deine
cota majoritar de aciuni;
ncurajarea parteneriatului public-privat n proiectele regionale economice, sociale i de
infrastructur;
Crearea unei reele de parteneriat public-privat guvernamental pentru a permite
coordonarea tuturor activitilor din acest domeniu de ctre autoritile administraiei
publice centrale i Unitatea Parteneriatului PublicPrivat a Ageniei Proprietii Publice.




Principalele Obiective de Guvernare n sectorul transportului sunt:

Liberalizarea i dezvoltarea pieelor de transport;
Reabilitarea i modernizarea infrastructurii transporturilor i conectarea la reelele pan-
europene;
Gestionarea sistemului de transport ntr-un mod eficient i responsabil;
Dezvoltarea i mbuntirea transportului de pasageri i de mrfuri;
Promovarea Republicii Moldova ca ar de tranzit i ajustarea transportului naional la
cerinele europene de transport.

Msurile prioritare pentru implementarea acestor politici sunt:

Dezvoltarea unui spaiu de transport i de comunicaii pe ntreg teritoriul rii, conectat la
nivel european i regional;
Dezvoltarea strategiilor de dezvoltare a pieei transporturilor i comunicaiilor, n
conformitate cu politicile i recomandrile relevante a UE;
ncurajarea i canalizarea investiiilor n construcia coridoarelor de transport internaional
moderne, n special coridorul pan-european IX;
ncurajarea parteneriatelor publice-private n reabilitarea, modernizarea, construcia i
ntreinerea infrastructurii de transport, inclusiv admiterea companiilor internaionale care
pot asigura fonduri necesare pentru proiecte de infrastructur calitative, de a efectua
lucrri publice, cu condiia c Guvernul s poat ncasa pli consecutive pentru utilizarea
infrastructurii;
Liberalizarea i dezvoltarea concurenei pe piaa serviciilor de transport feroviar;
considerarea posibilitii de concesionare a cilor ferate sectorului privat.




10. SISTEMUL FEROVIAR MOLDOVENESC N CADRUL CORIDOARELOR
INTERNAIONALE DE TRANSPORT

Datorit poziiei geografice, Republica Moldova poate aciona ca una din platformele terestre de
tranzit ntre Europa de Vest i destinaiile estice i vice-versa. Acest fapt nu este garantat i
trebuie s se ntreprind mult pentru a face infrastructura transportului moldovenesc atractiv
pentru fluxurile de tranzit, n special:

- Dezvoltarea infrastructurii i planificarea transporturilor n general trebuie coordonate cu
rile vecine i ali participani de pe piaa euro-asiatic de transport i logistic;
- Factorii interni precum tarifele de tranzit, procedurile vamale, etc. toate trebuie gestionate
ca un sistem integru pentru a face rutele de tranzit prin Moldova competitive cu
alternativele existente.

Reeaua infrastructurii de transport din Moldova este integrat la un nivel internaional prin
numeroase acorduri. n principiu, politica naional de transport trebuie s urmreasc acest
cadru ct mai ndeaproape. Fr finanare garantat sau direcionare a transportului de mrfuri,
aceast politic ar putea forma baza general pentru rata optimal de rentabilitate socio-
economic a proiectelor de infrastructur, ar putea spori implicarea instituiilor financiare
internaionale n proiectele de infrastructur i mbunti condiiile generale de integrare pe
piaa internaional.




Figura 10.1. Reeaua Cilor Ferate din Moldova Coridoare Internaionale

Punct de trecere vamal
pentru calea ferat




Dac aceste principii nu vor fi respectate, comerul internaional va gsi alte direcii deoarece
exist numeroase rute alternative n jurul rii. Principalele coridoare internaionale din regiunea
Moldovei sunt prezentate n Figura 9.1 i descrise mai jos.

CORIDOARELE I ZONELE PAN-EUROPENE DE TRANSPORT. Coridoarele i Zonele de
Transport Pan-european au fost stabilite n decursul a trei conferine de Transport Pan-
european. Conceptul general a fost elaborat la prima conferin din Praga n 1991. La cea de-a
doua conferin din Creta n 1994, au fost definite nou coridoare lungi de transport ca prioriti
pentru dezvoltarea infrastructurii.

Al zecelea coridor, precum i Zonele de Transport Pan-european (PETras) au fost adugate n
1997 n cadrul celei de-a treia conferine din Helsinki. n anumite zone, n special n cele
adiacente sau din apropierea bazinelor marine, s-a dovedit c conceptul de coridor nu
corespunde adecvat necesitilor de dezvoltare. De aceea a fost definit o abordare mai
extensiv a zonelor de transport pan-european, care reflect structura complex a cerinelor
rutiere din aceste regiuni. Zonele respective sunt: Marea Barents / zona Euro Arctic, bazinului
Marii Negre, zona Mediteran i zona din jurul Mrilor Adriatic / Ionic.

n urma lrgirii Uniunii Europene n 2004, majoritatea coridoarelor acum fac parte din reeaua
TEN. Poziia de mijloc a statelor Europei centrale i de est, ntre statele vest-europene i CSI, i
ntre statele nordice i balcanice, face necesar crearea i exploatarea unei reele eficiente de
infrastructur i servicii de transport, adaptate standardelor UE. Obiectivul acestor ri de
consolidare a legturilor cu UE de asemenea stimuleaz dezvoltarea acestei reele, combinnd
infrastructura cu serviciile.

Pentru majoritatea Coridoarelor i Zonelor a fost semnat un Memorandum de nelegere ntre
Ministerele de Transport a state corespunztoare i Comisia European. Adiional au fost
formate comitete de conducere pentru fiecare Coridor i Zon cu scopul de a monitoriza i
promova progresele i performanele, i de a coordona aciunile necesare. Prezidii i
secretariate au fost selectate pentru fiecare Coridor/Zon i nsrcinate cu lucru administrativ.

Conceptul celor trei nivele pentru dezvoltarea infrastructurii de transport la nivel pan-european
este general acceptat:

Primul nivel stabilea perspective pe termen lung de dezvoltare a infrastructurii la nivel
pan-european. Acestea sunt reflectate n instrumente internaionale (AGR, AGC, AGTC)
dezvoltate sub auspiciile Comisiei Economice Europene;
Al doilea nivel a introdus un set de obiective pe termen mediu n diferite pri ale Europei.
Pentru Uniunea European aceste obiective ofereau ghidare n dezvoltarea Reelelor
Trans-europene de Transport (RTT). Statele Europei centrale i de est au stabilit
obiective pe termen mediu pentru infrastructura rutier i feroviar care au urmrit n
mare parte reelele TEM i TER;
Al treilea nivel a introdus aciunile prioritare pe termen scurt pentru implementarea
nivelului doi.

Reeaua Coridoarelor Pan-europene const dintr-un set de legturi rutiere, feroviare i de ci
navigabile. De la nceput a fost acceptat ca principal obiectiv de aciune sporirea:

Capacitii infrastructurii existente pentru a satisface volumele planificate de trafic;
Vitezelor de deplasare (ndeosebi pe reeaua feroviar).




Unele principii sunt clar definite precum:

- Viabilitatea economic este criteriu de baz pentru selectarea proiectului;
- Construcia noilor legturi de transport va fi luat n considerare numai n cazuri
excepionale;
- Optimizarea organizaional a operaiunilor de transport, serviciilor i inter-legturile
acestora peste hotare ar continua s fie un domeniu important de aciune. Astfel, de
exemplu, n-ar avea rost investirea n infrastructur pentru a crete viteza de deplasare, n
timp ce reinerile ndelungate la punctele de trecere a frontierei continu.

Moldova este traversat de Coridorul nr. 9 Pan-european definit ca legtur rutier i feroviar
ntre Helsinki Vyborg St. Petersburg Pskov Moscova Kaliningrad Kiev Liubashivka /
Rozdilna (Ucraina) Chiinu Bucureti Dimitrovgrad Alexandroupolis. O ramur duce de
la Liubashivka / Rozdilna spre Odessa. Reeaua naional de transport a Republicii Moldova
este cuprins n Zona de Transport Pan-european a Mrii Negre.

REEAUA TER UNECE. Este o cooperare sub-regional stabilit n 1990 de ctre guvernele
rilor Europei Centrale, de Est i Sud-est, cu sprijinul financiar iniial al PNUD i coordonarea i
suportul UNECE ca agenie de executare.

Obiectivele principale ale proiectului sunt mbuntirea calitii i eficienei operaiunilor de
transport, asisten n procesul de integrare a sistemelor infrastructurii de transport european i
dezvoltarea coerent i eficient a cilor ferate internaionale i sistemului de transport combinat
din regiune, n conformitate cu dou acorduri UNECE Pan-europene de infrastructur: Acordul
European privind Principalele Linii Feroviare Internaionale (AGC mai 1985) i Acordul
European privind Liniile Importante de Transport Internaional Combinat i Instalaii Conexe
(AGTC - feb. 1991).

Conform AGC, prile contractante au adoptat reeaua feroviar propus, denumit Reeaua
Internaional Feroviar E i descris n Anexa I a acordului drept un plan coordonat pentru
dezvoltarea i construcia liniilor feroviare de importan major internaional, pe care acestea
intenioneaz s le desfoare n cadrul programelor naionale, n conformitate cu legislaiile
proprii corespunztoare.

Reeaua internaional feroviar E const dintr-un sistem de linii principale i suplimentare.
Liniile principale sunt axele feroviare majore deja folosite pentru trafic internaional foarte intens
sau trafic ce se preconizeaz s devin intens n viitorul apropiat; liniile suplimentare sunt cele
care, n timp ce deja completeaz reeaua de linii principale, vor efectua trafic feroviar
internaional foarte intens doar ntr-un viitor mai ndeprtat.

Conform AGTC, prile contractante aprob prevederile prezentului Acord drept un plan
coordonat internaional pentru dezvoltarea i exploatarea unei reele de linii importante de
transport internaional combinat i instalaii conexe, n continuare denumit reea de transport
internaional combinat, pe care intenioneaz s le desfoare n cadrul programelor naionale.

Reeaua de transport internaional combinat const din liniile ferate cuprinse n Anexa I a
acordului, i de terminale de transport combinat, puncte de trecere vamal, staii de schimbare a
ecartamentului i legturi navale / porturi importante pentru transportul internaional combinat,
care sunt cuprinse n Anexa II a Acordului.




AGC a fost adoptat prin Hotrrea Parlamentului RM Nr. 746-XIII din 23.02.1996. AGTC a fost
adoptat prin Legea RM Nr. 1310-XV din 26.07.2002. Conform AGC i AGTC, teritoriul Republicii
Moldova este traversat de 2 linii feroviare: linia principal CE-95 orientat spre nord-sud de-a
lungul sectorului de frontier cu Ucraina Bender Chiinu Ungheni frontiera cu Romnia
i linia suplimentar E-560 de-a lungul sectorului Giurgiuleti Bender.

CORIDOARELE OSZD. n 1996 Organizaia pentru Cooperarea Cilor Ferate (OSZD) a definit
13 coridoare feroviare principale ce trec prin 25 state membre ale OSZD i unesc Europa cu
Asia. ntre 1996 i 2001 OSZD a realizat analiza indicatorilor tehnici i operaionali i
echipamentului tehnic al acestor 13 trasee, s-au colectat date privind infrastructura i traversarea
hotarelor i s-au studiat modaliti de mbuntire a tehnologiei transportului de mrfuri. Acest
lucru a rezultat n msuri cuprinztoare ce au fost elaborate pentru a mbunti organizarea
operaiunilor de transport feroviar internaional de-a lungul coridoarelor de transport ntre Europa
i Asia. Statele interesate au semnat Memorandumul de nelegere pentru dezvoltarea acestor
coridoare, care au servit drept baz pentru aciuni coordonate a statelor n reorganizarea i
modernizarea liniile feroviare relevante.

Urmtoarele sectoare feroviare din Moldova fac parte din acest sistem:

- OSZD Coridorul V sectorul - Ungheni Chiinu Razdelinaia
- OSZD Coridorul XII - Vlcine Ocnia Bli Slobozia Ungheni
- OSZD linia de transport combinat ACE-95 Cuciurgan Bender Chiinu Ungheni
- OSZD linia de transport combinat A-95/1 Moghilev-Podoliski Vlcine Ocnia
Ungheni.

TRASEELE EURO-ASIATICE i PROIECTUL TRACECA. Conexiunile euro-asiatice de
transport, dup cum s-a desemnat i acordat de ctre state, i analizate sub supravegherea
ONU-UNECE, se preconizeaz s formeze baza unei reele integrate de transport intermodal ce-
ar uni Europa i Asia. Pn n prezent majoritatea rutelor considerate nu corespund standardelor
internaionale i rmn doar indicative.

Legtura principal din Moldova cu transportul terestru euro-asiatic se realizeaz prin urmtorul
traseu (conform programrii E 95 n ACTC): proiectul TRACECA sectorul 3g, Chiinu
Cuciurgan Odessa (Port) Poti (Port).

Trebuie de menionat c dezvoltarea real a infrastructurii feroviare din Republica Moldova nu a
avut nimic n comun cu acordurile internaionale. Legtura Revaca Cinari a fost ntr-o mare
msura o aciune forat de pstrare a integritii reelei naionale n timp ce problema
transnistrean este n soluionare.

Cahul Giurgiuleti a fost un proiect ce viza conectarea portului n dezvoltare Giurgiuleti la
reeaua feroviar naional. Cahul a fost punctul final al liniei care nu juca nici un rol n sistemul
coridoarelor internaionale. n acelai timp linia feroviar de Est, Basarabeasca Etulia n
principiu trebuia s fie elaborat conform acordurilor AGC i AGTC. Dezvoltarea acestei direcii
este evident n interesul comun al Republicii Moldova i Ucrainei. Moldova are nevoie de acces
la portul Giurgiuleti, n timp ce Ucraina are nevoie de acces la portul Reni. La moment linia
feroviar existent cu numeroase puncte de trecere vamal este de fapt abandonat i ambele
state sunt n cutarea investiiilor pentru a construi ci ferate noi de acces la porturile lor.




11. ASPECTE DE SCHIMBARE A MEDIULUI I CLIMEI

Curent n sistemul CFM nu se desfoar proiecte sau msuri speciale de ocrotire a mediului.

Cu toate acestea, dezvoltarea i restructurarea sistemului feroviar va avea o influen pozitiv
asupra situaiei mediului nconjurtor, n special:

- Sporirea cotei cilor ferate n balana transporturilor va reduce poluarea mediului cauzat
de transportul rutier;
- nlocuirea locomotivelor vechi Diesel prin altele noi cu consum redus de combustibil i
dotarea cu uniti de alimentare ecologice vor face transportul feroviar mai favorabil
pentru mediul nconjurtor;
- Optimizarea reelei feroviare, nchiderea sectoarelor i staiilor slab utilizate vor contribui
la restabilirea unor terenuri la starea lor natural.




12. ANALIZA SWOT I CONCLUZIILE DE BAZ

Acest paragraf conine descrierea i studiul succint al situaiei actuale ntr-o form obinuit de
analiz SWOT:

1) PUNCTE FORTE (STREGTHS):

- CFM mai rmne a fi un sistem unitar care a evitat fragmentarea i pierderea gestionrii,
precum s-a ntmplat n unele state post-sovietice;
- CFM deine suficient material consultativ elaborat de instituiile internaionale pentru a
crea un cadru transparent pentru restructurarea i dezvoltarea ulterioar;
- Numeroase planuri i programe, n general corect vizate, sunt adoptate la moment de
ctre Guvern, MTID i CFM;
- Noul Director General - Administratorul CFM are o bun experien de lucru n calea
ferat romn reformat conform standardelor UE;
- Densitatea traficului i cererea general pentru serviciile feroviare sunt la un nivel sczut,
fapt ce ofer timp i spaiu pentru modificri tehnice i instituionale.

2) PUNCTE SLABE (WEAKNESSES):

- Timp de zeci de ani infrastructura a fost dezvoltat i folosit ca parte a ntregului sistem
feroviar sovietic, ce actualmente nu corespunde cererii din economia Republicii Moldova
independente;
- ntregul sistem este puternic integrat n vechiul sistemul feroviar sovietic (ecartament,
tehnologie, acorduri internaionale cu CSI). n astfel de circumstane acesta este un factor
limitativ fiindc elementele de baz ale sistemului (instituii internaionale, material rulant
i ali productori de articole metalice, centre de cercetare, etc.) trec printr-o perioad
dificil;
- Infrastructura i materialul rulant sunt puternic ne-finanate. Starea actual a infrastructurii
i materialului rulant n general este la un nivel sczut;
- Sistemul nu este deloc adaptat operaiunilor intermodale moderne;
- CFM este responsabil de activele sociale neeseniale care nu pot fi pur i simplu
transferate altor proprietari;
- CFM este caracterizat de un stil sovietic vechi de management care n primul rnd
nseamn lipsa politicii orientate spre pia, monitorizarea i analiza economic precar,
lipsa de transparen a cheltuielilor, etc.;
- n pofida numeroaselor planuri i programe, schimbrile reale n special n sfera
perfectrii legislative i restructurrii instituionale a domeniului cilor ferate nc nu sunt
implementate;
- CFM pierde cota de pia i veniturile, fapt ce intensific problemele financiare;
- Ca urmare a caracteristicilor de mai sus CFM nu este atractiv pentru investitorii i
partenerii strini.

3) OPORTUNITI (OPPORTUNITIES):

- Noul guvern pare s fie capabil de a realiza reformele. Sunt adoptate mai multe programe
de infrastructur i instituionale. Dac acestea vor fi implementate vor putea duce la
rezultate pozitive n viitor;
- Dezvoltarea portului Giurgiuleti ofer o perspectiv clar pentru CFM n dezvoltarea sa
ca mduva transportului naional, servind att fluxurilor de export ct i de import;




- Economia naional este n cretere i afacerile indic o cerere de servicii de transport, n
special n segmentul de export. Acestea pot fi satisfcute de CFM cu condiia c
ntreprinderea i va mbunti calitatea serviciilor i va implementa politica orientat
spre pia;
- Starea proast a multor drumuri naionale care nu pot fi reabilitate ntr-un timp scurt ofer
n principiu posibilitatea ca CFM s preia unele fluxuri de mrfuri de la transportul rutier;
- Nivelul de salarizare comparativ sczut din Moldova n mbinare cu politica
corespunztoare a guvernului ar putea face viabile unele proiecte internaionale n
domeniul feroviar, de exemplu: ntreinerea i reparaia materialului rulant pentru clienii
strini;
- Dac Republica Moldova va face pai reali pentru restructurarea cilor ferate conform
modelului UE, atunci instituiile internaionale i investitorii privai cu siguran vor decide
s susin acest proces i proiectele investiionale corespunztoare.

4) AMENINRI (THREATS):

- Situaia general economic i financiar a Republicii Moldova limiteaz posibilitile de
injecii financiare imense n sistemul feroviar;
- n lista suficient de lung de planuri i programe ale Guvernului, care n general sunt
corect orientate, lipsesc obiective clar realizabile. Unele din aceste planuri sunt
contradictorii. Proiectele sunt doar proclamate, dar nu i susinute de studii de fezabilitate
adecvate. Acest lucru poate duce la un consum ineficient de timp i fonduri;
- Moldova este nvecinat de ri cu limea diferit ale ecartamentului feroviar i linii
electrificate care scad valoarea tuturor proiectelor de tranzit terestru. n acelai timp,
porturile maritime din Constana i Odessa cu coridoarele feroviare corespunztoare
oricum par mai atractive pentru dezvoltarea legturilor internaionale de transport marfar
pe direcia Sud Nord, dect portul Giurgiuleti + CFM;
- O bun parte din veniturile transportului de mrfuri din trecut erau obinute din tranzitul
volatil de materie prim metalurgic din Rusia i Ucraina. Aceast afacere depinde nu
doar de situaia de la fabrica particular (Arcelor Mittal, Galai), dar de asemenea i de
situaia traficului i politica tarifar a cilor ferate din Ucraina i Rusia, care nu pot fi
caracterizate drept orientate spre pia;
- Problema transnistrean cauzeaz o comunicare nedurabil prin portalurile feroviare
din est;
- Posibilitile de integrare direct n sistemele feroviare vecine sunt limitate. Pe de o
parte ecartamentul diferit de Romnia (ar vecina din UE) precum i legislaia i
standardele tehnice diferite reprezint o barier pentru integrarea n sistemul de transport
a Comunitilor Europene. Pe de alt parte, situaia incert economic i de transport din
Ucraina, precum i cadrul legal feroviar nvechit din cadrul CSI i OSZD este o barier
pentru co-dezvoltarea n direcia de est.

Principalele concluzii care pot fi trasate la moment sunt:

1. Indiferent de orice scenariu economic i politic ce va derula n interiorul i n afara
Moldovei, CFM nu are nici un viitor ca sistem feroviar de tip tradiional aflat n
proprietatea statului. Aceasta necesit reforme instituionale ca baz pentru reabilitarea
tehnologic i dezvoltarea de pia;
2. CFM nu are anse de dezvoltare ca o companie feroviar izolat n competiie cu alte
moduri de transport. Dar se poate i ar trebui s se dezvolte ca o parte a sistemului




naional de transport i logistic, n special dat fiind c este un nucleu al reelei naionale
de terminale logistice;
3. n completarea celor anterioare, reformarea CFM ar trebui s cuprind dou aspecte:
- reforma instituional;
- re-poziionarea pieei conform conceptului naional de transport i logistic elaborat
n cadrul proiectului actual.
4. Reforma legislativ i instituional, restructurarea CFM ar trebui s fie realizat prin toate
mijloacele - pasul iniial n crearea bazei tuturor programelor i proiectelor. Ct timp
aceasta nu se va realiza, nici o investiie nu poate schimba situaia i nici un investitor nu
poate fi atras fiindc nu sunt vizibile centre de profit n sistem. Are sens ca participarea
internaional n proiectele cii ferate moldoveneti s se bazeze pe principiul - asisten
n schimbul reformelor;
5. Reforma structurii CFM ar trebui s fie orientat spre UE, i rezultatul acestei reforme
compatibil cu UE, n pofida mrimii sistemului, ecartamentului diferit, standardelor
tehnice, echipamentului, etc. Versiunea moldoveneasc a reformei, bazat pe
prevederile de baz ale UE, ar trebui s nceap cu etapa iniial orientat spre crearea
sistemului transparent i gestionabil. Separarea infrastructurii i operaiunilor, precum i
separarea operaiunilor transportului de mrfuri i pasageri, alte activiti de pia i n
afara pieii nu ar trebui s urmeze prioritile concurenei, dar n primul rnd s
pregteasc terenul pentru curarea economic, conturarea vizibil a companiei,
clarificnd relaiile interne i externe, separnd cheltuielile i centrele de profit i
dezvoltnd sistemul de tarifare bazat pe cost;
6. Auditul aprofundat, analiza i alocarea cheltuielilor ar trebui s fie ntreprinse nainte de
proiectele investiionale ambiioase, deoarece unele dintre ele se pot dovedi a fi incorecte
sau total inutile. Acest lucru necesit implicarea unei echipe de experi strini
independeni i experimentai;
7. CFM are nevoie de atragerea capitalului privat, probabil nu n forma clasic de
parteneriat public-privat care pare prea complicat pentru moment, dar ntr-o form de
afaceri private (unele din ele create n afara CFM) cu condiii i obligaiuni clar definite;
8. CFM are nevoie de crearea unei companii-fiic pentru operarea cu parcul naional
(probabil, cu participarea expeditorilor principali) pentru a evita dependena de materialul
rulant conform acordului CSI i de a atrage investiii pentru dezvoltarea parcului n
conformitate cu cererea;
9. Partea important a reformei ar putea fi crearea entitii responsabile de bunuri non-profil,
n prezent gestionate i finanate de CFM. Astfel activitatea economic nsi a
ntreprinderii ar putea fi planificat i analizat fr distorsiuni, n timp ce activele sus-
menionate ar putea fi finanate, igienizate, vndute, dezvoltate sau orice altceva, dar pe
baz clar i transparent;
10. Re-poziionarea pe pia a CFM ar trebui s fie definit, precum este menionat mai sus,
n legtur cu alte componente ale sistemului de transport i logistic din Moldova, dar
pare a fi rezonabil miza pe activitile de export-import i satisfacerea cererii interne,
dect pe aspectele de tranzit.
11. Aspectul important sunt volumele viitoare de trafic i posibilitatea de recuperarea a
cheltuielilor i de finanare a unei infrastructuri decente. Chiar i n cele mai dezvoltate
state europene cile ferate reformate sunt, ca regul, finanate de ctre stat (n
segmentul de infrastructur). Calea ferat din Moldova, n mod evident, va trebui
finanat de Guvern pentru o perioad lung de timp direct sau indirect, transparent sau
nu. Mai bine direct i transparent, iar reformele propuse sunt menite s asigure condiiile
pentru aceasta.




La moment cheltuielile CFM sunt foarte vagi i tarifele nu sunt legate de costuri.
Formularea oricror presupuneri despre viitoarea fezabilitate economic este imposibil.
Sumele i condiiile de finanare pot fi discutate doar dup efectuarea auditului CFM
(aceasta se propune n recomandri) i de fapt, mai trziu dup ce noua conducere va
stabili tarifele noi bazate pe costuri.
n acelai timp, proiectul curent descoper unele segmente (exploatarea vagoanelor,
servicii intermodale) care pot fi profitabile i folosite ca puncte de cretere n
dezvoltarea ulterioar.
12. Principala ntrebare ce ine de dezvoltarea infrastructurii este optimizarea reelei, care
este excesiv la moment. Mai exact, Moldova nu-i poate permite dou linii ferate nord-
sud spre Giurgiuleti.
Posibilele opiuni sunt urmtoarele:
- Finalizarea proiectului Cahul Giurgiuleti;
- Obinerea acordului Ucrainei n privina procedurilor simplificate de trecere a
frontiere pentru trenurile locale moldoveneti;
- Construcia cilor de ocolire pe linia feroviar existent la est, pentru a evita
punctele de trecere a frontierei, folosind pentru aceasta inele i saboii liniei
Cahul Giurgiuleti ce urmeaz a fi nchis.
Consultantul este de prerea c a treia opiune ar trebui s fie preferabil. n acelai timp,
decizia ce urmeaz a fi luat este una politic, nu tehnic, fiindc sunt prea multe
aspecte care trebuie considerate, acestea depind limitele studiului tehnic. n orice caz,
dac CFM este privatizat i vndut, precum se propune n proiect, conducerea
companiei va elabora o propunere bine fundamentat pentru optimizarea reelei.

O analiz mai detaliat, precum i o evaluare a recomandrilor i planurilor de activiti propuse
se vor conine n urmtorul raport din proiectul curent.




13. PRINCIPII GENERALE ALE POLITCII DE STAT N DOMENIUL TRANSPORTULUI DIN
REPUBLICA MOLDOVA - SECTORUL FEROVIAR

13.1. Rolul Cilor Ferate n Economia Naional i n Sectorul Transportului

1. Transportul feroviar reprezint unul din modurile principale ale sistemului naional de
transport care asigur necesitile de baz pentru economie i societate n Moldova.
2. nlocuirea vechiului sistem de tip monopolist de stat monolit cu un sistem efectiv orientat
spre pia pentru iniiativa privat este principalul scop n dezvoltarea sectorului feroviar.
3. Un sistem feroviar modern i bine dezvoltat se poate baza nu numai pe anumite
necesiti specifice de transport ci i pe generarea (atragerea) unei pri a traficului rutier,
fapt care va asigura un impact ecologic pozitiv.
4. Transportul feroviar ar trebui se fie dezvoltat ca parte a sistemului de logistic i transport
naional prin realizarea unor legturi cu alte moduri de transport privind asigurarea
necesitilor societii i economiei naionale.
5. Dezvoltarea sectorului feroviar ar trebui efectuat pe baza a dou principii:
- Reforma instituional din domeniul industriei.
- Amplasarea pe pia a unui sistem feroviar n conformitate cu prioritile generale ale
politicii socio-economice din Moldova.

13.2. Reforma Instituional

1. Evident, reforma instituional ar trebui s constituie prima etap indispensabil ntru a
crea n continuare baza pentru orice alte programe sau proiecte din sectorul feroviar.
2. Principalele motivaii ale reformei sunt:
- Eficiena sczut a ntregii structuri organizatorice tradiionale a CFM din punct de
vedere legal cu un statut de protejare i drept de monopol fr a presupune sub nici
o form atragerea investitorilor din sectorul privat;
- Condiiile etapei de tranziie ale economiei din Moldova n care persist
imposibilitatea realizrii transporturilor de mrfuri pe calea ferat i obinerii veniturilor
pe motiv c mrfurile de valoare, de preferin sunt transportate cu transportul auto.
- Intenia Moldovei de aderare la UE, ceea ce la rndul su semnific reformarea
sistemului feroviar n conformitate cu standardele UE ale pachetului de iniiative
legislative privind transportul feroviar.
3. Principalele obiective ale reformei instituionale sunt:
- mbuntirea sustenabilitii financiare i de management a sistemului feroviar;
- Eliminarea barierelor de transport care ar crea premize n creterea economic;
- mbuntirea cadrului de reglementare pentru a face sectorul feroviar mai atractiv
pentru investitorii din sectorul privat.
- Reducerea cheltuielilor curente i viitoare din bugetul stat;
- Crearea condiiilor avantajoase de integrare a Moldovei n UE.
4. Introducerea concurenei n sectorul feroviar - fie "pe ine" sau "pentru ine" nu mai
figureaz printre obiectivele de baz ale reformei din cauza nivelului limitat al sistemului
i aspectele obiective tehnologice de acces pentru operatorii din Uniunea European.
Aspectul dezvoltrii concurenei ar trebui s fie analizat din momentul primelor etape ale
reformei realizate cu succes.
5. Modelul adecvat al reformei pentru Moldova prevede:
a. Din punct de vedere al organizrii afacerilor instituirea unei societii pe aciuni de
stat n locul ntreprinderii actuale de stat;




b. Din punct de vedere al separrii funcionale dezintegrarea pe vertical orientat spre
separarea final instituional ntre managementul infrastructurii i operaiunilor de
transport.
c. Din punct de vedere al reglementrii de stat crearea unei Autoriti Feroviare i
uniti de reglementare n cadrul sistemului de reglementare prevzut de cerinele UE.
6. Separarea pe vertical ar trebui s fie efectuat n conformitate cu modelul "arenda n
cazul cnd anumite uniti funcionale ale activitilor comerciale sunt subcontractate i
funcioneaz folosind serviciile de infrastructur ale companiei principale.
7. Primul gen de activitate, pentru contractare, sunt serviciile transportului de mrfuri.
8. Raportul dintre participanii la tronsonul cilor ferate ar trebui s fie sub controlul
Administraiei Cilor Ferate instituie profesional independent - cu responsabiliti
corespunztoare. Iniial aceast instituie va mbina funciile Autoritii Feroviare i a Unitii
de Reglementare. Ulterior, n procesul de dezvoltare a pieii i reformelor respectarea
deplin a cerinelor va fi adaptat conform cerinelor UE i structurii industriale.
9. ntruct sistemul feroviar din Moldova este departe de a fi o pia orientat i de
comercializare, msurile reformei ar trebui realizate n mod treptat, pas cu pas, avnd ca
obiectiv implementarea modelului UE. Sunt prevzute trei etape ale reformei:
- Prima etap acordul cu privire la obiectivele reformei, elaborarea unui program de
reforme i adoptarea acestuia; importante modificri n legislaie;
- Etapa a dou Corporatizarea CFM, introducerea acordului bilateral Guvern CFM;
nfiinarea Companiei Naionale de Vagoane, ca predecesor al unei companii
independente de transport feroviar de marf;
- Etapa a treia instituirea unei companiei naionale de transport feroviar de marf,
subcontractarea altor structuri comerciale ale CFM, crearea organelor de reglementare
necesare i legturilor n cadrul sectorului feroviar conform cerinelor UE.
10. Reforma ar trebui elaborat n conformitate cu programul de reform adoptat de Guvernul
Republicii Moldova sub conducerea Comitetului Guvernamental pentru Reform.

13.3. Rolul Guvernului n Dezvoltarea Sectorului Feroviar

1. Guvernul Republicii Moldova asigur funcionarea durabil a sistemului feroviar naional
i dezvoltarea acestuia n conformitate cu prioritile socio-economice principale n
echilibru i cooperare cu alte moduri de transport.
2. ntreprinderea de Stat "Cile Ferate din Moldova" este gestionat i se afl n
proprietatea Guvernului. n urma corporatizrii i privatizrii pariale a CFM Guvernul
totui deine controlul deplin asupra infrastructurii de baz feroviare.
3. n realizarea funciilor sale principale n domeniul feroviar Guvernul ndeplinete
urmtoarele atribuii:
- Elaboreaz i implementeaz programe i proiecte pentru dezvoltarea cilor ferate;
- Constituie Administraia Cilor Ferate;
- Compenseaz pe deplin toate pierderile operate de ctre calea ferat prin acordarea
de servicii sociale necesare, cum ar fi nlesnirile i prioritile pentru unele categorii de
cltori la tarife limitate, precum i cele adiacente serviciului militar, gestionarea
situaiilor excepionale, etc.;
- Elaboreaz actele legislative necesare pentru implementarea reformei n sectorul
feroviar;
- ncurajeaz afacerile private pentru participarea n activitile de transport feroviar;
- ntreprinde reforma structural n industria feroviar.
4. Aspectul bilateral dintre Guvern i CFM este reglementat prin acordul general care
prevede principalele obligaii ale ambelor pri.




13.4. Transportul Feroviar de Marf

1. Serviciile transportului feroviar de marf din Moldova ar trebui s fie racordate la
obiectivele principale ale economiei naionale i politicii comerciale.
2. Prioritile actuale n serviciul transportului de marf sunt urmtoarele:
- Suportul pentru promovarea exportului din Moldova, n primul rnd al celui din
sectorul agricol;
- Asigurarea dezvoltrii Portului Giurgiuleti;
- Dezvoltarea relaiilor comerciale cu UE.
3. Pentru asigurarea prioritilor menionate mai sus, n sectorul feroviar sunt ntreprinse
urmtoarele msuri:
- Instituirea unei Companii Naionale de Vagoane (CNV) care va asigura tipul i
cantitatea necesar de material rulant. CNV poate fi nfiinat i conceput ca o
societate pe aciuni avnd ca parteneri exportatorii de baz. Este posibil i
participarea investitorilor strini. Pe viitor, aceast companie ar putea investi n
locomotive i deveni un mod de transport intern de marf.
- Dezvoltarea serviciilor moderne intermodale de transportare a containerelor,
regularea i schimbul caroseriei la trenurile navet i ale celor care opereaz n mod
regulat. Rutele principale de conexiune intermodal sunt Chiinu Ungheni, care
leag Moldova cu sistemul de transport intermodal al UE i Chiinu Giurgiuleti,
oferind servicii de transport portului respectiv. Serviciile intermodale de asemenea pot
fi oferite n cadrul proiectelor internaionale, de exemplu trenul intermodal Viking
proiect de transport combinat/maritim i cale ferat
- Construirea unui terminal intermodal feroviar de transbordare la Ungheni pentru
asigurarea unei conexiuni intermodale eficiente cu reeaua de ci ferate din UE.
- Participarea la dezvoltarea infrastructurii logistice n ansamblu, n primul rnd a unui
centru de logistic integrat n domeniul feroviar n regiunea Chiinu.
4. Tranzitul transportului de marf care a fost pentru o perioad lung sursa principal de
venit pentru CFM ar trebui s fie abordat ca un supliment al afacerii din moment ce
depinde de numeroi factori externi necontrolai.

13.5. Transportul de Cltori

1. Serviciile transportului feroviar de cltori din Moldova ar trebui dezvoltate n conformitate
cu prioritile politice sociale din Moldova.
2. Serviciile transportului de cltori pe plan intern ar trebui s fie stabilite pe baza unor
tarife acceptabile pe categorii sociale. Pierderile corespunztoare n transportul feroviar
ar trebui s fie compensate din bugetul de stat.
3. Rutele i staiile de deservire ale trenurilor locale i suburbane ar trebui s fie planificate
avnd n vedere dezvoltarea accesibilitii serviciilor de transport cu autocarul.
4. n viitor, serviciile transportului de cltori pe plan intern pot fi acordate prin intermediul
unei companii individuale activnd n baza parteneriatului public-privat, conform acordului
de concesiune.
5. Serviciile pentru transportul internaional de cltori sunt dezvoltate n funcie de clauzele
stipulate n acordurile inter-guvernamentale corespunztoare ori alte acorduri
internaionale. Pe parcursul reformei, companiei internaionale de transport de cltori
pot fi transmise atribuii ale CFM de a funciona absolut pe baza conceptului comercial,
realizabil cu contribuia unui suport internaional.




13.6. Politica Tarifar

1. Transportul de marf
a. Tarifele de transport al mrfurilor ar trebui s fie stabilite de ctre operatorul feroviar
pe principiile de reflectare real a costurilor curente i nu pe baza discriminrii
expeditorilor de mrfuri;
b. n timp ce tarifele de transport al mrfurilor vor fi completamente liberalizate, n viitorul
apropiat acestea ar trebui s fie aprobate de ctre autoritatea de reglementare de stat
responsabil pentru aceast sarcin n conformitate cu procedurile standard;
c. n cazul, n care tarifele propuse nu corespund intereselor consumatorilor, expeditorii
de mrfuri ar trebui s aib dreptul i posibilitatea de a apela la organul autorizat;
d. Tarifele aprobate nu ar trebui s fie modificate pentru o perioad anumit de timp n
scopul de a identifica un sistem de tarifare previzibil pentru clieni;
e. Tarifele de tranzit i transport internaional ar trebui s fie stabilite de ctre transportator,
conform acordurile internaionale corespunztoare, bineneles folosind toate
posibilitile prevzute de aceste acorduri pentru a obine tarife competitive i flexibile.
2. Transportul de cltori
a. Tarifele de transport intern de cltori trebuie s fie orientate spre necesitile
societii i reglementate de ctre Guvern. Pierderile transportatorului trebuie s fie
acoperite printr-o compensaie de stat corespunztoare.
b. Tarifele de transport internaional ar trebui s fie stabilite n mod liber de ctre
operatorii de transport conform acordurilor internaionale din Republica Moldova.

13.7. ntreinerea i Dezvoltarea Infrastructurii Transportului Feroviar

1. Reeaua cilor ferate existent este suficient (dac nu excesiv) pentru cerinele actuale
i de perspectiv. Scopul principal este meninerea reelei feroviare n stare adecvat i
n condiii bune de operare.
2. n prezent nu exist condiii preliminare economice pentru construcia segmentelor lungi
de linii de cale ferat sau pentru electrificarea anumitor linii de cale ferat, sau reglarea
anumitor linii la ecartament de 1435 mm.
3. n calitatea sa de proprietar al infrastructurii, Guvernul va ntreprinde toate msurile
posibile pentru ca toate liniile de cale ferat existente sa fie accesibile pentru exploatare
fr a ntmpina obstacole administrative (ndeosebi, segmentul reelei situat n regiunea
transnistrean i linia din Est de cale ferat amplasat de-a lungul frontierei Moldo-
ucrainene).
4. Sectoarele i staiile feroviare insuficient ncrcate pot fi nchise prin decizia Guvernului n
scopul de a reduce costurile de ntreinere a infrastructurii. Deciziile corespunztoare ar
trebui s fie ntreprinse dup studiul fluxurilor transportului de cltori i marf, i n caz
de necesitate n comun cu msurile de suport (de exemplu, introducerea serviciilor de
transport cu autocarul n loc de cale ferat).
5. Cu toate c ntreinerea liniilor de cale ferat i staiilor feroviare constituie obligaia
statului, dezvoltarea infrastructurii de transport i logistic a cilor ferate (terminale,
depozite, sisteme ET) ar trebui s fie realizat cu aportul sectorului privat.




14. CADRUL ANALITIC I RECOMANDRI PENTRU REFORMA INSTITUIONAL A
CAILOR FERATE DIN MOLDOVA

14.1. Prevederi Generale. Premisele Pentru Reform

Sfritul secolului XX i nceputul secolului XXI este o perioad a reformelor n transportul
feroviar ntreprinse n multe ri dezvoltate, dar i n rile n curs de dezvoltare.

Motivul general e c modelul tradiional de cale ferat a proprietii de stat monolit
caracteristic pentru multe ri nu mai funcioneaz n mod eficient pe piaa n curs de
dezvoltare.

Conform acestui model tradiional, calea ferat este o ntreprindere n proprietatea deplin a
statului, care funcioneaz ca un departament al ministerului sau ca o entitate de stat cu
raportare administrativ ctre minister.

Calea ferat este pe deplin integrat vertical, care administreaz att infrastructura i activitatea
trenurilor ct, i activitile adiionale. Aceasta ofer toate tipurile de servicii ale transportului de
cltori i marf i, n plus, ntreprinde un ir de activiti mai puin importante. De obicei, legea
protejeaz calea ferat ca un monopol de stat fr a lsa spaiu pentru iniiativ privat sau
chiar participarea n activitile cii ferate, lsnd calea ferat sub administrarea de stat
tradiional ineficient, fr interes pentru inovaii i fr modaliti de a obine finanare pe pia.

n acelai timp, guvernele folosesc calea ferat tradiional ca un instrument pentru obinerea
scopurilor socio-economice, precum susinerea serviciilor pentru cltori cu tarife limitate sau
taxe reduse pentru mrfuri la unele industrii strategice, sau meninerea numrului existent al
locurilor de munc la ntreprinderea de stat a cilor ferate. O astfel de presiune politic duce la
subvenionarea ncruciat intern forat, concentrarea asupra proiectelor politice
importante n locul proiectelor economice fezabile i creterea deficitului de numerar. Calea
ferat ncepe s neglijeze ntreinerea liniilor de cale ferat i a materialului rulant i, prin urmare,
subfinanarea activelor crete repede.

n mediul de pia, toi factorii menionai sunt combinai cu inflexibilitate comercial tipic cilor
ferate tradiionale. Aceasta duce la pierderea cotei de piaa i a veniturilor cii ferate. Calitatea
serviciilor scade din ce n ce mai des, calea ferat nu reuete s ofere serviciile de baz de
transport. La un moment dat guvernul se confrunt cu necesitatea investiiilor directe i subvenii
pentru a evita colapsul economic al cii ferate naionale. Dac politica rmne neschimbat,
volumul subveniilor din buget crete rapid, ceea ce devine un factor politic i economic vizibil
negativ.

Pe parcursul mai multor ani proiectele transportului feroviar din cadrul Bncii Mondiale s-au
concentrat asupra investiiilor n scopul de a repara i reabilita infrastructura cii ferate care, de
fapt, a avut de suferit mai mult, datorit conducerii proaste, dect gestionrii excesive. Astfel,
mprumuturile bncii au inclus numeroase cerine pentru schimbri i s-a bazat pe restructurarea
cii ferate. Dar consumatorii au insistat preponderent asupra elementelor de investiie, dect a
celor de reformare.

Cile ferate, n special cele de stat, sunt instituii influente. n mod caracteristic, calea ferat este
cel mai mare angajator unic dintr-o ar i de obicei are o durat instituional ndelungat.
Avnd n vedere dimensiunea i importana acestora, cile ferate au o influen politic, ce




reprezint un factor important de a fi luat n considerare n eforturile pentru reformare. De obicei,
cile ferate nu sunt interesate n schimbri instituionale profunde, ceea ce este destul de normal
pentru orice organizaie.

Voina politic real pentru reforme i eforturile reformei de succes de multe ori e demonstrat n
situaii de criz. Cu ct este mai considerabil calea ferat dup numrul de personal, venituri
sau cota parte a bugetelor de stat cu att mai profund trebuie s arate criza ntru a gsi
suport politic suficient pentru susinerea eforturilor reformei transportului feroviar.

Situaia cii ferate din Moldova corespunde descrierii de mai sus. CFM este ntreprindere de stat
integrat vertical care raporteaz MTID. CFM ofer toate serviciile de cltori i marf a cilor
ferate din Moldova, i n afar de aceasta poart rspundere de sectorul social (locuine,
serviciul medical, etc.).

Conform legii, calea ferat este o structur public cu participarea statului, reglementat i
controlat de ctre stat. Transportul pe cale ferat este un monopol firesc, care necesit condiii
speciale pentru dezvoltarea i funcionarea transportului feroviar. Nu este permis participarea
privat.

Sunt propuse numeroase proiecte politice ambiioase n sectorul transportului feroviar, cum ar fi
construirea cii ferate electrificate la nivel european de la Ungheni la Chiinu, sau construcia
drumului de ocolire a regiunii transnistrene cu Ucraina, sau electrificarea cii ferate principale.
Aceasta reflect iluzia persistent c tocmai investiia ar rezolva toate problemele.

n acelai timp, investiiile n liniile de ci ferate i materialul rulant pe parcursul mai multor ani
sunt aproape de zero. Att serviciile transportului de marf ct i cele de cltori oferite de CFM
sunt neprofitabile. Excepie face transportul de tranzit de marf, care a diminuat dramatic datorit
creterii imprudente a tarifelor. Rezultatul financiar pozitiv al CFM (dac este cazul) este obinut
datorit activitilor auxiliare, cum ar fi nchirierea materialului rulant pe cile ferate din alte state
i serviciile de reparare. Exportatorii din Moldova nu pot admite capaciti suficiente de material
rulant n sezonul de vrf al exportului. n aprilie 2012, MTID a declarat c datorit pierderilor
financiare enorme (aproximativ 98 milioane de dolari SUA n ultimii zece ani) unele rute de
cltori vor fi nchise (Portal National Multimedia din 18 aprilie 2012).

Nici o mbuntire la nivel local nu poate salva situaia care, mai devreme sau mai trziu poate
duce la o dezmembrare/destructurare considerabil a industriei. Calea ferat din Moldova cu
siguran are nevoie de o reform structural total.
n afar de aspectele generale menionate, exist dou alte premise specifice pentru reformarea
cilor ferate din Moldova.

Prima condiie prealabil suplimentar este c Moldova se afl n perioada de tranziie de la
economia planificat la economia de pia i CFM, ca i n toate rile de tranziie, se confrunt
cu faptul c modelul su de afaceri nu este adecvat, deoarece:

1. Structura mrfurilor trece la bunuri de valoare mai mare, ceea ce face ca transportul rutier
s fie mai competitiv i
2. Gestionarea lanului de aprovizionare se schimb de la optimizarea costurilor de
transport la optimizarea costurilor totale de logistic.




n majoritatea rilor aflate n tranziie aceste argumente de obicei, duc la scderea brusc a
volumelor de marf transportate pe calea ferat. Doar rile care urmeaz viguros modelul de
pia (cum ar fi Estonia sau Letonia) au reuit s stabilizeze situaia destul de repede
(Dezvoltarea Cii Ferate n economica de tranziie, Lou Thompson, Banca Mondial).

A doua condiie prealabil suplimentar a reformei este c Moldova a confirmat intenia sa de
aderare la UE. Cnd aceasta va avea loc, Moldova va fi obligat s reorganizeze sectorul
feroviar n conformitate cu abordarea uniform a reformei cilor ferate din UE. Deci, calea ferat
din Moldova trebuie s fie ct mai aproape de aceste cerine, deoarece aceast reform n orice
caz reprezint un efort pentru mai muli ani.

Deci, este nevoie n mod absolut de a reorganiza sistemul feroviar din Moldova.

Nu exist o soluie universal de reformare a cii ferate. Cu toate acestea, opiunile disponibile
de reformare s-au extins considerabil din 1990, dar i experiena acumulat de atunci este
extrem de valoroas pentru adaptarea opiunilor care corespund diverselor necesiti ale statului.
Puine ri au recunoscut o inversare n procesul de reformare, i majoritatea rilor reformatoare
au beneficiat semnificativ, dei avnd unele dificulti pe parcursul acestei evoluii.

Obiectivele concrete precum i modelul privilegiat al reformei depinde de identificarea
obiectivelor de reformare.

14.2. Obiectivele Reformei

La etapa iniial, reformarea cii ferate necesit un set de obiective clare i prioritizate care
prezint rezultatele dorite n urma reformelor. Aceste obiective sunt eseniale pentru a stabili
tipurile reformelor necesare i modul lor de implementare.

Setul de obiective de reformare difer de la o ar la alta. Tabelul de mai jos prezint lista
caracteristic pentru obiectivele de reformare a cii ferate i analiza de aplicabilitate a acestora
n situaia din Moldova.

Tabelul 14.1. Obiectivele Generale Acceptate pentru Reforma Cii Ferate i Aplicabilitatea
lor n Moldova
Obiectivele reformei
Aplicabilitatea
n Moldova
Comentarii
mbuntirea performanei i
sustenabilitatea financiar a
transportului feroviar
Da
Situaia financiar a cilor ferate este critic.
Injeciile financiare guvernamentale directe
deseori sunt folosite pentru a ndeplini
obligaiile actuale.
Clarificarea i reducerea
cheltuielilor guvernamentale i
obligaiile asociate cu
furnizarea serviciilor
transportului feroviar
Da
La momentul de fa, nu exist subvenii din
buget pentru CFM, dei s-a raportat
numeroase transferuri destinate att pentru
a acoperi deficitul actual (de exemplu: plata
salariilor), ct i de a asigura investiiile.
Atragerea capitalului privat n
sectorul feroviar pentru a
reduce cerinele
guvernamentale de investiii
Da
La moment, datorit limitrilor legale
participarea privat n activitile cii ferate
este, de fapt, imposibil.




Obiectivele reformei
Aplicabilitatea
n Moldova
Comentarii
Eliminarea restriciilor
capacitii de transport la
creterea economic.
Da
Exist o eviden clar a nendeplinirii
cererii n transportul feroviar, n special n
export. Volume mari ale produselor agricole
pregtite pentru export sunt distruse din
cauza lipsei capacitii de transport.
Creterea capacitii de
receptivitate a clientului i
mbuntirea serviciilor
Da
Calitatea serviciilor necesit mbuntiri.
Mai nti de toate, aceasta se refer la
serviciile moderne orientate spre pia, cum
ar fi materialul rulant intermodal i
specializat, etc.
Dezvoltarea concurenei din
cadrul sectorului (pe cale ferat
sau pentru cale ferat)
Nu la etapa
actual
Raportul ntre sistemul de ci ferate din
Moldova i nivelul sczut de dezvoltare a
mecanismelor de pia, n special
concesiile, nu ofer anse pentru
concurena intermodal.
Asigurarea competitivitii
transportului feroviar cu cel
rutier de pe piaa european
Nu la etapa
actual
Sistemul feroviar din Moldova nu poate fi
direct integrat la nivelul european, chiar
dac baza juridic este elaborat evident
din motive tehnice (ecartament).

14.3. Modelul de Reformare

Experiena internaional arat c o alternativ spre calea ferat tipic trebuie s fie format
din trei decizii politice de baz:

Metoda de organizare a afacerii.
Tipul de separare.
Metoda de introducere a concurenei pe pia.

Cei trei factori menionai sunt n corelaie reciproc. Modul n care sunt combinate identific
structura pentru fiecare caz de reformare n parte.

Organizarea afacerii. Tipul de organizare a afacerii este gradul n care calea ferat este
structurat ntr-un mod de activitate, cum ar fi cea comercial, inclusiv opiunea de proprietate a
sectorului privat sau desfurarea activitilor de baz ale cii ferate.

Exist trei opiuni principale pentru organizarea cilor ferate: ntreprindere de stat (IS), companie
de stat (CS) i societate cu capital privat (SCP). ntr-un sistem feroviar reformat i structurat
aceste tipuri nu pot exista mpreun.

ntreprinderea de Stat (S) este structura actual a Cii Ferate din Moldova.

Conform practicii generale, n comparaie cu structurile tradiionale ntreprinderea de stat
corespunde celei mai bune decizii. Aceast structur este mai bine adaptat la un mediu de
afaceri, dect calea ferat de tip clasic tradiional, care este direct operat i gestionat de
departamentul sau agenia de stat. ntreprinderea de stat este adecvat n cazul n care cadrul
legal i legile acesteia sunt bine puse la punct i Guvernul are o influen puternic i dorina de
a corespunde obligaiilor i exercita drepturile sale numai n cadrul ntreprinderilor de stat.




Pe lng faptul c n a fi eficient o astfel de structur, conform experienei proiectelor din cadrul
Bncii Mondiale, are nevoie i de unele instituii i organizaii de suport, n special:

- Un comitet de conducere profesional i independent;
- Metode de selectare a administrrii bazate pe merit;
- Responsabilitatea gestionrii bazat pe obiectivele de planificare a afacerii pe termen
scurt i mediu;
- Crearea structurilor de administrare a afacerilor, orientate spre pia i concentrate pe
activitatea de baz;
- Dreptul la libertatea preurilor asociate cu politica preurilor inteligente;
- Folosirea contabilitii comerciale recunoscut pe plan internaional i a standardelor de
audit;
- Acordul contractual ntre ntreprindere i guvern pentru rambursarea obligaiilor serviciilor
publice impuse de guvern.

n cazul Moldovei, observm c att cadrul legal intern al ntreprinderii de stat ct i experiena
practic de implementare a acestuia sunt slab dezvoltate. Structurile i mecanismele de suport
menionate mai sus practic nu exist. Calea ferat este extrem de politizat, n timp ce structura
ntreprinderii de stat i reglementrile nu pot face fa activitilor zilnice.

Suportul bugetar, foarte necesar pentru calea ferat, este de fapt mprumutat i absolut
nestructurat i imprevizibil. Cu alte cuvinte, structura existent a ntreprinderii de stat nu poate fi
considerat ca baz pentru dezvoltarea ulterioar. Pasul firesc este de a transforma
ntreprinderea de stat ntr-o asociaie de stat.

Compania de stat (CS). CS este constituit cu mult mai strict, la distanarea de guvern cu mai
multe obiective comerciale, structuri i responsabiliti.

Structura CS folosete cadrul general al legislaiei RM cu privire la societile comerciale, mai
degrab dect legea cu privire la transportul feroviar sau legea cu privire la ntreprinderea de stat
i astfel nu necesit modificri specifice precum ntreprinderea de stat.

Guvernul poate stabili i nregistra o companie folosind structura formal a companiei instituit n
conformitate cu legea privind societile comerciale, folosind o metod bazat pe societile
comerciale care este demonstrat i analizat zilnic n sectorul privat.

ntr-o societate pe aciuni, rolul consiliului de administraie este de a stabili i monitoriza direcia
i strategia companiei, de a spori profitabilitatea sau de a asigura venitul pentru fondurile
acionarilor. n acelai timp, aceast structur permite posibilitatea de ndrumare politic din
partea Guvernului i de a atinge obiectivele de stat, mpreun cu cele comerciale. Distanarea de
guvern poate fi atins prin mputernicirea unei pri din acionari la alt minister n afara
Ministerului Transportului, cum ar fi Ministerul Economiei, sau Ministerul Finanelor, deoarece
acestea sunt interesate de performana eficient a ntreprinderii feroviare naionale fr
responsabilitatea politic ministerial. n schimb, Ministerul de profil, de obicei Ministerul
Transportului, ar putea fi n conflict din cauza consecinelor politice pe termen scurt, ca urmare a
deciziilor comerciale ale consiliului.

Independena necesar a companiei feroviare necesit ca majoritatea directorilor consiliului
selectai dup abilitile de afaceri i experiena din domeniu, precum i independena politicii
ministeriale.




Structura Companiei de Stat (CS) necesit un sector pozitiv i o guvernare corporativ. Legea cu
privire la societile comerciale n sine nu este suficient pentru a informa un guvern definit
despre exercitarea inoportun a drepturilor acionarilor, sau aranjarea consiliului conform
necesitilor actuale, sau ncorporarea unui preedinte al consiliului prin patronaj politic sau
adoptarea standardelor minime de raportare. n cele din urm, activitatea unei Companii de Stat
(CS) este eficient doar n modul n care, i permite guvernul, situaie similar a S.

Construirea i administrarea sistemului cilor ferate n conformitate cu legea cu privire la
societile comerciale poate duce la situaii dificile. De exemplu, n perioada n care societile
comerciale vor ntmpina dificulti financiare: n acest caz va permite oare guvernul ca
ntreprinderea feroviar s dea faliment, de a intra n lichidare i s-i ntrerup activitatea? Dac
legile insolvabilitii sunt aplicate fa de ntreprinderea cii ferate pentru beneficiul creditorilor,
va permite atunci Guvernul lichidarea activelor publice deinute de calea ferat?

n cazul n care conducerea ntreprinderii feroviare folosete oportunitile legii cu privire la
societile comerciale, stabilind o structur pentru a retrage unele active din controlul public cum
trebuie s reacioneze Guvernul? Pentru evitarea acestor complicaii este nevoie de un control
echilibrat zilnic i de msuri discutate prealabil n caz de apariie a posibilelor situaii imprevizibile.

n acelai timp, oportunitile pe care Compania de Stat (CS) le ofer pentru dezvoltarea pieei
de desfacere, creterii capitalului, utilizrii experienei i a abilitilor de administrare nu pot fi
supraapreciate. De asemenea, important este faptul c Compania de Stat (CS) poate constitui
entiti comune cu pri tere, cu companii strine - dac este necesar. Acest fapt este foarte
important din punct de vedere al structurii de afaceri a cii ferate, precum i pentru atragerea
capitalului privat.

Acesta este motivul pentru care structura Companiei de Stat ar trebui s fie urmtorul pas n
structurarea CFM. Aceast situaie, de asemenea, va crea condiii pentru dezvoltarea n
continuare a privatizrii n sectorul feroviar din Republica Moldova.

Societatea pe aciuni deinut de acionarii privai este structura cea mai rentabil din punct de
vedere comercial, orientat spre furnizarea de servicii pentru transportul feroviar pe pieele
competitive. Companiile private au iniiative mult mai mari pentru a mbunti performana
comercial dect ntreprinderile de stat sau companiile de stat, precum i o aliniere forte ntre
administratori i acionari privind mbuntirea concepiei generale.

Aproape toat activitatea privat a serviciilor S CFM i-a mbuntit performana comercial i
de pia, ndeosebi transportul feroviar de marf. Companiile private ale transportului feroviar de
marf au fost n msur mai bun s concureze n situaii dificile la o marj minim privind
transportarea de mrfuri. De multe ori, succesul depinde de reducerea costurilor de funcionare
la limit i manevrarea nalt a descentralizrii i antreprenorialul industriei transportului rutier
care se confrunt cu constrngeri relativ mici n ceea ce privete intrarea, transportarea,
administrarea sau stabilirea preului. Acest tip de activitate este mult mai bine realizat de ctre
compania privat dect de ntreprinderea de stat.

n acelai timp, corporatizarea .S. CFM reprezint un pas foarte important i necesit suportul
statului. n cazul Republicii Moldova aceasta poate fi foarte greu de asigurat. Experiena ultimului
deceniu arat c opinia public din Republica Moldova este foarte sensibil la ideea privatizrii
pariale a activelor CFM.




Mai mult dect att, multe guverne nu sunt familiarizate cu noiunea de proprietate integral privat
sau de funcionare liber pe pia a sistemelor feroviare. Cteva aspecte sunt menionate n acest
caz: (i) monopolul inerent n infrastructura feroviar; (ii) dificultatea de recuperare deplin a
costurilor pentru infrastructura cii ferate din tarifele utilizatorilor; (iii) natura riscant,
nesatisfctoare de lung durat a infrastructurii transportului poate duce la neatractivitatea
pentru investitorii privai; i (iv) conceptul de beneficiar obinuit al infrastructurii transportului este
n mod inert patrimoniul public i ar trebui s funcioneze pentru binele public, dect profitul privat.

n cazul Republicii Moldova toate aceste argumente sunt destul de rezonabile. Cu alte cuvinte,
pentru a discuta aceast opiune n aspect practic, CFM la momentul dat este departe de
privatizarea complet.

Se pare c, contribuirea sectorului privat n CFM trebuie s nceap cu nfiinarea unei
Companiei Naionale de Vagoane, i mai apoi Compania Naional a Transportului Feroviar de
Marf (vezi mai jos). Metodele posibile de organizare i aplicabilitatea lor la CFM sunt ilustrate n
tabelul de mai jos.

Tabelul 14.2. Metode Posibile de Organizare pentru Transportul Feroviar nainte de
Restructurare i Aplicabilitatea lor la CFM
Metoda de
organizare
Caracteristici Aplicabilitatea
NTREPRINDERE
DE STAT
Mai bine dect tipul tradiional de cale ferat, dar:
Nu exist nici un contract transparent cu
guvernul
Imposibilitatea de a crea uniti de afaceri
ntreprinderi comune sau proiecte posibile
Vulnerabil la activitatea de zi cu zi
Izolarea de concurena de pia
Metoda curent de
funcionare n Moldova
NTREPRINDERE(I)
PRIVAT(E) N
ACTIVITI
ESENIALE
Este bine pentru piaa competitiv dezvoltat, dar
are nevoie de:
Un mediu de afaceri bine dezvoltat
Nite mecanisme puternice de a proteja
interesele publice
Opiune posibil n viitor
pentru Republica
Moldova
SOCIETATE PE
ACIUNI
Opiunea cea mai flexibil:
Obiective comerciale, structuri i
responsabiliti
Persoane cu experien de pia n consiliu
Bugetul i suportul IIF sunt focalizate i
previzibile
Planificare de afaceri i posibile proiecte
comune
Metode pentru a combina structurile de afaceri
Cel mai apropiat obiectiv
pentru Moldova

Tipul de separare identific modul i nivelul n care natura unitar a sistemului feroviar
tradiional este divizat i o parte din sub-diviziunile sale sunt separate i descentralizate. Modul
n care industria structurii feroviare este divizat, menionat mai sus ca separabilitate, cuprinde
dou dimensiuni principale: orizontale i verticale.




Separarea orizontal corespunde situaiei atunci cnd ntreprinderile independente de cale ferat
cu toate activele i echipamentele lor, inclusiv infrastructura, fie c funcioneaz pe diferite
segmente de pia sau concureaz ntre clieni din anumite regiuni n cazul n care aceste
ntreprinderi i ofer serviciile. Acest tip de organizare este fie rezultatul dezvoltrii istorice a
sistemului feroviar (de exemplu: n SUA i Canada) sau scopul reformei feroviare este fie de
dezmembrare a structurii feroviare Monolit (aceste lucru a fost realizat n Mexic i n alte ri din
America Latin).

Separarea orizontal funcioneaz cel mai bine atunci cnd exist uniti de afaceri n mod clar
separabile n diferite centre geografice. De exemplu, rile mari au mai multe piee feroviare
transport greu de marf n regiunea minier, centre mari urbane i reele regionale fiecare
poate fi n proprietate privat, administrat i finanat individual, concureaz pe rute diferite,
probabil cu acces la liniile de cale ferat din alte regiuni.

Separarea orizontal poate spori accentul pe pia i administrarea responsabilitilor, n scopul
de a permite operaiunilor specializate s fie descentralizate, separate sau s concureze ntre
ele. Toate aceste obiective pot fi atinse meninnd n acelai timp integritatea unui scop coerent
universal al sistemului feroviar naional prin asigurarea serviciilor de transport pe distane lungi.

Pentru a nu continua aceast descriere trebuie menionat faptul c, datorit caracteristicilor
geografice i economice, separarea orizontal nu este o opiune pentru calea ferat din
Moldova.

Separarea vertical prevede destructurarea CFM prin desemnarea unei companii cu activiti i
servicii de infrastructur. Deseori astfel de separare nu este complet: operatorii feroviari de tip
arenda ai separrii verticale utilizeaz infrastructura de ci ferate integrate pe vertical
dominant sau gazd.

De obicei, guvernele susin separarea integral pentru a menine dreptul de proprietate i
controlul asupra reelei feroviare, cu toate c ncearc s ncurajeze contestabilitatea i
participarea sectorului privat n serviciile feroviare (trenuri). Totui, aceast opiune creeaz
complicaii i adaug costuri de tranzacie i sarcini de reglementare.

Provocarea este de a clarifica alocarea responsabilitilor i rspunderii ntre administratorii
infrastructurii cii ferate i operatorii serviciilor feroviare n corelaia tehnologiilor de cale ferat,
operaiunilor, siguranei i preocuprilor economice. Separarea pe vertical ofer urmtoarele
oportuniti:

- Promovarea concurenei n/i/sau pe piaa de transport feroviar, ct i ncurajarea
participrii sectorului privat n operaiuni feroviare meninnd n acelai timp dreptul de
proprietate de stat i controlul asupra reelei feroviare;
- Sporirea transparenei n utilizarea subveniilor guvernamentale pentru infrastructur.

Separarea dintre gestiunea infrastructurii i operaiunile de transport este una din cerinele
principale ale legislaiei transportului feroviar din UE. Directiva de baz UE 91/440 a fost
elaborat pentru a ndeplini o cerin juridic de ctre operatorii independeni n scopul de a fi n
msur s implementeze dreptul de acces anti-discriminatoriu pe liniile de cale ferat prin rile
UE. Scopul directivei a fost de a crea o reea de cale ferat mult mai eficient prin integrarea pe
o pia concurenial considerabil.




Pentru a atinge acest obiectiv, statele membre sunt obligate s se asigure c gestionarii de
infrastructur (linia ferat, semnalizarea, etc.), i acele servicii de operare (trenuri) sunt separate
i funcioneaz pe baz comercial (ceea ce nu nseamn privatizare!).

Printre rile care au introdus aceast directiv, unele au avut parte de experiene pozitive i
altele negative (cum este de asemenea, i cazul cilor ferate integrate). Unele guverne au luat n
considerare separarea ns nu au accept-o, ca fiind prea complex sau c pune n pericol unele
dintre beneficiile posibile de integrare, cum ar fi responsabilitatea unic de realizare, meninnd
gestiunea infrastructurii mai aproape de utilizatorii finali i coordonarea infrastructurii
interdependente i a deciziilor de investiii n materialul rulant; precum i o ordine unitar i o
structur de control n situaiile excepionale (cum ar fi, de exemplu, condiiile severe de iarn).

n prezent, separarea integral este limitat doar la unele ri din UE, precum i unele reele
interstatale din Australia. Cu toate acestea, multe ci ferate din UE (inclusiv cea mai mare din
Germania), nu sunt integral separate instituional. Separarea ntre gestionarea infrastructurii i
operaiunile de transport este o modalitate pentru Moldova doar dac, ara este n poziia de a se
apropia de UE i de a adera la UE pe viitor.

n prezent, separarea integral pare a fi prematur, ns modelul de tip arenda este posibil
pentru Moldova dup ce CFM va fi privatizat. Primul candidat pentru subcontractare i
funcionare ca utilizator al infrastructurii este ntreprinderea transportului de marf, deoarece este
elementul care, printre altele, are cele mai bune perspective din punct de vedere al durabilitii
economice.

Totodat, conform cerinelor UE, Guvernul trebuie s asigure separarea gestiunii infrastructurii
de operaiunile de transport prin pstrarea separat a conturilor de profit i pierderi ale bilanului
ct i publicarea lor n mod particular pentru mediul de afaceri referitor la prestarea serviciilor de
transport de ctre ntreprinderile feroviare i pentru afaceri referitor la gestiunea infrastructurii
feroviare. Fondurile publice de asemenea, trebuie s reflecte aceast separare i cele retribuite
unei activiti nu trebuie s fie transferate altei activiti.

Msurile menionate mai sus, sunt necesare, atunci cnd prima ntreprindere feroviar
independent (cel mai probabil, Compania Naional a Transportului Feroviar de Marf) va
aprea n Moldova. Opiunile posibile de separare i aplicabilitatea acestora la CFM sunt
prezentate n tabelele de mai jos.

Tabelul 14.3. Opiuni Posibile de Separare i Aplicabilitatea lor la CFM
Tipul de separare Caracteristici Aplicabilitatea
FR SEPARARE
Alocarea corect a costurilor este imposibil
Focalizarea pe pia este complicat
Sistemul este greu de gestionat
Competitivitate sczut.
Opiunea actual a Moldovei
SEPARAREA
ORIZONTAL
Adecvat pentru sistemul feroviar de mare
amploare cu zonele centrale economico-
geografice.
Imposibil pentru Moldova




Tipul de separare Caracteristici Aplicabilitatea
SEPARAREA
VERTICAL
Face sistemul gestionabil
ncurajeaz participarea sectorului privat
Pstreaz proprietatea i controlul de stat
atunci cnd este necesar
Crete transparena subveniilor i alte
fluxuri de numerar.
Opiunea necesar pentru
Moldova

Tabelul 14.4. Tipuri de Separare Vertical i Aplicabilitatea lor la CFM
Tipuri de separare
Vertical
Caracteristici Aplicabilitatea
SEPARAREA
ACTIVELOR,
FLUXURILOR I
ADMINISTRAREA N
CADRUL SOCIETII
PE ACIUNI
Este absolut necesar n cadrul
modelului de stat al societii pe aciuni.
Etapa iniial pentru
Moldova
MODELUL ARENDA
Anumite operaiuni subcontractate i
utilizarea serviciilor de infrastructur ale
companiei principale.

Ofer posibiliti bune pentru
dezvoltarea unitilor comerciale cu
participarea sectorului privat
A doua etap a reformrii
din Moldova
SEPARAREA
INSTITUIONAL
COMPLET A
INFRASTRUCTURII I
ACTIVITII
Decizia radical care permite:
Drepturi egale de acces
Verificarea deplin a subveniilor
Focalizarea ideal a
segmentului de pia
ntrunete cerinele UE
ns necesit reglementri
foarte exigente i i asum
riscuri mari de faliment pe pia
ct i riscuri politice
Nu este pentru abordare
la moment

Metoda de introducere a concurenei pe pia identific modul i msura n care serviciile de
transport feroviar trebuie s fie n concuren cu diferii furnizori de servicii de transport feroviar.

Istoric, libertatea concurenei n furnizarea serviciilor de transport feroviar este slab sau absent
din partea structurilor industriei feroviare din multe ri, spre deosebire de alte sub-sectoare de
transport.

Dei multe ncercri sunt ntreprinse pentru a introduce concurena intermodal n sectorul
feroviar, nu exist nici o revizuire structurat i practic la nivel mondial cu privire la beneficiile
concurenei n sectorul feroviar.




Pe de alt parte, experiena indic obiective destul de clare mpotriva concurenei intermodale n
sectorul feroviar. n special:

- Cile ferate ca mod de transport reprezint un segment ngust pe pia i sunt cele mai
competitive n cazul n care pot atinge un nivel nalt de utilizare a capitalului i n
sectoarele economiei. Dar, multe ci ferate n rile n curs de dezvoltare i tranziie, cum
ar fi Moldova, fluxul transportului de marf i cltori a sczut n mod inerent, ceea ce
nseamn c gestionarii de transport feroviar se confrunt cu decizii inevitabile de
deplasare pe distane lungi a trenurilor cu costuri eficiente la o frecven joas, sau cu
oferirea de servicii mai atractive privind regularitatea acestora pe distane scurte, i la
costuri mai ridicate. n astfel de situaii este destul de clar c introducerea artificial a
concurenei n cea mai mare msur va duce la o segmentare inevitabil n aspectele
economice ale activitii de transport;
- Cele mai multe servicii de transport feroviar de cltori, n majoritatea rilor sunt
subvenionate de ctre contribuabili, deoarece costurile nu sunt corespunztoare pentru a
acoperi cheltuielile de operare de asemenea i n Moldova. Introducerea concurenei va
reduce tarifele, subminnd astfel operatorii i creterea pierderilor din fondurile publice;
- Uneori guvernele ofer concesii exclusive ca stimulente pentru furnizorii de servicii de
transport feroviar n scopul de a face investiii pe termen lung n infrastructur (ns nu
este cazul pentru Moldova n prezent).

Cu toate acestea, reformarea cu succes de la sistemul feroviar tradiional la unul modern orientat
spre piaa depinde mai puin de alegerea ntre parametrii model, ci mai mult de Guvern pentru
consolidarea mecanismelor de reform, dac aceste mecanisme elaborate sunt respectate, i
dac adopt un sistem contractual puternic pentru orice suport bugetar sau intervenie de
conducere.

14.4. Etapele Reformei

Experiena reformelor feroviare arat c n majoritatea cazurilor schimbrile sunt destul de lente.
Reforma feroviar reprezint un efort pe parcursul a mai multor ani . Experiena arat c n
funcie de numrul i complexitatea obiectivelor i sarcinilor de reform, reforma poate dura de la
cinci pn la zece ani. Perioada de investiii este substanial astfel sunt i beneficiile.

Etapa cea mai important n reforma feroviar este atunci cnd autoritile responsabile sunt de
acord c trebuie de fcut ceva i ele ntreprind primul pas real pentru a ncepe procesul de
reform.

Adesea, primele reforme sunt urmate de o perioad de adaptare, apoi urmeaz reformele nsui,
de obicei mai puin dramatice n scopul de a mbunti rezultatele. Reformele din sectorul
feroviar al UE au fost n curs de desfurare de mai bine de dou decenii i majoritatea prilor
interesate se ateptau ca aceste eforturi s continue la nesfrit, astfel nct procesul s fie
derulat n mai multe ri ale UE.

Reforma feroviar nu poate fi realizat doar n cadrul companiei feroviare. Aceasta ar trebui s
fie planificat, ghidat i controlat din exterior, de la nivelul nalt al statului. n caz contrar,
aceasta va duce doar la modificrile necesare i convenabile pentru compania feroviar ceea
ce nu constituie necesitatea i interesul economiei naionale.




Prima etap a reformelor ar trebui s fie dedicat acordului cu privire la obiectivele reformei i
modelului de reform. De obicei, este nevoie de luni i uneori de mai muli ani pentru a ajunge la
un acord privind obiectivele i sarcinile de reform. Adesea, este necesar de un studiu de
strategie pentru a lua considerare alternativele de reform i implicaiile acestora, ct i
prioritizarea obiectivelor. O gam ampl de consultri publice ar trebui s fie parte integrant a
unui astfel de studiu. Un asemenea de efort este recomandat pentru Republica Moldova ca
dezvoltare a proiectului curent.

Din momentul ce acordul este semnat, de obicei, guvernul trebuie s elaboreze legi i ar putea
avea nevoie de construirea noilor instituii de supraveghere reglementar prin urmare, va fi
nevoie de mai mult timp pentru angajarea de cadre i dotarea acestor instituii de supraveghere.

Concomitent, calea ferat trebuie s fie verificat i evaluat profund; structura sa instituional
trebuie s fie proiectat i implementat; angajaii si ct i aptitudinile lor trebuie s fie evaluate.
Un fapt remarcabil al primei etape ar trebui s fie introducerea Standardelor Internaionale de
Raportare Financiar (IFRS).

n cele din urm, se adopt Decizia de Guvern atribuind astfel n mod oficial iniierea
schimbrilor necesare. Aici se ncheie prima etap de elaborare a reformei

Condiia principal a etapei a doua ar trebui s fie corporatizarea CFM. n acelai timp, planul
de afaceri al companiei ar trebui s fie elaborat considernd proiectele de investiii de
perspectiv. Sistemul de tarifare modernizat ar trebui s fie dezvoltat corespunztor structurii
planului de afaceri al companiei.

Ar trebui s fie elaborat i semnat un acord bilateral ntre Guvern i CFM. De asemenea, ar
trebui s fie instituit Administraia Cii Ferate, probabil, ca unitate particular n cadrul MTID
ca un organ care s mbine activitile autoritii cii ferate i organului de reglementare
prevzute n Pachetele Feroviare ale UE.

Concomitent ,Compania Naional de Vagoane poate fi nfiinat n scopul de a asigura
potenialul de material rulant pentru expeditorii de mrfuri din Moldova privind cererile pentru
export

Pe parcursul etapei a treia a reformei, ar trebui s fie instituit Societatea Naional de
Transport Feroviar de Marf pe baza Companiei Naionale de Vagoane, precum i alte uniti de
afaceri (lista i ordinea ar trebui s fie identificat ntr-o anumit perioad de timp).

n acelai timp, Administraia Cii Ferate ar trebui s fie reorganizat n Autoritate Feroviar, iar
Organul de Reglementare ar trebui s fie instituit cu responsabiliti delegate corespunztor.
Acest lucru va constitui baza pentru proiecte mari de investiii n sectorul feroviar, inclusiv i
pentru cele susinute de instituiile financiare internaionale.

Reforma ar trebui s fie efectuat treptat, etap cu etap, n conformitate cu planul sau
programul de reform. Acest plan trebuie s fie corectat dup fiecare etap complicat iar
rezultatele s fie analizate i abordate n mod corespunztor.

Tabelul de mai jos ilustreaz etapele posibile n reforma feroviar din Republica Moldova. Figura
de mai jos indic conceptul-idee a termenilor rezonabili de planificare a reformei.




Tabelul 14.5. Etapele Reformei Propuse
Etapa de
reform
Aciunile principale
Rezultate de prim
importan
1) Etapa de
elaborare
Elaborarea programului de reform
Acord cu privire la obiectivele de reform
Modificrile legislative iniiale
Evaluarea activelor i auditului CFM
nfiinarea Comisiei Guvernamentale pentru
Reforma Feroviar
Introducerea IFRS
Adoptarea Deciziei de Guvern pentru reform
Adoptarea programului de
reform i nceputul reformei
n mod legal
2) Etapa de
corporatizare
Corporatizarea CFM
Elaborarea planului de afaceri al companiei
Introducerea sistemului de tarifare modernizat
ncheierea unui acord bilateral ntre Guvern i
CFM
Instituirea Administraiei Cii Ferate
nfiinarea Companiei Naionale de vagoane
Externalizarea structurilor auxiliare din cadrul
CFM
Reorganizarea CFM n
societate pe aciuni activnd
n conformitate cu legea cu
privire la societile
comerciale

Crearea condiiilor orientate
spre pia pentru dezvoltarea
i modernizarea cii ferate
3) Etapa de
separare
Reorganizarea administraiei Cii Ferate ntr-
un Organ de Reglementare a Autoritii
Feroviare
Externalizarea unitii de afaceri prin instituirea
Companiei Naionale de Transport Feroviar de
Marf
Externalizarea altor uniti de afaceri (depinde
de situaia actual)
Realizarea proiectelor de investiii
Iniierea separrii unitilor de
afaceri independente, crearea
condiiilor de baz pentru
piaa feroviar



ntreprindere Mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu 73

Figura 14.1. Planificarea Posibil de Reform a CFM
Anul 1 Anul 2 Anul 3 Anul 4 Anul 5

Modificrile legislative
iniiale
nfiinarea Companiei
de Vagoane
nfiinarea Companiei
Naionale a Transportului de
Marf
Evaluarea activelor i
auditului CFM
Acord cu
privire la
obiectivele
de reform
Elaborarea
Programului de
reform
Corporatizarea CFM
Introducerea sistemului de
tarifare modernizat
ncheierea
unui acord
bilateral ntre
Guvern i
CFM
Externalizarea
structurilor auxiliare de
la CFM
Etapa de elaborare Etapa de corporatizare Etapa de separare
Instituirea
Comisiei
pentru
Reform
Externalizarea viitoare a CFM
Proiecte de investiii mari n
sectorul feroviar
Operatori
independeni din
exterior
nfiinarea
Organului de
Reglementare
Introducerea IFRS
nfiinarea
Administraiei
Cii Ferate
Administraia Cii
Ferate reorganizat
n Autoritatea Cii
Ferate




Modificrile legislative. Pentru a ncepe procesul de reform n prezent n funcie de modelul
ales, este necesar de a face modificri n legislaie. Indiferent de modelul identificat pentru
reform, nici o etap poate fi elaborat fr a avea o baz juridic adecvat. Acest lucru este
important chiar i pentru rile cu un cadru legislativ orientat spre o pia bine-dezvoltat.

Conform legii RM actuale:

- Activele ntreprinderilor, organizaiilor, instituiilor i unitilor de transport feroviar, care
asigur n mod direct procesul de transport i efectuarea lucrrilor reparatorii, sunt n
mod excepional n proprietate public;
- Obiectele i alte proprieti de transport feroviar, ce asigur n mod direct procesul de
transport i realizarea lucrrilor reparatorii, nu pot fi supuse privatizrii;
- Privatizarea ntreprinderilor precum i, a unitilor sau altor proprieti de transport feroviar,
dect cele menionate mai sus, este realizat n conformitate cu anumite condiii i
perioade de timp conform hotrrii prevzute n legislaia n vigoare.

Aceste hotrri ar trebui s fie reexaminate, fiindc nu ofer posibiliti pentru participarea
sectorului privat n dezvoltarea CFM.

n urma modificrii bazei juridice va fi posibil atragerea capitalului privat. La primele etape,
probabil, acestea nu vor avea forma clasic PPP (de exemplu: concesiunile), care par prea
complicate la moment. Forma coerent const din unitile comerciale n proprietate privat sau
mixte (una din ele CFM extern) cu statut economic i juridic clar definit.

Modificrile legislative nu ar trebui s deschid numai calea pentru participarea capitalului privat.
Restructurarea CFM n conformitate cu modelul reformei descris mai jos va avea nevoie, n mod
evident, de o legislaie special. n afar de abordarea sarcinilor reformei curente, modificrile
legislative ar trebui s se efectueze avnd n vedere perspectivele de integrare a Moldovei n
UE. n acest mod, principalul punct de reper pentru Republica Moldova ar trebui s fie aa-
numitul Primul Pachet Feroviar (2001) i cele dou directive: Directiva 91/440/CEE i Directiva
2001/14/CE.

Directiva 91/440/CEE prevede principalele msuri care vizeaz:

- Independena administrativ a ntreprinderilor feroviare;
- Independena gestionarului de infrastructur n gestionare/administrare i controlul intern;
- Separarea dintre gestiunea infrastructurii i operaiunile de transport, printre altele,
separarea conturilor;
- Restructurarea datoriilor Cilor ferate;
- Accesul la infrastructura feroviar i accesul liber pentru ntreprinderile feroviare angajate
n transportul internaional.

Directiva are ca scop ameliorarea situaiei companiilor feroviare naionale prin acordarea
autonomiei n gestionarea acestora. De asemenea, aceasta are ca scop mbuntirea structurii
financiare a companiilor feroviare naionale pe baza reglementrii mai ferme a relaiilor financiare.
prin intermediul restructurrii capitalului. Directiva, de asemenea, asigur accesul la sistemul
feroviar pentru anumite tipuri de operaiuni (grupri combinate i internaionale) i impune o
separare a conturilor ca fiind obligatorie pentru operaiunile legate de furnizarea de servicii de
transport i pentru cele de gestionare a infrastructurii feroviare, mbuntind astfel transparena
i reducnd riscul anti-concurenial de subvenionare ncruciat (Hesserling, 2010).




Directiva 2001/14/CE care a nlocuit Directiva 95/19/CE are drept scop s asigure c statele
membre ale UE adopt procese transparente n ceea ce privete tarifarea i (accesul
nediscriminatoriu la utilizarea infrastructurii feroviare) i alocarea capacitii de infrastructur
feroviar. Elementele cheie ale Directivei sunt:

- Cerina cu privire la publicarea Documentului de referin al reelei de ctre
administratorul infrastructurii;
- Cerina cu privire la stabilirea, calcularea i perceperea tarifelor de utilizare a
infrastructurii;
- Cerina cu privire la alocarea capacitii de infrastructur feroviar;
- Cerina cu privire la efectuarea de ctre Statele Membre a analizei capacitii de
infrastructur pentru a identifica blocajele de pe reea i de abordare a acestora prin
strategii de utilizare a rutelor;
- Cerina cu privire la instituirea de ctre Statele Membre a unui organism de reglementare
independent.

Cerinele Pachetului Feroviar II i III sunt direcionate spre realizarea unui sistem feroviar
european complet integrat, lucru care, oricum, nu este att de important pentru Republica
Moldova n acest moment. Dar prevederile menionate mai sus ale Primului pachet Feroviar,
conform sau nu cerinelor UE, ar trebui s se reflecte n legislaia Republicii Moldova pentru a
ncuraja reformele i a oferi o baz juridic pentru elaborarea etapelor caracteristice la momentul
potrivit de realizare a acestora.

Aspectul de baz planificat const n necesitatea de elaborare i introducere a unui nou act
juridic adaptat noii structuri a ntreprinderii, metodelor de administrare, relaiilor dintre
participani, etc. Acest act normativ ar trebui fie denumit n conformitate cu normele juridice i
obiceiurile din Republica Moldova (n tabelul de mai jos este denumit Noua legislaie feroviar)
i ar trebui elaborat concomitent cu modificrile din actele normative n vigoare.

Tabelul de mai jos generalizeaz recomandrile iniiale pentru modificrile legislative sprijinind
reforma CFM.

Tabelul 14.6. Modificrile Legislative de Baz Sprijinind Reforma CFM
propuse
Scopul modificrilor
Etapa de
reform n
cazul n care
modificarea
ar trebui
pus n
aplicare
Actul n care
modificarea poate fi
reflectat
Activele i ntreprinderile
feroviare pot fi n
proprietate privat sau
mixt (public-private) n
condiii speciale. Gama
destul de larg de active
feroviare, inclusiv cele
care asigur n mod direct
procesul de transport i de
Modalitatea de atrage
capitalul privat n
industria feroviar.
Crearea condiiilor de
externalizare posibil
a unitilor comerciale
a CFM
1
Noua legislaie a cii
ferate,
Codul Transportului
Feroviar




propuse
Scopul modificrilor
Etapa de
reform n
cazul n care
modificarea
ar trebui
pus n
aplicare
Actul n care
modificarea poate fi
reflectat
realizare a lucrrilor
reparatorii pot fi supuse
procesului de privatizare n
condiii speciale.
CFM ar trebui s activeze
conform legii cu privire la
societile comerciale n
scopul realizrii posibile a
structurrii
Instituirea companiei
feroviare pe baza unei
societi comerciale
1
ferate,
Codul Transportului
Feroviar, programul de
Reform Feroviar
Conturile pentru operaiuni
de transport i gestiunea
infrastructurii ar trebui s
fie separate
Efectuarea CFM
eficient i
transparent
Pregtirea bazei de
costuri legate de tarife
a CFM
1
ferate,
Programul de Reform
Feroviar
Datoriile CFM ar trebui s
fie clarificate i structurate
n mod corespunztor
Asigurarea sistemului
financiar sustenabil a
CFM
1
Programul de Reform
Feroviar
Serviciile pentru
operaiunile de transport
feroviar ar trebui s fie
supuse licenierii
Crearea condiiilor
pentru piaa feroviar
2
Codul Transportului
Feroviar

Guvernul i CFM ar trebui
s colaboreze pe baza
acordului special
Crearea relaiilor
stabile i previzibile
ntre Guvern i
compania feroviar
2
Codul Transportului
Feroviar, Programul
de Reform Feroviar

Accesul la infrastructura
feroviar i alte servicii
auxiliare ale CFM ar trebui
s fie liber pentru orice
entitate demn pentru
desfurarea activitilor
aferente
a CFM
Crearea condiiilor
2
Codul Transportului
Feroviar, Programul
de Reform Feroviar
Autoritatea cii ferate i
organul de reglementare ar
trebui s fie instituite
conform cerinelor UE
Evitarea conflictului de
interese n
reglementarea
sectorului feroviar
Crearea condiiilor
3
Codul Transportului
Feroviar, Programul
de Reform Feroviar




14.5. Rolul Guvernului

Experiena arat c orict de profund ar fi reforma pieei sau/i privatizarea n sectorul feroviar,
aciunile guvernamentale sunt ntotdeauna necesare, importante i adesea decisive pentru a
ajuta sau mpiedica o industrie feroviar de succes.

Administraia sectorului feroviar influeneaz asupra desemnrii participanilor din industrie,
precum i determin condiiile n care acetia pot concura, standardele de siguran i de mediu,
condiioneaz dezvoltarea suportului financiar public i a infrastructurii pe termen lung, printre
muli ali factori. Toate acestea sunt subiecte de interes public prin urmare, de asemenea, n
interesul guvernului.

Succint, interesele publice n sectorul feroviar pot fi descrise n felul urmtor: industria feroviar
ar trebui s fie eficient, nivelurile serviciului de transport feroviar i calitatea ar trebui s
corespund cerinelor de pia meninnd n acelai timp accesibilitatea la bugetul public; ct i
serviciile de transport feroviar ar trebui s asigure servicii conform standardelor de siguran i
mediu la nivel naional posibil i pe plan internaional.

ase funcii principale ale Guvernului pot fi menionate n legtur cu cele descrise mai sus:

1) Implementarea i elaborarea strategiei de transport (n special, transportul feroviar). Industria
feroviar este supus aciunilor i politicilor guvernamentale n sectorul de transport n
ansamblu. Strategia de transport determin obiectivele la nivel de sector i ulterior adopt
principii coerente i stabilete prioritile pentru utilizarea resurselor publice pentru atingerea
obiectivelor din sector.

Punctul esenial n strategia din domeniul feroviar este strategia de finanare. n multe ri
dezvoltarea reelei feroviare se presupune a fi o problem intern pentru industrie i pentru orice
fonduri sau investiii de la guvern, altele dect pentru proiectele de consideraie, i este luat n
considere ca o aberaie temporar care ar putea fi evitat n cazul n care industria feroviar va fi
restructurat sau privatizat.

n realitate, finanrile publice substaniale sprijin cile ferate naionale, dar fondurile tind s fie
sporadice i transmise cu prere de ru, n cantiti care variaz arbitrar. Ca urmare a acestui
flux imprevizibil de fonduri, administrarea financiar a sistemelor de transport feroviar lupt,
ncercnd s obin un echilibru ntre o combinaie adesea insuficient definit de a sprijini
deficitul, taxele din subvenii, ntrzierile plilor de ntreinere i mbuntirea sistemului.

Experiena internaional a demonstrat c infrastructura complet de recuperare a costurilor, n
mod direct, de la utilizatorii de transport feroviar este imposibil n majoritatea rilor, cu excepia
celor cu cea mai mare densitate a fluxurilor de trafic, n special circulaia mrfurilor.

Deciziile de finanare sunt eseniale pentru atingerea coerenei inter-modale ntr-o strategie
naional de transport. n principiu, evidena contabil i metodologiile de alocare a costurilor i
principiile de calcul a costurilor trebuie s fie elaborate i implementate pentru tronsoanele din
domeniul infrastructurii, pentru a evita denaturarea concurenei ntre modurile de transport.
Trebuie s fie concepute metodele de comparare a impactelor incompatibile asupra securitii i
mediului.




2) Organizarea industriei feroviare. A doua funcie a guvernului este de a crea sau modifica
structura industriei feroviare prin determinarea instituiilor de furnizare a serviciilor de transport
feroviar i dezvoltarea politicii de mediu n care vor funciona.

Fiecare guvern naional motenete o structur anumit a industriei feroviare i n cea mai mare
parte continu s o administreze pe cea existent, fie pentru c performana cii ferate este
considerat adecvat, sau din cauza dificultilor percepute i c riscurile politice ale
schimbrilor prevaleaz asupra beneficiile ateptate. n cazul unor ri, cum ar fi Moldova, astfel
de administrare include n sine tendina spre reform.

Practica bncii internaionale de dezvoltare n sector a artat c apetitul pentru reforma
radical apare doar n condiiile de agravare cu o evoluie lent n performana de funcionare a
cii ferate, de criz financiar din industria feroviar, de schimbri majore n ideologia politic,
sau a unei combinaii a acestora.

Mai mult dect att, experiena arat c condiiile de realizare a reformelor includ sprijinul
suficient al publicului pentru contractarea pierderilor grupurilor de interes ntemeiat atunci cnd
reformele sunt puse n aplicare, i o echip de administratori profesioniti sau consilieri suficient
de motivai i calificai pentru a ghida procesul de reform.
Confluena dintre aceti factori este destul de rar, i dezvoltarea de reforme structurale radicale
i rapide n industriile feroviare este mai puin frecvent. Cu toate acestea, guvernul continu s
fie responsabil de structura industriei feroviare.

3) Achiziionarea serviciilor de transport feroviar de importan social. Mai nti de toate, acest
lucru se refer la serviciile pentru cltori pe care le ofer transportul feroviar i reglementarea
tarifelor pentru serviciile respective.

Suportul bugetar al serviciilor transportului de cltori este o alegere politic public legitim i
comun. Totui, suportul bugetar nu ar trebui s implice pur i simplu obinerea facturii pentru
orice pierdere care apare. Subveniile mari nedurabile ale transportului de cltori, exagerate de
presiunile politice pentru a evita creterile tarifare, creeaz instabilitatea de finanare pe termen
lung, ct i investiii insuficiente i servicii nesigure de calitate proast. n schimb, suportul
bugetar ar trebui s fie orientat cu precizie spre acei operatori care au tendina s furnizeze
servii de transport; operatorii ar trebui s primeasc stimulente pentru a mbunti eficiena i
creterea veniturilor; precum i procesul bugetar ar trebui s fie accesibil i transparent, n stare
s susin accesibilitatea pe termen lung i s asigure c alegerile politice sunt vizibile pentru
prile interesate.

Guvernul poate realiza aceste obiective prin achiziionarea serviciilor de transport feroviar prin
intermediul unui mecanism contractual, cum ar fi Obligaia de Serviciu Public (OSP) prevzut n
Regulamentul 1379/2007 sau Contractul privind serviciile publice de transport de cltori (SPC).
Acest tip de contract ar trebui s fie o parte a acordului bilateral dintre Guvern i CFM.

Pe lng serviciile de transport de cltori, exist cteva obligaii juridice impuse de guvern pe
pieele specifice de transport de marf, cum ar fi transportarea proviziilor n zonele afectate de
calamitile naturale.

4) Reglementarea industriei. Guvernul este responsabil n orice situaie pentru dezvoltarea
cadrului de reglementare, implementarea unor reglementri i delegarea celorlalte funcii
organelor administrative de specialitate. Principalele domenii de reglementare sunt:




- Economic (de intrare, standarde de servicii, tarife pentru serviciile de transport feroviar
i/sau de acces la infrastructura feroviar);
- Siguran (protecia cltorilor, personalului i comunitii, investigarea incidentului);
- Mediu (monitorizarea i controlul impactului transportului feroviar asupra mediului);
- Tehnic (standarde tehnice i norme care s asigure sistemul feroviar integrat, sigur i
ecologic).

n cadrul reformei din Republica Moldova va fi necesar revizuirea ntregului set de documente
regulatoare, precum i stabilirea structurii de reglementare independente n sectorul feroviar n
conformitate cu reglementrile UE

5) Executarea acordurilor internaionale. Guvernul ar trebui s acioneze ca un facilitator al
integrrii feroviare internaionale, lucru important pentru industria feroviar. Pentru Moldova, ca
i pentru multe alte ri ex-sovietice, aceast funcie este deosebit de important, deoarece n
mod tradiional majoritatea funciilor internaionale au fost implementate de ctre administraiile
feroviare de stat. Conform condiiilor de reform, n cazul n care este necesar, acele funcii s
fie transmise n mod corect la diferite organe guvernamentale.

Una din activitile caracteristice n acest pachet este administrarea problemelor de tranzit. n
cazul Moldovei, operaiunile de tranzit au fost, practic, pierdute din cauza aciunilor nechibzuite
ale CFM. Evident, n cazul n care tranzitul transportului de marf urmeaz s fie readus, ar
trebui s fie sprijinit prin aciunile specifice ale statului, n special, mbuntirea procedurilor de
la frontier, etc.

6) Crearea infrastructurii administrative. Aparatul de stat trebuie s corespund structuri
industriei adoptate, care poate fi diferit n funcie de ar. Unele dimensiuni includ: (i)
distribuirea responsabilitilor ntre ministere; (ii) delegarea puterii de luare a deciziilor; (iii)
preferina pentru instituiile departamentale sau de tip agenie; (iv) preferina pentru diviziunile
funcionale multimodale i modul unic din cadrul ministerului.

O cerin important este de a evita conflictele de interes prin separarea politicii de sector i
funciilor de reglementare din operarea comercial. n timp ce politica/funciile de reglementare,
consilierea i responsabilitatea zilnic pentru domeniul feroviar din cadrul guvernului sunt co-
localizate, administratorii cii ferate de stat, de obicei, ncearc s se conving c interesele
companiei feroviare coincid cu interesul public al cilor ferate.

Reamplasarea politicii feroviare, supravegherea corporativ i de reglementare a operaiunilor
de transport feroviar duce la dificultatea evalurii opiunilor politice, cum ar fi creterea gradului
de concuren, din motiv c se adaug un risc pentru poziia financiar a cii ferate iminent.

De asemenea, obinerea finanrilor pentru proiectele din domeniul transportului feroviar poate fi
dificil, deoarece investitorii poteniali ntr-o societate feroviar nou pot simi c parteneriatul cu
guvernul este ca un control unic asupra prilor interesate privind regulile i condiiile
concureniale echitabile, dreptului de selectare ai specialitilor i echipei.

Ulterior ce politica feroviar i rolurile de reglementare sunt separate de gestiunea comercial,
guvernele trebuie s ia o decizie cu privire la cea mai bun modalitate de a adapta
departamentele sale pentru executarea acestor roluri.




Pentru Moldova se recomand de institui mai nti Administraia Cii Ferate ca o unitate clar
separat de structura MTID.

Funcia iniial a Administraiei Cii Ferate este reglementarea tarifelor de transport feroviar.
n mod tradiional, MTID este organul responsabil pentru funcionarea eficient a CFM, precum i
pentru reglementarea tarifelor de transport n colaborare cu alte structuri guvernamentale. Dar cu
ct CFM este mai aproape de statutul segmentului economiei orientat spre pia; cu att este
mai vizibil conflictul de interese. Fiind un organ de reglementare, ministerul ar putea dori tarife
mai mici, n timp ce n calitate de operator, acesta ar putea dori tarife mai mari. Prin urmare,
CFM ntmpin obstacole privind capacitatea sa de a funciona ca o ntreprindere comercial.

A doua funcie a Administraiei Cii Ferate va fi asigurarea accesului echitabil i
nediscriminatoriu la serviciile CFM nainte de separare infrastructur, traciune, reparaie,
etc. dup ce ncepe separarea comercial. n special, Compania Naional de Vagoane i
ulterior Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf ar trebui s aib acces la
infrastructura feroviar i (dac este necesar) serviciile de transport, precum i la instalaiile de
reparaii i staiile de alimentare ale CFM.

n acelai timp, Administraia Cii Ferate ar trebui s reglementeze tarifele pentru utilizarea
serviciilor CFM. Pentru a asigura c aceste tarife sunt corecte i coerente, Administraia Cilor
Ferate ar trebui s aib dreptul de a accesa conturile CFM i participanii pe pia s achite
pentru serviciile CFM.

Administraia Cii Ferate, de asemenea, ar trebui s funcioneze ca un organ de interes.
Participanii pe pia care se simt discriminai pot apela la Administraia Cilor Ferate, care
trebuie s aib competena de investigare i aprobare a sanciunilor.

Funciile descrise mai sus vor fi efectuate de ctre Administraia Cii Ferate la etapa iniial de
reform. n cadrul reformei, Administraia Cii Ferate trebuie reorganizat n Autoritatea Cii
Ferate i n acelai timp trebuie s fie stabilit Organul de Reglementare. Cele dou uniti
menionate mai sus la etapa final de reform ar trebui s funcioneze n conformitate cu
cerinele UE, cu urmtoarele funcii:

Autoritatea Cii Ferate eliberarea licenelor pentru ntreprinderile feroviare, stabilirea
normelor obligatorii de siguran, acordarea unui certificat de siguran F, s emit autorizaia
de siguran, s asigurare un document de nscriere i orientare care descrie i explic cerinele
certificatelor de siguran, certificarea organelor responsabile pentru ntreinerea vehiculelor,
autorizaii de amplasare n transportul feroviar, economie, drept, serviciul subsistemelor
structurale sau a noilor stocuri de rulare, supravegherea componentelor interoperabilitate,
monitorizarea, promovarea i dezvoltarea cadrului de reglementare a siguranei, eliberarea
licenei pentru conductorii de locomotive.

Organul de Reglementare monitorizeaz concurena din cadrul pieei de servicii feroviare, s
fie competent pentru reclamaia F cu privire la discriminare/ tratare neechitabil/ prejudicii, la
naintarea plngerilor sau din propria iniiativ de a lua msuri corespunztoare pentru a corecta
evoluiile nedorite pe piaa feroviar, lund decizii cu privire la plngerile F, considernd c a
fost tratat nedrept, discriminat sau ofensat, n particular cu privire la declaraia reelei feroviare, a
procesului de alocare i sistemul de tarifare, s asigur c tarifele pentru utilizarea infrastructurii
nu sunt discriminatorii i n acelai timp supravegheaz negocierile cu privire la tarifele de
infrastructur.




14.6. Acordul dintre Guvern i CFM

Relaiile dintre entitile de stat (Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, Ministerul
Finanelor, Ministerul Economiei, etc.) i compania de ci ferate trebuie s se bazeze pe un
document scris (sau mai multe documente) pentru a asigura durabilitatea afacerilor pe termen
lung.

O lege cu privire la transportul feroviar ar trebui s prevad astfel de relaii i acorduri pe termen
lung pentru a asigura c calea ferat este rezistent la modificrile politice care ar putea s
slbeasc nevoia sa inerent pentru planificare i finanare pe termen lung.

De obicei, acordurile dintre ntreprinderile feroviare i stat sunt contracte multianuale pentru
ntreinerea infrastructurii i contracte de achiziii publice pentru a stabili termenii i condiiile de
gestionare a acestor obligaii. Toate acordurile scrise ar trebui s urmeze practicile de afaceri
standard. Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova i CFM poate fi alctuit din urmtoarele
compartimente:

i. Gestionarea infrastructurii, inclusiv:
- Obligaia guvernului de a finana reabilitarea i ntreinerea infrastructurii n
conformitate cu programul stabilit;
- Obligaia CFM de a menine infrastructura n stare adecvat i de a asigura proiecte
de reabilitare n conformitate cu programul stabilit;
ii. Serviciile pentru cltori prevzute la tarifele reglementate, inclusiv:
- Obligaia guvernului de a plti sumele pre-calculate de bani pentru a acoperi diferena
dintre costul de transport al cltorilor i profiturile primite;
- Obligaia CFM de a deservi anumite rute de transport pentru cltori la capacitatea i
nivelul calitii stabilit;
- Metodele de monitorizare i control al acestui segment;
iii. Prevederile necesare de stat, inclusiv:
- Obligaia CFM pentru a transporta a anumite categorii de mrfuri speciale i persoane
din domeniul militar n scopul gestionrii situaiilor excepionale, etc.;
- Obligaia guvernului pentru a acoperi costurile legate de serviciile de transport
indicate;
- Ordinul de organizare i gestionare a serviciilor de transport indicate;
iv. Gestionarea activelor nesemnificative, inclusiv:
- Obligaia guvernului de a transfera activele nesemnificative de la CFM sub controlul
municipal sau guvernamental n conformitate cu planul adoptat;
- Obligaia guvernului de a finana parial activele nesemnificative, care sunt sub
controlul CFM n conformitate cu planul adoptat;
- Acordul CFM de a menine activele nesemnificative, n ordine corect, parial s le
finaneze i n anumite cazuri, s le foloseasc n mod comercial n conformitate cu
planul adoptat.

De asemenea, Acordul poate conine i alte condiii.

14.7. Viabilitatea Financiar a Cilor Ferate

O cale ferat atinge viabilitatea financiar atunci cnd are suficiente resurse financiare pe
termen lung pentru a acoperi costurile operaionale, a investi i a respecta procedurile de pli
restante i alte cerine de finanare.




Viabilitatea financiar depinde de mai muli factori de unii interni, alii externi conform datelor
raportate de CFM. Unii factori care dezavantajeaz viabilitatea financiar sunt specifici pe pia,
dar de multe ori situaia este influenat, de asemenea, de politicile guvernamentale. De
exemplu, o politic care creeaz o reea de autostrzi vast netaxabil, face ca cile ferate s fie
mai puin atractive pentru companiile de transport de marf. De asemenea, o politic a
transportului feroviar care favorizeaz serviciile de transport de cltori n detrimentul
transportului de marf va crea un sistem mai puin profitabil. Ca urmare, nu exist nici un set
unic de acte normative generale care ar garanta viabilitatea financiar general a cii ferate.

Mai jos sunt discutate anumite condiii fundamentale ale viabilitii financiare feroviare, ct i
recomandrile pentru CFM i Guvern

Traficul i structura veniturilor. Cererea pentru traficul feroviar este derivat iniial din aa-
numita cerere fundamental fie pentru mrfurile transportate sau pentru rezultatele din
industriile sprijinite de mrfurile transportate. Cererea serviciilor pentru cltori este obinut din
necesitatea uman de a se deplasa n alt aezare. Cererea fundamental este factorul extern i
calea ferat are puin sau nu are deloc influen asupra acesteia.

Pentru Republica Moldova, ca pentru multe alte ri, aceasta este influenat, n primul rnd, de
rata creterii economice generale. n conformitate cu Ministerul Economiei din Moldova,
creterea economic din Moldova n anul 2013 va ajunge la nivelul de 4,5%, n perioada anilor
2014-2015 - 5% i 5,5%. n acelai timp, comerul exterior va crete mai repede. Se
prognozeaz o cretere a exporturilor de aproximativ 11% i a importurilor - 8%. n orice caz, nu
se poate admite o cretere exploziv a cererii.

n acelai timp, cile ferate au influen asupra ponderii cererii n domeniul transportului, i prin
urmare asupra volumului de trafic la transportare. Dac calea ferat ofer servicii de mare
valoare, de ncredere i la timp, atunci poate spori i ponderea sa pe pia.

Pentru a influena ponderea pe pia n transportul de marf, CFM conform celei mai bune
practici internaionale, ar trebui s urmeze principiile orientrii spre pia i adaptrii
produselor de corespundere la cerinele acesteia. Companiile de transport de marf prospere
sunt cele care, n mod strategic, se orienteaz spre pia, care cel mai bine se potrivesc cu
capacitile lor modale i ulterior se adapteaz performanei specifice pentru a satisface
necesitile consumatorilor.

Dorina de a fi selectiv este n primul rnd un aspect de iniiativ de gestionare n serviciile de
transport feroviar de marf. ntr-o ntreprindere feroviar bine administrat, managerii comerciali
au nevoie s cunoasc costurile i performana financiar pentru fiecare segment de pia,
defalcate pe traseu i ali factori, uneori chiar a unui anumit tren sau utilizator al transportului de
marf.

ns aceast iniiativ este puternic influenat de cadrul instituional tradiional n care
administraiei cii ferate i-a fost permis s exercite discernmntul de conducere. Din motive
politice, administraiile cilor ferate aflate n proprietate public, nu au libertatea de a se retrage
de pe pieele non-viabile de transport de marf sau s cesioneze bunurile transportului de marf
sau s renune la angajai, lucru care nu este obligatoriu de a deservi pieele viabile. n plus, ntr-
o ntreprindere feroviar cu mai multe produse, aceste costuri nu pot fi derivate direct din
conturile corporative generale.




Ulterior ce pieele int sunt selectate, este necesar de a adapta produsele pentru a corespunde
cerinelor de pia. La utilizatorii transportului de marf, serviciile ar putea fi adaptate, de
exemplu, pentru utilizatorii transportului de marf n vrac, transportatorilor de containere i
expeditorilor de marf n general. Cerinele de adaptare trebuie s fie efectuate n strns
colaborare cu transportatorii. Spre deosebire de pieele transportului de cltori, n cazul n care
exist un numr foarte mare de utilizatori ale cror comportament fa de transport poate fi
evaluat statistic (i destul de bine reprezentat n modelele econometrice de prognoz), cea mai
mare parte a transportului de marf este expediat de ctre cteva companii, care angajeaz un
numr mic de factori determinani n logistic. Pentru o economie mic precum a Moldovei, unde
cercul clienilor principali care pot aproviziona principalele fluxuri de transport de marf e destul
de mic, acest lucru este chiar mai important.

Prin urmare, acest lucru este att necesar, ct i fezabil pentru responsabilii de marketing i de
dezvoltare a afacerilor pe segmentele de pia de multe ori la nivel de client, de a se apropia de
aceti clieni, de a nelege specificul activitii lor, de a evalua necesitile acestora, de a
determina c CF satisfac aceste necesiti din punct de vedere economic, ct i corespunderea
cerinelor clientului fa de produs.

Pieele-int, mpreun cu produsele adaptate cerinelor acestora pot genera proiecte de investiii
fezabile. Pentru Moldova, pieele-int propuse reprezint stimularea exporturilor naionale (n
primul rnd ale produselor agricole) i introducerea serviciilor de transport intermodal asigurnd
dezvoltarea portului Giurgiuleti i schimburilor comerciale dintre UE i Moldova (vezi mai jos).

Tranzitul, care a fost principala surs de venituri pentru muli ani i al crui sistem mai apoi s-a
ruinat, pare a fi un resort extrem de nesigur. Aceasta depinde de numeroi factori externi, cum ar
fi tarifele pentru liniile cilor ferate din exterior, relaia dintre clienii i furnizorii strini, politica
pieei i tarifele altor moduri de transport, dezvoltarea coridoarelor de transport de pe teritoriile
din afara rii, etc. n conformitate cu aceasta, tranzitul ar trebui s fie tratat ca un mod de
transport auxiliar, dar nu ca surs fundamental de cretere a veniturilor.

De asemenea, trebuie de menionat faptul c activitile auxiliare precum serviciile de reparaie
i ntreinere ale materialului rulant pentru prile tere sau de arendare a vagoanelor feroviare
strine sau arendarea terenului nu poate fi printre pieele-int pentru calea ferat, ceea ce se
ntmpl n prezent, cu toate c activitile menionate abia reuesc s fac fa situaiei create
n cadrul CFM. .S. Cile Ferate ar trebui, n primul rnd s asigure necesitile de transport din
economia naional.

Controlul costurilor. Controlul costurilor este condiia de baz a oricrui control i ntr-o msur
oarecare de gestiune a acestora. Costurile ar trebui s fie corect alocate activitilor pentru a
identifica centre de cost, centre de profit i pentru a lua decizii eficiente de stabilire a preurilor.
n general, costurile de transport feroviar sunt clasificate n infrastructura reelei feroviare,
funcionarea trenurilor, i cheltuieli generale corporative. n cadrul acestor sectoare principale,
costurile sunt separate pe anumite activiti, att interne ct i cele legate de pia.

Alocarea costurilor este cheia de reducere a cheltuielilor. Msurile de reducere a cheltuielilor, la
rndul su, va ajuta CFM s devin un transportator atractiv la tarif redus. Experiena
internaional arat c dac serviciul de transport feroviar poate atinge pragurile serviciilor de
performan minime ale clienilor, capacitatea de a transporta la un tarif mai mic dect a face fa
concurenei are cea mai mare influen de atragere a traficului.




Calitatea serviciilor, cu excepia costurilor, este la fel de important n transportul produselor
industriale i de consum. Chiar i n transportul materiilor prime n vrac sunt, uneori, praguri
provocatoare de regularitate i fiabilitate, urmeaz s fie depite. ns companiile de transport
feroviar de marf se pot adapta doar uneori, i depesc rareori transportul rutier de marf
privind multe dintre criteriile de servicii. Tariful redus este posibilitatea principal de reuit
pentru a modifica situaia.

Cile Ferate pot obine cel mai mic nivel de costuri, la cantitile de ncrcturi grele n vrac, care
asigur att densitatea traficului intens ce ofer costuri unitare reduse de infrastructur, ct i
dimensiunile trenurilor mari care asigur cheltuieli reduse de exploatare a trenurilor.

Experiena arat c cile ferate pot fi alternativa costului cel mai mic, chiar pe distane relativ
scurte dac fluxurile de trafic sunt grele i nu necesit nici o transbordare suplimentar n
comparaie cu alte moduri de transport. Exemplele unei astfel de piee sunt distane scurte
parcurse de la minele de crbune direct spre porturi sau centralele electrice, mine de minereu de
fier spre oelri, silozuri de cereale la mori, cariere de piatr pentru a cimenta lucrri, rafinrii de
petrol la depozitele regionale i aa mai departe.

Alocarea costurilor corecte pentru ntreprinderile feroviare monolit, cum ar fi CFM, este dificil
n primul rnd, deoarece nu exist o contabilitate corespunztoare i, n al doilea rnd, deoarece
banii n numerar din bugetul total pot fi uor transferai pentru a acoperi orice necesitate
curent n temeiul deciziilor administrative, nu i celor financiare.

Perspectiva alocrii costurilor este influenat de subvenionarea ncruciat a serviciilor de
pasageri i de existena activitilor non-profil cum ar fi ntreinerea activelor sociale.

Pentru Moldova, realizarea costurilor mici i stabilirea tarifelor legate de cost este unul dintre
obiectivele principale ale reformei feroviare. n prezent, aa cum s-a discutat n raportul A1,
veniturile din activitile transporturilor principale nu acoper cheltuielile, ceea ce reprezint un
indicator al gestionrii insuficiente sau alocrii incorecte a cheltuielilor, sau posibil a ambelor.

Astfel, organizarea intern, corporatizarea i controlul de audit din cadrul CFM concomitent cu
asigurarea finanrii directe i transparente din buget a costurilor speciale reprezint totalitatea
de aciuni necesare pentru a pregti baza pentru controlul costurilor.

Dup ce se face reducerea costurilor, programele vor fi posibile pe baz de economie pur,
administrare mai bun, personal redus precum i mbuntirile tehnice, n special unitile de
afaceri.

Politica tarifar: transportul de mrfuri. Principiul de baz pentru stabilirea tarifelor la
transportul feroviar de marf presupune c n timp ce cunoaterea costului ajut la stabilirea
listei de preuri, persist concurena i nu costurile ar trebui s determine ndeosebi strategiile de
stabilire a preurilor transportului de marf.

Avnd aceasta n vedere, politica tarifar de perspectiv pentru CFM ar trebui s fie elaborat
lund n considerare urmtoarele principii:

- Veniturile din anumite segmente ale pieei ar trebui s compenseze costurile variabile. Nu
ar trebui s fie admis subvenionarea ncruciat ntre mrfuri. Acest principiu este
important din dou motive:




1) La moment toate tipurile de transport de marf, cu excepia celor de tranzit, n
conformitate cu datele de la CFM genereaz pierderi, dar nu profituri, i
2) Sistemul de tarifare tradiional utilizat de CFM, dateaz nc din sistemul de tarifare
feroviar sovietic, i se bazeaz pe cifrele medii pentru toate tipurile de activiti.
Astfel, diferenele de pre dintre mrfuri in n special de proprietile transportului de
mrfuri (greutatea volumetric, pericolele poteniale, ponderea unitilor de
ncrcare, tipul de mpachetare, etc.) mai degrab dect la situaia de pe pia;
- Preurile pentru anumite mrfuri i rute ar trebui s fie stabilite pe baza posibilitilor de
plat a anumitor mrfuri, de exemplu, lund n considerare cheltuielile de transport pn
la client;
- Tarifele pentru anumite servicii ar trebui s fie parte a serviciului care corespunde
cerinelor (vezi mai sus) i trebuie s fie formate pe o baz direct (nu pe ton-kilometru)
i aferente celor de marf;
- ntruct nu exist nici o concuren direct la cile ferate din Moldova i ratele nu pot fi
stabilite ca urmare a concurenei ntre operatorii de transport este nevoie de un organ
special (Organ Independent de Reglementare) pentru a echilibra ratele.

Procedura general de determinare a tarifului la etapa de tranziie la sistemul UE pe deplin
compatibil ar trebui s includ urmtoarele caracteristice:

- MTID n colaborare cu alte ministere i CFM elaboreaz reguli generale de tarifare (RGT)
identificnd principiile i procedurile de determinare a tarifelor. RGT sunt adoptate de
ctre guvern i publicate oficial;
- Operatorul de transport feroviar de marf (CFM), n urma cerinelor RGT stabilete ratele
bazate pe costuri pentru anumite mrfuri i rute i le ofer utilizatorilor;
- n cazul n care ratele propuse nu corespund cu interesele utilizatorilor, atunci se adresa
Organului Independent de Reglementare i situaia ar trebui s fie abordat n mod
deschis;
- Organului Independent de Reglementare ar trebui s utilizeze proceduri standard i baza
de date corespunztoare pentru a decide dac tarifele speciale sunt sau nu corecte;
- Tarifele publicate nu ar trebui s fie modificate pentru o anumit perioad de timp (de
exemplu, 6 luni) n scopul de asigura un sistem de tarifare previzibil pentru clieni.

n ceea ce privete transportul internaional i de tranzit, tarifele ar trebui s fie stabilite de ctre
operatorul de transport cu privire la acordurile internaionale, dar utiliznd toate posibilitile
prevzute n aceste acorduri pentru a asigura tarife competitive i flexibile.

Politica tarifar: transportul de cltori. Politica tarifar n domeniul transportului de cltori
este diferit pentru transportul de cltori intern i cel internaional.

Ratele interne trebuie s fie social reglementate i pierderile trebuie s fie acoperite de
subveniile guvernamentale conform acordului ncheiat ntre Guvern i CFM. Volumele serviciilor
realizate, precum i rutele speciale ar trebui s fie identificate n raport cu regulamentul cu privire
la servicii pentru a oferi cel mai bun cost de calitate al serviciilor de transport pentru populaie.
Tarifele internaionale ar trebui s fie stabilite n mod liber de ctre operatori numai n urma
acordurilor internaionale ale Moldovei n acest sector particular.

Politica tarifar: tarifarea utilizrii infrastructurii. n cazul n care este necesar procedurile ar
trebui s fie elaborate n conformitate cu Regulamentul 2001/14/UE




Infrastructura. n general, alternativele tehnologice pe termen lung, politicile de ntreinere i
investiii n infrastructura feroviar sunt eseniale pentru competitivitatea de baz a cilor ferate.
Toate cile ferate nfrunt situaii n care capitalul non-investiii trebuie s fie cheltuit pentru
considerente de siguran i mediu ct i pentru angajai. Cel puin practica arat c exist
cheltuieli considerabile de capital privind infrastructura feroviar care , de asemenea, nu este o
investiie n sensul obinuit de a avea o rentabilitate raional clar sau comercial. n loc de a
investi acolo unde exist pia, sau unde economiile de costuri ar putea fi mai mari, cheltuielile
prea dese n infrastructur conin un element de stabilitate metaforic, ngreunnd afacerea,
corespunznd aspiraiilor tehnice sau opiniei nefondate din punct de vedere comercial fr a
efectua cu seriozitate vreo estimare detaliat.

Sustenabilitatea financiar a reelelor de infrastructur feroviar depinde, n mod critic, de
volumele de trafic intens. Aspectele economice bune ale reelei feroviare impune utilizarea la
maximum a infrastructurii.

Acest lucru este valabil dac reeaua de infrastructur este parte a unei ci ferate integrate
vertical, sau asigurat de ctre o alt companie sau autoritate separat a infrastructurii feroviare.
Separarea vertical a operaiunilor de transport feroviar de infrastructura feroviar fr suport nu
este suficient pentru a mbunti sustenabilitatea financiar a cii ferate, dei aceasta poate
facilita alte politici folositoare.

n cazul situaiei Moldovei, acest lucru este de dou ori la fel de important, deoarece, aa cum a
fost prezentat n raportul A1:
- Volumele de trafic existent i veniturile sunt prea mici pentru a acoperi cel puin costurile
curente de ntreinere a infrastructurii;
- Infrastructura a fost insuficient finanat timp de mai muli ani, ceea ce duce acum la o
necesitate de finanare amplificat a infrastructurii;
- Lungimea liniilor de cale ferat deja excesiv a fost alungit prin implementarea
proiectului Cahul Giurgiuleti.

Pentru realizarea viabilitii financiare a cilor ferate din Moldova este important de a:
- Suspenda pentru viitorul apropiat orice proiect ce duce semnificativ la alungirea liniilor de
cale ferat sau creterea ndatoririi activelor de infrastructur (cum ar fi electrificarea care
este eficient pe liniile transportului de marf cu volume mari cel puin 40 milioane tone
pe an care este de zece ori mai mult dect traficul din prezent pe ntreaga reea din
Moldova);
- Elabora un program special destinat pentru a reduce lungimea liniilor de exploatare
electrificate.

Acest program ar trebui s se bazeze pe un studiu realizat, care ar include nchiderea
sectoarelor de reea puin aglomerate i grilor. Partea important a acestui program ar trebui s
conin o decizie de a pstra o linie de cale ferat n schimbul a dou linii existente de cale
ferat spre portul Giurgiuleti.

Subvenionarea de stat. Experiena mondial arat c, practic, nici o cale ferat nu poate fi
viabil pe termen lung, din punct de vedere financiar, fr un suport de la buget, iar costurile de
infrastructur reprezint principalul motiv al acestei probleme. n cazul n care calea ferat este
un operator de transport de cltori orientat spre interesele societii, atunci acest lucru devine
un alt motiv pentru finanarea constant din buget.




Calea Ferat din Moldova, dup datele raportate, primete asisten constant din buget care
uneori este indirect i nu este reflectat n contabilitate n mod corespunztor. Acest lucru ajut
CFM s fac fa, dar nu las nici o posibilitate pentru o analiz financiar corect a cii ferate.
Mai mult chiar, distruge orice stimulent pentru reducerea costurilor i ofer posibiliti de abuz.

Pentru Calea Ferat din Moldova se recomand:

- Adoptarea ct mai curnd posibil a Standardelor Internaionale de Raportare Financiar
(SIRF), i folosirea auditorilor externi calificai conform SIRF pentru a clarifica situaia
financiar n cadrul CFM;
- Identificarea (pe baz de audit i reorganizare intern a CFM) volumelor de finanare a
infrastructurii necesare i subvenionarea traficului de cltori, care nu pot fi acoperite de
veniturile cii ferate;
- Stabilirea mecanismului de acoperire a costurilor menionate direct din buget, prin
intermediul unor fonduri speciale ct i reflectarea acestui mecanism n acordul dintre
guvern i CFM.




15. ABORDAREA ACTIVITILOR DE BAZ I A ACTIVELOR

Aspectul esenial al celor mai multe reforme feroviare presupune abordarea activitilor de baz
si activelor. CFM nu este o excepie.

Prin "activitate de baz" se subnelege, n general, focalizarea pe pia a organizaiei care
distinge o activitate comercial de alte tipuri de activiti. Pentru CFM activitatea de baz const
n furnizarea de servicii de transport prin utilizarea eficient a tehnologiei feroviare. Ca urmare a
acestei abordri, construirea liniilor de cale ferat, prelucrarea materialului rulant, imprimarea
biletelor reprezint activiti de baz, precum i a serviciilor de sntate, sociale i locative, etc.

Cile ferate tradiionale necesit de a fi foarte autonome, ntruct sunt foarte des exploatate si
extinse indiferent de orice activitate comercial sau mediu social unde nici externalizarea sau
chiar furnizarea a fost posibil de realizat. n afar de aceasta, n multe ri (n special cele
socialiste) calea ferat ca o ntreprindere autoritar i profitabil era obligat s activeze sau s
susin financiar locuinele, spitalele, grdiniele din regiunile cu o infrastructur social slab
dezvoltat.

Patru clasificri principale de activiti asociate cu ci ferate tradiionale pot fi enumerate n afar
de activitatea feroviar de baz. Acestea includ:
Serviciile sociale pentru salariai i, uneori, pentru neangajai (case de locuit, coli,
institute, clinici, spitale, aziluri, etc.);
Aprovizionarea cu materiale de construcie (cariere (balast), pduri (traverse de lemn),
centrale electrice, scule pentru lucrri de reparaie, locomotive, autocare si vagoane de
cltori i marf, etc.);
Servicii pentru susinerea activitii ntreprinderii (sntatea n munc, formarea
profesional, proiectare, servicii de construcii, reparaii capitale, maini de mturat,
tipografii i edituri, securitate, bncile cii ferate, etc.);
Activiti "extinse" ale ntreprinderii (hoteluri i restaurante, trenuri catering, transport
rutier de marf, transport rutier de cltori, TIC i parcuri logistice, centre de expediere si
logistic, leasing de material rulant, dezvoltare proprietii, etc.).

n prezent, Cile Ferate enumer astfel o gam larg de activiti. Cile ferate moderne
competitive trebuie s se concentreze asupra cutrii i achiziionrii acestor servicii necesare,
ns nu serviciilor de baz astfel ca s asigure cel mai bine activitile principale de transport.

Ar trebui, de asemenea, luat n considerare faptul c administraiile publice centrale i locale
ofer acum servicii sociale, care s-au extins rapid n ntreaga lume, ct i substituirea serviciilor
cndva oferite de companii i instituiile de stat. Mai mult dect att, n ultimele decenii,
ponderea modal a transportului feroviar a sczut i ntreprinderile feroviare nu i-ar mai putea
permite s aloce resurse, ce sunt din ce n ce mai mult orientate n activitile care sunt mai bine
asigurate de alte instituii de stat, ct i nu ar mai putea garanta securitatea ocuprii forei de
munc i a beneficiilor analizei impactului ecologic al serviciilor de-a lungul ciclului su de via,
abordat prin expresia din leagn pn n mormnt pentru angajai.

Practica internaional a demonstrat c cel mai important aspect pe parcursul perioadei de
reform feroviar l constituie serviciile sociale, deoarece acestea se refera nu numai la o
finanare anumit, dar, de asemenea, i la beneficiile lucrtorului pentru cai ferate determinate
pe termen lung. Serviciile sociale pot fi practic divizate n trei categorii, cele care:




(i) Pot fi asigurate de furnizori publici adecvai, cum ar fi administraiile publice centrale sau
locale;
(ii) Pot fi asigurate de ctre un furnizor privat;
(iii) Nu pot fi asigurate cu promptitudine de ctre un furnizor mai adecvat, dect s asigure
beneficii importante pentru angajai.

Practica demonstreaz c majoritatea activitilor sociale pot fi reorganizate conform urmtorului
plan descris n continuare.
1) Evidena detaliat a proprietii i activelor ar trebui s fie ntocmit n toate aspectele cu
privire la documentele i cadrul juridic necesar n scopul de a facilita operaiuni
suplimentare;
2) Activele luate n considerare i activitile ar trebui s fie separate de toate celelalte
active i activiti pentru a nu distorsiona sau a nruti situaia economic a
ntreprinderii feroviare. Luarea de decizii bune cu privire la activele neeseniale necesit
fluxuri de numerar transparente. Chiar dac activitatea social presupune pierderi (ceea
ce este un lucru normal) acestea ar trebui s fie alocate ntr-un cont separat, unde
costurile, pierderile reale i fondurile de subvenionare pot fi controlate. ndeosebi, pentru
reforma CFM se recomand de a crea o unitate separat pentru funcionarea i
finanarea activelor cu caracter social n timp ce are loc corporatizarea CFM.
3) Informarea sindicatelor i cadrelor ct i oferirea consultaiilor referitor la programul i
durata de transfer al activelor, precum:
4) Activele care pot fi transferate la mai muli furnizori publici adecvai, cum ar fi
administraia public central sau local:
Pregtirea planului de transfer al activelor care ar specifica subvenionarea integral
sau parial a anumitor active (dei deocamdat acestea se regsesc n contul CFM)
de la un buget corespunztor pentru perioada de tranziie;
Negocieri cu autoriti competente cu privire la nivelurile minime compensaii pentru
angajaii feroviari, care beneficiaz din anumite active pe perioada definit;
De a conveni asupra valorii sau a unei taxe standard de nchiriere a proprietii n
ordinea de a fi transferate;
De a conveni asupra compensaiilor angajailor din motivul reducerii personalului
ntreprinderii, dac este cazul;
5) Activele care pot fi asigurate de ctre un furnizor privat:
Privatizarea sau separarea activelor n mod corespunztor spre vnzare ct i
selectarea unei metoda de vnzare;
Adoptarea msurilor pe termen scurt de a mri la maximum valoarea de pia i de a
conveni asupra indemnizaiilor privind reducerea/concedierea personalului
suplimentar nainte de vnzarea activelor;
De a conveni asupra indemnizaiilor angajailor din motivul reducerii personalului
ntreprinderii, dac este cazul;
6) Activele care nu pot fi asigurate cu promptitudine de ctre un furnizor mai adecvat:
De a examina posibilitatea de transfer ctre personalul asociaiei sau fondului de
pensii;
De a examina darea n administrare ctre manager specialist.

Ar trebui menionat faptul c, adaptarea la beneficiile stabilite de mult timp a lucrtorilor necesit
cea mai mare atenie i respect, deoarece revolta angajailor se poate rspndi cu uurin si
afecta alte aspecte ale reformei feroviare. Din acest motiv, procesul propus include cele mai mari
cerine privind comunicarea i consultarea personalului. n cele din urm, n cazul n care unele




beneficii ale angajailor sunt rentabile, atunci acestea nu sunt asigurate cu uurin de ctre un
furnizor mai adecvat,ct i s demonstreze o valoare ridicat n ceea ce privete moralul
personalului, ceea ce este de cele mai multe ori ca mai bun modalitate de retenie i de
ameliora situaia acestora.

15.1. Consecinele Sociale ale Reformei

Managementul resurselor umane din ntreprinderile feroviare reprezint o funcie important i
cu multe aspecte care necesit metode speciale n gestiunea formrii profesionale, protocolului
securizat ct i capacitatea de a dezvolta abilitile personalului. n cadrul reorganizrii i
reformei, managementul resurselor umane trebuie s fac fa mai multor sarcini specifice.

n majoritatea cazurilor, productivitatea crete datorit progreselor tehnologice, investiiilor noi,
practicilor comerciale de management. Pe parcursul reformelor muli dintre aceti factori sunt
multiplicai, i chiar dac ntreprinderea feroviar reformat are o cretere a traficului, potrivit
managementului n transportul feroviar se poate constata c ntreprinderea are prea muli angajai.

Pe parcursul reformelor, managerii de resurse umane trebuie:

S decid asigurarea necesarului de personal pentru exercitarea fiecrei funcii, i
S elaboreze un program raional cu privire la existena i disponibilizare surplusului de
personal i/sau s asigure recrutarea noilor cadre privind constatarea deficitului de
personal .

Un program desvrit al managementului resurselor umane n elaborarea i implementarea
reformelor n domeniul feroviar cuprinde restructurarea eficient, rscumprarea, recalificarea,
precum i dezvoltarea noilor structuri de remunerare.

Restructurarea eficient a personalului. Gestionarea surplusului de personal i elaborarea
planului de restructurare a personalului reprezint o sarcin major n procesul de reform. De
obicei, acesta este un proces sensibil, dar managerii de reform ar trebui s neleag n mod
clar c meninerea surplusului de personal duce la un proces dificil de restructurare sau
consolidare a unei culturi privind creterea productivitii i mbuntirea performanelor.

Exist mai multe metode de determinare rezonabil a numrului de personal, de exemplu,
comparri globale cu ntreprinderile feroviare similare sau studiile detaliate de evaluare
comparativ. Datele privind realizarea comparrilor globale sunt utilizate din sursele Bncii
Mondiale i UIC. Mai multe studii detaliate de evaluare pot fi efectuate cu ajutorul companiilor de
consultan specializate n astfel de studii.

Reducerea de personal poate fi introdus prin nghearea numrului angajrilor sau prin
programe speciale care ofer stimulente la demisionarea angajailor.

Pe lng reducerile de personal, reforma n domeniul feroviar va avea nevoie de recrutarea
extern de specialiti calificai pentru a ocupa noi locuri de munc, care necesit competene n
domeniul de marketing, cercetare de pia, i de management. Acesta ar trebui s fie urmat
prin descrierea locurilor de munc care specific responsabilitile, potenialului, precum i
competenele profesionale dobndite i nivelul de calificare educaional. Cu toate acestea, pn
la aspectele externe, recrutarea intern poate presupune mutarea pe vertical sau orizontal a
personalului intern capabil s satisfac cerinele locurilor noi de munc, sau care doresc s
urmeze cursuri de perfectare i dezvoltare a competenelor necesare.




Privatizarea ntreprinderii prin achiziionarea ei de ctre conducere i salariai (mecanismul de
indemnizaii). Una dintre cele mai eficiente modaliti de a disponibiliza surplusul de personal
este privatizarea ntreprinderii prin achiziionarea ei de ctre conducere i salariai. Angajaii care
urmeaz a fi concediai pot fi invitai s demisioneze din iniiativ proprie sau pot fi rugai s
plece din ntreprindere. Nu este simplu de a elabora programele de privatizare pentru angajai.
Programele de privatizare trebuie s reflecte durata de activitate a ntreprinderii ct i trebuie s
fie planificate n aa fel nct ntreprinderile feroviare s susin potenialul vital.

Managementul programelor de acest gen ar trebui ia n considerare riscul asupra mecanismului
de demisionare din iniiativ proprie ceea ce reprezint modalitatea cea mai bun pentru angajai
de a accepta privatizarea datorit faptului de a se bucura de mai multe opiuni pe piaa forei de
munc. Unele programe de acest gen se pot avea ca obiectiv angajrile recente i pot asigura
un stimulent modest cu privire la separare.

Alte programe de aa fel pot fi elaborate pentru pensionarea anticipat a angajailor prin
ndeplinirea planurilor de pensii i asigurarea de indemnizaii pentru pensionarea anticipat.
Eventual, n caz afirmativ programele nu trebuie s se limiteze doar la ntreprinderile feroviare ci
ar trebui susinute pe baza unor msuri stabilite n mod anumit de guvern.

Recalificarea profesional. Adesea, pe parcursul reformei se confirm faptul c angajaii mai n
vrst cu experien n ntreprinderile feroviare nu dispun de competenele tehnice necesare de
lucru pentru a se afirma sau opera cu tehnologiile noi care pot fi obinute n timpul instruirii
profesionale pe parcursul reorganizrii i programului de reform. De multe ori, i, probabil,
acesta este cazul Moldovei, abilitile necesare pentru exercitarea atribuiilor sale profesionale n
primul rnd, nu sunt legate de tehnologii, ci de marketing, managementul afacerilor n mediul
concurenial, managementul corporativ, etc. Prin urmare, calificarea personalului trebuie s fie
bazat pe cursuri de instruire profesionale moderne i pe dobndirea de noi competene.

n special, exemplul de recalificare profesional n cadrul CFR poate fi recomandat pentru
reforma CFM, deoarece a CFR a) sunt deja reformate n conformitate cu cerinele UE i b)
recalificarea profesional n Romnia nu va cauza bariere lingvistice.

Un alt aspect al recalificrii profesionale const n asigurarea personalului disponibilizat, care nu-
i va putea gsi locuri de munc n sistemul feroviar reformat, cu abiliti care i vor ajuta s
gseasc noi locuri de munc. Acest lucru include instruirea privind utilizarea calculatorului i
software-ului i modul de scriere a CV-ului, cutarea unui loc vacant de munc i abiliti de
prezentare la interviu. Deseori, granturile si mprumuturile bncii de dezvoltare pot fi folosite
pentru a finana programele de recalificare profesional, deoarece recalificarea face parte din
restructurarea eficient a personalului i eforturilor generale de reform.

Structuri de remunerare. Tendinele pentru restructurarea eficient a personalului ar trebui s
includ un sistem de motivare a salarizrii prin definirea competenelor i abilitilor profesionale
necesare pentru ocuparea unei funcii i salariilor pe baza testelor de performan pe piaa local.

Noile structuri organizatorice comerciale insist asupra cerinelor de corespundere a sistemelor
de remunerare a muncii.

De obicei, noile structuri de remunerare includ sistemele de stimulare salarial, care ar trebui s
fie concepute pentru a obine abiliti i comportamente profesionale dorite. Planificarea
corespunztoare a structurii de remunerare este o sarcin care poate fi scoas n afara CFM
ctre o companie de consultan extern calificat.




n general, costurile de gestionare a resurselor umane pe parcursul perioadei de reform pot
ajunge s fie foarte ridicate. Ca i orice alte investiii, acestea trebuie s fie evaluate fa de
beneficii pe baza costurilor forei de munc economisite i a eficienei ei mai mari.

Identificnd valoarea pe termen lung de restructurare eficient a forei de munc, bncile de
dezvoltare au oferit finanare pentru reducerea angajailor i programelor de recalificare
profesional. Banca Mondial a elaborat un set de instrumente privind concedierea forei de
munc, care, n acest sens, poate fi consultat pe pagina de web:
(http://rru.worldbank.org/documents/toolkits/labor/toolkit/module1/resources.html).




16. POSIBILE PROIECTE N SECTORUL FEROVIAR

Denumirea
proiectului
REABILITAREA LINIILOR DE CALE FERAT
Situaia
existent
Pe parcursul mai multor ani principalele linii de cale ferat din Moldova au
fost insuficient finanate ceea ce respectiv duce la reducerea vitezelor i
siguranei transportului i inevitabil va necesita investiii bugetare urgente n
viitor.
Principalele
obiective ale
proiectului
mbuntirea calitii liniilor de cale ferat i siguranei transportului pe cele
mai importante linii de cale ferat.

Scopul
lucrrilor
n cadrul proiectului trebuie s fie efectuate lucrrile de reabilitare, inclusiv
demontarea liniilor de cale ferat existente, re-balastarea, nlocuirea
saboilor i inelor, ajustarea inelor i alte lucrri dup caz.
Structura de
afaceri
Nu este necesar de a crea uniti speciale de afaceri.

Uniti
funcionale
Proiectele trebuie s fie realizate de ctre structurile responsabile ale CFM,
i dup caz cu asisten din partea experilor tehnici ai Instituiei Financiare
Internaionale finanatoare,.
Pre-condiii de
realizare
Nu exist pre-condiii.
Perioada
implementrii
Proiectul poate fi nceput imediat.

Locaia
implementrii
Sectoarele care urmeaz a fi reparate trebuie s fie identificate de ctre
specialitii CFM, n funcie de starea actual a liniilor de cale ferat.
Preferabil, este reabilitarea liniei de cale ferat pe sectorul Chiinu-
Ungheni i Chiinu-Bender. Ambele linii de cale ferat sunt n cadrul
principalelor coridoare internaional de transport i asigur legtura
principal a Moldovei cu UE n partea de Vest i CSI n partea de Est.
Valoarea
estimat a
investiiilor
pentru IFI
La preul de reabilitare de aproximativ 200 mii EUR pe kilometru i lungimea
total de reabilitare a liniilor de cale ferat de aproximativ 100 km (10% din
lungimea liniei de cale ferat CFM) finanarea va fi de aproximativ 20 de
milioane EUR.

Denumirea
Proiectului
COMPANIA NAIONAL DE VAGOANE (CNV)
Situaia
existent
Exportatorii din Moldova nu pot obine numrul necesar de material rulant
pentru a transporta marfa, n special, n agricultur. n acelai timp,
vagoanele CFM sunt adesea folosite de cile ferate din strintate, conform
condiiilor acordului CSI Flota Comun.
Principalele
obiective ale
proiectului
Implementarea proiectului va contribui la:

- Evitarea dependenei acordului CSI Flota Comun a materialului
rulant care pltete vagoanele de marf din Republica Moldova
trimise n strintate la dispoziia cilor ferate din strintate;
- Asigurarea expeditorilor naionali, n primul rnd exportatorilor de
produse agricole cu capaciti necesare pentru a exporta mrfurile;




- Atragerea investiiilor private i abiliti de gestionare a pieei n
sectorul feroviar.
Structura
planului de
afaceri
CNV trebuie s fie nfiinat ca societate pe aciuni n conformitate cu
legislaia cu privire la societile comerciale din Moldova. Printre acionarii
CNV pot fi:

- CFM;
- Principalii exportatori interesai n capacitatea de aprovizionare
stabil;
- Companiile feroviare din strintate, inclusiv operatorii de vagoane
sau transportatorii de marf;
- Investitorii independeni;
- Instituiile financiare internaionale.

Structura deinerii de aciuni va depinde de resursele financiare disponibile i
interesele politice din Republica Moldova i poate fi modificat n cursul de
dezvoltare a activitii CNV.
Structura flotei Flota CNV trebuie s fie format iniial, de ctre un anumit numr de
vagoane aflate n prezent n proprietatea CFM. n acelai timp compania va
nchiria sau va achiziiona vagoane de la furnizori. Dac operatorii strini de
vagoane sunt printre acionari, ei pot intra n CNV cu material rulant propriu.
Iniial flota trebuie s fie asigurat cu vagoane de marf i vagoane frigorifice
pentru a susine exportatorii de produse alimentare.
CNV poate organiza de asemenea reabilitarea i modernizarea vagoanelor
aflate n proprietatea CFM, care n prezent sunt defectate sau nvechite.
Uniti
funcionale
Iniial CNV trebuie s dispun doar de personal de birou i flot. Toate
serviciile necesare, cum ar fi deinerea, ntreinerea i reparaia vagoanelor,
trebuie s fie aprovizionate din cadrul CFM.
Mai apoi, CNV poate nchiria sau cumpra instalaii pentru depou i
echipamentul necesar i s iniieze dezvoltarea echipei tehnice pe cont
propriu. Acest lucru va fi foarte important n procesul de pregtire a
organizrii Companiei Naionale a Transportului Feroviar de Marf.
Serviciile
oferite
Serviciul principal oferit de CNV const n asigurarea cu material rulant fie
pentru expeditorii de marf sau fie pentru CFM. n cazul n care, vagoanele
sunt asigurate expeditorului, transportatorul (CFM) trebuie s ofere reducere
pentru vagon din tariful care reprezint baza economic pentru venitul CFM.
Aceast reducere pentru vagon poate constitui ntre 15% i 20% din tarif,
conform experienei din alte ri (de exemplu: Federaia Rus). Reducerea
efectiv poate varia n funcie de tipul materialului rulant i situaia de pe
pia pe anumite articole de comer.
De asemenea, compania poate mprumuta materialul rulant excesiv
operatorilor din strintate n condiiile actuale de pia.
Dezvoltarea
ulterioar
n viitor, atunci cnd activitatea crete, pot fi de asemenea oferite servicii i
pentru clienii strini care utilizeaz materialul rulant standard de 1520. n
principiu, compania poate funciona cu 1435 vagoane standard precum i
aprovizionarea clienilor din Romnia i alte ri Europene.
Deservind clieni strini, CNV va beneficia financiar de preurile i costurile
forei de munc relativ sczute din Republica Moldova.
n afar de nchirierea vagoanelor, CNV poate oferi alte servicii cum ar fi,




completarea documentelor, pli client - CFM, expedierea mrfurilor, etc.
n orice caz, statutul juridic al CNV i structura de administrare trebuie s
previn concentrarea pe vntoarea de profit pur, deoarece aceasta nu se
va potrivi cu obiectivele principale ale companiei descrise mai sus.
La o anumit etap a reformei, CNV trebuie s fie baza nfiinrii Companiei
Naionale a Transportului Feroviar de Marf (vezi mai sus).
Premisele
nfiinrii
CNV poate fi nfiinat dup ce legea permite participarea privat n
activitatea feroviar.
Perioada de
implementare
Studiile prealabile ale proiectului i consultrile ntre parteneri pot ncepe
imediat, dar msurile practice organizaionale pot fi realizate doar dup ce
baza juridic necesar este elaborat.
Valoarea
estimat a
investiiilor
pentru IFI
IFI poate finana parial achiziionarea/nchirierea materialului rulant. Cu
preul de mediu de 35 mii EUR pentru un vagon standard i 110 mii EUR
pentru un vagon frigorific, flota de pornire de 200 vagoane noi (50x50
standard i frigorifice) ar putea costa aproximativ 14.5 mln EUR. Cota din
partea IFI depinde de decizia configuraiei de afaceri.

Denumirea
Proiectului
DEZVOLTAREA SERVICIILOR INTERMODALE
Situaia La moment Moldova este lipsit de serviciile de transport feroviar
intermodal, dei acest tip de serviciu este o carte de vizit a cii ferate
orientat spre piaa modern.
Dezvoltarea ulterioar a relaiilor dintre Moldova-UE, precum i dezvoltarea
portului Giurgiuleti are nevoie de acest tip de serviciu.
Principalele
obiective ale
proiectului
Introducerea serviciilor trenurilor navet intermodale vor:

- Ajuta Moldova la schimbul eficient al transportului de marf general
cu UE, care contribuie la convergena Republicii Moldova i
integrarea viitoare n UE;
- Sprijini dezvoltarea portului Giurgiuleti;
- Sprijini legtura Moldovei cu sistemul serviciilor intermodale care
este dezvoltat n prezent n Europa de Est, de exemplu n
conformitate cu trenul intermodal Viking.
Structura
planului de
afaceri
Serviciul poate fi organizat pe baza Companiei Naionale de Vagoane cu
crearea unitii de afaceri speciale (CNV intermodal) n cadrul acestuia.
Pentru a sprijini proiectul portului Giurgiuleti, compania poate s se alture
acionarilor CNV i, poate, vice-versa, deoarece instalaiile portuare ar trebui
s fie modernizate pentru furnizarea manipulrii eficiente.
Serviciile
oferite
Serviciile principale ale CNV intermodal ar trebui s programeze trenurile
intermodale pe dou rute unind centrul logistic n Chiinu cu portul
Giurgiuleti (prima faz a proiectului) i cu punctul de transbordare Ungheni
(a doua faz a proiectului).
Scopul
lucrrilor
Pentru a implementa proiectul, parcul CNV ar trebui s fie completat de
containere-platform, n prezent operate de CFM. Ulterior, locomotivele pot
fi adugate pentru a completa serviciul de transport la nivel nalt n cadrul
CNV i s contribuie la reorganizarea CNV n Societate Naional de
Transport Feroviar de Marf.




Cea mai bun opiune este de a porni de la nceput ca un operator de
transport juridic, elabornd foaia de expediie, dei serviciile de
infrastructur i traciune ar putea fi achiziionate de la CFM.
Regiunea de
funcionare
Pentru a fi eficient, CNV Intermodal ar trebui s aib puncte terminale
sigure n Chiinu (n cadrul structurii centrului logistic n Chiinu), n portul
Giurgiuleti i n Ungheni (terminalul de transbordare).
Dezvoltarea
ulterioar
CNV intermodal ar trebui s fie prima unitate a CNV acionnd ca un
operator de transport feroviar n Moldova alta de la CFM. Experiena
dobndit ar trebui s contribuie la transformarea ntregii CNV n operator
de transport marfar.
Premisele
nfiinrii
CNV ar trebui s aib posibilitatea legal de a aciona ca un operator de
transport feroviar.
Serviciul are nevoie de legtura feroviar sigur cu portul Giurgiuleti,
staiile terminus n punctele de serviciu, precum i condiiile legale care
ofer entitii private dreptul de a participa n activitile feroviare.
Perioada de
implementare
Proiectul poate fi nceput la a doua etap a reformei Corporatizarea i
poate fi realizat n timpul etapei a treia a reformei feroviare Separarea.
Valoare
estimat a
investiiilor IFI
IFI ar putea finana parcul nou de containere-platforme (aproximativ 40
uniti pentru ambele direcii par a fi suficiente pentru a ncepe proiectul).
Cu preul vagonului de aproximativ 50 mii EUR, 2 milioane EUR ar putea fi
preul pentru participarea IFI la proiect. IFI poate finana, de asemenea,
elaborarea planului de afaceri i structura afacerii cu participarea experilor
internaionali.

Denumirea
Proiectului
TERMINALUL DE TRANSBORDARE UNGHENI (TTU)
Circumstane Integrarea n UE va avea nevoie de comer n cretere ntre Moldova i
statele membre ale UE, care vor include traficul suficient de mare de
containere, regulatoare i schimbul caroseriei pe calea ferat.
La moment, schimbul intermodal al cii ferate dintre Moldova i UE este o
problem, din cauza diferitelor standarde ale ecartamentului.
Probabil n viitor, linia de cale ferat cu ecartament 1435 va fi construit ntre
Ungheni i Chiinu. Dar, la etapa actual facilitatea eficient la frontier
este necesar pentru a face transbordarea unitilor intermodale rapid i
ieftin.
Principalele
obiective ale
proiectului
TTU va ajuta la:

- Dezvoltarea serviciilor intermodale n Moldova n colaborare cu
Proiectul de Dezvoltare a Serviciilor Intermodale;
- n viitor s fac cile ferate din Moldova atractive, precum punctul
de intrare n reeaua 520 a rilor din Europa de Est pentru traficul
intermodal.
Scopul
lucrrilor
n special, proiectul ar trebui s includ planificarea terenului i echipamentul
cu 1.520 1.435 linii paralele i macara-portal pentru a transborda unitile
intermodale ntre trenurile paralele (la prima etap elevatorul de ine este
opiunea posibil).
Terenul poate, de asemenea, include depoul pentru depozitarea temporar a




unitilor intermodale.
n cazul n care traficul local va spori, terenul poate fi de asemenea utilat cu
echipament pentru curare/capitonare i ncrcare/descrcare a
vagoanelor.
Serviciile
oferite
Serviciul principal oferit ar trebui s fie transbordarea unitilor intermodale.
Depozitul unitilor intermodale temporare poate fi ncrcat de asemenea.
Dac obiectul este curat i capitonat, de rnd cu depozitarea, acest lucru
poate fi o surs de venituri.
Structura
afacerii
Proiectul poate fi realizat pe baza unui organ special stabilit n cadrul
structurii CFM.
Premisele
nfiinrii
Nu exist premise specifice
Perioada de
implementare
Proiectul ar trebui s fie coordonat cu alte proiecte intermodale (Dezvoltarea
serviciilor intermodale, Centrul logistic n Chiinu)
Locul
implementrii
Terenul existent pentru schimbul boghiurilor n Ungheni
Valoarea
estimat a
investiiilor
pentru IFI
Volumul total de investiii pentru obiect, din experiena internaional, poate fi
de 15-20 milioane EUR.
Preul real poate varia considerabil ca un fapt sa nu de achiziionare a
terenului.
n orice caz, IFI poate finana liniile de cale ferat i tot echipamentul de
suprafa a obiectului.

Denumirea
Proiectului
CENTRUL LOGISTIC, CHIINU
Circumstane Moldova nu are centre logistice moderne de distribuie a mrfurilor i de a
oferi servicii cu valoare adugat dect nsui cele de transport.
Acest lucru este o decizie evident de a nfiina centrul logistic intermodal
modern n apropierea Chiinului (CLC).
Principalele
obiective ale
proiectului
Centrul logistic va contribui la:

- Oferirea serviciilor intermodale unind mpreun reelele de transport
rutier i feroviar pe intersecia coridoarelor principale de transport;
- Concentrarea serviciilor de transport, depozitare, vamale i alte
servicii logistice, astfel sporind eficiena sistemului logistic din
Moldova;
- Conectarea sistemului logistic din Moldova cu reeaua logistic a UE.
Scopul
lucrrilor
CLC ar trebui s fie amplasat pe partea integrat a cii ferate cu un acces
rutier bun, precum i cu linii de cale ferat interne, macara-portal, zon de
depozitare a containerelor i teritoriul liber nchiriat de prestatorii de servicii
logistice pentru a amplasa instalaiile lor
CLC trebuie s fie deservit de trenurile intermodale, n primul rnd la
Ungheni i portul Giurgiuleti. Trenurile intermodale din Europa de Est (de
exemplu Viking) ar trebui de asemenea s deserveasc CLC.
Structura
afacerii
O companie special ar trebui s fie nfiinat n colaborare cu participarea
CFM, furnizorilor de logistic strini i din Moldova, expeditorilor principali,
investitorilor independeni, IFI.




Serviciile
oferite
Principalele servicii ale CLC ar trebui s fie:

- Transbordarea intermodal;
- Depozitarea unitilor intermodale, curare/capitonare
- Serviciile tehnice pentru trenuri i vagoane;
- nchirierea teritoriului/echipamentului prestatorilor de servicii logistice
Premisele
nfiinrii
Nu exist premise logistice
Perioada de
implementare
Proiectul poate fi implementat imediat
Locul
implementrii
Terenul ar trebui s fie identificat n regiunea Chiinului cu drum de acces
i cale ferat confortabil, cu teritoriu de aproximativ 100 00 m
Valoarea
estimat a
investiiilor
pentru IFI
Volumul total de investiii pentru obiect, din experiena internaional, poate fi
de aproximativ 25-30 milioane EUR.
Preul real poate varia considerabil sau nu ca un fapt de achiziionare a
terenului.
n orice caz, IFI poate finana liniile de cale ferat i tot echipamentul de
suprafa a obiectului, precum i pregtirea proiectului de ctre echipa de
experi internaionali

TechReport Railway Romanian Nov2012

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TechReport Railway Romanian Nov2012

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BANCA MONDIAL I GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

Raport Tehnic Sectorul Feroviar Noiembrie 2012

S-ar putea să vă placă și